I centri commerciali e le strutture per il tempo libero generano traffico. Pertanto, la scelta della loro ubicazione pone la politica ambientale di fronte a un dilemma: visto che in prossimità delle città le emissioni di gas di scarico sono molto vicine al limite massimo e possono aumentare ulteriormente, è meglio optare per la campagna dove l’aria è ancora pura? Dal punto di vista della pianificazione del territorio ciò sarebbe sbagliato. Una direttiva dell’UFAFP e dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE presenta possibili soluzioni a tale problema.
Ci sono voluti nove lunghi anni per progettare e costruire il centro Boujean alle porte di Bienne, ma, dimenticate tutte le difficoltà, il 18 aprile 2001, giorno dell’apertura, nel centro commerciale c’erano solo volti soddisfatti. Primi fra tutti quello del sindaco, che poteva vantare 350 nuovi posti di lavoro e un “contribuente” di tutto rispetto. E altrettanto compiaciuti erano gli investitori del gruppo Maus Frères, felici di vedere le casse del ristorante, del centro fai-da-te e della ventina di negozi presenti nel supermercato funzionare a pieno ritmo sin dal primo giorno.
Contenere il traffico
Ha tirato un sospiro di sollievo anche l’Associazione svizzera dei trasporti (AST), che aveva interposto diversi ricorsi per contenere il volume di traffico comportato dalla costruzione del centro commerciale. Anche il Cantone di Berna, inoltre, aveva sollecitato la realizzazione di buoni collegamenti con mezzi pubblici. E tali prese di posizione non sono state vane, visto che il numero dei posteggi è stato ridotto del 20 per cento rispetto ai progetti del gruppo Maus Frères e che il centro Boujean dispone di una propria fermata dell’autobus servita ogni 10 minuti. Un servizio che ai gestori del centro commerciale cittadino costa circa 400 000 franchi l’anno.
È tuttavia importante rilevare che a Bienne è stato per la prima applicato uno strumento molto valido per limitare l’afflusso di traffico. Ai sensi delle prescrizioni in materia di edilizia, il centro Boujean non può generare più di 5.000 movimenti automobilistici al giorno, pena l’imposizione di condizioni supplementari. Tale contingente è stato fissato in modo che il traffico verso il centro commerciale non violi le prescrizioni relative alle emissioni foniche e alla protezione dell’aria e che le strade non vengano intasate.
Il più vicino possibile al centro
Ovunque si progettino strutture a forte affluenza (centri commerciali, parchi di divertimento, mercati specializzati, cinema), si registrano oggi conflitti simili a quelli che hanno accompagnato la costruzione del centro Boujean. Queste strutture, infatti, generano traffico. Il 10 per cento del traffico automobilistico privato è imputabile a loro. E la tendenza è al rialzo. Nelle città e negli agglomerati i valori limite di emissione fissati per gli inquinanti atmosferici vengono sistematicamente superati. Un ulteriore aumento delle concentrazioni sarebbe insostenibile. È pertanto necessario costruire tali strutture in regioni meno inquinate al margine della città, ossia in campagna? Dal punto di vista della pianificazione del territorio sarebbe sbagliato.
Le strutture a forte affluenza comportano un enorme “consumo” di suolo e, inoltre, le località fuori città sono solitamente mal servite dai trasporti pubblici. Sarebbe quindi molto meglio realizzare questi grandi centri negli agglomerati esistenti e nei punti nodali della rete di trasporto pubblico.
Adliswil ZH: collegamenti insufficienti
La ditta Mövenpick intendeva realizzare un megaprogetto in prossimità del raccordo autostradale di Zurigo-Wollishofen, raggruppando sotto lo stesso tetto dieci sale cinematografiche, un cinema all’aperto, cinque ristoranti, diversi negozi e oltre 1.200 posteggi.
Le autorità locali e cantonali hanno approvato un progetto leggermente ridimensionato, ma alcuni ricorsi hanno portato la questione davanti al Tribunale federale. In base alla sentenza del 2001 il centro cinematografico e commerciale non può essere costruito a causa dei collegamenti insufficienti con i mezzi pubblici. Secondo il Tribunale federale due autobus all’ora sono troppo pochi.
Neuchâtel: Coop ospite del FC Xamax
Originariamente Coop intendeva costruire il suo nuovo supercentro alle porte di Neuchâtel. Quali possibili ubicazioni entravano in linea di conto Marin (NE) e Gampelen (BE) nel Seeland. A Marin il progetto è naufragato a causa dell’opposizione popolare, mentre a Gampelen il Cantone di Berna si è rifiutato di autorizzare un contingente per i chilometri percorsi.
Per finire, il grande distributore si insedierà nel complesso previsto attorno al nuovo stadio di La Maladière vicino al centro. Il progetto, realizzato in stretta collaborazione con la Città di Neuchâtel, costa 200 milioni di franchi ed è volto a migliorare la situazione sul fronte del traffico. I 900 parcheggi a pagamento del centro commerciale rendono superflua la costruzione degli altri autosili previsti. Il quartiere vanta già buoni collegamenti pubblici. Il complesso di La Maladière porterà ulteriori collegamenti con autobus e probabilmente un collegamento con la linea ferroviaria urbana Littorail.
Conflitto di obiettivi solo apparente
Un conflitto di obiettivi tra protezione dell’ambiente e pianificazione del territorio? Uno studio condotto per conto dell’UFAFP e dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE giunge ad altre conclusioni: le strutture a forte affluenza vengono costruite lontano dai centri non per il fatto che in campagna l’inquinamento atmosferico non supera ancora i valori limite e, pertanto, le condizioni ambientali sono favorevoli, ma piuttosto perché il terreno costa meno ed è facilmente disponibile.
Le disposizioni contro l’inquinamento atmosferico non obbligano a costruire le strutture a forte affluenza lontano dal centro. Al contrario, se si trovano in località ben servite dai trasporti pubblici, tali impianti esercitano un effetto positivo sulla qualità dell’aria, in quanto si riducono le emissioni totali dovute all’afflusso di traffico. Non esiste pertanto nessuna contraddizione tra gli obiettivi della protezione dell’aria e la pianificazione del territorio. È tuttavia necessario applicare in modo coordinato le prescrizioni vigenti in questi due settori giuridici. Le disposizioni contro l’inquinamento atmosferico stabiliscono il limite massimo di traffico che una struttura a forte affluenza può generare, mentre la pianificazione del territorio indica dove si trovano le ubicazioni migliori. Un aiuto all’esecuzione, che verrà prossimamente pubblicato da UFAFP e ARE, spiega come si possono coordinare passo dopo passo le esigenze della protezione ambientale e quelle della pianificazione del territorio, non da ultimo nell’interesse degli investitori, che possono così valutare con maggiore anticipo le possibilità di riuscita di un progetto.
Migliori ubicazioni grazie al modello dei chilometri percorsi
Il Cantone di Berna applica per esempio un modello relativo ai chilometri percorsi. Prendendo come presupposto una crescita del traffico non superiore all’8 per cento nei prossimi 15 anni, tale modello fissa, a seconda delle ubicazioni, il limite massimo di movimenti e di chilometri percorsi per le future strutture a forte affluenza. La precedenza spetta alle ubicazioni il cui sviluppo è particolarmente utile dal punto di vista della pianificazione del territorio. Per queste ultime viene fissato un contingente di movimenti che le regioni possono consegnare ai gestori delle relative strutture.
Benché il centro Boujean di Bienne sia stato progettato prima dell’adozione di questo modello, il principio è lo stesso: chi vuole costruire ottiene maggiori libertà per l.utilizzazione del fondo, ma, in cambio, deve far sì che il traffico non superi il numero di movimenti quotidiani stabilito. In pratica, tuttavia, il modello non ha ancora pienamente superato il collaudo. Poiché il centro Boujean attira molti più veicoli di quelli autorizzati, sarebbe necessario adottare ulteriori provvedimenti, quali ad esempio l.aumento delle tasse di parcheggio. Le autorità, però, si mostrano reticenti. Dal canto loro, inoltre, coloro che si erano opposti sin dall’inizio al progetto valutano l’opportunità di adire le vie legali al fine di garantire l’effettiva applicazione delle previste disposizioni per la riduzione del traffico.
Nota: Il testo riportato sopra, è firmato da Kaspar Meuli.
Su Eddyburg, dall'amministrazione federale Svizzera, è già riportato un altro testo sullo stesso tema dei Centri Commerciali. Sotto, Link all'Ufficio federale Svizzero Ambiente
Giovedì 9 ottobre è una data significativa nella continua evoluzione socioeconomica del mondo di spacci & dintorni. A mezz’ora da Roma, in quel di Castel Romano lungo la via Pontina, aprirà infatti i battenti alle ore 13 e all’inaugurazione è atteso il gran pubblico outlettaro - la prima spaccittadella del centro-sud, il Designer Factory Outletdella società britannica McArthurGlen, leader europea nel settore www.mcarthurglen.it
La stessa che nel settembre del 2000 ha creato ex novo, genere paradisiaca Disneyland dello shopping, il frequentatissimo e oramai arcinoto villaggio composto di soli spacci aziendali, il piemontese Serravalle Outlet a Serravalle Scrivia AL.
Stesso concetto di agglomerante mega oasi scenografica dell’intrattenimento all’americana, dotata di ogni servizio (parcheggio, bar, ristorante?), dove vivere, al di là delle compere, l’evasione nel tempo libero; identica formula commerciale dell’acquisto intelligente, all’insegna di qualità e risparmio; diversa architettura: come a Serravalle Scrivia è stata ripresa la tipologia della zona ligure e del Monferrato, a Castel Romano è stato interpretato il tema dello stile impero romano.
Archi trionfali e archetti, ampi timpani sorretti da colonne monumentali ospitano scenicamente tra vie e piazze, in circa 20 mila metri quadrati, una cinquantina di spacci aziendali (una cinquantina di store al momento, il progetto prevede una forte crescita per arrivare, tra non troppo, a 95).
Ma già ora la scelta merceologica è ampia e variegata: abbigliamento e accessori per uomo, donna e bambini, capi sportivi e casual, casalinghi, tessile casa, intimo, calzature, cosmetici, pelletteria. Tra fine collezioni di griffe e marche, offerte con risparmio medio dal 30 al 50%, nel nascituro Castel Romano Outlet non mancano nomi di gran richiamo per tutte le età e i gusti, tra cui Samsonite, Dolce & Gabbana, Lagostina, Onyx, Guess, Diesel, Nike, Tommy Hilfiger, Petit Bateau, Clayeux, North Sails, Sutor Mantellassi, Fratelli Rossetti, Marina Yachting, Asics, Etro, Lovable, Playtex, Stefanel, La Perla, Pupa, O’Neill, CK Jeans e CK Kids, Bassetti, Docksteps, Parah, Massimo Rebecchi, Sergio Tacchini, Levi’s, Dockers, Motivi, Elena Mirò, Liu-Jo.
Maryland Department of Planning, “Big-Box” Retail Development, MDP, collana Managing Maryland’s Growth. Models and Guidelines, ottobre 2001 – estratti e traduzione di Fabrizio Bottini (parte III)
SEZIONE 4: STRATEGIE DI REGOLAMENTAZIONE E APPROCCI DI MERCATO
Cosa possono fare, i governi statali e locali? – L’espansione degli insediamenti big-box negli ultimi due decenni ha posto alle città e ai centri minori numerosi problemi, in tutti gli Stati Uniti e all’estero. Queste sfide, comunque, hanno incoraggiato molte comunità a cercare soluzioni creative a molti dei problemi generati dai big-boxes, così come descritti nelle sezioni precedenti. Questa parte del rapporto si concentra sulle strategie utilizzate in varie città e stati, e su quelle usate in un singolo progetto big-box, a Gaithersburg, Maryland. In questa sezione si presentano le soluzioni per il commercio di piccola dimensione che gli consentano di competere con più efficacia con quello su larga scala.
Città di Mequon, Wisconsin
A Mequon, Wisconsin, l’ordinanza di zoning municipale è utilizzata come mezzo per limitare e porre particolari condizioni allo sviluppo di big-box. Le strategie comprendono elementi di progetto e contenimento delle dimensioni.
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Città di St. Petersburg, Florida
Gli uffici di St. Petersburg, Florida, hanno modificato il comprehensive plan per inserire nuove politiche che siano di aiuto a controllare la quantità di sviluppo edilizio commerciale. Basandosi su un’analisi della quantità di popolazione per spazio commerciale, gli uffici urbanistici hanno osservato una “sovraofferta” di tale spazio. Esiste “sovraofferta” quando c’è più di un ettaro di terreno commerciale per ogni trecento residenti. Questa consapevolezza ha sostenuto la municipalità di St. Petersburg nel respingere la domanda per un supercenter Wal-Mart di 22.000 metri quadrati (Jonathan Walters, “Anti-box rebellion”, Governing, luglio 2000).
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Città di Gaithersburg, Maryland
Il Washingtonian Center di Gaithersburg può servire come esempio locale di particolari restrizioni ai big-boxes su arterie commerciali. Il Center, collocato fra Washingtonian Boulevard e la Interstate 270, è costruito su un appezzamento di circa 50 ettari. Il piano regolatore conteneva indicazioni secondo le quali l’area avrebbe dovuto essere edificata come centro ad uso misto. I criteri di attuazione prevedevano edifici affacciati sulla strada, parcheggi localizzati sul retro degli edifici e limitazioni alla dimensione dei fabbricati.
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Città di Portland, Oregon
Nel 1990 il Portland City Council ha adottato un’ordinanza riguardo ai criteri di approvazione dei progetti, inclusa una procedura e alcune linee guida di base. L’ordinanza, in parte, è stata concepita per aiutare a conseguire gli obiettivi del Portland Center City Plan. Ad ogni modo, non si tratta di criteri del tutto rigidi.
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Kohl’s è uno dei numerosi negozi big-box collocati nello Washingtonian Center, dove sono progettati come ambiente da strada commerciale
Esempi di governi statali
Il Vermont e il New Jersey possono servire come modelli di riferimento per la regolamentazione nello sviluppo di big-box a livello statale. Anche se il commercio big-box non è esplicitamente nominato nei Vermont Statutes o nel New Jersey State Plan, entrambi gli stati possiedono politiche guida mirate a molti degli impatti dell’insediamento commerciale di grandi dimensioni.
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Sommario delle strategie di regolamentazione
In questa sezione sono state presentate una miriade di strategie utilizzate per regolamentare lo sviluppo dei big-box. È comunque importante sottolineare che la partecipazione dei cittadini gioca un ruolo chiave nello sviluppo di tutte le strategie degli stati, città e piccoli centri. La prima lezione che ci viene da ciascuno degli esempi citati, è che si deve usare un approccio preventivo, anziché uno reattivo, rapportandosi ai big-box. Di seguito si riporta un sommario degli “ attrezzi” di regolamentazione e delle strategie discusse in questa sezione.
Comprehensive Plan municipale
Ordinanza di Zoning municipale
Valutazioni di impatto e Oneri di urbanizzazione
Coordinamento e Accordo inter-giurisdizionale
Esame dei progetti e linee guida per la progettazione
Standards e valutazioni funzionali
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SEZIONE 6: SOMMARI E RACCOMANDAZIONI
Questo Rapporto ha affrontato numerosi e sfaccettati aspetti connessi allo sviluppo dei negozi big-box. La prima sezione ha offerto un retroterra informativo riguardo alle tendenze di questo settore. La seconda sezione si è concentrata sulla storia e le tendenze attuali del commercio in Maryland. [...] La terza sezione ha proposto i risultati di studi condotti sullo sviluppo dei big-box, in particolare sui negozi Wal-Mart. Questa sezione indica che si sono verificati molti impatti di tipo ambientale, economico, sociale a causa dello sviluppo dei big-box.
La quarta sezione si è concentrata sulle strategie rivolte agli effetti dello sviluppo big-box in stati come il New Jersey o il Vermont.. Si sono discusse anche le strategie utilizzate in città come Mequon, Wisconsin; Fort Collins, Colorado; Portland, Oregon; e Gaithersburg, Maryland. Gli esempi delle varie strategie e metodi di regolamentazione comprendevano: ordinanze e linee guida per il progetto e la sua revisione; il piano regolatore municipale e le ordinanze locali di zoning; le valutazioni di impatto; il coordinamento e l’accordo inter-giurisdizionale; lo zoning a base funzionale. In più, questa sezione sottolineava come le amministrazioni debbano avere un approccio preventivo alla realizzazione di big-box, preferibilmente prima che sia annunciata la costruzione o il potenziale cambio di destinazione d’uso. Per ultimo, si sono discussi gli approcci di mercato. Questi metodi forniscono ai commercianti su piccola scala modi per competere più efficacemente con i grandi operatori.
L’ultima sezione offriva una breve rassegna della legislazione Smart Growth. Discuteva anche le limitazioni specifiche poste nella logica Smart Growth a regolamentare lo sviluppo commerciale big-box. In questa sezione si notava che l’articolo 66B dello Annotated Code of Maryland dà alle amministrazioni locali l’autorità per applicare ordinanze innovative e flessibili per orientare lo sviluppo dei big-box. Si citavano i seguenti esempi: strategie di riuso adattivo; incentivi per alcune destinazioni di zona; tecniche di realizzazione di usi misti; ordinanze orientate sui servizi pubblici.
Questo Rapporto ha esposto una serie di strategie che possono essere messe in pratica sia dallo Stato che dalle amministrazioni locali. Di seguito si riportano alcune raccomandazioni aggiuntive.
Raccomandazioni: Governo Statale
·Lo stato può modificare la legislazione Smart Growth e il testo dell’articolo 66B per offrire maggior coordinamento nella revisione dei piani, programmi, ordinanze e progetti che hanno un impatto potenzialmente “sovralocale”.
·Lo stato può aumentare il coordinamento fra il Maryland Department of Business and Economic Development, e il Department of Housing and Community Development, per quanto riguarda gli insediamenti commerciali. È possibile anche offrire assistenza tecnica ai piccoli operatori commerciali locali.
·È possibile mettere a disposizione incentivi per le amministrazioni locali e i proprietari di terreni, perché mantengano liberi e inedificati gli appezzamenti per cui si è richiesto un insediamento big-box.
·Lo Inter-Jurisdictional Coordination Subcommittee statale può essere utilizzato come veicolo di assistenza alle amministrazioni locali, per valutazione di progetti o accordi inter-amministrativi riguardanti le proposte di big-box.
·Lo Stato dovrebbe proseguire nello studio degli impatti del commercio via internet.
Raccomandazioni: Governi locali
·Chiedere agli operatori immobiliari big-box di presentare una valutazione di impatto (per esempio sul traffico, il rumore, il bacino commerciale, la capacità del sistema idrico e fognario) contestualmente alla presentazione del progetto.
·Destinare fondi per lo svolgimento di studi di mercato indipendenti sugli insediamenti commerciali proposti di grande dimensione.
·Trovare occasioni per bandire concorsi di progetto per il riuso adattivo paralleli a quelli proposti di sviluppo commerciale. È possibile collegare incentivi al tipo di progetti approvati.
·Aumentare il coordinamento fra piani economici e piani urbanistici locali.
·Cercare tutte le occasioni in cui gli operatori di big-box possano contribuire a miglioramenti “fuori dal sito”, riguardanti la comunità interessata dall'insediamento.
Nota: anche se questo documento del Maryland Department of Planning ha esaminato la questione big-box in modo approfondito, forse può aggiungere qualcosa anche il testo a cura del Municipal Lawyer già riportato su Eddyburg.
Naturalmente la versione originale e integrale (ho omesso per motivi di spazio il capitolo sul Maryland e alcuni "casi") si trova al sito del Dipartimento, raggiungibile al link qui sotto. (fb)
I “localisti”, come Luciano Bianciardi chiamava i crociati un po’ miopi del decoro urbano, saranno sicuramente entusiasti. Non manca proprio niente: luce, grandi spazi, colori pastello, la tradizione che ti casca addosso da tutte le parti, comodità e comfort. In più, il che non guasta, si è parcheggiato senza problemi nell’enorme (quello, sì, sembra un po’ fuori scala) spianata d’asfalto chiusa tra i primi contrafforti delle colline
e un lungo skyline fatto di torri, abbaini, tetti spioventi. Siamo ai piedi dell’Appennino ligure, in un posto dove la Storia con la S maiuscola è di casa, sin da quando gli antichi romani fecero passare da qui la strada Postumia, lungo “corridoio” (per usare un termine di oggi) che collegava Genova, zigzagando attraverso la valle del Po, fino all’alto Adriatico. Ora il corridoio si chiama tecnicamente Voltri-Sempione, ma il ruolo di nodo strategico dei grandi flussi interregionali, qui fra Serravalle e Novi Ligure, è rimasto identico, come hanno ben capito gli ideatori dello skyline di torri, abbaini eccetera, che si profila all’orizzonte del parcheggio: il Serravalle Outlet Center. Perché non di centro o borgo storico si tratta, ma di una incredibile ricostruzione assai verosimile di tutti (e più di tutti), gli elementi visivi che “fanno” centro storico. E dentro, fra porticati e loggette rigorosamente ed elegantemente finti (ma meglio di quelli veri per chi non va troppo per il sottile), non abita nessuno, ma si allineano senza soluzione di
continuità le vetrine di Bulgari, Prada, Dolce & Gabbana, via via cento altri marchi più o meno noti. Aperto nell’autunno del 2000, e primo in Italia di una nuova generazione di “parchi commerciali” a vasto bacino di riferimento, l’Outlet si autodescrive così nel pieghevole pubblicitario: “Oltre 130 negozi delle firme più prestigiose di abbigliamento uomo-donna, sport, casa, accessori e giocattoli, si sviluppano lungo le piazze e le vie di una città davvero unica”. In un pur abbondantemente ironico articolo pubblicato poco dopo l’inaugurazione dell’Outlet sul periodico Architetti, dal titolo esplicito “Troppo bello per essere vero”, Roberto Almagioni non poteva fare a meno di apprezzare la cura con cui si mescolavano materiali, viste, comfort, per un ambiente che all’occhio poco allenato di un turista internazionale faceva molto Old Italy. Ma non si tratta solo di un problema di gusto, né di cosa da polemiche per architetti, ed è forse meglio a questo punto fare un passo indietro.
Il Factory Outlet, di cui l’esempio di Serravalle rappresenta per l’Italia solo un avamposto, è l’ennesima idea che re-importiamo (dopo i jeans e la pizza) dagli USA, completamente trasformata. Il concetto base è quello dello spaccio aziendale, ovvero della vendita diretta al pubblico da parte del produttore, senza passaggi intermedi, a cui si mescolano vari altri elementi, primo fra tutti lo schema ormai consolidato del centro commerciale territoriale di grandi dimensioni, pensato per un vasto bacino di riferimento, e che come i suoi “cugini poveri” che già ben conosciamo rompe gli equilibri fra centro e periferia, fra valori immobiliari, fra le gerarchie dei sistemi infrastrutturali. Del grande centro commerciale, il Factory Outlet eredita anche alcune brutte abitudini, che certo non bastano a cancellare l’intonaco pastello delle finte facciate settecentesche, o le merlature sognanti delle torri di guardia griffate di Serravalle. Queste brutte abitudini, sono piuttosto note a chiunque, residenti, amministratori locali o comitati, abbia avuto a che fare con l’atterraggio sul territorio di queste astronavi della grande distribuzione.
Nel caso specifico, è piuttosto illuminante una intervista che il promotore dell’iniziativa di Serravalle rilascia un paio d’anni fa al sito ICSC.org (Barbara Hogan Galvin, “Outlet Center Challenge”, giugno 2001), e che si inquadra in uno scenario europeo di crescita del settore, il cui luminoso futuro incontra però gli ostacoli, ahimè, della pianificazione territoriale e della decisione amministrativa ( the mantra is “zoning-zoning”, or “politics-politics”). Ostacoli comunque superabili, come appunto ci racconta il promotore. La zona, just south of Milan, appare sottosviluppata, sottoccupata, depressa, ma ci vuole del bello e del buono per convincere gli indigeni sulla bontà dell’iniziativa. Del resto, si tratta di “un gruppo di vecchi italiani che non parlavano inglese e non uscivano molto spesso dai confini della regione”, e la cosa richiede “molti, molti incontri”.
E forse non è un caso se, in altra parte dell’articolo, si accenna a una comparazione fra gli ostacoli allo sviluppo di questa nuova attività, e quelli che nel XIX secolo avevano accompagnato il sorgere delle prime ciminiere fra i campi di patate e di granturco. Probabilmente, da punto di vista degli operatori, la situazione è proprio questa: la società locale non capisce il proprio vantaggio, e diffida delle novità in quanto tali, rischiando di perdere il treno dello sviluppo, del rilancio economico nel segno del commercio e del turismo, e - perché no - anche del recupero ambientale e dei centri storici, scaricati dal surplus di aspettative economiche che, invece, possono riversarsi nei nuovi spazi, al tempo stesso funzionalmente moderni e tradizionali nell’aspetto. E se avessero ragione loro?
Non a caso l’ironico commento sulle pagine di Architetti, già citato, metteva in ridicolo soprattutto gli aspetti di finzione del “borgo settecentesco”, ma non mancava di sottolineare come attorno a quel giocattolino si iniziassero ad aggrappare, lungo l’asta della Statale 35bis che corre dal nodo di Serravalle fino a Spinetta Marengo, alle porte di Alessandria, tutte le paccottiglie transterziario-commerciali del caso: dai soliti scatoloni tristi delle esposizioni, alle discoteche, ad altre cose più o meno definibili o improvvisate, fino ai chioschi semipermanenti su ghiaiosi piazzali improvvisati, fra rotonde, svincoli, e accessi poderali segnati da un pioppo sopravvissuto. E se visivamente la cosa non va oltre quelle che siamo più o meno abituati ad accettare come “contraddizioni dello sviluppo”, destinate prima o poi a riassorbirsi o almeno a renderci un pochino blasé, basta dare un’altra occhiata ai pieghevoli pubblicitari, o a qualcuna delle mappe che spiegano il senso commerciale del Factory Outlet, per capire che il “punto di vista dell’impresa”, quello che gli old italian men who didn’t speak English hanno fatto tanta fatica a condividere, si applica a dimensioni che con la pianificazione territoriale e la decisione amministrativa, almeno come è possibile pensarle ora, hanno poco a che spartire.
La prima informazione che in qualche modo mi ha colpito, su uno dei pieghevoli pubblicitari disponibili all’interno dell’Outlet, è una pubblicità dell’Acquario di Genova, che rivolta ai bambini recita Disegna gli amici di Splaffy (la mascotte dell’Acquario): un concorso in collaborazione Outlet/Acquario. Sulla pagina interna, tra foto di delfini e moduli di
partecipazione da imbucare, una sorta di mappa/ideogramma racconta in rapidissimo flash l’idea territoriale di questo rapporto. Un pallino immerso nell’azzurro del Tirreno è l’Acquario; dal pallino nasce uno stelo verde che si chiama A7, e che sale dritto, via Outlet-Serravalle, fino a Milano; all’altezza di Tortona (poco sopra Serravalle) lo stelo si apre in un fiore di due petali denominati A21, che con curva regolare zampillano fino a Piacenza sulla sinistra, e Torino sulla destra. È uno scarabocchio di dieci centimetri quadri, ma la dice lunga sul bacino di riferimento di quel finto borgo antico, e trova conferma in un’altra mappa poco più ricca, che si articola però su tre fasce di distanza: l’isocrona dell’ora, delle due e delle tre. La più interna, con un raggio indicativo di una cinquantina di chilometri (siamo già ben oltre qualunque idea di centro commerciale), tocca appunto Genova e territori liguri limitrofi, e sul versante padano l’alessandrino e altre parti del Piemonte. La fascia intermedia, delle due ore indicative di percorrenza, include Milano, e in un colpo solo ingloba (esagerando, ma non troppo), anche la catchment area dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa, i cui rapporti attuali e potenziali con la zona di Serravalle sono già ben saldi sul versante della logistica e dell’intermodalità nel trasporto merci. Ma c’è un’altra fascia, più esterna e pur realistica, che dopo aver sfiorato anche la Riviera francese tocca da un lato Torino, sul limite nord il confine svizzero, e a est il veronese e la gardesana (con il suo bacino di turismo europeo).
Del resto, non si fa nessuna fatica a pensare, che so, a un turista tedesco con base a Gardone, che dopo aver passato un pomeriggio al Vittoriale fra cimeli dannunziani, decide di fare una puntata a Serravalle per fare scorta di capi firmati con sconti fino al 50% rispetto ai prezzi dei negozi downtown di Milano o Francoforte. E l’enorme parcheggio fra le
fortificazioni griffate e le colline è già attrezzato per accogliere intere gite organizzate del genere, con ampi spazi per pullman climatizzati, e tanto di ufficio turistico all’interno. Meglio di Pompei, da un certo punto di vista. Come ci conferma uno studio della Bocconi (“Evoluzione della distribuzione commerciale: il factory outlet”, Dedalo 2-2003), “la possibilità di attirare clienti fino ad elevate distanze deriva dal fatto che la visita ad un factory outlet è anche percepita come un modo per trascorrere una giornata, che spesso si conclude con acquisti non programmati”. Nessuno ovviamente vuole impedire a Herr Müller e famiglia di andare dove gli pare e vestirsi all’ultimo grido, ma chi anche solo per un attimo ragiona sulla quantità di territorio percorsa, e per così dire “erosa” dai flussi direttamente e indirettamente generati dai viaggi di piacere e shopping, inizia ad avere un quadro meno generico sul senso concreto di quelle fasce isocrone. Aria, suolo, infrastrutture, servizi: tutti quei milioni di ettari a “servizio” di quell’elegante puntino al centro della catchment area.
Non è un caso se un comitato sorto all’altro capo della Megalopoli, lungo l’asta stradale che unisce l’ultimo tratto della Padana Inferiore alla Laguna di Venezia, chiede che prima di qualunque decisione su un possibile Factory Outlet da costruirsi nel territorio comunale di Conselve (PD), di raccogliere ogni possibile informazione sul caso di Serravalle, che si è scoperto essere una “fotocopia” del processo in corso nella pianura padovana. Le isocrone valgono anche per l’opposizione, fortunatamente, e così appare chiaro che quei segni sulla mappa non sono fantasticherie per attirare una pullmanata di mocciosi col miraggio di diventare Amici di Slappy, ma serissime proiezioni sulla base delle quali serissime banche erogano corposi finanziamenti ai promotori, lasciando poi agli old Italian men who don’t speak English e ai loro rappresentati il carico del traffico, degli squilibri, dei costi di adeguamento infrastrutturale e desertificazione della rete locale. Visione apocalittica? Sicuramente no. Solo realistica, almeno fermo restando l’attuale rapporto fra scala degli interventi e ambito decisionale politico-amministrativo.
Ed è il caso di iniziare a pensarci, se è vero come è vero che all’avamposto Serravalle – come precisa il citato studio dello SDA Bocconi – si aggiungerà “nei prossimi anni la realizzazione di nuovi insediamenti in diverse province tra cui Bologna, Roma, Mantova, Arezzo e Bari”. E in una intervista de La Nazione agli stilisti fiorentini sui vari modi per uscire dalla crisi che la “guerra infinita” di Bush fatalmente indurrà sui consumi voluttuari (Ilaria Ciuti, “Grandi griffes in trincea”), si indica proprio la strada del Factory Outlet, e una precisa ubicazione: Barberino del Mugello. Si accenna già alla forma architettonica possibile del nuovo borgo commerciale, che “sarà in perfetto stile toscano, anzi del Mugello”. Il tutto, nell’abituale scenario che “salta” dal negozio della Fifth Avenue a quello nel duty free di uno scalo giapponese, insomma a mille miglia fisiche e mentali dall’ambito decisionale di chiunque possa esercitare controllo pubblico sul territorio. Insomma, prossima fermata Barberino, e staremo a vedere.
E, magari, a ragionare, o fare.
Introduzione allo studio di impatto socio-territoriale dell'Outlel Serravalle
Credo che per introdurre efficacemente e brevemente questo documento sui “big-box” , sia utile riprendere un’osservazione marginale, poco più di una battuta, da uno degli articoli più brevi già proposti sul tema: questi insediamenti commerciali sono “razzisti”, discriminano, impediscono una pari opportunità di accesso al medesimo servizio. Sembra, appunto, poco più di una battuta, ma di fatto riassume tutto lo squilibrio di relazioni sociali, territoriali e ambientali indotto in brevissimo tempo dallo sviluppo della grande distribuzione, e della tipologia big-box in particolare. E basta scorrere anche brevemente questo rapporto (e in parte anche guardarsi attorno e fare le debite proporzioni) per scoprire che salvo interventi di mitigazione e regolamentazione, la tendenza è quella ad un vero e proprio “apartheid”, individuale e sociale, di chi non si identifica nella tipologia del consumatore automobilista suburbano, e non ne segue rigidamente i codici comportamentali. Il risultato è quello descritto puntualmente, ad ogni occasione: un territorio vasto ridotto a corsia per gli spostamenti di merci e consumatori da un punto di “vita introversa” all’altro, in un ambiente semplificato che prevede solo tre possibilità, ovvero l’abitazione, il viaggio in automobile, il consumo socializzato dentro gli scatoloni o nelle immediatissime vicinanze. Non a caso un altro critico invitava i cittadini a provare, una volta tanto, il brivido di farsi un giro del parcheggio scendendo dall’automobile, a guardare le siepi, le pareti sul retro dello scatolone commerciale, magari l’affaccio dell’ingresso merci sullo svincolo della superstrada. È un’esperienza rara, che suona anche come vagamente trasgressiva, di una regola non scritta ma che sta diventando via via la norma.
