Al solito: piove, agricoltura disastrata, e si “scopre” che cementificare a vanvera produce solo guai, al massimo bolle edilizio-finanziarie. Il Sole 24 Ore, 18 maggio 2013 (f.b.)

Ancora una volta si stila il bollettino di guerra. E si replica il solito vecchio copione. Sott'acqua infatti con il mais, la frutta e il riso, rischiano di finire i redditi degli agricoltori, ridotti in dieci anni del 25%, «provati» da costi alle stelle e da prezzi che continuano a scendere, come conferma l'ultima rilevazione dell'Ismea di aprile (-6%). D'altra parte l'agricoltura è una fabbrica a cielo aperto soggetta a un andamento meteorologico che negli ultimi anni sta diventando sempre più imprevedibile. Ma non basta la rassegnazione contro la natura matrigna.

Gli effetti delle piogge in cui stanno affogando le colture italiane più redditizie, le commodity che reggono le sorti del made in Italy alimentare, sono anche il frutto di una scellerata politica che ha bruciato migliaia di ettari di terre fertili e che ha reso i fiumi delle discariche. «Troppe case, strade e capannoni - denuncia Coldiretti Lombardia - hanno ridotto la capacità di drenare l'acqua in eccesso soprattutto nei periodi di maltempo». I terreni coltivati invece svolgono una strategica funzione di assorbimento dell'acqua «un airbag naturale» in grado di limitare i danni. Così come la presenza dell'uomo, il mantenimento dell'habitat, la celebrata funzione degli agricoltori guardiani del territorio sono un fondamentale antidoto agli attacchi della natura. È mancata una politica del territorio che certo avrebbe richiesto risorse, ma sicuramente inferiori rispetto a quelle necessarie per indennizzare i danni.

Nonostante gli appelli l'Italia continua a ridurre il suo patrimonio. Una recente indagine realizzata dal ministero delle Politiche agricole, in occasione della presentazione di un ddl contro l'erosione di suolo agricolo (rimasto in archivio), aveva stimato in dieci anni la perdita di 5 milioni di ettari coltivati per una superficie equivalente a Lombardia, Liguria ed Emilia Romagna messe insieme. Solo in Lombardia per fare posto al cemento si cancellano ogni anno 5mila ettari di aree verdi. E poi resta il nodo delle infrastrutture idriche con un piano di opere approvato da anni, ma che non riesce a decollare.

E così il mix tra l'azione dell'uomo, che taglia spazi alle coltivazioni, e il bizzarro andamento climatico mette in crisi i bilanci aziendali, portando l'agricoltura verso il tracollo. Con oltre 50mila aziende a rischio di chiusura entro quest'anno (previsioni della Cia). Quasi una beffa considerando che l'ultima stima sul Pil diffusa dall'Istat qualche giorno fa attribuisce al settore l'unico segno positivo. E se non si riesce a prevenire anche la strada dei risarcimenti è lastricata di ostacoli. Le assicurazioni infatti restano una debolezza strutturale delle imprese, conseguenza delle difficoltà economiche che impongono tagli ai costi aziendali. Una svolta dovrebbe arrivare dalla riforma della Politica agricola comune proiettata su una nuova strategia della gestione dei rischi.
Ma in attesa di nuove politiche non resta che la conta dei danni.

«La “finanza creativa” per le grandi infrastrutture serve assai più a mascherare i veri costi per lo Stato e la collettività, che ad aumentare l’efficienza degli investimenti. E il cosiddetto Project Financing (PF), la compartecipazione pubblico-privato nelle infrastrutture è l’emblema più noto di una fantasia che teoricamente nasce con intenti virtuosi, ma di fatto è la fabbrica del nuovo debito pubblico occulto che rischiamo di lasciare ai posteri.». Il Fatto quotidiano, 15 maggio 2013

La rinascita e le potenzialità strategiche dell’agricoltura, una delle vie d’uscita dalla crisi provocatadella globalizzazione capitalista. "Ritorno alla terra per la sovranità alimentare e il territorio bene comune": ecco il tema del quale si discuterà al convegno della Società dei territorialisti. il manifesto, 16 maggio 2013.

Tutto giusto. Solo che i conti andrebbero fatti un po’ diversamente. Vedremo come, secondo noi. Arcipelago Milano, 14 maggio 2013.

Le posizioni espresse recentemente su ArcipelagoMilano a proposito del traffico e della mobilità (dall’ottima Maria Berrini ma in diverse forme anche da altri) sono certo “politically correct”, ma un po’ inquietanti per un economista che si occupa di politiche pubbliche: le macchine devono essere più represse di quanto sono ora, (anzi se possibile sarebbe meglio proibirle del tutto, ma questo non si può dire troppo). Il fatto che il settore automobilistico generi allo Stato qualche decina di miliardi all’anno, mentre gli utenti del trasporto pubblico paghino solo una piccola quota dei servizi che usano, costando a tutti gli altri cittadini con le tasse (a Milano più di un milione di euro al giorno), sembra un aspetto totalmente irrilevante.

Anzi, questa situazione deve essere ulteriormente squilibrata. La nuova normativa che i promotori della recente manifestazione ciclopedonale promuovono infatti recita: “…. una legge di iniziativa popolare che vincoli almeno i tre quarti delle risorse statali e locali disponibili per il settore trasporti a opere pubbliche che favoriscono lo sviluppo del trasporto collettivo e di quello individuale non motorizzato” (questo ultimo settore, poverino, è innocente, richiedendo pochi soldi pubblici).

Ora, alcune cose di questa proposta di legge non sono irragionevoli, per esempio quando parlano di uno squilibrio tra spese per infrastrutture di lunga distanza e infrastrutture di breve, dove si svolge la maggior parte del traffico e c’è la maggior parte dei problemi. Ma anche qui, la logica proposta è indifendibile: ci sono infrastrutture per la lunga distanza che forse possono essere utili. Occorre decidere sempre sulla base di analisi costi-benefici comparative e “terze”, non su allocazioni arbitrarie delle risorse pubbliche. Queste analisi oggi comprendono ovviamente anche gli aspetti ambientali, e darebbero molte sorprese proprio ai difensori a oltranza dell’ambiente. E poi c’è il piccolo dettaglio che per le autostrade si richiede che le paghino gli utenti per almeno il 50%, mentre per le ferrovie questa percentuale scende un po’, siamo intorno allo 0%, ma generalmente anche meno, visto che si richiedono molti soldi pubblici persino per farci andare sopra i treni. Tutto benissimo, se i soldi pubblici fossero abbondanti, o non ci fossero altre drammatiche priorità sociali. Questi lussi potremmo permetterceli.

E a proposito di socialità, come si può ignorare la ricerca del CENSIS sui pendolari, che testimonia che il 10% va in treno, il 20% in bus, e il 70% in auto, ma non solo: gli operai vanno molto di più in auto, gli impiegati e gli studenti, lavorando e studiando in aree più centrali, usano molto di più i mezzi pubblici. L’argomentazione che con i soldi pubblici si potrebbe fornire più servizi anche alla mobilità operaia, e più in generale nelle aree a bassa densità, è indifendibile: per motivi di reddito, infatti gli operai risiedono e lavorano in tanta malora (cioè generano una mobilità estremamente frammentata), che non è servibile dai trasporti collettivi se non in piccola parte.

Tutti i modelli di simulazione mostrano che lo spostamento modale ottenibile, con costi pubblici molto alti, sarebbe di pochi punti percentuali, e moltissimi operai e cittadini “esterni” dunque continuerebbero a spostarsi in macchina, pagando un sacco di soldi per la benzina e stando sempre più in coda (se questa curiosa legge passasse). Gli impiegati, e chi ha potuto comperarsi una casa in città, sarebbero invece molto più contenti.

Si noti poi che questa politica di altissima tassazione del modo automobilistico, e di elevatissimo sussidio al trasporto pubblico, è in atto da decenni, con risultati modesti o nulli. Forse dunque le ragioni strutturali illustrate sopra, che rendono difficile lo spostamento dell’utenza sul trasporto pubblico, hanno qualche fondo di verità.

Ovviamente c’è poi il problema ambientale, che è massimo nelle aree urbane dense a motivo dell’”effetto canyon”: tanta gente esposta alle emissioni su strade relativamente strette, dove queste emissioni fanno fatica a disperdersi. Qui è ragionevole e funzionale limitare l’uso del mezzo privato (cfr. l’Area C), ma forse non irragionevole sussidiare in modo mirato con le tariffe del trasporto pubblico solo le categorie sociali più deboli (perché sussidiare i ricchi che vivono in centro?).

E infine non si può dimenticare che il traffico motorizzato è il settore inquinante che “internalizza” più di tutti gli altri i costi ambientali che genera (secondo il principio, equo ed efficiente, noto come “polluters pay“). Ma già, dimenticavo: cosa importa chi paga? Decide il principe….

Un dossier monografico sul cosiddetto sviluppo del territorio, chi lo fa, a chi giova. Articoli di F. Sansa, A. Ferrucci, C. Tecce, M. Castigliani, M. Corona, Il Fatto Quotidiano, 13 maggio 2013

Il nostro paesaggio è anche Angelino
di Ferruccio Sansa

Annamaria Cacellieri, da un lato, Nitto Palma dall’altro. Si riapre la guerra contro i malefici condoni dell’abusivismo. Tornando sempre più indietro ci toccherà combattere le guerre puniche. La Repubblica, 10 marzo 2013

Riaprire i termini del condono edilizio in Campania. A meno di ventiquattr’ore dalla difficile (e contestata) nomina a presidente della Commissione Giustizia del Senato, Nitto Palma torna a far discutere. L’ex guardasigilli del governo Berlusconi, ai microfoni di Radio 24,
ripropone ancora una volta il colpo di spugna su migliaia di immobili abusivi spuntati negli anni sul territorio campano. «La maggior parte di questi sono abitazioni di necessità», si giustifica il senatore.
La difesa degli scempi campani è a tutto tondo: «Vi invito ad andare sui territori e vi renderete conto che da circa 35 anni, in una terra dove governava il centro-sinistra, si è costruita una città grande come Padova e adesso qualcuno intende abbattere uella città». Secondo Palma, «stiamo parlando di circa 700-800 mila persone, e non ci sono le risorse finanziarie per procedere agli abbattimenti, non ci sono le discariche dove inserire l’abbattuto e principalmente non c’è la possibilità di riallocare i soggetti che vivono in quelle abitazioni». Tanto vale salvarle, condonandole, perché «vi sono dei mostri edilizi e anche abitazioni di speculazione », concede Palma, «ma la maggior parte sono di necessità», appunto.

Il magistrato romano, eletto proprio in Campania dove è anche coordinatore regionale del Pdl (in virtù di questa carica, subito dopo l’elezione di febbraio, è andato a trovare Cosentino in carcere, si è saputo ieri), ritorna dunque a difendere il suo bacino di voti. «Non deve creare scalpore una posizione che tende ad ottenere la parità di trattamento per tutti i cittadini italiani», prosegue la sua arringa, visto che
«sul territorio nazionale c’è stata una disparità tra le Regioni, dovuta a due leggi della Campania che sono state dichiarate illegittime dalla Corte costituzionale».

«Nitto Palma vuole intervenire sulla legge nazionale, prorogando i termini del condono del 2003 per aggirare la legge regionale del 2004 che rende insanabili gli immobili abusivi in aree vincolate e impedire le demolizioni disposte dalla magistratura. Letta deve intervenire rapidamente e spiegare», attacca Legambiente. Così Ermete Realacci, presidente pd della Commissione Ambiente della Camera, per cui «riaprire il condono sarebbe da irresponsabili». Schierati con Nitto Palma il presidente della Provincia di Napoli, Antonio Pentangelo, e il presidente del Consiglio regionale campano Paolo Romano, entrambi del Pdl.

«È di fronte agli eventi straordinari (come il sisma) che si mettono alla prova le regole del vivere civile: perciò abbandonare L’Aquila sarebbe il sinistro prologo della morte della tutela in Italia». La Repubblica, 10 maggio 2013

L’Aquila è ancora in Italia? Il sindaco Cialente ha ammainato la bandiera italiana dalla sua città in rovina e riconsegnato la fascia tricolore al capo dello Stato per esprimere «preoccupazione, rammarico e mortificazione» per l’abbandono in cui giace la città deserta, dove da ottobre, nonostante il (buon) provvedimento Barca, non arriva un centesimo per la ricostruzione, paralizzando i cantieri e consegnando i cittadini a una condizione di «scoramento, sfiducia, rabbia, disperazione, povertà». «Lo Stato ci ha abbandonati», scrive il sindaco; «nella nostra Costituzione si respira la responsabilità istituzionale e democratica che si esprime nei diritti e nei doveri delle istituzioni e dei cittadini. Questo spirito non lo vedo nel comportamento dello Stato». Domenica 5 maggio, più di mille storici dell’arte di ogni età (università, soprintendenze, licei...), auto-convocati per un’idea di Tomaso Montanari, si sono raccolti all’Aquila da tutta Italia per vedere con i propri occhi, e denunciare al Paese, il colpevole abbandono del centro storico a oltre quattro anni dal sisma.

