In questa terza e conclusiva parte delle sue considerazioni sul rapporto fra sprawl e salute, Howard Frumkin si sofferma in particolare (almeno mi sembra) su aspetti di giustizia distributiva abbastanza intuibili: minoranze ceti deboli subiscono in modo molto maggiore degli altri le diseconomie dell’insediamento diffuso. E ancora una volta, l’appello non è minimamente moralistico, ma semplicemente scientifico e coerente ai fini della medicina, che non ha scritto da nessuna parte che il proprio obiettivo è di curare chi paga di più, trascurando gli altri. Ovvio, che questi argomenti suscitino le ire dei cosiddetti conservatori, vetero o neo che dir si voglia.
Ire di cui ho riportato una breve citazione in apertura della seconda parte, e che saranno certamente rinfocolate dai sempre più numerosi testi scritti sulla scia dei lavori di Frumkin: ultimi quelli del 2004 che legano soprattutto sprawl e obesità. Ho visto il modo in cui un sito web specializzato, Your Family Doctor , presentava uno di questi studi (coordinato dall’economista Roland Sturm nel 2004 per la Rand Corp.), e ho pensato che magari tra qualche anno i medici inizieranno a prescrivere ai bambini gracili una “vacanza in città” ...
Battute a parte, resta l’appello finale di questo articolo, al recupero della collaborazione fra professioni sanitarie e tecniche per la pianificazione del territorio e le politiche ambientali connesse. Un fatto che anche da solo appare positivo. (fb)
Titolo originale: Urban Sprawl and Public Health – traduzione di Fabrizio Bottini (Parte terza)
Salute mentale
Una delle motivazioni originali della migrazione verso i suburbi è stata l’accesso alla natura. Alla gente piacciono gli alberi, gli uccelli, i fiori, queste cose sono più accessibili nei suburbi che nelle più dense aree urbane. In più, il contatto con la natura può offrire altri benefici oltre quelli puramente estetici; può far bene alla salute fisica e mentale. Si aggiunga che il senso di fuga dal turbinio della vita urbana, la sensazione di un calmo rifugio, può essere tranquillizzante e riposante per molte persone. Da questo punto di vista, gli stili di vita suburbani possono avere benefici per la salute.
D’altra parte, alcuni aspetti dello sprawl, come il pendolarismo, possono richiedere un prezzo in termini di salute mentale. Per un certo periodo, il pendolarismo automobilistico è stato fonte di interesse per gli psicologi come fonte di stress, di problemi di salute ad esso correlati, e anche di malattie fisiche. Ci sono dati che collegano il pendolarismo al mal di schiena, alle malattie cardiovascolari, e lo stress è testimoniato da molti. Dato che le persone passano sempre più tempo su strade sempre più affollate, ci si può aspettare un incremento in questi problemi per la salute.
Un possibile indicatore è la “furia da strada” [road rage], definita come “eventi nei quali un automobilista infuriato o spazientito tenta di uccidere o ferirne un altro dopo un diverbio per questioni di traffico”. Possono restarci coinvolti anche uomini di legge; un resoconto giornalistico descrive un avvocato in vista, ex deputato dello stato del Maryland, che ha fatto saltare con un pugno gli occhiali a una donna incinta, dopo che lei gli aveva temerariamente chiesto perché l’aveva tamponata con la sua Jeep.
I dati disponibili non chiariscono se la road rage sia in crescita. L’unico studio su un certo periodo di tempo, pubblicato dalla AAA Foundation for Traffic Safety nel 1997, riferisce di un incremento del 51% di incidenti di questo tipo nell’intervallo fra il 1990 e il 1996. La Foundation ha documentato 10.000 resoconti di questi incidenti, che hanno provocato 12.610 feriti e 218 morti. È stata usata una certa varietà di armi, che comprende pistole, coltelli, bastoni, o pugni e calci, e in molti casi lo stesso veicolo. Ad ogni modo, visto che le fonti dei dati sono i rapporti di polizia e i resoconti della stampa, è anche possibile che si tratti di incremento apparente, a riflettere invece una crescente consapevolezza e attenzione dei media, anziché un effettivo aumento di numero o percentuale di casi road rage.
La violenza stradale non è completamente compresa, e ci sono vari motivi per il suo verificarsi. Lo stress a casa o sul posto di lavoro può combinarsi con quello accumulato durante la guida, e generare rabbia. I dati dall’Australia e dall’Europa suggeriscono che possano essere fattori di rischio sia il volume di traffico che la distanza percorsa. Le lunghe code su strade affollate sono probabili fattori aggiuntivi.
Gli episodi di road rage possono riflettere sulla strada un accumulo di rabbia e frustrazione. In un’indagine telefonica condotta dalla Mississippi State University nel 1999 e 2001, un ampio numero degli intervistati ha riferito sia di essere stato protagonista di comportamenti aggressivi durante la guida, sia di esserne stato vittima. L’indagine non ha specificato se questi intervistati risiedessero o meno in località suburbane, anche se le risposte erano diverse in molti aspetti a seconda delle categorie geografiche utilizzate (zone rurali, piccoli centri, cittadine, grandi città), suggerendo un’influenza del fattore densità e di altri elementi legati al “fattore spazio costruito” nel determinare comportamenti di guida aggressivi. Nell’indagine NHTSA, le due principali ragioni di aggressività citate erano: a) essere di fretta o essere in ritardo (23% delle risposte); b) aumento del traffico o congestione (22%), ovvero esperienze comuni sulle affollate arterie delle città diffuse. In più, gli intervistati dell’indagine NHTSA ritenevano che la guida aggressiva (la loro e quella degli altri) stesse via via aumentando nel tempo, e solo il 4% pensava che fosse in diminuzione. Più di recente, Curbow e Griffin hanno compiuto un’indagine su 218 donne impiegate in una compagnia di telecomunicazioni. Si trattava di un campione professionalmente stabile, in cui il 67% aveva un titolo di studio di scuola superiore o oltre, il 76% aveva figli, e la cui media di anzianità nel lavoro era di 18 anni. Tra queste donne, il 56% ha riferito di aggressività nella guida, il 41% ammette di aver gridato o fatto gestacci verso contro altri automobilisti mentre si recava al lavoro, e il 25% ammette di sfogare la propria frustrazione da dietro il volante. Il comportamento aggressivo durante la guida sembra essere un problema diffuso.
Appare ragionevole ipotizzare che rabbia e frustrazione fra gli automobilisti non siano limitati all’abitacolo dell’auto. Quando una persona arrabbiata arriva a casa o al lavoro, quali sono le implicazioni per la vita familiare e professionale? Se il fenomeno noto come “stress da pendolarismo” mina il benessere e le relazioni sociali fuori e dentro la strada, e se questo insieme di problematiche si aggrava con l’allungarsi delle distanze e delle difficoltà di spostamento su strade intasate, allora lo sprawl può, in questo modo, minacciare la salute mentale.
Capitale sociale
Dalla fine della seconda guerra mondiale, i commentatori sociali hanno connesso alla vita suburbana un senso di isolamento e solitudine, nonostante queste affermazioni siano state di recente messe in discussione. “Non è una coincidenza – osserva Philip Langdon, professore di architettura a Yale – che nel momento in cui gli USA diventano una nazione prevalentemente suburbana, in tutto il paese si raccolga una amara messe di traumi individuali, disagio familiare, decadenza civica”. E in effetti, negli anni recenti è stata ampiamente notata e discussa un’erosione dell’impegno civico, della fiducia reciproca: una perdita di quanto si chiama “capitale sociale”. Alcuni autori hanno attribuito questo declino, in parte, alla suburbanizzazione e allo sprawl.
Una discussione esaustiva sulla complessa sociologia della vita suburbana, va oltre gli scopi di questo articolo. Ma alcuni fatti meritano menzione. In primo luogo, come sostiene Robert Putnam in Bowling Alone (Simon & Schuster, 2000), il semplice fatto di guidare per più tempo significa meno spazio per la famiglia o gli amici, e meno tempo da dedicare ad attività comunitarie, dal barbecue coi vicini alle riunioni del comitato genitori-insegnanti. Putnam valuta che ogni dieci minuti in più di guida provocano un 10% di diminuzione del coinvolgimento civico. In secondo luogo, gli schemi insediativi suburbani spesso implicano una considerevole stratificazione economica. Molti quartieri sono realizzati per specifici ambiti di prezzo, in modo tale che gli acquirenti case da 250.000 dollari sono di fatto segregati rispetto a quelli delle case da 500.000 dollari (con esclusione completa di quelli sul gradino economico più basso). Questo schema crea omogeneità economica nei quartieri, ma può intensificare la diseguaglianza fra aree di reddito nell’area metropolitana. In terzo luogo, sia i sondaggi che i risultati elettorali hanno dimostrato che i residenti suburbani preferiscono soluzioni più individualizzate, meno collettive ai problemi sociali, di quanto non facciano gli elettori delle zone urbane, di villaggio o rurali, con la possibile eccezione dei problemi scolastici. E per finire, i quartieri suburbani con abitazioni e giardini privati di grandi dimensioni, offrono poche scelte agli adulti anziani, una volta che i loro figli sono cresciuti e se ne sono andati da casa. Gli abitanti di questi “nidi vuoti” abitualmente devono cambiare quartiere se vogliono trovare case più piccole, che costino meno in manutenzione. L’impossibilità di restare nello stesso quartiere per tutto il ciclo della vita può anche minare la coesione interna alla comunità. Considerate complessivamente, queste tendenze suggeriscono che alcune caratteristiche dello sprawl spingono ad una maggiore stratificazione, e alla diminuzione del capitale sociale.
Una vasta letteratura ha esplorato le correlazione fra rapporti sociali e salute, soffermandosi sia a livello individuale (le relazioni personali), sia collettivo (capitale sociale). In generale, una più elevata quantità e qualità di relazioni sociali è associata a benefici per la salute. Al contrario, la stratificazione sociale, in particolare la diseguaglianza economica, è associata ad una più alta mortalità generale, maggior mortalità infantile, più alta mortalità per varie cause specifiche, indipendentemente dal livello di reddito o povertà, secondo i dati censuari di USA e Gran Bretagna. Esistono prove che questo effetto sia mediato, almeno in parte, dal capitale sociale. Dunque, visto che lo sprawl si associa alla stratificazione sociale e perdita di capitale sociale, e che questi fenomeni sono a loro volta associati ad una maggiore morbilità e mortalità, lo sprawl può avere impatti sanitari negativi a questa ampia scala.
Le ricerche degli ultimi 15 anni suggeriscono che poveri e membri di minoranze sono sproporzionatamente esposti a rischi ambientali. Potrebbe, qualcuna delle conseguenze sanitarie negative dello sprawl, avere effetti sproporzionati sulle stesse popolazioni?
In generale, il sistema di sviluppo urbano di cui lo sprawl fa parte può sottrarre ai poveri opportunità economiche. Mentre posti di lavoro, negozi, buone scuole e altre risorse migrano verso l’esterno del nucleo urbano, la povertà si concentra nei quartieri lasciati alle spalle. Un esame completo sull’impatto della povertà rispetto alla salute va oltre i limiti di questo articolo, ma esiste una vasta letteratura sul tema. Se lo sprawl aggrava gli effetti della povertà, può contribuire anche al peso di malattie e mortalità.
Più specificamente, esistono prove che parecchi dei rischi sanitari correlati allo sprawl interessano in modo sproporzionato la popolazione delle minoranze. Un esempio è l’inquinamento atmosferico. Poveri e popolazione di colore sono molto più colpiti dall’aria inquinata per almeno due ragioni: maggior esposizione e maggior presenza di malattie che aumentano la sensibilità. I membri delle minoranze sono più esposti all’inquinamento dei bianchi, indipendentemente dal reddito e dal tipo di insediamento. I dati della Environment Protection Agency mostrano che neri e ispanici tendono relativamente più dei bianchi a vivere in aree dove non si rispettano i requisiti ambientali standard. Aumenta in generale l’incidenza dell’asma, e resta più alta la sua presenza e mortalità fra le minoranze che fra i bianchi. Questa presenza è di 122 per mille fra i neri e 104 per mille fra i bianchi, e la mortalità è grosso modo tre volte superiore fra i neri che fra i bianchi. Nello stesso modo, la presenza di asma fra i bambini portoricani è tre volte più alta che fra bambini non ispanici. Fra i pazienti Medicaid, i bambini neri hanno il 93%, e gli ispanici il 34% in più dei bambini bianchi, di ospedalizzazioni multiple per asma. Nonostante una parte di queste percentuali sia dovuta alla povertà, la maggior quota rimane anche quando le analisi vengono condotte rispetto al reddito. La presenza e mortalità dell’asma è particolarmente alta, e in ascesa, nelle inner cities, dove si concentrano le minoranze. Sia l’esposizione all’inquinamento atmosferico e la sensibilità ai suoi effetti appaiono sproporzionatamente concentrate fra i poveri e la popolazione di colore. Con lo sprawl a contribuire all’inquinamento atmosferico nelle aree metropolitane, queste persone possono essere sproporzionatamente colpite.
La morbilità e mortalità connesse al riscaldamento interessano pure in modo sproporzionato i poveri e i membri delle minoranze. Nel 1995 l’ondata di caldo a Chicago ha provocato fra i residenti neri un tasso di mortalità superiore del 50% a quello degli abitanti bianchi. Risultati simili emergono per le ondate di caldo del Texas, di Memphis, St. Louis e Kansas City, e si rispecchiano nelle statistiche nazionali. Di particolare interesse nel contesto dello sprawl urbano, uno studio su un’ondata di caldo ha preso in considerazione il trasporto come fattore di rischio, rilevando che l’accesso limitato ai mezzi di trasporto (legato alla povertà, e all’essere o meno bianchi) si associava ad un tasso di mortalità per caldo più alto del 70%.
Ci sono significative differenze razziali/etniche nelle statistiche sugli incidenti stradali mortali. I risultati di una ricerca del National Health Interview Survey rivelano che i morti per incidente stradale sono 32,5 per centomila l’anno fra maschi neri, 10,2 fra maschi ispanici, 19,5 fra maschi bianchi, 11,6 tra donne nere, 9,1 per le ispaniche, 8,5 per le donne bianche. Molte di queste disparità si associano alla classe sociale. Ad ogni modo le differenze per quanto riguarda lo schema insediativo, la qualità stradale, la qualità dei veicoli, possono essere importanti, e devono essere comprese meglio.
Gli incidenti stradali che coinvolgono pedoni interessano in modo sproporzionato glia appartenenti alle minoranze e chi occupa l’ultimo gradino della scala economica. Ad Atlanta, per esempio, i tassi di mortalità per pedoni in incidente stradale fra il 1994 e il 1998 erano del 9.74 per centomila persone fra gli ispanici, 3,85 fra i neri, 1,64 per i bianchi. Nella suburbana Orange County, California, i latinoamericani rappresentano il 28% della popolazione, ma il 44% dei pedoni morti per incidente stradale. Nel suburbio di Washington nello stato della Virginia, gli ispanici sono l’8% della popolazione, ma rappresentano il 21% delle vittime da incidente. I motivi di questo impatto sproporzionato sono complessi, e possono essere legati alla probabilità di essere pedoni (forse legata al minore accesso alle automobili e ai trasporti pubblici), alla progettazione stradale nelle aree dove i membri delle minoranze camminano, e fattori culturali e comportamentali (come la scarsa abitudine al traffico veloce).
Questi esempi illustrano che gli effetti dello sprawl sulla salute possono essere diversi per diverse sub-popolazioni. In altri casi, ci sono meno prove dello squilibrio negli effetti sanitari connessi allo sprawl, o se ne esistono sembrano associate a fattori diversi dall’uso del suolo e dai trasporti. Questi casi comprendono l’attività fisica, gli aspetti sanitari connessi all’acqua, e i problemi di salute mentale.
Attività fisica e problemi di sovrappeso variano a seconda dei gruppi etnici e razziali. Le persone di colore hanno maggiore probabilità di essere sovrappeso, e di condurre vite sedentarie, di quanto non accada ai bianchi. Nel terzo National Health and Nutrition Exhamination Survey (NHANES-III) ad esempio, il 40% dei Messicano-Americani e il 35% dei neri non risultavano svolgere attività fisica nel tempo libero, contro il 18% dei bianchi. Nella stessa indagine, il medio Body Mass Index era di 29,2 per la popolazione nera, 28,6 per il Messicano-Americani, e il 26,3 per i bianchi. Le correlazioni fra i fattori di razza, etnia, genetici, di classe sociale, ambiente, dieta, attività fisica e peso corporeo sono complesse. Non c’è evidenza che lo sprawl condizioni in modo sproporzionato la popolazione di colore per quanto riguarda l’attività fisica. Nei fatti, le persone più povere hanno meno probabilità di possedere un’automobile e quindi maggior probabilità di camminare più delle persone con redditi superiori. Vista l’importanza per la salute collettiva del sovrappeso, obesità e condizioni sanitarie correlate, e il fatto che si è svolta relativamente poca ricerca sulle disparità ambientali provocate dallo sprawl, sono necessari dati ulteriori su questi aspetti.
Per contro, non esiste alcuna prova riguardo al rapporto fra sprawl e sproporzione degli effetti sulle minoranze della quantità e qualità d’acqua. Allo stesso modo, non c’è prova che le conseguenze dello sprawl sulla salute mentale, come la road rage, abbiano effetti diversi su gruppi etnici o razziali diversi. Nelle indagini sul comportamento dei guidatori citate sopra, non sono rilevate differenze di questo tipo nei comportamenti aggressivi. Nonostante per la popolazione di colore risultasse una percentuale leggermente più bassa di vittime di aggressione che per i bianchi o altri gruppi, non si trattava di una differenza statisticamente rilevante.
Riassumendo, alcune conseguenze dello sprawl sembrano avere effetti sproporzionati sui sub-gruppi di popolazione più vulnerabili, mentre per quanto riguarda altre questa tendenza non è dimostrata. In molti casi non abbiamo dati sufficienti per trarre solide conclusioni. Vista l’importanza degli effetti sulla salute coinvolti, l’imperativo morale di eliminare le disparità etniche e razziali in campo sanitario, e l’incremento continuo dello sprawl, queste correlazioni meritano un’attenzione pubblica costante.
Come esposto sopra, sono necessarie ulteriori ricerche per chiarire le complesse correlazioni fra usi del suolo, modi di trasporto, e salute. Quali approcci alla pianificazione, progettazione e realizzazione urbana, sono i più adatti a ridurre l’inquinamento atmosferico, l’effetto isola termica, incoraggiare l’attività fisica, ridurre la morbilità e e mortalità connessa all’automobile, promuovere salute mentale e senso comunitario? Nonostante questo articolo si sia concentrato sulle conseguenze sanitarie dello sprawl, ci sono altre forme di ambiente costruito (città dense, aree rurali marginali, piccole cittadine) tutte dotate di vantaggi e svantaggi, che hanno necessità di essere valutati. È probabile che molti tipi di insediamento possano promuovere una migliore salute, e che un approccio ottimale possa prendere elementi dalla città, dal suburbio, dai piccoli centri.
Alcuni interventi possono essere relativamente semplici, come piantare più alberi o realizzare più marciapiedi. Altri sono più complessi e costosi da mettere in pratica, come i trasporti pubblici o le zone a usi misti. Per ciascuno di questi, alcuni metodi standard di ricerca sanitaria – dalle analisi cliniche all’osservazione epidemiologica – possono offrire indicazioni. Queste ricerche richiederanno collaborazioni innovative con altre professioni, come gli urbanisti, gli architetti, i costruttori.
È di importanza particolare per i ricercatori sanitari riconoscere e studiare gli “esperimenti naturali”. I modi di uso dello spazio urbanizzato stanno cambiando, con una migrazione di ritorno verso le aree interne urbane, con i limiti pianificati di espansione urbana [UGB, urban growth boundaries n.d.T.] che contengono lo sviluppo entro determinate zone, la nascita di quartieri a usi misti, innovazioni nel trasporto di massa, programmi per spazi verdi, e iniziative simili. Questi sforzi offrono ai ricercatori sanitari l’opportunità per studiarne gli effetti dal punto di vista della salute.
Visto che riconosciamo e comprendiamo i costi sanitari dello sprawl, possiamo cominciare a ipotizzare soluzioni. Molte di queste potenziali soluzioni si trovano nell’approccio urbanistico noto come “smart growth”, caratterizzato da maggiori densità, maggiore continuità nello sviluppo dell’urbanizzato, conservazione degli spazi verdi, usi misti del suolo e quartieri percorribili a piedi, quantità limitata di strade e alternative di trasporto pubblico, eterogeneità architettonica ed eterogeneità socioeconomica/etnica/razziale, equilibrio degli investimenti fra sviluppo del centro e della periferia, efficace e coordinata pianificazione di scala regionale. È importante il fatto che molti dei benefici per la salute che possono risultare da questo approccio (meno inquinamento atmosferico, più attività fisica, temperature più basse, meno incidenti stradali) possano portare anche benefici collaterali, come un ambiente più pulito, e quartieri più vivibili. Se le conseguenze sanitarie dello sprawl rappresentano una “sindemia” (combinazione di epidemie sinergiche che contribuiscono al carico di malattie della popolazione) anche le soluzioni possono operare in modo sinergico, migliorando di molto le condizioni sanitarie.
Le professioni della salute possono giocare un ruolo importante nel progettare e mettere in atto politiche di uso del suolo e dei trasporti. Nello stesso modo, chi ha tradizionalmente gestito questi aspetti (urbanisti, architetti, ingegneri, costruttori e altri) dovrebbe riconoscere le importanti implicazioni sanitarie delle proprie decisioni e cercare la collaborazione delle professioni legate alla salute.
Lo sprawl urbano è un fenomeno di lungo periodo. È iniziato con l’espansione delle città verso le zone rurali, accelerando molto durante la seconda metà del XX secolo. Mentre comincia il XXI secolo, circa la metà degli americani vive nei sobborghi, e le caratteristiche dello sprawl (bassa densità, alta dipendenza dall’automobile per i trasporti, caduta delle opportunità per alcuni gruppi sociali, specie per quelli restati nelle inner cities) sono diffuse e familiari.
Questo articolo ha esposto le correlazioni fra sprawl e salute, basandosi su otto tipi di considerazioni: l’inquinamento atmosferico; il riscaldamento; i modi dell’attività fisica; gli incidenti stradali con feriti e morti anche fa i pedoni; quantità e qualità dell’acqua; salute mentale e capitale sociale. I dati mostrano sia i benefici che i costi per la salute. Come è vero per molti rischi sanitari collettivi, gli impatti dello sprawl non ricadono equamente sulla popolazione, e chi ne è maggiormente colpito merita particolare attenzione.
Dato che ci si occupa dello sprawl a vari livelli, dalle decisioni personali sulla mobilità alle ordinanze locali di azzonamento, dal trasporto pubblico a scala regionale alle decisioni federali e a quelle che modificano i modi d’uso del suolo, è essenziale incorporare considerazioni di tipo sanitario nella costruzione delle politiche. E dato che gli effetti sanitari dello sprawl sono distribuiti in modo ineguale tra la popolazione, è egualmente essenziale incorporare nelle politiche considerazioni di giustizia ed equità sociale.
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Care/i compagne/i, quando abbiamo annunciato il tema del nostro ormai tradizionale seminario di settembre alcuni compagni mi hanno fraternamente espresso qualche perplessità.
Da un lato la preoccupazione che la materia fosse troppo specialistica e non si prestasse quindi ad essere trattata dai non addetti ai lavori. Dall'altro l'idea che il tema, pur essendo di sicuro interesse culturale, sia però abbastanza estraneo al campo d'azione della Cgil. Affido a Eddy Salzano il compito di fugare la prima preoccupazione. Per quanto riguarda la seconda consentitemi invece qualche rapida considerazione.
Il documento conclusivo del nostro Congresso provinciale affermava autocriticamente che la nostra Camera del Lavoro ha una “scarsa dimestichezza” con il tema della città e dell'uso del territorio. L’ impegno congressuale di lavorare per colmare questa lacuna ha avuto prime risposte nel documento sulla città che abbiamo presentato nel gennaio 2003 e che ha ispirato varie iniziative provinciali e di zona.
Ora ci proponiamo di fare un altro passo avanti cercando di cogliere il nesso tra le politiche per lo sviluppo e il lavoro e il tema della città e dell'uso del territorio.
Nel seminario dello scorso anno con Bruno Trentin e Vittorio Rieser abbiamo analizzato le trasformazioni del lavoro ovvero il passaggio al “nuovo modo di produzione” che definiamo postfordista. Ne abbiamo esaminato le conseguenze dal punto di vista della precarizzazione del lavoro, dell'indebolimento dei diritti e delle tutele, della compressione del costo del lavoro. Oggi ci proponiamo di esaminare l'altra conseguenza di questo “nuovo modo di produzione”, lo sviluppo disordinato generato dalla fabbrica postfordista che esternalizza costi con ricadute pesanti sull'ambiente in termini di:
a) spreco di territorio, squilibrio idraulico, inquinamento dei corsi d'acqua;
b) difficoltà crescenti nello smaltimento dei rifiuti;
c) peggioramento della qualità dell'aria che respiriamo;
d) congestione del traffico;
e) omologazione e spersonalizzazione dei nostri paesi città;
Cosa c'entra tutto ciò con il postfordismo? Nella vecchia fabbrica fordista tutto si faceva in casa. La grande fabbrica segnava anche simbolicamente il territorio: Torino era la Fiat, Olivetti era Ivrea, Marzotto si identificava con Valdagno, la Lanerossi era Schio e così la Pellizzari per Arzignano e le Smalterie per Bassano.
Il postfordismo è il rovesciamento di questa impostazione. Conviene esportare fuori dalla fabbrica una serie di funzioni, si risparmia. È una corsa alla riduzione delle dimensioni produttive, la fabbrica snella tende a procurarsi all'esterno ciò che prima produceva all'interno. Nasce così l'impresa a rete, il lavoro si disperde nel territorio e così nascono come funghi i capannoni che si mangiano il territorio.
Prima le reti sono corte, distrettuali, oggi le reti diventano sempre più lunghe, tendono a stendersi ed articolarsi su scala planetaria, connettendo segmenti di produzione, saperi tecnologici e reti commerciali dislocate magari in continenti diversi. La fabbrica just in time elimina il magazzino, il magazzino viaggia sulle nostre strade congestionate. Il cambiamento reso possibile dalla rivoluzione delle nuove tecnologie dell’ I.C.T. che velocizzano le comunicazioni e dalla ricerca del capitale di luoghi di produzione a minor costo del lavoro (Samorin/Cina).
Ma le merci non viaggiano via satellite e neppure attraverso le fibre ottiche. Ecco che allora il nuovo modo di produzione genera una mobilità esasperata e multidirezionale delle merci e delle persone, generalmente su gamma e quasi sempre su mezzi privati da un punto all'altro di un sistema insediativo disperso nel territorio.
Il traffico è sempre più congestionato. Di qui la richiesta di nuove autostrade che si mangiano un'altra fetta di territorio. Capannoni e strade impermeabilizzano il territorio, rallentano la ricerca delle falde acquifere, provocano esondazioni dei corsi d'acqua.
Si affermano nuovi modi di costruire. Prendiamo ad esempio la Statale 11 verso Montecchio Maggiore ed oltre. Essa è diventata una strada-mercato, una successione lineare di fabbriche ed edifici mostra. Più in generale, quello che un tempo era campagna è diventato un paesaggio reticolare della piccola impresa disseminato di case laboratorio. Nuovi monumenti suburbani crescono come funghi, sono i centri commerciali che sostituiscono le vecchie piazze cittadine.
Insomma, per farla breve, il paesaggio urbano che avanza prepotentemente e sembra quasi un fiume inarrestabile, è il paesaggio reticolare della città diffusa, insieme rurale e urbana, ma credo che a Eddy non piaccia questa definizione, credo anch'io sia più corretto parlare di città dispersa.
In sostanza un ambiente urbano a marmellata sempre più privo di forma e memoria dei luoghi. Un ambiente vissuto in modo sempre più alienante soprattutto da parte delle nuove generazioni. Noi siamo abituati ad affrontare questi problemi in modo settoriale, ovvero non sistemico. Se c'è un problema di traffico la soluzione è semplice: facciamo una nuova strada, meglio se autostrada.
Scrive un grande urbanista: " l'errore più grave è quello di pensare di risolvere un problema così grave come quello del traffico isolandolo dal più generale contesto della pianificazione urbanistica territoriale”. Appunto, la pianificazione urbanistica è mancata nel Veneto e i risultati sono sotto i nostri occhi.
Il territorio è stato trasformato dagli spiriti animali del capitale. Oggi anche la parte più avvertita della classe dirigente vicentina si rende conto che occorre mettere un freno a questo sviluppo disordinato, ma le soluzioni proposte sono solo delle toppe.
Occorre invece pensare ad una riorganizzazione complessiva e organica del territorio, che riduca la dispersione delle attività produttive, commerciali e residenziali; che punti al trasporto collettivo delle persone e a soluzioni logistiche adeguate. E’ il tema che ci illustrerà Marco Guerzoni domani mattina.
Tutto ciò è necessario ma non basta. Occorre connetterlo con l’idea di uno sviluppo più qualificato capace di competere nella fascia alta ed innovativa delle produzioni e, di conseguenza, in grado di generare lavoro qualificato, di sostenere più elevati livelli salariali e migliori condizioni di lavoro. Questo tipo di economia è anche più rispettosa dell’ambiente, meno “energivora”. Per questa via passa anche il tema della riconversione ecologica dell’economia di cui ci parlerà Salzano.
Proviamo invece a vedere cosa succede a Vicenza, Vicenza città capoluogo. A Vicenza manca il PRG. Nessuno sa che fine ha fatto il piano Crocioni, costato un paio di miliardi di vecchie lire. Nel contempo apprendiamo, senza che ciò provochi particolare scandalo in città, che il Sindaco e i vari amministratori adattano gli strumenti urbanistici alle pretese di vari operatori privati interessati ad edificare migliaia di metri cubi. E tutto ciò indipendentemente dalle reali esigenze della città.