Da qui, la grande enfasi sugli aspetti di qualità spaziale, di uso, di “prestazionalità sociale” che queste linee guida del Maryland Department of Planning ribadiscono ad ogni passaggio. Anche e più, forse, dei pur ampiamente citati aspetti economici, di effetti negativi sul commercio tradizionale, di desertificazione dei centri, di ripercussioni fiscali anche sui servizi generali delle municipalità. Nel corso di un’assemblea pubblica per discutere un nuovo centro Wal-Mart, un consigliere comunale ha buttato lì un “Se di notte non riuscite a dormire perché sentite un risucchio, sappiate che sono i nostri soldi, che se ne vanno”. Un’immagine efficace, per quanto folkloristica, ma che a ben vedere non va oltre una parte del problema, e ripropone il solo tema dell’opposizione del commercio tradizionale a quello innovativo. Ma, questa “innovazione”, può avere benefici sociali? E se sì, quali? Alcune risposte, si possono trovare nella breve rassegna (riportata in questi estratti nella seconda parte) delle esperienze locali americane. Altre rimangono necessariamente aperte. (fb)
Maryland Department of Planning, “Big-Box” Retail Development, MDP, collana Managing Maryland’s Growth. Models and Guidelines, ottobre 2001 – estratti e traduzione di Fabrizio Bottini (parte I)
Introduzione
Città, piccoli centri e aree rurali sono profondamente cambiate nell’ultimo decennio. La proliferazione di negozi discount che offrono merci varie, come Target, Wal-Mart e Kmart ha avuto effetti significativi sui nostri paesaggi urbani e rurali, modificando il nostro modo di vivere, fare acquisti, lavorare e trascorrere il tempo libero. Se i mutamenti nelle abitudini di consumo sono spesso connessi a quelli dell’organizzazione commerciale, anche le comunità stanno diventando sempre più consapevoli sia degli aspetti positivi che di quelli negativi delle strutture commerciali di grande dimensione, spesso chiamate “ big-boxes”, “ megastores” o “ superstores”. In questo Rapporto, verrà usato il termine big-box(es).
Cos’è un insediamento commerciale big-box? - Le strutture commerciali big-box sono grossi edifici di tipo industriale, o negozi con superfici coperte che generalmente oscillano fra i 2.000 e i 20.000 metri quadrati. Se la maggior parte dei big-box opera su un solo piano, la massa è però tipicamente quella di un edificio di tre piani, con un’altezza anche superiore ai 10 metri. La definizione, o meglio la descrizione di un negozio big-box si può capire meglio dalla categoria di prodotti offerti. Per esempio, la catena di librerie Barnes & Noble in genere occupa da 2.500 a 5.000 metri quadrati, mentre nella categoria prodotti generali i big-box come Wal-Mart vanno da 8.000 a 13.000 metri quadri.
Quali sono i diversi tipi di big-box? – Ci sono quattro principali sottogruppi utilizzati come categorie per i vari formati del commercio big-box: grandi magazzini discount, category killers, outlet stores, e wharehouse clubs.
Grandi magazzini discount – I grandi magazzini discount, con superfici che oscillano da 8.000 a 13.000 metri quadri (una nuova generazione di “supercentri” di questa categoria occupa da 10.000 a 21.000 metri quadrati), offrono un’ampia scelta di prodotti, compresi ricambi di automobili e servizi, casalinghi, mobili, abbigliamento, cosmetici. Questo gruppo include catene come Target, Wal-Mart e Kmart.
Category Killers – I category killers vanno da 2.000 a 12.000 metri quadrati, offrono una vasta scelta di prodotti e prezzi bassi in una particolare categoria. Questo gruppo comprende catene quali Circuit City, Office Depot, Sports Authority, Lowe’s, Home Depot e Toys “R” Us.
Outlet Stores – Gli outlet stores, da 2.000 a 8.000 metri quadri, sono tipicamente la branca discount delle principali catene di grandi magazzini, come Nordstrom Rack o J.C. Penney Outlet. In più, anche produttori come Nike, Bass Shoes o Burlington Coat Factory possiedono punti vendita di questo tipo.
Warehouse Clubs – Gli warehouse clubs, da 10.000 a 17.000 metri quadrati, offrono una varietà di prodotti, in grosse quantità e confezioni, a prezzi all’ingrosso. Comunque gli warehouse clubs hanno un numero limitato di prodotti (5.000 o meno). Questo gruppo comprende catene come Costco Wholesale, Pace, Sam’s Club e BJ’s Wholesale Club.
Altra terminologia commerciale utile – Il termine power center è spesso usato per descrivere raggruppamenti di varie forme di commercio big-box. I power centers generalmente contengono da 25.000 a 100.000 metri quadrati di spazio commerciale. Gli operatori che si collocano in questi centri possono occupare edifici indipendenti, strutturalmente connessi ad altri negozi, o essere una combinazione di entrambi i tipi. Il bacino commerciale da cui questi power centers attirano consumatori varia da 8 a 16 chilometri.
Il termine “centro regionale” si usa spesso per descrivere un piccolo raggruppamento di punti big-box, insediamenti che contano di solito su due o più negozi anchors. I centri regionali variano da 40.000 a 80.000 metri quadrati. Sono generalmente “introversi” ( enclosed), con un’organizzazione interna basata su un percorso pedonale che connette i vari negozi. Il bacino commerciale da cui attirano clienti va da otto a ventitre chilometri.
Il termine shopping center descrive un gruppo di negozi e altre strutture commerciali pianificato, costruito e a volte anche gestito come un unico intervento. Orientamento e dimensioni del centro sono sempre determinati dalla localizzazione e dalle caratteristiche di mercato del bacino di riferimento. Gli shopping centers sono generalmente organizzati come malls “introversi” o strip, allineati lungo la strada.
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Scopo di questa Relazione, dei Modelli e delle Linee-guida
Lo scopo di questo scritto è triplice. Primo, si esaminano le tendenze e gli impatti dell’insediamento commerciale big-box; secondo, si esplorano le strategie utilizzate per regolamentare queste operazioni; terzo, si considerano le implicazioni dello sviluppo dei big-box rispetto alla legislazione Smart Growth.
Come è strutturata questa Relazione
La relazione è organizzata secondo le seguenti sei sezioni:
Tendenze di sviluppo dei big-boxes – Questa sezione presenta un breve panorama sullo sviluppo storico di operatori big-box come Woolworth e Toys “R” Us. In questa sezione si espongono anche le tendenze recenti nello sviluppo del settore, compresa l’espansione internazionale e lo spostamento verso le aree urbane e i distretti terziari centrali.
Lo sviluppo dei Big-Boxes in Maryland – In questa sezione, si propone una breve rassegna storica sulle tendenze commerciali in Maryland, con particolare attenzione ai big-box. In più, questo capitolo si esaminano le tendenze attuali e le recenti opposizioni alla crescita dei big-box nello Stato.
Impatti dello sviluppo dei big-box – Questa parte comprende i risultati di ricerche condotte sullo sviluppo del settore. In più, si espongono le implicazioni in materia di uso del suolo dello sviluppo big-box.
Strategie di regolamentazione e approcci di mercato – Questa sezione contiene esempi di strategie di regolamentazione utilizzate in stati quali Vermont e New Jersey. Si esaminano anche le strategie di città e contee come: Mequon, Wisconsin; Fort Collins, Colorado; Somerset County, New Jersey; Portland, Oregon; Gaithersburg, Maryland.
Rapporti con la Legislazione Smart Growth – Questa parte offre una breve rassegna della legislazione Smart Growth e sull’uso dei poteri di regolamentazione nell’uso del suolo così come previsti dall’Art. 66B dello Annotated Code of Maryland. In questa parte si discute anche la legislazione Smart Growth specificamente in rapporto alla regolamentazione dei big-box.
Sommari e Raccomandazioni – Questa sezione del rapporto contiene un breve riassunto dei capitoli presentati sopra. Offre anche raccomandazioni ed esempi di modelli e linee-guida che possono essere utilizzati dall’amministrazione statale e da quelle locali.
SEZIONE 1: TENDENZE NELLO SVILUPPO DEI BIG-BOX
Rassegna storica
L’evoluzione del commercio big-box è spesso legata al discount, all’offerta di prodotti di largo consumo e ai grandi magazzini come Woolworth, Sears, Roebuck & Co. Le origini di Woolworth ad esempio risalgono al 1879. Fondata da Frank Winfield Woolworth, apre il primo negozio a Lancaster, Pennsylvania. Al 1995 la Woolworth Corporation operava su 8.000 negozi negli Stati Uniti, Canada, Messico, Germania, Asia e Australia. La dimensione tipo di un punto vendita Woolworth è di circa 10.000 metri quadrati. Oggi la Woolworth Corporation è nota come Venator Group Inc. Venator si è spostata dal commercio di prodotti vari agli articoli sportivi. Gestisce i marchi Foot Locker, Champs Sports e Eastbay.
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Toys “R” Us, può essere un altro esempio dell’epoca pre- discount. Charles Lazarus aprì il primo negozio nel 1957. Spesso descritta come il category killer originale, Toys “R” Us è stata rivoluzionaria nella capacità di offrire una vasta selezione di giocattoli a basso prezzo in un solo negozio. Oggi opera direttamente su oltre 700 punti negli USA, e su 450 negozi a livello internazionale in franchising (esclusi Kids “R” Us e Babies “R” Us).
Nell’ultima parte del ventesimo secolo, catene come Woolworth erano presenti nelle aree centrali urbane e lungo le strade principali. Fin dal 1950, comunque, grandi magazzini e discount iniziarono a gestire filiali nelle aree esterne, per servire i consumatori che si erano spostati dalle città alle zone suburbane.
La American Society of Planning Officials notava, in un rapporto del 1963 sui negozi discount:
“Il negozio di tipo discount ha riempito un vuoto commerciale in due modi. In primo luogo questi negozi stanno migliorando una situazione di sotto-servizio nei suburbi. Il commercio tradizionale non ha tenuto il passo con la crescita della popolazione suburbana e la domanda di consumo. In secondo luogo, il potere d’acquisto dei consumatori si è mantenuto stabile negli ultimi anni. Di conseguenza il consumatore ha cercato di trovare modi per avere di più dal denaro che può spendere. I discounters , riconoscendo questo aspetto, hanno introdotto innovazioni in grado di catturare l’attenzione e i dollari del consumatore, e aumentare la sua capacità di acquisto. Di conseguenza, il negozio discount è diventato una forza formidabile sulla scena commerciale”.
Alcuni esperti prevedono che, entro il 1965, i discounters avranno captato più del 20 per cento del totale di crescita di mercato relativa ad abbigliamento, articoli per la casa, prodotti di consumo generale ... il totale delle vendite di prodotti alimentari attraverso questo canale potrà superare il 30 per cento del mercato, il che sarebbe una quota più ampia di quella coperta ora dai grandi magazzini”.(American Society of Planning Officials, Discount Stores, Planning Advisory Service, Chicago marzo 1963)
Tabella 1: schema delle dimensioni big-box
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Oggi
C’è stata una crescita significativa nelle attività commerciali. Secondo lo International Council of Shopping Centers, le vendite negli shopping centers degli Stati Uniti si valutano in 1.160 miliardi di dollari al 1999, contro i 1.070 del 1998. Nel 1999 gli shopping centers hanno generato 47,5 miliardi di dollari di gettito fiscale statale, con un incremento dell’8,4% rispetto ai 43,8 miliardi del 1998.
Al momento, il commercio al dettaglio è la seconda maggiore attività in termini di numero di occupati e di unità locali. È un fatto interessante da sottolineare, dato che Kmart, Target e Wal-Mart sono state create tutte nel 1962. Comunque, Wal-Mart resta il leader per numero di negozi posseduti. Ora ha oltre 1.782 punti vendita, 765 “ Supercenters” (da 15.000 a 18.000 metri quadri), e possiede 466 negozi Sam’s Club.
Mentre continuavano ad espandersi nelle aree suburbane e rurali degli Stati Uniti, i commercianti big-box si sono spostati anche sui mercati internazionali. Per esempio, Wal-Mart è entrato nel commercio dell’area metropolitana di Toronto, Canada, nel 1994, e oggi possiede 17 negozi nella zona.
Quali sono le nuove tendenze nello sviluppo del commercio big-box? – Esempi di nuove tendenze sono le farmacie drive-through, i value malls e i de-malls.
Farmacie – Negli ultimi tre anni c’è stata una enorme crescita di catene di farmacie come Rite Aid e Ecker, che offrono prodotti su ricetta con accesso in auto drive-through. Rite Aid, per esempio, ha più di 3.800 punti negli Stati Uniti. Le farmacie tipo hanno una superficie da 800 a 1.200 metri quadrati e lavorano su un unico piano; comunque hanno una massa da edificio di due piani, che sporge dal terreno più di sette metri.
Value Malls – Un’altra nuova tendenza nel settore commerciale è il value mall. Combina in un solo insediamento integrato vari tipi commerciali orientati ai prodotti di qualità, come factory outlet, category killers e grandi catene specializzate. Due esempi di value mall nella regione del medio Atlantico sono il Potomac Mills nell’area suburbana di Washington, D.C., e Arundel Mills nella Anne Arundel County, maryland. Arundel Mills, che ha aperto nell’autunno 2000, ha approssimativamente 130.000 metri quadrati di spazio commerciale disponibile.
De-Malls – Il concetto di “ de-mall” è una tendenza relativamente recente dello sviluppo commerciale. È descritto come un insediamento dove il fronte dei negozi è ribaltato, o rivoltato, verso i piazzali dei parcheggi (The Knolls Company, “Turning a Retail Center Inside Out”, Urban Land aprile 1995). Il de-mall tipo si localizza vicino ai malls esistenti, ma non necessariamente entra in competizione con essi, a causa della diversa offerta di prodotti. Un esempio locale di de-mall è Towson Place a Towson, Maryland. Consiste di negozi come Sports Authority e Toys “R” Us. Dista meno di cinque chilometri da un altro mall, il Towsontown Center.
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Quali sono gli aspetti positivi, e quali quelli negativi, dello sviluppo commerciale big-box? – Anche se i negozi big-box hanno continuato a collocarsi nelle aree suburbane e rurali, c’è una tendenza crescente verso un maggiore sviluppo commerciale nelle aree urbane esistenti. Le zone urbane diventano più attrattive a causa della crescente saturazione o sovra-crescita dell’offerta commerciale nel mercato suburbano. Sorprendentemente, gli analisti avevano previsto che ci sarebbe stato un problema di saturazione commerciale, già nel 1963:
“La sovra-espansione sarà un problema in quasi tutte le principali aree metropolitane. In alcuni mercati chiave, i costruttori hanno realizzato troppi negozi perché tutti possano partecipare alla crescita commerciale. Alcuni discounters hanno sopravvalutato gli incrementi potenziali delle vendite, il che li ha condotti a costruire negozi troppo grandi per essere redditizi, o talvolta ad acquistare una quantità eccessiva di merci. Fra i 200 discounters monitorati da Dunn & Bradstreet, il 25 per cento nel 1961 ha contratto debiti per una media di tre volte e mezzo il proprio valore netto” (American Society of Planning Officials, ... 1963, cit.).
Il commercio big-box nelle zone urbane centrali – Le aree urbane stanno diventando più attrattive per il commercio, a causa del crescente potenziale di molte comunità residenti, a cui mancano strutture commerciali adeguate. Lo U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD) ha sottolineato i seguenti risultati di uno studio di mercato:
La ristrutturazione urbanistica dell’edificio storico Sears, Roebuck & Co. nel quartiere di Fenway a Boston, Massachusetts, è un esempio di commercio big-box che si localizza in un’area urbana. L’impresa costruttrice, Abbey Group, ha trasformato la struttura storica in complessivi 56.000 metri quadrati commerciali, con una dimensione media di negozio di 4.000 metri quadri.
Un altro esempio è il rifacimento del negozio Lechmere a East Cambridge, Massachusetts. L’impresa, New England Development, ha partecipato insieme alla Lechmere Company e agli urbanisti municipali ad una serie di incontri per attivare il progetto secondo una procedura“ win-win” [ovvero in cui tutte le parti in causa ottengono risultati positivi]. Le questioni risolte negli incontri nell’ambito del community planning hanno incluso il progetto interno ed esterno della struttura, i parcheggi, il problema della criminalità, i rapporti del nuovo insediamento con gli spazi pubblici circostanti.
A Baltimora, Maryland, ci sono programmi in corso per trasformare un’area chiamata Port Covington. Questo ex sito industriale, vicino allo svincolo di Hanover Street con la Exit 55 della Interstate n. 95, è oggetto di intervento da parte della Starwood Ceruzzi, LLC. Port Covington comprenderà circa 41.000 metri quadrati di spazio commerciale, dove potranno trovar posto esercizi di superficie dai 100 ai 14.000 metri quadrati.
Gli esempi riportati sopra sono una rassegna di alcune delle ultime tendenze nella costruzione dei big-box. Se ci sono alcuni aspetti positivi, come la capacità di beneficiare aree di mercato non coperte, questi esempi suggeriscono anche che il settore sta diventando sempre più omogeneo. L’espansione di operatori di grande dimensione come Wal-Mart, Home Depot e Circuit City ha progressivamente ridotto il numero dei concorrenti/gestori (per esempio commercianti sia piccoli che grandi) negli shopping centers di tutti gli Stati Uniti. Di conseguenza, l’espansione dei big-box presenta aspetti sia positivi che negativi, che giustificano una attenta considerazione da parte delle comunità.
Nota: continua nella seconda parte (fb)
Il testo che segue, nonostante il titolo e gli argomenti con cui esordisce, è lontanissimo da un approccio teorico-accademico, o anche semplicemente giornalistico-descrittivo. L’autore è infatti direttamente interessato al problema, in quanto architetto progettista di strutture commerciali, della cui genesi e problemi attuali restituisce quindi un quadro per niente esaustivo, ma che ha la rara qualità di essere allo stesso tempo ampio e “sporcarsi le mani” con temi molto pratici ed operativi. Ne emerge un quadro comunque sconcertante, e rafforzata - proprio dall’angolazione del progettista, per quanto intelligente e critico – l’impressione di un ciclo di sviluppo comunque in declino. La “dismissione commerciale” che interessa l’ambiente suburbano/autostradale non sembra, come la sua più nota cugina industriale, avere motivazioni concrete, almeno diverse da quelle di un inseguimento di tendenze di mercato e concorrenza transeunti, che riproducono in eterno lo stesso schema: crescita, spostamento, dismissione, nuova crescita e via dicendo. Il problema è che questo processo si lascia alle spalle un territorio desertificato, contenitori vuoti e inutili, infrastrutture non o sotto utilizzate, traiettorie sociali (fisiche e non) continuamente cangianti. Alcune delle soluzioni indicate dall’autore nell’ultima parte sono di interpretazione piuttosto difficile per il lettore non addentro al dibattito specializzato, ma resta comunque una impressione di “crisi” non passeggera, a cui appare ormai ridicolo rispondere con provvedimenti di facciata, quali secondo l’autore stesso si nascondono anche dietro l’accattivante sigla del New Urbanism .
E forse non è un caso se, in questo contesto culturale che sembra coinvolgere la quasi totalità degli operatori e dei progettisti, si manifestano tendenze sempre più forti a riprodurre all’estero il modello, in ambienti ancora poco consapevoli dei costi di lungo termine, e dei paralleli anticorpi, normativi, professionali, sociali. (fb)
Premesse
A partire dalla metà degli anni Cinquanta del Novecento, lo schema tradizionale di sviluppo regionale, con le città ad accrescersi per aggiunte successive, secondo una forma urbana riconoscibile, lascia il posto ad una modalità più diffusa, dove piccole porzioni di territorio sono edificate in modo a sé stante, non connesso, che più tardi sarà denominato sprawl. Inizialmente questo modello si basa in modo quasi esclusivo sulla rete stradale esistente delle vie e strade di campagna, per servire gli spostamenti fra casa e lavoro, e per accedere a beni e servizi. Se è accessibile in auto, una località può essere edificata, e rapidamente di sviluppa un mercato per insediamenti residenziali suburbani.
Crescendo rapidamente in popolarità, con l’aiuto della disponibilità a basso prezzo di terreni e carburante per le automobili, lo sprawl scavalca in fretta i confini municipali, e la pianificazione regionale sembra assumere un atteggiamento quasi di laissez faire, con un’urbanistica tradizionale per le città che non appare più necessaria o applicabile, e la convinzione che si possano facilmente moltiplicare le infrastrutture stradali, ove necessario, per affrontare questa domanda man mano si presenta.
Per la prima volta nella storia della civiltà, un gran numero di persone viveva in un luogo e lavorava in un altro, con la necessità di spostamenti quotidiani su notevoli distanze, che si allungavano sempre più, e un numero sempre maggiore di queste persone potevano contare solo sulla rete esistente delle strade ex rurali per muoversi. Nonostante queste vie fossero rapidamente migliorate in qualità e nella sicurezza, con aggiunta di corsie per aumentarne la capacità, non si fece molto per anticipare i bisogni futuri e, molto spesso, prima che si pensasse ai potenziali vantaggi dell’istituzione di fasce di rispetto, gli stessi schemi di sviluppo dell’edificato le resero impossibili o proibitivamente costose.
Il risultato di tutto ciò, fu che un numero senza precedenti di persone ora si spostava regolarmente e quotidianamente su distanze ancora più lunghe, su un numero sempre minore di strade sempre più larghe.
Gli effetti sul commercio
Lo scambio di beni e servizi è vecchio come la civiltà stessa, e comprende virtualmente, in un modo o nell’altro, chiunque sul pianeta. Il modo tradizionale di facilitare l’accesso a beni e servizi era storicamente quello di localizzare le strutture commerciali in zone urbanizzate, come le città o i villaggi, che rappresentavano la più alta concentrazione di potenziali clienti. In questo modo, ai potenziali consumatori si assicurava un buon accesso per i bisogni quotidiano, e ai commercianti una quantità costante di clienti entro un mercato localmente disponibile.
In un modo o nell’altro il suburbio, col suo schema organizzativo diffuso e frammentato a bassa densità, rese quasi impossibile per i commercianti raggiungere un livello tradizionale di prossimità ad una base di clientela sufficientemente estesa per sostenere un ragionevole bacino commerciale, e rapidamente si rese chiaro come fosse necessario un diverso modello di commercio per rispondere a questa nuova domanda, nel nuovo ambiente. Ironicamente, lo schema stradale ramificato che era contemporaneamente simbolo delle origini del suburbio, e simbolo dei suoi futuri problemi, fornì una soluzione immediata, a portata di mano per il problema, e creò nello stesso tempo nuovi problemi.
Se i commercianti erano sinora andati là dove stavano i clienti – nel cuore delle città e cittadine – ora per la prima volta potevano posizionarsi strategicamente nel panorama suburbano e, quasi letteralmente, solo aspettare che i consumatori guidassero fin lì. E visto che un numero crescente di residenti suburbani faceva proprio questo, su strade sempre più rade ma sempre più larghe, crebbero insieme proporzionatamente le fortune e le dimensioni dei punti vendita suburbani. Suburbio e automobile creavano, in effetti, una nazione di consumatori liberi di andare dove volessero, come il mondo non aveva mai visto prima.
La Legge di Reilly
Nei primi giorni della suburbanizzazione, l’ancora implume industria dei centri commerciali si sforzava di definire i potenziali “bacini commerciali” rappresentati dai nuovi modi di organizzazione e uso del territorio. Il risultato, fu la Legge di Reilly sulla Gravitazione Commerciale, enunciata per la prima volta alla fine degli anni Trenta da William J. Reilly dell’Università del Texas di Austin, e spiegata così nel Manuale per la Progettazione dei Centri Commerciali dello Urban Land Institute: “Quando due città competono per il bacino commerciale dell’immediata zona rurale (suburbana), il punto di discontinuità nell’attrazione commerciale è più o meno direttamente proporzionale alla popolazione delle due città, e inversamente proporzionale al quadrato della distanza dell’area urbana di ciascun centro”.
Pur formulata nei primissimi tempi della suburbanizzazione (centrata sul trasporto ferroviario e in autobus, ma con crescente ruolo dell’automobile) e con riferimento al modello prevalente urbanocentrico del commercio regionale, si tratta di un’affermazione sorprendentemente valida a tutt’oggi, se adattata all’ambiente suburbano e alle dinamiche di mercato. Essenzialmente, questa “legge” afferma che, in un teorico e generico contesto di mercato (quello rurale in origine, quello suburbano oggi), e con tutte le altre variabili costanti, la maggiore concentrazione di offerta commerciale, sia totale che per categoria merceologica, tenderà sempre a spingere o trascinare fuori mercato una concentrazione simile, ma più piccola, inversamente proporzionale al quadrato della distanza.
È un fatto sorprendente, e spesso sottovalutato. Il manuale dell’ULI lo riassume così: “a ben vedere, quello che afferma questa legge è che le persone si spostano verso la concentrazione più grande e più facile da raggiungere”, e nel suburbio, almeno in teoria, tutte le località sono facili da raggiungere (specialmente se, tanto per cominciare, siete già in macchina e vi spostate su lunghe distanze).
Se siete un commerciante, la conclusione è ovvia e immediata: costruite la scatola più grossa possibile che possa mantenersi, e “vincerete” sempre in qualunque contesto di concorrenza. Questa singola intuizione è la forza propulsiva che sta alle spalle dell’apparentemente infinita escalation nelle dimensioni commerciali degli ultimi trent’anni, ed è stata indirettamente aiutata e coltivata dai sistemi stradali regionali, e dalla crescente dipendenza da una rete rigida di strade sempre più capaci ma rade.
Per la prima volta nella storia commerciale di questo paese – o di qualunque altro – la dimensione del contenitore non era dettata dalla densità o dal tipo dell’insediamento circostante, ma quasi esclusivamente dalla dimensione della strada che consentiva l’accesso.
Perché le dimensioni contano
Ci si potrebbe fare una domanda: “Bene, e allora? Perché contano, le dimensioni?” Beh, ci sono parecchie ragioni molto importanti, perché la dimensione conta, e le due principali si legano direttamente alla Legge di Reilly: l’effetto del commercio sovradimensionato su quello pre-suburbano o (nuovo) urbano, e la continuamente crescente dimensione dei bacini commerciali suburbani.
Con l’aumentare dell’importanza delle dimensioni stradali e del volume di traffico, nel determinare la scala del contenitore commerciale, altri formati e categorie merceologiche che prima avevano una dimensione calibrata sul quartiere, crescono a proporzioni regionali, e centri e contenitori regionali che prima si vedevano solo nei centri urbani improvvisamente spuntano negli ex incroci di vie rurali, diventati ora nodi di primaria importanza, ma popolati in gran parte con densità residenziali che solo poco tempo fa avrebbero fatto pensare a zone di campagna (Dadeland Mall a Miami, Florida, e Tyson’s Corner Mall a Tyson Corner, Virginia, entrambi centri commerciali di successo enormi e conosciuti a livello nazionale, hanno cominciato così, e vanno ancora benissimo).
dato che questi nuovi formati commerciali hanno la dimensione come principale strumento di primato competitivo, si localizzano dove possono trarre il massimo vantaggio anche dai sobborghi più esterni, ovvero il più lontano possibile lungo la ramificata corrente stradale, a catturare la maggior quantità di traffico prodotto dall’insediamento, e anche “prendere a prestito” notevoli quote di mercato dai più piccoli esercizi di generazione precedente, collocati verso l’interno dell’agglomerato, senza per questo essere esposti a future minacce di concorrenza “a monte” dei flussi di traffico.
Ma sfortunatamente “grosso” è un concetto relativo, qualunque dimensione non è “grossa abbastanza” per mettere al sicuro da minacce del genere. Gli insediamenti residenziali suburbani continuavano a crescere in dimensione e a diventare sempre più “introversi” e chiusi, e il sistema di connessione e permeabilità regionale era costantemente messo in crisi, con la necessità di arterie di capacità e dimensione senza precedenti, rafforzando e consolidando le dinamiche di mercato che avevano contribuito in prima istanza all’aumento di dimensioni dei contenitori commerciali.
Come risultato, scatole che sembravano enormi solo qualche anno prima ora subivano gravi svantaggi competitivi al crescere delle strade che avevano di fronte: e i commercianti e le loro scatole si affannavano a tenere il passo prima che nuovi concorrenti riuscissero a dare una risposta alla illimitata domanda di spesa rappresentata dal crescente flusso di traffico. Divenne presto usuale vedere generazioni successive dello stesso tipo di negozio, abbandonate in stretta successione in una corsa senza fine, come un cane che si morde la coda, per mantenere una supremazia di mercato, senza che si scorgesse un limite concepibile.
Questo era già abbastanza traumatico dal solo punto di vista fisico, ed economico (dopo tutto, che ve ne fate di un guscio vuoto che il precedente inquilino ha già provveduto a rendere obsoleto per sempre?), ma quello che è più preoccupante è l’impatto di questi contenitori sempre più grossi a scala regionale. Memori della Legge di Reilly, del diminuire dell’effetto attrattivo della dimensione commerciale in modo inversamente proporzionale al quadrato della distanza, e consapevoli delle ridottissime densità residenziali dei sobborghi più esterni, i commercianti di queste aree sono diventati ora per necessità negozi “ destination”, e la dimensione un fattore “nuota o annega”, dove o si domina la vasta zona suburbana, oppure si cessa di esistere.
Il risultato finale? Un facile e gradevole spostamento in auto di due minuti sulle strade locali per mezzo litro di latte in un insediamento di quartiere tradizionale, è diventato ora un’ardua faccenda di una ventina di minuti almeno su un’affollata superstrada multicorsie (insieme a tutti gli altri pigiati nella stessa barca) per la maggior parte dei residenti suburbani. Per ridurre al minimo la frequenza di questo trauma, i commercianti dei big-box hanno forzatamente aggiunto molte alte categorie commerciali alla loro già ampia offerta, per assicurarti che, anche se il tuo viaggio settimanale sembra ora una impegnativa spedizione, almeno potrai comprarti, contemporaneamente, anche cose di cui non avresti mai sognato di aver bisogno.
E certo, naturalmente, come risultato anche i contenitori diventano più grossi ...
Nella lotta infinita per proteggere il loro territorio, il già enorme grande magazzino a basso prezzo aggiunge un negozio di alimentari e una stazione di servizio, il già enorme negozio “locale” aggiunge una farmacia, una sezione di prodotti vari, un reparto video, la filiale di una banca, il chiosco di frittelle e il lavasecco, la farmacia “locale” aggiunge prodotti freschi, ricambi per automobili e ferramenta, prodotti in scatola ed elettronica di consumo. Fatevi un’idea.
Quadro regionale
Anche se è giusto pensare che esperienza sgradevole sia diventata la spesa, è più importante pensare cosa significa in una prospettiva regionale. Sempre più automobili si muovono verso destinazioni sempre più lontane, lungo sempre meno strade, solo per soddisfare banali bisogni quotidiani. I chilometri che percorriamo in automobile sono saliti alle stelle. Quello che un tempo era uno spostamento di un chilometro su strade locali, per fare la spesa della settimana, ora è di dieci o venti o più chilometri, a seconda della personale resistenza al dolore e a quanto si spera di “risparmiare” con una spedizione del genere.
E visto che tutti stanno facendo essenzialmente lo stesso viaggio sulle stesse strade, i nostri bisogni infrastrutturali sono cresciuti incommensurabilmente. Ora usiamo più carburante, produciamo più gas serra, asfaltiamo molta più terra agricola e spazi naturali, per soddisfare gli stessi bisogni elementari che soddisfacevamo un tempo con una frazione delle stesse risorse e fatica, in un contesto urbano.
Un fatto piuttosto curioso, è che non solo le grosse strade attirano e mantengono le grosse scatole commerciali, ma il traffico che queste generano spesso induce “miglioramenti e aumenti” nella capacità stradale, che spesso attirano scatole ancora più grandi (o incoraggia quelle che già ci sono ad aumentare di dimensione ovunque sia possibile). Questo circolo di auto-alimentazione tende a concentrare l’attività commerciale nelle localizzazioni suburbane attuali al punto che qualunque tentativo di attenuare i problemi di traffico o aggiungere usi diversi dello spazio, o aumentare la densità residenziale, o d’altra parte ridurre le dimensioni del bacino commerciale e le distanze di viaggio, diventa quasi inutile, e ogni introduzione di modelli comunitari più equilibrati e tradizionali (urbani) quasi impossibile da realizzare.
Come affermato nel Manuale dei Centri Commerciali dello Urban Land Institute: “Un centro commerciale non può generare un nuovo volume d’affari o creare nuovo potere d’acquisto ... invece essi attraggono clienti da distretti (commerciali) esistenti o catturano porzioni di nuovo potere d’acquisto da un’area in crescita. ... Possono causare una redistribuzione dei punti vendita e delle abitudini dei consumatori, ma non possono creare nuovi consumatori”. In altre parole, e nonostante la diffusa convinzione del contrario, nessun contenitore commerciale, indipendentemente dalla sua dimensione, è in gradi di creare concretamente un potenziale di spesa, semplicemente in virtù della sua grandezza. Ad ogni modo, essi sono certamente in grado di influenzare e redistribuire gli schemi di spesa del potere d’acquisto che già esiste all’interno di una determinata comunità, e con questi molto grandi contenitori questa influenza è sempre più avvertita a scala regionale.