Echeggia, in questa presenza civile e nelle parole del sindaco, un aspro contrasto fra i principi della Costituzione e il comportamento dei governi. In nessun luogo come all’Aquila è evidente il nesso fra le rovine materiali di un centro storico e la rovina morale e sociale che minaccia la nostra società. Qui il degrado civile si rispecchia in un doppio disastro, il terremoto e la pessima gestione del dopo-terremoto, che ha privilegiato la costruzione delle cosiddette new towns abbandonando il centro storico, deportando gli abitanti non nelle ridenti città-giardino promesse da Berlusconi, ma in quartieri-ghetto privi di spazi per la vita sociale. Pensava già a questo il costruttore Piscicelli, quando la stessa notte del sisma se la rideva con un suo compare progettando cemento e affari? E perché il deputato Pdl Stracquadanio dichiarò alla Camera che «L'Aquila era una città che stava morendo indipendentemente dal terremoto, e il terremoto ne ha certificato la morte civile», se non per giustificare la deliberata distruzione del tessuto sociale? Dobbiamo dimenticare queste infamie in nome di una umiliante “pacificazione” che ci costringa all’amnesia?

È di fronte agli eventi straordinari (come il sisma) che si mettono alla prova le regole del vivere civile: perciò abbandonare L’Aquila sarebbe il sinistro prologo della morte della tutela in Italia. Almeno due volte, in un’Italia assai meno prospera di questa, L’Aquila fu abbattuta da un terremoto, e prontamente ricostruita. Il suo centro storico, tra i più preziosi d’Italia, è il frutto di un atto di fondazione, l’aggregazione di comunità di cittadini che dai “99 castelli” del territorio confluirono nel Duecento in una sola città: un gesto di sinecismo, diremo con parola greca (
synoikismos, “darsi una casa comune”). La stessa parola che per i Greci descriveva l’origine di città come Rodi o Atene. Il sinecismo dell’Aquila è il massimo esempio medievale di un processo aggregativo di natura economica, etica e civile: le singole comunità mantennero il nucleo identitario d’origine nelle chiese e nei nomi dei quartieri, così contribuendo a definire l’idea italiana di città-comunità.

Perciò svuotare il centro per disseminare gli aquilani nelle campagne è un gesto violento quanto il terremoto, capovolge il sinecismo nel suo rovescio, la deportazione. Inutilmente la formula inglese new towns tenta di dare una patina colta a questa operazione brutale. Le New Towns furono un esperimento urbanistico iniziato nel 1947 a Londra, per controllarne la crescita. Furono accuratamente pianificate a partire dagli spazi sociali, dai trasporti, da un calibrato rapporto città-campagna: l’esatto opposto di quel che offrono le bugiarde new towns di Berlusconi, che hanno devastato i suoli agricoli senza creare spazi per la vita sociale. E questo all’Aquila, dove gli Statuti medievali prescrissero agli abitanti di realizzare collettivamente, gli spazi pubblici (la piazza, la fontana, la chiesa), prima di insediarsi nelle loro case! Ma la scelta perversa di quel governo resiste alla prova degli anni, e le rovine della città si sommano a quelle della società, alla crescita dei disagi, della disoccupazione, delle malattie mentali.

L’Aquila si allontana dall’Italia e dal mondo. Con gli aquilani, vien messa al bando dalla città la maestà della legge, la verità della Costituzione. I nostri centri storici «sono vita, non si possono perdere senza sentirsi mutilati, menomati nello spirito; le rovine sono come cicatrici dello spirito, dove rimane la cecità e l’amnesia, irrimediabile» (Calamandrei). Perché non è stata fatta una legge speciale per L’Aquila? Perché non si possono dirottare su questa città-martire i soldi che bastano per acquistare un aereo militare, per costruire un chilometro di Tav? Le promesse di aiuto dei paesi del G8 hanno prodotto finora ben poco: ma perché non si può lanciare la ricostruzione dell’Aquila (necessaria comunque) all’insegna di un grande centro di ricerca e formazione specializzato in interventi in aree sismiche, dalla prevenzione al restauro?

Un centro come questo avrebbe da subito un ruolo internazionale, contribuendo alla ricostruzione di quella che rischia di restare una Pompei del XXI secolo, ma senza trasformarla in un theme park, in una Disneyland che ne offenda la storia. Il ministro dei Beni culturali, Massimo Bray, ha dato un gran bel segnale con la sua visita all’Aquila domenica; il nuovo governo vorrà, salvando questa città in ginocchio, riaffermare la priorità costituzionale della tutela? «Non c’è più tempo per aspettare domani», dicevano (anzi gridavano) decine di cartelli nelle mani degli studenti, domenica 5 maggio.

Si riapre il dibattito sul tema dell'abusivismo, in un modo che peggio non si può; naturalmente, all'insegna della "solidarietà nazionale". Corriere del Mezzogiorno online, 8 agosto 2013, con postilla (a.d.g.)

«Eventuali interventi normativi sulla vicenda delle costruzioni abusive in Campania «non possono assolutamente prescindere da una sinergica, congiunta e preliminare attività di ricognizione e valutazione, da parte di tutte le componenti istituzionali interessate, in ordine alle concrete situazioni abusive poste in essere ed al danno effettivamente arrecato al territorio e all'ambiente». Lo ha detto il ministro della Giustizia, Annamaria Cancellieri, nel corso del question time. Secondo il ministro «il fenomeno del'abusivismo edilizio, determinato, in alcune realtà locali come quella campana, anche da ragioni di necessità abitative, va inquadrato nel necessario bilanciamento di diversi valori di rilevo costituzionale, quali, accanto a quelli di natura sociale, quelli connessi alla tutela della equilibrata programmazione e del rispetto del patrimonio archeologico, naturalistico ed ambientale».

REVOCA DEMOLIZIONE - In tale contesto, ha aggiunto, «si inserisce la sanzione accessoria che impone la demolizione del manufatto abusivo e, se del caso, il ripristino dello stato dei luoghi, rispetto all'oggetto dell'abuso, acquisito «ope legis» al patrimonio del Comune». «Ciò - ha sottolineato Cancellieri - non esclude la possibilità che il giudice dell'esecuzione revochi l'ordine di demolizione qualora sopravvenga un atto amministrativo del tutto incompatibile con lo stesso, quale la destinazione, da parte del Comune, del manufatto abusivo a fini di utilità sociale

IL PD - «Quella dell'abusivismo edilizio in Campania è una materia molto delicata». Così, in una nota, Enzo Amendola, deputato e segretario regionale del Pd campano, e Lello Topo, capogruppo Pd al Consiglio regionale Campania. «Le annose questioni delle costruzioni illegali e degli abbattimenti non possono essere risolte con degli articoli inseriti nella finanziaria come ha fatto l'attuale governo regionale di centrodestra guidato da Stefano Caldoro - aggiungono - ma c'è bisogno di cautela, dialogo e confronto». «Concordiamo con il ministro Cancellieri, la situazione è drammatica, per questo anche da parte del governo nazionale occorra cautela - spiegano - il rischio è quello di aprire conflitti di competenza tra gli Enti che allungherebbero i tempi della risoluzione dei problemi, aumentando anche le incertezze e i timori di numerose famiglie».

PROPOSTA DI LEGGE - «Il Pd campano da tempo ha predisposto una proposta di legge equilibrata e rigorosa, per costruire e dare risposte alle domande di condono in atto ormai, in alcuni casi da più di venti anni, e per realizzare un piano serio di recupero ambientale e sociale», continuano. «Bisogna assumersi la responsabilità di dare risposte. In diversi casi con opere di mitigazione ambientale e paesaggistica sarà possibile recuperare i manufatti e le aree di costruzione abusiva - concludono - nelle situazioni particolarmente gravi bisognerà dire 'nò, soprattutto contro le speculazioni fatte dalla camorra che ha distrutto e mortificato il nostro territorio».

Postilla

Il ministro Cancellieri dovrebbe evitare di fare confusione. Il problema in Campania sono le 80.000 pratiche di condono ancora non evase. L’incapacità di applicare le leggi dello stato genera questo limbo oscuro, una sorta di “stato di eccezione” che non finisce mai. In questo ingorgo malsano dell’attività amministrativa, le sentenze di demolizione passate in giudicato riguardano manufatti abusivi che la legge non consente di sanare, perché si trovano in aree ad elevato grado di tutela o rischio. Fa specie che una persona delle istituzioni come il ministro Cancellieri anche solo ipotizzi la possibilità di sanatorie, con provvedimenti legislativi ad hoc, con la scusa di motivazioni “sociali” (il cosiddetto “abuso di necessità”). L’unica è applicare la legge. Attrezzando regioni e comuni affinché possano svolgere le funzioni istituzionali di prevenzione, controllo, sanzione, ripristino. Senza tutto questo, l’industria dell’abusivismo, in Campania e nel Sud, continuerà a prosperare. E l’eventuale sanatoria, all’ombra delle grandi intese, sarà solo un altro doloroso passo verso la definitiva decomposizione territoriale e sociale di una parte importante del paese (a.d.g.).

Politiche urbane e dei tempi distinguono un approccio privatistico e uno progressista (con tutte le imperfezioni del caso) agli ambienti del consumo come spazi pubblici. Corriere della Sera Milano, 22 aprile 2013 (f.b.)

Apertura prolungata fino alle 22, diffusione di musica classica e lirica in determinate fasce orarie, pagamento degli straordinari ai vigili per un maggior controllo negli orari notturni, iniziative per incentivare i giovani. Rivoluzione in Galleria. Comune ed esercenti hanno trovato l'accordo per rivitalizzare il salotto di Milano al netto di tutti i problemi che bisogna ancora risolvere(leggi rivisitazione delle convenzioni e proposte come quelle di Altagamma). L'assessore alle Attività produttive, Franco D'Alfonso ha incontrato a Palazzo Marino tutti i rappresentanti dei commercianti della Galleria. La collaborazione ha funzionato

Quattro i punti su cui si è trovato l'accordo. Il primo: tenere le serrande aperte almeno fino alle 22. Tanti pubblici esercizi (leggi bar e ristoranti) lo fanno già. Tutti gli altri chiudono inesorabilmente tra le 19 e 30 e le 20. «È assurdo - attacca l'assessore - che un luogo del genere, frequentato da milioni di persone, chiuda perché la struttura commerciale è antiquata. La risposta è arrivare a un'apertura concordata fino alle 22». «Comprendiamo bene la richiesta dell'assessore D'Alfonso - replica il consigliere delegato dell'associazione il Salotto, Pier Galli - e ci stiamo muovendo gradualmente. Prima l'apertura sarà su base volontaria, poi verrà inserita come condizione nei nuovi contratti».

Altra iniziativa: la diffusione di musica in Galleria. In certe fasce orarie e con dei limiti ben precisi. Solo classica e lirica. Niente rap o rock. Magari con un link diretto con la vicina Scala. «Sarà un impianto - continua Galli - che non sarà minimamente impattante sul complesso monumentale e che diffonderà musica solo in certi momenti della giornata». E arriviamo al capitolo sicurezza, soprattutto nella fascia notturna. In un primo momento i commercianti avevano pensato di ingaggiare degli steward privati in contatto diretto con le varie forze dell'ordine. «Poi - prosegue il rappresentante di Confcommerio - abbiamo optato per un'altra soluzione: contribuire al pagamento degli straordinari della polizia municipale. Anche perché gli steward possono avere un potere dissuasivo, ma non possono intervenire direttamente o sequestrare la merce degli abusivi».

Ultima decisione: «Una delle grandi pecche della Galleria - attacca D'Alfonso - è che allontana i giovani. Per due motivi: ha un'immagine un po' fané e i costi dei pubblici esercizi sono molto alti. Bisogna fare delle iniziative per attrarre i giovani. La Galleria deve tornare quella di un tempo, dove andavi a discutere e non solo a comprare». Prima iniziativa: menù scontati per i più giovani.
Commercianti e Palazzo Marino hanno trovato anche un altro punto d'intesa. Riguarda la proposta che Altagamma starebbe (ri)preparando per la gestione della Galleria: «Ci siamo molto meravigliati - continua Galli - che Altagamma non tenga in nessuna considerazione chi c'è già in Galleria, chi paga gli affitti al Comune, chi risiede nel complesso monumentale e a cui piacerebbe rimanere. È una mancanza di rispetto».