E così nascono astruse sigle, il Piruea ( ex Cotorossi) per 218.000 mq, lo giustificano con l’esigenza del nuovo tribunale, ma esso riguarderebbe poco più di un quarto della superficie. Il resto è suddiviso tra direzionale, commerciale, residenziale. La stessa logica vale per il nuovo stadio Menti, per l’ex Lanerossi, per la Cittadella dello Sport e via dicendo.
Dalla semplice somma di questa ed altre iniziative dalla scarsa trasparenza emerge la ragguardevole cifra di 1 milione di mq di nuova edificazione da realizzarsi con la deprecabile modalità dell’urbanistica contrattata. Una follia per una città di poco più di 100.000 abitanti. Il nostro obiettivo è invece recuperare qualità urbana e sociale.
Cosa è accaduto in questi anni a Vicenza?
La prima dinamica. La città si allarga perché tanti vicentini vanno a vivere nei comuni della provincia. I motivi di questa fuoriuscita vanno ricercati in primo luogo nell’elevato costo degli affitti e delle case e nella ricerca di una qualità della vita urbana migliore che si trova nei comuni della cintura. La fuga dalla città ha effetti sul sistema territoriale che si misurano in una esponenziale crescita della mobilità privata e sul sistema cittadino con un allentamento dei legami sociale e dell’identità dei luoghi con una tendenza all’isolamento che riduce la socialità.
La seconda dinamica. Vicenza e la sua provincia in questi anni sono diventate più ricche grazie all’eccezionale crescita dell’economia e, in particolare del settore industriale. Gli insediamenti produttivi e terziari hanno consumato il territorio. L’assenza di un adeguato governo del territorio e delle sue trasformazioni, lasciate alle spontaneità degli spiriti animali, ha però determinato quell’ambiente urbano a marmellata, sempre più privo di identità e memoria dei luoghi, di cui abbiamo già parlato.
La terza dinamica. I trend demografici mostrano che nel prossimo decennio avremo una diversa composizione anagrafica con un aumento delle fasce di popolazione costituite da bambini e anziani e di “ immigrati extracomunitari”.Il futuro richiede quindi più Welfare e quindi maggiore impegno da parte dell’amministrazione pubblica. Se tale impegno non dovesse esserci lo scenario futuro potrebbe riservarci situazioni di emarginazione sociale e la creazione di quartieri monoculturali ed etnici. La risposta della giunta Hullweck di tenere fuori dalla città i migranti e i ceti poveri è pericolosa perché è l’antitesi dell’integrazione necessaria al nostro sistema produttivo. Quando i luoghi di lavoro sono lontani dai i luoghi dell’abitare e a loro volta sono lontani dai luoghi dei sevizi e della socialità si perde gradualmente l’identità sociale di una comunità e la sua coesione sociale.
Dunque, qualità urbana e qualità dello sviluppo devono connettersi alla qualità sociale, ciò significa affrontare il tema dei servizi collettivi, del Welfare locale sempre più minacciato dai tagli del governo e della Regione.
Il nostro obiettivo è recuperare qualità urbana e sociale. Quanto della qualità sociale dipende anche dalla qualità urbana? Lo chiedo al Compagno e al Prof. Edoardo Salzano.
Noi ci riconosciamo in quello che egli ha scritto con grande efficacia. “Ricostruire una città umana significa eliminare la congestione, restituire alle piazze la loro funzione originaria di luogo d’incontro, di scambio di esperienze, significa rendere accessibile per i deboli, come per i forti, i luoghi della vita collettiva ed i luoghi della vita privata, significa fare della città il luogo nel quale i differenti ceti, i differenti mestieri, funzioni sociali, differenti etnie, abitudini, culture si mescolano e si scambiano reciproci insegnamenti.
La visione è un invito alla socialità, se possibile alla socievolezza, la città come luogo della libertà e della crescita personale.
E’ una visione che tradotta nel nostro linguaggio più consueto si propone di affermare il diritto all’ambiente, alla mobilità, alla casa, al lavoro, alla salute, all’istruzione e poi anche opportunità formative e culturali.
Per questo abbiamo promosso questo seminario e chiesto ad Edoardo Salzano, a cui tra un attimo cedo la parola, di alfabetizzarci su una materia della quale abbiamo “scarsa dimestichezza” ma al contempo anche la consapevolezza che essa è essenziale per la nostra azione politica e sindacale.
La disciplina per il centro storico nell’ambito del nuovo PRG di Napoli
Convegno fondazione Michelucci, Fiesole, 18 febbraio 1999
Intervento di Roberto Giannì,
Il nuovo PRG di Napoli, recentemente adottato dalla giunta comunale, è il frutto di un intenso lavoro iniziato con la prima amministrazione Bassolino, quando assessore all’urbanistica era Vezio De Lucia e portato a termine, nei giorni scorsi, con la delibera di giunta su proposta dell’attuale assessore Rocco Papa. Ora la parola passa al consiglio comunale. Elaborato interamente dagli uffici comunali, il piano è stato inizialmente concepito come somma di cinque varianti parziali che avrebbero dovuto coprire l’intero territorio comunale. Questa procedura è stata rivista parzialmente nel corso dei lavori. In definitiva la procedura adottata è stata la seguente.
Due di queste varianti sono state approvate. Si tratta della variante per la zona occidentale, avente per oggetto la riconversione industriale dell'area di Bagnoli, e della variante di salvaguardia, che si occupa principalmente della tutela delle aree verdi sopravvissute all'ondata di speculazione edilizia che nel dopoguerra ha funestato la città, cambiando i connotati alle bellissime colline napoletane.
Le altre tre varianti, quella per il centro storico, quella per la zona orientale, la più grande zona industriale della città, e quella per le zone nord-occidentale (la grande periferia della città) sono state invece unificate e, insieme con i territori originariamente compresi nella variante di salvaguardia, costituiscono un’unica grande variante. Tale variante, sommata all’altra variante per Bagnoli, concepite secondo una metodologia e uno schema di classificazione unitario, formano, di fatto, il nuovo PRG della città. Nella nuova disciplina urbanistica per Napoli il piano per il centro storico, come vedremo si tratta per la gran parte di regole direttamente operative, fa parte del piano regolatore generale della città, non costituisce un documento a parte, come in molte altre esperienze di pianificazione, soprattutto di grandi città.
Prima di soffermarci sul tema specifico di quest’incontro, le scelte di pianificazione per il centro storico, è indispensabile pertanto riassumere gli elementi salienti del nuovo Prg, che si propone l’obiettivo prioritario di migliorare la qualità urbana, ritenuta una pre-condizione allo stesso sviluppo economico. Il nostro piano, che esclude tassativamente ulteriori espansioni edilizie, è basato sulla combinazione di interventi di conservazione e interventi di trasformazione. I primi riguardano l’ancora consistente patrimonio di aree verdi e il centro storico. I secondi concernono l’espansione del secondo dopoguerra e, in particolare, le aree industriali dismesse: il legame verso il passato, da un lato e la proiezione verso il futuro, dall’altro, nella consapevolezza che un forte radicamento nella storia è una condizione imprescindibile per tutelare l’integrità fisica del territorio, e la stessa identità culturale della città e per determinare vantaggiose condizioni di sviluppo. La combinazione tra rispetto e restauro delle parti più pregiate e definizione di grandi progetti di sviluppo è possibile ed è necessaria perché è possibile trovare gli spazi di trasformazione e di modernizzazione occorrenti per portare la città a competere con le grandi metropoli del mondo.
Mobilità
L'elemento di coesione, quello che deve tenere insieme queste differenti iniziative e che rende plausibile l’obiettivo della riqualificazione è la riforma della mobilità cittadina, consistente in primo luogo in un fortissimo potenziamento della rete su ferro e nel contemporaneo alleggerimento del grovigli sovrabbondanti di superstrade che soffoca la città senza servirla. Questo è uno dei lavori più impegnativi ai quali il comune di Napoli si è dedicato negli ultimi cinque anni, al fine di migliorare l’accessibilità nel centro storico, impedirne l'invasione da parte delle auto, consentire collegamenti tra centro storico e grandi aree verdi della periferia, eccetera. Alla riforma della mobilità è affidato inoltre il compito di rompere la marginalità delle aree periferiche e metterle in condizione di recepire le manovre di riqualificazione che il piano propone per essa.
Un problema comune a molte altre città italiane, e che anche Napoli vive in termini che ritengo particolarmente gravi, è lo squilibrio tra la scala dello strumento di pianificazione amministrativamente praticabile e l'estensione concreta dei problemi. Mentre le trasformazioni urbanistiche avvengono cioè alla scala metropolitana, lo strumento di pianificazione utile per governarle, è costretto a operare nell’ambito del confine comunale, con evidentissimi limiti (ricordo a questo proposito che la provincia di Napoli è più piccola del comune di Roma e l'area comunale occupa un decimo di questo territorio). Nel corso della preparazione di questo piano abbiamo fatto il possibile per adottare soluzioni ispirate a una potenziale e possibile proiezione alla scala metropolitana, almeno su alcuni problemi importanti, come quello della mobilità e delle politiche ambientali.
Verde
L’altro tema è quello del verde. A Napoli esistono 3.500 ettari, sugli 11.000 dell’intero territorio cittadino, che si sono salvati miracolosamente dalla speculazione edilizia del dopoguerra. Sono ambienti di straordinaria bellezza, comprendenti i parchi storici tradizionali della città, come il parco di Capodimonte, quelli di nuova formazione, come il parco dei Camaldoli, nonché le aree agricole, e che sono stati oggetto della tutela prevista dalla variante di salvaguardia. Dei 3.500 ettari, ben 2.000 sono ancora coltivati (pensate: 2.000 ettari di agricoltura che penetrano fin dentro il centro storico). La manovra sull’agricoltura costituisce uno dei più ambiziosi e significativi contenuti del piano. È anche attraverso il sostegno e il rilancio dell’agricoltura, infatti, che il comune si propone di tutelare il territorio e di ricostruire l’immagine del paesaggio napoletano, un paesaggio rappresentato, a volte anche idealizzato, in molte pitture, soprattutto dell’'800, che noi consideriamo un patrimonio da restaurare e da conservare. Ne è un esempio la collina di S.Martino, in pieno centro storico, sulla quale è ritornata l’agricoltura, sono stati reimpiantati i vigneti: la fermezza con cui l’amministrazione napoletana, dalla variante di salvaguardia in poi, ha posto questo problema, sta portando a primi risultati concreti.
Rimane l'interrogativo di cosa fare dei 3.500 ettari di verde superstite. La proposta avanzata dal piano è di farne un grande parco regionale, anzi due grandi parchi regionali, che dovranno costituire il cuore verde dell’area napoletana: un elemento intorno al quale ricostruire la pianificazione dell’intera area metropolitana, costituita da oggetti molto diversi tra loro, nei quali occorre inserire un luogo per il godimento della natura, per lo spazio e il tempo libero e anche per l’accoglienza dei turisti. Sostanzialmente, si intende costituire un’attrezzatura metropolitana per lo sport e il tempo libero; un’alternativa al lungomare di Napoli e alle attrezzature che si dovranno formare nell’area dismessa di Bagnoli.
Aree dismesse
E veniamo così all’altro tema portante del piano, quello delle. A Bagnoli sono iniziati i lavori di bonifica e sta procedendo di pari passo – dopo l’approvazione della variante urbanistica - il piano urbanistico esecutivo. Qui si prevede di ricostituire la spiaggia, formare un grande parco attrezzato di circa 190 ettari, arricchito dalle più significative architetture industriali, restaurate per ospitare nuove funzioni e, infine un nuovo insediamento edilizio a bassa densità con residenze, produzione avanzata e attrezzature per il turismo di cui Napoli è carente pur in presenza di una domanda di accoglienza turistica in forte crescita.
L’altro polo di trasformazione è l’area industriale orientale della città. Anche qui, per quanto l'intento del comune sia quello di farne principalmente un nuovo insediamento produttivo, la manovra sugli aspetti ambientali è determinante. La delocalizzazione di tutte le attività petrolifere è uno degli elementi basilari del piano. La ricerca della qualità si persegue con la riforma del sistema delle urbanizzazioni e del disegno urbano. Una nuova maglia stradale riconnetterà le attività produttive ancora operanti e quelle che sostituiranno le fabbriche dismesse. Gli elementi del nuovo impianto sono: un boulevard – in realtà un lungo viale pedonale e ciclabile - che congiunge, anche simbolicamente, il centro con l’estrema periferia orientale; il grande parco di Napoli orientale, che congiunge il mare con la piana agricola dell’entroterra. il tracciato di un corso d’acqua che riprende il percorso del mitico fiume Sebeto, che scorreva dalla piana agricola di Volla fino al mare. Il restauro di questo bacino, sostanzialmente una riproposizione dello stesso, ha al tempo stesso una funzione di riordino idraulico di una zona che soffre dell’urbanizzazione incontrollata degli ultimi decenni, ma anche di restauro paesaggistico di questo territorio.
Centro storico
Passiamo ora all’illustrazione delle scelte che il piano opera per il centro storico. E’ utile a questo fine ricordare una specificità del centro storico di Napoli, che lo differenzia dai centri storici di altre grandi città. A differenza del centro storico di Firenze, ad esempio, o da quello di Milano e di Roma, il nostro centro storico non presenta fenomeni consistenti di terziarizzazione ma, al tempo stesso, non vi si riscontrano quei fenomeni di spopolamento e abbandono che si verificano in altre aree centrali, in Italia l’esempio più evidente è Palermo. Esso è ancora abitato dalla popolazione e dalle attività tradizionali, che hanno conservato in vasti quartieri di quest’area un apprezzabile circuito di sussistenza. Si tratta di una condizione che, per un verso, rende difficile l’opera di restauro, che si deve svolgere in un’area densamente popolata, ma per un altro verso l’avvantaggia, se è vero che l’essenza del centro storico non sono solo le pietre, i fabbricati, ma anche la popolazione e le attività che tradizionalmente li hanno occupati.
La mancanza di estese trasformazioni fisiche e sociali di quest’area si è accompagnata tuttavia – e non poteva essere diversamente – a un lento declino delle sue condizioni fisiche e sociali. E’ per questa ragione che l’amministrazione comunale ha inteso avviare nel centro storico un procedimento di pianificazione a due velocità: nel tempo breve, con la già citata variante di salvaguardia, sono stati estesi i confini del centro storico, introducendo al tempo stesso una normativa transitoria che consentisse una ripresa dell’attività edilizia finalizzata agli interventi di conservazione (l’attuale Prg che risale al 1972, rinvia invece tutti gli interventi all’approvazione di piani particolareggiati, che non sono stati mai redatti); nel tempo medio, l’approntamento della disciplina definitiva, con una normativa di Prg direttamente operativa per gran parte del territorio: insomma, da circa cinque anni è in corso un avvicinamento progressivo all’obbiettivo della riqualificazione.
L’estensione dei confini del centro storico, introdotta dalla variante di salvaguardia, è una misura che noi consideriamo di significativo rilievo. Il perimetro del centro storico nel Prg del 1972 includeva sostanzialmente la città preindustriale. La nuova delimitazione si spinge ben oltre, fino a comprendere gli insediamenti ottocenteschi e novecenteschi, fino alla seconda guerra mondiale, e i centri periferici di origine agricola. La sua estensione passa così da circa 700 ettari, ai 1.700 ettari della variante di salvaguardia (il confine definitivo, delimitato nell’ultima variante misura circa 1.900 ettari). Il documento usato per definire il nuovo perimetro è un rilievo fotografico militare del 1942.
Lo scopo che ci siamo proposto è stato quello di segnare un confine tra città storica e città moderna, che separa essenzialmente il complesso degli organismi cresciuti sulla base di una pianificazione o di una regola riconoscibile dalla informe espansione edilizia del dopoguerra. Si tratta di organismi fortemente dissimili tra di loro, anche nelle quantità: a Napoli, come in tutte le grandi città italiane, lo spazio occupato dalla città sorta dal dopoguerra è fino a dieci volte più grande di quello occupato dalla città fino al 1945.
Le modalità d’intervento in quest’area così estesa sono, per la gran parte del territorio, direttamente fissate nella normativa di Prg: quando l’obiettivo è la conservazione servono poco i piani particolareggiati. Solo dove l’impianto esistente richiede, per ragioni diverse, un intervento, sia pure limitato, di trasformazione il piano prevede un rinvio all’elaborazione di strumenti urbanistici esecutivi.
Per la disciplina degli interventi diretti, il piano ha adottato il metodo della classificazione tipologica. L’intero organismo storico, ovviamente classificato come zona A, è stato sottoposto a un lavoro meticoloso di classificazione che ha portato alla individuazione di oltre 16.000 unità di spazio, raggruppate in più di 50 tipi edilizi. Per unità di spazio si intende tanto il singolo fabbricato, quanto lo spazio aperto che viene trattato allo stesso modo, dato che allo stesso modo contribuisce alla costituzione dell’organismo storico che è l’oggetto della tutela.
Sostanzialmente la classificazione degli edifici è stata fatta distinguendo le due grandi famiglie: l’edilizia di base, nata per finalità abitative, e l’edilizia speciale, costituita soprattutto dai grandi edifici religiosi o civili. Distinti secondo l’epoca di costruzione, preottocentesca, ottocentesca, otto-novecentesca e così via, gli edifici, integrati dalle schede relative agli spazi aperti, vengono suddivisi ancora in base alle varie tipologie: a blocco, a corte, eccetera.
Il sistema viene poi perfezionato con ulteriori articolazioni della classificazione. E’ così che, per esempio, il tipo dell’unità edilizia di base preottocentesca originaria con struttura a corte, si articola ulteriormente nella corte pre-ottocentesca rurale, o nella corte pre-ottocentesca semplice o di corte pre-ottocentesca complessa. Questo sistema di classificazione è formulato non sulla base del valore dell’edificio ma delle sue caratteristiche strutturali. Ciò consente, di volta in volta, una valutazione più attenta e oggettiva del tipo di intervento possibile.
Il materiale di base per la formulazione di questo apparato normativo è costituito da una ricca serie di documenti fotografici e cartografici di cui è stato fatto un uso comparato: la carta del Lafrery, o quella del Duca di Noja, o ancora quella redatta dallo Schiavoni, che fu realizzata per predisporre piano per il risanamento della città alla fine del secolo scorso e fu elaborata negli uffici comunali. Questi documenti sono stati messi a confronto prima fra loro stessi, sia in modo sincronico che diacronico, e poi con il rilievo della situazione attuale, riguardante tutti i piani terra dei 1.900 ettari che compongono il centro storico: un rilievo ottenuto mettendo insieme vari documenti esistenti (principalmente il rilievo elaborato da un gruppo di lavoro diretto dal prof Italo Ferraro, ma anche rilievi della società per il risanamento, dello Iacp e altri documenti sparsi) ma anche effettuando numerosissime battute sul campo. Ogni unità edilizia è stata osservata per lo meno tre volte prima di decidere la sua classificazione.
La classificazione consiste, sostanzialmente, nel selezionare in ogni tipologia gli elementi ricorrenti tipici, strutturalmente caratterizzanti l’organismo edilizio. Questi stessi elementi essenziali sono anche quelli da porre sotto vincolo di tutela e che, per converso, consentono i necessari margini di libertà sugli altri elementi, quelli che invece possono essere oggetto di manovra per l’operazione di modernizzazione sul fabbricato, che pure è necessaria. Si tratta di un’operazione complessa, che in molti casi deve consentire anche il frazionamento dell'unità edilizia, poiché il centro storico di Napoli annovera un numero assai elevato di palazzi, secondo la classica definizione tipologica, organismi edilizi nati per ospitare una sola famiglia; palazzi che oggi devono essere convertiti ad un uso residenziale diverso, dal momento che resta necessario consolidare anche la funzione residenziale del centro storico.
Questo tema del rafforzamento della funzione residenziale nel centro storico è uno dei –contenuti forti del piano: il diffuso recupero, che riteniamo indispensabile, della funzione residenziale nel centro storico, richiede di studiare le modalità per attribuire l’utilizzazione residenziale non solo all’edilizia di base, l’edilizia ordinaria, che per tipologia si presta ancora a questo uso, ma anche a molti edifici monumentali, i palazzi aristocratici per esempio, che nel tempo hanno perso questa funzione. Essi hanno caratteristiche tipologiche e dimensioni che non ci consentono di utilizzarli per abitazioni, con gli standard attuali, senza modificazioni consistenti. E’ per questo che di solito si preferisce utilizzarli per attrezzature pubbliche e rilevanti funzioni sociali e culturali. Ma questi edifici hanno una sorprendente diffusione nel centro storico di Napoli e non si può certo pensare di trasformarli tutti in musei o in altre simili attrezzature. E’ stato indispensabile quindi individuare una normativa che ci consenta di riportarci dentro la gente, gli abitanti, lasciando inalterati i caratteri più significativi della loro tipologia. E’ nata da quest’esigenza la norma che consente il frazionamento.
Nel complesso, è naturalmente dalla definizione degli elementi strutturali, caratteristici della tipologia, che è possibile stabilire quali siano gli interventi edilizi che è possibile consentire e quali le utilizzazioni compatibili. Quest’operazione è stata svolta con un sufficiente grado di dettaglio, d’intesa con le soprintendenze, il che dovrebbe facilitare, tra l’altro, la successiva fase della gestione. Questo tipo di classificazione consente soprattutto di operare con grandi margini di libertà, superando i vincoli posti dalla legge 457/1978 con la sua definizione dei tipi di intervento, e di determinare invece, per ogni singola tipologia, quali siano precisamente gli interventi possibili e quali no, andando anche molto al di là della definizione tradizionale di restauro e di risanamento conservativo.
L’effetto sorprendente di questo lavoro è stato il sostegno da parte dell'Associazione dei costruttori di Napoli, che ha assunto le difese del piano, benché esso non consenta nemmeno un metro quadrato di espansione edilizia, cogliendo l’importanza che regole così concepite per il centro storico possono avere anche per un rilancio del settore edilizio: ipotesi peraltro confermata dalle prime rilevazioni dell’attività edilizia dopo il varo della variante di salvaguardia.
Non tutto il centro storico è disciplinato, come abbiamo detto, per intervento diretto. Ci sono alcune parti per le quali abbiamo invece ritenuto indispensabile subordinare l’intervento alla preventiva redazione di piani urbanistici esecutivi. Questa modalità si rende necessaria per circostanze diverse tra le quali merita un rilievo particolare quella relativa alle aree di rilevanza archeologica. Si tratta di pezzi del centro storico dove vi è una forte compenetrazione tra edilizia storica, nata dall’epoca medievale in poi, e preesistenze archeologiche, elementi appartenenti alla città antica. Quale dei due periodi deve prevalere sull’altro? O sono possibili soluzioni capaci di preservare questa ricchezza di stratificazioni, come quella che la soprintendenza archeologica di Napoli sta, proprio in questi mesi, sperimentando in un’area del centro greco-romano? E’ evidente che la configurazione definitiva del progetto di restauro non può essere determinata in questo caso con una norma astratta, ma va affidata a un progetto urbanistico esecutivo.
Altro aspetto che merita un rinvio alla pianificazione urbanistica esecutiva è quello delle mura della città antica e storica. Obiettivo del piano è di far riemergere queste mura, quando è possibile, ma anche in questo caso è necessaria la redazione di specifici piani urbanistici esecutivi.
Tutto questo lavoro è stato effettuato con strumenti informatici e l’informatizzazione si sta ulteriormente perfezionando. Nel momento in cui la nuova disciplina sarà approvata, soprattutto quella che riguarda gli interventi diretti, noi ci auguriamo di poterla tradurre in un congegno informatizzato, capace di semplificare i procedimenti di gestione. L’informatizzazione presenta numerosi vantaggi, tra i quali mi limito a ricordarne due: il primo è che consente di trattare temi complessi come questo - perché la classificazione tipologica, la descrizione delle caratteristiche dei fabbricati, la disciplina per gli interventi, sono argomenti molto complessi - con un atteggiamento amichevole e trasparente nei confronti dei cittadini. Insomma, tanto per capirci, il nostro obiettivo e di far sì che il Sig. X, che vuole chiedere una concessione per operare sul suo fabbricato, possa avere a disposizione uno strumento informativo che non solo gli dia tutte le informazioni sull’oggetto fisico che lui intende conservare, ma che lo informi anche sulla disciplina, cioè sulle cose che deve fare per ottenere la concessione edilizia, senza complicate interpretazioni delle norme, ma ottenendo un risultato immediatamente. Noi pensiamo di poter spingere questo lavoro fino ai dettagli, con la collaborazione, naturalmente, delle amministrazioni dello Stato che sono preposte a questo livello di tutela, a cominciare dalla soprintendenza per i Beni Architettonici. Dovrebbe essere possibile poter dire ai cittadini: ”guarda che se utilizzi questa tecnica per restaurare il pavimento, ti sarà consentito automaticamente il diritto di ottenere la concessione e il permesso della soprintendenza”.
Insomma - è questo il secondo punto - poter fare in modo che, progressivamente, questa disciplina, anche informatizzata, si configuri come uno strumento definitivo per il restauro e la manutenzione del centro storico. Uno strumento che potrebbe essere oggetto di miglioramento, di perfezionamento, ma non dovrebbe richiedere sostanziali revisioni. D’altra parte, salvo che non cambi l’orientamento generale, che cioè non prevalga a un certo punto un orientamento che, per il centro storico, ritenga prevalente la trasformazione piuttosto che la conservazione (ma quest’eventualità non mi sembra francamente possibile): salvo che non si verifichi quest’improbabile mutamento di orientamenti, che bisogno ci sarebbe di cambiare uno strumento che è basato sulla conoscenza dell’oggetto da conservare?
All’epoca del convegno il piano era stato appena completato in sede tecnica e la giunta comunale aveva assunta la delibera che ne proponeva l’adozione in consiglio. Se si considera che fino alla primavera dell’anno precedente il dipartimento urbanistica, che ha curato la progettazione del piano, era stato impegnato nella formazione due varianti citate in questo testo ( per Bagnoli e di Salvaguardia, approvate entrambe nelle primavera del 1998) e nel seguire le relative procedure di approvazione, si può dedurre che l’elaborazione tecnica del documento definitivo ha richiesto circa un anno di tempo. Il percorso di approvazione è stato lungo e travagliato: si è concluso solo nel giugno di quest’anno con l’approvazione regionale. Le modificazioni che sono state apportate al testo originario, specie per effetto delle circa 300 osservazioni, non sono tali da modificare l’illustrazione che del piano si fa in questa nota.
Anche il piano urbanistico esecutivo per Bagnoli, cui la nota fa cenno, è stato intanto adottato dal consiglio (anche in questo caso l’elaborazione è a cura del dipartimento urbanistica) ed è pronta la delibera di controdeduzioni. Sempre per Bagnoli il comune ha acquisito le aree ex industriali e ha costituito una società di trasformazione urbana (Bagnolifutura Spa) per la gestione degli interventi.
(traduzione di Fabrizio Bottini)
C’è qualche correlazione, fra il Movimento Slow Food e la diffusa preoccupazione delle persone per la perdita di qualità della vita connessa al rampante sviluppo edilizio, che minaccia il carattere delle loro città? Il movimento Slow Food è nato in Europa come reazione all’assalto delle grandi catene americane di fast-food che aprivano nei centri storici delle città e cittadine. Queste attività interrompevano la tradizione di ristoranti e caffè che lavorava entro una rete locale e regionale di produttori, dal mercato alla tavola.
Negli ultimi dieci anni la popolarità dello Slow Food si è molto sviluppata a livello internazionale, con “Convivi” – piccole sezioni – locali in tutto il mondo. La lumaca è il suo simbolo “di movimento lento, per ricordarci che essere veloci rende sconsiderati e sciocchi”.
Il Manifesto dello Slow Food Manifesto afferma:
“Siamo resi schiavi dalla velocità, e abbimao tutti ceduto allo stesso insidioso virus: la Vita Veloce, che distrugge le nostre abitudini, invade la privacy delle nostre case e ci obbliga a mangiare fast-food. In nome della produttività, la Vita Veloce ha cambiato il nostro modo di essere, e minaccia il nostro ambiente e i nostri paesaggi. In questo momento, Slow Food è l’unica, vera risposta avanzata”.
Se nasce un convivio per incoraggiare il lento piacere del cibo, non potrebbe un movimento del genere abbracciare altri aspetti di qualità della vita? In Italia si è già formata una rete di “Slow Cities”. Nelle regioni degli U.S.A. dove si sono affermati i principi smart growth, esiste un crescente interesse anche a rallentare uno sviluppo rampante.
La città di Huntersville, North Carolina, ha sostenuto una politica di smart growth —chiamata qui new urbanism — nell’ultima mezza dozzina di anni, per controllare la rapida espansione all’esterno di Charlotte. È seguendo il credo del new urbanism che si sono realizzati o restaurati quartieri compatti, a funzioni miste e buona percorribilità pedonale, che saranno le basi per una regione più vivibile. Queste strategie, credono molti, sono anche la chiave per rivitalizzare i nostri centri città, a aiutare a mitigare gli effetti dello sprawl suburbano,
Ma la gente di Huntersville non è molto contenta per il tipo di sviluppo ch è risultato, anche dall’apporccio new urbanist. Questo si deve forse al modo in cui è stato interpretato qui. Anche se i regolamenti urbanistici promuovono il new urbanism per le nuove realizzazioni, nei quartieri questo tipo di progettazione si ferma ai margini di ciascun insediamento. C’è poca cura per la forma del quartiere, compresi i rapporti fra le zone, o fra queste e il contesto circostante. In più, non c’è uno studio generale degli effetti dei nuovi quartieri sulle infrastrutture e il tessuto esistenti: da qui, il continuo incremento dei guai col traffico, la carenza di scuole, la diminuzione di qualità dell’acqua, ecc.