Mentre le dimensioni delle scatole commerciali e i loro corrispondenti bacini (entro mercati di simile densità e reddito familiare, la dimensione del contenitore generalmente detta a grandi linee anche la dimensione del bacino) diventano sempre più grandi, i mercati di consumo che essi attirano trascendono i limiti municipali e di contea, e i loro corrispondenti ambiti fiscali. Qualunque contenitore o concentrazione commerciale che sia sovradimensionato rispetto alla capacità di spesa del proprio contesto immediato, dovrà necessariamente drenare da un mercato regionale più ampio, per mantenersi.
Il vasto e crescente sistema della rete stradale su cui è costruito lo sviluppo a sprawl aiuta e facilita questa concentrazione del commercio, così come descritta sopra, spesso di molto superiore alle capacità locali di sostenerla, e questa situazione può creare molte e pericolose dinamiche a scala regionale. Non è raro al giorno d’oggi trovare piccole cittadine o distretti rurali con superfici commerciali di molto superiori a quelle necessarie alle necessità dei propri cittadini, di solito sotto forma di contenitori delle maggiori catene distributive nazionali, con il resto della clientela risucchiato dalle comunità vicine, a spese dei rispettivi distretti commerciali.
Questo produce la “guerra commerciale” attualmente in corso, con schermaglie di confine dove ciascuna comunità lotta per acquisire le scatole più grosse, in una battaglia mortale dove “chi vince piglia tutto”, con la differenza che poi nessuno vince davvero, eccetto naturalmente le big-box corporations e i loro azionisti; i quali normalmente vivono a migliaia di chilometri dalle linee del fronte. Anche quartieri e città che farebbero anche a meno degli scatoloni, si sentono obbligate a cercarseli, se non altro per motivi di autodifesa.
Conclusioni
L’urbanizzazione tradizionale, in virtù della sua forma compatta, dell’uso misto dello spazio, della gerarchia di strade e densità residenziali, tende ad autoregolarsi in termini di formati e tipologie commerciali. I servizi di vicinato che si rivolgono a bisogni quotidiani stanno tradizionalmente a breve distanza dal quartiere e per altre spese, più rare e impegnative, che si fanno meno di frequente e richiedono una base di consumatori più vasta per mantenersi, ci si rivolge al centro città, dove risiede la più alta concentrazione di clienti, e dove è anche disponibile il servizio del trasporto pubblico. In questo contesto, il commercio per grandi contenitori sarebbe appropriato e benvenuto, e utilizzerebbe al massimo gli investimenti in infrastrutture della città.
In un contesto suburbano, dove la dimensione delle strutture commerciali non è determinata dalle densità e dalle caratteristiche del circondario immediato, ma in misura maggiore dal volume del traffico di passaggio, questa correlazione è stata del tutto eliminata. Il commercio place-based è stato sostituito (e nei casi migliori) da una attività place-making, dove sostanzialmente i centri commerciali suburbani sono concepiti per sembrare di essere ciò che non sono. Dunque diventa sempre più importante ricordare: in una prospettiva regionale, è la prima parte del viaggio commesso alla spesa, che conta di più, non gli ultimi venti metri, non importa quanto essi possano essere gradevoli.
Se il novantacinque per cento dei clienti ha guidato per 10 o 20 chilometri su larghe strade a molte corsie, attraverso quartieri monofunzionali a bassa densità, per farci la spesa, non importa gran che quale aspetto abbia, quando ci arrivi, è un centro commerciale suburbano!
Questo non significa che non si debbano disporre gli edifici secondo l’allineamento, o tentare di costruire un ambiente pedonale, che non si debba badare al tipo di edificio, alla dimensione, ai modi d’uso: solo, da molti punti di vista, si tratta di questioni marginali rispetto alle dinamiche più vaste che stanno alla base dell’insediamento suburbano odierno.
È anche molto difficile resistere alla tentazione di partecipare alla rissa, e arbitrariamente “ribaltare” i formati commerciali sia nei quartieri urbani, sia all’interno di altre “nuove” comunità urbane, interne ad un contesto altrimenti suburbano, anche solo come reazione difensiva ad una percepita sfida competitiva: una specie di “se non puoi batterli, unisciti a loro”. Ma sarebbe uno sbaglio. Non c’è attività commerciale in un vuoto di concorrenza, e ad un certo punto il contesto di mercato in cui sta il contenitore avvertirà l’onda di effetto di questa azione, e si sarà creata una dinamica suburbana con cui dovrà confrontarsi qualcun altro, in qualche posto più in giù lungo la strada (senza scherzi).
Un approccio più appropriato sarebbe quello di adottare un modello regionale di insediamento che comprenda un sistema integrato di trasporti, e un uso del suolo focalizzato su una crescita per quartieri strutturata sul lungo termine. Questo approccio aumenterebbe l’accesso locale, contro il bisogno di lunghi spostamenti, attraverso alcune tipologia stradali, i trasporti pubblici, e una struttura urbana che incoraggi formati commerciali di dimensione appropriata, collocati idealmente e compatibilmente rispetto al bacino di consumo.
Adeguare l’ambiente suburbano esistente è una sfida molto più impegnativa, e rappresenta una tentazione anche più forte di arrendersi allo status quo, sovradimensionando le capacità commerciali in previsione delle sfide competitive implicite in quel contesto (la mancanza di consapevolezza rispetto a questi problemi ha contribuito al fallimento di molti insediamenti commerciali New Urban Greenfield, producendo l’attuale frustrazione). Comunque, ancora, agire così, se può apparire un ragionevole e comprensibile espediente di breve termine, semplicemente allontana il giorno in cui si dovrà affrontare il problema in modo integrale, e soprattutto fa sembrare i New Urbanists degli ipocriti.
In realtà, la stessa natura generica dell’ambiente commerciale stradale suburbano, che ha reso possibile la rapida estensione nazionale dell’impresa di questo tipo, può rivelarsi causa del suo disfacimento, visto che qualunque commerciante là fuori vale solo quanto il suo ultimo “affare”. Quello che oggi è “evidenza di sviluppo economico” è spesso lo highway slum di domani, e questa tendenza è un cruccio sia per l’industria commerciale nazionale nel suo insieme che per le comunità i cui centri urbani sono stati desertificati da questi scatoloni, ora obsoleti. Questa comprensione, è quanto sta certamente dietro molta parte degli sforzi odierni per realizzare nuove zone commerciali con “base comunitaria”, ma questa strategia fornisce poca sicurezza sul lungo termine, se non si traduce in fatti, oltre che in parole. Ad ogni modo, un sovradimensionamento nei nuovi insediamenti commerciali urbani può essere appropriato, almeno nel breve termine, se è fatto nel contesto di una strategia più ampia per consolidare e razionalizzare lo sviluppo commerciale secondo efficaci schemi urbani e regionali. Un esempio di tentativo per iniziare un processo di questo tipo è lo SmartCode, ma si tratta solo di uno dei molti potenziali strumenti in grado di fornire un sostegno a questo sforzo. Comunque, è qualcosa che esiste, oggi. In ogni caso la prima cosa di cui preoccuparsi è di “non fare danni”. E questo significa: non creiamo altri problemi per risolvere quelli che abbiamo già.
Note: Il sito da cui è ripreso il testo è qui: http://user.gru.net/domz.
L’opinione che uno sviluppo suburbano e autostradale incontrollato avesse il degrado del road slum come unico sbocco finale possibile, non è certo nuova. Illuminante a questo proposito un testo del 1930 dell’ambientalista Benton MacKaye dal suggestivo titolo, The Townless Highway(fb)
Tra gli abeti puntuti del lontano nord
Lassù nel nord c’è un posto bellissimo, tutto costruito di legno: perché il legno è forte, duttile, naturale, serve sia per le strutture che per tutte le altre parti della grande casa, si fonde con l’ambiente naturale e si può persino riciclare, aiutando anche l’ambiente in senso lato. Oltre al legno, nel grande edificio si usano anche tutti i sistemi possibili per il risparmio energetico, la massima illuminazione naturale, la minima dispersione termica, l’uso dell’energia solare per produrre elettricità, il riciclaggio del sistema delle acque bianche e nere.
Dato che in qualche modo bisogna pur arrivarci, lassù nel nord, e di solito ci si può arrivare solo in macchina, anche i parcheggi sono fatti di asfalto riciclato, garantiscono la minima impermeabilizzazione del terreno, e sono circondati e schermati da scarpate a verde, strisce a parco, aiuole. Anche i segnali stradali e tutta la cartellonistica è in materiale riciclato. Anche (incredibile) il chiosco di MacDonald offre contenitori e arredi in tutto o in parte di materiali naturali o riciclabili.
E se proprio siete degli sporcaccioni e vi siete portati robaccia dalla sporca città, dentro l’edificio c’è anche un posto dove potete lasciare le vostre schifezze perché siano riciclate, un centro di informazione e educazione ambientale, e un vicedirettore specializzato (con titolo di studio apposito) incaricato di mantenere rapporti con la comunità locale sui temi ambientali, e i loro rapporti con la società e lo sviluppo.
Ma fuori dalla grande casa, sempre da qualche parte lassù nel nord, sta acquattato tra gli aghi di pino un gruppetto di individui sospettosi e mai contenti. Si sono proclamati, addirittura, “Guardiani delle risorse naturali”, e ce l’hanno a morte con quelli della grande casa e tutto il loro legno riciclato. Ma che diavolo vogliono, ‘sti guardiani? Basta leggere. Acque pulite, da bere, nei fiumi, nei laghi, per pescare, acque nelle zone umide, acque “legali”, in regola con le norme dello stato. Foreste vive e sane, da cui ricavare legname, dove possa vivere la fauna selvatica, che possano ricambiare l’aria e su cui non deve cadere la pioggia acida e velenosa. Comportamenti sociali e stili di vita rispettosi dell’ambiente, nei modi di costruire e abitare, muoversi, nei rapporti con il paesaggio e la storia. Promuovere l’uso di energie rinnovabili, diminuire il consumo di petrolio, risparmiare e riciclare ... Beh: e perché mai ce l’hanno tanto con quelli della grande casa? Non vogliono forse, più o meno, le stesse cose, questi sedicenti “guardiani”?
Il fatto è che hanno ragione loro, e da vendere. Perché quelli della grande casa sono la mega-multinazionale big-box del commercio, Wal-Mart, e quei poveracci dei “guardiani” solo il Vermont Natural Resources Council. Ma, soprattutto, perché i guardiani parlano di qualcosa che esiste, ha una storia, è unico, e Wal-Mart va poco più in là delle dichiarazioni di principio. In effetti ha realizzato un intervento modello a Lawrence, Kansas, negli anni Novanta, e altri due simili, ma basta vedere la lista delle cause aperte contro il gigante big-box mangiatutto, per capire al volo che anche il suo dichiarato ambientalismo deriva ampiamente da spinte esterne.
Quando ti inscatolano la patria
Non è qui il caso di tornare a spiegare cos’è, Wal-Mart. Anche per il lettore italiano ci ha pensato, ad esempio e di recente, “Il Manifesto”, con un servizio a puntate che non a caso si focalizzava proprio sui conflitti che questo gigante induce: col sindacato, con l’ambiente, con le comunità locali. Per gli impatti direttamente fisici, basta ricordare che si tratta di un big-box (molto big) ovvero di singolo grande negozio, insediativamente diverso dal Mall o centro commerciale, di cui può anche far parte, un po’ come altri big-box tipo Ikea, Brico ecc. che nel territorio nostrano si inseriscono dentro o vicino agli insiemi più complessi e artificialmente “urbani”. Altra caratteristica Wal-Mart è la politica dei prezzi bassi, bassissimi, stracciati, che si può permettere sia lavorando in perdita per lunghi periodi al solo scopo di distruggere la concorrenza, sia (ed è il caso generale) facendo pagare i propri costi ad altri: l’ambiente, la comunità locale, ecc.
Nel caso specifico del Vermont, questo piccolo Stato era risparmiato da una presenza Wal-Mart ancora a metà anni Novanta, ma poi il gigante dopo trent’anni di espansione (esplosione) continua nello sprawl suburbano USA, piantò la sua ingombrante bandierina anche qui, più o meno quando iniziava la sua tentennante avventura multinazionale, dopo la scomparsa dei soci fondatori e l’avvento della seconda generazione. Il caso ora si ripresenta enormemente gonfiato, visto che il gigante dall’Arkansas, dopo aver aperto con più o meno conflitti e guai quattro big-box nel Vermont, ora ne vuole piazzare un’altra mezza dozzina, sparpagliati fra le città di Bennington (dove ce n’è già uno), St. Albans, St. Johnsbury, Newport, Morrisville, Middlebury e Rutland. E si tratta di scatoloni veramente piuttosto grossi. Il progetto per Bennington, dove dalla metà anni Novanta c’è un Wal-Mart di 5.000 metri quadrati, è per un nuovo negozio “Superstore” da 17.000 mq. In società con un operatore locale, si intende (e si è già cominciato a) cambiare destinazione d’uso ad un appezzamento di circa 12 ettari, che poi sarà destinato a vari scopi, primi fra tutti gli spazi di accesso e servizio al big-box.
Non è un caso se l’opposizione si raccoglie attorno alle parole d’ordine della smart growth, che dà anche l’illuminante titolo ad un convegno contro Wal-Mart: “ Smart Growth and Big Box Development: What are they and can we have both?”. Illumimante perché la dice lunga sull’atteggiamento sostanzialmente non-nimby di queste opposizioni “integrate”. La domanda che ci si pone e si mette di fronte alle autorità è: il commercio ci va benissimo, anche e meglio ancora quello discount, ma vediamo prima quali sono i prezzi veri, e chi li paga nel lungo termine. Ecco, da dove viene esattamente il “negozio modello” e tutta la comunicazione pubblicitaria che si trascina appresso. Perché una cosa è certa: lo scatolone stanti i rapporti di forza rischia davvero di ingoiarsi tutto lo Stato, inteso come storia, paesaggio, valori sociali condivisi, e anche cantati dal National Geographic Magazine. Come osserva in un articolo di fine maggio 2004 anche il New York Times, è certo che l’approccio brutalmente standardizzato (“globalizzato”, diremmo noi provinciali) all’insediamento commerciale sta da tempo mostrando la corda, in termini di vera e propria desertificazione prima delle attività economicamente più deboli e potenzialmente concorrenti, poi di tutta la complessità socio-ambientale di una regione. Il risultato è un mondo, anche se locale (ma per quanto?) del tutto conformato alla logica di impresa/produzione/consumo, e che perde o indebolisce tendenzialmente i suoi valori anche civili e di democrazia.
Riassumendo, quindi, tutto quello che la società locale (l'intero Stato, in un modo o nell'altro) desidera è una forma di convivenza regolata con questo gigante della grande distribuzione. Ambiente, urbanistica, mercato del lavoro, attività economiche, tutti questi aspetti della vita devono in qualche modo crescere insieme, con il contributo di vari soggetti, costruire e riprodurre la stessa complessità che ci ha lasciato sinora la storia. Non appiattirsi sulle strategie locali di un gigante cieco, che vede solo i propri bilanci e le strategie globali. Altro che "fondamentalismo ecologista"!
Estremi rimedi e scenari futuri
Il caso è tanto grave che, per la prima volta, il National Trust for Historic Preservation ha inserito uno Stato – il Vermont, appunto – nella propria lista 2004 degli oggetti e luoghi insostituibili da tutelare ad ogni costo. Avete letto bene: un intero Stato, perché tutto si tiene, in un ambiente socio-territoriale, paesistico, economico, civile a “dimensione conforme”. E dunque di fianco alla stazione ottocentesca del grande architetto minacciata di demolizione, di fianco agli alberi monumentali che rischiano l’attacco di ruspe e dinamite, si sistema anche come bene culturale l’intero Vermont, che Wal-Mart vuole, dietro le sue lusinghe di legno ecologico e plastiche riciclate, ingoiarsi in un solo boccone dentro il big-box.
E naturalmente il problema non riguarda solo questo particolarissimo, eccezionale caso, ma tutta l’infinita serie di conflitti che, più o meno con la stessa tiritera (anche se con risultati diversissimi) Wal-Mart provoca: prima nello sprawl suburbano USA, poi in varie tonalità in tutto il mondo.
Perché come già accennato la seconda generazione - che ha sostituito a metà anni Novanta i fondatori Sam e “Bud” Walton - si è da quasi subito proiettata nel mondo, alla ricerca di nuovi mercati e di nuove comunità locali da inscatolare. Con vari livelli di successo, visto che in Europa il mercato sia britannico che tedesco non sembrano dare molte soddisfazioni, mentre in Asia le economie delle varie tigri neoliberiste sembrano molto aperte all’innovazione, ma troppo sofisticate per accettare una proposta che è anche un big-box concettuale: prodotti americani, proposti in modo americano e con strategie americane. Risultato: flop, o quasi. Per ora, naturalmente. E questo ci racconta solo la parte strettamente economica della faccenda, tutto tacendo sugli impatti ambientali, che probabilmente saranno anche molto peggiori di quelli paventati nel Vermont o subiti altrove.
E l’Italia? Un anonimo intervento in un gruppo di discussione a questo proposito sembra perentorio: As for Italy, Walmart will “Never” have a store there. Ma la stampa economica non sembra pensarla esattamente così, anche solo ad una rapida occhiata online.
L’ambiente italiano torna ciclicamente nelle analisi delle strategie internazionali del gruppo, e sempre accoppiato allo stesso partner, di cui si mormora (si citano rumors) talvolta una idea di joint venture, altre volte l’acquisizione dell’intero pacchetto, in un caso addirittura un preciso luogo: Piacenza. Il misterioso partner, come conferma di recente pure la prestigiosa Forbes, altri non è che la Esselunga, nota per il sostegno alla Casa delle Libertà e per la presenza puntuale di un suo small-box (anche se si chiama Superstore) nei grandi quartieri di iniziativa privata che stanno trasformando radicalmente la periferia di Milano, e non solo.
Dovremo rivolgerci anche noi al National Trust for Historic Preservation, sperando che faccia un’altra eccezione, e inserisca pure la padania nella sua lista delle specie minacciate? Speriamo di no. Ma speriamo anche di non finire inscatolati senza accorgercene, dentro un complesso pacchetto azionario.
Sono forse altre, le azioni da intraprendere.
Nota: credo basti, qui, il link al sito del Vermont Natural Resources Council, che da una serie di informazioni anche quantitative sui progetti Wal-Mart. Quanto alla catena big-box , come noto basta inserire il nome dentro a un motore di ricerca per essere letteralmente sommersi sia dalle informazioni di impresa, sia dai siti di chi si oppone agli scatoloni. Ho anche tradotto per chi fosse interessato il documento con cui il National Trust dichiara minacciato l’intero Vermont. È scaricabile da qui il file PDF, insieme a quello tratto dal "Manifesto" che racconta una delle lotte locali contro Wal-Mart. (fb)
Un documento dall’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale
Centri commerciali, mercati specializzati e impianti a forte affluenza più vicini agli agglomerati
Se i centri commerciali, i mercati specializzati e gli impianti del tempo libero vengono progettati e costruiti lontano dagli agglomerati, la causa non va ricercata nella legislazione sulla protezione dell’aria, come presumono due mozioni trasmesse dal Parlamento. Questa la conclusione dell’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dell’Ufficio federale della pianificazione del territorio (ARE). Affinché in futuro queste strutture a forte affluenza possano essere realizzate in modo ottimale nei pressi degli agglomerati e nelle vicinanze dei nodi del traffico, è necessario migliorare il coordinamento: gli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio devono essere meglio armonizzati.
Negli ultimi anni parecchi grandi centri commerciali e mercati specializzati sono stati costruiti lontano dagli agglomerati urbani. Di conseguenza aumentano il traffico individuale e l’inquinamento atmosferico. Il 10 per cento del traffico motorizzato individuale va addebitato alle strutture a forte affluenza. Nel contempo queste strutture accentuano la frammentazione del territorio e richiedono la costruzione di nuove strade. Dal punto di vista della protezione dell’ambiente e della pianificazione del territorio un’ubicazione lontana dai centri densamente popolati è pertanto problematica. Simili strutture a forte affluenza di pubblico dovrebbero essere ubicate nelle vicinanze dei centri e dei nodi del traffico.
Gli autori delle due mozioni trasmesse dal Parlamento presumono che il motivo della tendenza a privilegiare siti periferici vada ricercata soprattutto nella legislazione sulla protezione dell’aria. I provvedimenti di igiene dell’aria volti a limitare il traffico motorizzato (ad esempio riducendo il numero di posteggi) indurrebbero inoltre gli investitori a realizzare i loro progetti lontano dai centri. Qualora fosse appurata una contraddizione tra gli obiettivi della pianificazione del territorio e quelli della protezione dell’aria, le relative prescrizioni andrebbero modificate.
La legislazione sulla protezione dell’aria non deve essere modificata
Nella pratica il presunto conflitto si verifica solo di rado. È quanto emerge dal rapporto di Rudolf Muggli, direttore dell’Associazione svizzera per la pianificazione ASPAN, elaborato a seguito delle due mozioni («Publikumsintensive Einrichtungen – Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung»). Lo studio è stato commissionato dall’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dall’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Dalla pubblicazione emerge che le prescrizioni in materia di protezione dell’aria sono abbastanza duttili e consentono ai Cantoni di coordinare la loro politica di igiene dell’aria con l’auspicato sviluppo del territorio. Per questo motivo e poiché altri quattro motivi determinanti hanno portato all’abbandono di progetti, non è necessaria una modifica della legislazione sulla protezione dell’aria.
Un migliore coordinamento garantisce siti idonei
È per contro indispensabile un migliore coordinamento degli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio. E questo tanto più che il problema delle limitate capacità del traffico stradale nei grandi agglomerati urbani di Basilea, Berna, Ginevra, Losanna, Lucerna, San Gallo e Zurigo sta diventando l’ostacolo principale all’autorizzazione di centri commerciali, mercati specializzati e impianti del tempo libero. In futuro si rafforzerà pertanto la tendenza a costruire grandi centri in luoghi con un buon collegamento con la rete dei trasporti pubblici.
Un esempio di coordinamento riuscito è il previsto complesso di Berna-Brünnen. Il modello del Canton Berna relativo al numero di movimenti e ai chilometri percorsi dai veicoli, che sfrutta il margine di manovra consentito dall’attuale legge sulla protezione dell’ambiente, consente in questo caso la costruzione di un impianto commerciale e per il tempo libero alle porte di Berna. Il Canton San Gallo prevede un altro modello nell’ambito del piano direttore 2002, che contribuisce al migliore coordinamento tra gli obiettivi della protezione dell’aria e quelli della pianificazione del territorio mediante precise basi pianificatorie.
Prossimo passo: aiuto all’esecuzione per i Cantoni
Tali modelli non garantiscono in futuro l’approvazione di tutte le domande di autorizzazione di strutture a forte affluenza. Essi rafforzano però la certezza del diritto per tutte le cerchie interessate, dal momento che sarà possibile fare affermazioni più vincolanti sui requisiti che i siti devono adempiere. Si riduce così la probabilità che vengano inoltrati reclami e ricorsi che ritardano la realizzazione dei progetti. Il prossimo passo dell’UFAFP e dell’ARE consisterà nell’elaborazione di un aiuto all’esecuzione per i Cantoni, utile ai fini di un migliore coordinamento tra protezione dell’aria e pianificazione del territorio.
Berna, 07.11.2002
Nota: il link al sito dell’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale, con numerosi documenti disponibili
[Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini]
Le politiche di “Smart-growth” diffuse negli anni ‘90, sono sistemi di regole pensati per ridurre lo sprawl suburbano e governare la crescita. Tendono a incoraggiare le persone ad abitare più vicine, a distanze percorribili a piedi da negozi e uffici. Uno degli scopi è quello di ridurre l’uso dell’automobile. Un altro di creare quartieri ricchi di interessanti “paesaggi stradali”. Un terzo di raggruppare gli abitanti entro densità maggiori per mantenere ampie zone di spazi aperti. Oggi, queste politiche di smart-growth appaiono in regresso. Si sono verificati arretramenti in Maryland, Virginia, Oregon, e nuovi dati statistici fanno pensare che il pubblico non abbia realmente adottato uno stile di vita smart growth.
Maryland: nessuna discontinuità nell’uso dello spazio
Uno dei segni di debolezza della smart growth viene dal Maryland, dove l’ex governatore Paris N. Glendening nel 1997 aveva annunciato un’azione a livello statale per governare la crescita. L’idea era di limitare l’uso di risorse pubbliche per l’urbanizzazione alle aree già dotate di infrastrutture. Le contee dovevano presentare allo stato piani indicanti gli ambiti entro cui sarebbe avvenuta la crescita. Queste “zone di finanziamento prioritario” erano passibili di sostegno finanziario statale per le infrastrutture, mentre i progetti esterni a queste aree non lo erano. Queste norme hanno segnato una pietra miliare. Ma come ha raccontato Peter Whoriskey in una serie di articoli dello scorso autunno sul Washington Post, l’iniziativa di Glendening deve ancora iniziare, a produrre qualche significativa discontinuità nei modi di urbanizzazione diffusa del Maryland.
”Un esame dei dati fondamentali urbanistici a livello statale e locale non mostra significativi spostamenti nelle modalità di urbanizzazione dopo l’approvazione del pacchetto smart growth di Glendening”, ha critto Whoriskey. “La crescita avviene ancora dove non c’è nulla, come è sempre accaduto”.
Nonostante non avesse a disposizione dati recenti, Whoriskey ha notato che nel 2001 il 75% del suolo consumato dalla costruzione di case in Maryland è stato sottratto a boschi, pascoli e altre zone esterne alle smart-growth areas: quasi la stessa percentuale di prima del lancio del programma, secondo i dati del Maryland Department of Planning. Uno dei possibili motivi del fallimento della politica smart-growth di Glendening è che forse mancava di strumenti attuativi efficaci. Lo stato poteva rifiutare il finanziamento delle necessarie infrastrutture, ma non poteva mettere un veto sui progetti. I grossi costruttori e i giganti del commercio come Wal-Mart hanno comunque edificato, finanziandosi da soli le strade e fogne necessarie. Le amministrazioni locali si sono rifiutate di intervenire.
In più, alcuni amministratori vedevano nell’azione di Glendening un’eccessiva interferenza statale, e così hanno aggirato la legge. In alcuni casi sono state classificate come zone di crescita aree di gran lunga superiori all’effettivo fabbisogno per i prossimi vent’anni.
Per esempio, la Howard County, che si aspettava una rapida urbanizzazione, ha preso tutta l’area già destinata all’edificazione, dichiarandola propria zona smart-growth. Cosa forse più importante, i programmi di aumento delle densità all’interno di queste zone hanno incontrato una decisa opposizione di base. I tentativi per realizzare tipologie residenziali urbane attorno alle stazioni Metrorail nella fascia suburbana della Montgomery County – considerate i luoghi più logici per l’alta densità, vicine al trasporto collettivo – sono stati spesso respinti, o ridimensionati a causa dell’opposizione dei residenti.
Loudoun County: uno zoning di esclusione?
Un altro arretramento è quello in cui la Corte Suprema della Virginia Supreme ha respinto le norme di zoning della Loudoun County, che avevano bloccato la costruzione di case nella parte occidentale dell’area a crescita più rapida del paese.
Loudoun County, alla periferia dell’area metropolitana di Washington, D.C., è da anni un campo di battaglia tra le forze dell’urbanizzazione e i sostenitori della smart growth. La popolazione è quasi triplicata in 15 anni, dagli 86.000 abitanti del 1990 ai 248.000 nel 2005. Questa crescita ha stimolato l’elezione di un gruppo di amministratori “ smart growth” nel 1999. Tradizionalmente, le norme di zoning della Loudoun richiedevano circa 1,2 ettari per ogni nuova abitazione nella fascia semirurale occidentale della contea. Il consiglio ha votato nuove norme nel gennaio 2003, che richiedevano 4, 8 e in alcuni casi anche 20 ettari per ciascuna abitazione, a seconda dell’area.
L’idea era che la crescita avrebbe dovuto avvenire nei centri esistenti, nella porzione orientale della contea. Ma i critici hanno accusato queste scelte come semplicemente esclusive, solo mascherate da tutela degli spazi aperti: a proteggere i proprietari facoltosi e le loro tenute arcadiche dalla suburbanizzazione invadente. Altre critiche hanno sottolineato come le nuove norme di zoning non impedissero lo sprawl, semplicemente spalmandolo su un’area più vasta.
Il nuovo consiglio eletto nel 2003 tolse molti dei limiti alla crescita, lasciando però le norme restrittive di zoning, che sono state soggette a numerosi ricorsi legali da parte di proprietari colpiti. Il 3 marzo del 2005, la corte suprema statale della Virginia ha dichiarato non valide le norme di zoning. Lo ha fatto non in base a questioni di diritto proprietario, ma su base procedurale. Gli amministratori della Loudoun, ha detto la corte, non avevano pubblicizzato adeguatamente le udienze di zoning e non avevano specificato in modo chiaro i confini delle aree da riclassificare.
Potenzialmente, il verdetto apre la strada a più di 50.000 nuove abitazioni, sui quasi 800 chilometri quadrati della fascia occidentale della Loudoun County prima esclusi dall’insediamento denso.
Nuovo corso in Oregon
Una delle trasformazioni più sorprendenti è quella del novembre 2004. Con una maggioranza del 61%, gli elettori dell’Oregon hanno approvato con referendum la Measure 37. Stabilisce che il governo statale deve risarcire i proprietari nel caso in cui imponga restrizioni tali da ridurre il valore della proprietà. Se lo stato non può o non vuole pagare, i proprietari possono costruire come credono sui propri terreni. Per usare le parole della scheda, “Il governo deve compensare i proprietari, o rinunciare all’imposizione della norma, quando i vincoli nell’uso del suolo riducano il valore della proprietà”.
Dato che lo stato di fatto non ha denaro per indennizzare i proprietari, si teme che la Measure 37 porterà in Oregon a una corsa a lottizzazioni suburbane fuori dai confini urbani.
Molti funzionari urbanisti delle amministrazioni locali vedono nella nuova measure la distruzione del sistema di pianificazione nello stato, che sinora ha diretto l’urbanizzazione entro zone di crescita chiaramente definite, e protetto gli spazi aperti dalla suburbanizzazione rampante. È un fatto che probabilmente avrà riflessi oltre i confini dell’Oregon. I sostenitori della smart-growth temono che la nuova legge rafforzi il movimento per i diritti dei proprietari in tutto il paese.
E di certo la legislazione anti- sprawl ha già perso parte del suo slancio politico. Nei primi anni ’90 alcuni stati – Florida, Texas, Louisiana e Mississippi – avevano approvato leggi sulla proprietà per proteggere dalle perdite monetarie causate da norme restrittive di zoning. Ma nessuna di queste iniziative ha avuto l’impatto politico e psicologico di quella dell’Oregon. Il Seattle Times pensa che la Measure 37 “possa aver ferito mortalmente il solido sistema di pianificazione del territorio dell’Oregon”. Altri la considerano una rinuncia dell’ente pubblico al principio di governo della crescita, una politica di cui l’Oregon si è fatto pioniere da trent’anni a questa parte.
”Se può accadere in uno stato progressista come l’Oregon, può accadere ovunque”, ha sottolineato un funzionario urbanista.
E è certo, ci sono segni che la rivolta dei diritti proprietari sta montando. Gruppi di cittadini nel vicino stato di Washington sono al lavoro per organizzare un referendum simile a quello dell’Oregon. In Montana, è stata introdotta una norma quasi identica da parlamento statale. Secondo il Seattle Times, Dave Hunnicut degli Oregonians in Action – i sostenitori della Measure 37 – collabora con gli attivisti di Florida, Wisconsin e South Carolina.
Aree micropolitane crescono
Un altro segno dei tempi duri che attendono le politiche di smart-growth viene dalla nuova categoria censuaria introdotta nel 2003 dallo U.S. Office of Management and Budget. Sono le “ Aree Micropolitane”, fra quelle metropolitane e rurali. Queste Micros non hanno la città centrale di oltre 50.000 abitanti che rappresenta il criterio della standard metropolitan area, ma sono “troppo urbane per essere rurali” come le ha definite un demografo. Sono una nuova forma di insediamento semi-urbano: comunità definite a bassa densità, da 10.000 a 50.000 abitanti, al di fuori dell’influenza geografica delle aree metropolitane. Ci sono quasi 30 milioni di americani, uno su dieci, che vivono nelle aree micropolitane.
Secondo gli ultimi dati demografici (Lang, Dhavale, Haworth, 2004), queste aree, insieme a quelle delle contee esurbane (suburbane esterne), sono tra le zone in crescita più rapida del paese. Gran parte di questa crescita si deve alla continua migrazione verso l’esterno delle giovani famiglie in cerca di case a prezzi accessibili e di un ambiente dove poter crescere i figli.
Alcuni dei livelli più elevati di crescita possono essere attribuiti anche ai tassi elevati di fertilità fra gli abitanti delle zone micropolitane. Come sottolinea il commentatore Steve Sailer, le basse densità sembrano non solo attirare famiglie con figli, ma anche incoraggiare ad averne di più.