Una prima risposta arriva dallo stesso D'Alfonso: «Bisogna mettersi bene in testa che la Galleria è un bene civico ed esclude tutte le privatizzazioni o le gestioni separate di cui si favoleggia. Noi siamo per operazioni molto "milanesi" e non per quelle di chi arriva e si vuole portare via la roba».
Dove l'accordo non c'è e difficilmente si troverà è invece la questione nodale delle concessioni e dei subentri. Dove girano milioni di euro tra privati e il Comune, proprietario dell'area, si deve accontentare del canone raddoppiato. Come nel caso di Versace pronto a subentrare all'argenteria Bernasconi con 15 milioni di euro. «La delibera del 2012 - conclude Galli - parte dal presupposto che queste forme di subentro esistono in tutto il mondo, Milano compresa. E proprio per questo motivo ha messo dei paletti. L'ultima parola spetta a Palazzo Marino. Inoltre chi subentra ha un canone raddoppiato e ha la stessa scadenza di chi ha lasciato. Quindi il pubblico ha sicuramente una convenienza economica. Altro che danno erariale. La Corte dei Conti dovrebbe intervenire se operazioni del genere venissero bloccate».

La rinascita e le potenzialità strategiche dell’agricoltura, una delle vie d’uscita dalla crisi provocatadella globalizzazione capitalista. "Ritorno alla terra per la sovranità alimentare e il territorio bene comune": ecco il tema del quale si discuterà al convegno della Società dei territorialisti. il manifesto, 16 maggio 2013.

Dietro la maschera (già di per se bruttina) dello sfruttamento turistico dei paesaggi più pregiati si nascondeil volto orrendo del saccheggio neocolonialistico delle risorse naturali del continente più povero del mondo. La Repubblica, 12 aprile 2013
Cinema, negozi e zoo. Obiettivo: 1 milione di turisti. Pechino sfrutterà anche le materie prime ma gli ambientalisti protestano. Lo scalo dovrebbe essere pronto in due anni e sarà il più grande del sud del continente. Allarme degli ecologisti di tutto il mondo

PECHINO - La Cina costruirà un nuovo aeroporto internazionale affacciato sulle cascate Vittoria, patrimonio dell´Unesco tra due parchi nazionali di Zimbabwe e Zambia. Lo scalo sarà il più grande dell´Africa meridionale e punta ad attirare nel cuore della foresta pluviale oltre un milione di turisti all´anno. Più che un aeroporto, si annuncia un mega-centro dello shopping e del divertimento. Con centinaia di negozi, ristoranti, cinema, alberghi e uno zoo che metterà in mostra elefanti, bufali, giraffe e ippopotami per i visitatori ossessionati da foto-ricordo ad alta velocità.

L´aeroporto cinese, in mezzo al Matabeleland, scatena furiose polemiche nel continente africano e allarma gli ecologisti di tutto il mondo. Sotto accusa il nuovo potere di Pechino, che non esita a distruggere i luoghi più belli dell´Africa in cambio di materie prime, facendo affari con dittatori isolati dalla comunità internazionale. Il progetto dello scalo è stato presentato ieri nella capitale cinese e i lavori saranno ultimati entro due anni. Investendo oltre 200 milioni di dollari, finanziati dall´"Export-Import Bank of China", saranno realizzati anche 4 chilometri di superstrada per collegare le piste all´autostrada per Harare, oltre che 100mila metri di piazzole per gli aerei, 20mila metri di terminal e 5 parcheggi. Il responsabile del gruppo dello Jiangsu che si è aggiudicato i lavori, Zhu Haifeng, ha negato che le infrastrutture andranno a distruggere uno degli ecosistemi più fragili e preziosi del pianeta. Le popolazioni locali, ndebele e makololo, denunciano invece l´abbattimento indiscriminato di foreste secolari, il rischio di estinzione per gli ultimi sei rinoceronti bianchi rimasti nel parco nazionale «Mosi-oa-tunya» e il pericolo di impoverimento idrico delle cascate. Gli ambientalisti stranieri sostengono che scaricare un milione di turisti all´anno tra shopping center, alberghi e visite guidate, imporrà la realizzazione di nuove centrali elettriche e un consumo d´acqua capace di abbassare la straordinaria portata di oltre 9mila metri cubi al secondo delle Victoria Falls. Pechino ha già presentato i voli diretti da 5 metropoli cinesi e ha assicurato di aver solo accettato l´invito del presidente Robert Mugabe. Lo Zimbabwe, sull´orlo del collasso economico, non spenderà un dollaro: i costi dell´aeroporto saranno coperti dalla concessione del suo sfruttamento commerciale, da licenze per il taglio di legname e da materie prime. Per i media africani l´annunciata cementificazione cinese delle cascate Vittoria è già il simbolo del neo-colonialismo di Pechino. Il luogo, che gli indigeni chiamano «il fumo che tuona», è stato scoperto dallo scozzese David Livingstone nel 1855, in pieno dominio britannico, che lo intitolò alla regina Vittoria. Da allora non ha più avuto pace. È stato minacciato da un ponte ferroviario e già oggi è preso d´assalto da 300mila turisti all´anno decisi ad ammirare un fronte d´acqua largo 1,5 chilometri e con un´altezza media di 128 metri, il doppio delle cascate del Niagara.

Il governo cinese difende il nuovo aeroporto assicurando che diventerà uno dei motori della ricostruzione economica dello Zimbabwe e che il progetto rientra in un piano più vasto di «valorizzazione dei luoghi più belli del mondo». La Cina si appresta a superare gli Usa e a diventare il primo esportatore di turisti del pianeta, mentre i cinesi hanno già conquistato il primato della spesa per vacanze all´estero. Business che il dittatore Mugabe, che a fine marzo ha incontrato in Sudafrica il nuovo leader Xi Jinping, non vuole lasciarsi sfuggire.

Tra gli africani però cresce la paura di essere riconquistati da una potenza straniera. In Zambia i minatori sono scesi in sciopero dopo che manager cinesi hanno sparato sugli operai in rivolta contro le paghe da fame, il Congo denuncia la deforestazione causata dall´"invasione gialla", in Kenya sale la protesta contro l´inquinamento dei grandi laghi, distrutti da serre e pescicolture cinesi, mentre il presidente nigeriano tuona contro il «neocolonialismo di Pechino che sfrutta le materie prime degli africani per poi rivendere a loro sottoprodotti finiti». Proprio l´aeroporto delle cascate Vittoria, secondo gli ecologisti, diventerà la pista di decollo privilegiata per l´esportazione verso l´Asia delle risorse naturali di Zambia e Zimbabwe.

Si allarga a iniziative culturali urbane di medio periodo l'impulso dei movimenti politici dalle primavere arabe all'Europa e Usa, con risultati e spunti di grande interesse. Il manifesto, 13 aprile 2013, postilla (f.b.)

«Le strade sono per danzare»: con questo slogan si è aperto a San Paolo del Brasile la seconda edizione del Festival BaixoCentro, una manifestazione autopromossa e autofinanziata di occupazione civile delle strade e delle piazze dell'area centrale della città con oltre cinquecento eventi di musica e teatro, danze, installazioni e laboratori creativi che il movimento BaixoCentro - una rete di attivisti e di associazioni culturali indipendenti che operano nella zona del centro paulista - ha messo in scena per portare fuori di casa i paulistani e offrire loro un'esperienza di vita urbana meno cupa e meno opprimente di quanto sia nella quotidianità di tutti i giorni.

Chi conosce San Paolo sa infatti che il centro città non è il luogo dei bistrot e dei café frequentato da intellettuali e bourgeois-bohèmes come a Parigi o nelle capitali europee; al contrario i quartieri del centro, Santa Cecília, Vila Buarque, Campos Elísios, Barra Funda, Luz, sono tra i più malridotti e disgraziati della città, luoghi del degrado e dell'emarginazione, soffocati dal traffico e ipercontrollati da telecamere e guardia civil che dopo le nove di sera diventano territorio off limits . Eppure in questi barrios della «periferia in centro» pulsa l'anima della città: dietro la fatiscenza e le polveri dell'inquinamento si intravedono eleganti edifici in stile coloniale e modernista che lasciano trasparire una bellezza d'altri tempi; ci si imbatte nelle pareti e nei muri rivestiti dai graffiti dei pixações , gli artisti funamboli che nella notte si arrampicano sulle facciate dei palazzi abbandonati per disegnare le loro meravigliose opere d'arte; si attraversano piazze coloniali con enormi piante tropicali che seppur malandate danno l'idea di trovarsi in giardini botanici pubblici. In questa «periferia in centro» si trova quella stratificazione urbana che per quanto non sia antica e di profondità, è pur sempre una stratificazione di memorie e identità che meriterebbero di essere riscoperte e valorizzate.

Ma in una città relativamente giovane, cresciuta rapidamente e oltremisura, senza regole e senza cognizione della storia e dei tempi storici (qui tutto comincia a metà Cinquecento con l'arrivo dei gesuiti), il patrimonio è un concetto astratto e la riqualificazione non è intesa come riabilitazione urbana ma come rimozione e sostituzione di quanto è scassato, non però nel nobile senso benjaminiano di uno sprigionamento di energie distruttive per costruire un mondo migliore sulle ceneri del vecchio. Nella dura realtà paulista è il mercato a dettare le regole e non meraviglia che la speculazione edilizia abbia messo gli occhi sui quartieri della città delle crepe per far fruttare i suoi interessi: diversi palazzi storici sono stati buttati giù o scarnificati per realizzare torri di uffici e appartamenti duplex o triplex che non solo sono parecchio bruttini, ma sono anche inaccessibili alle tasche dell'abitante medio del centro di San Paolo che guadagna un terzo del costo di queste nuove case.

Ma per accorgersi di tutto ciò e tentare di rimediare agli inganni del mercato c'è molto da cambiare, prima di tutto la cultura dell'abitare e la percezione dei luoghi. È con queste intenzioni che gli attivisti del movimento BaixoCentro hanno lanciato la sfida «occupy»: per ribaltare il punto di vista e promuovere «una utopia possibile, fatta per le persone e dalle persone» in contrasto con una condizione urbana vissuta come destino immodificabile. Per una decina di giorni il festival e i tanti eventi che quotidianamente sono in cartellone (basta visitare il sito www.baixocentro.org per farsi un'idea) costituiscono motivo per uscire di casa e camminare per le strade e le piazze di Cracolândia, senza la paura e l'indifferenza che caratterizza la vita della megalopoli, scoprendo quanto è bello lo spazio pubblico.

Luogo prescelto per dare inizio a questa rivoluzione copernicana è il Minhocão, la sopraelevata Costa e Silva che i paulistani preferiscono chiamare con il nome del tarlo della foresta amazzonica invece che con quello di uno dei generali della dittatura, il quale costituisce il boulevard e l'asse principale del festival. Lungo 3 chilometri e mezzo e sollevato di 3 metri e mezzo rispetto alla quota della città, il Minhocão è il simbolo dell'autoritarismo e della crudeltà urbana: la sopraelevata fu concepita e costruita negli anni della dittatura militare dagli allora sindaci della città José Vicente Faria Lima e Paulo Maluf per dare una soluzione ai problemi di traffico e di circolazione che a San Paolo erano divenuti insostenibili già negli anni sessanta, senza però tenere in alcun conto il contesto delle case circostanti: è così che il Minhocão ha tagliato in due il quartiere di Santa Cecilia passando a soli 5 metri dalle finestre dei fabbricati posti ai due lati!

Come spesso accade però, il tempo ha modificato la percezione del Grande Verme e oggi il contestato mostro urbano è diventato un «oggetto amico», grazie anche al divieto di transito notturno e alla chiusura del fine settimana che hanno permesso agli abitanti di riappropriarsene. Ogni venerdì sera una volta chiuso al traffico automobilistico, il Minhocão comincia la sua seconda vita: escono allo scoperto gli artisti di strada, i pixações i venditori ambulanti di acqua gelata e cocco e per tutto il weekend il viadotto diventa una piazza e un balcone urbano accessibile e aperto a chiunque.

A partire dagli usi informali del mostro, il movimento BaixaCentro ha pensato insieme a dei collettivi di artisti e architetti di lanciare la proposta del Parco Minhocão, un parco urbano dei divertimenti di cui è stato presentato un «estratto» durante il festival: secchiate di colore gettate sull'asfalto, strati di erba artificiale, vecchi pneumatici dei camion adattati a sedute, teli appesi alle travi e piscine gonfiabili sono serviti ad allestire uno spazio comune dove per tutta la durata del festival è possibile recarsi per fare un picnic, nuotare, giocare a calcio, vedere un film, dondolare appesi alle travi in cemento o anche semplicemente per incontrarsi. Sulla falsa riga di quanto è già avvenuto a New York con la High Line e a Parigi con la Promenade Plantée dove vecchie strade ferrate e sopraelevate dismesse sono state trasformate in passeggiate, giardini, orti urbani e piste ciclabili invece di essere abbattute, il movimento BaixaCentro ha voluto lanciare un'opa a favore della riabilitazione del Minhocão per restituire alla cittadinanza un diritto alla città e mostrare che la rigenerazione urbana non è un'imposizione dall'alto, ma un processo condiviso fatto insieme alle persone e agli abitanti.