Per ogni “buon progetto” di quartiere ci sono dozzine di grosse lottizzazioni dove file di case a forma di fette di pane (che hanno pure portici sul fronte, anche se troppo piccoli per una sedia a dondolo) e case tradizionali da città (anche se hanno un vicolo sul retro per i garages, ma giardini privati mal definiti) stanno separate. La connettività è debole, e per la maggior parte affidata alla circolazione interna. Gli usi misti non esistono: le gente deve ancora guidare per chilometri solo per spendere qualche soldo. I marciapiedi finiscono bruscamente di fronte a strade ad alta velocità, di fronte a scuole in stile suburbano accessibili soltanto in macchina. Il trasporto pubblico non funziona, in questo tipo di ambiente artificioso.
Nel degrado crescente della qualità della vita, qualcuno dà la colpa al new urbanism. Ma il new urbanism non ha colpe. L’adozione dei suoi principi, anche se in piccola parte, ha aiutato a rallentare il degrado. Però fino a quando i principi new urbanism non saranno applicati alla città di Huntersville nel suo insieme, continueremo a vedere questo sviluppo “ new urbanist agli steroidi”: una specie di versione fast-food della smart growth.
Parte della regione di questo ibrido locale è che le benintenzionate revisioni all’ordinanza di zoning di Huntersville offrono troppa flessibilità, comprese categorie ibride di zone. I grossi costruttori si stanno avvantaggiando di queste categorie, seguendo solo alla lettera i requisiti minimi della normativa.
Per fortuna gli amministratori locali si stanno occupando del problema. È stata votata una moratoria di alcuni mesi per dare alla città il tempo di sviluppare norme più restrittive per arginare l’espandersi degli ibridi malriusciti.
Le nuove norme appena approvate per le zone rurali e di transizione, che focalizzano maggiormente i quartieri sul trasporto pubblico, sono un grosso passo nella giusta direzione. Ma basteranno da soli i limiti allo sviluppo dell’urbanizzato [ Urban Growth Boundaries/UGB, n.d.T. ] a migliorare tipo di insediamento e qualità della vita? Suvvia: c’è ancora, dentro quei confini, abbastanza spazio per scatenare la devastazione.
Ho iniziato a capire che forse l’unico approccio efficace potebbe essere che ciascuno rallentasse abbastanza per pensare al tipo di insediamento che stiamo cercando di costruire. In realtà, parecchi costruttori e pianificatori new urbanist di successo hanno scoperto con l’esperienza che c’è più profitto, e si fanno progetti migliori, andando più piano.
Allora, come sarebbe lo sviluppo di Huntersville se le attuali regole di zoning e politiche urbanistiche fossero modificate usando i criteri del trattamento Slow Food, e trasformando alcuni dei principi-guida in una versione rallentata di new urbanism, vale a dire lo slow urbanism?
Il manifesto dello slow urbanism potebbe suonare qualcosa del genere:
“Lo Slow Urbanism incoraggia le persone a creare quartieri integrati; a valorizzare le tradizioni edilizie locali; e a prendersi il tempo — questa è la parte importante (e divertente) — di godere la vita comunitaria, in famiglia e con gli amici”.
Il nostro motto sarà “Sbrigarsi lentamente”.
Fonderemo Convivi di Slow Urbanism (o Clubs, per i meno pretenziosi) composti da cittadini, architetti, paesaggisti, urbanisti, imprese edilizie, arredatori, artisti, giardinieri, progettisti, negozianti, musicisti, ambientalisti, promotori immobiliari, operatori di mercato, restauratori, e poi funzionari pubblici, politici, e (anche loro) i costruttori. La cosa più importante: i convivi comprenderanno anche la gente comune.
Ci incontreremo nei fine settimana nei vari quartieri — o sui siti dei futuri quartieri — a fare “attività sociale slow urbanism”.
Formeremo un sottocomitato per la eco-urbanistica che affermi, “Non si ha ecologia senza urbanistica, e urbanistica senza ecologia!”. E questo perché “se vuoi che una comunità cresca bene, hai bisogno di veri modelli locali di sostenibilità, basati sulla tradizione”.
Sosterremo le attività e i fornitori locali. Nello slow urbanism i piccoli costruttori e studi di progettazione saranno gli eroi. A differenza dell’urbanizzazione intesa come prodotto per il consumo di massa, gli insediamenti slow urbanism creeranno spazi create di raffinata qualità e varietà. Occorre costruire quartieri usando metodi tradizionali, a bassa tecnologia, mettendo al centro le tecniche costruttive locali.
Il nostro Convivio slow urbanism organizzerà viaggi di ricognizione a visitare grandi città e quartieri, per lo studio intellettuale, e anche per divertirsi un po’, lontano dalle zone invase dallo sprawl.
I nostri incontri si svolgeranno davanti a gradevoli cibi e bevande, su sedie a dondolo, nei bar del quartiere, nelle caffetterie, nei parchi, sui portici davanti alle case, nelle piazze.
Durante le riunioni faremo passeggiate oziose per le strade accoglienti per i pedoni, a conoscere i nostri vicini. Non ci saranno le insegne dei Jack-in-the-Box, Friday’s, Old Navies, o Wal-Mart a lampeggiare dai margini di un parcheggio.
Slow Urbanism sarà per la gente vera, che vuole vivere in quartieri dotati di senso. C’è un modo migliore, per fare professione politica, che vivere in un posto ben progettato, ben costruito, solidale?
Una riunione locale dello Slow Urbanism Convivium sembrerà un altro modo rispetto alle zone dello sprawl suburbano, o della boomtown ammucchiata. È anche possibile che qualcuno qui sperimenti una vita comunitaria per la prima volta in vita sua.
Lo slow urbanism sarà l’antitesi al “ new urbanism agli steroidi”. Sarà un vero piacere! Coltivare come idea centrale della missione slow urbanism una comunità autentica e piena di significati, renderà il movimento attraente per tutti.
C’è qualcuno interessato ad associarsi? Io sarò il primo a firmare!
Nota: qui il link al testo originale al sito Terrain.org che contiene tra l'altro alcuni divertenti disegni sul tema (fb)
[OMISSIS]
Può a questo punto passarsi all'esame del merito della controversia. Il verbale di conferenza di servizi e l'Accordo di Programma tra il Comune di Ravello, la Regione Campania e la Comunità Montana Penisola Amalfitana per la realizzazione dell'auditorium "Oscar Niemeyer" di Ravello , redatti in data 4 agosto 2003, precisano che il Comune di Ravello non è dotato di alcuna strumentazione urbanistica e che, pertanto, trattandosi di ente sprovvisto di strumento urbanistico, il progetto è assentibile ai sensi dell'articolo 4 della legge regionale n. 17/1982.
Rileva il Tribunale che tale norma, destinata a disciplinare i limiti di edificabilità nei comuni sprovvisti di strumenti urbanistici approvati dispone, al comma 2, che "Salva l'applicazione obbligatoria delle misure di salvaguardia, di cui alla legge 3 novembre 1952, n. 1092 e successive modificazioni ed integrazioni, le limitazioni che precedono hanno efficacia fino alla data di entrata in vigore del Piano Regolatore Generale, da adottare ai sensi dell'articolo 1 della presente legge e non si applicano nei confronti degli interventi volti alla realizzazione di edifici e strutture pubbliche, o opere di urbanizzazione primaria e secondaria, di programmi per l'edilizia residenziale pubblica, nonché dei piani e degli interventi previsti dalla legge statale 17 maggio 1981, n. 219".
La concreta realizzabilità dell'auditorium discenderebbe, dunque, a tenore dei provvedimenti impugnati, dalla natura dell'opera de quo la quale, rientrando nella categoria degli "edifici e strutture pubbliche" ovvero delle "opere di urbanizzazione", non sarebbe assoggettata ai limiti di edificabilità dettati dalla normativa di salvaguardia contenuta nella richiamata legge regionale.
L'Accordo di programma ed il verbale di conferenza di servizi, sopra richiamati, danno peraltro atto che le aree interessate ricadono nella Zona 3 (di tutela degli insediamenti antichi e per nucleo) del Piano Urbanistico Territoriale dell'Area Sorrentino Amalfitana, approvato con legge della Regione Campania 26-5-1987, n. 35, onde occorre altresì verificare se sulla realizzabilità dell'opera incidano o meno le disposizioni di tale legge.
Al riguardo, ritiene in primo luogo il Collegio che non sia condivisibile la linea interpretativa prospettata in via principale dalla Regione Campania (v. pag. 4 della memoria difensiva), secondo cui la natura del PUT quale piano di coordinamento e di direttive, da specificare mediante i piani urbanistici comunali, ne escluderebbe l'applicazione in ipotesi di comuni sprovvisti di PRG, operando per questi ultimi unicamente la normativa regionale che regolamenta l'attività edilizia nei comuni non dotati di strumento urbanistico e, segnatamente, l'articolo 4 della legge regionale n. 17/1982, che consente l'intervento edilizio per cui è causa.
E valga il vero.
Con la legge 27 giugno 1987, n. 35 la Regione Campania ha approvato il Piano Urbanistico Territoriale ( P.U.T.) dell'Area Sorrentino-Amalfitana, ai sensi dell'art. 1 bis della legge n. 431/1985.
Tale Piano, a norma dell'articolo 3 della legge regionale, è Piano Territoriale di Coordinamento con specifica considerazione dei valori paesistici ed ambientali e sottopone a normativa d'uso il territorio oggetto di considerazione. Esso prevede norme generali d'uso del territorio dell’area e formula direttive a carattere vincolante alle quali i Comuni devono uniformarsi nella predisposizione dei loro strumenti urbanistici o nell'adeguamento di quelli vigenti.
L'articolo 5 della legge detta, poi, norme di salvaguardia, destinate ad operare dalla data di entrata in vigore del P.U.T. e sino all'approvazione dei Piani Regolatori Generali Comunali.
Da quanto sopra emerge, dunque, che la richiamata normativa regionale realizza, nell'ambito della funzione urbanistica precettiva, non solo la funzione di disciplina sostanziale del potere di pianificazione, ma anche quella di salvaguardia, contenendo disposizioni che mirano ad impedire che, nelle more della entrata in vigore della obbligatoria disciplina urbanistica comunale di piano conforme alle disposizioni del P.U.T., queste ultime vengano ad essere vanificate dalla realizzazione di interventi di trasformazione urbanistica del territorio ad esse non conformi.
Orbene, la corretta lettura del richiamato articolo 5 (corroborata sul piano logico dalla considerazione della finalità stessa della norma di salvaguardia, evidentemente diretta ad impedire che sia pregiudicata l'attuazione delle prescrizioni del P.U.T.) induce a ritenere che, fino all'approvazione di un PRG a questo conforme, gli interventi relativi alla realizzazione di opere pubbliche, pur se svincolate dalle previsioni del PRG o della variante generale di adeguamento, siano possibili solo se conformi alle prescrizioni del PUT medesimo.
Ritiene il Tribunale che tale normativa di salvaguardia si applichi agli interventi di trasformazione urbanistica ed edilizia da effettuarsi nel territorio del Comune di Ravello, atteso che quest'ultimo è ricompreso nell'area di perimetrazione del P.U.T. ed è conseguentemente assoggettato alle disposizioni della legge regionale n. 35/1987, la cui normativa di salvaguardia trova applicazione in luogo delle analoghe disposizioni contenute nella legge regionale n. 17/1982 vuoi per il principio di specialità (trattandosi delle peculiari disposizioni di un piano territoriale di coordinamento con specifica considerazione dei valori paesistici ed ambientali, emanate per una particolare area del territorio regionale), vuoi per quello cronologico (dovendosi nella specie applicare la disciplina di salvaguardia del territorio successivamente emanata dall’autorità legislativa regionale).
Ciò posto, è dunque necessario verificare se la realizzazione dell'Auditorium per cui è causa costituisca o meno opera conforme al Piano Urbanistico Territoriale dell'Area Sorrentino-amalfitana, in relazione alle disposizioni d'uso del territorio dallo stesso dettate per la specifica area di intervento.
Come sopra evidenziato, quest'ultima ricade in Zona Territoriale 3 del P.U.T., qualificata quale zona di "Tutela degli insediamenti antichi sparsi o per nucleo".
L'articolo 17 della legge n. 35/1987 prevede in proposito che essa "comprende gli insediamenti antichi, integrati con l'organizzazione agricola del territorio presenti sulla costiera amalfitana e di notevole importanza paesistica".
In tale zona vengono consentiti interventi sul patrimonio edilizio esistente (restauro conservativo per gli edifici ed i complessi di particolare interesse storico-artistico ed ambientale, restauro conservativo ed adeguamento funzionale per la restante edilizia esistente a tutto il 1955), nonché interventi per l'adeguamento e l’organizzazione agricola del territorio.
Di poi, viene stabilita la regola generale del divieto di ulteriore edificazione, ponendosi, per la parte che qui interessa, una eccezione relativamente alle "attrezzature pubbliche previste dal Piano Urbanistico Territoriale e quelle a livello di quartiere, sempre che l'analisi e la progettazione del piano regolatore generale ne dimostrino la compatibilità ambientale".
La verifica di compatibilità dell'opera per cui è causa con le disposizioni del PUT impone a questo punto di acclarare se l'Auditorium che si intende realizzare rientri nel novero delle opere pubbliche consentite ed, in particolare, se quest'ultimo possa qualificarsi in termini di "attrezzatura pubblica prevista dal Piano Urbanistico Territoriale" ovvero di "attrezzatura pubblica a livello di quartiere".
Va al riguardo premesso che il percorso interpretativo deve essere ispirato al massimo rigore, coerentemente alla voluntas legis espressa dalla norma, la quale ha posto come principio generale per la zona di riferimento il divieto di ulteriore edificazione, configurando gli interventi edilizi di nuova edificazione quale ipotesi eccezionale e modulando questi ultimi in termini di attribuzione di un potere generale di localizzazione in primo luogo al pianificatore del PUT e solo per fattispecie residuale e specifica al pianificatore comunale.
La previsione di ammissibilità della realizzazione di attrezzature pubbliche risulta, pertanto, disposizione normativa di stretta interpretazione.
Ciò posto, va in primo luogo escluso che l'Auditorium costituisca attrezzatura pubblica prevista dal Piano Urbanistico Territoriale, considerato, per come peraltro appare pacifico tra le parti, che il suddetto strumento di pianificazione non contiene una espressa previsione di tale specifica opera.
Resta da acclarare se la stessa configuri o meno "attrezzatura pubblica a livello di quartiere".
Ritiene il Tribunale che al quesito debba darsi risposta negativa per le considerazioni che di seguito si espongono.
Deve in primo luogo farsi riferimento al dato letterale della norma, il quale non opera un generico riferimento alle "attrezzature pubbliche", ma richiede altresì che queste si connotino per essere "attrezzature pubbliche a livello di quartiere".
Tale specificazione - letta in stretta coerenza alla lettera della legge in considerazione del carattere eccezionale della previsione, derogatoria della regola generale del divieto di nuove edificazioni - induce a ritenere che l'attrezzatura pubblica a livello di quartiere sia una entità urbanistico-edilizia caratterizzata da una restrizione finalistica e funzionale al quartiere o comunque allo stretto contesto territoriale (di valenza sub-comunale) nel quale viene ad inserirsi.
L'opera, dunque, è posta al servizio di una parte specifica del territorio comunale e della relativa popolazione (quartiere) e non anche dell'intero Comune o di un contesto sovracomunale.
Il dato letterale, pertanto, smentisce la tesi prospettata dalla difesa del Comune di Ravello, secondo cui in un comune di piccole dimensioni, come quello resistente, la scala del "quartiere" può anche coincidere con l'intero territorio comunale.
Va al riguardo osservato che ove mai il P.U.T. avesse inteso riferirsi ad attrezzature pubbliche funzionali all'intero territorio comunale o ad ambiti più ampi lo avrebbe espressamente detto e comunque non avrebbe utilizzato la specificazione limitativa del "livello di quartiere", come dimostrato dai numerosi riferimenti normativi presenti nella legge n. 35/1987, la quale reca espressa indicazione anche ad "attrezzature pubbliche" in modo generico ( v., ad esempio, art. 17, sub zona territoriale 4) ovvero ad "attrezzature pubbliche comunali" o ad "attrezzature di interesse comunale" (v. art. 11 della legge).
D'altra parte, la suddetta restrizione finalistica e funzionale al quartiere risulta pienamente coerente con la natura della zona territoriale di riferimento (Z.T. 3), che si connota per la presenza di "insediamenti antichi sparsi o per nucleo" e non anche per agglomerati urbani accentrati. Essa è, poi, logicamente correlata alla peculiare esigenza di tutela in tale zona perseguita ed al connesso sistema delineato dalla norma, che attribuisce la scelta discrezionale (ed eccezionale) di localizzazione delle attrezzature pubbliche in generale al P.U.T. medesimo e solo per quelle "a livello di quartiere" al pianificatore comunale.
Sotto tale profilo, pertanto, assolutamente non condivisibile risulta l'affermazione contenuta nel progetto definitivo dell'opera (elaborato "studio di fattibilità ambientale"), secondo cui, per giustificare la compatibilità dell'intervento con il PUT, si afferma che "il Comune di Ravello può definirsi quartiere in un contesto geografico ed urbanistico comprensoriale..." e che "in tale ambito il Comune di Ravello, Città della Musica per antonomasia, può essere riguardato effettivamente come un quartiere con una specifica caratterizzazione". Osserva, di poi, il Tribunale che, se l'esame del dato letterale, come sopra effettuato, smentisce già prima facie che il progettato Auditorium possa considerarsi "attrezzatura pubblica a livello di quartiere", a tale conclusione a maggior ragione induce il riferimento alla funzione che l'opera è in concreto destinata a realizzare, quale risultante dalla documentazione amministrativa e tecnica relativa all'intervento per cui è causa.
Ed, invero, l'opera non appare destinata, per natura e funzione, a soddisfare esclusive esigenze di quartiere ovvero della popolazione del Comune di Ravello.
Nella "Relazione generale e quadro economico" del progetto definitivo dell'opera si legge dell'Auditorium quale "strumento indispensabile per raggiungere una destagionalizzazione dei flussi turistici prolungando l'offerta tipica di Ravello, denominata città della musica, anche durante il periodo invernale con positivi riflessi sulle attività turistiche della intera costiera amalfitana".
L'opera risulta, inoltre, inserita nel P.I.T. Ravello, destinato alla realizzazione di un distretto turistico integrato di alta qualità RavelloScala.
La lettura del redatto Studio di Fattibilità del suddetto distretto turistico integrato appare al riguardo illuminante.
Si legge nella Introduzione del Rapporto Finale che "Il Festival della Musica di Ravello è una manifestazione di grande valore culturale e di interesse turistico. Il beneficio economico associato all'evento festival - oltre ad essere direttamente legato a ricavi di bigliettazione degli otto eventi del Festival - è anche indirettamente prodotto dalla spesa turistica degli spettatori associata all'attivazione di beni e servizi intermedi necessari alle attività culturali. Ravello - comunemente chiamata città della musica - trova quindi nel Festival una risorsa d'attrazione turistica di notevole interesse e di elevata potenzialità. È evidente quindi che la creazione di strutture culturali strettamente connesse all'evento - quali nel caso specifico l'Auditorium - ... assumono pertanto un'importanza rilevante in un'ottica di sviluppo culturale e dell'indotto ad esso correlato".
Il quadro di sintesi del suddetto studio (sub "Le opere in progetto: linee generali") scolpisce la funzione dell'opera in questione, qualificandola come "destinata ad integrare con spazi al coperto e spettacoli teatrali la stagione musicale di Ravello e ad offrire uno spazio di livello per attività convegnistiche e congressuali".
Ulteriori specificazioni sono contenute nel richiamato Rapporto Finale (v. cap. 4 "Sostenibilità economica e finanziaria", par. 4.1 "Individuazione e quantificazione della domanda effettiva e potenziale").
Esso afferma che "la realizzazione dell'Auditorium consentirà di incrementare la domanda (il numero di spettatori) associata alla fruizione degli eventi musicali per almeno due ordini di motivi:
- la presenza di uno spazio coperto consentirà di ampliare la stagione concertistica anche ad alcuni periodi dell'anno che attualmente non consentono la realizzazione di eventi. Inoltre, consentirà comunque la realizzazione di quei concerti programmati durante il periodo estivo che attualmente sono messi in pericolo dalle improvvise precipitazioni piovose;
- l'inserimento nel palinsesto di Ravello delle attività teatrali produrrà un positivo "effetto richiamo";
- la realizzazione dell'auditorium, per il prestigio dell'opera ed il battage promozionale e mediatico che ne seguirà, potrebbe consentire un incremento della domanda associata agli eventi normalmente programmati".
Si afferma, quindi, come "la nuova struttura sia in grado di proporre due eventi festival di cinque giorni ciascuno e ... 30 eventi musicali e teatrali di 1 giorno ciascuno", rilevandosi che "il nuovo auditorium sarà in grado di attivare 10.000 nuove unità di domanda di eventi musicali ...". Quanto, poi, alla offerta congressuale, viene specificato che "la realizzazione dell'auditorium e la sua destinazione anche a funzioni congressuali potrebbe permettere l'organizzazione di almeno 50 congressi addizionali .. In pratica, si stima che l'Auditorium possa essere in grado di generare il raddoppio delle presenze attualmente connesse a convegni e congressi".
Si sottolinea, poi, come "nell'incremento del numero di utenti per la funzione musicale e per il turismo congressuale il valore artistico e di richiamo dell'edificio realizzato da un maestro dell'architettura come Niemeyer risulti un fattore determinante e rappresenti, di per se stesso, un elemento di forte attrattività".
Dalla documentazione sopra richiamata emerge, dunque, in maniera inequivocabile che l'opera in questione non è finalizzata, conformemente alla prescrizione del P.U.T. per la zona di riferimento, al perseguimento esclusivo di un interesse pubblico urbanistico "a livello di quartiere", ma è destinata anche e soprattutto al soddisfacimento ed all'incremento della domanda turistica nel territorio.
Ritiene, inoltre, il Collegio che la specifica disposizione contenuta nel richiamato articolo 17 della legge regionale n. 35/1987 (attrezzature pubbliche a livello di quartiere) escluda , altresì, la sussumibilità in essa dell'Auditorium sotto il profilo della qualificazione di quest'ultimo in termini di opera di urbanizzazione secondaria ai sensi dell'articolo 4 della legge n. 847/1964 (tesi quest'ultima prospettata dalla difesa delle amministrazioni resistenti).
E' ben vero che tale norma ricomprende tra le opere di urbanizzazione secondarie le "attrezzature culturali" e che in tale categoria può essere astrattamente ricompreso un auditorium.
Tuttavia, la qualificazione di quest'ultimo in termini di "attrezzatura culturale" non lo rende automaticamente conforme alla prescrizione del P.U.T., occorrendo l'ulteriore requisito del "livello di quartiere".
Né l'opera di urbanizzazione secondaria è per definizione struttura "a livello di quartiere".
Invero, l'elencazione in proposito fornita dall'articolo 4 della legge n. 847/1964 qualifica espressamente come "di quartiere" solo alcune tipologie di manufatti (mercati di quartiere, impianti sportivi di quartiere, aree verdi di quartiere), tra i quali non rientrano le attrezzature culturali.
Sicché la giurisprudenza (cfr. TAR Lombardia - Milano, III, 26-8-1998, n. 1337) ha avuto modo di chiarire che le "attrezzature culturali" non contengono nell'art. 4 della legge n. 847 del 1964 alcuna restrizione finalistica e funzionale al quartiere, per cui - nella mirata assenza di quella limitazione - emerge la specifica volontà del legislatore di prescindere, per quelle opere di urbanizzazione, dallo stretto contesto urbanistico.
Orbene, dato, per presupposto, che anche le opere di urbanizzazione secondaria costituiscano "attrezzature pubbliche" per come è nella loro natura ed anche nella qualificazione fornitane dal legislatore regionale (si veda in proposito l'art. 11 della citata legge reg. n. 35/1987), è indubitabile che il P.U.T. abbia inteso consentire nella Zona Territoriale 3 la sola realizzazione di attrezzature pubbliche "a livello di quartiere", connotate dunque dal requisito ulteriore della specifica restrizione finalistica e funzionale al quartiere o comunque allo stretto contesto territoriale.
Tale connotazione, per le ragioni tutte sopra esposte, difetta nell'opera oggetto della presente controversia ed, inoltre, essa non è per definizione evincibile dalla mera collocazione della stessa nella categoria della "attrezzatura culturale-opera di urbanizzazione secondaria" di cui alla richiamata legge n. 847/1964, atteso che nella suddetta previsione normativa definitoria manca il riferimento al "quartiere".
Né può dirsi che in tal modo l'attuale configurazione del PUT impedisca in assoluto la realizzazione di attrezzature culturali prive della suddetta connotazione finalistica.
Si osserva, in proposito, che la legge regionale n. 35/1987 contiene espresso riferimento alle attrezzature culturali nella disciplina della Zona Territoriale 11 (Attrezzature turistiche complementari, ritenute indispensabili per la riqualificazione dell'offerta turistica), laddove si parla di "attrezzature sportive ... con annesse strutture di servizio, soggiorno e culturali ....").
Sulla base delle considerazioni tutte sopra svolte, pertanto, può affermarsi che l'opera in questione non è conforme alle prescrizioni dettate dal P.U.T. per l'area di riferimento.
Invero, la localizzazione dell'opera sul sito individuato avrebbe dovuto necessariamente passare per una variante al Piano Territoriale, la quale, come risulta dall'articolo 15, u.c., della legge n. 35/1987, richiede l'approvazione del Consiglio Regionale.
Al riguardo, per come emerge dall'insegnamento del Consiglio di Stato (cfr. Cons. Stato, VI, 5-1-2001, n. 25), ben può essere utilizzato lo strumento dell'accordo di programma previsto dall'articolo 34 del Testo Unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, considerata la portata generale dell'istituto i cui limiti oggettivi devono essere individuati con il solo riferimento all'ampia definizione contenuta nella citata norma (e che pertanto può riguardare anche opere ed interventi che comportino la modifica di un piano territoriale paesistico).
Peraltro, l'accordo di programma non può derogare agli ordinari criteri di competenza, con la conseguenza che sullo specifico effetto di variante al P.U.T. risulta necessaria una pronunzia (in via preventiva o successiva) del Consiglio Regionale della Campania, competente ai sensi del citato articolo 15 della legge n. 35/1987.
Nel caso in esame, a prescindere dalla considerazione assorbente che gli atti amministrativi impugnati non hanno espressamente disposto alcuna variante, ma anzi hanno affermato la conformità dell'opera al Piano Territoriale, (e ciò ne comporta, attesa l'illegittimità del decisum, l'obbligatorio travolgimento), si rileva che precedentemente all'atto di esternazione costituito dal decreto regionale di approvazione n. 617 del 16 ottobre 2003, non è intervenuta alcuna determinazione (di autorizzazione preventiva o di ratifica successiva) da parte del competente Consiglio regionale.
Da quanto sopra consegue la fondatezza dei primi due motivi di ricorso e l'annullamento degli atti amministrativi oggetto di impugnativa (evincibili dalle indicazioni contenute nell'epigrafe del ricorso, nel fatto e nei motivi di gravame, cfr. Cons. Stato, VI, n. 25/2001 e IV, n. 465/1981 ) che hanno illegittimamente affermato la conformità dell'opera in questione al P.U.T. e la realizzabilità della stessa sulla base della prescrizione normativa di cui all'articolo 4 della legge regionale n. 17/1982.
Resta assorbito l'esame degli altri motivi di ricorso.
Va pertanto disposto l'annullamento del decreto dell'assessore all'urbanistica della Giunta regionale della Campania n. 697 del 16-10-2003, dell'Accordo di Programma tra il Comune di Ravello, la Regione Campania e la Comunità Montana Penisola Amalfitana sottoscritto il 4-8-2003, del verbale di Conferenza di Servizi del 4-8-2003, delle delibere di ratifica della Giunta Regionale n. 2525 del 6-8-2003, del Consiglio Comunale di Ravello n. 22 del 27-8-2003 e della Giunta esecutiva della Comunità Montana n. 117 del 7-9-2003.
Le spese del presente giudizio possono essere integralmente compensate fra le parti costituite , in considerazione della peculiarità della controversia.
P.Q.M.
Il Tribunale Amministrativo Regionale per la Campania Salerno (Sezione I), definitivamente giudicando sul ricorso in epigrafe proposto da Italia Nostra o.n.l.u.s. e dato atto della rinuncia dell'intervento ad adiuvandum da parte dell'Associazione Italiana per il World Wide Fund for Nature W.W.F. Italia o.n.l.u.s., lo accoglie nei limiti di ragione e, per l'effetto, annulla il decreto dell'assessore all'urbanistica della Giunta regionale della Campania n. 697 del 16-10-2003, l'Accordo di Programma tra il Comune di Ravello, la Regione Campania e la Comunità Montana Penisola Amalfitana sottoscritto il 4-8-2003, il verbale di Conferenza di Servizi del 4-8-2003, le delibere di ratifica della Giunta Regionale della Campania n. 2525 del 6-8-2003, del Consiglio Comunale di Ravello n. 22 del 27-8-2003 e della Giunta esecutiva della Comunità Montana n. 117 del 7-9-2003.
Il mio commento alla sentenza, e ai rischi successivi
Non c’è che dire, il progetto presentato dalla giunta comunale segna una svolta. Da qualsiasi parte lo si voglia guardare si tratta di un documento che delinea una precisa idea di città. Una città che viene intesa innanzitutto come una collettività a cui si chiede di partecipare attivamente alla definizione del proprio futuro. Una visione diversa, innovativa, che procede dal basso e via via mette in rete tasselli diversi il cui interagire produce risultati che non sono la banale sommatoria degli elementi immessi, ma genera un arricchimento della complessità e dunque effetti moltiplicatori. Una cultura della città sensibile alle differenze e al valore aggiunto che la loro correlazione innesca.
Un modo di guardare ai problemi e di prospettare soluzioni che nel linguaggio della mia disciplina si definisce “territorialista”, per sottolineare la trasversalità, la pervasività dello sguardo. Ma nello stesso tempo per enfatizzare la dimensione umana di quella costruzione atavica che è il territorio. Fatto di mille sfaccettature, mille sottili equilibri, mille conflitti e lacerazioni. Che solo le comunità locali conoscono appieno e sono in grado di sanare se si mettono a dialogare attorno a un tavolo.