E in effetti Portland, Oregon – la città simbolo degli smart-growthers – si fa notare per la sua carenza di bambini, come ha scritto lo scorso marzo il New York Times. “Gli amministratori sostengono che le cose che attirano gente che rivitalizza le città – abitazioni dense sviluppate in altezza, ristoranti e negozi alla moda, trasporti pubblici che rendono inutile l’auto – respingono i bambini, perché rendono i quartieri troppo costosi per le giovani famiglie”.
Altre mecche della smart-growth – San Francisco, Boston, Seattle – hanno lo stesso problema: troppo pochi bambini “per far funzionare le scuole e rendere i parchi vivi di giovani voci”, scriveva l’articolo del Times.
Nessuno sa per certo come sarà il panorama urbano/suburbano dei prossimi decenni. Ma gli ultimi segnali, compresi i dati dello U.S. Census Bureau che documentano le tendenze demografiche dopo il censimento del 2000, fanno pensare che il movimento per la smart-growth abbia poca influenza nella definizione del panorama urbano d’America. Le forze economiche e demografiche che guidano l’espansione metropolitana sembrano troppo potenti per essere imbrigliate dalle sollecitazioni della smart-growth.
Nota: il testo originale al sito del Rocky Mountain News (f.b.)l
Consumati dallo shopping [recensione a The Call of the Mall, di Paco Underhill, Simon & Schuster 2004], traduzione di Fabrizio Bottini
”Le città stanno diventando, sempre di più, una lontana provincia abitata dai ricchi, da chi è senza figli, o dai poveri. Io amo le città. Ma l’America non ci ha abitato per molto tempo ... Se vuoi vedere davvero le famiglie a varie generazioni del ceto medio americano, devi andare al centro commerciale”.
Ma, potremmo chiedere all’autodefinito “secchione della ricerca” Paco Underhill, che sostiene questa tesi ne Il Richiamo del Centro Commerciale ( The Call of the Mall): vogliamo davvero vederle? La più recente incursione di Underhill nel ricco, variegato, speziato campo dell’antropologia commerciale (la prima è stata Perché compriamo: la scienza dello Shopping, del 1999), ci pone alcune questioni: siamo davvero interessati a passare un intero libro dentro al centro commerciale? Perché hanno un’architettura tanto brutta? E cos’è, esattamente, un Aqua Massage? Le risposte di Underhill si rivelano affascinanti (la maggior parte), e quando non lo sono, sono comunque noiosamente e squisitamente spoglie, noiosamente esistenziali, proprio come il centro commerciale.
Per chi sostiene che un pasticcino Cinnabon è solo un Cinnabon, Underhill apre il suo viaggio nel mall invocando lo spirito dello storico francese Daniel Roche, autore della Storia delle cose banali “Studiare le persone mentre si radunano a comprare e vendere cose non è proprio una cosa totalmente frivola o leggera”. Scrive:
Pensate alla storia della nostra specie, una gran parte della quale è stata stimolata da mercanti o loro emissari che viaggiavano fino ai confini del pianeta, qualche volta con grandi rischi, per riportare indietro cosette da vendere agli altri. Come può testimoniare qualunque scolaro, l’avventura nei tempi antichi c’entrava sempre con la via delle spezie, e i traffici di seta, metalli preziosi, incenso, mirra, polvere da sparo e pellicce.
Secondo Underhill, la storia del commercio è una grande avventura, che entra in una nuova fase con gli scintillanti empori delle città americane in crescita.
I principi mercanti erano uomini del diciannovesimo secolo, spinti dall’ambizione, dalla forza, dalla voglia di affermarsi secondo il codice materiale, in pietra e mattoni, dell’epoca. I loro negozi erano i loro alter-ego, e questi titani del commercio avevano tutti grossi complessi psico-edilizi. I grandi magazzini dell’epoca portano i nomi del proprietario: Gimbel, Macy, Wanamaker, Neiman Marcus, Marshall Field.
A prima vista sembrava che la cultura suburbana dell’automobile potesse innescare un’altra eccitante fase di questo lungo viaggio. Dopo tutto, fin dai primi passi a Edina, Minnesota, nel 1956, il mall si è dimostrato una meravigliosa invenzione per il commercio. Negli anni del boom, i ’70 e ’80, si apriva un centro commerciale da qualche parte degli Stati Uniti ogni tre o quattro giorni. Alcuni studi ipotizzano che il 30 per cento degli adulti che vivono in una zona con il tipo di centro commerciale descritto da Uphill nel suo libro, ci sono stati almeno una volta ogni tre mesi. I malls attualmente coprono il 14 per cento del commercio totale degli Stati Uniti (esclusi auto e benzina): circa 308 miliardi di dollari di vendite annuali.
Più significativo di queste cifre e dati, è il modo in cui il centro commerciale è entrato nelle viscere, nella psiche della famiglia americana. Cos’è dopotutto una famiglia, se non un insieme di persone non proprio totalmente indipendenti, non proprio totalmente mobili? E quale ancoraggio più sicuro, per le famiglie, di una grossa anonima scatola a temperatura controllata? E non si tratta solo degli adolescenti “topi da centro commerciale”, naufraghi al multisala i venerdì sera perché non possono guidare. Sono i branchi di anziani che hanno iniziato programmi di “passeggio da mall” su consiglio del medico che temeva potessero scivolare sulla neve o sul ghiaccio. Sono le mamme di bambini piccoli che tentano di ammazzare il tempo (perché i clienti del centro commerciale letteralmente fanno una spesa più lenta dei loro corrispondenti urbani, e sono più pazienti in fila, al punto che spingere un passeggino e un paio di pupi a comprare un nuovo mestolo da Lechter’s può riempire un intero, sereno pomeriggio).
Il problema, sostiene Uphill, è che c’è del marcio, sin nel DNA del centro commerciale. I proprietari sono ben lontani dal voler venire incontro creativamente ai nostri bisogni di acquisto: sono semplicemente operatori immobiliari, che tentano di massimizzare ogni dollaro di rendita, in gran parte minimizzando sulle spese. Il che non è una bella cosa. Per cominciare, l’architettura che ne risulta è un orrore (“Un grosso muro con un piccolo buco da topo”, è il modo in cui viene descritto da un progettista di grido del settore). E ora questi esterni spogli e senza vita stanno via via decadendo, con inquietanti stranezze quasi alla Michael Jackson. Ad esempio:
Mall of America, il più grande degli Stati Uniti e la più importante attrazione turistica di tutto il Minnesota, può anche essere sembrato bello sul tavolo da disegno. Ma è invecchiato male sin dal giorno dell’inaugurazione nell’agosto 1992. Si vedono macchie sull’esterno dell’edificio, e l’erba ha cominciato a spuntare attraverso l’asfalto nei parcheggi. È enorme e sgraziato. Non puoi immaginare che si lascino Disney World, o la Statua della Libertà, a degradarsi in questo modo. E questo centro commerciale ha più visitatori di Disney World, Graceland, e il Grand Canyon messi insieme.
E ancora:
La prossima volta che andate in un centro commerciale, invece di entrarci direttamente, provate a fare una passeggiata lungo il perimetro dei fabbricati. Sarete piuttosto soli in quel posto, su una stretta striscia di marciapiede – sempre che ce ne sia uno, di marciapiede: in molti centri non c’è – magari con una guardia della vigilanza a tenervi compagnia ... Ci saranno quasi di sicuro dei cespugli, accuratamente potati, ma è verde del tipo più banale. Nessuno ha mai pensato che ci avresti fatto caso troppo da vicino. L’unica cosa che conta è che sia di colore verde.
E questo disorientamento, questa sconnessione dalla forma dello spazio, raggiunge il massimo all’interno del centro commerciale, che Underhill descrive essere, come la televisione, un “ambiente totalmente artificioso, che cerca di proporsi come vero riflesso di quello che siamo, e di cosa vogliamo”. C’è una galleria video, una parete da roccia, un cortile per la ristorazione, e “un chiosco Cinnabon, quattro chioschi di dolciumi, tre chioschi di biscotti, tre di gelati, e nemmeno un posto, da nessuna parte, per comprarsi una mela”. È una piazza di città dai colori pastello – o almeno vuole assomigliare a una piazza di città – che a dire il vero respinge qualunque onesto senso civico. (molti Stati hanno dovuto proibire per legge alcune forme di libertà di parola che non favorivano il commercio, negli anni questi disturbi hanno incluso: candidati alle elezioni, il Ku Klux Klan, gli attivisti anti-guerra che distribuivano volantini). Underhill si sforza di stabilire un rapporto fra centri commerciali e razzismo, visto che pochissimi sono vicini a mezzi di trasporto pubblico.
Ma per il lettore, il vero contributo innovativo di Call of the Mall al tema – anche se non proprio la cosa più piacevole – non è l’analisi sociologica, quanto lo choc dell’identificazione personale che Underhill provoca quando seziona al laser alcuni inesplorati momenti della vita moderna. Solo uno specialista del commercio può sintonizzarsi in questo modo alla condizione umana in tutta la sua squallida, informe noia. Ancora evocando lo spirito di Daniel Roche, Uphill traccia le violente trasformazioni nel nostro panorama emozionale, quando cerchiamo un parcheggio e troviamo qualcosa di meglio (più vicino al lato di Sears) o qualcosa di peggio (più vicino a quello di Bloomingdale) di quello che ci aspettavamo. Una volta all’interno, si infuria:
Puzzano, le mappe? Nel corso dei miei studi sulla gente al centro commerciale, ho cronometrato quanto tempo le persone passano guardando quelle grossi cartelli illuminati con le indicazioni. In uno di questi casi, la media era di ventidue secondi. È un tempo molto lungo, per studiare una mappa ... Le piantine nella maggior parte dei centri commerciali sembra siano state disegnate per gli elettricisti: come guide all’allacciamento.
Solo Underhill poteva impiegare tempo ad osservare come:
Gli scippi, per quanti ne succedano al centro commerciale, avvengono nei bagni, che sono di solito nascosti giù in fondo a corridoi solitari lontani dai passaggi principali. Di fatto, quello è il miglior modo di trovare il bagno in un centro commerciale sconosciuto: guardatevi attorno a cercare l’angolo meno invitante, quello più angusto, dove l’illuminazione è più fioca. Visto? C’è proprio un passaggio del genere che si stacca dal corridoio centrale. È un po’ buio e inospitale: se il centro commerciale fosse una città, questo sarebbe un vicolo sul retro. Su, entriamo!
E infine:
C’è qualcosa di felliniano nella sezione cosmetici di un grande magazzino. Te ne stai lì un sabato mattina, vestito col solito guardaroba standard casual suburbano, a guardare una stanza che brilla di candelieri, popolata da commesse truccate e acconciate in modo sicuramente adatto ad una prima della Scala. Le loro facce sono maschere di pelle pallida, senza pori, le labbra rosso rubino, occhi bistrati degni di un teatro kabuki. L’acquisto di cosmetici è una forma d’arte pubblica, e privata. Non è come il massaggio, ma è un gesto quasi altrettanto intimo fra adulti consenzienti.
E qui, forse, sta l’indizio più rivelatore dell’assurdità commerciale. Sopra la cassa, ci indica Uphill, tipicamente troverete una gigantografia di Elizabeth Hurley, da una pubblicità che avete visto su Vanity Fair, ora ingrandita e inanellata da luci splendenti. Giù in basso, il resto della specie femminile ciabatta attorno, appena in grado di trovarsi uno specchio decente, con una illuminazione decente, per provarsi il rossetto.
Uphill cita un altro esperto di commercio:
“Le compagnie non progettano questi grandi magazzini per metterci al centro il cliente. Per loro, la star al centro del banco di vendita è la supermodella della campagna pubblicitaria. Poi, all’ultimo posto, sta il cliente. È del tutto sbagliato”.
Ah, l’eterno gap fra Madison Avenue e, se non esattamente il Minnesota, almeno quel Minnesota che si annida nelle nostre anime. E parlando di gap, sono ancora perseguitata da quella pubblicità televisiva di parecchi anni fa, delle ballerine di Gap. Era la promessa di Gap, in trenta secondi: mettiti addosso questi magici pantaloni kaki, e conoscerai la libertà da tutte le preoccupazioni della vita: il tuo spirito galleggerà, sari libera dalla forza di gravità, leggera come una fata! Considerate ora l’esperienza Gap: armeggiare con pantaloni troppo stretti in un camerino di prova troppo stretto, nel bel mezzo di tre ore di viaggio verso un centro commerciale opaco, invecchiato, coi bagni spogli e foschi, e un parcheggio orribile.
Dire che Uphill è lo Shakespeare del suburbio non significa che la Città – o almeno la sua immagine – sia assente da Call of the Mall. A ben vedere, i paesaggi dei centri commerciali riflettono e rifrangono in modo obliquo quelle che sembrano essere le effimere, romantiche impossibilmente distanti memorie collettive della Città. Ne è testimone il negozio degli animali domestici, una piccola zona dedicata alle forme di vita inferiori – e ai loro escrementi – ben familiari a chi fa compere in città, ma totalmente assenti dal centro commerciale. E mentre gli adolescenti lanciano un frisbee in un ambiente simil-naturale da gioco all’ultimo piano, una ragazza medita nostalgica: “Non so se siete mai stati a Washington Square a New York ... ma ecco c’è questo parco, e hanno questi tavoli con, tipo, delle scacchiere disegnate sul piano..”.
Poi c’è la vetrina di Tiffany, piccola e cubica, che mostra solo una cosa: una magnifica foto in bianco e nero del Central Park in un giorno di pioggia, un diorama in miniatura che coglie parte della nostra – almeno di qualcuno – vita passata. Uphill dice “Vende il fascino di Central Park sotto la pioggia, e del vicino Tiffany, alla gente che passeggia per il centro commerciale”. (“Hey”, fa il suo compagno di spese, “c’è una macchia di sporco sul vetro”).
E per il futuro, del centro commerciale?
Oggi, con la maggioranza dei malls americani con più di vent’anni, il problema di cosa fare dei complessi che invecchiano si presenterà presto. Se gli edifici in sé avessero qualche tipo di valore, potremmo probabilmente restaurarli o tutelare quelli che lo meritano. Restauriamo e dedichiamo ad usi diversi molte strutture collettive, come ex uffici postali, alberghi, biblioteche, o anche chiese. Ma la maggior parte dei centri commerciali sono troppo brutti e banali per meritare uno sforzo simile. Sono stati progettati per funzionare, niente di più, e quando non servono più allo scopo devono essere abbattuti e sostituiti con ... non saprei con cosa. Magari qualcosa di anche peggiore.
Penso ai fantasmi commerciali del passato e del futuro nella mia Los Angeles. Penso alla nostra Sherman Oaks Galleria – giusto: quella Galleria resa famosa in “Valley Girl” – che non c’è più. Mi torna in mente la mia vita da adolescente, negli anni Settanta in Sud California. Sento ancora pulsare eccitante l’età adulta incipiente, mentre con la mia migliore amica, Mary Robertson, schizzavamo sulle freeways nella sua piccola Chevrolet Chevette. Posso ancora visualizzare tutti i cartelli bianchi e verdi delle rampe di uscita, tutte le palme stentate, i centri commerciali che si allargavano poco più in là come grosse scatole rosa piene di promesse. Come il trucco finto di Barbie, anche il centro commerciale offriva una visione di affascinante, cosmopolita esistenza adulta, che ora stava lì, tanto più a portata di mano. Invece che ad una vera Città del Peccato, io e Mary facevamo visite impulsive e audaci alla Cheesecake Factory, dove l’inero mondo dei sensi stava lì davanti a noi in più di ventuno sapori: Amaretto, Grand Marnier, piña colada.
Oggi il mio mondo commerciale sud californiano è una griglia di Target (classico), Tarjhay (verso il centro) e naturalmente Targhetto (con il piazzale del parcheggio malmesso, dove ti trovi a pensare, Dunque è qui dove gli appartenenti alle bande criminali comprano i loro contenitori di vetro Tupper: i miglior per metter via le loro importanti cose da banda criminale). È una miscela colorata di centri lungo la strada che annunciano pulizia a secco in cinque lingue diverse, e quasi sempre espongono un “USA #1 DONUTS”. Penso alla prima visita della mia sessantaduenne matrigna mongola da Van Nuys Costco: come i suoi occhi si spalancavano allarmati, ed eccitati, alla vista di una torre di tovagliolini Bounty alta quindici metri, e come le sue scarpe bianche da tennis brillavano e sbattevano mentre correva.
Nota: il confronto, come ovvio per chi ha già letto il pezzo, è quello con l'articolo economico proposto da Eddyburg sulla prossima invasione, in Italia, proprio di quei grandi centri commerciali super-regionali di cui qui si dice peste e corna, da International Council of Shopping Centers (fb)
City of Lowell, Massachusetts, Master Plan [2003], cap. 9, Regional Retail; idem, Downtown Lowell Master Plan, cap. 7, Downtown Improvement Strategy – Estratti e traduzioni per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la mappa regionale e quella del centro città sono tratte da: Urban Land Institute, Lowell Massachusetts, Strategies for Redevelopment and Revitalization, report, 2003]
Premessa
È stato scritto che la rivoluzione industriale, in America, cominciò a Lowell. C’è qualche piccola esagerazione in questo, ma non più di tanto se si considera che siamo nella regione di più antica urbanizzazione moderna del subcontinente, qualche decina di chilometri a nord di Boston, che già nel primo XIX secolo iniziò a riempirsi delle reti infrastrutturali e degli impianti industriali, soprattutto tessili, che attiravano manodopera dalle campagne più lontane, anche da quelle remote dell’Europa centrale. E probabilmente occorre partire da questa premessa per chiarire meglio il contesto entro cui si sviluppano le politiche urbanistiche (e non) di riqualificazione e rivitalizzazione di questo tutto sommato piccolo (circa 100.000 abitanti) centro, dotato di forte identità storica e spazialmente consolidata legata all’industria, ma che al tempo stesso ha attraversato interamente le fasi di deindustrializzazione e dismissione, e si colloca nell’area metropolitana di uno degli “hubs” megalopolitani individuati già negli anni Sessanta dai noti studi di Jean Gottmann.
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Detto in estrema sintesi, pur con tutte le dovute differenze rispetto al contesto europeo e italiano, siamo piuttosto lontani anche dai problemi di sprawl delle regioni occidentali, con tutte le caratteristiche di insediamento recente o recentissimo che questi pongono. Forse anche così è possibile spiegare il relativo “conservatorismo” che è possibile intravedere nelle politiche di riqualificazione in senso turistico e commerciale di cui riporto di seguito alcuni estratti dai documenti di piano. Le tracce di alcune scelte manieristicamente new urbanism qui sono a malapena percepibili, forse del tutto assenti in realtà. Ma questo, appunto, si può spiegare con il quadro contestuale riassunto sopra. Resta un’apparente parziale scollamento fra l’auspicio di un sistema insediativo commerciale automobile-oriented rivolto alla regione metropolitana nella fascia esterna (descritto nel primo estratto) e il quadro delle politiche generali di incentivazione commerciale della downtown elencate nel secondo documento. Si tratta comunque di testi che possono essere – con la solita cautela per quanto riguarda il rapporto pubblico/privato - di un certo interesse per il lettore europeo.
Fabrizio Bottini
[La grande distribuzione commerciale regionale]
Negli ultimi decenni i corridoi di mobilità automobilistica, gli insediamenti delle grandi superfici commerciali, le fasce stradali laterali dedicate a specificamente queste attività, si sono dimostrate un elemento di successo e di attrazione per i consumatori. Gli abitanti di Lowell manifestano chiaramente una preferenza ad utilizzare questo tipo di ambienti per lo shopping, e questo per vari motivi. L’amministrazione deve operare per aumentare la quota di queste attività entro i propri confini, per aumentare la comodità dei residenti e rafforzare la propria base fiscale. La città di Lowell lavorerà per tutelare e promuovere spazi per il grande commercio di scala regionale, dove possano trovare adeguata localizzazione le principali infrastrutture di vendita e relativi servizi di mobilità. Le strutture di trasporto che rendono queste aree desiderabili per il commercio, ne fanno anche i principali canali d’accesso alla città. Di conseguenza, Lowell deve dotarsi di standards progettuali in grado di aiutare l’integrazione di questi insediamenti nel tessuto urbano dei quartieri circostanti, anziché lasciare che essi sminuiscano le caratteristiche locali esistenti. Un’azione positiva di miglioramento del loro aspetto e di integrazione nel contesto anche funzionale, può migliorare l’attrattività e il valore delle grandi zone commerciali di Lowell, allo stesso tempo per operatori e consumatori.
Raccomandazioni e Azioni:
MIGLIORARE L’ASPETTO FISICO DEI CORRIDOI COMMERCIALI
Inserire particolari standards di progetto, riguardo ad esempio all’uniformità delle insegne, alle caratteristiche dell’arredo a verde, al mascheramento delle aree di scarico, all’organizzazione dei parcheggi, e altri.
Ampliare e perfezionare il piano urbano per le facciate dei fronti strada.
Migliorare l’illuminazione dei corridoi commerciali, in particolare nei parcheggi.
Interrare le linee elettriche e risistemare la rete dei margini stradali, dei percorsi di accesso, delle corsie laterali.
Migliorare la sicurezza delle aree a parcheggio aumentano la presenza di polizia nelle ore serali.
Il settore responsabile per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con proprietari e operatori immobiliari per aiutarli a migliorare l’aspetto fisico e le opportunità di progettazione nelle piazze commerciali di Lowell.
Promuovere le concentrazioni commerciali esistenti, come la Church Street Plaza, offrendo incentivi connessi al miglioramento degli accessi pedonali, della sicurezza, comodità, estetica.
PROMUOVERE PER LE AREE COMMERCIALI ORGANIZZATE INTORNO ALL’AUTOMOBILE UN TIPO DI INSEDIAMENTO CHE COMPRENDA TRASPORTI MULTI-MODALI E ACCESSI PEDONALI
Tenere conto delle particolari esigenze e potenzialità delle aree con ampi accessi autostradali dedicate al commercio di scala regionale, e migliorare i collegamenti stradali di altre zone con potenzialità simili.
Creare corridoi d’accesso dalle zone residenziali circostanti che siano sicuri e attraenti per i pedoni, e facilitare la separazione fisica del traffico pedonale da quello veicolare attraverso l’arredo a verde.
Inserire elementi di arredo dedicati a pedoni e utenti del trasporto pubblico che accedono alle aree commerciali, come semafori per l’attraversamento a richiesta, segnaletica, fermate dei mezzi pubblici coperte, panchine, parcheggi per le biciclette.
Incoraggiare la concentrazione dei punti commerciali in aree nodo anziché lungo fasce, per facilitare la condivisione dei parcheggi, e migliorare l’accessibilità pedonale o con altri mezzi come il trasporto pubblico.
Ridurre al minimo quantità e dimensioni dei tagli nel margine stradale per migliorare il traffico, la sicurezza dei pedoni, e ridurre il rischio di incidenti.
Incoraggiare la localizzazione del commercio di scala regionale ai piani terreni di fabbricati nelle aree industriali e a uffici, dotati di accessi esterni ai parcheggi, per servire anche i dipendenti delle imprese durante il giorno, e offrire più spazi a parcheggio per l’utenza delle ore serali dalle zone circostanti.
PROMUOVERE LA LOCALIZZAZIONE A LOWELL DELLE CATENE COMMERCIALI NAZIONALI
L’ufficio per lo sviluppo economico presso la divisione municipale Planning & Development dovrebbe mantenere contatti coi responsabili per le localizzazioni e gli immobili delle catene commerciali regionali e nazionali, per identificare le caratteristiche desiderabili a imprese del genere, quando pianificano nuovi punti vendita.
L’ufficio per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con i proprietari e gli operatori immobiliari con l’obiettivo di contattare auspicabili operatori commerciali nazionali per le aree di Lowell, e nei pressi di attività d’attrazione già insediate come Showcase Cinemas e vari supermercati.
L’ufficio per lo sviluppo economico della città dovrebbe associarsi a proprietari e operatori immobiliari (condividendo i costi) in una campagna promozionale su larga scala.
Sarebbe necessario identificare i sotto-settori commerciali con prezzi bassi e orientarli verso le aree di Lowell dotate di un certo potere d’acquisto ma demograficamente caratterizzate da famiglie a redditi moderati o bassi, ma che rappresentano una vasta potenziale clientela al momento sottoservita.
ATTENUARE L’IMPATTO DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI E DI SERVIZIO PER L’AUTOMOBILE SULLE CARATTERISTICHE DEI QUARTIERI
Ridurre il numero delle zone della città dove sono consentite attività di vendita e servizi automobilistici, identificando contemporaneamente quelle più adatte a questo scopo, dove incoraggiare e concentrare l’insediamento.
Adottare rigidi standards di progetto e vincoli per queste attività.
L’ufficio responsabile per le ispezioni dovrebbe essere più aggressivo nell’identificare usi illegali (come la vendita di automobili e ricambi) nei quartieri residenziali, nonché di altre funzioni non consentite e prive di autorizzazione municipale.
EVITARE, NELLE AREE PIU’ ADATTE AL COMMERCIO RIVOLTO AD UNA MOBILITÀ AUTOMOBILISTICA, LA LOCALIZZAZIONE DI FUNZIONI MENO APPROPRIATE
Chiedere che tutte le nuove costruzioni nei principali nodi commerciali debbano destinare ad usi di carattere collettivo (commercio, tempo libero, istituzioni e uffici pubblici) i piani terreni, e alle funzioni residenziali e ad uffici non-pubblici a quelli superiori.
Promuovere fasce commerciali di strada nei quartieri residenziali destinate a negozi per i bisogni quotidiani e ad altre attività locali, riservando i principali corridoi di mobilità per il solo commercio di scala regionale.
[...]
[Strategie commerciali per il centro città]
Strategia di incremento delle attività commerciali
Nel lungo termine, un’economia commerciale vitale dipende dalla capacità di migliorare l’esperienza degli acquisti (gli spazi pubblici, i parcheggi, la varietà dell’offerta di negozi, la ristorazione) e di ampliare il bacino commerciale del centro città di Lowell. Due modi, molto diversi fra loro, di ampliare il bacino di mercato servito dal commercio di downtown Lowell, sono gli sforzi promozionali e di mercato, e lo sviluppo di nuova residenza e attività terziarie nella stessa area. Il miglioramento della shopping experience per attirare più clienti si attua costruendo un’alternativa ai centri commerciali e piazze commerciali, che competono per lo stesso tipo di clientela. Il centro di Lowell deve mirare ad offrire più alti livelli di servizio, e una varietà di merci che non si possono reperire nei malls regionali. Contemporaneamente, in centro si deve trovare lo stesso livello di disponibilità di parcheggio, e di aspetto generale delle zone pubbliche. Nel breve termine, è possibile costruire una struttura di commercio a partire dalle attività esistenti, utilizzando assistenza tecnica e una promozione coordinata comune. Attirare nuove attività può ampliare l’offerta merceologica e di servizi reperibili a downtown Lowell, ed è pure raccomandabile. Le iniziative per migliorare le strutture di parcheggio e gli spazi pubblici sono descritte in altri paragrafi di questo Master Plan.
L’assistenza alle attività esistenti
Se il centro di Lowell spera di trovare una propria nicchia di mercato nell’attuale clima della concorrenza commerciale, i suoi negozi devono offrire la medesima qualità ambientale di quelli dei malls, e di altre tipologie concorrenti. I proprietari devono essere spinti ad un approccio molto professionale, che comprenda:
• prodotti ed esposizioni aggiornati secondo le ultime tendenze;
• illuminazione e aerazione interna adeguate alle stagioni calda e fredda;
• vetrine di qualità, cambiate almeno ogni tre settimane, con illuminazione accesa almeno fino alle dieci di sera, sette giorni su sette;
• insegne di alta qualità, che sottolineino il carattere architettonico degli edifici del centro.
In più, molti negozi di proprietà locale possono migliorare il proprio tenore con pochi elementi di aggiornamento per quanto riguarda il marketing, la contabilità, la gestione. Strutture come il Lowell Small Business Assistance Center dovrebbero essere meglio pubblicizzate presso i negozianti del centro. Anche l’attivazione di un programma peer mentoring può aiutare i negozianti ad apprendere l’uno dall’altro. Sovvenzionare i costi sostenuti per le consulenze commerciali può aiutare gli operatori ad accedere a professionalità normalmente disponibili solo alle grandi catene.
Un programma per attirare nuovo commercio
La City of Lowell e i suoi associati devono poter controllare l’evoluzione del centro. Devono diventare attivi nell’attrarre nuove attività commerciali che colmino i settori di mercato attualmente non coperti da quelle esistenti. Tutti gli interessati, siano essi commercianti o proprietari immobiliari, devono partecipare al processo di attrazione di nuovo commercio di alta qualità verso l’area centrale.
Tipologie obiettivo
Esiste un certo numero di possibili attività di cui esiste carenza, o che mancano completamente a downtown Lowell. Le analisi preliminari condotte per questo Master Plan hanno evidenziato potenziali di crescita per:
• Ristoranti;
• Arredamenti per la casa e casalinghi;
• Abbigliamento.
Coerentemente con questa analisi, il Downtown Lowell Retail Plan redatto nel 1988 da Todreas Hanley & Associates raccomandava di indirizarsi verso le specifiche seguenti tipologie:
• Ristoranti, in particolare di tipo etnico
• Negozi specializzati alimentari, come quelli di prodotti etnici o biologici
• Negozi di calzature
• Negozi di abbigliamento
• Gallerie d’arte
• Negozi di antiquariato
• Caffetterie con intrattenimento
• Prodotti per ufficio
• Accessori per la casa, l’arredamento e la cucina.
Se le attività elencate sopra rappresentano obiettivi primari, si deve comunque applicare lo stesso tipo di assistenza e collaborazione a qualunque negozio identificato come adatto per il centro di Lowell, che dimostri un interesse a localizzarsi in zona, e che possa alzare il livello qualitativo medio di downtown. Si dovrebbe condurre un’analisi commerciale ogni tre anni, per identificare accuratamente i cambiamenti di mercato e adeguare al dettaglio le raccomandazioni generali del presente piano.
Predisporre e rendere disponibile lo spazio
Si deve fare ogni sforzo per coinvolgere la comunità immobiliare locale nell’attrarre attività. Lo scopo è quello di incoraggiare piena partecipazione del settore nell’identificazione delle zone più adatte, delle aspettative più coerenti, e di ottenere una piena collaborazione dei proprietari. Ciò può essere reso più facile dall’organizzazione di un incontro con agenti e proprietari per discutere gli scopi della promozione, e come i vari gruppi possano collaborare efficacemente per collocare nello spazio le attività più appropriate. Questo incontro deve essere seguito da aggiornamenti. I proprietari possono anche collaborare verificando che gli spazi ancora inutilizzati siano mantenuti illuminati, puliti, pronti ad essere mostrati a potenziali operatori.
Offrire incentivi
Si deve rafforzare il finanziamento della Downtown Venture. Nel primo anno di attuazione, questo fondo prestiti a basso interesse ha aiutato cinque nuove attività di commercio e ristorazione ad avviarsi. Il fondo ha assistito varie imprese a trovare spazi nel nucleo più centrale. L’abbassamento dei costi iniziali per gli aspiranti operatori commerciali dovrebbe essere uno degli obiettivi principali di una strategia di rilancio del centro. Ad oggi, il fondo ha prodotto interessi sufficienti a poter scegliere fra parecchie imprese quelle da finanziare. In futuro, sarà possibile proporre il programma ad un ambito più vasto di soggetti imprenditoriali. Ampliare il bacino di potenziali utenti assicurerà il sostegno all’aumento della varietà commerciale.
La ricerca di nuove attività
Nel recente passato, la City of Lowell ha incaricato dei professionisti allo scopo di promuovere le aree centrali a potenziali operatori. Questo approccio si è dimostrato costoso e in larga parte fallimentare. Si deve prendere in considerazione una diversa tattica, ovvero quella di identificare potenziali attività secondo il seguente approccio “rivoltato”.
1. Ampliare attività esistenti – Le attività che operano con successo a devono essere coinvolte per prime. Ai proprietari deve essere data l’opportunità di provvedere merci e servizi di cui si avverte necessità. Queste merci e servizi possono essere offerte sia ampliando la gamma dei negozi esistenti in loco, sia aprendo nuovi punti vendita a downtown Lowell. Questa forma di sviluppo commerciale è molto conveniente, dato che di norma richiede tempo e spese minimi da parte degli operatori. In più, i proprietari di attività hanno una certa familiarità col mercato, e si trovano nella posizione migliore per rispendere a bisogni identificati.
2. Riposizionare attività esistenti – Si deve considerare l’opportunità di incoraggiare la rilocalizzazione di attività esistenti da altre zone di Lowell verso punti adatti dell’area centrale. Questo è possibile se la rilocalizzazione aumenta le possibilità di successo economico.
3. Attrarre nuove attività dall’esterno – Si devono cercare candidati nell’area di Lowell. Questo significa in primo luogo identificare attività esistenti che (1) siano ben gestite, (2) siano ben finanziate, (3) abbiano una base di clientela fedele; (4) siano simili alle tipologie desiderate nell’area di downtown Lowell. Una vlta identificate le attività, i proprietari devono essere incoraggiati a prendere in considerazione l’apertura di un negozio in centro (o il trasferimento in centro) secondo la procedura già descritta. Di particolare interesse sono le attività che operano già su più di un negozio: si tratta di una opportunità, perché è già stata presa la decisione di espandersi in alter occasioni.
Questo lavoro di reclutamento deve essere sostenuto con materiale informativo, sia su carta che sul web, che offra dati di mercato su downtown Lowell, chiarimenti sulle forme di incentivo economico, e altre informazioni pertinenti.