Nella testa dei suoi ideatori, il Parco Minhocão dovrebbe infatti essere un laboratorio delle idee e della creatività da costruirsi interamente con materiali e oggetti riciclati e in modo collettivo insieme ai cittadini e soprattutto insieme agli studenti e ai bambini delle scuole della zona per riprendersi, civilmente, un luogo e uno spazio che gli interessi economici e speculativi, ancora una volta in maniera autoritaria, vorrebbero destinare alla demolizione. Il Minhocão diventerebbe così, il primo caso di parco urbano a «chilometro zero», autocostruito e autogestito, riproducibile in altri contesti e in altre situazioni urbane senza diritti di copyright. Ecco perché la vera novità del progetto Parco Minhocão (per ora solo una proposta) è il suo manuale di istruzioni, un volumetto illustrato da rendere disponibile su internet per spiegare i criteri e i metodi di assemblaggio del parco e delle sue costruzioni (pensiline, gazebi, chioschi, pavimentazioni, giochi, panchine, aree di sosta, installazioni espositive) e consentire ad altri nel mondo di copiarlo e costruirlo.

Per fortuna, il festival non si limita alla stimolante proposta di un parco urbano auto da sé; la straordinaria partecipazione della gente agli eventi del festival dimostrano che il cambiamento è possibile e che una umanizzazione dell'urbanistica è un'utopia realizzabile. Basta mettere in atto le strategie e gli strumenti giusti.

Postilla

L'aspetto forse più importante e interessante di questa, e altre, iniziative che si fregiano del marchio Occupy, diventato una specie di franchising globalizzato del progressismo, è quello di affrontare la questione urbana come merita e pretende, ovvero nelle forme articolate e complesse che corrispondono al contesto in cui si calano i singoli progetti. Con un approccio che pare collocarsi molto lontano, e per fortuna, da altre in sé pur rispettabili idee (sempre evocate, ultimamente) come quelle del riuso tradizionale di spazi e strutture, come l'ubiqua High-Line, che ormai ha scavalcato la Settimana Enigmistica quanto a tentativi di imitazione, di solito campati per aria. Le quali iniziative finta fotocopia della High-Line, altro non sono se non l'esatta riproposta, sotto mentite spoglie, del medesimo approccio solo progettuale, per nulla organico e complesso, che ha creato gli antichi problemi di mobilità, scarsa abitabilità, ingiustizia ecc. che ora si vorrebbero risolvere con la società che dilaga nei quartieri prima segregati. Ecco: si badi a non segregarli di nuovo, magari con le migliori intenzioni. Teniamolo presente, che anche gli antichi segregatori erano quasi sempre animati da sentimenti identici (f.b.)

Prima nel Nordest per consumo di suolo negli ultimi vent’anni. In provincia oltre 30 mila le case vuote. il Messaggero Veneto, 30 marzo 2013, allegato documento scaricabile

PORDENONE. Nonostante la provincia di Pordenone realizzi il 40 per cento del Pil regionale agricolo, è la realtà nel Nordest dove si è consumato più suolo negli ultimi decenni. Ad attestarlo una ricerca condotta dal dipartimento di Scienze agrarie e ambientali dell’università di Udine utilizzato dalla Provincia di Pordenone nell’ambito dell’osservatorio sulle politiche abitative che sta continuando il suo lavoro di analisi ed elaborazione di proposte alle amministrazioni comunali per quanto riguarda l’urbanistica e l’edilizia. In base a tale ricerca, negli anni Novanta e nel primo decennio del Duemila la Destra Tagliamento risulta al primo posto nel Triveneto per incremento delle aree urbanizzate, con un aumento del 19,7 per cento, seguita da Padova, Verona e Rovigo. La provincia di Udine, nello stesso periodo, mostra un aumento più contenuto che si attesta intorno all’11,5 per cento.

«Il primato della provincia di Pordenone per incremento relativo di aree urbanizzate - spiega nella sua relazione, acquisita agli atti della Provincia, Elisabetta Peccol dell’ateneo friulano - diventa più rilevante se viene letto in relazione al dato sulla percentuale di aree urbanizzate sul totale della superficie amministrativa. Infatti, già nel 1990 la Destra Tagliamento presentava una copertura di aree urbanizzate del 5,9 per cento, maggiore rispetto alla provincia di Udine (5,34 per cento)». Con il rilevante incremento in particolare nel periodo 1990-2006, Pordenone passa al 7,04 per cento di superfici urbane rispetto al 5,95 per cento di Udine.

Le perdite assolute di superfici agricole nello stesso periodo, evidenzia la ricerca, vedono Pordenone sempre nelle prime posizioni, con 2 mila 718 ettari, dopo Padova, Verona e Udine. «Se viene data lettura della perdita totale su base annuale - continua il documento - risulta che il Friuli occidentale ha perso 182 ettari di superfici agricole ogni anno. Tale valore riflette sia la crescita di aree urbane su terreni agricoli, sia l’avanzamento del bosco, causato in parte dall’abbandono dei pascoli nelle aree montane, che per l’intero periodo è di 113 ettari». Gli effetti della cementificazione si sono visti nel periodo post-crisi: con l’esplosione della bolla immobiliare che ha portato, dal 2001 al 2009, alla costruzione di oltre 25 mila abitazioni (8,4 milioni di metri cubi di cemento) il 19 per cento degli immobili - tra vecchi e nuovi - risulta disabitato. In sostanza, come attesta l’Osservatorio provinciale, sono quasi 30 mila le case vuote che riuscirebbero a soddisfare la domanda del mercato da qui fino al 2020.

Il consumo di suolo, peraltro, non è solo uno spreco in sè, soprattutto visto che l’ondata di cemento è stata sproporzionata rispetto alle possibilità del mercato. «Le aree rurali - spiega la Peccol - svolgono un importante ruolo nel mantenimento della qualità dell’ambiente tra cui la salvaguardia idrogeologica, la conservazione della biodiversità, la valorizzazione delle risorse naturali locali, la difesa del patrimonio genetico vegetale e animale locale». La ricetta imposta dalla sostenibilità futura non può che concretizzarsi in piani urbanistici a cubi zero, dove si mettono in campo - attraverso piani settoriali - incentivi per la ristrutturazione e riqualificazione energetica degli edifici esistenti. Una sfida che parte da Pordenone alle prese con la redazione del nuovo piano regolatore.

Nota: una parte dello studio è scaricabile direttamente da qui

Come insegnano i principi base dell'analisi territoriale, esiste un metodo sicuro per verificare l'esattezza o meno di certi assunti: andare a vedere. Il TAV, per esempio. La Repubblica, 30 marzo 2013 (f.b.)

Nell’armamentario del buon giornalismo è il primo strumento a portata di mano. A prima vista, anche il più semplice e neutro. Eppure, la domanda «Esattamente, di cosa stiamo parlando?» è spesso sufficiente a far luce su problemi intricati e spinosi. Con risultati, a volte, devastanti. Anche quando il tema è la Torino-Lione e l’interminabile, ingestibile scontro sull’alta velocità in Val di Susa. Una tratta ferroviaria, ha ripetuto nei giorni scorsi il ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, in una intervista a La Stampa, che «pone l’Italia al centro dell’asse verticale e di quello orizzontale» dei traffici europei. Di cosa sta parlando, esattamente, Passera? Dell’equivalente ferroviario di una leggenda metropolitana, rispondono, in sostanza, Andrea De Benedetti e Luca Rastello, due giornalisti che hanno appena dedicato un libro alla Torino-Lione e alla sua estensione europea.

Questa estensione, dicono, è puramente immaginaria. L’asse orizzontale, il Corridoio 5, dove l’import export europeo dovrebbe viaggiare sui binari, da Ovest a Est, da Lisbona a Kiev non esiste e, probabilmente, non esisterà mai. Nessuno lo pretende e lo esige a Bruxelles, nessuno lo vuole a Lisbona, Madrid, Lubiana e Budapest. Peraltro, questo trampolino da cui le merci europee dovrebbero lanciarsi per il continente a 250 chilometri l’ora, probabilmente, neppure servirebbe. In particolare, alle merci. Per capire di cosa si stia parlando, De Benedetti e Rastello hanno scelto l’opzione “testimoni oculari”: in altre parole, hanno provato davvero a percorrerlo, il Corridoio 5, in borsa un sacchetto di caffè sottovuoto, prima merce a battezzare il fatidico asse Lisbona-Kiev. Cosa hanno trovato, lo dice il titolo del loro libro (Binario morto, Chiarelettere) che prende il via da un’inchiesta apparsa sulla Domenica di Repubblica nel maggio dell’anno scorso.

Ma fermarsi al titolo non rende giustizia al racconto, da dove risulta che al Corridoio 5 quello che manca sono, troppo spesso, proprio i binari. A partire dall’inizio, da Lisbona e dalle onde dell’Atlantico. Il governo portoghese, nel pieno della crisi economica, ha sepolto qualsiasi progetto di alta velocità. Niente Lisbona, dunque. Ma anche in Spagna non va molto meglio. Di alta velocità si comincerà a parlare a Granada. Ma, verso Barcellona, è un susseguirsi caotico di tratti a uno o due binari, a scartamento ridotto o meno, finché, nella capitale catalana, non si scopre che l’alta velocità, per arrivare al confine con la Francia e ai suoi Tgv non c’è e il governo di Madrid ha scarsissima voglia di spenderci dei soldi.

Insomma, a Ovest della Torino-Lione c’è, in buona sostanza, soltanto la Francia. E a Est? Anzitutto, molti problemi, raccontano De Benedetti e Rastello. Non si è ancora capito come il treno dovrebbe passare sotto Torino, senza comprometterne le falde acquifere. Idem dall’altra parte, oltre Milano, dove c’è da attraversare Vicenza e passare sotto il Carso. E dopo Trieste, alle porte di quello che, nel 2007, Piero Fassino definiva “l’Eldorado” per l’economia italiana? De Benedetti e Rastello non incontrano più problemi, ma, semplicemente, il nulla. I collegamenti ferroviari fra Italia e Slovenia sono soppressi: l’ultimo treno per Lubiana è partito nel dicembre del 2011, senza lasciare, a quanto pare, troppi rimpianti. Gli sloveni, del resto, sembrano più interessati a coltivare i collegamenti con Vienna e la Germania. Dopo di loro, gli ungheresi ai treni non ci pensano neppure. I soldi del Corridoio 5 vengono impiegati per tangenziali e autostrade.

A Bruxelles, nessuno fa una piega: non sta scritto da nessuna parte che quei finanziamenti europei debbano essere impiegati obbligatoriamente per i treni ad alta velocità. D’altra parte, se il punto sono i traffici di merci, andare a 250 chilometri all’ora è antieconomico. «Oltre gli 80-90 chilometri all’ora, i costi che si scaricano sul trasporto sono troppo alti», dicono gli esperti. Per chi non ha seguito da vicino le vicende della Torino-Lione, orientarsi nel racconto di Binario morto non è agevole. Chi è già a Tav 2.0, invece, può capire meglio il senso della risposta alla domanda iniziale. Sgombrato dal tavolo il Corridoio 5, quello di cui stiamo, esattamente, parlando si riduce alla Torino-Lione e, anzi, dopo gli ultimi aggiustamenti di progetto, a un tunnel e 57 chilometri ad alta velocità, collegati alla rete dalle tratte convenzionali già esistenti. Vale la pena? A Rastello e De Benedetti la Tav in Val di Susa non piace, e si vede. Dalla loro parte, però, ci sono i dati. Il traffico passeggeri è talmente moscio, che le ferrovie italiane hanno sospeso i collegamenti Torino-Lione.

Quello merci è in calo costante dalla metà dello scorso decennio. Lo scenario in cui è nata la Tav di Val di Susa — il Corridoio 5 e il boom dei traffici — oggi non esiste. È una sentenza definitiva? Al fondo della crisi più pesante dal dopoguerra, i dati di oggi hanno un valore relativo. In più, le infrastrutture sono strumenti imprevedibili, capaci di crearsi da sole, spesso, il loro futuro. All’Eurotunnel Parigi-Londra non ha creduto, praticamente, nessuno, fino a che non ha cominciato a funzionare. Fuori dalla retorica dell’“asse orizzontale” si potrebbe discutere pacatamente se è questa la scommessa da fare o se non ci sono, invece, infrastrutture più urgenti.

Peccato che l'autore, da bravo economista conformista, non abbia titolato “i costi collettivi dello sprawl”. Ma a qualche conclusione corretta si arriva lo stesso. Corriere della Sera, 24 marzo 2013 (f.b.)