Il documento della giunta Cofferati pensa ai tempi lunghi e alle dimensioni vaste. Scavalca le piccinerie della bolognesità e pensa alle relazioni con il resto del paese e del mondo. Intende riposizionare la città in seno all’Europa e valorizzare le ricchezze di intelligenza e competenza da troppo tempo assopite o comunque inascoltate.
Un progetto che ha scelto terminologie nette, chiare, che non gioca con equivoci. Parla di programmazione, di regole da individuare e rispettare, di equilibri da ristabilire, di equità da garantire, di diversità da colmare. In sostanza del ruolo del pubblico da reinventare.
Scelte forti e strategiche, le regole per attuarle e le procedure democratiche per definirle. Reti di nuovi municipi, anch’essi ridisegnati nei compiti e nelle dimensioni. Laboratori di quartiere per sperimentare l’urbanistica partecipata, i bilanci partecipativi, i bilanci di genere. Nuove centralità attorno a cui coagulare il senso di cittadinanza e condivisione. Un nuovo Piano Strutturale da coniugare con l’idea di città metropolitana. Qualità urbana e recupero delle periferie. Attenzione ai nuovi soggetti e alle forme aggregative, all’accoglienza e all’integrazione - dai migranti agli studenti. Ai saperi, alle culture e al ruolo cardine dell’Università. Impegni infrastrutturali e indicazioni logistiche, ma anche welfare, coesione sociale e cooperazione decentrata. Sostenibilità ambientale e energie alternative.
Un documento che si ispira a una nuova idea di sviluppo, fondata sulla consapevolezza che armonia sociale, collaborazione e fiducia rappresentano i prerequisiti del successo. Oltre che il fondamento culturale e morale di una società matura e preoccupata delle contraddizioni implicite alla globalizzazione.
Un piano finalmente. Che tuttavia partendo dal presupposto della condivisione e della comune individuazione delle regole, mette in moto un esercizio democratico che viaggia lontano dai pericoli del dirigismo e dell’autoreferenzialità. Come anche dai lassismi della deregolazione.
E’ proprio nell’attesa di questa filosofia urbana che si è ribaltata la situazione in città e che oggi i bolognesi possono sperare di vedere realizzati i sogni che avevano tenuto congelati. Si tratta a questo punto di sbrinare le idee e discuterle con la comunità, confrontarle, valutarle assieme. Un percorso che spinge a ritrovare quel senso del collettivo di cui si erano smarriti la sensatezza e il piacere. Ognuno a questo punto è (davvero) libero: di dire, proporre, suggerire, sperimentare. Le aperture e gli spunti sono molti, si tratta di allargarli e direzionarli. Di tradurli in buone pratiche. Compito non facile nelle attuali angustie del decentramento.
Utopie? Non direi. Il documento sta lì scritto, l’ho trovato nel sito del Comune e ho deciso di conservalo come fosse un contratto (oddio, cheddico!). Questo però mi piace molto di più: non promette ma invita e responsabilizza. Chiama al dovere di essere cittadini. A fornire contributi, a dire, a fare, a partecipare. Ad allargare gli orizzonti e a ripensare finalmente al futuro. Il gioco è cominciato. Giochiamo, non abbiamo più alibi.
Vedi qui stralci e link del programma per Bologna
Sappiamo che la cosiddetta variante agricola del piano regolatore di Duino-Aurisina non è stata approvata nella seduta del 25 agosto. Ma sappiamo che i timori espressi dal WWF sono fondati. L’esperienza ci dice che “la sagra dell’ipocrisia” (così il WWF) sfocerà alla fine nell’approvazione, magari con qualche ritocco insignificante che, dubitiamo, potrebbe accontentare l’opposizione. Il sindaco, la giunta, i consiglieri di maggioranza la vogliono fortemente questa che Predonzan ha denominato “villettizzazione del territorio”, contropartita di un surplus di voti garantiti. Il falso denunciato di una variante che il tranello nominalistico non riesce a nascondere rappresenta l’addio all’integrità e alla salvaguardia del territorio carsico, l’abolizione del milionesimo pezzo di territorio nazionale di alto valore storico, paesaggistico, produttivo. Così sia nel Malpaese, come ogni giorno da sessant’anni. Dovremmo ridiscutere la questione della democrazia locale e dei poteri assegnati ai sindaci e alle giunte (ai governatori, ai presidenti…) da un riforma che non avrebbe avuto bisogno degli anni trascorsi dall’adozione per convincermi della sua pericolosità: un’apertura a una sorta di dittatura della persona al vertice e delle oligarchie alla base. Posso dirlo serenamente, insieme ad altri vecchi insospettabili che, sembra ora un paradosso ma non lo è, si sono battuti dal dopoguerra in favore delle autonomie locali.
Salzano ha manifestato i propri dubbi sul funzionamento delle nuove amministrazioni dopo le elezioni di giugno vinte dal centrosinistra. Penso che comprendessero la preoccupazione circa, appunto, i poteri che oggigiorno (vedi anche il progetto della destra riguardo alla figura del primo ministro) la cultura media dei politici, non esclusi certi all’opposizione, vuole sempre più ampi e forti e concentrati anche nella singola persona, in omaggio a un principio di assoluta stabilità governativa da cui non può non conseguire l’aumento della debolezza delle minoranze: già ora penosamente respinte come in ricetti medievali dove non possono combattere ad armi pari sul terreno, non riescono ad attaccare con qualche speranza, al contrario devono condurre l’estrema difesa buttando a casaccio roba dall’alto dopo aver bruciato le scale di legno.
I poteri personali e oligarchici nelle amministrazioni locali dei tre livelli ci vietano l’uso del vecchio linguaggio. Esempio: per noi la locuzione “sindaco democratico” era peculiare; il sindaco era primo fra i pari (e “democratico” significò, ad un certo momento della battaglia politica, “di sinistra”). La nuova definizione dovrebbe essere “sindaco padrone”, padrone altresì spesso arrogante anche perché sostenuto da un’uguale vocazione degli assessori. Ancora l’11 agosto scorso Salzano si è sentito costretto a ribadire la sua posizione – da tanti altri di noi condivisa e manifestata in Eddyburg – sullo scandalo dell’auditorium di Ravello, giacché l’insolente tracotanza del sindaco e dei colleghi di giunta, purtroppo apprezzata addirittura da Bassolino per umiliazione dell’amico napoletano Eddy, è cresciuta a un tal grado che li colloca, a mio parere, fuori della democrazia. Lo sapete: se la costruzione dell’auditorium è inammissibile a causa delle regole del piano, dunque procedere sarebbe illegale, le si modifichi ad hoc per ammetterla. Si commetteranno due reati, due atti illegali, non uno solo, perché una variante ad hoc, in realtà ad personam, strombazzata prima a destra e a manca è già fuori degli obblighi di correttezza. Ma cosa importa al nuovo tipo di amministratore podestarile?
Che dire, noi milanesi, del sindaco Albertini e della sua giunta che lasciano Milano in mano a imprenditori e impresari edili, finanzieri, commercianti, signori della moda? A costoro il compito liberista di negare nei fatti le regole dopo che la giunta le ha negate in documenti ufficiali curiosamente scritti da colleghi di una sinistra culturale denominata cinica (o postmoderna). Così ci siamo goduti in questi anni l’illegalità sostanziale di interventi quali la nuova Bicocca di Tronchetti Provera, colossale “variante”, espansione urbana fuori di qualsiasi cenno di pianificazione almeno a scala comunale (peraltro insufficiente in situazioni di gigantismo metropolitano come quello milanese) e persino di una qualche idea di città pubblicamente espressa. Discussioni? Sì, intime, riservate, signorili, quelle richieste dalla contrattazione/negoziazione (ah! la geniale anticipazione della proposta Lupi di nuova legge urbanistica nazionale) fra l’ex industriale, tanto incapace di reggere il compito di produrre beni e profitto quanto pronto a recitare da protagonista nel campo della rendita fondiaria/edilizia, e un’amministrazione pubblica prona, adorante. E oggi? Dobbiamo goderci, fra un mucchio di annose illegalità ritenute “minori” (per esempio, quei 16.000 primi casi di neo-condono emersi appena si era vista l’occasione dell’ennesima sanatoria mentre era lontanissima dalla conclusione – e lo è tutt’oggi – la regolarizzazione dell’immenso abusivismo anteriore), l’osceno “maggiore” stravolgimento della linea del cielo di Milano a causa dell’applicazione senza freni della famosa legge regionale cosiddetta dei sottotetti (vedi nel sito i miei interventi del 10.12.03 e del 24.6.04): una dimostrazione di come si può fare a pezzi una città, certe strade, certe case mediante l’impiego di una legge ad hoc: precisamente come a Ravello cambiare le norme (a Milano relative all’inabitabilità dei sottotetti) per rendere legale l’illegale. Ci sovrastano ormai poco meno che 4.000 casi di interventi pesantissimi, ossia rifacimenti radicali con vasti ampliamenti, nuove edificazioni aeree, trasformazioni irragionevoli: il tutto riguardante edifici di buona e alta qualità, vale a dire dotati di una loro forma architettonica dignitosa quando non addirittura di un’assoluta bella presenza ottocentesca o novecentesca. E nuovi progetti e attuazioni premono.
Su “la Repubblica” del 13 settembre Pietro Citati racconta il caso del sindaco di Welsberg (Monguelfo nella ridicola obbligatoria versione italiana), provincia di Bolzano. Verso la fine di ottobre del 2001 la combinazione fra declassamento del sovrintendente, poteri del sindaco, onnipotenza della giunta provinciale ha ottenuto la demolizione, voluta ostinatamente da Friedrich Mittermair, di un vecchio edificio adibito a pretura dotato di parti del XV e XVI secolo. Questa volta non tutto è andato liscio al molto energico personaggio. Dopo diversi interventi di Consiglio di stato, Ufficio di tutela dei beni culturali di Bolzano, Tar e “non so quanti altri istituti” esigenti la tutela dei ruderi, nel giugno scorso il sindaco è stato processato al tribunale di Bolzano. A una richiesta del P. M. di cinque mesi di reclusione il giudice Carla Scheide ha risposto con una condanna a dodici mesi di reclusione e ad altrettanti mesi di interdizione dai pubblici uffici. “Mai in Italia – scrive Citati quasi che il Sud Tirolo non vi appartenga – potrebbe accadere qualcosa di simile: un sindaco condannato a un anno per aver offeso un vecchio edificio”. Eppure, penso, le province autonome e le regioni a statuto speciale godono di privilegi che, a sessant’anni dalla fine della guerra sarebbe ora di giudicare anacronistici. I poteri autonomi erano già molto estesi e indiscussi ben prima della riforma relativa alle amministrazioni locali normali; sarebbero occorse riforme per diminuirli. Si aggiunga alla situazione abnorme dei poteri personali e oligarchici privi di controlli, salvo quelli occasionali della magistratura, l’altra ugualmente eccezionale, cioè il trasferimento di somme dallo stato le quali, paragonate ai finanziamenti delle regioni a statuto normale, rivelano valori pro capite del doppio, triplo e più. Si concluderà che quella specialità e autonomia funzionano a piacere degli amministratori senza giustificare esattamente la destinazione politica ed economica delle risorse avute in dono: soprattutto in merito alle politiche urbanistiche ed edilizie, città, casa, territorio, paesaggio. A questo proposito l’Alto Adige, nonostante il sindaco pazzo di Welsberg, è sempre parso a chi lo conosce nel complesso ed evita ogni esagerata laudatio una specie di paradiso: opposto, che so, a una Sicilia inferno, regione a statuto speciale epitome di tutti gli abusi, di tutte le convalide politiche “legali” delle illegalità, insomma di tutte le realizzazioni più stravolgenti ma convenienti ai potenti che la concentrazione e l’indipendenza assoluta, personali e oligarchiche, dei poteri ha reso facilissime: una volta tacitato il popolo con l”equa redistribuzione” dei trasferimenti statali che i clan e il primo di essi, il governo regionale, sono in grado di attuare con storica, siciliana finezza. Lo stato disastroso delle città, del territorio, delle zone monumentali e così via è una risultante geometrica, non un accidente casuale nel corso astuto della storia.
E per quale motivo non ci occupiamo mai – urbanisti, uomini di cultura, politici attenti – di un’altra regione autonoma, la Valle di Aosta, circa la quale può capitarci di sentir cantare che T.v.t.b.m.l.m. ( Tout va très bien madame la marquise) poiché le statistiche indicano un tasso di abusivismo edilizio dello zero virgola…? Grazie tante. Ecco un caso perfetto di legalitàlocale speciale, soddisfatti e vanterini i bravi centomila valdostani tutti ricchi o benestanti: per benevolenza statale ma soprattutto per la rendita e il reddito edilizi enormi e capillari generati da piani “regolari” compiacenti che i due livelli dei poteri, regionale e comunale, varano da decenni con ritmo allegro costante e coerente all’obiettivo economico-sociale. Favolosa come le masche dei recessi montani questa legalità valdostana convenientemente costruita, e tipica come la fontina. Ogni visitatore non cieco sa cosa ha comportato: la violazione e poi la distruzione dei caratteri storici, paesaggistici e architettonici della grande valle; non bastano i castelli o le residue case lignee coi loro bravi funghi pietrosi di sostegno a riscattarne la rovina. Il Breui/Cervinia era già infrequentabile quarant’anni fa, tanto ripugnava ai nostri sensi la sua caotica bruttezza.
Vorrei che tornassimo indietro. Vorrei ricuperare il tempo del confronto democratico e delle discussioni sincere, del rispetto delle regole e norme severe non costruite ad arte, degli amministratori locali difensori integri dei beni comuni, dei tecnici comunali e degli urbanisti non servili consapevoli della delicatezza dei loro compiti, dei cittadini pensosi della comunità e non dell’interesse personale. Vorrei, come il giovane Marx dei Quaderni etnologici, il regresso come progresso.
Titolo originale: Why Planners are Ambivalent About Gated Communities - traduzione di Fabrizio Bottini
Le nuove città recintate
Durante il Medio Evo, molte città costruirono lunghe mura per proteggere i propri abitanti. Con il cambiamento delle tecnologie militari e l’espandersi delle alleanze politiche, le mura urbane gradualmente divennero inutili. Ma negli anni recenti, si è visto un risorgere delle comunità chiuse. I progetti gated contemporanei sono a volte città complete, come nel caso di Hidden Hill, California, o Alphaville, in Brasile. Più spesso, però, si tratta di lottizzazioni con case e qualche struttura per il tempo libero. In queste nuove comunità recintate, mura e cancelli promettono sicurezza, privacy, privilegi per chi vive all’interno.
Alcune stime indicano che ben 4 milioni di americani vivono in circa 30.000 insediamenti ad accesso controllato. Queste enclaves chiuse compaiono nei quartieri residenziali di tutti i continenti. Insieme al commercio big-box e alle aree di sviluppo agevolato, questi progetti rappresentano la città globale postindustriale.
Se le persone agiate di oggi sembrano ovunque condividere un interesse in questa nuova forma urbana, si riscontrano considerevoli variazioni regionali nelle caratteristiche delle enclaves chiuse. Questo ci porta a indagare sulle comunità chiuse del Canada, su cui è stato scritto poco.
Gated Communities in Canada
Abbiamo utilizzato la seguente definizione: “ Gated Communities sono insediamenti residenziali su strade private che sono chiusi al traffico pubblico tramite un cancello all’ingresso principale. Questi insediamenti possono essere circondati da recinzioni, muri o altre barriere naturali che limitano ulteriormente l’accesso pubblico”.
I nostri metodi di ricerca hanno preso in considerazione l’esame della letteratura scientifica, domande via e-mail ad urbanisti, analisi dei listini immobiliari su internet, casi studio in tre province. Abbiamo identificato 314 gated communities in sei province. Non si tratta di uno studio esaustivo: riteniamo che ci possano essere due o tre volte tanti insediamenti del genere in Canada. Il numero maggiore dei quartieri chiusi è nella British Columbia. Alcuni costruttori hanno creato un mercato di nicchia di un certo successo per questo tipo di quartieri. Ci sono concentrazioni di queste enclaves nella Okanagan Valley e nei sobborghi di Vancouver. I gated projects sono popolari fra le persone più anziane e si trovano comunemente in località abitate da pensionati. Circa un terzo dei progetti identificati si rivolge selettivamente a residenti anziani. Per la maggior parte, gli insediamenti canadesi hanno meno di 100 abitazioni. A differenza dei quartieri chiusi USA, pochi di quelli canadesi impiegano guardie o videosorveglianza.
Le risposte dell’urbanistica
Nell’indagine via e-mail, abbiamo contattato 123 urbanisti ottenendo risposte da 78 (il 63%). Solo nove delle amministrazioni municipali avevano politiche di piano o linee guida di progetto orientate specificamente alle gated communities. Nonostante alcuni orientamenti di piano scoraggiassero la chiusura (a Burnaby, Coquitlam, Nanaimo, Kelowna, Qualicum Beach, piano per la regione di Ottawa), erano rare le indicazioni che esplicitamente tentavano di prevenirla. Alcune regole che proibiscono i lotti a “fronte inverso”, o limitano l’altezza delle recinzioni possono diminuire l’impatto della chiusura, ma non impedirla. Politiche che richiedano l’accessibilità pubblica o incoraggino la connettività stradale possono avere effetti maggiori (come a Surrey, Burnaby, Orangeville). Molte città hanno adottato linee guida per il verde e regolamenti per recinzioni progettate in modo da diminuire l’impatto di vaste chiusure.
Gli urbanisti intervistati spesso esprimono un certo disagio verso le gated enclaves. La loro preoccupazione principale è l’effetto visivo di lunghe muraglie lungo strade di connessione, e l’interruzione della rete viaria. Alcuni hanno sollevato questioni sociali sul senso di segregare gruppi di persone dietro un muro. Tutti riconoscono però che quelle cancellate sono molto popolari fra gli acquirenti di case, costruttori e amministratori. Parecchi hanno affermato che i loro consigli municipali non erano interessati nelle restrizioni agli insediamenti chiusi.
Forse, l’opposizione più attiva al gating viene dai gruppi locali di vigili del fuoco, preoccupati dai tempi di intervento. Se i quartieri della British Columbia sembrano aver raggiunto accordi col personale di emergenza, in Nova Scotia il servizio antincendi è ancora contrario a strade private di qualsiasi genere.
Nella maggior parte delle città canadesi, i costruttori non hanno ancora realizzato quartieri chiusi. I cancelli compaiono in genere dove la crescita è più forte, e il mercato più segmentato. In parecchie città e cittadine prive di gated enclaves, gli urbanisti indicano di aver dissuaso i costruttori dal proporle. Per la maggior parte però gli stessi urbanisti non hanno esperienze con questi tipi di quartiere, e non si aspettano di ricevere proposte riguardo ad essi per l’immediato futuro. Quindi, non hanno necessità di sviluppare alcun tipo di politica di prevenzione.
Conflitto con gli obiettivi urbanistici
La letteratura accademica che si occupa del gating dà quasi universalmente giudizi negativi. Queste enclaves sono descritte come paesaggi di paura e privilegio. Sono criticate in quanto esclusive, reazionarie, e socialmente isolanti. La letteratura sembra suggerire che la chiusura contraddica i principi della professione urbanistica, di apertura, accessibilità, diversità, eguaglianza.
La letteratura promozionale delle gated communities, per contrasto, è notevolmente positiva. Che vende e compra case nelle gated communities vede paesaggi di privacy, sicurezza, ambiente amichevole, senso comunitario.
Gli urbanisti municipali che non hanno mai avuto a che fare con richieste relative a quartieri chiusi possono farsi un’opinione a riguardo in base a quanto hanno visto nella letteratura, o nei loro viaggi, o in parte in base a valutazioni professionali e sensibilità personale. Chi si occupa di gated communities all’interno della propria circoscrizione può trovare molto più difficile lo sviluppo di un’opinione a riguardo. Se esaminiamo i valori urbanistici associati a questi quartieri, vediamo i motivi di questa ambiguità.
In qualche modo, il gating ha caratteristiche coerenti ad alcuni valori base dell’urbanistica. Per esempio, questi quartieri sono spesso edificati in zone destinate alle abitazioni multifamiliari. Con una proprietà di tipo condominiale, le abitazioni sono su piccoli lotti e realizate con densità medie, facilitano lo sviluppo compatto e le strategie di aumento della densità locale. All’interno dei quartieri, uno spazio aperto di qualità forma ambienti pedonali a dimensione umana. Con il traffico limitato, le strade sono sicure e quiete. Linee di progetto unificate, insieme a chiari limiti e fuochi, creano un senso dello spazio. Molti di questi principi si sono inseriti stabilmente nell’urbanistica canadese attraverso l’influenza del new urbanism, e si sono concretizzati nelle gated communities.
I residenti di queste enclaves possono godere di un senso comunitario. Lavorano insieme nella gestione del proprio quartiere, attraverso le associazioni di abitanti, costruendo un potenziale capitale sociale. Condividono i servizi comuni e gli spazi per il tempo libero, si vedono l’un l’altro mentre camminano nella zona. Sono disponibili all’aiuto reciproco. Dato che trasferirsi in una comunità recintata è una scelta di stile di vita, i residenti abitualmente hanno interessi personali e caratteristiche simili.
I fattori che rendono forti queste comunità – l’omogeneità economica e quella sociale – costituiscono una sfida ai valori dell’urbanistica contemporanea. Uno dei suoi principi chiave è l’idea di diversità. Le città devono contenere un ampia gamma di persone e possibilità. Gli urbanisti hanno tradotto tendenzialmente questo obiettivo nella pianificazione a usi misti, tipi di residenze e di famiglie all’interno della città I quartieri gated non seguono questo criterio, perché segregano usi, classi, e spesso anche età.
Dato che le loro strade non sono collegate alla più vasta rete urbana, le enclaves aumentano le dimensioni delle cellule della trama insediativa, obbligando pedoni e auto a circumnavigarle. Poche sono ben servite dai trasporti pubblici. Se i piani di oggi spesso auspicano una rete di forte connessione stradale, percorsi verdi e pedonali, le gated communities interrompono questo tessuto.
Anche se esistono pure parchi di case mobili recintati, la maggior parte dei quartieri chiusi sono enclaves di alto reddito. La chiusura presenta un’altra sfida all’obiettivo di assicurare una ampia scelta residenziale anche a prezzi accessibili, nei nuovi quartieri. Qualunque guadagno ottenuto costruendo a densità più elevate più essere vanificato dai costi aggiuntivi di costruzione e manutenzione di mura e cancelli.
Alcuni sostengono che anziché far diminuire il tasso di criminalità, le gated enclaves aumentano il timore dei crimini. La presenza di recinzioni, cancelli, videosorveglianza e guardie rivela la crescente insicurezza della società moderna. Allo stesso tempo, visto che gli urbanisti lavorano per collaborare a piani di città che siano vivaci, sicure, accoglienti e adattabili, la tendenza che vediamo nei sobborghi ci dice che non tutti credono alla città aperta.
Dobbiamo riconoscere anche che gli urbanisti lavorano entro limiti politici e fiscali, che rendono difficile resistere alla pressione per quartieri chiusi. In molte parti del paese, le strade private sono comuni nei nuovi suburbi. I consigli municipali approvano vie private per facilitare il trasferimento dei costi a costruttori e consumatori. Il problema è che le strade private sono la facile premessa ai cancelli.
I costruttori che cercano di dare un senso identitario ai nuovi quartieri vedono ingressi e mura come abbellimenti. Chiudere una strada può attirare abitanti preoccupati per la manutenzione stradale e la sicurezza. In alcune zone, i residenti fanno addirittura pressione per chiudere strade pubbliche, a impedire scorciatoie al traffico e limitare i fastidi. I cancelli sono diventati popolari nell’ambito del mercato: un tipo di estensione del concetto di cul-de-sac su larga scala. L’ enclave chiusa offre un ambito sicuro e avvolgente. Per la maggior parte questi quartieri offrono vicinati di buona qualità, invisibili ai passanti, e aumentano i valori delle proprietà immobiliari della zona. Dato che hanno ingressi poco vistosi sulle strade locali, e recinzioni gradevoli con ottimo arredo a verde, pochi le notano per lamentarsene. Anche gli urbanisti comunali possono non conoscerne l’esistenza, dato che i cancelli possono essere stati aggiunti dopo l’approvazione dei piani attuativi.
Chiudere gli occhi?
Visto che otto su dieci nuovi insediamenti negli USA sono di tipo chiuso, potremmo desumere che gli urbanisti americani stiano attivamente esplorando le implicazioni dei gated developments. Un’occhiata veloce al programma della recente conferenza dell’American Planning Association a Washington, dell’aprile 2004, chiarisce la questione. In un programma con parecchie centinaia di presentazioni – oltre 80 sui vari aspetti del new urbanism, della smart growth, degli spazi orientati al trasporto pubblico; oltre 50 sui GIS e le applicazioni dei computers – non c’era una sola sessione o presentazione sugli insediamenti chiusi. Nonostante molte relazioni sottolineassero l’importanza della connettività stradale negli insediamenti new urbanist, nessuna discuteva le conseguenza spaziali delle gated enclaves. Il problema rimaneva invisibile, e i partecipanti alla conferenza ignoravano le contraddizioni della pratica quotidiana a favore di una conferma dei principi operativi urbanistici in voga.
Il Canadian Institute of Planners sembra più interessato a favorire una discussione. Sia l’anno scorso che questo, la nostra proposta per un gruppo di discussione sui quartieri recintati è stata accettata nel programma della conferenza. Questo offre l’opportunità di stimolare un dibattito fra urbanisti. Crediamo che questo argomento sia uno di quelli da affrontare da parte degli urbanisti a viso aperto, al fine di formare una “opinione professionale” che possa guidare gli operatori locali che si trovano di fronte una crescente richiesta di approvare gated developments. Anche se l’estensione del fenomeno in Canada resta limitata, nuovi interventi stanno aprendo la strada giorno dopo giorno. Se i timori per la sicurezza personale aumentano (come è possibile nell’era del terrorismo globale), allora molti canadesi potranno sperare di scappare dietro ai cancelli. In quanto urbanisti, come gli risponderemo?
Nota: questo è il link al sito del Canadian Institute of Planning ; dato che per motivi di spazio e tempo ho escluso da questa traduzione tabelle e bibliografia, allego di seguito il file PDF originale completo (fb)
Questo pezzo doveva, in origine, essere una recensione a un libro uscito qualche settimana fa. Poi ho pensato che probabilmente molti lettori di Eddyburg avevano già letto la recensione (un po’ modaiola ma esaustiva a modo suo) di Patricia Leigh Brown su La Repubblica/New York Times del 30 giugno scorso. E alla recensione si è sostituita questa proposta di estratti dalla prima parte “teorica” del volume, alla quale segue un dizionario illustrato (da magnifiche/tragiche foto aeree) dei neologismi da sprawl suburbano. E guardando certi panorami pedemontani o di frangia rappresentati nelle foto di Jim Wark, qualche segno anche all’osservatore europeo sembra familiare. Purtroppo. (fb)
Titolo originale del capitolo Decoding Everyday American Landscapes – estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
Una guida pratica allo Sprawl?
Parole come città, suburbio e campagna, non colgono più la realtà dell’urbanizzazione negli Stati Uniti. La maggior parte degli americani abita paesaggi metropolitani complessi, stratificazioni di zone omogenee, strisce e centri commerciali, parchi industriali e terziari, autostrade.
La diffusa insoddisfazione per l’edilizia speculativa ha generato molte critiche, ma spesso mancano termini precisi per definire gli elementi fisici dello sprawl. Se gli storici dell’arte scrivono dizionari illustrati di architettura, e gli urbanisti definiscono gli usi del suolo con termini legali, i costruttori creano un gergo vivace per discutere i loro progetti. Il vocabolario essenziale per dibattere le questioni correnti dell’edilizia comprende non solo parole familiari, come lottizzazione, strada, parcheggio, ma anche i termini più esotici di growth machine [il meccanismo inesorabile della crescita quantitativa n.d.T.], ruburb [gioco di parole che sta per “suburbio rurale”], category killer [tipo di mega negozio specializzato discount], privatopia, duck [edificio che serve anche da insegna architettonica della funzione contenuta], tower farm [raggruppamento di ripetitori per telecomunicazioni].
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Lo spazio costruito esprime le priorità materiali e politiche di una società. Sparpagliate per il paesaggio, le forme di insediamento residenziali e commerciali tipicamente americane e auto-orientate sono spesso chiamate sprawl. Il Collegiate Dictionary Merriam-Webster decima edizione definisce sprawl un verbo transitivo: “causare il distendersi in modo casuale o disordinato”. È una buona definizione generale, perché si concentra sul processo. Lo sprawl è una crescita non regolata che si esprime come disordinato uso del suolo e di altre risorse, oltre che abbandono di aree edificate di vecchia data. Mentre gli analisti delle politiche dibattono la cause e conseguenza dello sprawl, molti pianificatori e ambientalisti usano correntemente definire il fenomeno come processo di urbanizzazione su larga scala che produce un edificato a bassa densità, sparso, discontinuo, dipendente dall’auto, abitualmente alla periferia di sobborghi di più vecchia data in declino, o centri città in riduzione.