Liberare spazi aggiuntivi per il commercio
Non è possibile effettuare con successo una campagna di reclutamento di nuove attività commerciali se non si rende disponibile spazio corrispondente e adeguato in centro. Gli spazi inutilizzati e alcuni usi istituzionali dei primi piani diluiscono l’emergere di concentrazioni commerciali. Inoltre, gli spazi più vasti sono rari. Le attività con necessità di ampi spazi possono incrementare la varietà di altri negozi, e la qualità generale del commercio. Le specifiche iniziative per realizzare maggiori spazi disponibili al commercio comprendono:
1. Limitare i tipi di funzioni consentite ai piani terreni degli edifici del centro: l’ordinanza di zoning può essere modificata per scoraggiare nel poco spazio disponibile sui fronti usi che non creino attività a livello strada. Si dovrebbero escludere dal primo piano funzioni di ufficio, istituzionali e di ufficio. Questo genere di “ zoning verticale” è stato utilizzato con successo per tutelare le opportunità commerciali e mantenere traffico pedonale sui marciapiedi, a Chicago e a Mystic, nel Connecticut.
2. Mettere in atto una politica cittadina tesa ad occupare con gli uffici amministrativi municipali i piani superiori. La città di Lowell ha, sola, la capacità di risparmiare i fronti strada commerciali stabilendo che gli uffici cittadini debbano in prima istanza cercare i propri spazi ai piani superiori degli edifici del centro. Gli usi istituzionali a livello strada creano “zone morte” e in genere non incrementano la varietà commerciale. Nel recente passato, il comune ha affittato ampie porzioni di piani terreni per usi amministrativi, per l’Ufficio Igiene, quello Istruzione, e la sede provvisoria della biblioteca Pollard. In ciascuno di questi casi, gli uffici avrebbero potuto essere collocati facilmente negli spazi disponibili ai piani superiori. La preferenza per la collocazione superiore dovrebbe essere inserita in qualunque processo di ricerca spazi da parte del comune. La città potrebbe richiedere anche un comportamento simile da parte delle agenzie statali e federali che dovessero cercare spazi in centro, e lo stesso per attività non-profit e usi non commerciali che ricevono sussidi comunali.
3. Incoraggiare la possibilità da parte della grande distribuzione di inserirsi nei progetti di trasformazione urbana. Il mercato di downtown Lowell potrebbe trarre beneficio dall’inserimento di medi a grandi operatori commerciali. Sarebbe difficile, e forse poco desiderabile, la localizzazione in centro dei negozi “ big box”, ma offrire l’opportunità a punti vendita medi, con necessità di spazi fra i 500 e i 4.000 metri quadrati, potrebbe ampliare l’offerta. Si potrebbero creare nuove occasioni nel quadro dei nuovi grandi progetti di trasformazione sulla riva del fiume, e ai piani terreni dei garages a parcheggio.
Nota: le versioni integrali e originali di questi ed altri documenti di pianificazione, sono disponibili al sito Planning & Development di Lowell (f.b.)
Una breve premessa
Quello che segue è, nel linguaggio chiaro e impietoso degli affari, un panorama del territorio italiano. Certo non ci racconta tutto, e qualcuno potrebbe trovarci anche piccole ingenuità e semplificazioni, ma una cosa è certa: si tratta di una “veduta a volo d’uccello”. Esattamente, quella del rapace. Che non è cattivo, ma fa solo il suo mestiere, volando alto, tenendo un punto di vista generale, e poi zac! giù in picchiata sul topolino di turno che saltellava felice e ignaro fra l’erbetta o il granturco.
Il lettore che ha già frequentato la sezione Megalopoli di Eddyburg ci troverà nominati e a volte anche brevemente descritti alcuni dei progetti di outlet o centro commerciale noti, altri nuovi ma probabili. Ma soprattutto è questa passeggiata nell’occhio del falco ad essere interessante, e leggermente inquietante pensando ai topolini che siamo e a quelli che spesso ci rappresentano: gli arditi sindaci di mille abitanti che trattano “alla pari” con questi giganti, magari dotati di apposito Soul Melting Program, per ammorbidire il cuore degli amministratori e aprire la deliberazione favorevole. Del resto, basta guardare certe foto sui giornali locali che festeggiano o discutono le prospettive ambiental-occupazionali del nuovo centro, per capire dall’aria beato-spaesata di sindaci e assessori che questo è proprio il caso.
Naturalmente questo non vuol dire opposizione dura e pura, sogni di un mondo di botteghe oscure, remote, aperte un paio d’ore al giorno, e con una scelta vicina allo zero. Significa solo, per esempio, interpretare in positivo la lettera (o meglio, le ragioni della lettera) che molti di noi hanno firmato tempo fa indirizzata a Paolo Flores d’Arcais, quando la questione territorio non sembrava trovare spazio particolare nel virtuale programma di governo del centrosinistra. Basta vedere come le comunità di tutti gli USA, con l’appoggio dell’Agenzia Federale all’Ambiente, hanno impostato le smart growth policies per la sostenibilità ambientale locale, per capire che le due cose si tengono: l’ambiente come categoria dello spirito, e il territorio fatto di spazio fisico e di regole per non distruggerlo, si incrociano anche e soprattutto controllando questo neofordismo commerciale. Giganti di paleotecnica distributiva, che replicano sul versante del consumo tutta la peggiore storia della grande industria ottocentesca, sostituendo le luci al neon alle ciminiere, e gli svincoli delle tangenziali agli scali ferroviari. Il tutto senza alcun motivo, salvo quello dell’inerzia di un fatalismo progettuale stupefacente, che non ha nulla da spartire con alcun ragionamento sensato (a meno che non si consideri sensata la generica aspettativa di produttività degli investimenti secondo canali irrinunciabili). Sembra che, “saturati” i territori nordamericani ed europei, questi avamposti del consumo territoriale e della città dispersa stiano letteralmente “calando” sulla penisola, come le sigarette dai paesi sviluppati in quelli meno sviluppati e meno ricchi di anticorpi culturali e sociali.
Faremo la fine del topolino, sotto la picchiata di questi grossi falchi (che non mangiano noi, ma grosse fette del nostro spazio), o sapremo trovare un modo di convivenza, magari soddisfacente per tutti? Mah!
È comunque triste che le reazioni visibili, sinora, siano soprattutto localistiche e spesso legate al corporativismo dei commercianti del centro. (fb)
Debra Hazel, L’Italia attira gli operatori internazionali dei centri commerciali, aprile 2004, Cover Story del sito International Council for Shopping Centers (traduzione di Fabrizio Bottini)
Sulla carta, quel centro commerciale “Campania” a Marcianise, appena fuori Napoli, sembrerebbe un classico mall europeo: copre circa 100.000 metri quadrati, ci saranno un supermercato carrefour a fare da anchor store, un cinema multisala e altri servizi. Ma, un centro del genere, abbastanza tipico in Gran Bretagna, Francia o Germania, è decisamente atipico per l’Italia.
Visto che in Italia non ci sono centri di dimensione sovraregionale, e che le grandi strutture commerciali di qualsiasi tipo sono difficili da realizzare in questo ambiente così regolamentato, il paese ha lasciato fuori sino ad ora, specialmente nel sud, questi mall “tipo”. E quindi quando l’operatore olandese Corio aprirà il suo centro Campania la prossima primavera, questo sarà un grosso passo nell’evoluzione dei centri commerciali italiani.
”In genere [la situazione non è] molto favorevole a questo sviluppo in Italia” dice Gino Antonacci, direttore delle attività immobiliari e gestionali della Corio Italia SRL di Milano, che opera attualmente su quattro centri, per complessivi circa settantamila metri quadrati di superficie commerciale. (la cugina olandese Corio, operatore di punta dei centri commerciali nel mercato nazionale, in Francia e Germania, è relativamente nuova in Italia) “È difficile ottenere i permessi”.
Corio, che ha acquisito il centro Campania lo scorso maggio da un altro operatore, possiede e gestisce il più grosso insediamento del Piemonte, Shopville Le Gru, un enclosed mall di circa 65.000 metri quadrati vicino a Torino. È piuttosto curioso che in Italia lo sviluppo dei centri commerciali stia in coda rispetto all’Europa, visto che la Galleria Vittorio Emanuele II, aperta nel 1877, è spesso citata come l’ispiratrice del mall “introverso” moderno. Il primo centro italiano di questo tipo, Cittàmercato, aprì a Brescia nel 1972. Ma al 1987 in tutta la penisola operavano solo 40 centri di superficie maggiore ai 5000 metri quadri, come ci dice il rapporto Italian Shopping Centers, elaborato dalla Cushman & Wakefield Healey & Baker di Londra nel 2002. Alla fine degli anni Ottanta, ci fu comunque una accelerazione dello sviluppo, e ora l’Italia ha 430 centri commerciali, per un totale di circa sette milioni di metri quadrati. Ma tenendo conto di una popolazione nazionale di circa 58 milioni di persone, abbiamo poco più di 0,1 metri quadri di centro commerciale pro capite, contro i circa 0,2 degli Stati Uniti, poco meno per Regno Unito e Francia, 0,14 per la Germania, sempre secondo i calcoli di Cushman & Wakefield Healey & Baker.
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In più, la maggior parte dei centri italiani sono piccoli secondo gli standard del Nord America, per penuria di operatori della grande distribuzione che facciano da anchor stores e per la collocazione in maggioranza urbana o periurbana. Solo 16 insediamenti superano i 43.000 metri quadri.
Non sorprende, quindi che il deficit di centri commerciali in Italia stia attirando l’attenzione degli operatori immobiliari commerciali di tutta Europa e del Nord America, alcuni dei quali iniziano a trovare i mercati di Gran Bretagna, Francia e Germania sempre più saturi.
Campania è solo uno dei più di 75 nuovi centri che potrebbero aprire entro il 2006, secondo Jones Lang LaSalle Europa.
”Certamente, negli ultimi quattro o cinque anni, abbiamo assistito ad enormi cambiamenti, a ritmi sempre più accelerati”, ci dice Patrick Parkinson, direttore finanziario di Jones Lang LaSalle Europa.
Nuovi progetti si stanno inaugurando al passo di 30 o 40 l’anno, come conferma Marco Stefani, socio e responsabile per l’Italia di Cushman & Wakefield.
”La spinta principale per la crescita è la necessità di trovare spazio in Italia per gli operatori di ipermercati”, ci dice Stefani. Che comprendono Auchan e Carrefour, entrambi con base in Francia.
Anche altri tipi di capitale straniero (inclusi fondi pensione dalla Germania) stanno contribuendo a stimolare la crescita, ci dice Carlo Vallardi, vice presidente del gruppo Finim, operatore immobiliare italiano dei centri commerciali, gestore per conto terzi e impresa di consulenza. “Ora i centri commerciali in Italia sono considerati molto attraenti dagli investitori europei, come Corio, Pradera [con base a Londra], e la Deutsche Bank”.
Gli insediamenti diventano più grandi per ospitare operatori commerciali internazionali come H&M, Mango, Zara, o big-box come Ikea e MediaWorld.
Questa crescita ha cominciato ad attirare grandi operatori USA. In dicembre il Simon Property Group ha costituito una joint venture col gruppo italiano di grandi magazzini e ipermercati La Rinascente, per realizzare e gestire centri in tutta Italia. Simon possiede il 49% della società, che controlla 38 centri esistenti, ne sta realizzando altri 6, e ne ha altri quattordici in lista d’attesa.
Il patto consente a Simon di sviluppare investimenti all’estero, come quelli col Group Beg, un operatore con base a Parigi specializzato in centri ad anchor ipermercato. Questa società possiede nove proprietà in Polonia e Francia, dice Stephen E. Sterret, CFO di Simon: “[la Rinascente] possiede centri di successo, ma ha anche una significativa potenzialità di sviluppo in attesa”.
Il mondo degli operatori di settore sta guardando con interesse al patto Simon-Rinascente.
”Alla fine, la sensazione è che Simon avrà un ruolo passivo”, osserva Davide Dalmiglio, direttore degli investimenti commerciali di Jones Lang LaSalle Europa. Crede che Simon lascerà alla Rinascente l’iniziativa tramite i suoi esperti locali, di assumere la guida nella realizzazione e gestione dei centri.
Anche la Mills Corporation sta cercando di entrare nel mercato italiano attraverso una varietà di partners locali, come ci racconta Edward B. Vinson, vicepresidente delle operazioni internazionali. La Mills possiede ora cinque centri operativi: due a Roma, due vicino a Milano e uno a Firenze.
”Sostanzialmente il nostro obiettivo è di mettere in lista d’attesa uno o due centri l’anno” ci dice Vinson “ma siamo stati attivi su quattro centri negli ultimi trentasei mesi”. Il quinto è ancora allo stadio di pianificazione. Al momento, il grosso dello spazio occupato dai centri commerciali si è concentrato nelle città del nord come Bologna, Milano, Roma e Torino. Circa il 63 per cento delle realizzazioni stanno al nord, il 19 per cento al centro, il 18 per cento al sud, secondo il rapporto Cushman & Wakefield. Il motivo è semplice.
”Nell’Italia settentrionale c’è la base demografica, ma anche quella del maggior reddito” dice Vinson. Fra i progetti per il nord c’è il centro di 38.000 metri quadri del Gruppo Finim che sta sorgendo a Cremona, anchor un ipermercato, programmato per l’inaugurazione nella primavera del 2006. (Finim gestisce altri 60 progetti circa in tutto il paese). L’operatore portoghese Sonae Imobiliària ha annunciato un progetto di centro per 30.000 metri quadri a Brescia. Insolitamente per l’Italia, si tratta di un insediamento su due livelli, localizzato in città a soli 15 minuti dal centro. Questo progetto ancora senza nome, sarà comunque più fuori scala di altri nel paese.
”L’Italia è un mercato molto sofisticato, in grado di apprezzare i rilanci”, dice Pietro Malaspina, managing director alla Sonae Imobiliària.
Ha preso piede anche la realizzazione di Factory Outlet. BAA McArthur Glen ha aperto a Serravalle, vicino a Milano, nel 2000, e a Castel Romano, a sud di Roma, nell’ottobre 2003. Value Retail ha aperto il Fidenza Village, ancora vicino a Milano, nel giugno 2003. Almeno altri 15 outlet centers sono in varie fasi di progetto o realizzazione, compresi progetti della BAA McArthur Glen a Firenze e Venezia, e altri centri di Value Retail e del Gruppo Percassi.
Mentre il nord costruisce, alcuni operatori iniziano a guardare agli spazi disponibili del sud, come Napoli o la Sicilia. Circa il 36 per cento della nuova offerta di spazi in centri commerciali entro il 2006 si localizzerà nell’Italia meridionale: Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, secondo il rapporto The Shopping Centre Market in Italy, elaborato da Jones Lang La Salle nel 2003.
”Vediamo grandi progetti crescere nelle città del sud Italia”, dice Antonacci, di Corio.
Aggiunge, Antonacci, che il Gruppo Finim prevede di realizzare almeno 80 progetti entro il 2006, per sé stesso e per i propri clienti, equamente suddivisi fra nord e sud.
Ma ci sono anche potenziali trappole.
”Il sud è un mercato più interessante [essendo il] meno sviluppato”, dice Malaspina di Sonae. “Ma il costo di costruzione di un centro commerciale è lo stesso, e il potere d’acquisto sensibilmente inferiore”. E quindi, i centri meridionali non si rivolgono al consumatore più sofisticato, aggiunge Parkinson.
L’attività in generale comporta una sfida significativa per ciascun operatore: la Legge Bersani del 1998. Questa legge ha facilitato il processo di autorizzazione per realizzare negozi con superficie inferiore a 250 metri quadrati, e richiesto un permesso da parte dell’ente locale per negozi fra 250 e 2.500 metri quadri. Unità superiori ai 2.500 metri sono soggette ad autorizzazione locale, provinciale e regionale.
”Ora non abbiamo una sola legge: ne abbiamo venti diverse” dice Rita Fiori, segretario generale del Consiglio Italiano per i Centri Commerciali, riferendosi alle venti regioni che comprendono, tra l’altro, un totale di 105 province e 8.000 comuni.
Ma anche se l’Italia tiene alta la sua reputazione in fatto di burocrazia, quella per la corruzione non è meritata.
”Sto nel commercio da trentacinque anni, e non ho mai avuto un problema di quel tipo” osserva Malaspina. “Le leggi sono così complicate che ci vuole un sacco di fatica”.
Nota: è impossibile proporre qui uno specifico link, salvo rinviare a quelli contenuti e contestualizzati nei vari contributi su outlet e centri commerciali presenti nelle sezioni "Megalopoli" e "Articoli dai Giornali" di Eddyburg/Territorio:
Il rifiuto socio/antropologico anche degli americani per i "loro" centri commerciali, è qui esaminato nella recensione a un testo sull'argomento
Eppure si può provare a convivere pacificamente con la modernizzazione distributiva, basta provare a pianificarla, come tentano sia le comunità americane coi progetti "smart growth ", sia molto più vicino a noi la Svizzera (fb)
Il Factory Outlet Center di Serravalle e il primo studio di impatto: nota introduttiva di Fabrizio Bottini
La Regione Piemonte, Osservatorio del Commercio, aveva promosso (circa tre anni fa) una ricerca sugli impatti locali e intercomunali dell’Outlet Serravalle, condotta da Grazia Brunetta e Carlo Salone del Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico di Torino, pubblicata poi col beneaugurante titolo: Commercio e territorio, un’alleanza possibile? Sono trascorsi, appunto, alcuni anni, ma credo che la serietà dell’approccio scientifico non possa produrre, per sua stessa natura, giudizi usa-e-getta. Vale quindi certamente la pena di consigliarne ancora la lettura a chi sulle pagine di Eddyburg ha trovato di qualche interesse i testi semiseri sul mondo dei Factory Outlet più o meno padani. È passato però anche un anno da quando questi articoli hanno cominciato ad apparire. Introducevo allora lo Studio d’impatto coi brani che seguono:
“Rinviando ovviamente alla lettura diretta dello studio il giudizio di ciascuno, vale la pena rilevare qui come, apparentemente, oltre alla forma organizzativa “interna” dell’intervento, pare si siano importate dal contesto nordamericano – come implicitamente rivelano ampi passaggi dello studio – anche alcune valenze “esterne”, prima fra tutte la preponderante centralità del grande operatore commerciale nel determinare forme e contenuti della trasformazione ambiental-territoriale e socioeconomica, con un ruolo sostanzialmente di seconda battuta della società e delle sue forme istituzionali. Credo di poter osservare come si tratti, sostanzialmente, di quanto esposto – seppur in forma ottimistica e aperta – da Richard Longstreth nel suo City Center to Regional Mall (MIT, 1997), storia del passaggio, nel corso del Novecento, dal modello semplificato downtown/suburbia a quello più complesso della città diffusa (o technoburbia, nella definizione usata da Robert Fishman in Bourgeois Utopias), che sul versante commerciale corrisponde a una progressiva “introversione” della struttura di grande distribuzione, che solo per fare un esempio emargina via via tutti i progettisti che cercano un contatto diretto fra il nuovo insediamento e la tradizione qualsivoglia del centro civico o comunitario.
E in questo senso non è forse un caso se, parallelamente ad una serie di rilevazioni positive sugli impatti dell’Outlet Serravalle, Brunetta e Salone osservano fra l’altro l’irrilevanza “dimostrata dalla cosiddetta pianificazione di area vasta nel condizionare le logiche localizzative delle attività commerciali”. Confermando, se necessario, la disparità fra il punto di vista strategico degli operatori e le effettive capacità di misurarsi fattivamente con esse, da parte della società e delle istituzioni che ai vari livelli la rappresentano”.
Così scrivevo, appunto, circa un anno fa. Ieri sono tornato (non per la prima volta, a dire il vero) a Serravalle, e ho sperimentato di nuovo l’effetto “introversione”, stavolta non sulle pagine di un libro americano molto ben scritto, ma nella calca nazionalpopolare di un sabato pomeriggio. Introversione perché, non essendo San Pietro o la Piazza Rossa, questo posto non è evidentemente fatto per essere valorizzato dalla presenza di masse popolari più o meno entusiaste, e probabilmente per “godere” l’effetto bisogna stare dentro, e non fuori. Un fuori che, a ben vedere, è proprio il territorio della “alleanza possibile” con questo baraccone, sommerso dalla calca che, insieme allo spuntare di nuove, meno eleganti e più ingombranti strutture, si è mangiata anche quel poco di fascino perverso che quegli spazi artefatti potevano avere. La Statale 35bis è letteralmente ingoiata da un turbinare di accessi, rotatorie, sottopassi, parcheggi, corsie che immettono ed emettono. Con terminologia scientifica lo chiamerò “casino pazzesco”, dove auto con targhe da Milano a Genova e rotti si aggirano in preda al tipico straniamento da week-end, che di solito fa la gioia dei carrozzieri (i messaggi pubblicitari non seguono il codice della strada, vecchio o nuovo).
La cura di materiali, citazioni locali, ecc. ecc. con cui lo studio Spadolini ci aveva presentato a suo tempo il progetto, è completamente annegata in una logica da centro commerciale qualunque, o peggio che qualunque, e forse degna ormai di qualche citazione cinematografica, magari all’alba quando del villaggio si scorge qualcosa che vada oltre il parcheggio o il tetto delle torri di guardia.
Concludendo con un giudizio certamente non scientifico: una alleanza certamente “possibile”, e che probabilmente (devo fidarmi della serietà dei giudizi) ha avuto impatti positivi. Di certo questi impatti positivi non si vedono a occhio nudo, ingabbiati tra le lamiere, a guardare annoiati l’insegna rossastra del supermarket di là dalla strada, dove una volta c’era un pezzo di collina.
Lo studio di impatto, sul sito regionale Piemonte Commercio
Il primo testo descrittivo di Eddyburg sull'Outlet Serravalle
La conformazione delle città inglesi, immerse in un paesaggio topografico a volte idilliaco a volte brutalmente monotono, è oggi plasmata da regole invisibili quanto incisive. Difficilmente se ne accorge il turista che passeggi per Exeter, magari sulla high street, parente non troppo lontana del "corso" italiano, guardando il sereno e ordinato agglomerato di banche, wine-bar alla moda e caffè Starbucks, gli immancabili Gap o Benetton, le agenzie di viaggio Thomas Cook. Non ne sono consapevoli molti dei residenti degli estesi quartieri suburbani di Stafford o Cheltenham, con i loro piccoli alimentari Seven-Eleven, le agenzie di scommesse William Hill e le farmacie di quartiere Boots. Né risulta evidente a chi attraversi in automobile le anonime periferie dove svincoli autostradali collegano alle arterie nazionali di città come Middlesbrough e Winchester, contesto prediletto dai megalitici capannoni dei Tesco, Toys'R'Us, B&Q e Halfords. Ma è un fenomeno con cui hanno dovuto fare i conti, negli ultimi decenni, i nuclei urbani di tutta la Gran Bretagna, in particolare quelle di medie dimensioni.
Lo scorso anno la Nef (New Economics Foundation) ha pubblicato il rapporto Clone Town Britain che, avvalendosi di statistiche provenienti da rilievi sul campo, dimostrava come gran parte delle città britanniche fossero diventati dei cloni, quasi totalmente privi di una propria identità [ vedi link interno a Eddyburg a pié di pagina]. Attribuivano la responsabilità di questo fenomeno per lo più alla straordinaria capacità di penetrazione delle catene commerciali, ormai dominanti in ogni settore di mercato: dai ristoranti (Caffe Uno, ad esempio) alle panetterie (Greggs), dallo sviluppo e stampa delle fotografie (Snappy Snaps) ai parrucchieri (Headmasters). Per non parlare, ovviamente, del settore alimentare, dell'elettronica, del bricolage e degli arredamenti. Negli ultimi tre decenni si sono combattute guerre feroci fra catene rivali in ogni ambito, ma a farne le spese sono stati innanzitutto i commercianti indipendenti. Secondo il rapporto della Nef (di cui è imminente la pubblicazione di un aggiornamento) oggi in Gran Bretagna rimangono 26.800 piccole attività autonome, in proporzione meno che negli Stati Uniti. I ricercatori della Nef hanno inoltre rilevato che a Exeter, considerata la città più "omologata" d'Inghilterra, quasi il 90% di tutti gli esercizi fa parte di una catena. La guerra sembrerebbe essere vicina alla sua conclusione.
Fra le ragioni che hanno determinato una così capillare omologazione c'è senz'altro la politica nazionale, che dalla seconda Guerra mondiale in poi ha gradualmente fuso il concetto di cittadino con quello di consumatore (per dirlo con le parole di Margaret Thatcher: «la società non esiste»), prediligendo così la scelta e la convenienza su ogni altro fattore. O la stessa geografia del Paese, che favorisce sistemi di distribuzione razionalizzati e centralizzati.
Ma ce n'è uno tanto inaspettato quanto influente: è il sistema dei postcode, o codici d'avviamento postale. Da una ventina d'anni aziende di gestione dati, quali la Experian, (un colosso con un fatturato di 1,8 miliardi di euro) acquistano e accumulano dati sui singoli consumatori, dati che a loro volta vengono abbinati ai relativi Cap. Le informazioni in mano a queste agenzie fanno impallidire qualsiasi archivio governativo: reddito, preferenze nei consumi di ogni tipo, sottoscrizione di mutui, carte di credito e altri servizi bancari, affidabilità finanziaria, luogo di residenza presente e passato, numero e tipo di automobili possedute ecc. Se si considera che i Cap sono 1,9 milioni e che in media ogni cifra determina soltanto 10 abitazioni e quindi circa 25 persone, si può avere un'idea del grado di dettaglio della mappa dei consumi che ne viene fuori. Ogni frammento di città viene etichettata in base ad una tabella di circa cinquanta categorie dai titoli a volte cinicamente espliciti: da Hard-Pressed High-rise ("Condomini Messi Male" ad Affluent Greys ("Grigi Abbienti").
Sono proprio queste mappe di "geografie invisibili" che rendono possibile ai generali di questa guerra, gli strateghi del marketing, dispiegare con precisione militare le loro unità. Sanno con esattezza chi abita intorno ai loro supermercati e quante persone con debiti possono raggiungere le loro agenzie di scommesse. Sanno quante persone li visiteranno nel loro primo anno di apertura, quanti concorrenti hanno in un raggio di un chilometro, quale grafica e quale pubblicità sarà meglio recepita dai loro clienti, quanti bambini abitano entro un raggio di mezz'ora di macchina. Oggi, la città inglese è una città che non corre rischi. Neanche il rischio di avere un'identità.
Nota: Eddyburg ha pubblicato tempo fa la traduzione di un estratto del citato rapporto Clone Town Britain (l.t.)
Dolores Hayden, Builiding Suburbia. Green Fields and Urban Growth: 1820-2000, Pantheon Books, New York 2003
”Questi posti non attirano gli storici dell’architettura, perché ci sono coinvolti assai pochi architetti conosciuti, né gli storici dell’urbanistica, perché non sono stati pianificati da professionisti noti. Gli storici delle politiche pubbliche tendono a ricostruire i percorsi delle leggi, più che i loro risultati pratici, e quindi manca ancora uno sguardo critico su come la legge si stata tradotta in spazi di vita tridimensionali”. Con questo sconsolato panorama sullo stato dell’arte, Dolores Hayden introduce, a pagina 129, il tema del sobborgo sit-com. Il nomignolo sta a indicare anche l’unica forma di conoscenza davvero diffusa di questi spazi, ovvero il film o telefilm che tutti abbiamo visto fino alla noia: steccati bianchi, prati verdi fra l’ingresso e la strada, automobili parcheggiate, pettegolezzi tra i vicini maschi (sulla qualità delle falciatrici) e femmine (sul fidanzamento dei rampolli). Per il resto, il silenzio o quasi, salvo le critiche frontali e le proposte di modelli radicalmente alternativi: dai progetti della Regional Plannig Association of America o della Resettlement Administration negli anni Trenta, attraverso i grandi quartieri pubblici “corbusieriani” degli anni Cinquanta e Sessanta, fino al contemporaneo e molto in voga neo-tradizionalismo dei cosiddetti new urbanists. E tutti questi, hanno al massimo realizzato qualche progetto di pura testimonianza, una goccia nel mare del suburbio corrente, che cresce e cresce, fino ad ingoiare all’alba del terzo millennio la gran parte della residenza e delle attività produttive nazionali, con i centri città in declino e sempre più terre estensivamente urbanizzate e sottratte all’agricoltura, ai parchi, agli spazi per flora e fauna.
Ma come dicevo all’inizio, lo sconsolato panorama sullo stato dell’arte sta a pagina 129, su un totale di 250 escluse note e bibliografia. Il resto del libro, sottotraccia molto propositivo, è dedicato a un percorso critico in sette tappe, che corrispondono ad altrettante forme spaziali, sociali, e di rapporti di forza economici, intrecciati nella produzione di suburbio. Vale la pena di elencarli:
Le ultime reazioni a questo stato delle cose, come si sa, sono nel segno della smart growth, o in termini di progettazione spaziale fisica di new urbanism. Ma la smart growth rappresenta anche in gran parte la reazione delle forze conservatrici alle spinte del mondo ambientalista, in prima fila gli interessi immobiliari con lo Urban Land Institute e altri, o addirittura i centri culturali dichiaratamente di destra come la Heritage Foundation. E il new urbanism spesso, pur nelle ottime intenzioni e nella sostanziale positività di alcuni risultati, rischia di essere a-storico anche nel suo voler recuperare elementi storici neo-tradizionali nella progettazione spaziale. Valga per tutti il caso di Seaside, il pluripremiato villaggio sulle coste nord-occidentali della Florida che recupera il senso del vicinato negli spazi, nelle regole urbanistiche e in quelle di gestione dell’ambito collettivo. Questo villaggio, che pur voleva esprimere l’esatto contrario del sit-com suburb, è stato scelto come sfondo per il notissimo The Truman Show, con Jim Carrey, che presenta una realtà artificiosa a dir poco paranoica. Forse questo ha portato grande popolarità ai progettisti, Andrés Duany e la moglie Elizabeth Plater-Zyberk, ma dimostra la grande capacità di metabolizzazione della “macchina di crescita”, che tutto divora.
La soluzione, indicata sottotraccia per tutto il libro da Dolores Hayden, è quella di utilizzare gli strumenti della storia per ricostruire i punti di forza della varie forme suburbane, e riproporli secondo forme nuove. Non solo forme spaziali, ma miscela non artificiosa di relazioni sociali, anche in senso ampio, come ad esempio quelle dei mutui per la casa in proprietà, o gli investimenti infrastrutturali, che sono questioni prettamente politiche. Perché la questione centrale sono i modi di sfruttamento capitalistico del territorio. Come avremmo detto noi, qualche lustro fa. Chissà se si può ancora dire.
Nota: qui i brani dall’altro libro di Dolores Hayden proposto da Eddyburg, A Field Guide to Sprawl. Per uno (uno solo) dei temi proposti sopra, ovvero il rapporto fra deprezzamento degli edifici non residenziali e sprawl, si veda il testo di Malcolm Gladwell sulla carriera di Victor Gruen pure proposto tempo fa da Eddyburg (fb)
da: Antonio di Gennaro e Francesco P. Innamorato. La grande trasformazione. Il territorio rurale della Campania 1960/2000. Clean Edizioni, Napoli, luglio 2005 (pp. 82-87)
Premessa
L’espressione “anarchia urbanistica” è stata utilizzata recentemente da un urbanista un po’ particolare: il presidente della repubblica Carlo Azeglio Ciampi. [1] Essa fotografa, meglio di tante altre, il modo prevalente in cui sono cresciuti negli ultimi quaranta anni gli insediamenti urbani lungo l’intera penisola, dalla Valle d’Aosta alla Sicilia.
La dispersione e la diffusione urbana che descriveremo sono infatti l’esito della sommatoria di una miriade di interventi sostanzialmente spontanei, piccoli e grandi, talvolta autorizzati da piani regolatori permissivi, talaltra realizzati in spregio alla legalità, in assenza di un incisivo governo delle trasformazioni. Sono anche la prova più lampante della sconfitta dell’urbanistica in Italia. Sconfitta, ma non fallimento, perché – laddove praticata con rigore e con continuità – l’urbanistica ha dato qualche frutto, certamente imperfetto, ma sufficiente ad evitare lo sfruttamento dissennato del territorio che, ancora nel 2005, prosegue in molte parti del territorio nella sostanziale accondiscendenza generale.
I termini diffusione e dispersione insediativa consentono di distinguere due fenomeni spesso legati tra loro [2]. Con il termine diffusione insediativa si descrive la crescita progressiva di centri urbani di piccole e medie dimensioni posti nelle corone più esterne delle aree metropolitane [3], oppure in aree lontane dai centri principali, nei fondovalle, nelle pianure interne, lungo la costa. Anche in Italia, come in molti altri paesi, ad un modello urbano denso e centripeto – sviluppatosi a partire dal primo grande sviluppo industriale - si è sovrapposto un secondo modello privo di gerarchie riconoscibili [4]. Favorita dalla presenza di nuove forme di organizzazione e specializzazione produttiva, dall’incremento della dotazione di infrastrutture, dalla crescita del reddito e della domanda di beni e servizi, la diffusione insediativa costituisce “una tendenza di lungo periodo di sistemi economico-territoriali di successo” [5].