Dai 14 milioni di pendolari stimati in Italia quelli che stanno pagando di più i costi della crisi usano l'auto per recarsi ogni giorno sul posto di lavoro. Molti di loro sono operai perché le fabbriche ormai sono tutte fuori dei centri abitati, il resto sono lavoratori «flessibili» che devono timbrare il cartellino in orari non coperti dal servizio di trasporto pubblico. Un pendolare con auto ha subìto l'incremento delle tariffe autostradali e della benzina, usa la sua vettura e quindi spende di più in manutenzione ordinaria. In più sia con l'accisa sulla benzina sia con la fiscalità generale partecipa al sussidio del trasporto locale. Eppure non si aggrega, non protesta e di conseguenza non ha voce in capitolo.

La seconda tribù di pendolari è quella che si reca a lavoro con un bus extraurbano. Le tariffe sono in media +30% rispetto alle ferroviarie nonostante che i costi di produzione siano inversi, 15 euro a km per il treno e 3 euro per il bus. Come il pendolare in auto quello in bus è scarsamente organizzato, le proteste hanno come controparte naturale gli autisti dei bus e la relazione informale che si crea con loro serve a mitigare le inefficienze e ad apportare correzioni in corsa. In Lombardia i pendolari in bus sono stimati in circa 1 milione contro 760 mila in treno e la parte del leone la fa il traffico su Milano. La città del Duomo, infatti, attira giornalmente 900 mila pendolari complessivi che sono altrettanticity user in aggiunta ai residenti (1,3 milioni scarsi). Lo spostamento progressivo di popolazione da Milano verso l'hinterland e la provincia trova le motivazioni negli alti costi della città (innanzitutto nell'immobiliare) e nella possibilità di usufruire nei piccoli centri di preziose reti di supporto familiari e non.

Arriviamo ai pendolari in treno che sono l'ala più organizzata, «i duri». In Italia sono circa 3 milioni. Le prime proteste partivano come estensione delle lotte operaie e culminavano nel blocco dei binari. Poi via via il pendolarismo delle tute blu si è spostato su auto e bus e il treno è diventato interclassista. È facile trovare in carrozza persino magistrati e avvocati che quando vestono i panni del pendolare sono i più rapidi nel promuovere vertenze e cause. Grazie a Internet i pendolari dei treni hanno migliorato la loro organizzazione e ormai attorno a Milano esiste una ventina di comitati. Idem nel resto d'Italia con circolazione immediata delle notizie e addirittura una classifica delle tratte peggio servite o delle linee a binario unico come, per restare in Lombardia, quelle che angustiano i viaggiatori da Cremona a Milano o i pendolari di una parte della Brianza.

I viaggiatori da treno hanno il vantaggio di avere una controparte visibile (i gestori ferroviari) e di utilizzare le stazioni come «cattedrali» della protesta, i pendolari in auto alle prese con un ingorgo ovviamente non sanno con chi prendersela. La particolarità italiana è data dai larghi contributi statali e regionali al trasporto pubblico, cresciuti negli anni: in Lombardia dal 2001 al 2010 l'incremento è stato del 61% contro un'offerta di treni/km cresciuta solo del 30% e un aumento delle tariffe del 51% (l'inflazione ha inciso solo per 21 punti). La crisi se ha aumentato i costi del pendolarismo in auto ha decongestionato le autostrade e persino le tangenziali con l'eccezione delle ore di punta. Ma ha anche frantumato il lavoro e moltiplicato gli spostamenti. Sia chi opera nel terziario debole (partite Iva, precari) chi nel terziario forte (consulenti, professionisti) raggiunge più posti di lavoro o clienti in ore sempre meno canoniche. I comitati dei pendolari denunciano a più riprese che i treni a loro riservati sono vecchi e sporchi (pulizie e degrado) ma soprattutto sono lentissimi e poco puntuali, nonostante che in più di qualche caso i gestori abbiano allungato (sugli orari) i tempi di percorrenza.

Secondo Dario Balotta di Legambiente «il 2012 è stato l'anno che ha dato più problemi degli ultimi dieci». Consultando Pendolaria, una sorta di libro bianco del trasporto ferroviario, si scopre che l'anno scorso molte Regioni hanno deciso di tagliare corse e treni e ritoccare gli abbonamenti. Nel solo Piemonte 12 linee e il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino è stato depennato. Ma il cambiamento più significativo lo si deve sicuramente all'avvento della Tav e ai riflessi che ha avuto sul traffico pendolari. La forte distanza tra la serie A del trasporto e la serie B è percepita da tutti, si sa che la Tav ha convogliato su di sé gli investimenti ed è diventato un business redditizio, tanto che su quelle linee in soli 5 anni l'offerta è aumentata del 395%. In parallelo il trasporto locale è stato lasciato degradare davanti ai super-treni che hanno l'assoluta precedenza perché devono arrivare in orario per non perdere competitività.

«Come conseguenza si è ridotta la velocità all'interno dei nodi urbani come Milano, andando più piano i treni pendolari hanno saturato gli spazi della rete e al minimo ritardo si genera un effetto di propagazione sull'intero traffico. E 15-20 minuti in più per un pendolare sono una tragedia, specie se si ripetono con una certa frequenza» sostiene Andrea Boitani, docente alla Cattolica di Milano e autore del pamphlet «I trasporti del nostro scontento». I clienti dell'Alta velocità pagano bei soldi e se il servizio ritarda magari tornano all'aereo, invece i pendolari «esprimono una domanda più rigida, che non ha alternative più convenienti e quindi su di essa si scaricano le inefficienze».

Ma se le cose stanno così come si possono risolvere i problemi dei pendolari? Ci vorrebbero più treni, più rapidi e nuovi almeno nelle 20 principali linee dei pendolari dove l'affollamento sta diventando sempre di più ragione aggiuntiva di ritardo. Quanto al recupero di velocità c'è molto da fare, oggi siamo a una media di 35,5 km l'ora contro i 51,4 della Spagna, i 48,1 della Germania e i 46,6 della Francia. Negli anni scorsi ha preso piede la pratica dei bonus di compensazione, che ha raggiunto il culmine con la Caporetto della Trenord lo scorso dicembre. I disservizi prolungatisi per 7 giorni hanno portato alla riduzione del 25% del costo dell'abbonamento. Ma il bonus chi lo paga? Non certo i dirigenti che hanno causato l'inefficienza ma si scarica sulla fiscalità generale. Lo paghiamo tutti. «E comunque sono soldi sottratti alla manutenzione, alla pulizia, alla qualità del servizio e al rinnovo del materiale rotabile. Il bonus è stato un punto di mediazione tra la politica e i comitati pendolari, rischia però di essere l'alibi della deresponsabilizzazione tanto paga Pantalone» commenta Balotta.

E allora? Come si può incidere veramente e cambiare la vita dei milioni di pendolari giornalieri? Il professor Boitani prova a mettere in fila le priorità. «Cambiare le regole di circolazione soprattutto nei grandi nodi per velocizzare il traffico in sicurezza. Accelerare gli investimenti per ampliare la capacità dei nodi metropolitani. Introdurre le gare per l'affidamento dei servizi bus e treni per stimolare l'efficienza e ridurre i sussidi. Rendere più attrattivi gli hub del traffico pendolare trasformandoli in veri e propri centri di servizi». È una lista da libro dei sogni o può trovare ospitalità in qualche agenda di governo?

Un ennesimo racconto di serrande abbassate per sempre, di quartieri che si desertificano, e la solita ottusità a capire, a dare la colpa al destino cinico e baro. La Repubblica, 20 marzo 2013, postilla (f.b.)

TORINO - C’ERA il rumore leggero delle saracinesche ben oliate che si alzavano girando una chiavetta. C’erano i saluti allegri fra chi cominciava una giornata di lavoro. «Buongiorno, buona giornata ». Le eleganti ragazze del negozio con abiti da duemila euro e i più anziani commessi della rivendita di pantofole si incontravano con i ragazzi pronti a passare la giornata cuocendo hamburger e patate fritte. Adesso c’è troppo silenzio, in via Amendola. Troppe serrande sono state abbassate per l’ultima volta. Sono state tolte anche le insegne. Via il nome dalle tre vetrine di Trussardi, via un nome antico, Vindigni, dove i torinesi andavano a comprare l’abito della festa. «Prossimamente aprirà enoteca », annuncia un cartello. Spente e rottamate le friggitrici e le piastre del Burger King, che un tempo attirava giovani anche dalle periferie, perché era il primo fast food aperto nella città dei Savoia. Adesso, per conoscere «chi c’era qui», devi chiedere all’uomo che porta fuori il cane o alla commessa della tabaccheria.

Un centro Tim ha trovato un’altra strada, si è trasferita anche l’ottica Cavalli. Arrivi in piazza Cln e anche qui ci sono i buchi neri. Se ne sono andati la profumeria Piera Giordano, il Plaisir che vendeva tutto per “la salute del corpo”, e anche “Pantaloni e pantaloni”. Svolti in via Roma — la via Condotti di Torino — e vedi i segni lasciati dalle insegne divelte. “Affittasi”, annuncia un grande cartello su quello che era il negozio di Cartier. Chiuse le vetrine sfavillanti di due gioiellerie, Fasano e Palmerio, dove migliaia di torinesi avevano comprato le fedi per il matrimonio e lasciato gli occhi sugli altri gioielli.

«E stiamo parlando — raccontano Antonio Carta e Morena Sighinolfi, presidente e direttore della Confesercenti sotto la Mole — delle strade più ricche della città. Immagini cosa succede nelle periferie». I numeri parlano chiaro. Nei soli due mesi di gennaio e febbraio nel capoluogo il saldo fra aperture e chiusure è stato di meno 231 per i negozi e meno 250 per le «somministrazioni», vale a dire bar, ristoranti, pizzerie, kebab… Ogni giorno 15 serrande non vengono rialzate. «In centro la crisi è provocata dal caro-affitti e dal fatto che i clienti sono attratti dai grandi centri commerciali che, da gennaio, hanno deciso di restare aperti tutte le domeniche ». La vicenda degli affitti in centro ricorda la favola della rana di Fedro, che si gonfiava per sembrare grossa come un bue. I proprietari dei muri hanno continuato ad aumentare i prezzi — in via Roma e dintorni 150 ma anche 200 euro al metro quadro ogni mese, e così per 100 metri si debbono pagare fino a 20 mila euro — con il risultato di avere centinaia di proprietà «scoppiate» e senza reddito.

«Ormai solo i grandi marchi — dice Antonio Carta — riescono a resistere in centro. I negozi appartengono per il 90 per cento ad assicurazioni e banche che — mi ha spiegato
un loro dirigente — preferiscono lasciarli sfitti piuttosto di abbassare i prezzi, per “non deprimere il mercato”. Fino al 2011 c’erano tante chiusure ma il numero di chi apriva era superiore. Questo perché i genitori, con la liquidazione della Fiat e la pensione, costruivano un posto di lavoro per il figlio, aprendogli un negozietto o una videoteca. Ora quei soldi sono finiti. E migliaia di operai in cassa integrazione, con il 30 per cento di reddito in meno, non possono certo fare investimenti: fanno fatica a fare la spesa».

Le strade con le serrande bloccate ci sono «anche perché alcuni commercianti hanno fatto degli errori». «C’è stato qualche collega — racconta Franco Orecchia della Vestil, negozio di abbigliamento di tre piani in piazza Statuto — che per ridurre i costi ha abbassato la qualità. Ed ha pagato caro. Se uno è abituato a cenare in un buon ristorante, con la crisi non va al fast food. Torna al ristorante, ma solo quando se lo può permettere. Così succede nell’abbigliamento. Se sei servito bene, compri meno capi ma non cambi negozio». Diciassette dipendenti più quattro della famiglia. «Qui trovi abiti da 480 a 3.500 euro. Solo per la taglia 50, ad esempio, lei può scegliere fra 200 pantaloni diversi. Investire nell’offerta è un obbligo: il cliente che non trova ciò che vuole va a cercarlo da un’altra parte». Vetrine illuminate dal 1957 ma aperte al nuovo. «Al secondo piano ho un angolo dedicato a pasta, salse e vino di alta qualità. È un’offerta che funziona nelle librerie. Perché non provare anche noi?».

C’è anche chi, pur puntando sulle eccellenze, si deve arrendere. «In tutta la mattinata — dice Luciano Ferrarese, con mini market in via Cibrario — ho incassato 40 euro. Ho frutta e verdura biologiche e anche se siamo a marzo i primi meloni di Mantova. Le colombe pasquali sono di pasticceria. Fino a due anni fa in questi giorni le avevo esaurite, quest’anno non ne ho venduta una». Luciano Ferrarese, negli anni buoni, si è comprato i muri. «Anche senza pagare l’affitto, devo chiudere. Con gli incassi troppo magri, uso la mia pensione per pagare le spese generali. E me ne vado senza “liquidazione”, perché la licenza con la legge Bersani non si vende ma si riconsegna gratis in Comune. L’avevo comprata nel 1985, con 50 milioni di lire. Allora avrei potuto comprarmi due piccoli appartamenti. Ma non oso lamentarmi, c’è chi sta peggio. Vedo dei miei ex clienti che all’alba vanno a cercare nei cassonetti…».