Durante la seconda metà del ventesimo secolo, gli Stati Uniti sono divenuti prevalentemente suburbani: le autostrade interstatali hanno dominato l’intervento pubblico, mentre l’edilizia orientata all’uso dell’automobile e a quello dei parcheggi, con zone residenziali omogenee, grandi catene di ristorazione fast-food, zone a uffici, centri commerciali, domina quello privato. Nel 2004, le località di tipo suburbano hanno superato quelle urbane in numero di residenti, elettori, offerta di nuovi posti di lavoro. Lo sprawl produce paesaggi ad una scala più adatta alle automobili e ai camion che agli esseri umani, paesaggi caratterizzati da ampie strade, nastri commerciali senza fine, piccoli baccelli di insediamenti monouso (come lottizzazioni residenziali o centri commerciali) e poco spazio aperto pubblico. La storica Lizabeth Cohen ha delineato come gli Stati Uniti si siano sviluppati in una “repubblica di consumatori” nel periodo seguente la seconda guerra mondiale, una società basata sul consumo di massa di automobili, abitazioni, beni industriali, molti di questi progettati per una rapida obsolescenza. Lo spreco evidente è parte dello sprawl, come si può vedere nel cattivo uso della terra, con i cimiteri delle automobili, le discariche traboccanti, l’esportazione dei rifiuti. Il visibile deterioramento dell’ambiente è pure una parte essenziale dello sprawl, che appare in forma di antichi sobborghi in decadenza, edifici abbandonati, sistemi di trasporto collettivo in declino o abbandonati. Nonostante lo sprawl possa apparire abbastanza ovvio allo sguardo nelle periferie metropolitane, dove la nuova edilizia speculativa è comune, i centri città più vecchi pure rivelano gli effetti dello sprawl, perché in un’economia organizzata su nuove costruzioni e rapida obsolescenza, le zone urbanizzate sono spesso lasciate andare in pezzi.
Osservare lo sprawl come processo è un esercizio di comprensione dell’habitat. C’è bisogno di capacità di osservazione, e di ascolto. Come storica delle città, e architetto di formazione, per prima cosa ho imparato a individuare i segni dell’edificazione che arriva in spedizioni sul campo ai tempi dell’università. Una ruspa che scava buchi per un test di drenaggio in una zona residenziale indica che qualcuno sta chiedendo l’autorizzazione per un edificio o un quartiere. Mucche a pascolare vicino a cartelli che recitano “Lotto in vendita, Destinazione commerciale”, seguiti dai paletti da geometra tra l’erba, e dall’installazione di impianti illuminanti da autostrada lì vicino, significa cambio di destinazione da agricola a grande negozio discount o centro commerciale. Spesso la velocità delle demolizioni e delle costruzioni sorprende i miei vicini. Gli uffici urbanistici locali archiviano autorizzazioni e progetti, ma pochi residenti li studiano con diligenza. Quando compare la scritta “Chiusura per fallimento” su attività a gestioni familiare che hanno prosperato per decenni sulla piazza del villaggio o sulla via principale, di solito è troppo tardi perché i comuni cittadini possano intervenire.
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La Guerra dello Sprawl
La Real Estate Research Corporation pubblicò The Costs of Sprawl nel 1974, un monumentale rapporto sui problemi creati ad abitanti e governi locali dallo sviluppo non pianificato dell’urbanizzazione residenziale e commerciale a bassa densità. Nel 1998 The Costs of Sprawl-Revisited ampliava queste considerazioni. Ma la critica più acuta dello sprawl, negli anni ’70 fu la monografia di Mark Gottdiener, Planned Sprawl: Private and Public Interests in Suburbia, un’analisi dell’edificazione a Long Island. Gottdiener esaminava la speculazione nell’industria edilizia, concludendo che gli ambienti edificati che apparivano visivamente caotici erano spesso il risultato di deliberate strategie di impresa per massimizzare i profitti. Egli sosteneva che lo sprawl avesse radici profonde nella politica economica del capitalismo avanzato, dove la produzione di spazi vendibili o affittabili univa gli interessi delle banche, delle assicurazioni, dell’impresa edilizia.
Fra gli anni ’70 e ’90 molti gruppi si sono cimentati nella guerra allo sprawl, come il Sierra Club, il Lincoln Institute of Land Policy, il National Trust for Historic Preservation. Hanno difeso le frontiere della crescita in Oregon, salvato fattorie in Vermont, combattuto battaglie contro i negozi big-box nello Iowa. Il Natural Resources Defense Council ha scritto: “L’urbanizzazione a sprawl divora fattorie, pascoli e foreste, trasformandoli in nastri commerciali e lottizzazioni che servono più alle automobili che agli uomini”. Negli anni Novanta mentre la crescita economica alimentava uno sviluppo incontrollato sulle fasce esterne di tutte le maggiori aree metropolitane, gli ambientalisti hanno costruito sfide legislative allo sprawl, sostenute sia dai Democratici che dai Repubblicani a livello locale, statale e federale. Cento organizzazioni hanno formato una coalizione: Smart Growth America.
Mentre gli attivisti parlavano con fiducia di smart growth, di sprawl-busting, di sprawl-solving, le loro vittorie stimolavano i conservatori a riorganizzarsi, in particolare dopo l’elezione a Presidente di George W. Bush nel 2000. Molte lobbies economiche come la National Association of Realtors e la National Association of Home Builders si sono unite alle associazioni anti- sprawl per tentare di persuaderle ad adottare punti di vista più favorevoli al mondo degli affari. Allo stesso tempo, i think-tanks di destra, come Heritage Foundation e Reason Public Policy Institute, hanno orientato i propri sforzi alla difesa dei diritti di proprietà privata, e alla promozione di principi di “libero mercato”. Secondo loro, lo sprawl deve essere capito, come entusiastica suburbanizzazione. I conservatori sottolineano come, visto che tanti americani scelgono di vivere nei suburbi, lo sprawl deve essere popolare. Giustificano il fenomeno come effetto del libero lavorio delle forze di “libero mercato”, senza chiedersi come i sussidi federali ai costruttori e proprietari immobiliari abbiano alterato i meccanismi di mercato per più di mezzo secolo.
Il dibattito sullo sprawl si sta intensificando. I ricercatori conducono studi statistici per definirlo in termini quantitativi, analizzando densità di popolazione e distanze da aree consolidatamente urbanizzate. Allo stesso tempo, architetti, paesaggisti e urbanisti stanno sviluppando studi qualitativi per determinare le preferenze visive dei cittadini, in quanto parte della pratica di progetto per migliori quartieri. Molti progettisti enfatizzano il desiderio di molti abitanti per quartieri che siano simili alla cittadina tradizionale, con piazze verdi comuni da villaggio, ampi marciapiedi, stili edilizi tradizionali, alberature abbondanti. In Suburban Nation: the Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream, lo studio di architettura di Miami di Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck, paragona la città americana a “una frittata non cucinata: uova, formaggio, verdure, un pizzico di sale, ma ognuno consumato crudo e a parte”. Si auspica la “creazione fisica di una società”, e la soluzione è “una miscela integrata di usi diversi dello spazio”, da realizzare attraverso la progettazione di quartieri tradizionali. Anche i californiani Peter Calthorpe e William Fulton sostengono il mixed-use nel loro Regional City, aggiungendo considerazioni più ampie sui trasporti metropolitani e la conservazione energetica. Tutti questi autori chiedono una pianificazione a scala regionale, coinvolgimento dei cittadini, iniziative pubbliche dimostrative utilizzando le proprietà immobiliari governative ai vari livelli.
Data l’enfasi sulle soluzioni in positivo, nella cultura architettonica e urbanistica, gli aspetti visivi della cultura dello sprawl hanno ricevuto troppa poca e continua attenzione. Gli architetti non hanno dissezionato in profondità le forze economiche che stanno alle spalle delle componenti costruite dello sprawl. A cominciare da God’s Own Junkyard: the Planned Deterioration of America’s Landscape di Peter Blake, pubblicato nel 1963, predominano le polemiche. Combattere lo sprawl non è solo un problema di contrastare una cattiva progettazione con una buona progettazione, creando di colpo una comunità. C’è bisogno di una più sostenuta critica economica e politica delle cause che sottostanno a quegli ambienti aridi e invivibili. La cultura visiva dello sprawl deve essere letta come rappresentazione materiale di una politica economica organizzata attorno ad un meccanismo di crescita insostenibile
[....]
Nota: purtroppo per motivi di spazio e copyright le bellissime immagini dello sprawl dovrete vedervele direttamente sul libro (fb)
Solo due parole introduttive. Il testo che segue a ben vedere parte da critiche abbastanza ragionevoli ad alcune rigidezze del movimento ambientalista, diciamo ad alcune impostazioni “manualistiche”. Si sa come man mano le idee complesse si diffondono, ci sia anche una tendenza alla banalizzazione, che è facilissimo e fin doveroso attaccare. E qui finisce la parte buona, e del tutto secondaria, del testo che segue. Perché tutto il resto ruota attorno a luoghi comuni, semplificazioni, faziosità varie e sbandierate, cavalcando il disagio da sindrome di sicurezza.
La soluzione, anche se non viene indicata, sembra una sola: una casa, un giardino di un acro, un’automobile. E magari visto che ci sono in giro i terroristi anche un bel fucile nell’armadio. Mica come quei mollaccioni di Manhattan che stanno lì nei loro grattacieli a fare da bersaglio, o gli ambientalisti che suggeriscono di non consumare proprio tutto il territorio nazionale a giardini di un acro. La tesi è chiara: fanno il gioco dei terroristi.
Sono sciocchezze, naturalmente, ma tentano di assestare colpi al movimento che in un modo o nell’altro aveva cominciato a mettere in discussione la monocultura della villetta, dello shopping mall , della segregazione funzionale e socioeconomica, del provincialismo coatto. Ora questo mondo oltraggiato cerca la sua vendetta, e credo non vada nemmeno dimenticato in chiusura che il rapporto diretto tra sprawl e sicurezza militare non è un’invenzione recente: anche il programma delle New Towns britanniche si deve, dopo quarant’anni di tentativi falliti dei seguaci di Howard, proprio alla “urbanistica antiaerea” determinata dalla minaccia nucleare. (fb)
Titolo originale: Is Sprawl a Defense Against Terrorism? – Traduzione di Fabrizio Bottini
A partire dallo choc dell’11 settembre, qualunque gruppo di interesse a livello nazionale sta dicendo la sua sugli attacchi terroristici. Gli oppositori dell’automobile, come Gar Smith o l’Earth Island Journal danno la colpa dell’attacco al consumo americano di petrolio, e auspicano che si rinunci del tutto a usarlo.
”Il sogno americano di una permanente utopia drive-in è morto l’11 settembre”, si entusiasma lo sfasciautomobili James Howard Kunstler. “Queste nuove circostanze devono obbligarci a vivere in modo più locale, a dipendere dall’auto meno di quanto facciamo ora, [e] a iniziare immediatamente a ricostruire una rete ferroviaria fra le città”. Con “vivere in modo più locale” Kunstler intende che dovremmo vivere in comunità e aree urbane più dense, compatte.
Chi odia l’automobile fa in fretta a dare la colpa alla dipendenza dell’America dal Medio Oriente per il petrolio, per quanto riguarda il terrorismo. Non importa se la maggior parte del petrolio che usiamo viene dall’emisfero occidentale. Non importa se i terroristi sembrano perlopiù motivati da questioni religiose, come la presenza di “infedeli” nella penisola arabica. Non importa se gli USA hanno fatto grossi sforzi per preservare la pace e la stabilità il luoghi senza petrolio come la Yugoslavia o l’Africa. Svezzare gli americani dall’automobile, in qualche modo farà andare via i terroristi.
Seguendo questa linea di pensiero, altri affermano che dovremmo costruire più metropolitane urbane e ferrovie inter-città. Gli USA “non possono dipendere da un solo mezzo di trasporto”, dice il sindaco di Meridian, John Robert Smith, che per caso è anche nello staff dirigente della compagnia ferroviaria Amtrak. Il Surface Transportation Policy Project dice che dovremmo spendere miliardi per il trasporto ferroviario, così da avere “un sistema di trasporti shock-resistent”.
Alcuni sindaci delle grandi città sperano anche che la recente tragedia possa dare ai residenti urbani un “senso comunitario” che li trattenga nelle città. Il sindaco di Pittsburgh, Thomas Murphy, pensa che installando metal detectors negli edifici pubblici e assumendo più poliziotti si creerà un’atmosfera urbana “sana e vivace”, così che i cittadini non scapperanno verso i sobborghi.
Gli ambientalisti impegnati per la smart growth sentono l’imperativo morale a sostenere centri città densi. “La principale preoccupazione ambientalista è che il centro città tenga”, dice Eric Goldstein, avvocato del Natural Resources Defense Council, a favore di un “forte nucleo centrale”. La suburbanizzazione, sostiene Goldstein, porterà ad aumentare la congestione, l’inquinamento atmosferico, spostamenti pendolari più lunghi, e perdita di spazi aperti. I lettori de L’Automobile che Scompare e altri Miti Urbani sanno che tutti queste affermazioni sono sbagliate.
Contrario a questi tentativi di strumentalizzazione, lo storico Stephen Ambrose indica che la vera lezione dell’attacco terroristico è “Non ammucchiatevi”. Mantenere “un forte nucleo centrale” serve solo ad offrire ai terroristi un bersaglio migliore.
”Non è più necessario stipare così tante persone e uffici in piccoli spazi come Lower Manhattan”, scrive Ambrose. “Si possono sparpagliare nelle regioni e stati circostanti, dove possono lavorare altrettanto efficientemente e in molto maggior sicurezza”. Anche il sostenitore della smart growth James Howard Kunstler ha concluso che “l’era dei grattacieli è giunta alla fine”. Come altri sostenitori della smart growth sottolineano, la loro visione del futuro è a media altezza e media densità: Brooklyn, non Lower Manhattan. “I grattacieli non sono parte necessaria della smart growth” afferma la leader ambientalista del Maryland, Harriet Tregoning. Ma anche l’alta densità della media altezza può essere troppo densa per il benessere di molte persone. “Abbiamo visto cosa significa la densità di popolazione in un’epoca di terrorismo, e non è una bella cosa”, dice il columnist del Detroit News, Thomas Bray. “E tanto basta, per l’idea secondo cui quello che questa nazione ha bisogno è la fine dello sprawl”.
”La logica del decentramento non è mai stata tanto chiara” sostiene il columnist del San Jose Mirror, Dan Gillmor. “La sicurezza un tempo stava nei grandi numeri. Nel mondo di domani, ci sarà più sicurezza nello sparpagliarsi”.
La lezione dovrebbe essere chiara a chiunque abbia guardato quelle orribili immagini nelle ultime settimane. Il World Trade Center si adattava in modo compatto in soli 8 ettari, e i terroristi l’hanno distrutto insieme a parecchi edifici vicini con due aeroplani. Il Pentagono, che ha circa due terzi di spazio per uffici del WTC, si estende su una superficie di circa 300 ettari. Con un aeroplano i terroristi hanno demolito solo il 6% di quello spazio.
(Per inciso, adeguandosi all’inflazione, il World Trade Center ha costi di costruzione per unità di superficie uffici tre volte maggiori del Pentagono. Questo per quanto riguarda i “costi dello sprawl”).
Indipendentemente da quello che pensate a proposito di sprawl, molte imprese e individui prenderanno a cuore la lezione del “non ammucchiatevi”nei prossimi mesi e anni. “I calcoli dei dirigenti su dove alloggiare i propri impiegati stanno inserendo fra le variabili la necessità di non edificare qualcosa che un bombarolo suicida non sia tentato di buttare giù”, scrive Holman Jenkins Jr. sul Wall Street Journal. Molte ditte i cui uffici erano nel WTC, aggiunge Jenkins, stanno “correndo a firmare contratti d’affitto per immobili di qualunque tipo, fuori dalla città, in modi che non fanno pensare a programmi di ritorno”.
Naturalmente, questa è stata una grossa preoccupazione per il sindaco di New York Giuliani, fin dall’inizio. Senza dubbio il sindaco di Chicago Daley è preoccupato in modo simile riguardo al futuro della Sears Tower, e quello di San Francisco, Brown, per la Transamerica Tower o il Golden Gate Bridge.
Giuliani naturalmente vuole ricostruire i grattacieli del complesso di uffici, per mantenere le imprese entro la sua giurisdizione. I senatori di New York Clinton e Schumer hanno promesso fondi federali per farlo. Ma queste costruzioni saranno costose e difficilmente attireranno le imprese, che hanno imparato la lezione degli attacchi multipli al vecchio complesso di uffici.
Il sociologo californiano J. F. Scott sottolinea come l’idea che i distretti finanziari abbiano bisogno di torreggianti grattacieli, per attirare gli affaristi abbastanza vicino l’uno all’altro a svolgere le proprie attività, è messa in discussione dal distretto finanziario di Menlo Park, nella Silicon Valley. Questo distretto, osserva Scott, “consiste di edifici poco elevati (nessuno oltre i tre piani) con abbondanti parcheggi”.
L’economista Paul Krugman teme che l’attacco dell’11 settembre “danneggerà permanentemente la posizione di New York di capitale economica d’America”. Ma anche se afferma che “si tratta di una questione seria, che merita una risposta seria”, si tratta in realtà di una preoccupazione limitata ai proprietari immobiliari di Manhattan, e all’amministrazione cittadina di New York. Il resto d’America non è interessato a sapere se la nostra capitale economica sia New York, Menlo Park, o qualche posto nel cyberspazio (che è probabilmente il luogo più sicuro).
Contrariamente a quelli che pensano al World Trade Center come simbolo della libera impresa, a dire il vero è stata la Port Authority di New York a costruirlo, per rendere più grandiosa la città e arginare la marea delle imprese che si disperdevano nel suburbio o verso altre localizzazioni. L’idea del centro fu originalmente promossa dal banchiere David Rockefeller e sostenuta da suo fratello, Nelson Rockefeller, quando era governatore dello stato di New York.
Le torri del Trade Center furono un fallimento finanziario per ilprimo decennio, e richiesero sussidi dagli utenti degli aeroporti, ponti e altre strutture della Port Authority. Durante il recente boom economico, la Port Authoriy riuscì a convincere un costruttore, Larry Silverstein, ad affittare il tutto per 99 anni.
Silverstein dice che vuole ricostruire il centro, ma in forma di edifici da 50-60 piani anziché due strutture da 110 piani.Costruzioni più basse sarebbero un bersaglio più difficile, ma potrebbero non scoraggiare le imprese dal migrare verso are a densità minore.
La vera ragione per cui il terrorismo è tanto difficile da combattere, è che i terroristi rifiutano assolutamente di ammucchiarsi. Per quanto gli americani possano voler sconfiggere i terroristi, l’idea che dovremmo tutti dare sussidi per sostenere la posizione di New York “capitale economica d’America”, di fatto ammucchiandoci, è assurda.
In modo simile, non ha senso ammucchiare gente sulle linee ferroviarie. Le reti ad alta velocità possono costare decine o centinaia di miliardi di dollari in costruzione e gestione, senza speranza di coprire i costi con le tariffe. Come dimostrato dal sabotaggio dell’Amtrak Sunset Limited nel 1995 e dalla Southern Pacific City di san Francisco nel 1939, sarebbe facile per i terroristi prendere una linea ferroviaria e uccidere moltissime persone.
Se i terroristi distruggono un’autostrada, possiamo deviare il traffico verso numerose direttrici parallele. Nella maggior parte dei casi, la distruzione di una linea ferroviaria lascia molte poche facili alternative oltre alle strade: la cui costruzione, per inciso, è quasi interamente coperta dalle tasse sui carburanti e altre tariffe d’uso. I treni sono romantici, ma porre l’enfasi sulla mobilità ferroviaria diminuisce, anziché accrescere, la sicurezza d’America.
Senza tentare di approfittare ulteriormente della situazione, è possibile prevedere alcune probabili tendenze. In primo luogo, imprese e individui aumenteranno leggermente il movimento verso aree a minore densità. Naturalmente la tendenza alla suburbanizzazione è vecchia più di un secolo. Nonostante un piccolo incremento negli anni Novanta, la popolazione di Manhattan è scesa di più di un terzo dal 1910.
La recente ordinanza del sindaco Giuliani che proibisce le auto con un solo occupante a Manhattan in certe ore non sarà d’aiuto, visto che nel lungo periodo quelli che vogliono guidare quei veicoli semplicemente andranno altrove. Se Giuliani volesse davvero aiutare Manhattan, incoraggerebbe i costruttori a includere enormi garages parcheggi negli edifici che sostituiranno quelli demoliti l’11 settembre.
Secondo, le persone potrebbero volare un po’ meno se migliori misure di sicurezza aumentassero il costo o, in particolare, il tempo necessario a volare. Ma questo non significa che prenderebbero di più il treno. Invece, la gente guiderà sempre di più fra una città e l’altra. Il servizio aereo perderà quote di mercato soprattutto verso l’auto, per viaggi fino a 400 chilometri. Per spostamenti più lunghi, anche i treni ad alta velocità non sono competitivi rispetto al servizio aereo.
Terzo, il terrore renderà più difficile per gli oppositori dello sprawl sostenere che la gente deve ammucchiarsi in città compatte. Se il provinciale New York Times ha dato grande spazio alle pretese del Natural Resouces Defense Council, l’editoriale di Ambrose sul Wall Street Journal avrà un maggiore impatto a lungo termine, perché Ambrose è uno scrittore conosciuto, non identificabile come pro o anti sprawl.
Quarto, la Amtrak probabilmente userà l’aumentata domanda per i propri servizi a convincere il Congresso a sostenerla ancora parecchi anni. Ma a meno che ci siano altri dirottamenti, la ferrovia non guadagnerà altre significative quote di mercato sull’aereo o sull’auto. La Amtrak trasporta ad ogni modo una percentuale insignificante di passeggeri intercity per unità di distanza: meno di un quarto per cento nel 1998. Anche in Europa, un secolo di enormi sussidi ai treni ed enormi disincentivi all’uso dell’auto non hanno evitato alle quote di mercato ferroviarie di cadere sotto il 15 per cento, e di essere ancora in declino. I treni passeggeri sono graziosi, ma al di fuori del Corridoio Nord-ovest non sono certo una soluzione per i guai del trasporto americano.
Quinto, l’orgoglio locale, il desiderio di mantenere la supremazia economica, e i miliardi di aiuti federali, porteranno New York a trascurare le questioni economiche e della sicurezza, e a costruire nuovi grattacieli per rimpiazzare il World Trade Center. Se saranno alti 110 piani è ancora una questione aperta, ma senza dubbio si staglieranno alti sullo skyline di Manhattan.
Infine, i sostenitori della smart growth continueranno a distorcere i fatti per far apparire ragionevoli le loro folli idee. Ma anche se New York City è sciocca a sufficienza per costruire un altro bersaglio simbolico per i terroristi, il resto della nazione non correrà a sostenere le cosiddette misure di crescita sostenibile, che sprecano i dollari dei contribuenti, riducono la vivibilità urbana, e espongono più persone al terrorismo.
Nota: al sito del Thoreau Instituteil testo originale, e altri articoli sullo stesso tono per chi ama il genere (fb)
Il Tar di Salerno ha accolto oggi il ricorso (sentenza 1792) di Italia Nostra contro il progetto per la costruzione di un auditorium a Ravello. La correttezza e validità del nostro intervento trova dunque un’autorevole conferma: abbiamo evitato un’altra aggressione al fragile assetto ambientale della costiera amalfitana già gravemente compromessa dalla speculazione edilizia, mal contrastata (e con l’ultimo condono, palesemente agevolata) dai pubblici poteri.
La sentenza pone fine a progetti di sviluppo del territorio che, come quello dell’auditorium- prevedono nuove cementificazioni per favorire invece – questo ci auspichiamo- le opportunità di sfruttamento delle tante risorse culturali già esistenti.
Italia Nostra spera che gli enti locali coinvolti prendano atto dello stop imposto dal Tar e che utilizzino i finanziamenti per progetti compatibili la realtà ambientale.
E’ sintomatico che sulla questione auditorium Italia Nostra si sia trovata sola nella battaglia ambientalista e di civiltà giuridica – ha dichiarato Desideria Pasolini dall’Onda, presidente dell’associazione -contro una alleanza tra Comune, Regione e soprintendenza. Siamo stati attaccati da molte parti sulla questione auditorium; hanno scritto e detto di noi che siamo conservatori a oltranza: non è così, il nuovo ci piace, ma essere conservatori in certi casi è addirittura rivoluzionario e bisogna avere il coraggio di avere tutti contro quando si è convinti di avere ragione”.
Sul sito di Italia Nostra (www.italianostra.org) cliccando sulla foto centrale si possono leggere gli articoli di Bernardo Rossi Doria e Edoardo Salzano sul progetto auditorium a Ravello.
Italia Nostra Comunicazione
Nanni Riccobono 328 6195061
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La Fondazione Antonio Iannello apprende con soddisfazione che il tribunale amministrativo regionale ha accolto il ricorso di Italia Nostra e ha chiarito che la costruzione di un Auditorium a Ravello è contraria alla normativa urbanistica in vigore.
Si dimostra così la fondatezza della maggiore obiezione sollevata da Italia Nostra e da pochi altri per cui una interpretazione diversa avrebbe permesso il moltiplicarsi di iniziative illegali in tutti i comuni sottoposti al piano, provocando la vanificazione di uno dei maggiori strumenti a difesa del valore paesistico approvati dalla Regione Campania.Ulteriore motivo di soddisfazione è che il TAR ha ribadito i fondamentali principi dello Stato di diritto facendo prevalere il rigoroso rispetto della legge.
La Fondazione Antonio Iannello si augura che il nome di un grande architetto non costituisca in futuro viatico per opere palesemente contrarie alla normativa urbanistica e paesaggistica vigente.
Carlo Iannello
Franco si sveglia ogni sabato all'una, prende il camion da Forcella, Napoli, per venire a vendere a Porta Portese, Roma, le sue merci a buon prezzo. Pacchi di maglie e calze: "Togliere questo mercato? Seee... ma prima devono spostare il Colosseo". Franco si sbaglia. Nella pianta in 3D dell'assetto strategico del Tevere il mercato di Porta Portese non c'è. Il frammento di piano regolatore, già approvato, trasformerà in qualche anno la zona del più famoso mercato delle pulci d'Italia in un parco fluviale. Ci sarà la pista ciclabile, il filare di alberi, le terrazze panoramiche, ci sarà anche il vicolo dei biciclettari, salvato da un sindaco amante del cinema perché appariva nel capolavoro neorealista Ladri di biciclette. Ma il mercato, che esiste dal dopoguerra, è stato cantato da Claudio Baglioni, è entrato al pari di Fontana di Trevi nelle attrazioni turistiche della città e viene visitato da ogni italiano in gita, quello non c'è più. Nella pianta tutta colorata del piano regolatore, che censisce gli edifici da salvare della zona, resta il deposito degli autobus, reperto mastodontico di un'epoca oggi consegnata all'archeologia industriale. Qualcuno voleva farne un design hotel ma non c'è riuscito, perché nel corso degli scavi è stato trovato un mitreo. Resta l'edificio fascista che ora ospita il Cinema Sacher di Nanni Moretti, una trattoria nei locali di una corderia (perché tutta la zona fino alla fine dell'Ottocento era portuale), e resta un gioiello del '700: l'arsenale pontificio, simile a quello di Venezia ma infinitamente più piccolo, da anni occupato da una rivendita di materiali edili. Sarà che le pietre tranquillizzano e le persone meno: il progetto di "riqualificazione urbana" del comune di Roma salva tutto tranne i duemila mercatari e gli oltre 70 mila romani che ogni domenica, dal '51, i tempi della borsa nera, a Porta Portese vengono a risparmiare e a divertirsi gratis. Il fatto è che il mercato di Porta Portese è, sì, un'istituzione, ma al contrario del Colosseo, non è un monumento. Se lo fosse, si sarebbe forse salvato dalla furia urbanistica di fare ordine e "mettere a reddito" la zona di Trastevere. Magari sarebbe stato spostato, blocchettino per blocchettino, come i templi di Luxor sul Nilo o come la stessa porta di Urbano VIII da cui prende nome, la Porta Portese appunto, ricollocata insieme alle mura aureliane qualche metro più in là, alla fine del Seicento. Invece quell'agglomerato anarchico di robivecchi, giacche vintage, chioschi di kebab e ambulanti di frittelle, dove si trova di tutto, dal cellulare rubato alla pelliccia di seconda mano, dal francobollo di Stalin alla maniglia vecchia - non è un'opera d'arte. Non è nemmeno un pezzo di città, se assessori, architetti e politici oggi possono dire, con la baldanza di uno slogan, "Liberando Porta Portese restituiremo un pezzo di città ai cittadini". In seconda battuta, sottovoce, quasi tutti aggiungono: "E ai turisti". Certo non a Irina, falsa bionda e vera dura, slava, che al mercato la domenica viene a comprare ma anche a vendere: "A mia figlia ho preso il vestito della prima comunione dalla signora cinese. Aveva i pizzi e un fiocco vero, l'ho pagato 12 euro, in negozio costava più di 50". A vendere ci viene quando ha qualcosa di buono: cianfrusaglie, diresti a occhio, cose antiche dice lei: "Ci faccio quei 50, 100 euro che aiutano". Il mercato, da oltre venti anni, è diviso in due grandi aree: la parte nuova e la parte vecchia. E tra le due zone c'è un'antica ruggine: "Hanno trasformato il mercato in una jeanseria" dicono i vecchi, "siamo noi a fare il commercio, a portare la gente" rispondono i nuovi. I vecchi sono gli antiquari, che vendono preziosi, mobili, cornici, ma anche lampade di design, abiti da sera, rubinetti degli anni '40. La parte più estesa però è quella nuova, frequentata in massa da migranti, molti slavi che comprano vestiti da pochi soldi ma alla moda, molte famiglie filippine che riforniscono gli armadi dei figli, molti adolescenti a caccia di jeans taroccati. Qui, da qualche anno ormai, gli stranieri lavorano in pianta stabile: montano e smontano le strutture all'alba, friggono gli hamburger, vendono i giornali. L'amministrazione vuole conservare la parte vecchia e ridurre la nuova o, come dice l'assessore al commercio Daniela Valentini: "Tenere la storia e togliere la baraccopoli. Mettere a posto le cose insomma, che non vuol dire ingrigire il mercato, ma rilanciarlo". Altrove però, non qui. "C'è anche un problema di regole: l'ordine non è un fatto solo estetico o burocratico, l'abusivismo è un problema morale", continua l'assessore. Effettivamente a Porta Portese l'abusivismo è la regola, ma da quaranta anni: su oltre duemila operatori, solo 500 hanno la licenza, tutti gli altri si arrangiano, autoregolamentandosi, cedendosi i banchi, vantando anzianità, pagando anche, quando si deve, ai vigili urbani. "Lo so, ordine e disciplina può sembrare uno slogan della destra", ammette l'assessore. "Diciamo, allora, regole e fantasia. Anche perché mettere a posto un mercato sembra una contraddizione". E sì, perché un mercato ordinato è un supermercato. Il modello dell'assessore Valentini, comunque, non è certo il suq di Istanbul, che pure è pulitissimo: "Portobello a Londra è un modello che ci piace, è caratteristico ma al tempo stesso non è caotico. E poi sta in un posto adeguato". Ai mercatari l'amministrazione sta per promettere licenze. Per tutti. E dato che una licenza vale anche un miliardo, nessuno avrà da ridire nel caso in cui il mercato venisse trasferito in qualche periferia, lontano dai turisti. Per far fuori i mercati rionali a Roma, oltre una decina nel centro storico, la formula ufficiale è stata sempre la stessa: "Mercato in sede impropria". "Si tratta di capire impropria rispetto a chi. L'ordine non è un valore assoluto, e poi non è che tutti vogliono andare in bicicletta o possono permettersi una gita sul fiume", obietta l'urbanista Silvia Macchi dell'Università la Sapienza che a Roma ha lavorato sul contro-piano regolatore. "Ogni volta che vuole cambiare le relazioni di potere di una città, chi la usa, chi la controlla, per prima cosa cambia l'immagine. Finora nessuno ha pensato che Porta Portese non era al suo posto, adesso improvvisamente lo chiamano "luogo improprio"". Per spiegare Porta Portese riqualificata l'architetto Gennaro Farina, direttore dell'ufficio Centro Storico di Roma che sta progettando il restyling, mostra una stampa del 1748 dove si vedono orti e barchette: "Riqualificare significa elevare. Mettere in luce i monumenti, e in questa zona ce ne sono di bellissimi: costruiremo una lunga passeggiata che dall'Aventino andrà a Porta Portese, con un ascensore per salire al giardino degli Aranci e il porticciolo da dove prendere il battello per navigare il fiume". Quel che l'architetto non dice è che il progetto di restyling non è stato ancora finanziato e i soldi non si sa da dove verranno. "La valorizzazione di cui si parla è soprattutto di natura economica", ribatte Silvia Macchi: "Saranno consentite demolizioni, cambi d'uso, cubature nuove". Una opportunità per i costruttori insomma, il parco fluviale potrebbe essere la loro foglia di fico. Ma le polemiche sono soprattutto sulle valenze "culturali" dell'operazione: "Vogliono una città borghese e per borghesi, con grossi marciapiedi per camminare, alberi, cancellate a difesa dei luoghi. È lo stesso modello urbanistico che vuole fare di piazza del Popolo un salotto, e che a piazza Vittorio, anch'essa risanata, non ha voluto le panchine per evitare che ci vadano a dormire gli extracomunitari", conclude Macchi. Il sospetto è che il modello culturale di riferimento finisca per assomigliare all'aulica New Architecture del principe Carlo d'Inghilterra: separare ciò che è antico, vale a dire ciò che è ottocentesco, da ciò che è venuto dopo. Come se la storia si fosse fermata. Per Nando, benzinaio a Porta Portese, la storia invece si è fermata al '51: "Quando vedo arrivare la gente che viene qui a risparmiare qualche soldo, penso ai nostri nonni, vedo l'Italia che ricostruiva e sgobbava nel dopoguerra. I turisti vengono per questo, vengono a vedere la vita di Porta Portese. L'Arsenale sarà pure bello, ma è morto, ha fatto il tempo suo. E poi dicono che il mercato è sconcio. Ma è solo antico: non ce l 'hanno forse trovato?".