A volte la densità della popolazione e delle attività produttive nelle aree più lontane dal centro è talmente bassa che diventa complicato stabilire un confine tra urbano ed extraurbano. Questo fenomeno si verifica sia ai margini delle aree urbane, sia lontano da queste ultime, attraverso il progressivo “coagulo” di costruzioni. Riprendendo nuovamente gli autori ora citati, possiamo quindi definire la dispersione insediativa come un fenomeno di frammentazione esasperata, che “attiene alla casualità delle nuove localizzazioni, alla frammentazione della forma urbana, al bricolage della pianificazione urbanistica e territoriale avulso da ogni principio di economia delle risorse territoriali, alla tarmatura del territorio” [6].
Diffusione e dispersione degli insediamenti [7] sono stati oggetto di alcuni importanti studi negli anni passati, sebbene esistano poche rilevazioni sistematiche a scala territoriale.
Punto di riferimento obbligato è la ricerca It.urb 80, coordinata da Giovanni Astengo attorno alla metà degli anni ottanta. Attraverso il coinvolgimento di ben 12 sedi universitarie, viene indagata l’evoluzione dell’urbanizzazione nel periodo 1951-1981 su un campione di 25 aree scelte in tutte le regioni d’Italia. [8] La ricerca testimonia la grande trasformazione del territorio italiano: nelle aree urbane osservate, estese per più di 200.000 ettari, risiedono oltre 13 milioni di abitanti. Gli insediamenti si accrescono con ritmi nettamente superiori a quelli della crescita della popolazione: aree produttive, infrastrutture, attrezzature speciali generano una domanda di aree sempre più pressante. L’esito territoriale di questa crescita è ben rappresentato nelle tavole allegate al rapporto: la dilatazione degli insediamenti attorno ai nuclei originari porta alla formazione di vere e proprie costellazioni di centri ormai privi di soluzioni di continuità. [9]
Una conferma di quanto la diffusione degli insediamenti costituisca il tratto distintivo dello sviluppo urbano dal 1970 in poi, viene da una ricerca molto più piccola, ma assai significativa, condotta nel 1995 da due ricercatori dell’Università IUAV di Venezia [10]. L’osservazione della distribuzione della popolazione testimonia il compimento di una "radicale trasformazione del sistema insediativo": nel 1991 il 58% della popolazione italiana risiede in vere e proprie conurbazioni, cioè in aree urbane formate da centri abitati contigui l’uno all’altro. La diffusione caratterizza regioni assai differenti fra loro (dalla Toscana alla Campania), interessa le principali aree metropolitane [11] e regioni prive di un polo centrale (Veneto, Emilia), aree di sviluppo economico più antico e altre dal recente sviluppo. Una nuova geografia dell’Italia vede affiancarsi alle grandi città come Napoli, Roma e Milano, altre prive di un’identità e di un confine preciso, ma altrettanto popolate, come la Romagna, la Versilia, la piana dell’Arno, il Veneto centrale.
Nuove costellazioni di città
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In anni più recenti, merita di essere menzionata la ricerca Itaten, Le forme del territorio italiano, promossa dal Ministero dei Lavori pubblici [12]. Questa nuova ricerca avvicina lo sguardo e indaga la trasformazione degli insediamenti ad una scala micro-urbanistica, descrivendo il rapporto fra edifici, lotti e infrastrutture e fra questi e le diverse forme del paesaggio. Vengono individuati alcuni “tipi insediativi” ricorrenti nell’intera penisola e privi di identità e qualità. I ricercatori ricorrono ad alcuni termini particolarmente evocativi: non-luoghi, fuori-scala, spazi ibridi, nuove centralità a-topiche. “Un paesaggio nato come esito di piccole cause, come se a nessuno fosse venuto in mente nulla di originale e si fosse copiato gli uni dagli altri, fino a dar luogo a territori fatti di oggetti ovunque uguali”. [13] Una vera e propria “idiosincrasia per intenzioni programmatiche e pianificatorie” [14] sostiene questa crescita per continue aggiunte, lascia spazio ovunque possibile ad interventi edilizi di piccola scala e riduce al minimo possibile gli investimenti parziali e spesso marginali riguardanti le infrastrutture. [15]
Con poche eccezioni, gli urbanisti hanno smesso di misurare il consumo di suolo, quasi che su questo tema abbia perso di attualità. Non è così, come testimoniano i dati seguenti relativi al Veneto.
“Nell’arco di due decenni (1961-1981) hanno cambiato destinazione d’uso più aree agricole di quanto non fosse accaduto nella storia dei due millenni precedenti. Nell’arco di una generazione (poi il fenomeno prosegue seppure con un relativo rallentamento) in tre provincie venete sono stati sottratti al paesaggio agrario più di 2300 Kmq (una intera provincia)”. [16] Il fenomeno non si è certo arrestato, anzi. Secondo gli studi della fondazione Benetton, le aree industriali del Veneto sarebbero oltre duemila [17] e la superficie coperta dei capannoni industriali ammonterebbe a 175 milioni di metri quadri di superficie coperta. “Nella sola provincia di Treviso, secondo l’assessore al Territorio Antonio Padoin, le zone industriali sono 556 e occupano complessivamente 56 milioni e 430 mila metri quadrati” [18].
Il quadro sulla dispersione non sarebbe completo se non si facesse un rapido cenno ad ulteriori trasformazioni del territorio che non riguardano direttamente i luoghi dove la popolazione risiede e lavora. Per esempio, anche il consumo del tempo libero è radicalmente cambiato nel tempo: i circuiti di fruizione turistica si sono allargati a dismisura [19], nuovi centri della ricreazione e del commercio sorgono in aree sempre più periferiche, oltre i labili confini della città, diffusa o dispersa che sia. Luoghi che non sono descrivibili pienamente né attraverso le categorie socio-economiche che si richiamano al decentramento dello sviluppo, né attraverso le più tradizionali analisi sulle relazioni fra residenza e spazi per la produzione. In alcuni casi si tratta del consolidamento di fenomeni di vera e propria degenerazione in atto da molto tempo. E’ il caso degli agglomerati di tipo turistico e ricreativo – edificati ma non urbani, dilatati nelle dimensioni e carenti di qualità formale e funzionale – cresciuti a dismisura lungo le coste e nelle aree montane. Luoghi che hanno relazioni labili con i centri stabilmente abitati, essendo a disposizione di una più vasta platea di utenti che ne usufruiscono, per poche ore al giorno o per pochi giorni l’anno, provenendo dai territori circostanti o da molto più lontano. [20]
Al meridione d’Italia spetta una triste specializzazione in tal senso. In una ricerca condotta per il PTC della provincia di Foggia, sono state rilevati, con l’ausilio delle foto aeree, gli insediamenti costieri. Lungo la costa del Gargano, da Lesina a Vieste, le aree costruite interessano all’incirca 25 km di fronte mare su 44 (quasi il 60% del totale, ovverosia la pressoché interezza della costa bassa). Alcuni di questi insediamenti mostrano uno sviluppo lineare parossistico: Rodi-S.Barbara (3,2 km), S.Menaio (2,5), Vieste (6,8).
Un’indagine analoga riguardante San Felice al Circeo (dove le abitazioni non occupate sono oltre 5.000), ha portato a rilevare un insediamento costiero che si sviluppa, senza sostanziali interruzioni, da San Felice a Terracina occupando una superficie di circa 450 ettari. Il fronte mare è occupato da abitazioni e strutture turistiche per quasi 9 km, cosicché restano privi di urbanizzazione solamente 600 metri di costa nell’intero arco costiero considerato. Un’urbanizzazione dissennata e totalmente inadeguata a sostenere un’economia turistica matura, mancando delle più elementari attrezzature, tanto da risultare ingiustificabile anche utilizzando il solo metro economico.
Altre trasformazioni, di tutt’altra natura, si stanno imponendo con prepotenza negli ultimi anni. Franciacorta, Serravalle Scrivia, Castel San Romano, centri piccoli e piccolissimi sono assurti a capitali del commercio in seguito alla costruzione di grandi centri commerciali. Per comprendere la portata di questo fenomeno si consideri che nel centro commerciale dei Gigli, uno dei tanti localizzati nella sterminata piana industriale tra Firenze e Prato, si registrano oltre 6 milioni di visitatori, pari a circa 20.000 persone al giorno, equivalenti alla popolazione di una cittadina o di un quartiere urbano [21]. E come non accennare alla disposizione di aeroporti, interporti, centri logistici? L’aeroporto della Malpensa è decentrato rispetto al capoluogo lombardo cui fa riferimento, ma è prossimo alla conurbazione che dal lago Maggiore si estende fino a Bergamo e posto sostanzialmente alla medesima distanza da Milano e da Torino. Molte attività chiamate centrali, perché fino a qualche decennio fa erano poste nel cuore delle città (commerci specializzati, uffici, grandi alberghi, centri fieristici e simili) si ridistribuiscono sul territorio. La città – diffusa o dispersa che sia - sembra estendersi all’infinito, ed
esplodere in uno spazio senza centro né periferia, in cui
le zone residenziali, commerciali, terziarie, del tempo libero si succedono senza ordine apparente, interrotte da spazi interstiziali e residuali dallo statuto spesso indefinibile, dove di tanto in tanto emergono grandi strutture funzionali [22].
L’immagine della città che ci deriva dal passato si è irrimediabilmente dissolta. La città come ammasso compatto di edifici chiuso da una cerchia di mura, non esiste più. Anche la rappresentazione familiare delle carte geografiche, dove le città sono simboleggiate da cerchi proporzionali all’importanza o alla popolazione residente, non è più corrispondente alla realtà.
Lo spazio fisico della città è quello della conurbazione; lo spazio funzionale è quello dell’area metropolitana, della regione urbana, dei sistemi urbani [23]. Confini e gerarchie sono stati superati da tempo, in modo irreversibile. Anche le istituzioni, incapaci di un riassetto complessivo, hanno dovuto necessariamente sviluppare nuove forme di relazione contrattuale o cooperativa, quand’anche instabili e poco incisive, [24] e si è assistito alla riorganizzazione in chiave territoriale della gestione delle reti tecnologiche e dei servizi.
Si tratta di un processo profondo e pervasivo, e non vi sono segnali che facciano ipotizzare, nel medio periodo, un’inversione di rotta. La diffusione urbana è quindi una caratteristica con la quale avremo a che fare ancora per diverso tempo.
Ciò non implica affatto che le dimensioni fisiche delle aree urbane debbano crescere ulteriormente e, soprattutto, che lo debbano fare nel modo sregolato che abbiamo descritto. Un elevato consumo di suolo e un’esasperata dispersione insediativa significano infatti:
- sottrazione di terreni produttivi e naturali;
- erosione e perdita di qualità del paesaggio;
- disposizione indifferente ai diversi caratteri di vulnerabilità e pericolosità del territorio, e conseguente incremento dei danni subiti e provocati;
- maggiori oneri nella distribuzione dei servizi;
- incremento della mobilità basato esclusivamente sul trasporto su gomma delle merci e delle persone e impossibilità di fornire un adeguato servizio di trasporto collettivo.
Se il governo del territorio appare sempre più come un’operazione complessa e composita, affidata cioè ad un numero crescente di soggetti e di strumenti, uno dei compiti principali dei piani urbanistici – e in particolare della loro componente strutturale – sembra essere proprio il contenimento dell’espansione urbana. La progressiva estensione dell’influenza della città sull’intero territorio nazionale rende infatti necessario rilanciare il tema del conflitto tra domanda di spazi per insediamenti e mantenimento dei caratteri rurali e naturali residui, tanto più preziosi in quanto sempre più rari [25].
Contenere l’espansione significa prevedere una riorganizzazione dell’assetto delle città che fornisca risposte adeguate alle esigenze di cittadini e imprese, rimanendo per quanto possibile entro i limiti attuali delle aree urbane [26]. Compito tutt’altro che facile, poiché presuppone una concezione forte del governo del territorio volta a correggere con il proprio intervento i limiti e le distorsioni prodotte dalle scelte individuali. Viceversa, anche una buona parte del mondo degli urbanisti [27] sembra condividere o essersi rassegnata all’anarchia urbanistica denunciata dal Presidente della Repubblica. Per fortuna, non tutti.
[1]C. A. Ciampi, Messaggio del Presidente della Repubblica, in Italia Nostra, n. 406, 2004.
[2] Per descrivere questi fenomeni, geografi e urbanisti utilizzano termini quali urban sprawl (étalement urbain), urban spill (desserement, déversement urbain), exurbanization. Vedi ad es. N. May, P.Veltz, J. Landrieu eTh. Spector, La ville eclatéee, Paris: Editions de l’Aube, 1998, G. Bauer e Roux, La Rurbanization ou la ville , , Paris: Seuil, 1976, Dorier-Apprill E. (dir.), Vocabulaire de la ville, Paris: Edition du temps, 2001.
[3] Si definisce disurbanizzazione o contro-urbanizzazione la crescita di centri di piccole e medie dimensioni, accompagnata al declino delle aree centrali.
[4] Sulla progressiva costituzione di relazioni di rete in sostituzione di rapporti gerarchici fra le città, si vedano in particolare gli scritti di G. Dematteis. Sugli esiti territoriali di tali trasformazioni si veda in particolare F. Indovina, 1990, La città diffusa, Venezia: Daest.
[5] R. Camagni, M.C. Gibelli, P. Rigamonti, 2002, I costi collettivi della città dispersa, Firenze: Alinea.
[6] Camagni, Gibelli, Rigamonti, ibidem.
[7] Una rassegna particolarmente attenta alla varietà degli approcci al tema della dispersione insediativa è stata prodotta da C. Bianchetti in “Dispersione e città contemporanea. Percorsi, linguaggi, interpretazioni”, Dst, 14/2000. Sullo stesso tema, si veda anche C. Bianchetti “Analisi della dispersione e biografie” in Cru 3/1995, p. 42 e segg.
[8] “Rapporto sullo stato dell’urbanizzazione in Italia”, pubblicato in Quaderni di Urbanistica Informazioni n.8, 1990.
[9] Il tema del consumo di suolo è stato poi ripreso dalla ricerca Cnr-Ipra, Interazione e competizione dei sistemi urbani con l’agricoltura per l’uso della risorsa suolo i cui esiti sono pubblicati Borachia, V. - Boscacci, F. - Paolillo P.L., a cura di, (1990), Analisi per il governo del territorio extraurbano, Milano: F.Angeli.
[10] La ricerca condotta da F. Torres e F. Morellato si basa sull’analisi dei dati statistici sulla popolazione residente in centri e nuclei urbani nel 1971, 1981 e 1991.
[11] La conurbazione milanese comprende 166 comuni, quella napoletana 111.
[12] Gli esiti della ricerca sono pubblicati in Clementi, A. - Dematteis, G. - Palermo P. C. (1996), Le forme del territorio italiano, Bari: Laterza.
[13] C. Bianchetti, 2000.
[14] Camagni, Gibelli, Rigamonti, 2002.
[15] Su questo tema si è ben espresso Bernardo Secchi, nel saggio “Descrizione/interpretazioni”, contenuto in Clementi, Dematteis, Palermo, 1996.
[16] Domenico Luciani, Insediamenti e mobilità nel Nord-est: appunti su una nebulosa senza centro, Fondazione Benetton studi e ricerche ( http://www.fbsr.it/ita/)
[17] Corrispondenti, in media, a più di 4 aree industriali per ciascun comune.
[18] Gianantonio Stella, “Troppe industrie in Veneto. Non avremo esagerato?”, Corriere Della Sera, 12 febbraio 2003.
[19] Qualche dato (fonte: Censis): in Italia sono presenti oltre 6.200 stabilimenti balneari, 2.500 impianti di risalita e 3.500 piste da sci, oltre 2.300 campeggi e villaggi turistici.
[20] Secondo i dati del censimento 2001 appena pubblicati, il più alto tasso di abitazioni non occupate si registra nelle aree alpine occidentali, abbandonate dai residenti e invase dai turisti, e lungo le coste del nord (Lignano, Comacchio), del centro (Anzio, Ardea) e del sud (Castel Volturno, Scalea). In totale, le abitazioni non occupate censite dall’Istat sul territorio nazionale sono più di 5.000.000, il 20% del patrimonio abitativo complessivo.
[21] Sugli outlet, e in generale sulle trasformazioni indotte dalle nuove politiche commerciali delle aziende private, si veda l’ampio dossier curato da Fabrizio Bottini per il sito eddyburg.it
[22] Questa è la descrfizione della ville eclatéee ( città esplosa) proposta da N. May, P. Veltz, J. Landrieu e Th. Spector La ville eclatéee, Paris: Editions de l’Aube, 1998, p. 7 – disponibile sul sito www.acadie-reflex.org/FicheIDF.html, e ripreso in Camagni e altri, 2002, p.16.
[23] Osserva Dematteis che il concetto di prossimità stessa è fortemente messo in discussione dallo sviluppo delle comunicazioni. La città-globale “è anche una rete iperconnessa, in cui ogni nodo è virtualmente prossimo ad ogni altro, in uno spazio non più euclideo, dove ad esempio le piazze finanziarie di Wall Street e della City di Londra pur essendo separate dall'oceano, sono di fatto contigue, mentre restano lontanissime da altri luoghi fisicamente vicini, come i ghetti neri di Manhattan o i quartieri poveri di Lewisham a Londra”. (G. Dematteis, prolusione all’inaugurazione dell’anno accademico 1996/97, Politecnico di Torino).
[24] Il tentativo di istituzionalizzare le aree metropolitane, previsto dalla legge 142/1990 è clamorosamente fallito. Si sono invece moltiplicati strumenti quali patti territoriali, accordi e conferenze d’area, piani strategici. E ancor più hanno fatto i conti con la diffusione degli insediamenti i soggetti, pubblici o para-pubblici, gestori delle reti e dei servizi (trasporti, reti di telecomunicazione, reti tecnologiche, smaltimento dei rifiuti, e simili).
[25] E’ appena il caso di ricordare l’equivoco generato dal Ptc di Napoli, che ha esteso la “riqualificazione insediativa” ad ampie porzioni del territorio rurale, come ha rilevato con grande efficacia Antonio di Gennaro (A. di Gennaro, a cura di, Piani imperfetti, Napoli. Clean edizioni, 2005).
[26] Nonostante si registri un consenso unanime sul carattere prioritario della riqualificazione rispetto alla crescita urbana, nei fatti le cose stanno diversamente. Una recente ricerca della regione Toscana, per esempio, segnala che il 62% dell’offerta residenziale dei piani strutturali approvati dopo il 1995 è collocata in “aree di espansione”.
[27] Scrive Cristina Bianchetti: “per Secchi [uno dei massimi urbanisti italiani, ndr] non solo è vano, ma è male comprimere gli esiti territoriali di questo prepotente e rinascente individualismo” e, più oltre, riprendendo alcune affermazioni di architetti e urbanisti: “non vi possono essere leggi, giudizi di valore, pregiudizi o entità astratte che a priori possano guidare la descrizione del territorio ... lo stile di indagine enfatizza il sopralluogo, il viaggio collettivo” ... l’analisi del territorio come registro del prodursi di differenze”. (C. Bianchetti, 2000).
L'immagine è tratta dal sito stoplegacyhighways
City of Vancouver, Land Use, Development Policies and Guidelines, Highway Oriented Retail (HOR); Rezoning Policies and Guidelines: Marine Drive Industrial Area; Adopted by City Council May 10, 2001. Amended July 30, 2002 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
1 – Criteri per la trasformazione dell’area
Le domande di trasformazione per le zone classificate CD-1 ( Comprehensive Development) destinate a funzioni commerciali a orientamento stradale di grande traffico, verranno valutate secondo i seguenti criteri.
1.1 – Usi commerciali e impatti sui centri di quartiere
Il tipo di attività adeguate per l’area HOR normalmente non si trovano, e non sono adatte, a un centro di quartiere. Questi centri, che nascono da zone commerciali esistenti, sono il “cuore” di un vicinato. È qui che gli abitanti possono trovare negozi, luoghi di lavoro, servizi di quartiere, spazi pubblici sicuri e invitanti, un luogo per incontrare i concittadini e partecipare alla vita collettiva. I tipi di commercio che invece si adattano meglio all’area HOR sono:
• quelli che richiedono ampi spazi per la natura dei prodotti commercializzati (ad esempio se sono necessari ampie aree per l’esposizione, se si tratta di merci ingombranti come l’arredamento, o gli accessori per l’edilizia);
• quelli che in genere richiedono l’uso dell’automobile;
• quelli che si rivolgono a un ampio bacino di utenza;
• quelle che non offrono merci disponibili, o comodamente disponibili, nei centri di quartiere e in altri tipi di spazi commerciali.
Le funzioni proposte non devono indebolire il ruolo dei vicini centri di quartiere sottraendo clienti al commercio locale. Alimentari e abbigliamento formano spesso la base delle aree commerciali di tipo locale, ed è probabile che il commercio su larga scala che offrisse questo tipo di prodotti si troverebbe in contrasto con le politiche municipali. Di conseguenza, il commercio alimentare non è considerato fra le funzioni potenziali, e anche quello di abbigliamento potrebbe non essere accettato.
Tutti questi tipi di funzioni commerciali, eccetto la vendita di alimentari (ad esempio un grocery store), saranno presi in considerazione. Comunque, le funzioni commerciali che comprendano alimentari e abbigliamento necessiteranno di una valutazione di impatto a cura del richiedente. Gli uffici stabiliranno il tipo di obiettivi, incaricando un consulente indipendente. L’ampiezza del bacino di riferimento da prendere in esame dipenderà dalle funzioni proposte. Lo studio deve evidenziare i modi in cui l’insediamento proposto influirà sul commercio concorrente entro una determinate zona. Sono preferibili i progetti che con maggior probabilità portino a un incremento nel numero e varietà degli esercizi concorrenti in zona. Le domande che tendenzialmente riducano al concorrenza o possano condurre a chiusure entro il bacino di utenza devono essere scoraggiate.
1.2 – Indice di fabbricabilità
Il Floor Space Ratio / FSR per funzioni commerciali non deve superare lo 0,6, con superficie commerciale minima di 929 m² per singolo esercizio. Per gli edifici a funzioni miste, è consentito un FSR di 3,0 (p. es. spazi commerciali sino 0,6 FSR e funzioni aggiunte consentite per le zone I-2 sino a 2,4 FSR).
1.3 – Altezze
L’altezza massima è di 12,2 m, aumentabile a 18,3 m per gli insediamenti a funzioni miste (p. es. commercio al pianterreno e funzioni consentite in zona I-2 a quelli superiori). I criteri riguardo alle masse da rispettarsi nei nuovi insediamenti sono esposti nelle linee guida per la progettazione.
1.4 Fronti sulla arteria di Marine Drive
I complessi nella zona HOR devono affacciarsi verso la Marine Drive. L’organizzazione in senso perpendicolare è in generale sconsigliata.
1.5 Arretramenti e spazi laterali
Attualmente per le zone siglate I-2 prospicienti Marine Drive, comprese fra le vie Cambie Crompton, esiste un arretramento organizzato a verde di 12,1 m. Per la zona HOR verrà mantenuto lo stesso tipo di arretramento, al netto dello spazio necessario a miglioramenti stradali. L’arretramento dovrà essere libero da parcheggi, zone di manovra, segnaletica ed esposizione di prodotti. Sarà consentito accesso a veicoli e pedoni.
Per fornire interesse pedonale e orientamento lungo la Marine Drive, gli edifici dovranno essere collocati lungo la linea di arretramento per un minimo del 50% della dimensione del lotto sull’affaccio verso Marine Drive. Si dovrà osservare uno spazio libero laterale arretrato di 1 metro rispetto a tutte le strade perimetrali.
1.6 – Impatti sulla 69° Avenue
Le attività e funzioni classificate HOR verso la 69° Avenue devono essere complementari agli adiacenti usi industriali (es. carico, deposito, magazzino).
1.7 - Traffico, parcheggi, accessi
Marine Drive è un importante corridoio di mobilità per persone e merci. Per mantenere queste funzioni e aumentare la sicurezza, è necessaria un’analisi di traffico e parcheggi (i cui costi saranno sostenuti dal richiedente), che evidenzi i probabili impatti sul traffico del progetto proposto. Lo studio dovrà esaminare gli effetti sul sistema delle strade circostanti e identificare le misure di gestione da adottarsi.
La comunicazione diretta con Marine Drive dovrà essere ridotta al minimo ovunque possibile, attraverso l’utilizzo di passaggi condivisi e ampi sistemi di circolazione interna, oltre all’accessibilità dalle vie laterali. La Città potrà richiedere a chi presenta progetti di realizzare miglioramenti alla sicurezza del traffico quali guide per la svolta a sinistra o segnaletica, o sistemi di circolazione pedonale e ciclabile, oltre alla creazione di collegamenti sicuri fra le zone residenziali a nord e i percorsi per il tempo libero sul fronte acqua.
La quantità di parcheggi dovrà essere adeguata a quanto previsto nei regolamenti relativi alla categoria Grocery Stores. Quando la funzione è commercio di mobili, o simili, l’ufficio municipale responsabile può fissare standards inferiori.
1.8 – Arredo a verde
Il sistema di arredo a verde degli spazi di arretramento degli edifici deve inserirsi in un progetto generale, allegato alla domanda.
1.9 – Linee guida per la progettazione
Gli insediamenti proposti devono migliorare e alzare il livello qualitativo dell’ambiente pubblico, attraverso espressioni architettoniche di alta qualità, un’attenta organizzazione degli spazi esterni, del verde pubblico e privato, un adeguato sistema di circolazione veicolare e pedonale.
Le domande di trasformazione devono dimostrare che, sulla base delle linee guida di progetto, gli interventi proposti migliorano l’ambiente fisico, secondo le intenzioni generali espresse nei paragrafi seguenti.
2 – Considerationi generali sul sito
2.1 – Adattamenti di livello
Qualunque significativo adattamento dei livelli esistenti deve essere finalizzato a un comodo accesso pedonale alle strutture, riflettere le pendenze naturali del terreno, ed essere visivamente complementare all’integrazione della massa dell’edificio nell’ambiente circostante.
3 – Accesso veicolare, parcheggi, zone di carico-scarico (con riferimento ai Regolamenti per i Parcheggi)
3.1 – Strutture a parcheggio
(a) Non è consentito il parcheggio o la manovra nelle aree di arretramento a verde.
(b) I parcheggi di superficie devono essere collocati ai lati o sul retro degli edifici.
3.2 – Accessi condivisi per ridurre le discontinuità del bordo stradale e del livello delle superfici
Devono essere realizzati ovunque possibile accessi condivisi alle proprietà confinanti per il massimo di sicurezza e orientamento, per ridurre al minimo le interruzioni nel bordo stradale, e aumentare le fasce verdi di interposizione.
3.3 – Arredo a verde e schermatura di parcheggi e zone carico-scarico
(a) Deve essere predisposto un sistema a strati di verde per schermare parcheggi e zone di carico, ed evidenziare visivamente segnaletica ingressi e percorsi di accessibilità.
(b) Orientamento e sicurezza rappresentano fattori importanti nell’organizzazione planimetrica, dimensioni e caratteristiche delle essenze arboree e movimenti terra che sottolineano la visibilità del e nel complesso.
(c) Le recinzioni di sicurezza devono essere limitate a un sistema di rete metallica accompagnato da adeguate siepi o altra vegetazione che ne riduca al minimo l’impatto visivo, tenendo conto dei principi fissati nel Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED).
3.4 – Aree di carico-scarico
(a) Le aree di carico-scarico non devono essere visibili da Marine Drive.
(b) L’accesso alle aree di carico-scarico deve essere dalle strade laterali, da quelle confinanti con il lato sud dei lotti nel caso di quelli di maggior profondità, o da corsie riservate per quanto possibile.
4 – Ambito pubblico e ambiente stradale
4.1 – Criteri generali
(a) Devono essere realizzati marciapiedi continui lungo tutti i fronti stradali, per incoraggiare gli spostamenti pedonali.
(b) L’illuminazione stradale deve essere realizzata secondo le caratteristiche previste dalle norme dell’ufficio municipale responsabile.
(c) Devono essere incoraggiati spazi per opere d’arte in spazi pubblici, e riferimenti storici.
(d) Devono essere seguiti i principi del Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED).
(e) La progettazione del verde deve offrire vedute sia degli edifici che di altri caratteri particolari.
(f) Devono essere offerti elementi di interesse per i pedoni lungo i fronti dei lotti.
(g) La progettazione degli spazi verdi deve prevedere possibilità di sedersi, vedute, passeggiate o altre forme di ricreazione attiva.
(h) Si devono realizzare adeguate forme di illuminazione secondaria, diretta e indiretta entro gli spazi verdi, senza che essa invada le proprietà adiacenti o generi aloni.
4.2 – Ambito pubblico e ambiente stradale su Marine Drive
(a) Per questa grande arteria di comunicazione, si considera adeguata la forma a viale con arredo a verde, marciapiede, doppio filare di alberi.
(b) Una delle file di alberi sarà collocata entro l’arteria stradale, e la seconda oltre il marciapiede.
(c) Il migliore intervallo tra gli alberi è tra gli 8 e i 10 metri, considerando entrate degli edifici e corsie di accesso veicolare.
(d) Se ciò è reso necessario da limitazioni di spazio, la seconda fila di alberi può trovar posto nell’area verde di interposizione.
(e) L’arredo a verde degli spazi d’angolo deve contribuire al benessere dei pedoni offrendo posti a sedere e ove possibile opere d’arte.
4.3 - Ambito pubblico e ambiente stradale sugli assi nord-sud
Le strade disposte lungo l’asse nord-sud (Yukon, Manitoba, Ontario, Main e Prince Edward) presentano una certa varietà di situazioni entro la zona Highway Oriented Retail. Alcune sono dotate di marciapiede, altre no. Alcune proprietà hanno alberi stradali, ma non tutte alla medesima distanza rispetto al margine. Coerentemente, le linee guida per la progettazione dovrebbero essere applicate in modo tale sia da favorire una continuità di aspetto, sia conservando le alberature esistenti. Anche la realizzazione di un sistema di marciapiedi continuo dovrà tener conto delle alberature esistenti, con adeguate pavimentazioni a livello alla base degli alberi.
(a) Si suggerisce una fascia a verde minima di 1 metro, e una spaziatura degli alberi da 8 a 10 metri.
(b) La larghezza standard del marciapiede in cemento sarà di 1,5 m.
(c) Si suggerisce un secondo filare di alberi, secondo uno schema sfalsato rispetto a quelli stradali, e spaziature identiche.
(d) Nella fascia di arretramento a verde si dovrà piantare vegetazione bassa.
(e) I parcheggi di superficie dovranno essere arretrati al minimo di 1,2 m. dal confine della proprietà, e schermati da una siepe o basso muro, al massimo di 1 metro. [...]
9 - Considerazioni di carattere ambientale
9.1 – Alberi e altra vegetazione: mantenimento, spostamenti e sostituzioni
(a) Le alberature e altra vegetazione esistenti devono ovunque possibile essere mantenute e inserite nel sistema a verde progettato.
(b) Devono essere mantenuti gruppi di alberi, a tutela contro i rischi di isolamento di esemplari singoli, e per conservare le associazioni vegetali minori, interferendo al minimo con la situazione esistente.
(c) Quando sia impossibile conservare gli alberi dove si trovano, come prima alternativa essi dovrebbero essere spostati in altre parti del sito.
(d) Come seconda alternativa, si deve sostituire la vegetazione con specie adeguate, collocate in spazi adeguati rispetto all’organizzazione del sito.
(e) Devono essere utilizzate varie specie locali, per ridurre al minimo le necessità di manutenzione, l’uso di acqua per l’irrigazione, e integrare il più possibile gli interventi a verde col paesaggio tradizionale.
(f) Devono essere realizzati e rafforzati ovunque possibile raccordi fra il verde esistente e quelli delle proprietà adiacenti.
9.2 - Acque: tutela di quelle superficiali e sotterranee
(a) Si devono aumentare al massimo le superfici permeabili a ridurre il deflusso delle acque piovane, e per ricaricare il sistema sotterraneo, secondo il seguente ordine di priorità: primo copertura erbosa, secondo ghiaia su sabbia, terzo, copertura in pietra su sabbia.
(b) Prendere in considerazione l’immagazzinamento in loco delle acque piovane, realizzando vasche o strutture ornamentali e per il tempo libero, a svolgere una duplice funzione.
(c) Si devono installare sistemi di raccolta degli oli e/o altri impianti di trattamento, per gestire (filtrare e ridurre) il deflusso delle acque dai piazzali a parcheggio.
(d) Le acque grigie di scarico devono essere riciclate in loco, quando possibile, a scopo di irrigazione, per ridurre i consumi, gli sprechi, il deflusso.
9.3 - Terreni: mantenimento, rimozione e sostituzione
(a) Il terreno di coltura superficiale spostato nel corso della costruzione dovrebbe essere mantenuto, ove possibile, a costituire una ricca base per le piantumazioni e l’arredo a verde.
(b) La qualità dei terreni dovrebbe essere migliorata dove necessario con trasferimenti interni o dall’esterno, secondo l’opportunità.
(c) I suoli contaminati dovrebbero essere sottoposti a bonifica o sostituiti con altri di buona qualità, a migliorare la crescita delle piante e il ciclo delle acque.
(d) I progetti di costruzione devono essere coerenti alle norme provinciali nel caso di terreni inquinati o altre contaminazioni.
9.4 – Qualità dell’aria e trasporti: distanze e funzioni
(a) Devono essere incoraggiati gli spostamenti a piedi e in bicicletta, collegando gli interventi alle vicine piste ciclabili, greenways e altri percorsi.