«Lo spartiacque — dicono Antonio Carta e Morena Sighinolfi della Confesercenti — arriverà a Pasqua. Se non ci sarà una ripresa dei consumi, altre centinaia di saracinesche si abbasseranno in pochi giorni. Sarà un disastro. Noi curiamo i bilanci delle imprese e nell’ultimo anno abbiamo rilevato un dato allarmante: non chiudono solo le aziende con problemi — mutui troppo alti,
esposizioni bancarie, merci sbagliate — ma anche quelle finanziariamente sane e con una buona clientela. Questo significa che le famiglie stanno davvero finendo i soldi: hanno rinunciato prima al voluttuario (scarpe, jeans ...) poi agli alimentari, con tagli alla carne, alla verdura, al pesce. Ora chiudono bar e pizzerie: devi fare i conti prima di andare a prenderti un caffè».

C’è chi la crisi la può pesare a quintali. «Prima vendevo — racconta Luigi Frasca, titolare della “Bottega della carne, Da Natalino” — due mezzene di vitello piemontese, 260 — 270 chili l’una — alla settimana. Adesso ne vendo solo una. Chi vendeva una mezzena, ora vende un quarto. I miei genitori e i miei nonni con la macelleria si compravano le case e le macchine e facevano studiare i figli. Noi facciamo fatica a stare in piedi». A Porta Palazzo, nella galleria Umberto I, Gianni Berteti dice di avere cambiato mestiere. «Vendo profumi ma soprattutto faccio lo psichiatra. Vengono in bottega colleghi e clienti che mi raccontano che così non si può andare avanti, che se devi scegliere fra la pastasciutta e un profumo ovviamente scegli il cibo. Si sta qui a parlare e il registratore di cassa resta muto». Qualche serranda è chiusa (un ristorante, il negozio del primo cinese arrivato a Torino…) e le altre vetrine sono ancora illuminate. Ma nessun passo di cliente viene a disturbare il silenzio nella galleria.

Postilla

Dare la colpa al destino o alla crisi? La cosa che più colpisce, di questa ecatombe commerciale, è la sua perfetta, banale, assoluta prevedibilità: cambia il ruolo dei centri urbani, si afferma quello delle periferie automobilistiche e della dispersione, con relativa supremazia degli scatoloni. E non perché sono scatoloni, o (solo) perché siano gestiti da una specie di Spectre globalizzata all'assalto della bottega familiare buona e brava. Ma perché sono organici alla forma insediativa, sociale, di consumo e comportamento prevalente. Si poteva fare qualcosa? Si può fare qualcosa? Sicuramente, e ci provano da decenni in tutto il mondo. La vera sciocchezza, la cosa più frustrante e fastidiosa, è dover assistere a questa agonia dei quartieri impotenti, con tutti, nessuno escluso, che danno la colpa ad altri, e non alla propria incapacità di riflettere sulla mutazione del commercio urbano, e sull'indispensabile avvio di politiche pubblico-private diverse dalla solita tutela corporativa dei bottegai (f.b.)

Fra due giorni potrebbe essere dato il via definitivo a una nuova distruttivaGrande opera, combattuta da tutti i comitati che ne conoscono il percorso. Ringraziamo l’autore del reportage diAltraEconomia, che lo ripropone oggi (16 marzo 2013) all’attenzione dei lettori di eddyburg
Premessa

Il percorso accidentato della “nuova Autostrada del Sole”, la Orte-Mestre, potrebbe arrivare al Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe), che il prossimo 18 marzo dovrebbe approvare il progetto preliminare del percorso, 400 chilometri attraverso cinque regioni.
L'articolo fa riferimento a un intervento da 8,7 miliardi, mentre il ministro Corrado Passare, in Parlamento, aveva parlato di 10: quel che è certo, è che il piano economico-finanziario dell'opera è -al momento- sconosciuto, che i flussi di traffico attesi sono modesti e che lungo la tratta verrebbero compromessi terreni agricoli di pregio ed aree protette. Il reportage “Il casello incantato” è apparso sul numero di novembre 2012 di “Altreconomia”, mensile d'informazione indipendente. All'articolo di Luca Martinelli, che riproponiamo, si accompagnano un video reportage (guardalo al link altreconomia.it/video/ortemestre) e un reportage fotografico geo-localizzato lungo la Orta-Mestre (guardalo al link www.altreconomia.it/orme). (l.m.)

“Gli interessi di pochi sulla pelle di molti. No Romea commerciale”. Lo striscione è appeso lungo il Naviglio del Brenta. Dietro ci sono campi coltivati. A poche centinaia di metri il campanile e il municipio di Mira Taglio. Accanto una delle Ville venete che attirano i turisti sulla Riviera del Brenta. “Dov’è appeso passerà la nuova autostrada” dice Rebecca Rovoletto. È la portavoce di “Opzione Zero”, che riunisce quelli che non vogliono la costruzione della lunghissima arteria tra Mestre, in provincia di Venezia, e Orte, nel Lazio. Quasi 400 chilometri attraverso cinque regioni. La nuova Autostrada del Sole. Per qualcuno, l’A2. Tra gli sponsor, anche il segretario del Partito democratico Pier Luigi Bersani, presidente dell’Associazione Nuova Romea (un altro dei nomi con cui è conosciuta l’autostrada). Che è un “intervento prioritario”, stando all’Allegato infrastrutture 2013-2015, un documento dell’aprile 2012 del ministero dell’Economia. Cantieri aperti entro il prossimo anno, ha assicurato intorno al 10 settembre il viceministro per le Infrastrutture Mario Ciaccia: “Sono fiducioso che al prossimo Cipe porteremo a casa la Orte-Mestre, il cui valore si attesta a 10 miliardi di euro”. Oggi è il 18 ottobre, e la promessa riunione del Cipe (sigla che indica il Comitato interministeriale per la programmazione economica) non c’è stata. Avrebbe dovuto tenersi entro fine settembre.

Così, in attesa di informazioni realistiche dal ministero (che è stato contattato e poi più volte sollecitato, ma non ha mai risposto), “Altreconomia” ha percorso tutta la Orte-Mestre. Da Nord a Sud, e a passo lento. Tre giorni per osservare, e documentare, il territorio destinato ad essere stravolto. In Veneto e in Emilia-Romagna, tra acqua e terra. La laguna di Venezia, canali e fiumi -il Brenta e il Bacchiglione, l’Adige, il Po e infine il Lamone-. Le valli di Comacchio e del Mezzano. Terra di bonifica, campi arati, poche case sparse e qualche cittadina. Fino a Ravenna l’autostrada è tutta nuova. Dalla Romagna, invece, segue l’E45, la Ss 3 bis. Che dopo Cesena sale sull’Appennino, fino a sfiorare il Parco nazionale delle Foreste casentinesi, e scendere in Toscana e in Umbria.
Paesaggi che quando (e se) l’autostrada si farà, percorreremo in poco meno di 4 ore. Oggi però Mira (Ve), Adria (Ro), Cavarzere (Ve), Comacchio (Fe), Ravenna, Cesena, Perugia non sono caselli d’uscita. Ma nomi, quelli dei “nodi” della rete Stop Or_Me (www.stoporme.org), e numeri di telefono.

Il primo che componiamo è quello di Mattia Donadel, di “Opzione Zero” (www.opzionezero.org). Seduto in un bar di Mira, lungo il Naviglio, racconta: “Siamo nati nel 2004, come Rete NO-AR (No Autostrada Romea, ndr). Volevano realizzare un’autostrada che unisse Mestre e Ravenna”. Ci spostiamo davanti allo striscione che dice no alla Romea Commerciale, che chiamano così perché corre parallela alla Ss 306 “Romea”. “È l’unica area libera rimasta tra Mira e Dolo. Un corridoio verde. Per questo la nuova autostrada passerà di qui. Secondo il progetto preliminare, il Naviglio del Brenta dovrebbe essere sotto-attraversato. La galleria inizierà a oltre un chilometro dall’acqua” spiega Mattia. Oltre Mira e i campi, la Orte-Mestre “incrocerebbe” il Passante di Mestre. “Ma i dati di traffico non giustificano l’esigenza di una nuova autostrada”, spiega Mattia, rifacendosi a quelli elaborati nel 2010 da Polinomia per conto del Wwf: “18mila passaggi al giorno, in Veneto. Un traffico locale, che intasa la strada durante i fine settimana estivi, per andare a Sottomarina, verso le spiagge”. Ci sono i camion, è vero ma potrebbero essere dirottati sulla vicina A13: “Se prendi un punto qualsiasi lungo la Nuova Romea e misuri la distanza dalla Padova-Bologna la troverai che corre tra i 20 e i 30 chilometri” conclude Mattia.

La mamma dello sprawl è sempre incinta se non si sta attenti: l'ingresso della grande distribuzione nel mercato oggi coperto dal bed & breakfast familiare e i rischi impliciti di dispersione. Corriere della Sera, 6 marzo 2013, postilla (f.b.)

La notizia è stata lanciata addirittura dalle colonne del Wall Street Journal: gli americani della Marriott e gli svedesi dell'InterIkea hanno deciso di lanciare insieme una nuova catena di hotel economici. L'obiettivo è di aprirne in Europa 50 in cinque anni (che potrebbero diventare 150 in 10 anni) e il primo ad essere inaugurato sarà quello di Milano, già nel corso del 2014. La catena si chiamerà Moxy e l'investimento di InterIkea — che fa capo alla famiglia Kamprad, quelli di Ikea, attraverso la Interlogo Foundation — sarà di 500 milioni di dollari. I nuovi alberghi non avranno mobili o design della compagnia svedese ma usufruiranno di nuove tecniche di costruzione (camere prefabbricate) con l'intenzione di abbassare i costi

Non si punterà ai centri storici ma Marriott e InterIkea dicono di preferire per la loro nuova creatura siti vicini ad aeroporti e stazioni. Il costo al cliente per la camera dovrebbe aggirarsi attorno ai 60 euro. Nell'anticipazione di stampa non si usa il termine low cost ma di fatto il formato alberghiero che si vuole lanciare assomiglia a una Ryanair degli hotel. «Vediamo grandi opportunità di espandere la nostra quota di mercato in Europa» ha commentato Amy McPherson, presidente di Marriott Europe.

Con la scelta dell'Italia come debutto Ikea va a battere di nuovo «dove il dente duole». Gli scandinavi sono stati, infatti, i protagonisti dello più straordinario contropiede commerciale che si sia visto dalla nostre parti. Il Belpaese è fiero dei mobili che costruisce in Brianza e in tanti altri distretti ma ha completamente sottovalutato il tema della grande distribuzione, gli svedesi hanno fatto il contrario e hanno costruito una multinazionale delle vendite al dettaglio che ci ha dato la paga. Noi italiani abbiamo dei prestigiosi negozi monomarca ma le nostre catene, come Mondo Convenienza, faticano, per dirla con eufemismo, a reggere l'urto dell'Ikea. Che, adesso, ci vuole insegnare anche come si aprono alberghi per i giovani. Si ripeterebbe per certi versi quello che è successo dopo i mobili anche nel caffè, dove gli italiani vanno famosi per la qualità della bevanda nera ma gli americani hanno creato una grande catena come Starbucks.

Eppure anche nella specialità delle vacanze a basso costo l'Italia ha una tradizione nobilissima, che riporta agli anni '60 e al miracolo della Riviera romagnola capace di vendere all'estero (ai tedeschi) pacchetti vacanze a prezzi competitivi con standard di buona qualità. Non c'era nessuna multinazionale dietro quel miracolo ma solo tante imprese familiari che agivano come una rete sistemico-organizzativa e riuscivano in questo modo a collegarsi con tutti i servizi aggiuntivi (dal posto in spiaggia alla balera).

Oggi l'Italia conta 34 mila alberghi, il doppio della Spagna, ma molti di essi sono, per dirla con il linguaggio degli economisti, «marginali». Ovvero non sono in grado di rivolgere al mercato un'offerta competitiva per prezzo e soprattutto moderna. «Detto che l'Italia deve puntare strategicamente a un turismo di fascia alta come ha fatto la Francia — commenta Massimo Bergami, coordinatore del piano strategico elaborato dal ministero del Turismo — si possono tranquillamente fare delle operazioni intelligenti per coprire gli altri segmenti di mercato, proprio a partire dall'ampio patrimonio di strutture alberghiere di cui disponiamo». In sostanza si tratterebbe di favorire l'uscita/rottamazione dei piccoli operatori, ammodernare il format e aggregare a rete nuovi soggetti imprenditoriali aiutati da una dotazione comune di strumenti (a cominciare da un unico centro prenotazioni).