Prime indiscrezioni sulle variazioni che l'Assessore Verga proporrà nel caldo agosto milanese sul recupero dei sottotetti nel Centro Storico (zona A) e nelle zone di recupero (zone B2)
Il 3 febbraio 2003 il Consiglio Comunale ha approvato all'unanimità, con l'assenso dell'Assessore Verga, l'emendamento del Consigliere dei Verdi Baruffi che impediva il sopralzo dei tetti nel recupero dei sottotetti degli edifici del Centro Storico anteriori al 1940. L'emendamento bloccava le speculazioni edilizie nel centro storico consentite dalla Legge Regionale 22/99 sul recupero dei sottotetti, che avevano portato allo stravolgimento di importanti edifici ed ambiti della città.
Si erano subito scatenate le proteste di chi non poteva più creare un piano aggiuntivo negli edifici del centro storico come l'Associazione della Proprietà Edilizia e il Collegio dei Geometri e l'Assessore Verga aveva deciso di riaprire i termini delle osservazioni da parte dei privati. Nel frattempo le nuove norme valgono in regime di salvaguardia e molti edifici sono stati salvati dagli scempi. Ora, dopo più di un anno e approfittando dell'estate l'Assessore sta per firmare un nuovo testo - che dovrà nuovamente passare nei consigli di zona e in consiglio comunale - che consente la modifica della linea di colmo e di gronda e della pendenza delle falde anche per gli edifici anteriori al 1940, come stabilito dall'Aula di Palazzo Marino nel febbraio 2003 ed eliminando addirittura il vincolo per gli edifici anteriori alla data del 1858 (in vigore prima del 3 febbraio 2003). Il divieto di cambiare il profilo del tetto verrebbe mantenuto solo per gli edifici particolarmente significativi dal punto di vista architettonico, storico e testimoniale ma non per gli altri, anche se hanno valore ambientale. Nella bozza che è alla firma dell'Assessore verrebbe raccomandato di non modificare eccessivamente il profilo del tetto e di mantenere l'allineamento e la proporzione della facciata, ma senza indicazioni precise. Viene inoltre concessa alla Commissione Edilizia la possibilità di autorizzare la variazione del profilo del tetto anche in deroga ai pochi vincoli rimasti. Paradossalmente i centri storici dei comuni assorbiti nel comune di Milano nel 1923 (ad esempio Baggio, Lambrate, Precotto) sono maggiormente tutelati in quanto si potrà cambiare il profilo del tetto solo negli edifici costruiti dopo il 1935.
Anche nelle zone di recupero esterne al Centro Storico (zone B2) il Comune fa marcia indietro rispetto all'ultima versione della normativa inviata al Consigli di Zona: rinuncia a tutelare gli edifici con valore ambientale, e questo senza neanche chiedere il parere obbligatorio del Consigli di Zona. Inoltre la nuova normativa fa riferimento ad una classificazione degli edifici del centro storico che per ora è ancora limitata ad alcune zone e quindi consentirà ai proprietari degli edifici non classificati di fare quello che vogliono.
In base ad una ricerca effettuata dal Comune, la metà degli edifici del centro storico anteriori al 1940 non hanno valore architettonico, cioè non sono citati nei libri di architettura. Ma si sa che anche edifici non citati formano un tessuto che valorizza gli immobili più pregevoli. Inoltre il sopralzo di un edificio ha un notevole impatto anche sugli edifici circostanti.
La decisione dell'Assessore Verga rappresenta un cedimento agli interessi edilizi che vogliono sopralzare gli edifici di Milano per vendere appartamenti a prezzo elevatissimo. Il FAI aveva chiesto che la normativa milanese di tutela nei confronti della sciagurata legge regionale fosse estesa a tutti i centri storici della Lombardia, l'Ordine degli Architetti aveva chiesto nelle sue osservazioni di impedire la variazione del profilo del tetto in parti significative della città, appartenenti anche a quartieri differenti dal centro storico. L'assessore regionale al Territorio Moneta aveva criticato l'applicazione della sua legge fatta dal Comune di Milano e si era mostrato disponibile a cambiarla. "Ora il quadro sembra improvvisamente mutare - hanno dichiarato il consigliere comunale dei Verdi Maurizio Baruffi e Michele Sacerdoti, responsabile della campagna TettiProtetti - a favore di una normativa che ha già prodotto molti danni al panorama della città e che consentirà di far ripartire l'assalto alla diligenza. Se Verga firmerà un testo con questi contenuti ci attrezzeremo per una durissima lotta in Consiglio Comunale".
I Verdi chiedono che l'Assessore non firmi un provvedimento così sciagurato, che gli edifici anteriori al 1940 del Centro Storico continuino ad essere adeguatamente tutelati e che venga esteso a tutta la città il divieto di cambiare il profilo dei tetti di questi edifici. Infine sollecitiamo l'Assessore regionale Moneta a mettere mano alla revisione della legge secondo le indicazioni che aveva data negli scorsi mesi.
Bozza di lettera da inviare all’Assessore Verga
all'Assessore allo Sviluppo del Territorio del Comune di Milano
assessore.verga@comune.milano.it
p.c.
Gruppo Consigliare dei Verdi al Comune di Milano
tettiprotetti@gruppoverdiapalazzomarino.it
Oggetto: Modifiche agli art. 18, 18-bis e 19 bis del Piano Regolatore relative al recupero dei sottotetti
Egr. Assessore,
mi risulta che Lei stia proponendo al Consiglio Comunale di approvare una nuova versione degli articoli in oggetto che consentirà:
- di cambiare il profilo del tetto degli edifici del Centro Storico di Milano (zona A) costruiti anteriormente al 1940, facendo eccezione solo per gli edifici più importanti,
- di cambiare il profilo del tetto degli edifici delle zona B2 di Milano fuori dal Centro Storico definiti come immobili con valore ambientale e elementi di valore ambientale.
Questa sua decisione contraddice le sue promesse di estendere la normativa in vigore nel Centro Storico dal 3 febbraio 2003 ad altre zone di pregio della città, come richiesto da gruppi politici, associazioni, consigli di zona, singoli cittadini e giornali, in seguito alle scempio apportato agli edifici della città dal recupero dei sottotetti.
E' stata peraltro presentata dai Verdi in Consiglio Regionale una proposta di legge di modifica della Legge Regionale sui sottotetti che non consentirà più la variazione del profilo del tetto nel recupero dei sottotetti, e che si spera verrà discussa dopo l'estate. Ritengo che la sua decisione vada contro gli interessi della città e rappresenti un cedimento agli interessi speculativi che vogliono costruire nuovi appartamenti in zone di pregio da vendere a carissimo prezzo sul mercato immobiliare.
La prego pertanto di voler soprassedere alla sua decisione, di mantenere gli articoli in oggetto nella loro attuale versione, come approvata dal Consiglio Comunale e dai Consigli di Zona, e di estendere il limite del 1940 al resto della città.
La Repubblica del 03.07.04 - Con un'offertada 523 milioni battuta la concorrenza di Pirelli Real Estate e Risanamento. La cordata Generali, Ras e Ligresti si aggiudica la gara per Fiera Milano.
MILANO - Una gara così non la si vedeva da tempo. Per conquistare i 225 mila metri quadrati dei vecchi padiglioni della Fiera di Milano si sono sfidati i più bei nomi del gotha della finanza italiana. Alla fine, con un'offerta di 523 milioni di euro, la riqualificazione dell'ultima grande area dismessa della città, a due passi dalla vecchia cerchia delle mura e grande come venti campi di calcio, è andata a una cordata composta da Generali, Ras, Progestim (gruppo Ligresti, che segna così il suo ritorno in grande stile nei progetti di trasformazione urbanistica dopo gli scandali degli anni Ottanta), Lamaro appalti (della famiglia Toti, i costruttori romani) e, unici stranieri, gli spagnoli del Grupo Lar Desarrolos Residentiales. Nel consorzio, i primi tre soci detengono quote paritetiche intorno al 25-30%.
«È stata una vittoria del peso finanziario della cordata», è stato il commento unanime degli addetti ai lavori. Di sicuro il grande pubblico rimarrà colpito dall'idea forte di trasformazione di questo angolo di città: la realizzazione di tre grattacieli uno di fronte all'altro (a forma di parallelepipedo, di vela e di mezza elica), destinati con tutta probabilità a diventare uno dei nuovi simboli di Milano. La più alta delle tre misurerà due volte il Pirellone.
L'offerta dei primi classificati, a quanto è stato possibile apprendere, è stata superiore alla seconda classificata di oltre il 15%: un consorzio guidato da Pirelli Real Estate, Vianini Lavori, Roma Ovest Costruzioni e Unicredit Real Estate. Ancora più lontana l´offerta dei terzi in graduatoria: Risanamento (gruppo Zunino), Fiat Engineering, Astaldi, Chelsfield e Langdale Consulting.
È stata anche un sfida tra grandi architetti. Ha vinto il progetto firmato da Arata Isozaki (suo il ridisegno della Loggia degli Uffizi), Daniel Libeskind (che si è aggiudicato il concorso per la ricostruzione del World Trade Center di New York), l'irachena Zaha Hadid (vincitrice a Roma del progetto per il centro d'Arte contemporanea) e Pierpaolo Maggiora.
A indire la gara era stata la Fondazione Fiera spa, proprietaria dell'area. Con il ricavato potrà così rientrare degli oltre 600 milioni investiti per la costruzione del nuovo polo esterno che, secondo le previsioni, dovrà essere inaugurato nella primavera dell'anno prossimo. Advisor per la Fondazione è stata la banca d'affari Lazard che ha proposto una procedura particolare: i primi tre classificati sono arrivati alla fase finale dopo la scrematura di una quindicina di proposte in base alla validità del progetto. Poi la vittoria alle buste. L'area verrà consegnata alla cordata vincitrice nei primi mesi del 2006, mentre i lavori del nuovo centro dovranno essere terminati all'inizio del 2014. La vittoria nella gara non ha avuto particolari riflessi in Borsa. Generali ha chiuso in calo dello 0,18%, Ras in aumento dello 0,25% e Fonsai dello 0,02%.
La Repubblica del 03.07.04
L'offerta della cordata CityLife ha battuto Pirelli e Zunino. Il progetto firmato da Libeskind, Isozaki, Hadid e Maggiora. Tre torri più alte del Pirellone. Le costruirà Ligresti che ha vinto la gara per il quartiere Fiera. La proposta del colosso assicurativo è forse quella più innovativa rispetto alla tradizione milanese. Anche negli altri due progetti finalisti erano previste delle torri. Quella di Piano ricorda la London Bridge Tower. Vince Ligresti. Albertini: "Mi aspettavo più verde". A firmare il progetto vincente un team con Arata Isozaki, Zara Hadid e Daniel Libeskind, l'architetto di Ground Zero. Tra due anni cominceranno i lavori, che dovranno finire entro il 2014. Nell'area il Museo del Design e uno spazio bambini. L'offerta della cordata Generali-Sai supera quelle di Pirelli e di Risanamento. Roth: "Un gesto che entrerà nella storia" Formigoni: "La città al centro del mondo".
Vecchia Fiera all'americana. O meglio ancora, come aveva chiesto il sindaco Gabriele Albertini, «un Central Park in Fiera». Sarà alta 218 metri, quasi cento più del Pirellone, e dominerà un pezzo di città che cambia completamente volto. È la torre di vetro disegnata dall'architetto giapponese Arata Isozaki per la cordata CityLife, il colosso assicurativo composto da Generali e Ras, che si è aggiudicato l'onore-onere di ripensare l'area del polo interno fieristico, o meglio i due terzi di esso che tra un paio d'anni con il completamento del trasloco a Pero-Rho, diventeranno un cantiere aperto.
La torre più alta di Milano, destinata a ospitare quasi esclusivamente uffici, ma anche ristoranti e altri spazi pubblici, è accompagnata da due "gemelle", una di 175 metri a forma di vela, disegnata da Daniel Libeskind, l'architetto che ha vinto il concorso per ridare vita a Ground Zero dopo l'11 settembre, e un'altra, di 185 metri, opera dell'artista iraniana Zara Hadid. Intorno, nel progetto firmato anche dall'italiano Pier Paolo Maggiora, il Museo del Design, l'attuale padiglione 3 della Fiera destinato a ospitare attività sociali soprattutto per bambini, e tante case e palazzine (altezza media dieci piani) con la presenza di quel verde diffuso esplicitamente richiesto dal bando di gara, ma che il sindaco Albertini avrebbe voluto ancor più presente: «Un bellissimo progetto, soprattutto con il gran gesto architettonico delle tre torri. Ma forse sarebbe stato ancora più bello, se ci fosse stato un po' più di verde».
Il successo della cordata di Salvatore Ligresti è figlio della migliore offerta economica rispetto agli altri due raggruppamenti rimasti in gara dopo la prima selezione. Sono stati messi in busta 523 milioni di euro, cifra nettamente migliore rispetto a quelle non ufficializzate, ma ben note agli addetti ai lavori, offerte da Pirelli e da Zunino, la prima con 438 milioni e la seconda con 378 milioni. Secondo indiscrezioni erano, invece, superiori le cifre inserite in busta dal gruppo italo-americano Immsi di Roberto Colanninno con Aig-Lincoln (480 milioni) e dalla italo-francese Greenway, che avrebbe offerto addirittura 550 milioni, ma che sarebbe stata esclusa perché nel suo progetto era assente «il gesto emblematico», ossia il grattacielo: «I tre progetti finalisti sono stati considerati tutti sullo stesso livello», spiega Claudio Artusi, amministratore delegato di Sviluppo Sistema Fiera, la società di scopo che cura tutta l'operazione. Decisiva, dunque, l'offerta economica, salutata con soddisfazione dal presidente di Fondazione Fiera Luigi Roth, secondo il quale «con questa entrata copriamo oltre due terzi dell'ingentissimo investimento per la realizzazione del nuovo polo a Pero-Rho. Il gesto urbanistico entrerà nella storia».
La trasformazione di un'area di 260.000 metri quadrati, collocati in una zona strategica e al tempo stesso residenziale della città, prevede secondo il progetto vincitore anche la presenza dell'acqua e 10.000 posti auto, ma tutti sotterranei. Nella zona dovrebbero abitare circa 5.000 persone, ma saranno tra le 10.000 e le 15.000 persone quelle che la utilizzeranno quotidianamente. In particolare, il parco urbano di almeno 130.000 metri quadrati era esplicitamente richiesto nel bando di gara, e il requisito è stato rispettato da tutti e tre i gruppi finalisti, anche se in modo più evidente soprattutto nel progetto firmato dal britannico Norman Foster per la Risanamento guidata da Luigi Zunino. E forse proprio questa considerazione ha fatto rilevare al sindaco come «un pochino di verde in più non mi sarebbe dispiaciuto».
La più grande rivoluzione urbanistica di Milano nell'ultimo mezzo secolo inizierà nella primavera 2006, quando l'area sarà liberata dai padiglioni dell'attuale quartiere fieristico, perché sia dato il via ai lavori. Un'imponente trasformazione che dovrà essere completata entro il 2014 e che è destinata ad avere un impatto storico, come sottolineato anche dal presidente Roberto Formigoni («Milano torna al centro dell'architettura mondiale»), visto che il progetto di CityLife presenta elementi altamente innovativi sull'architettura milanese: «I progettisti, provenendo e rappresentando culture e civiltà differenti, sono riusciti a elaborare il progetto di più ampio respiro internazionale con il quale la Fiera tornerà, in un certo senso, a essere Campionaria: Daniel Libeskind la cultura mitteleuropea con la contaminazione americana, Arata Isozaki la cultura orientale, Zara Hadid la cultura delle origini dell'uomo, quella della Mesopotamia, Pier Paolo Maggiora la cultura della nostra scuola», osserva l'assessore all'Urbanistica Gianni Verga.
La trasformazione della vecchia Fiera si sovrappone a quelle dell'area Montecity-Rogoredo e di Garibaldi-Repubblica, per la quale proprio negli scorsi giorni il consiglio comunale ha dato il via libera all'accordo di programma.
LA CURIOSITÀ - La più alta arriverà a 218 metri Sarà quasi il doppio del Pirellone
Nel 1960 fu il grattacielo Pirelli targato Gio Ponti. Con i suoi 127,10 metri di altezza costruiti in quattro anni, divenne il simbolo del boom economico di Milano, superando di 10 metri il grattacielo di piazza della Repubblica. Una creatura di trenta piani, che oggi fa ombra ad altri simboli cittadini, sacri e profani: la Madonnina del Duomo, di 108,5 metri, e la torre Velasca, di 87.
Tra queste due altezze, si piazzano altri due giganti oltre i cento metri di altezza: la torre Littoria di Parco Sempione di 108 metri e il grattacielo Galfa, tra le vie Galvani e Fara, di 102. Seguono le torri di Porta Garibaldi, che raggiungono i 98 metri, e il palazzone di viale Filippetti, 89 metri.
Nel 2004, però, è la stessa Regione a rilanciare la sfida dei grattacieli. Il progetto di Pei-Cobb-Freed & Partners e Caputo vede entro il 2008 la realizzazione di un complesso architettonico, destinato a ospitare gli uffici della Lombardia e, soprattutto, a superare il Pirellone. Due torri di 32 piani stabiliranno il record di 160,2 metri nell'area tra via Pola e Melchiorre Gioia. Ma il primato è già in forse. Alla corsa al cielo oggi si aggiunge la cordata "Citylife", che si è aggiudicata la gara per la riqualificazione della Fiera con i progetti di tre torri di vetro, alte 218, 185 e 175 metri.
La Repubblica del 03.07.04 - L'architetto Maggiora: qui si entrerà solo a piedi o in bici. "Abbiamo disegnato la zona in modo tale che possa vivere 24 ore su 24. Il verde c'è ed è stato pensato per valorizzare le case, con alberi piazzati dappertutto".
La grande piazza, al centro. Una moderna agorà abbracciata da tre torri. La più bassa è ricurva; le altre due si guardano, una di fronte all'altra, con l'ombra dei grattacieli che si staglia sul parco che collega la piazza alla zona dove sorgono le abitazioni. In mezzo scorre un corso d'acqua, un nuovo Naviglio. Intorno, immancabile, qui fondamentale, la pista ciclabile: al nuovo quartiere fieristico si accede solo in bici o a piedi. Alle spalle della torre ricurva altri due edifici, linee futuriste, uno rotondo, l'altro triangolare: sono, rispettivamente, il museo e il centro del design; valorizzazione di un punto di forza del made in Milano. L'architetto Pier Paolo Maggiora, 60 anni, torinese, unica firma italiana nella squadra (Daniel Libeskind, Arata Isozaki, Zaha Hadid) che ha concepito il progetto presentato da CityLife, osserva il plastico del nuovo quartiere fieristico. «È un sogno diventato progetto» semina entusiasmo Maggiora, stringendo mani e incassando complimenti. «Spero davvero che riesca a fare sognare la città».
§ Architetto, qual è il punto di forza del vostro progetto?
«La vivibilità. Abbiamo cercato, inseguendo il massimo dell'innovazione, di offrire il migliore prodotto possibile a chi abiterà in questo nuovo quartiere, e anche a chi abita intorno».
§ Questa è un'area importante di Milano, per tanti anni ha rappresentato l'anima della città, la sua vocazione internazionale. Le tre torri diventeranno un nuovo simbolo della metropoli?
«Le tre torri, certo. Ma l'idea forte, l'icona di tutto il lavoro, è la piazza. La nuova piazza di Milano. Quella del terzo millennio. Ecco, abbiamo pensato questo: il Duomo ha segnato il millennio passato. Adesso arriva questo nuovo luogo di aggregazione, un luogo simbolo. Vogliamo riattivare la socialità, anche grazie ad un sistema efficiente di mezzi pubblici. E offrire verde, tanto verde».
§ Centodiecimila metri quadrati di parco. Un polmone enorme in mezzo a edifici futuristi.
«Ci interessava il rapporto verde-acqua-edifici. Il Naviglio come riproposizione delle grandi riflessioni leonardesche sull'acqua rispetto alla città. L'acqua in movimento che si sposa con il verde. Tutto in relazione con il costruito, le abitazioni, gli uffici, i grandi edifici. Ecco il perché dei viali alberati. Il verde è un punto essenziale. È stato pensato in modo da valorizzare le costruzioni, le case. Oltre al parco, ci saranno altri 75 mila metri quadrati di "aiole", alberi piante disseminati dappertutto».
§ Quante persone potranno abitare nel quartiere che verrà?
«Cinquemila. Più, abbiamo calcolato, altre cinquemila che ruoteranno intorno agli uffici, ai negozi, ai centri d'intrattenimento. In tutto sono 10mila cittadini che saranno accolti ogni giorno da un´area pensata apposta per vivere bene, lavorare bene. Una zona immaginata per essere vissuta 24 ore su 24 sette giorni su sette».
§ E vietata alle auto.
«Assolutamente sì. Qui si entra solo in bicicletta o a piedi. Per le automobili ci saranno parcheggi sotterranei, solo sotterranei».
§ E i servizi pubblici?
«La zona sarà servita dalla metropolitana, fermata Amendola, e da un passaggio ferroviario. Sono vicinissimi, ci sarà un collegamento svelto e agevole con il resto della città».
§ Il museo e il centro del design.
«Sono stati pensati per esaltare uno dei fiori all'occhiello di questa metropoli. La sua storica e naturale vocazione alla modernità. Il progetto, complessivamente, guarda molto al futuro, ma partendo dal passato e da una tradizione dalla quale non si può prescindere».
§ Isozaki, Libeskind e Hadid hanno modi di disegnare per certi aspetti molto diversi tra loro. Come siete arrivati a fare quadrare il progetto?
«Il fatto che le matite siano diverse non è determinante. Ci siamo seduti intorno a un tavolo, e prima che uno tracciasse il primo segno ci sono voluti tre mesi. Alla base c'è stato un grande lavoro concettuale».
§ Come è avvenuta l'elaborazione di un progetto così importante e così costoso (523 milioni di euro)?
«Il lavoro ha tenuto impegnate per sei mesi 300 persone: 100 architetti e 200 tecnici. Abbiamo fatto sette workshop, con gli altri tre progettisti ci incontravamo a Milano, Londra, New York. Ci sono stati momenti di scontro anche molto forti, ma sempre costruttivi. E il risultato lo potete vedere. I nostri investitori hanno quasi raddoppiato la base d'asta: vuol dire che sono loro i primi a sognare con questo nuovo pezzo di città».
Il Corriere della sera del 03.07.04 -La cordata CityLife si è aggiudicata la gara internazionale per la riqualificazione del quartiere. Offerta di 523 milioni. Fiera, vince l’architetto di Ground Zero. Nel centro di Milano nasceranno tre grattacieli «come le tre caravelle» e un grande parco. Gruppo di assicurazioni vince il concorso per riqualificare l’ex Campionaria. Il lavoro affidato all’ideatore del nuovo Ground Zero - Tre grattacieli al posto della Fiera - Nel progetto il Museo del design e un parco. «Regione e Comune alleati per una Milano capitale dell’architettura».
La cordata delle assicurazioni CityLife si è aggiudicata la gara internazionale per la riqualificazione del quartiere storico della Fiera. L’offerta che ha consentito a CityLife di assicurarsi la gara è stata di 523 milioni di euro. Battute Pirelli Real Estate con Renzo Piano e Risanamento con Foster e Gehry. Altrettanti soldi serviranno per costruire le architetture. L’area interessata dall’intervento di riqualificazione riguarda 255 mila metri quadrati e sarà progettata da Arata Isozaki, Daniel Libeskind, Zaha Hadid, Pier Paolo Maggiora. A luglio si firmerà il precontratto. I lavori di costruzione dovrebbero avvenire entro il 2014. Il progetto prevede residenze per 5 mila persone e uffici per altrettante. Gli uffici saranno ospitati in tre grattacieli al centro dell’area, il più alto dei quali sarà di 218 metri. Sorgeranno al centro del cosiddetto Central Park, caratterizzato anche dalla presenza di canali d’acqua. È previsto anche il Museo del Design e la conservazione dello storico padiglione 3 della Fiera Campionaria, che sarà destinato ad anziani e bambini. Per il presidente della Fiera, Luigi Roth, è «un progetto che lascerà un segno nella storia». Per Albertini e Formigoni è la dimostrazione del nuovo Rinascimento lombardo e di come «facendo sistema, il buon governo vince le sfide».
MILANO - La cordata CityLife, composta dai gruppi Generali, Ras, Progestim e dagli architetti Daniel Libeskind (quello che sta ricostruendo Ground Zero), Arata Isozaki, Zaha Hadid e Pier Paolo Maggiora si è aggiudicata la gara internazionale per la riqualificazione dello storico quartiere della Fiera Campionaria. Dal 2005, infatti, la Fiera di Milano si trasferirà nella nuova sede di Rho-Pero. L’offerta che ha permesso a CityLife di aggiudicarsi la gara è di 523 milioni di euro, superiore dell’8% rispetto alla seconda offerta (la base d’asta era 300 milioni). Gli altri due raggruppamenti rimasti in gara erano Pirelli Real-Estate con Renzo Piano e Risanamento con Norman Foster. Più o meno altrettanti milioni di euro serviranno ora alla cordata per realizzare il progetto. L’area d’intervento è di 255 mila metri quadrati (dei 440 mila di Fiera), ed è stata destinata il 50% a parco (come da bando) mentre sul resto sorgeranno residenze e tre grattacieli che diventeranno le tre «caravelle» di Milano: saranno alti 218, 185 e 170 metri; quasi il doppio del Pirelli e della Madonnina del Duomo. Sono tre volumi in ferro e vetro di cui uno è un parallelepipedo perfetto (il più alto), uno è ritorto su se stesso e il terzo è curvo a forma di vela. Nel parco sorgerà anche il Museo del design, che libererà così la Triennale dall’incombenza di realizzarlo al proprio interno (purché si coordino), mentre lo storico padiglione 3 della Fiera sarà conservato e utilizzato per servizi destinati a giovani e anziani. Le residenze sono per 5mila persone; altrettante persone possono ospitare i tre grattacieli destinati al terziario. Raggiunto in Polonia, Libeskind ha dichiarato che si è trattato «di un lavoro di gruppo il cui obiettivo è stato conferire una nuova opportunità per Milano basata su qualità e bellezza e anche attenzione ecologica nella progettazione del grande Central Park della città». E ha aggiunto che dopo aver iniziato il 4 luglio i lavori di costruzione della Freedom tower a Ground Zero, spera di essere presto a Miano, dove ha vissuto tra il 1986 e l’89.