(b) Devono essere realizzati collegamenti sicuri e accessibili di carattere pedonale e ciclabile ai principali percorsi degli autobus.
9.5 - Energia: conservazione e efficienza
(a) Gli edifici devono essere orientati in modo tale da sfruttare al massimo il sole, sia dal punto di vista dei fabbricati che del verde.
(b) I materiali da costruzione, i metodi e sistemi, devono essere orientati alla conservazione energetica e alla riduzione dei costi di gestione sul lungo termine.
9.6 – Rifiuti solidi: riuso e riciclaggio
Si suggerisce di definire un piano generale di gestione dei rifiuti condiviso fra i vari proprietari dell’area, che possa offrire possibilità di riuso e riciclaggio alle varie attività commerciali e produttive.
Nota: su Eddyburg, anche la cronaca di come il progetto Wal-Mart, concordato secondo queste linee guida, sia stato comunque respinto. Dal Vancouver Sun 29 giugno 2005 (f.b.)
Gli investitori internazionali hanno bisogno soprattutto di dati, per orientarsi sul mercato. L'ultima fotografa sul retail italiano è firmata Jones Lang LaSalle con lo studio sul "Mercato dei centri commerciali". Già il 2003 era stato da record con 715mila mq di nuovi sviluppi per 30 aperture e cinque ampliamenti. Il 2004 ha confermato la tendenza, chiudendo con una superficie totale di 8,5 milioni di mq sviluppati su 547 centri. Le previsioni danno un ulteriore 45% di aumento tra il 2005 e il 2007, per nuovi 3,8 milioni di mq.
In tanto dinamismo, il rapporto mq/abitanti rimane sotto la media europea: ogni mille abitanti, 146 mq contro 180. Il dato medio nazionale, però, nasconde pesanti differenze tra aree: il Nord è allineato all'Europa, il Centro cresce velocemente e chiude il 2004 con una densità di 126 mq, il Sud non supera i 61 mq.
Un po' in ritardo, l'Italia, ma orientata verso le ultime mode: sorgono centri molto estesi - tra i 20 e i 40mila mq - che esaltano il matrimonio tra attività commerciali e del tempo libero, ad esempio con multiplex cinematografici (si pensi al centro di viale Sarca a Milano).
Nessuna struttura oltre i 40mila mq è stata inaugurata negli ultimi due anni: allo stato ne esistono 17 per il 10% della superficie totale (Gla). La classifica dei mq è guidata da Le Gru a Torino con 70mila mq, I Gigli a Firenze con 68mila, Orio al Serio a Bergamo con 60mila e Villorba a Treviso con 55mila. Mantengono le promesse di crescita i factory outlet che rappresentano solo il 2% dello stock totale, ma crescono a buon ritmo. Anche se, secondo Jll, aperture e ampliamenti nuovi porteranno ad aggiungere 340mila mq di Gla agli attuali 160mila, con ciò coprendo il mercato. Convinzione condivisa dagli investitori stessi. Jacopo Mazzei, a.d. di Fingen Re (partner del big europeo McArthurGlen, pioniere in Italia con Serravalle Scrivia) pensa che dopo l'effetto novità .
Intanto, a ottobre è prevista l'apertura di Barberino di Mugello (72 milioni investiti) da parte proprio di McArthurGlen, che sta già lavorando anche per un'apertura a Napoli (80 milioni); Fashiondistrict parte a giugno col raddoppio di Bagnolo San Vito e lavora sui nuovi appuntamenti di Molfetta (Ba, 340mila mq per 135 milioni, con multiplex) e Santhià (Vc, 130mila mq totali, 35 milioni d'investimento per lo sviluppo dei primi 14.500 mq); la spagnola Neinver è impegnata a Vicolungo (No) su un progetto da 75 milioni. Nel prossimo futuro dell'Italia si intravedono anche nuovi parchi commerciali. . Entro la fine del 2007 è previsto il raddoppio degli attuali 180mila mq. Non attecchisce invece la formula dei centri leisure dedicati al tempo libero. Esistono solo tre progetti, per circa 130mila mq. .
Lo sguardo degli investitori si volge verso le regioni del Centro Sud, che nel 2004 hanno attratto il 48% degli investimenti. Tra le operazioni più rilevanti ricordiamo l'acquisizione da parte di Ing del centro Megalò a Chieti e i centri di Pomezia e Aprilia. Molto attivi nello shopping dell'anno scorso sono stati i fondi aperti tedeschi, con il 41% degli investimenti contro un timido 6% rappresentato dai fondi chiusi italiani.
Qui il sito immobiliare Grimaldi (f.b.)
Titolo originale: Retail shifts toward livability, says mixed-use expert – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Nessuno si è guadagnato più consensi di Richard Heapes nel campo della progettazione di centri mixed-use negli scorsi anni. I suoi progetti comprendono Mizner Park, Bethesda Row, Santana Row, e Blue Back Square. Heapes ha dimostrato intuizione nel creare insiemi di negozi, ristoranti, residenze, uffici: luoghi dove le persone tornano volentieri.
Architetto di formazione, Heapes è socio fondatore della Street-Works LLC, con sede a White Plains, New York. Quando è stato invitato di recente a tenere un discorso alla riunione annuale del Town Green Special Services District di New Haven, il direttore di New Urban News Philip Langdon ha colto l’occasione per intervistarlo sulle tendenze del New Urbanism negli ambienti commerciali.
NUN: È finita, l’epoca dei centri commerciali tradizionali?
RH: negli ultimi dieci anni c’è stato un vero assalto, al modello dello shopping mall. Si sono visti i “ power centers”, i “ category killers”, i villaggi outlet, i complessi urbani per il tempo libero. E adesso ci sono i lifestyle centers, anche se non c’è molta vita, lì, e molto poco stile. Ci sono oltre 2.000 centri commerciali in America, ma solo due nuovi in costruzione. Il tempo che la gente trascorre lì dentro diminuisce ogni anno, e ora è sceso sotto un’ora. Nel frattempo, negli scorsi cinque anni, i commercianti, la grande distribuzione, i proprietari di centri commerciali sono stati molto occupati nelle razionalizzazioni proprietarie, nel comprarsi l’uno con l’altro, senza prestare molta attenzione ai propri clienti.
NUN: I rapporti della PricewaterhouseCoopers ripetono da anni che l’aspetto esteriore di molti centri commerciali – quelli che non stanno in cima alla propria categoria – lascia a desiderare.
RH: Quello che è cambiato è che, ora, i proprietari di centri commerciali si sono accorti di essere vulnerabili. Capiscono che c’è stata una trasformazione nei desideri dei consumatori. Alcuni hanno cominciato ad aggiungere nuove componenti al modello originario: la Cheesecake Factory, o il cinema, ecc. Alcuni hanno inserito un magazzino Target come anchor, offrire un commercio di servizio, per lo shopping “quotidiano”, così che ci si vada due volte la settimana. Ma essenzialmente i centri commerciali sono ancora ambienti dedicati solo agli acquisti.
Alcuni hanno fatto causa alla concorrenza, come ci è successo a West Hartford, dove la Taubman Companies ha cercato di fermarci nella realizzazione del Blue Back Square (un complesso a funzioni miste inserito in un centro città lineare tradizionale). Questo perché riorganizzare un centro commerciale costa 10-15 milioni di dollari, mentre per fare una serie di cause legali anche lunghe basta un milione.
NUN: Quante delle tendenze negli spazi commerciali sono determinate dai pressi di beni e servizi?
RH: personalmente vedo il commercio come organizzato attorno a quattro fattori: prezzi e convenienza, o varietà e comunità. Negli anni recenti, il 90% di tutta l’edilizia commerciale si è concentrato su un solo ambito: super-convenienza e super-prezzi. Ad ogni modo, la gente dei big-box sta arrivando a una svolta. I grandi operatori vengono verso i centri urbani. Tentano di entrare nelle downtowns dove esiste un ambiente di varietà, comunità, autenticità, “realtà”. Il consumatore di oggi vuole una Main Street, un ambiente urbano, e i commercianti stanno tentando di capire come possono offrirglielo.
NUN: Il commercio big-box vuole davvero realizzare negozi genuinamente urbani: complessi multipiano affacciati sul marciapiede?
RH: Con una concorrenza così forte, e margini di profitto tanto sottili, la maggioranza degli operatori vuole spendere il meno possibile per i propri edifici. L’edilizia è vista come spesa, non come investimento. E ovviamente la cosa salta agli occhi. Normalmente, un punto vendita Target può costare 15-20 milioni di dollari. In centro a Stamford, Connecticut, c’è un nuovo Target, di cui siamo stati progettisti e costruttori, e che è costato parecchie volte tanto. Ha l’aspetto di un grande magazzino, con piccoli negozi a livello marciapiede, parcheggio su quattro livelli al di sopra. Il commercio big-box ha bisogno di espandersi nei mercati urbani, e inizia a “pagare per entrare”, in termini di progettazione urbana, complessi edilizi più creativi, e altri costi.
NUN: Qual’è la chiave del successo dei vostri progetti?
RH: Siamo orientati a varietà di esperienze, secondo un formato non rigido. Crediamo in spazi mixed-use e quartieri con gente che ci viva, che si inseriscano senza soluzione di continuità nel contesto urbano generale. Durante l’ iter di approvazione per Blue Back Square, ho invitato The Hartford Courant a visitare Bethesda Row e a indovinare dove iniziava e dove finiva il nostro intervento. Sono stati lì tre giorni, e non ci sono riusciti.
Oltre alla gente che ci vive, anche la disponibilità di cibo non è mai troppa. C’è qualcosa di genuino, nell’esperienza alimentare. I negozi alimentari sono un fatto davvero emergente. Nello stesso modo in cui gli alberi convincono le persone che si tratta di uno spazio per camminare, il cibo le convince che è un posto in cui vivere. Alberi per le strade e residenze sono molto importanti, ed è possibile risolvere molti problemi di costruzione di spazi sostenibili, nelle città americane, usando queste componenti.
NUN: È un tipo di intervento realizzabile in città di qualunque dimensione?
RH: Città e cittadine attraversano dei cicli, o diverse fasi di un ciclo. Alcune sono in un ciclo di “ viability”. Stanno cercando solo di sopravvivere e crearsi una base economica sostenibile. Molti di questi problemi hanno una scala regionale. Le questioni sono una base economica sostenibile, buone infrastrutture, servizi regionali. Altre città si trovano entro un ciclo di “vivibilità” o di “memorabilità”. Le questioni di vivibilità tendono a ruotare attorno al come rendere una città un buon posto per vivere: case, scuole, giardini, spazi aperti. La memorabilità tende ad organizzarsi attorno al come le città possono fare le cose in modo caratteristico e idiosincratico rispetto a persone e influenze di quello specifico spazio e tempo.
Molti tentativi falliti di progettazione in America si devono all’uso di strategie non allineate alla specifica fase e problemi di una città, combattendo una battaglia sbagliata o che la gente non vuole. Le strategie del commercio urbano in genere hanno maggior probabilità di successo durante la transizione di una città dalla vivibilità alla memorabilità. C’è un mercato, c’è gente che ci vive, e questo forma la base per sostenere il commercio.
Giuliani è stato eletto quando New York aveva seri problemi di vivibilità. Ha lavorato su pulizia e sicurezza, e questo ha aiutato la città a evolversi verso la vivibilità. Gli interventi a Times Square sono nati durante l’epoca di vivibilità: come salvare Broadway e il quartiere dei teatri. Sono stati conclusi mentre New York si stava confrontando con questioni di vivibilità, e criticati come troppo netti, troppo omogenei. Non per gente di New York. Poi la città si è mossa attraverso il ciclo di vivibilità e rinascita, e ora è di fronte a questioni che attengono la memorabilità, come quelle in gioco al sito del World Trade Center. Gli abitanti capiscono che devono ricostruire in modo memorabile. Non si tratta di un processo lineare. Credo, piuttosto, ciclico. San Francisco, per esempio, ha trascorso la maggior parte degli ultimi dieci anni confrontandosi con problemi di vivibilità come un nuovo stadio da baseball, la demolizione dell’Embarcadero, la rivitalizzazione del Ferry Terminal, o le case popolari.
NUN: È possibile costruire uno spazio memorabile, con le grandi catene commerciali?
RH: Ci sono sempre meno inquilini fra cui scegliere, ogni anno che passa (anche se i cicli commerciali sono molto brevi). Parecchi grandi magazzini non esistono più. Anche quando si realizzano buone vie, gli operatori disponibili sono sempre gli stessi. L’ambito dive si ottiene varietà è la residenza, se ci sono abitanti. Ci aggiungiamo vere attività di servizio, come i parrucchieri, alimentari, acquisti superflui, ristoranti, negozi di vini, gallerie d’arte, e cosa più importante di tutte elementi di attrazione a scala regionale, come librerie e teatri inseriti in grandi spazi pubblici. Sono questi gli strumenti per costruire spazi memorabili. Il ruolo del commercio è semplicemente quello di attirare qui le persone, non di rappresentare la funzione o esperienza principale.
NUN: Quali sono i vostri principi progettuali per il commercio?
RH: Il nostro codice recita: “non si possono fare le cose come quelle della porta accanto”. Vogliamo varietà e contrasti. Sono contrario alle formule. Mi è sempre piaciuto il modo di dire di Robert Venturi,“vitalità disordinata”.
Credo che non si possa avere un sistema stradale altamente organizzato e insieme produrre vitalità commerciale di strada. È questa la mia differenza rispetto ai new urbanists. Il New Urbanism è in gran parte orientato dalle forme. Regole e vocabolari fisici, sono antitetici alla natura organica del commercio, dei luoghi commerciali di alta qualità.
Formule come quella dei cinque minuti a piedi come strumento progettuale serio per ambienti di shopping, sono irrilevanti, se non anche sbagliate. Le dimensioni del mercato necessario a sostenere distretti commerciali di certe dimensioni, comprese cose semplici come un negozio alimentare, sono urbane, e saranno determinate principalmente da gente che arriva lì con qualche mezzo di trasporto, principalmente l’automobile.
Là dove i new urbanists sembrano fissati con la prevedibilità fisica (la maggior parte sono fanatici dei regolamenti), noi tentiamo di creare un’immagine di mercato organica, dove il progetto non risulta davvero completo finché gente e negozianti non entrano in gioco e fanno un po’ di disordine. Cerchiamo di gestire il processo per ottenere il meglio dagli istinti economici. Ho sempre pensato che il modello di Christopher Alexander e del suo A Pattern Language, di legare l’esperienza alle forme fisiche fosse un modo più adeguato (e preciso) di descrivere e organizzare l’ambiente commerciale.
NUN: Ma non ci sono progetti di insediamento commerciale new urban che offrono il tipo di contrasti e sorprese di cui parli? E non è bene cercare un ordine generale, all’interno del quale esista varietà?
RH: Non mi fraintendere, è ovvio che ci sia bisogno di una buona struttura urbana e di pianificazione per organizzare regioni, settori e quartieri. E riconosco ai new urbanists il fatto di aver dato forma a un nuovo paradigma, che ha spianato la strada a nuovi tipi di insediamento, compresi i mixed-use. Ma se questo modello appare brillante quando applicato a spazi e quartieri ad orientamento soprattutto residenziale, credo che la centralità assunta dalle forme fisiche sia completamente inadatta per organizzare luoghi commerciali vivaci e organici orientati al mercato. Non è un loro errore; spesso mi chiedo se davvero non sia possibile, viste le soglie economiche di oggi per i rischi e profitti.
NUN: Come riassumeresti la situazione, oggi?
RH: In America non c’è bisogno di costruire nuovo commercio. Vorrei che ci fosse una moratoria nazionale. Le nostre attività si stanno lentamente concentrando dentro i “ supercenters”. Il risultato è che dobbiamo costruire nuove trappole da topi per lo shopping: con luoghi veri, quelli autentici dove la gente vuole andare a far spesa e a pranzare, con case e uffici, scuole, biblioteche ecc., e cosa più importante stare semplicemente assieme. Posti a cui la gente non fa caso, a partire da chi li progetta e costruisce. Penso che stiamo migliorando nel fare queste cose, ma sono sempre meravigliato nel vedere come il nostro settore delle costruzioni riesca sempre a portare tutto quanto verso il minimo comune denominatore. Tuttavia, credo che stiamo migliorando. Per il futuro, dovremo proprio farlo.
Il testo originale (disponibile anche “in chiaro”) al sito di New Urban News (f.b.)
Charter Keck Cramer, Hansen Partnership, Retail/Commercial Development Strategy, Draft Report for Discussion Prepared for City of Kingston, June 2005 - Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
6.1 Merci ingombranti – Una domanda commerciale in via di trasformazione
I prodotti offerti nell’ambito commerciale delle merci ingombranti sono abitualmente beni di consumo durevole che si acquistano di rado, in genere di alto valore. Il fattore distintivo fra i beni durevoli commercializzati nell’ambito merci ingombranti e quelli attraverso negozi e centri commerciali, è la dimensione e massa degli articoli. I più comuni in questo settore sono mobili, accessori, casalinghi, arredo bagno e apparecchi, ferramenta, prodotti da giardino, accessori per l’auto, che richiedono notevoli superfici per l’esposizione e l’immagazzinaggio. Va comunque notato che anche prodotti poco ingombranti, come i casalinghi, sono sempre più spesso commercializzati tramite negozi orientati agli articoli più ingombranti, con crescente preoccupazione da parte dei commercianti tradizionali e agli investitori in immobili commerciali.
I grandi spazi necessari per questo tipo di commercio (e in modo connesso le strutture a più alto affitto degli shopping centres) significano che i centri commerciali restano fuori dalle possibilità localizzative della maggior parte di questi punti vendita. La dimensione dei negozi, che caratteristicamente oscilla dai 1.000 ai 4.000 metri quadrati per singolo esercizio, sino ai 20.000-30.000 metri quadrati nel caso dei centri per l’edilizia, oltre alle necessità di grandi parcheggi, in un primo tempo ha significato che le zone miglior per l’insediamento si siano rivelate quelle a destinazione industriale affacciate su una grande arteria di comunicazione. Ma il successo di questo formato commerciale, ora giustifica il costo aggiuntivo di una localizzazione più associata alle funzioni distributive più che agli usi industriali, perché ciascuno dei punti vendita possa risultare competitivo. Anche le politiche urbanistiche tendenti a consolidare le funzioni commerciali attorno ad alcuni poli di attività, prevenendo un insediamento extraurbano, hanno contribuito a questa strategia localizzativa.
6.1.1 I Superstores isolati
I grandi punti vendita isolati [ free-standing] occupano in genere superfici commerciali di 10.000–15.000 metri quadrati con un solo affittuario. La forma dei fabbricati è caratteristicamente quella di un grosso magazzino lungo una via principale, ed essi offrono ampi parcheggi per molte auto. Viste le dimensioni e il livello di attrazione di visitatori, gli operatori di questi superstores possono permettersi una localizzazione isolata, spesso entro ambienti non-commerciali, e pure risultare competitivi dato che fanno riferimento ad un bacino di utenza molto vasto.
Questi operatori possono essere descritti come “ category killers” per la loro capacità di offrire grandi quantità entro una gamma ristretta a prezzi molto concorrenziali, insieme alla possibilità di uno one-stop shopping. Esempi caratteristici di questa categoria sono le catene: Bunnings, Toys R Us, Ikea, Officeworks, Freedom Furniture, MegaMart, Clive Peeters, o Harvey Norman. Il successo finanziario di questi negozi è stato vario, come dimostra il fallimento di World 4 Kids di Coles Myer, o al contrario la forte crescita di Bunnings o Freedom Furniture. I category killers di solito si collocano in edifici superstore isolati, ma si possono trovare anche nei centri commerciali regionali o negli homemaker centres.
I grandi negozi isolati talvolta si organizzano entro uno homemaker centre o sono raggruppati insieme ad altro commercio di dimensioni minori, ma pure orientato ai beni ingombranti. I punti vendita isolati, principalmente grandi catene nazionali, hanno un ruolo di “destinazione” [ attirano da soli clientela n.d.T.] che consente loro di esercitare in solitudine, purché collocati strategicamente rispetto alle grandi arterie di comunicazione.
6.1.2 Homemaker Centres
Gli homemaker centres sono insediamenti integrati che riprendono alcuni principi del moderno centro commerciale. Offrono una scelta di attività complementari e compatibili, entro un ambiente di carattere familiare che talvolta comprende servizi come caffetteria, ristorazione fast food, spazi gioco per i bambini.
Nella fase iniziale di questo sviluppo, nel primi anni ’90, gli homemaker centres si realizzavano spesso in aree a destinazione secondaria, entro o ai margini di zone ad industria leggera, che però offrivano un affaccio su strade o superstrade. A partire dalla seconda metà dei ’90, il tipo di localizzazione necessaria per gli homemaker centres integrati è cambiato, con la loro entrata nel filone principale del settore commerciale, e il bisogno di collocarsi nei pressi di shopping centres o grandi negozi isolati.
Gli homemaker centres consistono di una serie di esercizi del genere category killer o altro commercio di articoli ingombranti, e godono il mutuo beneficio della vicinanza reciproca, attirando consumatori da una più vasta area. I punti vendita caratteristici di questi centri sono quelli di prodotti elettrici, arredamento, biancheria da letto, casalinghi, ferramenta, articoli per l’edilizia (pavimenti, tegole, piastrelle, cucina-bagno) ma c’è stata di recente un’espansione di generi e operatori, e ora sono presenti anche accessori auto, giocattoli e articoli sportivi, e per le attività all’aperto. Si tratta di strutture commerciali per cui la clientela è disponibile a spostarsi su lunghe distanze vista l’offerta di notevole varietà a prezzi concorrenziali rispetto al negozio tradizionale, grande magazzino o specializzato.
[...] Il successo di questi centri in termini di attrazione di clientela e turnover di operatori è ben riflesso dal fatto che la categoria immobiliare sia diventata un tipo a sé. Investimenti e attività costruttiva si sono spostati dal dominio dei piccoli operatori indipendenti a entità più grosse, associazioni e conglomerati. Ciò suggerisce un riassestamento verso il basso da parte del mercato dell’indice di rischio associato a questa forma commerciale.
6.1.3 Commercio lungo le fasce stradali / Quartieri di esposizioni
I piccoli saloni (abitualmente da 300 a 800 metri quadrati) affacciati su una via principale o superstrada sono in declino, rappresentativi di una forma di commercio superata. Le showrooms in genere sono piccole strutture, isolate o a piccoli gruppi, senza alcun tipo di sinergia fra i tipi di prodotti proposti.
[...] In genere i quartieri di esposizioni lungo le fasce stradali sono simili ad altre forme di striscia commerciale, dato che dipendono da:
● Una massa critica di commercianti che offrono prodotti simili o complementari;
● La presenza di anchor( s) per attirare visitatori;
● Meccanismi di pianificazione urbanistica e strategie commerciali a orientare l’insediamento, anziché una logica di gestione da centro commerciale.
6.1.4 Gerarchie dei poli di attrazione nel commercio di beni ingombranti
Con la maturazione di questo segmento, è emersa una gerarchia delle varie destinazioni, a seconda delle differenze di attrattività dei vari centri o quartieri. La capacità di attrazione si basa su elementi quali:
● Massa critica di superfici commerciali;
● Miscela di operatori;
● Compatibilità e sinergie fra negozi adiacenti;
● Prossimità ad altre strutture commerciali o cittadine;
● Età del complesso e tipo di negozi;
● Comodità di accesso e parcheggio.
I complessi che comprendono sia homemaker centre( s) entro un importante centro commerciale (di scala regionale o superiore) e/o superstore isolati si collocano al vertice della gerarchia, mentre i quartieri tradizionali di vecchio tipo lungo le fasce stradali si riclassificano ad un livello più basso.
da molti punti di vista, questa evoluzione è simile a quella di adattamento gerarchico degli shopping centres nella zone di Melbourne quando essi nella forma isolata il tipo commerciale dominante a spese delle tradizionali fasce commerciali di via. L’adattamento naturale di queste ultime a comprendere un più ampio raggio di funzioni – come caffè e ristoranti – e/o un rafforzamento di tipo tematico per rivolgersi ad un mercato locale più ampio, è indicativo della natura dinamica del settore commerciale.
[...] 6.3 Merci ingombranti: un mercato che si avvicina alla fase matura
Il mercato dei prodotti ingombranti sta cominciando ad entrare in una fase matura di sviluppo, come risultato di una forte crescita nelle attività e alla costruzione degli homemaker centres e dei quartieri specializzati nello scorso decennio. In questo periodo è cresciuto il numero degli insediamenti, e insieme la gamma dell’offerta e le quantità di operatori all’interno di essi. Una risposta naturale a ciò, è un restringimento dei bacini di utenza naturali serviti dai vari centri e quartieri, e un’erosione della rendita economica colta dai primi operatori che vi si sono insediati. Questo effetto è stato in parte nascosto dalla forte crescita dei consumi delle famiglie, in particolare dalla fine degli anni ’90, come conseguenza del rafforzamento del dollaro australiano e di solido mercato interno.
6.4 Conclusioni
Le conclusioni principali che possiamo trarre da questa analisi del settore commerciale delle merci ingombranti sono che:
● Questo tipo di commercio rappresenta un nuovo formato, emerso come risposta ad una aumentata domanda di beni particolari e per la casa, sino al punto in cui è diventato conveniente specializzarsi in categorie singole;
● La recente forte crescita della domanda probabilmente non continuerà in futuro, per l’aumento dei prezzi nominali dei prodotti importati e l’indebolimento dell’attività interna;
● Il risultati commerciali dei grandi magazzini, nell’ambito delle merci ingombranti, probabilmente inizieranno a stabilizzarsi dopo un declino durato un decennio.
Nota: l’intero rapporto in originale è scaricabile al sito Strategic Planning dell’amministrazione municipale di Kingston, città di 135.000 abitanti nel'area metropolitana di Melbourne (f.b.)
Titolo originale: What’s in a Name? Plenty – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Cosa c’è in un nome? Quando classifichiamo un insediamento e i suoi contenuti commerciali e associati, c’è molto in gioco. Il successo del lifestyle center, in tutte le sue forme, mette in luce il dilemma della denominazione.
Le radici dell’organizzazione moderna, e dell’attuale confusione, risalgono agli anni ’90, quando drastici cambiamenti negli assetti del commercio hanno comportato un consolidamento degli operatori esistenti, la ridefinizione del concetto di “ anchor”, una proliferazione di formati a prezzi scontati, la nascita del commercio online. I consumatori hanno avuto un ruolo importante, coi rappresentanti della generazione Baby Boom ad esprimere una preferenza per ambienti commerciali gradevoli e prodotti più sensibili alle esigenze della clientela.
Nello stesso tempo le donne, continuando a prendere la maggior parte delle decisioni d’acquisto, si sono pienamente integrate nel mondo del lavoro, mentre sono cresciute in modo costante le famiglie di un solo genitore. Questi fattori, insieme, hanno creato un tipo di consumatore con nuovi desideri e necessità: e più pressioni. Per questo consumatore sempre a corto di tempo e costantemente alla ricerca di stimoli, sono diventate essenziali le possibilità multiple di integrare le esperienze (acquisti, e ristorazione, e divertimenti, per esempio), e una maggiore assistenza e comodità.
Il nostro settore ha risposto con vari stimolanti ambienti e modalità commerciali. Abbiamo assistito alla costruzione di alternative allo sprawl suburbano, attraverso una migliore progettazione edilizia e urbanistica, insieme ad una maggiore accessibilità (e interesse) delle merci messe a disposizione dall’economia globale.
Poi, nello sforzo di proporre e comprendere questi nuovi formati, si è arrivati al “gioco del nome”. Conosciamo tutti le varianti del lifestyle center: fashion center, leisure time center, specialty retail center, urban entertainment center, town center o urban village. L’elenco potrebbe continuare.
Purtroppo, anche le tabelle dello International Council for Shopping Centers mancano della necessaria precisione, specie nel campo dei più innovativi lifestyle center: troppo numerosi da citare qui, e anche difficili da comprendere. Gli elenchi di lifestyle centers dello ICSC comprendono circa 100 centri così classificati, a rappresentare diversi aspetti di filosofia insediativa, dimensioni, planimetrie, miscele funzionali.
Questa difficoltà di denominazione si applica in particolare ai complessi mixed-use che la Steiner & Associates chiama “ New Town Centers”. Riteniamo che il fatto di buttare semplicemente e indiscriminatamente questo formato particolarissimo di nuovi complessi centrali nella categoria del lifestyle center non faccia un buon servizio a costruttori, affittuari, investitori, funzionari urbanistici e consumatori.
The Lifestyle Center
Rivediamo le caratteristiche contraddittorie della stessa classificazione lifestyle center. La definizione originale e più limitativa è quella che descrive un insediamento lineare senza anchor, di circa 20.000-30.000 metri quadrati, in genere entro un intervento di densificazione urbana [ infill], proposto con punti vendita specializzati di alto profilo. Credo che il termine sia stato introdotto da Poag & McEwen nel 1987, quando inaugurarono il loro Shops of Saddle Creek a Germantown, (Memphis) Tennessee.
Una definizione più ampia è quella adottata dallo ICSC, estesa a comprendere centri sia con che senza anchor, da 10.000 a 80.000 metri quadrati, ma ancora all’aperto. La descrizione più vasta è quella utilizzata dalle entità finanziarie, che classificano essenzialmente il lifestyle center come insediamento non convenzionale almeno in parte all’aria aperta, diverso da un centro commerciale, da un power center o da un complesso di quartiere.
Un lifestyle center è un ambiente commerciale che risponde ai valori, bisogni e stili di vita del proprio utente. Il problema con questo tipo di approccio “a grandi pennellate” è che l’ambiente commerciale che ne risulta diventa un bersaglio mobile. Potrei sostenere che negli anni ‘50 e ‘60 il centro commerciale regionale era il vero lifestyle center, così come lo erano i power centers negli ’80 e ‘90.
Crediamo che le definizioni di ambiente commerciale debbano essere basate su alcune obiettive caratteristiche del complesso. È questo, il modo in cui vorremmo introdurre il “ New Town Center”.
I new town centers sono progettati e mantenuti utilizzando gli stessi principi fondamentali di urbanistica che hanno costruito e conservato centri urbani vitali per decenni. Dato che sono pensati a scala umana, offrono abbondanza di parcheggi sia su strada che in spazi appositi, hanno a fungere da anchor luoghi di incontro pubblico, i new town centers sono “pre-disposti” per un riuso adattivo, con altri e diversi occupanti degli spazi, dato che società e valori e bisogni si evolvono.
Gli esempi comprendono il Crocker Park a Cleveland della Stark Enterprises, The Grove al Farmers Market a Los Angeles della Caruso Affiliate, CityPlace a West Palm Beach, Florida della Related, Bowie Town Center, a Bowie, Maryland della Simon, e poi Zona Rosa a Kansas City, Missouri, e Easton Town Center a Columbus, Ohio.
Si noterà comunque che tutti questi centri sono works in progress verso il modello perfetto. Titti hanno imperfezioni. Ma quello che, chiaramente, hanno tutti in comune, è l’uso degli spazi pubblici come anchors, e il fatto di usare in una forma o nell’altra modi ispirati alla progettazione spaziale tradizionale.
Adattare e raffinare ulteriormente questa categoria, farà progredire in molti modi la cultura della progettazione di spazi commerciali. Avremo una cornice analitica entro cui poter valutare adeguatamente parametri quali le proporzioni di commercio, uffici, residenze, accoglienza e spazi civici; il relativo impatto finanziario di ciascuno di questi usi; i criteri progettuali per gli ambienti e le sezioni stradali; analisi delle modalità di circolazione pedonale e veicolare; i contributi alla sostenibilità economica e ambientale. Saremo in grado di farlo senza interferire con le attuali analisi di carattere commerciale, come i profili del consumatore, la demografia dei bacini commerciali, o le necessità dell’affittuario di spazi.
Come i lifestyle centers, anche i new town centers sono complessi vivi, che si evolvono e maturano col tempo. Con l’aiuto di una solida definizione, possiamo evitare l’attuale dilemma attorno ai lifestyle, e presentarci meglio al settore commerciale, alla comunità degli investitori, e infine al pubblico: le persone per cui lavoriamo e che serviamo con tanta passione.
Il gioco del nome
Nonostante le numerose affermazioni in questo senso, di norma i lifestyle centers non adottano i principi neo-tradizionali o new urban di progettazione e costruzione. Sono una versione migliorata dell’abituale modello di insediamento commerciale lineare. Al contrario, l’impegno a realizzare un ambiente a funzioni miste, basato su principi urbanistici neo-tradizionali, produce insediamenti completamente diversi da un lifestyle center.
Alcune delle caratteristiche distintive dei new town centers sono:
Una massa critica, di oltre 40.000 metri quadrati di commercio, inseriti entro un complesso a funzioni miste di almeno 80.000 metri quadrati in totale, indispensabili per diventare davvero un punto di riferimento, un luogo per la comunità circostante.
Funzioni integrate, con uffici e residenze, servizi e accoglienza, progettati per integrarsi verticalmente, o comunque adiacenti agli spazi commerciali.
Scala adeguata e percorribilità, di edifici, organizzazione e dimensioni stradali, secondo la progettazione tradizionale, ad offrire spazi e condizioni orientati alla pedonalità, tutto il giorno e tutti i giorni.