«Penso alla Puglia — continua Bergami —. Fatta eccezione per alcune masserie di extralusso tutte le altre potrebbero organizzarsi come rete di imprese capace di fare al mercato un'offerta combinata». E i bed and breakfast? Non dovevano rappresentare proprio loro quell'offerta «democratica» rivolta ai giovani che oggi manca? «Lo sviluppo di questa formula dimostra una vivacità imprenditoriale nel settore — spiega Bergami —. Ma c'è troppa frammentazione, come dimostra l'assenza di un rating (le stelle, ndr) comune a tutte le Regioni. Il risultato è che il sistema dei nostri bed and breakfast oggi non si presenta sul mercato internazionale come un'offerta competitiva».

Postilla

Allora, un breve riassunto per chi si fosse perso le puntate precedenti: entra un nuovo operatore, grande e potente e organizzato, in un settore finora dominio di imprese a dimensione locale, micro, familiari ecc. Cos'è successo sinora? Che la pura contrapposizione tra vecchio e nuovo abbia prodotto da un lato una simpatia per i deboli, che chiedono vantaggi competitivi in varie politiche pubbliche (pensiamo ai NO anche violenti dei commercianti alle pedonalizzazioni nei centri storici), dall'altro un relativo degrado del territorio con le localizzazioni in luoghi non presidiati da una concentrazione sufficiente di questi piccoli operatori, ovvero nello sprawl mertropolitano. Dato che prevenire è meglio che curare, le amministrazioni pubbliche prima di accettare come gran novità o respingere per lo stesso motivo il modello albergo low cost dovrebbero valutarne appunto i non troppi low costs sociali, economici, ambientali, insediativi. Speriamo in una non-riedizione delle battaglie di retroguardia (perché quelle avevano un segno di fatto reazionario) contro i fast food solo perché facevano concorrenza alle pizzerie (f.b.)

Dal presidente del FAI un appello proposta che probabilmente stride con la sostanza degli interessi territoriali che sostengono il nuovo governo regionale, ma tentar non nuoce. Corriere della Sera, 4 marzo 2013 (f.b.)

Roberto Maroni è stato eletto governatore della Lombardia. In quanto nuovo presidente del Fai (Fondo ambiente italiano), mi auguro che il legame che da sempre lega la Regione alla Fondazione possa perdurare e rinforzarsi, sviluppando costruttivamente la dialettica tra le istituzioni. Nell'augurare a Maroni un ottimo lavoro, ricordo alcuni temi che il Fai considera di importanza principale.

Nel programma di Maroni spicca la necessità di limitare il consumo del suolo nella Regione e per ciò ci complimentiamo con lui. È necessario intervenire prontamente e con decisione, cogliendo l'occasione dei piani urbanistici (Pgt) ancora da approvare in circa un terzo dei Comuni lombardi. Dati allarmanti emergono dai primi 753 piani regolatori approvati, secondo i quali nei prossimi anni si consumerebbe il 112% di suolo in più rispetto a quanto consumato nel periodo 1999-2007 da tutti i 1546 Comuni. Possiamo continuare così?

Quando l'Italia era un Paese fondamentalmente agricolo non esisteva il dissesto idrogeologico, che si è manifestato la prima volta con l'alluvione di Firenze. Per mettere in sicurezza il territorio, l'agricoltura deve riprendere a svolgere un ruolo decisivo, soprattutto nelle zone montuose, sovente abbandonate. L'identità lombarda ha radici profonde nell'agricoltura, eppure le terre di questa Regione, tra le più fertili d'Europa, sono occupate progressivamente dal cemento, invase dal bosco, oppure vengono abbandonate. La nutrizione è il tema dell'Expo 2015. La nuova economia della Regione dovrebbe partire proprio da un rilancio dell'agricoltura, secondo una strategia da reinventare.

Il programma elettorale di Maroni tratta anche della mobilità sostenibile. Per raggiungere un tale lodevole obiettivo è necessario impedire alcune autostrade non ancora attuate, come quella Broni-Mortara, che divorerebbe, da sola, almeno 1500 ettari di ottimi terreni. Vanno incrementate le mobilità su ferro e ciclopedonale, mentre va ridotta quella su gomma, anche per migliorare l'aria che respiriamo. Il sistema dei parchi e delle aree protette è un vanto della Lombardia. È necessario garantirne l'integrità ma anche fare di più. Elevando, per esempio, il Parco del Ticino (riconosciuto dall'Unesco nel programma Mab, The Man and the Biosphere) alla dignità di primo parco transnazionale d'Europa. Perché ciò possa avvenire è necessario rinunciare alla costruzione della Terza pista alla Malpensa, che divorerebbe, insieme alle costruzioni annesse, la più grande brughiera del Sud d'Europa. Piuttosto è da rendere utilizzabile la seconda pista, allontanandola quanto è necessario dalla prima.

Per presentare al mondo la Lombardia durante l'Expo, bisogna puntare sul suo splendido patrimonio culturale: dalla Villa Reale di Monza al Sacro Monte di Varese. Il Fai, nato per servire il bene comune, è a disposizione della Regione per contribuire a dare valore e a comunicare questa ricchezza paesaggistica, storica e artistica, tutta da dispiegare e raccontare al Globo, riconoscendone il sistema. Sarebbe di straordinaria importanza se gli assessori, in questo caso quelli che si occuperanno di territorio, agricoltura e cultura, potessero essere scelti in base al merito e all'amore per le ricchezze della Regione accumulatesi nei secoli, abbandonando il metodo triste della spartizione politica.

Infine una raccomandazione di carattere più generale. La nostra Costituzione presuppone il rispetto del Codice per i beni culturali e la tutela del paesaggio e del patrimonio storico e artistico della Nazione riservata alle Soprintendenze. Qualsiasi attentato a tale legge e a questa organizzazione, che l'Europa ci invidia, sarebbe un vulnus ai principi primi della nostra convivenza civile e un piegare l'interesse generale a interessi particolarissimi. Su ciò il Fai sarà inflessibile.

Un po' penalizzata dall'approccio limitatamente ricreativo, comunque buona l'idea di rivitalizzare il rapporto organico fra mobilità e territorio. Corriere della Sera, 2 marzo 2013 (f.b.)

Piccola vittoria locale oppure “effetto Shard” che potrebbe estendersi a macchia d'olio su progetti e norme urbanistiche? Un caso da non perdere di vista. Corriere della Sera Milano, 24 febbraio 2013, postilla (f.b.)

Bocciati i parcheggi per il futuro Pala Armani. Tutti, quelli per vip, sportivi, giornalisti, all'interno dell'impianto sottoposto a ricostruzione, e i microparcheggi ipotizzati attorno all'impianto a macchia di leopardo. La zona 8 ha votato all'unanimità la richiesta del Comune di mettere mano al progetto di MilanoSport. C'è da chiedersi come potrà mai il nuovo palazzetto dello sport ottenere senza posti auto l'omologazione per gare di una certa rilevanza (Gold). Il regolamento della federazione di pallacanestro, infatti, richiede parcheggi e percorsi separati per le varie categorie.

L'assessore allo Sport, Chiara Bisconti, che domani incontrerà i cittadini, chiarisce: «Il lavoro non si ferma, ci sono ragioni giuste per rimodernare il palazzetto. Ma il progetto va totalmente cambiato. Ho già fatto una riunione. Non ci saranno macchine nel Lido. Sarà rivisto. Mai nella vita metterò le auto dentro ai vialetti. Iniziamo a studiare ipotesi alternative». Nuovo progetto ma non si torna indietro. Nonostante i residenti propongano «una piscina nelle fondamenta del palazzetto smantellato, come probabilmente era in origine».

Di vero c'è che «il progetto non era mai stato visto in zona e pare neppure dal Comune», spiegano i cittadini dei quartieri Fiera e Qt8. A metterli sul chi vive era stato un blitz datato 27 dicembre 2011. Quando il verde di piazza Stuparich era stato recintato e raso al suolo. «In tre giorni, senza cartelli né spiegazioni, era stato predisposto il cantiere per realizzare una maxi rotonda in piazza Stuparich, hanno abbattuto dodici alberi ad alto fusto, sradicato arbusti, tolto panchine, decorticato terreno coltivo — spiega Alda Damiani —. Tre mesi fa, poi, i lavori sono stati sospesi». E si scopre così che c'è una porzione di cantiere destinata alla maxi rotonda «contesa» dal vicino cantiere del Palalido.

Un fazzolettino di terra che ospita cedri del Libano maestosi che nel progetto viabilistico del Comune ospiterebbe percorsi ciclopedonali ma che è incompatibile con l'altro progetto di studio della viabilità annesso a quello del nuovo Palalido che indica questa stessa area come «in fase di acquisizione». Insomma, un pasticciaccio. Enrico Fedrighini, il verde che ha portato in zona 8 la proposta di delibera contro i grandi e piccoli nuovi parcheggi al Palalido, spiega: «I posti per vip richiedono la demolizione di camerini, spogliatoi e della terrazza della piscina. Il nuovo Palalido è nato male e progettato peggio».

Postilla

Quello dell'accessibilità in auto alle funzioni di qualche rilevanza economica è un tema che, almeno dagli anni '60 del '900, ha finito per determinare localizzazioni, trasformazioni di interi quartieri, processi di degrado incredibili o di dispersione insediativa, di fronte al dogma del veicolo privato come motore immobile dell'organizzazione del territorio. Poi a qualcuno, di fronte al cappio di svincoli piazzali bretelle deserti d'asfalto magari vuoti per settimane, è venuto in mente di gridare: il re è nudo! Ovvero, che accessibilità non significa diritto a andarci con le sacre quattro ruote di famiglia.. Adesso vediamo se, come per l'altro diritto di famiglia, la costituzione formale (le regole) saprà incorporare in fretta l'innovazione: a questo servono i casi singoli locali, a diventare un caso (f.b.)

Davvero surreale a modo suo, che quasi tutta la politica tanto attenta ai “mercati” sia così praticamente sorda a una palese indicazione di mercato. La Repubblica, 23 febbraio 2013, postilla (f.b.)

«Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta penso che per il genere umano ci sia ancora speranza », diceva lo scrittore inglese Herbert George Wells. E forse un po’ di speranza c’è davvero. In bilico tra hobby e sport, è adatta a tutte le età, a ogni livello fisico e si usa con la frequenza che si preferisce. Ecologica, pratica e soprattutto economica. Sarà per il prezzo impossibile della benzina, sarà per un maggiore rispetto verso madre natura, fatto sta la bici ha superato l’auto. Stando ai dati del Censis, infatti, nel 2011 sono state 1.748.143 le vetture immatricolate, contro le 1.750.000 bici vendute.

Uno scarto minimo, ma significativo. Qualcosa sta cambiando. C’è una rivoluzione positiva. Le più acquistate sono le “city bike”, perfette per gli spostamenti urbani. Soprattutto nella versione pieghevole. Facili, leggere (dai 9 ai 12,5 chili), le bici formato tascabile sono il must del momento. Le marche sono tante. Ma la sfida è tra le due regine del mercato, la Brompton e la Dahon, che solo da noi vende più di 2500 pezzi l’anno. Piacciono perché permettono di spostarsi rapidamente. Si aprono e chiudono in pochi gesti. E si trasportano in una comoda borsa. Entrano in macchina e sui mezzi pubblici, non ingombrano in ufficio o a casa. Una vera mania.

Ora però a fargli concorrenza c’è l’ultimo fenomeno su due ruote: la bici “a scatto fisso”. Arrivata in Italia dagli Stati Uniti, non ha freni al manubrio, si rallenta pedalando all’indietro. Tra i giovani è di gran tendenza perché costa poco, e per l’allettante possibilità di farsene una riciclando la vecchia bici abbandonata in cantina. Con un restyling creativo e i pezzi giusti, rinasce come mezzo di design dal fascino d’antan. Tutti in sella insomma. Si pedala per andare al lavoro, per fare una gita e spostarsi in città. I produttori ne fanno di elettriche, a tre ruote, dal look rétro, griffate dalle case di moda o hi-tech. Per farsi un’idea sulle ultime novità, c’è il Florence Bike Festival (Bicifi, 1-3 marzo, bicifi.it) alla Fortezza da Basso, un viaggio tra accessori, associazioni, volti e modelli, con la possibilità di provare le ultime bike su sentieri particolari. E il 2 marzo ci si mette alla prova con il Granfondo, su quella che sarà la pista dei Mondiali: si pedala dalla Fortezza, attraverso il centro storico e poi sulle colline fino a Radda in Chianti, per tornare a Firenze. Due i percorsi: 130 chilometri per i più allenati e 80 per gli altri.