Entusiastiche le valutazioni del presidente della Fiera, Luigi Roth, del presidente della Regione, Roberto Formigoni e del sindaco Gabriele Albertini, con una vena critica sul parco «che poteva essere ancora più grande». La selezione dei progetti era stata effettuata dalla Fiera con una commissione di esperti e la Lazard. Il 30 luglio verrà firmato il contratto preliminare di compravendita dell’area, che verrà consegnata al vincitore nel primo trimestre 2006. L’intervento dovrebbe essere realizzato per il 2014.
Questo progetto esalta il ridisegno della Milano post 2010, che vedrà nascere una downtown di funghi verticali, con poli il nuovo palazzo della Regione Lombardia di I.M.Pei (160 metri), la Città della moda di Cesar Pelli (140 metri) e questo intervento. Era dalla fine degli anni Cinquanta, con la Torre Velasca dei BBPR e il Pirellone di Gio Ponti, che Milano non costruiva con questa intensità e qualità in altezza. E lunedì otterrà il lasciapassare in Comune anche il progetto Montecity firmato da Norman Foster, «una città nella città» su un milione e 200 mila metri quadrati di proprietà di Luigi Zunino, la più grande area dismessa d’Europa interessata a risanamento.
Il Corriere della sera del 03.07.04
Il progetto CityLife per il Polo Urbano della ex Fiera Milano non propone semplicemente lo sviluppo di una vasta zona della città, ma si propone di inserire una città del 21° secolo all’interno di un contesto storico. Questo progetto nasce dall’idea che il 21° secolo non sarà più come il precedente, semplicemente il secolo dell’unica idea dell'individuo ma della molteplicità: non più l’epoca in cui esiste una sola idea, un solo punto di riferimento (comandante, padrone) e un solo fallimento. Il Ventunesimo secolo si presenterà sicuramente come una società democratica aperta, con condizioni plurime e adeguata alla ricchezza culturale della vita odierna.
Questo progetto, dunque, ha un significato che esula dal semplice contesto in cui è collocato. Dal momento in cui rappresenta Milano come un portale per l’Europa, rappresenta Milano come un incrocio paradigmatico tra presente, passato e futuro, tra una tradizione della città così com’è sempre stata e una nuova che sta emergendo soltanto in questi tempi. Al centro di un nuovo, stratificato programma per l’ex Fiera, permane l’idea che questo non è un sito a sé stante, un luogo che nasce dalla città senza contaminazioni, ma la proiezione di una nuova connettività del sito e la creazione di una autentico «quartiere». Tutto ciò richiede una pluralità di mezzi, sia architettonici che urbanistici, per creare un ricco pattern di differenze e prospettive che sia adeguato alla molteplicità delle funzioni di quest’area della città. Questo quartiere è concepito come un’area strettamente e organicamente integrato nel suo contesto circostante, che include gli imponenti edifici della Fiera a nord come le più contenute ville a sud. Questa differenza di scala offre l’opportunità di creare una gerarchia all’interno del sito, che spazia dagli edifici residenziali nell’area a sud, passando per il grande Central Park fino al «portale» creato dagli edifici alti e le attività culturali a nord.
Il Parco è il tessuto connettivo dell’intera città, è l’attrattiva che permette di generare vasti spazi pubblici come la Piazza delle Tre Torri al centro dell’area così come le aree di gioco e svago disseminate attorno alle abitazioni. Il Palazzo dello Sport è mantenuto e trasformato in un nuovo centro di gioco per le famiglie, una specie di «giardino protetto», emblematico per la sostenibilità e il potenziale ecologico rappresentato dal piano. I venti, la luce, le condizioni atmosferiche non sono elementi astratti, ma presi in considerazione nel progetto che pone attenzione all’ecologia. Quest’area è stata concepita come un sistema attivo 24 ore al giorno e sette giorni su sette.
Corriere della sera del 03.07.04
Gio Ponti sarebbe contento dei milanesi. «Veri milanesi - diceva - sono coloro che, aborrendo dalle addormentatissime nostalgie formali, avranno una nostalgia sola, vivificatrice, quella della antica virtù creativa e in nome di quella conserveranno in vita non le antiche forme mortissime, ma le antiche virtù creative italiane; l'antico coraggio intellettuale, l'antica immaginazione, l'antica grandezza d'animo e di spirito, per fare le nuove cose e diversissime». Di «nuove cose e diversissime» (anche se per ora soltanto in progetto), Milano non ne ha mai avute così tante e tutte insieme: la nuova città nella città, presentata ieri; il complesso Garibaldi-Repubblica, con la nuova sede della Regione, il nuovo palazzo per gli uffici comunali e il Museo della moda; e poi Montecity, con case, uffici, centro congressi (finalmente) e un grande parco. Nuove cose e diversissime, appunto, destinate a cambiare lo skyline di Milano, ma non la sua specificità, non la sua vocazione. Meno di cinquant'anni fa, quando venne inaugurato il grattacielo Pirelli, sul tetto del palazzo, per iniziativa dell'allora cardinale Montini, venne collocata una copia in scala ridotta della Madonnina. Perché per la prima volta Milano aveva una costruzione più alta del Duomo, 127 metri contro i 109 della cattedrale, e la Madonnina doveva comunque continuare a vegliare sulla città dal punto più elevato. Come dire? Innovazione nella tradizione. Ebbene, il progetto che ha vinto la gara per l'area urbana della Fiera prevede fra l'altro un grattacielo alto esattamente il doppio del Duomo: 218 metri. Forse la Madonnina del Pirellone finirà sul suo tetto. E sarà una sorta di passaggio del testimone fra la Milano del ventesimo secolo e quella del ventunesimo, fra la Milano della Fiera Campionaria, dove le famiglie facevano in una sola giornata il giro del mondo fra le meraviglie del primissimo consumismo, e quella che deve trasformare la globalizzazione da minaccia in opportunità.
Milano non vuole essere Shangai con i suoi 400 grattacieli, ma non deve neppure avere paura di cambiare. Architetti e urbanisti diranno se il cambiamento, così come è stato disegnato, aggiunge qualità urbana alla città del… secolo scorso, ma già il fatto che i più prestigiosi progettisti del mondo si siano messi in gara per poter apporre la propria firma a questa o quella parte del cambiamento dice quanto Milano sia una vetrina importante. Ora però la sfida si fa ancora più difficile. Secondo le previsioni ci vorranno dieci anni per ultimare i lavori sull’area della vecchia Fiera (che impressione doverla già definire così) e altrettanti per Garibaldi-Repubblica e per Montecity. Sul rispetto dei tempi, però, l’esperienza del recente passato non è rassicurante: il Passante Ferroviario è un’eterna incompiuta; il cantiere del nuovo Piccolo Teatro è stato come la Fabbrica del Duomo; Malpensa 2000 è stata inaugurata quando ancora non erano pronti i collegamenti necessari. Unica eccezione è la nuova Fiera di Rho-Pero che cresce secondo le tabelle di marcia. L’innovazione non può prescindere dall’efficienza. E per ritornare a Gio Ponti forse è il caso di ricordare che il grattacielo Pirelli venne costruito, con le meno sofisticate tecnologie di allora, in soli quattro anni: dal 1956 al 1960.
La Stampa del 03.07.04 - Tre torri d’acciaio per cambiare Milano. La più alta raggiungerà i 220 metri, il doppio del Pirellone. «Dopo due secoli di Duomo, sarà questo il nuovo centro». Enormi spazi verdi tra gli edifici, l’inaugurazione nel 2014.
MILANO - Guardate bene Milano così com’è finché siete in tempo, perché forse tra dieci anni non la riconoscerete più. Il Duomo ci sarà ancora, d’accordo, ma non sarà più l’unico punto di riferimento. A svettare dall’altro lato della città, dove fino ad oggi hanno stazionato i grigi padiglioni della Fiera, saranno tre torri, tutto vetro e acciaio, simbolo, secondo il sindaco della città, Gabriele Albertini, «di un nuovo rinascimento urbanistico e architettonico di Milano, dopo aver vissuto per troppo tempo solo di ricordi». La più alta si slancerà a 220 metri dal suolo, come a dire il doppio del Pirellone, un’altra mediana, in mezza torsione, toccherà i 185 metri. L’ultima, quella che sembra piegarsi a mo’ di riverenza in mezzo alle altre due, sarà alta 170 metri, una volta e mezzo il Pirelli.
E’ il progetto di quella che sarà la riqualificazione della vecchia zona fieristica così come l’ha disegnata un team di progettisti che conta architetti di primo piano. Ci sono Arata Isozaki, giapponese, all’attivo il Pala-hockey per le Olimpiadi 2006 di Torino, il polacco Daniel Liebeskind, vincitore nel 2003 del concorso per la ricostruzione del World Trade Center di New York, Zaha Hadid, nata a Baghdad, firmataria, tra l’altro, del progetto per il centro di arte contemporanea di Roma. Insieme a loro il piemontese Pierpaolo Maggiora, all’attivo la vincita del concorso per il Comparto olimpico Torino 2006. Riuniti attorno al tavolo «virtuale» della tecnologia, hanno svolto un lavoro corale: «Per tracciare il primo segno sul progetto è passato un mese, nei sei successivi tutto è filato tra continui confronti e discussioni», dice Maggiora.
Dietro i progettisti c’è la cordata CityLife (Generali Properties, in qualità di capocordata, insieme a Ras, Progestim, Lamaro Appalti, Grupo Lar Desarollos Residentiales) che, con un’offerta capogiro da 523 milioni di euro, ha bruciato i concorrenti Pirelli Real Estate e Risanamento. «Tutti progetti di altissimo livello: differenti, ma uguali nella qualità», ha ricordato il presidente della Fondazione Fiera di Milano, Luigi Roth. Tutti rientravano infatti nella short list selezionata da una commissione di valutazione che si è avvalsa anche della collaborazione di Lazard & C Real Estate.
Non sarà una nuova Milano da bere, quella disegnata da CityLife. Piuttosto una Milano da vivere, con ampi spazi verdi (180 mila metri quadrati su 255 mila complessivi). Il cuore del progetto, infatti, si dipana da un’enorme piazza centrale dominata dalle tre torri. «Noi l’abbiamo concepita come la nuova piazza di Milano», racconta Maggiora tra sorrisi e strette di mano. «Così come la piazza del Duomo ha dominato gli ultimi secoli - dice -, noi immaginiamo che questa sarà la piazza del terzo millennio». Il suo cuore centrale sarà il parco, l’ambiente in termini generali. Non c’è infatti un confine per il verde, vero trait d’union tra le aree residenziali e i centri direzionali. Il parco, progettato con l’assistenza del noto vivaista milanese, Vittorio Ingegnoli, sarà percorso da un naviglio e, «anche per la scelta delle essenze, sarà un grande polmone naturale per la città».
Altro nodo sarà quello dei servizi pubblici che avranno due fulcri dominanti. Ci saranno un museo e un centro del design inserito all’interno della vecchia Fiera. «Un simbolo per il “made in Italy” - dice Albertini -, anzi per il “made in Milano”». E ci sarà la rivitalizzazione del Padiglione 3 della Fiera (avrà il tetto trasparente) come centro d’incontro, «riferito ai bambini e agli adolescenti - spiega Maggiora - che avranno qui un punto di ritrovo, insieme agli anziani, in un’ottica di partecipazione a tutto quello che è il rapporto sociale e di vivibilità». All’interno del nuovo quartiere c’è già una certezza: le automobili saranno bandite («almeno qui, abbiamo immaginato un ritorno alla vita d’incontro»), ma non mancheranno i parcheggi. Saranno 10 mila, tutti sotterranei, pensati per chi ci vivrà - lo spazio è per 5 mila persone, tra quelle pronte a sborsare cifre che, va da sé, non saranno alla portata di ogni tasca -, per i 5 mila lavoratori che andranno a occupare gli uffici, dentro e fuori le torri, ma anche per quei milanesi che sceglieranno il nuovo centro come meta di svago. Dentro e fuori le torri non si conteranno negozi, ristoranti, cinema. «Un risultato eccezionale, anche per i tempi - ha commentato il governatore della Regione Lombardia, Roberto Formigoni -. Un modello di ottima relazione tra pubblico e privato, e un chiaro esempio di come possa funzionare il sistema federalista e della sussidiarietà». Per vedere tutto questo bisognerà attendere il 2014. Fino ad allora continueremo a godere del buon caro vecchio Duomo.
Corriere della sera del 04.07.04
«I tre grattacieli saranno il simbolo della nuova Milano». Per gli urbanisti, il progetto CityLife che ha vinto il concorso della Regione per la riqualificazione della Fiera, sarà il segno del rinnovamento. E se per gli architetti sarà un design «poco adatto alla città», l’assessore all’Urbanistica Gianni Verga sembra esserne entusiasta: «La trasformazione della Fiera è una necessità per una città pratica come Milano che è capace di cambiare e rigenerarsi». Dopo mesi di selezione per premiare qualità e offerta, adesso per «le tre caravelle» di Libeskind, Hadid e Isozaki arriva la prova della città. E mentre docenti di estetica e storici del design plaudono o criticano, il consiglio comunale si prepara ad approvare il Piano integrato di intervento del progetto.
Il progetto Fiera è cosa fatta, ma fatta del tutto non è. Dopo mesi di selezione per premiare qualità e offerta, oppure offerta e qualità a seconda se parlino la Fiera e le istituzioni oppure «gli architetti» e le opposizioni, per le «tre caravelle» di Libeskind, Hadid e Isozaki alte il doppio della Madonnina, ora viene «la prova» della città. Parlano i primi critici e, soprattutto, parleranno i rappresentanti dei cittadini: ovvero il consiglio comunale quando il progetto verrà portato in aula. L’assessore Gianni Verga sembra tranquillo: «Bisogna presentarlo in consiglio per approvarne il Piano integrato di intervento. Ma per me la trasformazione della Fiera è necessaria per una città pratica come Milano che è capace di trasformarsi e di rigenerarsi».
Per ora il progetto non è ancora all’ordine del giorno, anche perché domani bisogna già approvare il Piano per la nascita di Montecity di Zunino e Foster, i secondi classificati alla gara della Fiera. Ma Gianni Occhi, di Rifondazione, fa già capire che le opposizioni non hanno alcuna intenzione di ratificare il progetto senza discuterne.
«Noi abbiamo già presentato un ricorso al Tar - spiega Gianni Occhi - perché la volumetria stabilita per questi palazzi è incompatibile con le leggi, sono troppo alti rispetto all’intorno. Hanno usato un indice volumetrico di 1,15 metro quadro su metro, quando in genere l’indice è 0,65. Montecity, ad esempio, è 0,64. Unica eccezione è l’area Garibaldi-Repubblica, dove hanno fatto 0,65 per le residenze private e 1 per gli spazi pubblici. Fiera può vendere entro fine luglio, ma il Piano deve essere approvato dal consiglio».
Vedremo anche quale sarà la posizione della Lega («Ne discuteremo domani pomeriggio in sede», dice Matteo Salvini) di fronte al fatto che il costruttore Lamaro di Roma, attraverso il rappresentante della proprietà Claudio Toti, ha dichiarato che «i lavori saranno seguiti da Roma» e che la società non ha una sede milanese: «Costruiamo da cent’anni, abbiamo fatto interventi anche più estesi anche se mai, ovviamente, abbiamo costruito grattacieli così alti». Ci sono poi le indiscrezioni. Con quel «mi aspettavo più parco», il sindaco Gabriele Albertini ha forse lasciato intendere che preferiva altri progetti? Forse quelli della short-list di Piano e Foster? Oppure quello della italo-francese Green-Way Parco delle esposizioni firmato da Buffi-Desvigne-Rota che, si è scoperto, aveva l’offerta più alta (550 milioni) e il parco più grande (16 ettari con 4 ettari d’acqua)?
In città il dibattito architettonico è appena al via. Gillo Dorfles ha approvato i grattacieli come «nuovi segni necessari per una città piatta».
Anche l’estetologo Stefano Zecchi, presidente di giuria nel concorso che ha premiato il grattacielo di Pei per la Regione Lombardia, afferma di «apprezzare Libeskind, capace di progettare questi grandi segni». Con loro molti altri.
Ma giungono anche alcune velate critiche. Non stiamo andando verso una città della globalizzazione che si spersonalizza?
«Da una prima osservazione - afferma Mario Botta, il progettista della nuova Scala - io preferivo il progetto di Renzo Piano; era più consapevole della città storica. Costruiva un pezzo di Milano, che non è Hong Kong o Dubai. Ma forse Milano vuole andare in una direzione internazionale e globalizzata, ma mi chiedo con quale consapevolezza. Piano divideva bene il parco dalla parte urbanizzata».
Lo sostiene anche il critico di design, Aldo Colonetti: «Mi sembrano un po’ anonimi e adatti in qualsiasi luogo. E poi la corsa ai grattacieli si sta inflazionando: a Milano vanno bene alcuni grattacieli, ma qui tre. Se si cercasse la globalizzazione sarebbe un difetto, una scorciatoia per arrivare alla città moderna». Ma il dibattito è appena all’inizio.
La Repubblica del 02.07.04 - Trei progetti rimasti in gara, l'offerta più vantaggiosa passa solo se supera dell'8 per cento la seconda in graduatoria. Fiera, oggi si sceglie il vincitore. Un affare da 500 milioni ricostruire l'area del Portello.
Il giorno è arrivato. Saranno aperte oggi le buste con le offerte per riqualificare l'area del quartiere storico della Fiera di Milano. Una partita da 500 milioni di euro, un prezzo molto più alto dei 310 milioni fissati come base d'asta. In gara sono rimaste tre squadre sulle cinque che tre mesi fa hanno presentato, separatamente, progetto e offerta economica. Fanno parte della short-list CityLife, composta dai bracci immobiliari dei primi tre gruppi assicurativi italiani: Generali Properties (capocordata), Ras e Fondiaria-Sai (Progestim), con Lamaro Appalti e il gruppo Lar; Pirelli Real Estate (capocordata), con Vianini Lavori, Roma Ovest Costruzioni e Unicredit Real Estate; Risanamento (capocordata) con Ipi, Maire Engineering (ex Fiat Engineering), Astaldi, Chesfield, Langadale Consulting. I loro progetti sono stati giudicati i migliori, cioè quelli che «hanno saputo interpretare meglio le linee guida» per trasformare i 255 mila metri quadrati oggi occupati da Fiera Milano in un «nuovo simbolo per la città». I tre finalisti si sfideranno oggi. Si potrà avere un vincitore soltanto se l'offerta più vantaggiosa avrà superato la seconda offerta in graduatoria di oltre l'8 per cento. In caso contrario la gara riprenderà venerdì 9 luglio, quando si passerà alla fase dei rilanci (che potranno essere al massimo due). Il primo rilancio, in busta chiusa, sarà recepito dalla commissione, in seduta aperta ai concorrenti. La gara sarà aggiudicata se l'offerta migliore supererà la seconda del 4 per cento. Altrimenti si passerà al secondo rilancio in busta chiusa e la commissione assegnerà la gara al concorrente che avrà presentato l´offerta più alta. L'area da riqualificare sarà consegnata al vincitore entro marzo 2006, e le opere dovranno essere completate in otto anni, entro il 2014. Se oggi ci sarà già un vincitore, verranno svelati subito anche i cinque progetti (finalisti ed esclusi), finora rimasti segreti. «Mi auguro che dalle buste escano numeri che ci consentono di chiudere subito la gara», ha affermato Luigi Roth, presidente della Fondazione Fiera.
Corriere della sera del 29.06.04 - Il vincitore proclamato entro luglio. Solo tre cordate in gara per trasformare il quartiere della Fiera. Citylife, Pirelli Real Estate e Risanamento si contendono l’appalto.
La «lista» si accorcia. CityLife, Pirelli Real Estate e Risanamento sono i tre gruppi finalisti - da cinque che erano - nella gara per la trasformazione del vecchio quartiere fieristico in uno dei nuovi quartieri-simbolo della città. Entro il 31 luglio sarà indicato il vincitore e stipulato il contratto per la ricostruzione di buona parte dell’area: 255 mila metri quadrati degli attuali 440 mila. La short list dei concorrenti è stata decisa dalla commissione di valutazione del committente della maxi riqualificazione, la Fondazione Fiera Milano. I tre raggruppamenti riuniscono colossi internazionali della progettazione, del recupero urbano, istituti di credito. La cordata CityLife è guidata da Generali Properties ed è composta da Ras, Progestim, Lamaro Appalti e Grupo Lar Desarrollos Residentiales: tra i progettisti figurano Daniel Libeskind, Arata Isozaki, Pier Paolo Maggiora. Pirelli Real Estate è alla testa della seconda cordata (che include Vianini, Roma Ovest e Unicredit real estate), il cui progetto è stato curato da Renzo Piano. Infine Risanamento Spa (con Ipi, Fiat engineering, Astaldi, Chelsfield e Langdale), guida una cordata che ha ingaggiato Norman Forster, Frank Gehry, Rafael Moneo, Cino Zucchi.
«Tutti i cinque progetti partecipanti alla gara - commenta Luigi Roth, presidente di Fondazione Fiera Milano e Sviluppo sistema Fiera - hanno un elevato valore qualitativo e dimostrano il notevole impegno imprenditoriale e progettuale che ha portato alla loro realizzazione. La short list è composta dai tre studi che meglio hanno saputo interpretare la forma e i contenuti delle linee guida stabilite dalla committenza». Nei prossimi giorni verranno aperte le buste con le offerte d’acquisto. Il prezzo minimo fissato è di 310 milioni di euro.
A fine luglio sono previste l’indicazione del vincitore e la stipula del contratto. Per il marzo 2006 Sviluppo sistema Fiera consegnerà l’area: il progetto dovrà essere realizzato in otto anni, entro il marzo 2014. Chi si aggiudicherà l’appalto dovrà inoltre provvedere alla manutenzione del parco e del verde pubblico nei cinque anni successivi alla conclusione dei lavori. La grande riqualificazione servirà a Fondazione Fiera a finanziare il polo esterno che sta sorgendo alle porte di Milano, tra Rho e Pero, su progetto di Massimiliano Fuksas. Inaugurazione prevista: aprile 2005.
La Repubblica del 29.06.04 - A luglio sarà scelto il progetto vincitore. Quartiere Fiera, ora la partita si gioca a tre Ligresti, Zunino e Real Estate. Nei prossimi giorni l'apertura delle buste e la scelta fra gli architetti Libeskind, Piano e Foster. Fiera, tre per la corsa finale. Restano in gara i progetti di Ligresti, Pirelli e Zunino. Nell'area riqualificata ci saranno grattacieli in mezzo ad un grande parco in città. Ora deciderà l'offerta economica. E Generali-Sai potrebbe essere favorita.
E ora siamo a tre: Zunino, Pirelli e Ligresti. Si restringe la sfida tra i big dell'immobiliare e tra i migliori architetti del mondo per ripensare la Fiera, inseguendo il sogno di un Central Park alla milanese del sindaco Albertini che, proprio ieri, parlava di un vero «Rinascimento in città, per quanto riguarda il mondo dell´urbanistica e dell'architettura».
Nella gara per aggiudicarsi la riqualificazione del vecchio quartiere fieristico, dopo mesi di studio la commissione di valutazione dei progetti ha infatti ristretto il numero dei gruppi in gara da cinque a tre, promuovendo le ideazioni che portano la firma di grandi architetti come Renzo Piano, Daniel Libeskind, che ha vinto il concorso per ricostruire Ground zero, Zaha Hadid, autrice de Centro delle arti contemporanee a Roma, e Norman Foster, vincitore del Pritzker price, il Nobel per l'architettura e creatore del Millenium bridge a Londra. Nei prossimi giorni, forse già venerdì, verranno aperte le buste contenenti le offerte di acquisto dell'area, offerta che deve essere superiore ai 310 milioni di euro. Entro fine luglio si saprà il vincitore, ma la questione sarà risolta molto prima, praticamente subito dopo l'apertura delle buste, se uno dei tre gruppi avrà offerto oltre l´8% in più degli altri. In caso contrario, si procederà a una asta al rialzo. E tra gli addetti ai lavori le indiscrezioni parlano di una probabile offerta più alta da parte di Generali, che a questo punto sarebbe quindi favorita per il successo finale.
A valutare i progetti, tutti contenenti torri o grattacieli insieme ad un grande parco in città, è stato il consiglio di amministrazione di Sviluppo Sistema Fiera, con l'aiuto di 11 esperti italiani e internazionali di architettura, urbanistica, sociologia, estetica, mobilità, storia, economia urbana e paesaggistica. Secondo il sindaco Gabriele Albertini, la gara sul polo interno conferma la felice stagione che Milano sta vivendo, «quasi un Rinascimento urbanistico ed architettonico», mentre il presidente della Regione Roberto Formigoni ha dichiarato che i progetti prescelti «fanno fare un grande balzo in avanti alla città nella direzione del bello e della qualità di vita». Tra i gruppi rimasti fuori, la cordata Greenway con l'architetto Jean Pierre Buffi, che ha rifatto il quartiere di Bercy a Parigi, e la Aig Lincoln con la Immsi di Roberto Colaninno, che portavano un progetto di David Chipperfield, l'architetto inglese che sta ristrutturando l'ex Ansaldo.
La Repubblica del 27.05.04
È un altro pezzo di città che cambia volto: 255mila metri quadrati dei 440mila oggi occupati dalla Fiera. È un altro grande concorso internazionale che sta per concludersi. Il vincitore, quello vero, si conoscerà solo entro il 31 luglio. Ma la commissione incaricata di decidere chi ridisegnerà il quartiere storico della Fiera definirà, entro metà giugno, una shortlist di progetti tra i cinque rimasti in gara.
I finalisti saranno scelti, tra le grandi cordate, seguendo linee guida fondamentali: l'emblematicità dell'intervento, la vivibilià, la qualità architettonica e ambientale, i tempi di realizzazione.
Il Corriere della sera del 06.03.04
L’architetto di Ground Zero: vanno costruite residenze, spazi pubblici, centri culturali. Non bisogna sviluppare una sola grande idea, ma una pluralità di funzioni. «Milano e l’Italia hanno un grande passato. Ma se non si pensa al futuro, si perde anche il passato. Non bisogna creare delle città museo! L’Italia ha straordinari centri scientifici, ha un marchio come la Ferrari... Deve continuare a progettare il futuro e non a imitare con nostalgia il passato».
Daniel Libeskind, progettista d’origine polacca, cittadino del mondo e anche di Milano, dove ha abitato dal 1985 al 1989, papà del nuovo Museo ebraico di Berlino nonché del Parco della Riconciliazione e della Freedom-tower che sorgeranno sopra Ground Zero, era ieri a Milano. Ospite della Triennale, dove ha tenuto un’affollata conferenza intitolata «Proof of things invisibile» e di «City life. Un progetto per Milano», la cordata (Generali, Ras, Fondiaria-Sai, Lamaro) per la quale sta predisponendo uno dei progetti che concorrono alla ridefinizione dell’area Fiera.
§ Come ripensare l’area della Fiera per il futuro di Milano?
«Quello della Fiera non è un progetto locale: mette Milano di fronte a una competizione globale nel campo dell’architettura. Per questo è importante, per questo non bisogna sviluppare una sola grande idea, ma una pluralità di funzioni. L’area dev’esser specchio della cultura che rappresenta, che è complessa. Bisogna costruire residenze, spazi pubblici aperti, luoghi per la cultura».
§ Ma si può costruire dell’architettura moderna in centro città?
«Le vecchie città hanno necessità di nuova creatività proprio in centro e non in periferia. La città non deve diventare un museo. Il centro resterà sempre il luogo più attrattivo, ma bisogna che le periferie vengano integrate. Per far questo bisogna che tutti i livelli culturali, e non solo quelli manageriali, siano impegnati nella ridefinizione strategica della città metropolitana».
§ Bisogna realizzare anche un Central Park, come chiede il sindaco?
«Milano è densa. Se si crea un parco pubblico ne beneficia tutta la città. Che darà un magnete e migliorerà la sua qualità naturale. Certo, bisogna pensare a un parco del XXI secolo e non a uno del Novecento. Quindi non bisogna solo tracciare delle linee bidimensionali al suolo, ma pensare alla creazione di un luogo culturale».
§ Lei a New York ha uno studio che guarda l’area di Ground Zero. E per la ricostruzione di quest’area ha messo a punto il «Master-plan della Riconciliazione». Ce lo descrive?
«E’ composto dal Parco della memoria, da piazza 11 settembre e da tre torri in ferro e vetro, la più alta delle quali si chiamerà Freedom tower. Per ora stiamo ripulendo il terreno e si dovrà ancora abbattere un grattacielo che dà su Ground Zero perché compromesso. Poi partirà la costruzione vera e propria: ci vorranno dieci anni».
§ Come dispone, su quest’area, i grattacieli e il parco?
«Ho studiato la posizione in cui si trovava il sole al primo impatto dell’aereo. Poi quella nella quale si trovava quando è caduta la seconda torre. Ho tracciato per terra i due assi creando una sorta di meridiana. Dove si incontrano, ho fatto nascere piazza 11 settembre, il luogo della memoria».
§ Terrà una rovina delle torri cadute?
«Sì, un lungo muro delle fondazioni. Lo lascerò in piedi e farà da quinta di chiusura al parco urbano che partirà dalla Piazza 11 settembre. Sarà il luogo della memoria collettiva, ma non un Muro del pianto! Al contrario dovrà far capire che da qui rinasce la vita. Da questo muro si innalza il nuovo edificio. Sarà un luogo dove si vive ogni giorno e da dove nasce il futuro».
§ Quanto alla Freedom tower…
«Con i suoi 532,8 metri (1776 piedi, cifra che ricorda l’anno della Costituzione americana), sarà l’edificio più alto del mondo. Ma sarà una torre ecologica: useremo anche ventilazione naturale e sarà occupata da uffici sino a circa 400 metri. Più in alto ci saranno delle serre con dei giardini d’inverno, spazi per vedere dall’alto la città e anche del vuoto. In cima partirà l’antennone».