Una significativa componente orientata al tempo libero, di almeno 5.000 metri quadrati, integrata alle funzioni tradizionali commerciali, a rendere il quartiere fulcro di socialità per la zona e i suoi abitanti, e a mantenere “vivo” il centro.
Basarsi in primo luogo e sopra a tutto su autentici spazi pubblici, consistenti in strade e marciapiedi, slarghi e piazze, parchi e fontane: tutti spazi disponibili sia per il godimento del pubblico che per funzioni civiche.
Nota: il testo originale al sito di Retail Traffic ; in questa stessa sezione di Eddyburg, "Territorio del Commercio", anche altri testi sul modello Lifestyle Center (f.b.)
Hong Kong Civil Engineering Department, Profilo del progetto Disneyland Hong Kong, novembre 1999 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Titolo del progetto
Costruzione di un parco tematico internazionale a Penny’s Bay nel nord dell’isola di Lantau, e infrastrutture essenziali connesse
Scopi e natura del progetto
Si propone di realizzare un grande parco tematico internazionale e insediamenti correlati su terreni imboniti a Penny’s Bay, nel North Lantau. Il progettato parco diventerà un’attrazione turistica di primo piano per la zona del nord-est Lantau, già orientata a turismo e insediamenti per il tempo libero.
A servizio del proposto parco a tema, devono essere realizzate e completate in tempo debito alcune essenziali infrastrutture connesse, che comprendono gli insediamenti correlati, opere stradali, reti idriche, fognature bianche e nere, linea ferroviaria, un centro per le attività legate all’acqua con un lago multiuso, e altri servizi.
[...] Localizzazione e dimensioni
La localizzazione proposta per il progetto è entro e nei pressi di Penny’s Bay nel nord di Lantau. A nord dell’area c’è Yam O Wan. Attraverso la parte settentrionale del sito passa la North Lantau Highway [ da Hong Kong verso l’aeroporto al centro dell’isola di Lantau n.d.T.]. A sud, di fronte alla baia, l’isola di Peng Chau, con un insediamento sparso. A ovest la zona abitata di Discovery Bay. Sia Peng Chau che Discovery Bay distano due chilometri dall’area del progetto. L’aeroporto di Chek Lap Kok è circa 11 chilometri a ovest. La zona centrale di Hong Kong è approssimativamente a 15 chilometri a est.
Di seguito, i particolari del proposto parco tematico ed essenziali infrastrutture connesse:
(a) imbonimento di circa 290 ha di terreni utilizzando come materiali sabbia marina e terreni di riporto, e costruzione di circa 3,5 km di barriere verticali e oblique di contenimento dei materiali di riempimento;
(b) parco tematico e insediamenti connessi su un’area di circa 180 ha compresi alberghi sino a 7.000 stanze complessive, commercio, ristorazione e attività per tempo libero, depositi materiali pericolosi;
(c) due moli;
(d) opere stradali comprendenti:
(i) un tratto della Chok Ko Wan Link Road (formato superstrada veloce) dallo svincolo esistente di Yam O alla valle nei pressi della centrale energetica della China Light & Power. Questo tratto stradale di 1,5 km sarà a tre corsie per ogni senso di marcia, con rotatoria nel pressi della centrale CLP;
(ii) strada P2 (arteria di distribuzione principale) e strada di accesso a Yam O per collegare la prevista stazione ferroviaria di Yam O al parco tematico. La proposta arteria P2 avrà tre corsia per ogni senso di marcia, uno sviluppo di 4 km e due rotatorie. Per ospitare parte delle opere stradali è necessario un imbonimento della dimensione di circa 10 ha a Yam O;
(iii) strada turistica di 3,5 km (strada di distribuzione locale) attorno al proposto parco a tema;
(iv) percorso pedonale al centro del parco, con una lunghezza di circa 800 m.
(e) un centro per le attività acquatiche con lago di circa 23 ha da utilizzarsi sia per irrigazione che per sport e altre attività ludiche, comprese strutture di pompaggio e filtri;
(f) un sistema di drenaggio acque piovane consistente in un canale scoperto largo circa 50 m e lungo 1,2 km, scavalchi e condutture di varie sezioni;
(g) un sistema fognario per convogliare i liquami verso l’esistente sistema di depurazione di Siu Ho Wan. Le opere comprendono stazioni di pompaggio, vasche e pozzi, insieme ad altre strutture;
(h) servizi essenziali per l’operatività del parco tematico:
(i) due zone a parcheggio a Penny’s Bay;
(ii) una stazione di interscambio presso la progettata stazione ferroviaria di Penny’s Bay e un punto temporaneo presso la stazione di Yam O;
(iii) reti idriche per acque potabili, dolci per irrigazione e salate, con relative strutture.
(i) una nuova linea su binari dalla Tung Chung a Yam O sino a Penny’s Bay, con stazioni a Yam O e al parco tematico, e 3,5 km di binari, in parte in galleria (la compagnia ferroviaria fornirà i relativi studi di impatto ambientale per queste opere);
(j) fasce di interposizione stradale, terrapieni e arredi a verde;
(k) opere di stabilizzazione dei pendii.
[...] La località
L’area proposta per il progetto e l’ambiente circostante sono inedificati, con pochissime o nessuna zona abitata entro il raggio di un chilometro. Comunque la zona è stata sottoposta a numerosi studi urbanistici e di ingegneria [...].
Sulla base dei risultati di tali studi parte dell’area era stata destinata a contenere strutture di terminal e funzioni correlate. La destinazione d’uso è stata poi modificata a parco tematico e insediamenti turistici connessi, secondo lo Outline Zoning Plan for Northeast Lantau pubblicatu ufficialmente nell’agosto 1999 .
Nella zona interna del sito di Penny’s Bay alcuni spazi sono occupati da un cantiere navale. Le attività principali del cantiere sono costruzione e riparazione di yachts e altre imbarcazioni in materia plastica, o in acciaio. Il cantiere occupa complessivamente una superficie di circa 19 ha di terreno. Per avviare la dismissione dei cantieri sarà eseguito a tempo debito uno Studio di Impatto Ambientale .
Accanto al sito c’è un’impianto a turbine di gas della China Light & Power, che costituisce parte del sistema di rete energetica .
Esistono due noti siti archeologici entro i confini dell’area del progetto: quello denominato Ta Shui Wan – Wan Tuk, e il Chok Ko Wan. Il primo è stato sostanzialmente modificato dalla realizzazione dei cantieri navali Cheoy Lee e dai lavori per la Chok Ko Wan Link Road, costruita contemporaneamente alla North Lantau Highway.Il secondo è stato modificato dopo l’impianto della centrale CPL. Vale la pena notare che esiste anche un sito archeologico a Pa Tau Kwu, che comunque non sarà direttamente interessato dal progetto.
[...] I momenti chiave per l’attuazione del progetto sono i seguenti:
(a) Progetto preliminare, marzo 1999 – metà 2000
(b) Progetto dettagliato per l’imbonimento di Penny’s Bay, ottobre 1999 – dicembre 1999 [...]
(f) Progetto dettagliato di tutte le altre opere, 2000 – fine 2002
(g) Realizzazione di tutte le altre opere per fasi, fine 2001 – metà 2005
(h) Attivazione del parco a tema, metà 2005
Possibili impatti sull’ambiente
I vari impatti ambientali relativa a costruzione e attività del progetto saranno affrontati in dettaglio nello Studio di Impatto Ambientale. Le valutazioni preliminari sono quelle che seguono:
[...](d) Habitat naturale / ecologia ed elementi storici
All’interno dell’area di progetto non esistono né sono previste zone destinate a Parco naturale, siti di particolare interesse scientifico o zone speciali. Nondimeno la VIA analizzerà i potenziali impatti sull’ambiente naturale, raccomandando le eventuali opportune misure di mitigazione. Lo stesso avverrà per gli aspetti storico-culturali.
[...](h) Qualità visiva, interferenze luminose, paesaggio
L’illuminazione esterna e delle varie attrazioni possono riflettersi sulle aree vicine. I laser show possono avere effetti sull’ambiente circostante. Dato che la zona del progetto è piuttosto appartata non si prevedono impatti isgnificativi. La VIA analizzerà tutti i potenziali impatti, suggerendo se necessarie le adeguate misure di mitigazione.
Una componente chiave dell’esperienza di un parco tematico, è l’eliminazione delle interferenze visive esterne. Un terrapieno alto 9 metri attorno al parco eliminerà la maggior parte delle interferenze.
La rete dei terrapieni ridurrà al minimo anche gli impatti potenziali di luci e riflessi sulla zona circostante dell’isola di Lantau. Comunque, dato che non tutto il parco a tema sarà isolato da terrapieni, alcuni edifici all’interno potrebbero avere impatti visivi sull’ambiente circostante. Quindi anche in questo caso saranno analizzati dalla VIA i potenziali impatti delle attività su ricettori sensibili. Tali ricettori sensibili comprendono la fauna del nord Lantau, piloti di aerei, piloti di imbarcazioni e zone residenziali nei pressi del parco .
Un degli elementi più significativi del parco a tema sarà un paesaggio di alta qualità e attrattività. Anche se i terrapieni servono come elemento per eliminare le intrusioni visive, essi offrono anche un’opportunità per l’arredo a verde. Altre sono rappresentate da zone interne al parco a tema e nei pressi di alberghi e rete stradale. La VIA analizzerà qualunque impatto del programma di arredo a verde sulla qualità visiva generale della zona del progetto. [..]
Nota: il documento in forma originale e integrale, insieme ad altri, al sito ufficiale dedicato alla Fase 2 del progetto Disneyland Hong Kong ; di seguito è scaricabile una planimetria di Penny's Bay con i vari elementi componenti il piano ; altre informazioni sulla pianificazione territoriale nell'isola di Lantau, e sulla contestualizzazione generale di Disneyland, al sito della Development Task Force governativa, da cui è possibile scaricare il "Concept Plan" (f.b.)
(versione breve di un discorso pronunciato alla III Conferenza annuale dello International Council for Shopping Centers, 26 febbraio-1 marzo 1978); Titolo originale: The sad story of Shopping Centres – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Fu nel 1943, solo 35 brevi anni fa, che Architectural Forum chiese a circa una dozzina di noti architetti di immaginare il futuro, e anticipare nuovi tipi di edifici che potessero affermarsi una volta finita la seconda guerra mondiale. Il mio contributo fu un articolo illustrato da schizzi, dal titolo “Shopping Centres” che mostrava quello che ora chiameremmo un centro di quartiere di medie dimensioni. Scrivevo
“Non si potrebbe pensare di rendere lo shopping più invitante. I negozi sono raggruppati in un edificio posto attorno a un’area a verde. Eccetto l’entrata principale, l’esterno ha caratteristiche modeste. Non ci sono pubblicità a disturbare l’aspetto delle vie residenziali. A ciascuna estremità dell’isolato c’è uno spazio a parcheggio, e carico e scarico sono nascosti da pareti schermo. Per i frequentatori c’è un percorso pedonale coperto che collega tutti i negozi con la zona a verde, che offre un’atmosfera riposante e protegge dal traffico automobilistico; si possono trovare tutti i servizi per le necessità della vita quotidiana: ufficio postale, libreria circolante, ambulatorio medico e dentistico, sale per attività sociali, oltre alle abituali strutture di tipo commerciale. Secondo gli stessi principi si possono realizzare centri più grandi, entro zone urbane estese per più isolati. Attorno a questi centri il traffico automobilistico può essere deviato ai lati, o se necessario al di sotto di essi”.
Dovevano passare dieci anni, prima che potessi tradurre questo piccolo sogno in un’enorme realtà, nel primo pionieristico centro commerciale regionale: Northland, a Detroit. Questo progetto, su più di 100.000 metri quadrati di superficie commerciale e con 10.000 posti auto nei parcheggi, stava nel mezzo di un’enorme zona residenziale, e serviva adeguatamente sia chi già ci abitava, sia chi si prevedeva sarebbe andato a vivere lì entro tre anni dall’apertura. Dava a migliaia di cittadini residenti in una zona senza buone strutture commerciali un posto per incontrarsi, passeggiare e riposare in un ambiente verde de fuori da traffico automobilistico. Offriva, oltre a botteghe e negozi, zone spaziose per attività culturali e feste, un centro comunitario dotato di auditorium, un ufficio postale, ambulatori medici e anche un teatro.
Due anni dopo aprì Southdale, vicino a Minneapolis, su mio progetto, il primo shopping centre con una zona pedonale coperta e ad aria condizionata. Le strutture sono raggruppate attorno a un enorme cortile a giardino alto tre piani, che divenne non solo il punto focale e luogo di incontro per gli abitanti della città satellite che era cresciuta nei dintorni, ma anche il posto dove avevano luogo alcuni dei più importanti eventi pubblici di Minneapolis. La sera si tenevano concerti sinfonici, feste, balli. Oltre ad auditorium, ufficio postale e altri servizi urbani c’è un asilo nido e un piccolo zoo.
Oggi è difficile credere che, quando fu progettato Southdale, l’idea di un centro commerciale coperto era rivoluzionaria. Passarono in effetti molti anni, prima che qualcun altro osasse ripetere l’esperimento dello enclosed shopping centre che oggi è diventato quasi lo standard, anche quando il clima mite renderebbe preferibile un cosiddetto open shopping centre.
Ma cos’è successo al centro commerciale, nei venti anni e più da quando hanno aperto i centri pionieri? C’è stato un enorme incremento nel numero, e il concetto si è diffuso in tutto il mondo, ma allo stesso tempo si è verificato un tragico abbassamento del livello qualitativo, per molti motivi. Le idee ambientali e umanistiche che stavano alla base dei centri originali, pur non perfettamente espresse, non solo non sono state sviluppate: sono state completamente dimenticate. Sono state copiate solo le caratteristiche che si sono rivelate fonte di profitto.
Un nuovo tipo di costruttori
Con poche eccezioni, sono cambiate le motivazioni dei costruttori. Chi pensava gli shopping centres non era più un proprietario di grande magazzino ansioso di migliorare la reputazione dell’impero economico di famiglia, seriamente responsabile nei confronti delle generazioni future, ma un anonimo imprenditore immobiliare che nei casi migliori era un professionista responsabile, e nei peggiori un promotore o speculatore che voleva il dollaro veloce. L’idea di servire i bisogni di un certo quartiere fu soppiantata da quella che fosse possibile solo realizzare una macchina commerciale grossa e potente a sufficienza da poterla collocare ovunque, sui terreni più a basso prezzo possibili, perché a sola causa della scala gigantesca la gente sarebbe accorsa anche se l’avessero obbligata a spostarsi per decine di chilometri. Divenne una pratica corrente quella di dare il colpo di grazia ai centri città già in crisi, attirando all’esterno le ultime attività rimaste.
Come ho descritto nel mio libro The Heart of Our Cities, questa politica fu rovinosa per le città americane. La distruzione fu grande, ma non catastrofica perché le città americane, con la loro storia relativamente breve e le poche tradizioni, avevano per poco tempo offerto alla gente non molto più degli ingorghi di traffico. Ma per l’Europa il copiare senza pensarci il centro commerciale americano è stato davvero catastrofico. Lo stupro economico delle aree centrali è stato un crimine più grave per l’Europa, dove le città erano cresciute in modo organico, spesso per migliaia di anni, ed erano importanti espressioni di forma urbana che offriva opportunità di comunicazione fra gli uomini, cultura, arti e virtù civili.
Quando si costruì un gigantesco centro commerciale mezzo chilometro a sud dei confini meridionali della vecchia Vienna l’effetto fu di indebolire seriamente non solo il nucleo centrale, ma molti dei sub-centri storici in quasi tutti i ventitre distretti. L’effetto ulteriore fu che migliaia di piccoli negozi furono obbligati a chiudere, e la tradizione della spesa all’angolo sotto casa, tanto importante per gli anziani e chi non ha l’auto, diventò impossibile.
Ghetti monofunzionali
Lo shopping centre, così come si è diffuso sia in Nord America che in Europa negli ultimi venti anni, è solo una delle molte disastrose espressioni della mono-funzionalità. Il suo iniziale successo economico ha incoraggiato le imitazioni, e molti altri tipi di ghetti enormi, specializzati, sono stati costruiti seguendo la diffusione delle idee di Le Corbusier così come espresse nella Carta d’Atene, provocando un grave malessere in molte conurbazioni. Il centro commerciale è un esempio, estremo ma non certo l’unico, di sostituzione della complessa miscela della forma urbana sviluppata naturalmente, con forme artificiali e dunque sterili. Così oggi vediamo centri civici che sono enormi conglomerati di strutture governative dove burocrati incontrano solo altri burocrati, estranei a coloro che dovrebbero capire e servire. Ci sono centri finanziari dove il nastro della macchina da scrivere dialoga col computer, e viceversa. Ci sono anche centri culturali, concentrazioni di teatri, musei, gallerie e sale mostre in splendido isolamento rispetto a coloro che dovrebbero essere persuasi a partecipare alla cultura. Ci sono centri per l’istruzione, scuole superiori o campus universitari, a costituire ghetti per giovani. Istituzionalizzano la torre d’avorio, estraniando le giovani generazioni dalle vecchie, chi studia da chi lavora.
Negli ultimi cinque anni il pubblico si è svegliato rispetto ai pericoli che portano con sé tutte le enormi concentrazioni monofunzionali, specialmente gli shopping centres. Fra le ragioni di questa crescente preoccupazione ci sono l’inquinamento atmosferico, il degrado del paesaggio, la chiusura dei piccoli negozi locali: e i costi crescenti di possedere un’auto. Anche il numero dei centri commerciali progettati, ma non costruiti, o costruiti ma che si rivelano fallimenti economici, sta crescendo con ritmi allarmanti. È mia personale opinione, che il centro commerciale nell’accezione corrente non abbia alcun futuro. Avverto gli inequivocabili segnali della sua caduta, già riconoscibili, e che si evidenzieranno sempre più ad ogni anno che passa.
Nota: per qualche nota biografica e storica in più su Gruen e il suo successo professionale, si veda su Eddyburg almeno l'articolo di Malcolm Gladwell (f.b.)
Andrew Simms, Petra Kjell, Ruth Potts, Clone Town Britain. The survey result on the bland state of the Nation, New Economics Forum, Londra 2005; Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
[...] La morte della diversità
L’entusiasmo palpabile dei consumatori che aveva salutato la prima ondata delle grandi catene americane come Gap, Starbucks e di quelle britanniche, è stato sostituito da un vago malessere che assomiglia molto alla noia. Perchè?
Sembravano esotici all’inizi, e promettevano varietà, ma ci hanno dato invece una costante uniformità caffelatte. E con la crescente concentrazione della proprietà sui mercati, hanno reso difficile prendere piede a soggetti più piccoli e diversi. La banalità ha messo radici, come un parente dall’estero invitato a restare perché la sua estraneità sembrava interessante, prima di scoprire che è noioso e non se ne vuole andare.
Ma l’ identikit della cultura commerciale ha anche un lato oscuro. La morte della diversità mina le basi della democrazia, attacca il nostro senso dei luoghi e appartenenza, e conseguente benessere. Consegna il potere a una inaffidabile élite di imprese; e infine, fa a pezzi il ricco intreccio di sistemi naturali sui quali dipende la nostra sopravvivenza ed economia.
“La diversità dei fenomeni in natura è tanto grande” scriveva l’astronomo, matematico e astrologo tedesco Giovanni Keplero nel sedicesimo secolo “e i tesori nascosti nei cieli tanto ricchi, proprio perché alla mente umana non manchi mai nuovo nutrimento”.
Ora questo scivolare dentro l’uniformità di impresa, lubrificata dalla domanda logistica della globalizzazione economica, sta togliendo nutrimento alla mente umana, esattamente come le catene di pollo e hamburger l’hanno tolto al nostro cibo.
Per secoli gli scienziati e poeti e filosofi hanno compreso l’importanza della diversità nel mantenere ecosistemi sani e stabili. Un habitat diversificato produce equilibrio. Cosa più importante, consente alle specie di essere adattabili al cambiamento. Come afferma la scrittrice e biologa Barbara Kingsolver, “Alla radice di tutto, sostiene Darwin, c’è la meraviglia delle meraviglie, la diversità genetica. Non sei come tua sorella, una scatola di cuccioli è una piccola Rainbow Coalition, e ogni chicco di grano in un campo contiene nel suo germe un destino lievemente separato ... la diversità genetica, nelle popolazioni civili come in quelle selvagge, è l’unica polizza assicurativa naturale”.
Ma c’è anche un forte parallelismo fra la diversità genetica del mondo naturale e quella del mondo commerciale nelle nostre vie. Là dove la perdita di diversità genetica minaccia la sopravvivenza delle specie e rende gli ecosistemi naturali vulnerabili al collasso, le città-clone mettono in pericolo la sopravvivenza locale, diminuendo la resilienza delle strade commerciali ai cicli economici negativi, e restringendo la scelta del consumatore.
I paralleli fra sistemi ecologici ed economici sono stati esplorati dall’eminenza grigia degli attivisti comunitari americani, Jane Jacobs. In The Nature of Economies sostiene che è il grado di diversità a determinare il tipo di benefici che rimangono. Si tratti del dopo soleggiamento o pioggia nel caso degli ecosistemi, o di quando viene speso denaro nelle economie locali, “La connessione pratica fra sviluppo economico ed espansione economica è la diversità economica”. Ma la diversità è, esattamente, ciò che si va perdendo sia negli Stati Uniti, sia attraverso l’esportazione dei loro modelli commerciali nel Regno Unito.
Facciamo un esempio. Circa quarant’anni fa Wal-Mart era un emporio gestito da una sola persona, ora è un vasto marchio globale con oltre 100 milioni di clienti la settimana, 4.000 negozi in tutto il mondo e un nuovo punto vendita Wal-Mart che si apre da qualche parte ogni tre giorni. Oltre a Messico, Brasile, Argentina, Canada, Puerto Rico, Cina e Indonesia, ora è saldamente radicato in Europa, specialmente in Germania e nel Regno Unito, dove ha acquisito la catena di supermercati Asda nel 1999.
La politica di Wal-Mart degli insediamenti extraurbani, e del commercio “ ammucchialo alto e vendilo a buon mercato” è l’equivalente economico di un bombardamento a tappeto dell’economia locale. Secondo uno studio USA, “Nei dieci anni dopo che Wal-Mart è entrato nello Iowa, lo stato ha perso oltre 555 grocery stores, 298 ferramenta, 293 negozi di materiali edili, 161 negozi a prezzi scontati, 158 di abbigliamento femminile, 153 di calzature, 116 drug stores e 111 negozi di abbigliamento per bambini. In totale sono fallite 7.326 attività”.
In Gran Bretagna, supermarket come Tesco si prendono una quota sempre crescente del carrello della spesa nazionale, con quasi 2.000 negozi e, alla fine del 2004, quasi il 30% del settore supermercati. Secondo un rapporto scritto nel febbraio 2005 per la Association of Convenience Stores da Alan Hallsworth dell’Università del Surrey,”Al momento Tesco apre un Express store ogni giorno lavorativo”. Mentre loro si espandono, i piccoli negozi di generi alimentari chiudono al ritmo di uno al giorno, e quelli specializzati, come macellai, panettieri e pescherie, presi nell’insieme hanno chiuso i battenti al ritmo di 50 alla settimana fra il 1997 e il 2002.
Tendenze come queste non sono comunque solo un attacco alle piccole attività, minacciano anche le possibilità di scelta e la diversità. Tesco sta documentatamente seguendo il percorso di Wal-Mart per quanto riguarda l’influenza sulla carta stampata. Negli USA, Wal-Mart censura attivamente le pubblicazioni. Nel Regno Unito, The Observer ha riferito recentemente i timori dell’editore, riguardo alla distribuzione dei periodici (norme in vigore dal 1 maggio 2005) che si tradurrà nello “inevitabile” controllo dei contenuti editoriali. Già ora attori importanti nella vendita dei giornali, i supermercati hanno messo un occhio sul settore della distribuzione indipendente attraverso i propri formati “ Local”, “ Metro”, e “ Express”. Là dove i distributori locali indipendenti normalmente offrono una massiccia gamma di titoli, i grossi operatori si concentrano massicciamente solo sui primi 100 titoli di maggior circolazione per aumentare al massimo i profitti. Lo stesso si può dire per la vendita di CD e DVD. Dunque, non solo si riduce la varietà di negozi presente in queste zone, si riduce anche la scelta di merci disponibili.
Ian Locks, direttore della Periodical Publishers Association, ritiene che le nuove norme per la distribuzione dei periodici in favore dei supermercati possano mettere fuori mercato 12.000 piccoli operatori.
La Tesco è già stata criticata in Scozia perchè “centralizza la cultura, evitando di offrire le testate popolari scozzesi nei punti vendita più piccoli delle città”, secondo il giornale scozzese Sunday Herald. Nonostante la distribuzione abbia una “lista regionale” che comprende 33 titoli, “solo una manciata” sono stati effettivamente trovati sugli scaffali.
La perdita di diversità si costruisce anche nel tessuto edilizio. Il giornalista di architettura Jonathan Glancey ha recentemente lamentato che “I punti vendita Tesco si stanno moltiplicando come conigli incellophanati. Una volta c’era una chiesa in ogni villaggio, cittadina o città, adesso abbiamo Tesco coi suoi Extra, Metro e Express”.Ma le chiese offrono considerevole varietà architettonica, e lo English Heritage è rimasto costernato dall’impatto sull’edilizia delle vie commerciali, man mano i supermercati impongono le forme standardizzate adatte ai loro rigidi modelli di impresa. Si strappano via finestre e pareti per far posto a scaffalature e cartelli.
L’omogeneizzazione di high-street è solo un delle manifestazioni della marcia verso l’uniformità culturale. Un’intera generazione è cresciuta negli anni ’70 e ’80 con lo spettro delle minacciose economie a pianificazione statale centralizzata est-europee. Ora quella stessa generazione si sveglia scoprendo che esse sono state sostituite da egualmente minacciose e centralizzate corporations.
L’ansia riguardo alla omogeneizzazione sociale non è nuova, e può sembrare spiacevolmente elitaria. T.S. Eliot e Ezra Pound lamentavano che la cultura di massa corrompeva le spinte dell’Illuminismo. La minaccia del totalitarismo trionfante su una popolazione dai sensi ottusi, permea gli scritti di Wells, Huxley, e Orwell.
Dunque, quali sono le differenze rispetto alle paure contemporanee? È una questione di dimensioni, e di portata. Viviamo in un momento della storia in cui il potere, concentrazione, diffusione internazionale delle grandi imprese rende la resistenza ai sistemi di mercato dominanti tanto ardua, che farebbe disperare anche il più cinico dei critici del secolo scorso. Nel 2001, la British Booksellers’ Association ha riportato che di fronte al potere delle grandi catene, più di una su dieci delle librerie indipendenti della Gran Bretagna aveva chiuso nei cinque anni precedenti. Negli Stati Uniti, la American Booksellers’ Association si è tanto allarmata per il potere delle grandi catene da intentare nel 1998 una causa legale contro Barnes & Noble e Borders. Uno dei denuncianti, Clark Kepler, proprietario della Kepler’s Books & Magazines, ha dichiarato: “Questa lotta riguarda ciò che l’America può leggere. Una rete di sane librerie indipendenti stimola gli editori a produrre letteratura diversificata e ad assumersi rischi con gli autori che sono di minor attrattiva commerciale ma di maggior spessore critico”.
Queste tensioni arrivano sino ai media globali. Da quando è stata approvata una discussa fusione nel luglio 2004, circa l’80% del mercato musicale globale è di proprietà di sole quattro compagnie: Universal, EMI, Warner Music e il nuovo agglomerato Sony BMG. La Universal e Sony BMG ora sono le maggior imprese del settore musicale al mondo, con una quota di circa il 25% del mercato ciascuna. Ma anche questo non da l’idea del loro potere di strozzamento culturale: Sony BMG è di proprietà del gigante dei media Bertelsmann, la Universal dell’altro mastodonte Vivendi.
[...]
E poi c’è la diversità di opinioni che scorre nell’etere. Cinque corporations controllano il 90% delle notizie negli Stati Uniti. Mark Cooper, direttore di ricerca della Consumer Federation of America dice, “Il settori informazione vengono ridotti, e i programmi culturalmente diversi e di servizio pubblico messi sotto pressione. La programmazione meno seguita scompare e i giornalisti sono valutati nella logica del profitto di impresa di queste enormi organizzazioni”. Un documento dell’agenzia pubblicitaria della Coca-Cola mostra quanto l’influenza può essere diretta:“La Coca-Cola Company richiede che tutte le inserzioni vengano collocate vicino a editoriali connessi alle strategie dei marchi di impresa ... Consideriamo inadeguati i seguenti soggetti: notizie forti, sesso, dieta, problemi politici, questioni ambientali … Se non è disponibile un collocamento adeguato, ci riserviamo il diritto di ritirare la nostra inserzione da quel numero”.
C’è anche una crescente proprietà incrociata a livello internazionale. La News International Corporation di Rupert Murdoch, per esempio, pubblica 175 giornali i sei paesi, e possiede circa 800 compagnie nel mondo che comprendono canali televisivi terrestri e digitali, reti di informazione, quotidiani, riviste, grandi editori di libri come HarperCollins, compagnie cinematografiche, squadre sportive, editori musicali. Nell’Italia di Silvio Berlusconi, il Primo Ministro è proprietario di una delle imprese di comunicazione più grandi d’Europa, Mediaset, e controlla il 90% delle televisione. Un italiano medio può passare un sabato a far la spesa al suo supermercato locale, rilassandosi a casa, leggendo un giornale, girando per i canali televisivi a guardare una partita del Milan Calcio, ed è la stessa enorme impresa ad aver offerto tutti questi beni e servizi.
Le caratteristiche distintive dei media globalizzati non sono quelle di servire come finestra aperta sulla diversità, piuttosto di fungere da condotto di comunicazione per programmi a formula fissa clonati come Pop Idol, Big Brother o The Weakest Link, che vengono pompati verso i tinelli di tutto il mondo, senza alcun riguardo per l’impatto culturale o la decenza.
Ciascun linguaggio esprime un’intera cultura, e da’ corpo a un modo unico di vedere e capire il mondo che gli sta attorno. Uno degli effetti collaterali della concentrazione dei media, e specialmente il dominio globale di quelli di lingua inglese, è l’estinzione delle lingue vive, e della loro capacità unica di interpretazione. Quasi la metà delle 6.000 lingue del mondo potrebbero scomparire nei prossimi 100 anni secondo l’UNESCO. E delle 3.000 che si prevede sopravvivano sino ad allora, quasi la metà non reggerà ancora molto. Non è una coincidenza, il fatto che i luoghi con la maggior diversità culturale siano anche quelli con la più alta biodiversità. Nello stesso modo in ci la foresta amazzonica brasiliana contiene i segreti per la cura delle malattie umane, essa è casa delle culture che ne possiedono la chiave. Dal 1900, ogni anno in Brasile scompare una tribù indigena.
La diversità è sottoposta ad attacco anche quando ci guardiamo nello specchio. Una delle forme più diffuse di operazione di chirurgia plastica per le donne, in Giappone, è di farsi “allargare” gli occhi, a sembrare “più Ocidentali”. In alcune zone dell’Asia orientale fra i prodotti più popolari ci sono creme per la pelle schiarenti, che consentono anche alle asiatiche dall’incarnato più scuro di apparire “più Occidentali”. Nelle Filippine, la televisione pubblicizza anche spille da naso che possono essere inserite in una narice per conferire al naso una forma più europea.
Il motivo per cui tante cose simili non vengono notate è che i “ corpocrati” globali che decidono dove possiamo far spesa, cosa dobbiamo comprare, leggere, ascoltare, sono anch’essi intrappolati dentro quegli orribili stili di vita. Si incontrano dentro a stanze identiche dalle pareti di vetro nei quartieri generali delle imprese, e viaggiano in prima o business class sui voli internazionali. Leggono gli stessi giornali internazionali, guardano la stessa televisione globalizzata e stanno dentro a identiche suites di albergo. Perché l’impresa globale possa essere gestita, il management deve vivere la globalizzazione: creare per il tecnocrate di gestione una realtà virtuale clonata, staccata dalle esistenze locali e diverse.
G.K. Chesterton lamentava che “Non abbiamo niente davanti a noi, se non il piatto deserto della standardizzazione, che sia del Bolscevismo o di Big Business”. Ora questo si è avverato. Solo senza il Bolscevismo.
Il solo tedio del mondo così creato sta portando a un contraccolpo di reazione. La cittadina di Homer in Alaska ha proibito quelli che chiama negozi “ big-box”. In Francia e Polonia le amministrazioni locali possono ora porre il veto su alcuni supermarket e centri commerciali. Nel caso francese, per proteggere “la coesione del tessuto economico e sociale”. La Malesia ha posto un divieto quinquennale sulla realizzazione di ipermercati nella valle del Klang, che comprende Kuala Lumpur. A Cuernavaca, 80 chilometri a sud di Città del Messico, gli abitanti hanno lottato contro i progetti del gigante americano Costco di costruire un nuovo negozio in un siti di interesse storico. E in Gran Bretagna, il regno di Tesco come principale negozio nazionale sembra avvicinarsi alla fine, mentre sempre più iniziative locali e gruppi di coltivatori si organizzano contro di esso.
Quando ci si sente impotenti contro il “piatto deserto della standardizzazione”, si può fare un’enorme quantità di cose.
Nota: la versione originale e integrale del Rapporto è scaricabile gratuitamente al sito del New Economics Forum (f.b.)