Troppa fatica? Con il motto “Il ciclismo siamo noi”, in tv è appena nato Bike Channel (canale 237 di Sky) il primo canale dedicato agli appassionati di ciclismo. Trasmette filmati storici, gare, documentari e tendenze dal mondo della bicicletta. “Simbolo”, per dirla con Marc Augè, “di un futuro ecologico per la città di domani e di un’utopia urbana in grado di riconciliare la società con se stessa”. Peccato però che quel futuro non sia ancora arrivato. E che la carenza di piste ciclabili trasformi le città italiane in un inferno per i ciclisti.

Postilla

Ricapitoliamo: c'è una gigantesca spinta di consumo, che potrebbe spingere innovazione, stimolarla in tantissimi altri settori (le nuove tecnologie della cosiddetta smart city tanto per fare un esempio), ed è così solida da affrontare quotidianamente un vero e proprio inferno metropolitano, oltre che un piccolo salasso di portafoglio in termini di rapporto reale fra spesa e livello dei prodotti/servizi complessivi. E la domanda è: perché nessuno neppure prova a sfruttare questa spinta in modo intelligente, come fondamento di una politica urbana, che poi è politica tout court? Ormai lo dicono anche i costruttori che bisogna passare dalle grandi opere alla rete delle piccole, al coordinamento, insomma implicitamente dal progetto al piano. Invece, tutti zitti, a imprecare contro l'antipolitica che monta: non è che ci si perde qualcosa per strada? (f.b.)

La forzatura della sicurezza aeroportuale e lo sfruttamento dell'emergenza fanno emergere le distorsioni del modello shopping mall chiuso. Le Monde Diplomatique – il manifesto, febbraio 2013 (f.b.)

A metà degli anni 2000, nel sud della Norvegia. L’aeroporto di Kristiansand è appena stato rinnovato. Il volo è in ritardo: il tempo di bere un bicchiere con i miei accompagnatori? «Non è più possibile: bar, tavoli e sedie si trovano ormai dall’altro lato dei controlli di sicurezza...». Passa un’ora. Niente aereo, nessuna notizia né il bancone di un bar. Per ottenere delle informazioni, bisogna raggiungere la porta di imbarco ma l’accesso è scomparso. Toh, il duty free è controllato da un agente: «Accedere alle porte di imbarco? Da qui, attraverso il negozio. È dopo le casse!» Buffo. Ma perché no? «È giusto per avere qual- che informazione? Torno subito, si ricorderà di me?» L’agente risponde premuroso: «Certo, ma non potrà tornare indietro. Dovrà ripassare dalla dogana...»

Preparare i passeggeri all'atto dell'acquisto

Così, invece di imboccare il corridoio pubblico di accesso, si attraversava un negozio pieno di giochi, di profumi, di scatole di cioccolatini e di bottiglie di gin. Il terminal che una volta consisteva in un’unica grande sala, in occasione della sua «modernizzazione», viene frammentato in tre parti il passaggio tra le quali risulta ormai rigidamente controllato. Il mese seguente, nello stesso aeroporto, mio figlio di 2 anni e mezzo ciondolava verso l’aereo, con la sua giacca appesantita da alcuni pacchetti di caramelle e da una boccetta di Chanel N° 5, discretamente prelevati nel duty free, diventato passaggio obbligato per tutti i viaggiatori diretti all’imbarco.

Così nasce il progetto «Duty free shop», presentato in queste pagine. Strategie inedite di organizzazione dello spazio, nuovo orienta- mento del flusso delle persone: mani invisibili avevano trasformato radicalmente la natura e l’uso di un luogo pubblico. Hanno avuto inizio lunghe settimane di osservazione negli aero- porti europei, trascorse a scrutare i movimen- ti, gli oggetti, gli atteggiamenti del personale, l’arredamento, le luci, il design e la segnaletica, per carpire il significato dei cambiamenti, di- segnarli in mappe destinate a far comprendere quello che è in gioco qui. Cosa, o chi, c’è all’origine di queste trasformazioni? Le autorità aeroportuali, i ministeri dei tra- sporti e le società a cui hanno delegato la gestione degli spazi commerciali, o forse si dovrebbe dire di servizio. Tutti lavorano di concerto per modellare il paesaggio interno dei terminal.

Come in una messinscena teatrale, inseriscono anche attori e comparse: agenti di sicurezza, personale dei duty free e delle compagnie aeree, doganieri, poliziotti e... passeggeri. Stabiliscono gli arreda- menti, le luci e i campi visivi, le «aperture» o le «chiusure». Il tutto con un solo obiettivo: preparare i passeggeri all’atto dell’acquisto. Le autorità aeroportuali, interrogate su queste trasformazioni, giurano di non averci nulla a che fare. «I direttori dei negozi decidono da soli le loro strategie commerciali», affermava (distogliendo lo sguardo) Jo Kobro, ex direttore dell’ufficio stampa dell’aeroporto di Oslo. In realtà, gli uni fanno soldi, gli altri ottengono delle percentuali.

Il conforto dopo la prova dei controlli di sicurezza

Dagli anni '50, la sicurezza del trasporto aereo è oggetto di particolare attenzione dopo che nel 1949, e poi nel 1955, delle bombe nella stiva avevano fatto esplodere in volo due aerei in nord America. All’epoca si era trattato di lugubri storie di adulterio e di assicurazione sulla vita... Ma quei primi attentati avevano mostrato la vulnerabilità dell’aviazione civile. Nonostante tutto, per circa mezzo secolo, gli aeroporti sono rimasti dei luoghi relativamente aperti, in cui recarsi con la famiglia per passeggiare, sperimentare la magia del mito aeronautico, ammirare i passeg- geri per i quali le compagnie stendevano il tappeto rosso, sognare davanti ai manifesti di destinazioni esotiche.

«Città nelle città» con supermercati, duty free, parcheggi

Se gli spettacolari attentati contro il Boeing della Pan american airlines (1989) e contro il Dc-10 dell’Union de transports aériens (Uta, 1988) hanno segnato l’inizio del rafforzamento dei sistemi di controllo e di sicurezza, quelli dell’11 settembre 2001 aprono una nuova era. Il traffico subisce un crollo durevole (solo nel 2005 recupererà il livello precedente agli attentati); le compagnie aeree e gli aeroporti affrontano una crisi senza precedenti.

In un primo tempo, molte basi aeroportuali e compagnie aeree hanno ricevuto massicci aiuti pubblici, soprattutto in nord America. Ma, rapidamente, gli aeroporti hanno dovuto farsi carico delle spese di funzionamento. Equazione ancor più difficile da quando le tasse pagate dai passeggeri insieme al biglietto sono state sensibilmente ridotte, a volte temporaneamente soppresse, per tentare di rilanciare il traffico. Gli stati recedono dal loro coinvolgimento diretto: la gestione degli aeroporti viene esternalizzata e affidata a delle società società (private, pubbliche o miste).

Questi nuovi gestori trovano «la» soluzione : trasformare le zone aeroportuali in spazi commerciali. Alcuni diventano delle «città nella città», con supermercati, duty free, parcheggi, alberghi, centri d’affari e di conferenze. Sull’insieme di queste attività, l’aeroporto percepisce degli utili – il cui importo rimane segreto – calcolati sulla base del giro d’affari.

Parallelamente, dopo lo shock dell’11 settembre, viene rivoluzionato l’approccio al controllo e alla sicurezza. Ormai, il «mondo esterno» si contrappone al «mondo interno». Per varcare il confine che separa le due realtà, bisogna accettare di esser sottoposti al metal detector, per- quisiti, palpati ed eventualmente privati di qualsi- asi oggetto «minaccioso», compresa la bottiglietta di acqua minerale...

Così, il terminal si trasforma in uno spazio al contempo ipercommerciale e ipercontrollato, di cui i viaggiatori diventano prigionieri. Chi gestisce gli spazi progetta una diversa organizzazione dei flussi; creano un sistema di circolazione forzata che converte gli aeroporti in laboratori. Vengono testati sottili piani di riorganizzazione spaziale per determinare quale strategia permetta di spremere meglio il passeggero. Quest’ultimo è manipolato come un burattino, condotto attraverso un per- corso predisposto in suo onore: una caverna di Ali Baba in cui scintillano merci e tentazioni.

In questo spazio «interno», tutto è limitato, dalla libertà di raggrupparsi a quella di fotografare o filmare. Non ci si può lamentare né scegliere i propri itinerari. È un’economia capitalista (far la maggiore quantità possibile di soldi) e monopolistica: alcune società multinazionali gestiscono le centinaia di negozi, di ristoranti, di bar e i servizi aerei a terra, affidati a subappaltatori. Il diritto all’informazione è spesso ridicolizzato: i manifesti che elencano i «diritti del passeggero» sono posti dove si vedono meno, in punti scuri, negli angoli morti, dietro le colonne, o in senso opposto al flusso generale. Le pubblicità sui temi del sogno, del viaggio, della donna o dell’uomo perfetti, del viso perfetto, della sensualità, del sesso... mimetizzano una strategia di assimilazione e di appropriazione dei luoghi pubblici.

Prima tappa: spiazzare il passeggero sovvertendo i suoi punti di riferimento. Gli agenti di sicurezza e i commessi dei duty free sono vestiti praticamente nello stesso modo. Gli addetti alle vendite sono inoltre pregati di assicurare il mantenimento dell’ordine nei negozi e nelle loro vicinanze, e gli agenti di sicurezza assumono il ruolo di procacciatori di clienti per i punti vendita. A Kristiansand Kjevik, la guardia indica con autorità una delle due porte situate dietro di lui: «Di là!». I passeggeri del volo proveniente da Copenhagen, ossia ottanta persone, sono condotti verso il duty free. Nessuno ha visto né oltrepassato la porta adiacente che con- duce direttamente all’area preposta alla riconsegna dei bagagli.

Il passeggero crede di iniziare un viaggio ma in realtà consuma

La segnaletica utilizza gli stessi codici grafici per indirizzarvi verso la porta d’imbarco e per vantare la qualità dei prodotti venduti nei negozi. Il passeggero pensa di ricevere delle informazioni invece legge una pubblicità; crede di iniziare un viaggio ma in realtà consuma. All’aeroporto di Londra-Gatwick, i bagni principali sono stati installati all’interno del duty free – clientela redditizia. Per imbarcarsi a Bruxelles, bisogna passare per i negozi di cioccolata, di gioielli, di gadget elettronici. Un modo per trovare conforto dopo uno sgradevole passaggio all’accettazione prima e al metaldetector dopo...
Meno di dieci anni prima, gli spazi commercia- li (in cui tutto è a pagamento) erano separati dagli pazi pubblici (in cui tutto è gratuito). Ormai, la sfera del consumo e la sfera del pubblico si sono fuse. A Londra, Oslo, Bergen o Milano, i passaggi pubblici «liberi» sono semplicemente scomparsi.

Due spazi che coabitano nello stesso ambiente

In alcuni casi, i due spazi coabitano. Nel primo trionfa un mondo artificiale dalle luci abbaglianti, dal design ricercato, con la sua massa di merci ben ordinate. Bianco accecante, giallo e rosso acceso dominano. Nel secondo, grigio verdastro, il passeggero, dopo esser stato condotto attraverso il primo, può infine sedersi, sempre se trova ancora una sedia: molte sono state eliminate per far posto a ristoranti e negozi, come all’aeroporto di Copenhagen. Nelle scomode zone di pre-imbarco non ci sono lustrini, perché per ora sono considerate «inutili»...

Questi cambiamenti preannunciano quelli di altri spazi pubblici ben più frequentati (solo il 10%-15% della popolazione europea infatti viaggia regolarmente in aereo): stazioni, centri città, metropolita- ne, ma anche strade e isolati. In Francia, la stazione Saint-Lazare si è trasformata in centro commerciale; a Bodø, nel centro della Norvegia, la strada principale è stata interamente privatizzata.

Ancora una volta c'è un'amministrazione locale che non sa proprio fare il suo mestiere, e si tira la zappa sui piedi per puro vuoto culturale e approccio contabile. Il Fatto Quotidiano, 14 febbraio 2013, postilla (f.b.)

Il fatto era stato già denunciato su questo giornale in un articolo a firma di Tomaso Montanari: nonostante a quasi quattro anni dal sisma il centro storico de L’Aquila sia ancora “una città fantasma” e le pratiche relative alla ricostruzione siano “ferme e confinate in un limbo istituzionale”, il sindaco Massimo Cialente (Pd) di recente ha presentato un progetto per costruire, sotto la grande Piazza del Duomo, un centro commerciale sotterraneo con negozi “di lusso” e con annesso un parcheggio da 500 posti, il tutto, per intendersi, in stile “Galleria Alberto Sordi”, che è a Roma di fronte a Piazza Colonna.