§ Per Milano,invece, niente grattacielo?
«È anacronistico pensare a un grattacielo. Per l’area Fiera ci vuole sensibilità, rispetto per il passato e bisogna introdurre tante funzioni, residenze, parco, spazi pubblici aperti, luoghi di intrattenimento. Solo così si rispetta la complessità di Milano».
§ Non teme altri possibili attacchi aerei ai grattacieli?
«Non dobbiamo cambiare il volto di New York o delle città per il terrorismo. Io dico che possiamo ancora costruire in altezza, e senza paura».
§ Alla Triennale, davanti a più di 500 persone, ha parlato di «cose invisibili». Quali sono?
«La cosa più invisibile è la città, perché non se ne vede l’anima. A Milano come a New York. Ma se c’è una identità di Milano che puoi cogliere camminando tra le vie è un’atmosfera di modernità».
Il Corriere della sera del 07.03.04 - Dicerto si vedrà la nascita di un grande parco pubblico, ma difficilmente quella di un grattacielo. Offerte da 500 milioni e costruzioni per 300 mila metri quadrati.
La mezzanotte del 31 marzo, data ultima per presentare i progetti e l’offerta di acquisto da parte delle cordate che partecipano al concorso per la risistemazione dell’area Fiera, si avvicina. Ufficialmente i gruppi in corsa sono otto; ma alla fine solo cinque o sei consegneranno gli elaborati. Ma se si avvicina la scadenza del concorso, pare allontanarsi uno dei due sogni coltivati dal sindaco Albertini. Dalle indiscrezioni trapelate, infatti, di certo si vedrà la nascita di un grande Parco pubblico per la Milano del XXI secolo, ma difficilmente si vedrà sorgere un alto grattacielo. Proviamo a spiegarne i motivi. Oltre al progetto architettonico, le cordate devono presentare alla Fiera l’offerta di pagamento per il terreno. Il prezzo base è di 310 milioni di euro, ma le offerte potrebbe aggirarsi intorno ai 500. Il meccanismo di selezione è questo: dopo il 31 marzo i vertici della Fiera valuteranno i progetti architettonici. Ne sceglieranno alcuni che faranno parte di una short-list. Quindi apriranno le buste con l’offerta economica relativa ai progetti della short-list: chi avrà presentato l’offerta economica più alta sarà il vincitore (si saprà il 31 luglio). «Un modo - ha dichiarato l'amministratore di Sistema Fiera, Claudio Artusi - per tutelare prima la qualità architettonica e poi l’offerta».
Da ciò si comprende tuttavia la difficoltà di veder nascere un grattacielo. Gli investitori di ciascuna cordata, per vincere, devono dunque presentare alla Fiera un buon progetto e la più alta offerta economica di acquisto del terreno, quindi sopportare i costi per la costruzione delle case-uffici e del parco. Ma poi, devono rientrare del denaro speso. E proprio per questo motivo la costruzione di un grattacielo potrebbe non risultare economica.
Le cordate sono di due tipi: alcune formate da investitori che resterebbero proprietari degli edifici per una ventina d’anni per porli in affitto. In questo caso non c’è vantaggio economico nel realizzare un grattacielo, perché ha costi di manutenzione molto più alti di quelli di un palazzo di venti piani. E andrebbero sopportati per decenni dai proprietari. Ma anche per le cordate formate da società che rivenderanno subito gli appartamenti potrebbe non esserci vantaggio per i grattacieli. Il condominio tradizionale, infatti, è più vendibile e assicura ai compratori minore spese condominiali. C’è un solo caso, forse, in cui vedremmo davvero un super-grattacielo. Se uno degli investitori avesse trovato un accordo con una grande impresa che vuole portar lì il suo quartier generale di uffici, i progettisti potrebbero realizzare un grattacielo ad-hoc.
Di certo, non vedremo nemmeno un quartiere di abitazioni basse. Infatti, dei 120 mila metri destinati alle costruzioni, almeno il 30 per cento sarà superficie di drenaggio e sul restante 70 per cento ci dovranno essere anche i parcheggi della Fiera Portello (non troppo interrabili per via della falda), nuove strade di attraversamento con annesso verde, i palazzi con magari anche infrastrutture culturali o d’intrattenimento. Quindi, se la soluzione del rebus è giusta, l'ipotesi più attendibile è che siano realizzati circa 300 mila metri quadrati di abitazioni su circa il 35 per cento dei 120 mila metri, con diversi palazzi a torre alti al massimo una ventina di piani.
il Corriere della sera del 18.02.04 - Grandiprogetti per la Fiera. In corsa per ridisegnare l’area dell’ex campionaria, con altri sette cordate, c’è anche Daniel Libeskind, l’architetto incaricato della ricostruzione di Ground Zero. Lavori in anticipo per il polo esterno. Otto i progettisti pronti a riqualificare la zona
Entra nel vivo la gara per selezionare chi, tra le otto cordate di progettisti-imprenditori, si aggiudicherà il concorso per la riqualificazione del Polo interno della Fiera, uno degli appalti più prestigiosi degli ultimi anni. La gara per questo progetto urbanistico prevede la presentazione dei progetti entro il 31 marzo e l'aggiudicazione dell’opera entro il 31 luglio. L’intervento, che verrà effettuato su un’area di 250.000 metri quadrati, di cui il 50% sarà destinato a verde pubblico, richiederà un investimento di circa 1,5 miliardi di euro.
Ieri una delle otto cordate è uscita allo «scoperto»: si tratta di Citylife. Un progetto per Milano, cordata formata da Generali properties, Ras, Progestim (Fondiaria-Sai) e Lamaro appalti. La cordata è assistita dagli advisor Mediobanca, Deloitte e Bovis lend lease. «È il più grande progetto urbanistico e insieme il più rilevante investimento della Milano contemporanea. Ma è al tempo stesso un passo di strategica importanza per lo sviluppo di Milano», ha spiegato Ugo Debernardi, vice direttore di Generali properties. A firmare il progetto sono gli architetti Arata Isozaki, Daniel Libeskind, Zaha Hadid e Pier Paolo Maggiora. L'architetto di origine polacca Libeskind, incaricato del progetto per la ricostruzione dell’area di Ground Zero, ha anche vissuto a Milano tra il 1987 e l’88.
E le altre cordate? Tutte sono qualificate e comprendono progettisti che hanno già trasformato il volto di numerose città.
AM-Development BV è una cordata olandese: si affida al «guru» delle nuove star dell'architettura, Rem Koolhaas (appoggiato dall’italiano Stefano Boeri).
La cordata italiana Risanamento con IPI, FiatEgineering, Astaldi, Chelsfield-PLC, Foster& Partners, ha come progettista lo stesso sir Norman Foster, l'architetto della Re- Swiss Tower di Londra, del nuovo Reichstag di Berlino, che vanta il più grande studio d'architettura del mondo.
Cordata italo-americana è « Aprile» con Hines Italia, Aedes, Galotti e Techint. Il progettista di riferimento è Lee Polisano della KPF- Kohn Pederson Fox (con appoggio italiano in Renato Sarno) con il gruppo ARUP. Polisano sta costruendo a Shanghai il più alto grattacielo del mondo. A Milano punta sul parco, facendosi appoggiare dal paesaggista Peter Latz: «Hyde Park o il Central Park non sono paragonabili, per dimensioni, all'area della Fiera - afferma riprendendo un tema caro al sindaco Albertini. Ma quello che importa è l'articolazione dell'area con il il resto della città e l’idea che questo spazio resti un luogo d'incontro, come è stato con la Fiera».
C'è poi la cordata italianissima (e anche milanese) della Pirelli Real Estate, con Vianini Lavori, Roma Ovest Costruzioni, Unicredit Real Estate, che si affida al nostro progettista di punta: Renzo Piano. Il quale, dunque, potrebbe sbarcare a Milano non con la risistemazione di Ponte Lambro ma con la ben più qualificante area fiera.
La cordata ING Real Estate (olandese) lavora con Pizzarotti e ha come progettisti un parterre di grandi firme: Mario Cucinella, Richard Rogers, Jean Nouvel, Jo Coenen, Erick Van Egeraat.
Il progetto della cordata AIG/Lincoln IMMSI è firmato dall'inglese David Chipperfield che, a Milano, dovrebbe realizzare la Cittadella delle culture all'Ansaldo. Con lui ci sono di Dominique Perrault, Aukett-Garretti e Land e altri.
L’ottava cordata è la Greenway-Parco delle Esposizioni, con Borio Mangiarotti e un lungo elenco di aziende. Vasto il carnet dei progettisti: Jean Pierre Buffi, Raffaello Cecchi, Antonio Citterio, Michel Desvigne, Pier Luigi Nicolin, Anna Giorgi, Ermanno Ranzani, Italo Rota.
Secondo una ricerca svolta da Eurisko su un campione di 1.300 persone, i milanesi si aspettano dalla riqualificazione «un’area che si integri senza soluzione di continuità con le abitazioni e lo stile sobrio del quartiere». Ma anche «un’area in grado di rappresentare l'orgoglio e la genialità creativa del popolo milanese, che oggi si ritiene poco rappresentato dall'immagine urbanistica e di arredo della città». L’81% dei milanesi valuta positivamente l'iniziativa di riqualificazione di Fiera. P.Pan.
La Repubblica del 12.12.03
L'architetto in gara per il gruppo Zunino: "Per il recinto fieristico bisogna partire da un grande spazio pubblico aperto". Qui ci sono due esempi come la Torre Velasca e il Pirelli. Per il futuro penso ad un mix di uffici e abitazioni. "Costruire in altezza non è l'unica soluzione, ma la migliore per far crescere intorno sempre più verde e migliorare la qualità della vita". "Non voglio anticipare nulla, ma sul Portello verrà fuori qualcosa di fantastico. E Montecity-Rogoredo sarà un nuovo cuore della città".
«Montecity-Rogoredo è il futuro, la città del futuro a quattro chilometri a mezzo dal centro storico. La Fiera è una sfida bellissima, che si concluderà con qualcosa di fantastico». Sir Norman Foster, baronetto del Regno Unito, è uno dei fuoriclasse in gara per creare un nuovo pezzo di Milano nel vecchio recinto della Fiera. Ma tante altre cose lo riguardano, a partire dalla realizzazione di una cittadella vera e propria nell'area dismessa di Montecity-Rogoredo, sulla quale il gruppo Zunino ha realizzato un investimento imponente. Foster ieri era a Milano per un confronto a Palazzo Marino con altri grandi architetti sul tema dei grattacieli, che per lui «è come andare a nozze». Ne ha già realizzati alcuni nel mondo, l'ultimo in ordine di tempo è l'innovativa torre nel cuore di Londra, la "Swiss Re": «I grattacieli sono il futuro dell'architettura, soprattutto i grattacieli ecologici, con un mix tra abitazioni, uffici e servizi», spiega in una lunga lezione su come costruire in verticale. Una lezione davanti ad un interessatissimo sindaco Albertini.
§ Foster, la entusiasma parlare di grattacieli?
«Costruire in altezza è entusiasmante, a patto che la spinta verticale parta dal luogo in cui l'edificio nasce e si sviluppa. È fondamentale l'edificio e il contesto in cui si affaccia, cioè gli altri edifici e le vie circostanti. Lo abbiamo già sperimentato altrove, dove in alcuni casi il grattacielo comunica con altri palazzi attraverso vie interne disegnate apposta. Il grattacielo non dev'essere monofunzionale, ma ospitare al tempo stesso abitazioni e uffici. Poi, c'è il tema del combustibile pulito...».
§ Dica.
«Si possono utilizzare nuove forme di energia, ma dev'essere un edificio molto sensibile al suo contesto. I grattacieli ecologici sono in ogni caso la soluzione del futuro, per inquinare di meno e risparmiare di più. Ma dopo l'11 settembre occorre pensare anche ad altre risorse per le torri, ad esempio a più spazi e vie di fuga che tranquillizzino chi ci vive o ci lavora. E poi c'è il verde pensile, un'altra soluzione per migliorare la qualità della vita. Più in generale, bisogna trovare una soluzione per recuperare sempre maggiori spazi verdi, costruendo in altezza, per accrescere la vivibilità delle nostre città».
§ È quanto molti, a partire dal sindaco Albertini, auspicano anche per il futuro di Milano.
«Milano ha già due esempi emblematici di grattacieli degli anni '50 e '60, la Torre Velasca e il Pirelli, cui sono anche affettivamente legato, perché a quell'epoca ero giovanissimo e studente. Per il futuro si vedrà. Posso dire che su Montecity-Rogoredo sarà difficile andare troppo in altezza, c'è vicino l'aeroporto di Linate».
§ E sulla vecchia Fiera?
«C'è tempo sino a marzo per presentare il progetto, non vorrei anticipare nulla. Stiamo lavorando, adesso sono arrivati altri colleghi importanti come Gehry».
§ Però, le aspettative sono fortissime.
«Non c'è alcun dubbio che le aspettative siano fortissime. Per la città è un'occasione grandissima di accrescere la propria qualità e densità abitativa. Lo sapete che a me le torri piacciono, anche se non sono l'unico modo di costruire, ma bisogna vedere il discorso nel suo insieme, dedicando molta attenzione al bisogno di spazio pubblico aperto. Le prossime scelte di design dovranno cercare di mantenere questo equilibrio tra edifici e spazio aperto. Ecco, questo è il vero nodo intorno al quale occorre sviluppare tutto il resto del progetto».
§ C'è chi sogna un grande parco pubblico mai visto a Milano.
«Non le rispondo cosa proporremo, ma le dico che sarà in ogni caso qualcosa di fantastico. L'architetto è come un equilibrista, deve mettere pesi e contrappesi. Lo stesso discorso vale per il rapporto con il traffico e le auto in centro. Non possiamo fare a meno delle auto, fanno parte della nostra vita, ma bisogna mettere dei contrappesi».
§ Ad esempio?
Si è concluso da qualche giorno il concorso per l' area centrale della Fiera di Milano, che verrà abbandonata alla data del compimento della nuova sede in costruzione nel Nordovest di Milano. Si tratta di uno degli episodi più tristemente significativi della bassa condizione in cui vive la cultura architettonica milanese, italiana e, in parte, anche internazionale. Il concorso è stato vinto dal gruppo finanziario-assicurativo formato da Generali, Sai e Ras, tra sei concorrenti, dai quali ne erano stati scelti tre. Scrivo del gruppo finanziario vincitore perché i nomi e i progetti degli architetti chiamati dai vari gruppi a collaborare non hanno contato quasi nulla. Ha contato solo l' offerta economica e l' affidabilità finanziaria con cui il vincitore ha superato gli altri concorrenti.
Il progetto peraltro era nato sin dall' inizio con i peggiori auspici. Densità eccessive, scarsi spazi verdi, ampia apertura alla monetizzazione degli standard del piano, tutti elementi contro i quali erano mosse osservazioni e ricorsi sinora rimasti inascoltati. I progettisti, buoni o meno buoni, scelti tra i nomi più alla moda e sovente assai lontani dalle specifiche questioni locali, sono stati comunque utilizzati come specchietti per le allodole così come i consulenti esterni (sociologi, economisti, storici, trasportisti) il cui parere è rimasto a livello del tutto accademico. La commissione giudicatrice di un concorso dall' evidente importanza urbana era formata solo dai componenti del consiglio di amministrazione dell' ente banditore. Il disprezzo per la cultura architettonica non potrebbe essere più ampio. Naturalmente sul piano giuridico l' Ente Fiera è un privato che si comporta come meglio crede. Toccherebbe piuttosto all' autorità comunale dare il giudizio sulle qualità e opportunità pubbliche del progetto vincitore: ma questo è impossibile che avvenga con la necessaria distanza critica essendo il Comune di Milano coinvolto politicamente ed economicamente nell' affare sin dall' inizio. Ma vi sono due altre questioni. La prima è la morfologia del progetto vincitore: il progetto vincitore sembra la rappresentazione dell' «horror-show» omologato dalla opinione corrente dei gusti di massa. Che si trattasse di grattacieli nessuno aveva dubbi, date le barzellette su Hyde Park (su cui peraltro non affacciano grattacieli) e il provincialismo della cultura milanese che vede ancora, dopo un secolo e mezzo dal proprio apparire, negli edifici alti un segno di modernità e il simbolo di orgoglio cittadino, anziché una qualunque delle possibili soluzioni tipologiche dell' abitare.
Le seconda questione è quella del valore puramente mediatico dei protagonisti vincitori apparenti, evidente omaggio all' indifferenza globalista dei contesti culturali. Non voglio certamente fare appello a dazi culturali di stampo nazionalista, ma perché le équipes scelte sono quasi tutte di architetti non italiani? La risposta potrebbe apparentemente essere semplice e cioè che architetti buoni in Italia ce ne sono ben pochi; ma forse le cose sono più complicate di così. La questione della prevalenza degli stranieri (alcuni fra loro, intendiamoci, sono ottimi architetti) nei concorsi italiani degli ultimi anni è impressionante. A Milano vi sono casi clamorosi come quello del mediocre progetto olandese scelto per la nuova biblioteca o quello, non certo brillante, scelto per la sede della Regione Lombardia, mentre per la stazione dell' alta velocità di Firenze è stato scelto l' ottimo Foster e per Napoli il discutibile progetto della simpatica Zaha Hadid: una «vera artista». E l' elenco potrebbe continuare a lungo. I concorsi internazionali fanno parte della storia della modernità anche se sovente essa ne è uscita sconfitta. Ma in quegli anni almeno i concorsi internazionali erano un momento significativo dello stato della cultura architettonica e non solo un confronto professionale o di mercato urbano come oggi. Va confermato subito che le partecipazioni internazionali sono un fatto assolutamente positivo anche se la reciprocità fra le varie comunità europee non è così frequente e negli Stati Uniti i concorsi pubblici sono rarissimi. Le cause del fenomeno dei concorsi italiani sono più complicate e nello stesso tempo più modeste. Vi è naturalmente una componente di superficiale snobismo che deriva però, in generale, dalla scarsa competenza specifica di chi sceglie. Un fattore che io spero minore (anche se presente) è anche la discriminazione politica. Ciò che conta veramente è che la scelta della «vedette» straniera permette di non prender partito nel dibattito intorno alla cultura architettonica o, meglio, permette di mettersi al riparo dalle critiche locali e di fare alla fine una scelta architettonica il più possibile astratta e alleata con le mode estetiche del momento nella speranza del consenso di massa. Naturalmente gli architetti stranieri conoscono bene questa situazione a loro favorevole e cercano di utilizzarla, anche se questo li spinge talvolta a considerare, con eccessiva disinvoltura, l' Italia un Paese coloniale. La cultura architettonica italiana ha certamente molti vizi, ma non sono pochi i talenti tra le giovani generazioni in grado di assumere le responsabilità di una tradizione con la coscienza di tutte le sue contraddizioni: almeno a questo dovrebbero servire i grandi concorsi. Vittorio Gregotti Tre giganti, un parco e un museo Tre grattacieli, abitazioni, un parco e il Museo del Design: tutto questo troverà posto nell' area dell' ex Fiera Campionaria di Milano. Il cantiere prenderà il via solo nel 2006, dopo che l' intera area sarà stata «liberata». La cordata CityLife si è aggiudicata la gara con un' offerta di 523 milioni di euro. L' investimento globale previsto sarà di oltre un miliardo e mezzo di euro. Il cantiere avrà un' ampiezza di 255 mila metri quadrati; l' area potrà accogliere 15 mila persone. Arata Isozaki, Daniel Libeskind, Zaha Hadid, Pier Paolo Maggiora sono i progettisti dei tre grattacieli: la «vela» (170 metri) è firmata da Libeskind, il grattacielo «attorcigliato» (185 metri) da Zaha Hadid e quello «modulare» (215 metri) da Isozaki
È stato premiato il peggiore. Dei progetti finalisti è stato scelto il più brutto. Nell´area dell´ex-Fiera Campionaria sorgeranno tre grattacieli uno più assurdo dell´altro; tutti viziati da un formalismo esasperato, ossia da una configurazione volutamente bizzarra e gratuita che non risponde a nessun criterio di funzionalità, né di logica costruttiva, né di economia edilizia.
presenta come una sottile lama rettangolare, un imponente prisma in cristallo, superbo dei suoi 200 metri di altezza. Ma perché appoggiarli contro quelle ridicole stecche inclinate, come se non fosse capace di stare in piedi da solo, sorretto dalla sua ben calcolata struttura interna? Stecche ridicole, che sembrano voler contrastare la spinta del vento ma che, al primo soffio di brezza, si spezzerebbero di schianto.
Degli altri due grattacieli quello più spettacolare si presenta come una enorme vela gonfia, una gigantesca lastra curva in procinto di rivolgersi con un inchino verso la città. Il costo di questa acrobatica struttura, contraria alle sane regole della scienza statica, sarà proibitivo; e la funzionalità, a causa del suo eccentrico profilo, sarà problematica se non disastrosa, come dimostra la torre degli ascensori, costretta a sbucare come una gobba sulla lastra incurvata.
Infine il terzo grattacielo, dall´aspetto più frivolo e stravagante, ricorda una flessuosa ballerina che si avvita sulle caviglie in un gesto di provocante civetteria. Anche qui è meglio non domandarsi quali difficoltà strutturali e quanti costi aggiunti si dovranno superare, non solo per tenere in piedi l´edificio ma anche per garantirne la stabilità sotto la pressione del vento, che ? come si sa - è il vero problema di tutti i grattacieli.
Tutti insieme i tre grattacieli vincitori, privi fra di loro di qualsiasi rapporto (visivo formale compositivo) sembrano tre giganti impazziti che conducono una danza scomposta e scoordinata.
Se sono da criticare i quattro famosi architetti che hanno firmato il progetto vincitore, lo è ancora di più la giuria, che li ha premiati; ed ha regalato a Milano un grottesco complesso edilizio, capace di snaturare per sempre la sobria misurata e seria edilizia della nostra città. Non si è accorta la giuria che gli altri due concorrenti si sono dimostrati ben più seri ed aderenti alla realtà di quanto non sia stata la squadra dei vincitori? Tra loro si distingue il progetto, serio e rigoroso, di Renzo Piano, che innalza una guglia sottile, unica ed isolata, sopra una successione geometrica di edifici bassi, e crea un efficace contrasto tra un corpo verticale, aguzzo e pungente, ed una estensione orizzontale, piana e regolare.
E la stampa cittadina? Non una voce di protesta; non un cenno di dubbio, di perplessità, di dissenso. Fa eccezione il garbato e civilissimo articolo di Antonio Monestiroli, apparso ieri su Repubblica. Tutte le altre recensioni ed i commenti ufficiali si adeguano servilmente agli elogi di circostanza pronunciati dal sindaco, dal presidente della Regione, e dalle pubbliche autorità. Da un lato ascoltiamo con irritazione le lodi retoriche rivolte ai tre grattacieli, e gli elogi che ne esaltano i valori simbolici (Milano in ascesa economica) e le dimensioni straordinarie (Milano all´avanguardia tecnica); dall´altro vediamo con amarezza il Duomo, rimpicciolito e schiacciato, mentre la statua d´oro, che lo sormonta e che ha protetto per secoli la nostra città, finirà per essere occultata ed emarginata. La canzone .. "oh mia bella Madonina ...", sarà costretta ? con rassegnazione ? a diventare .... "oh mia pòera Madonina .....".
COMUNICATO STAMPA
In data 2 aprile 2004 alcuni cittadini residenti in vie immediatamente adiacenti al recinto storico della Fiera di Milano (via Gattamelata, via Eschilo, via Silva) hanno presentato al TAR Lombardia ricorso contro il Decreto del Presidente della Giunta Regionale della Lombardia n. 405 del 19 gennaio 2004 (pubblicato sul BURL n. 6 del 2.2.2004), con il quale viene approvata la variante al PRG che consentirebbe di realizzare sull’area del vecchio recinto quasi 900.000 metri cubi di case e uffici, con un indice quasi doppio di tutti gli altri piani di trasformazione urbanistica sinora approvati dal Comune di Milano.
I motivi del ricorso possono essere così sintetizzati:
- l’integrazione all’Accordo di Programma del 1994 sulla riduzione del polo fieristico interno e la realizzazione del polo fieristico esterno che introduce la variante al PRG non è giustificata da alcuna finalità di interesse pubblico, poiché le nuove destinazioni dell’area dismessa da Fiera sono esclusivamente private (residenza, terziario, produttivo); l’unica motivazione della variante è consentire al successivo PII di intervenire su un’area già destinata ad uso privato, senza dover quindi recuperare gli spazi di uso pubblico soppressi;
- il PII previsto come strumento attuativo dalla variante non è giustificato da alcuna finalità di interesse pubblico, per i medesimi motivi esposti sopra; esso, intervenendo su un’area già resa ad uso privato dalla variante, non dovrebbe nemmeno sottostare all’obbligo dell’art. 6 comma 3 della L.R. 9/99 di assicurare contestualmente il recupero delle dotazioni di uso pubblico che verrebbero meno;
- La riduzione da 314.000 mq a 255.000 mq dell’area dismessa dagli usi fieristici (ed il conseguente aumento da 130.000 a 189.000 dell’area mantenuta ad uso fieristico) non è giustificato da alcun interesse pubblico, ma solo da interessi aziendali di Fiera Milano ad utilizzare alcuni edifici esistenti. Tale scelta impedisce però la prosecuzione di viale Scarampo entro l’ex recinto fieristico e il riassetto dell’area di trasformazione secondo tessuti urbani coerenti con quelli generati dall’asse di corso Sempione; come da moltissimi anni indicato dalla più consapevole urbanistica milanese (Bottoni, BBPR, de Finetti, Gardella, Pagano, Terragni);
- il Comune non ha effettuato alcuna valutazione critica delle richieste di Fiera in relazione alle esigenze di riassetto della città; infatti Fiera ha comunicato agli aspiranti acquirenti superfici, indici e strumenti attuativi già in data 4 aprile 2003 (Sole 24 ore, Financial Time, Handelsblatt), prima che la Giunta comunale li riproponesse pedissequamente nella propria delibera del 15 aprile successivo;
- l’indice Ut=1,15 mq/mq è quasi doppio di quello adottato in tutti gli altri PII e PRU sinora approvati a Milano (Ut=0,65 mq/mq) e con la cessione del 50% dell’area ad uso pubblico si produce un indice fondiario altissimo (Uf= 2,3 mq/mq = 7 mc/mq), molto superiore a quello massimo prescritto per l’attigua area mantenuta a Fiera (Uf=1,5 mq/mq= 4,5 mc/mq); se la cessione ad uso pubblico fosse più del 50%, tale Uf sarebbe ancora più alto, in contrasto con l’art. 7 del DM 1444/68; un indice così elevato è giustificato solo dagli interessi economici di Fondazione Fiera rivolti unicamente alla massima valorizzazione immobiliare dell’area;
- la cessione minima del 50% dell’area ad uso pubblico non è giustificata da alcun ragionamento urbanistico, ma solo da una sorta di spartizione mezzadrile tra pubblico e privato; se le aree ad uso pubblico prescritte dalla variante (44 mq/ab) fossero cedute interamente occorrerebbero 258.000 mq, superiori all’intera area oggetto di variante; anche se si cedessero 26,5 mq/ab, occorrerebbero 155.000 mq, superiori al 50% minimo prescritto (127.500 mq), ma con Uf= 8,8 mc/mq > 7 mc/mq massimi ammessi dal DM 1444/68;
- la variante non prescrive limiti massimi di densità fondiaria, di altezza e distanza degli edifici, di destinazione funzionale, in contrasto con molti disposti del DM 1444/68; essa è indirizzata unicamente all’assoluta libertà di massima valorizzazione immobiliare da parte dei futuri acquirenti dell’area; l’esito urbanistico sarà di circa 60 edifici alti non meno di 36 metri, ma ravvicinatissimi o più probabilmente edifici meno ravvicinati, ma alti da 72 metri (30 edifici) a 144 metri (15 edifici);
- se, invece, si imponessero i limiti di altezza e distanza degli edifici prescritti dagli artt. 8 e 9 del DM 1444/68 l’indice Ut effettivamente realizzabile varierebbe, a seconda degli schemi distributivi adottati, tra 0,52 e 0,84 mq/mq; l’indice Ut=1,15 mq/mq richiede edifici altri da 36 ad oltre 72 metri, cioè dal doppio ad oltre il quadruplo di quelli esistenti e circostanti, e ciò in contrasto con gli artt. 7 e 8 del DM 1444/68 e peggiorando le condizioni di congestione urbana e vivibilità della zona.
Come base della discussione del seminario è stato proposto il documento "Costruire la grande Milano”, che reca la firma di un gruppo di lavoro costituito da esperti e da funzionari del Comune di Milano.
Il documento offre diversi livelli di lettura: alcuni con più specifico riferimento alla situazione milanese, e uno (scelto dagli organizzatori come privilegiato per il dibattito), concernente “la ricerca per la pianificazione di una maggiore efficacia”.
È attorno a questo argomento che sviluppo le mie osservazioni, le quali mirano ad argomentare una mia convinzione radicata: che, cioè, la soluzione proposta dal documento milanese, oltre a essere illusoria nella sua pretesa di rendere più efficace la pianificazione, è pericolosa per qualunque intenzione di corretto ed efficace governo pubblico delle trasformazioni urbane e territoriali
Nel seminario di Roma il documento è stato illustrato da Luigi Mazza, che se ne è dichiarato l’autore: cosa che era nota a chiunque lo conosca, e conosca le sue idee. In una discussione presieduta da Giorgio Piccinato ne hanno ragionato, oltre a me, Maurizio Marcelloni, Alberto Clementi, Michele Talia, Elio Piroddi, Carlo Donolo, Maurizio Calvaresi, Luigi Scano. Appena ne disporrò, pubblicherò in questo sito i materiali della discussione. Con Luigi Mazza siamo d’accordo nel proseguire la discussione; ne inserirò i materiali in questo sito.
Il documento parte da una critica intelligente e serrata, e del tutto condivisibile, della pianificazione tradizionale; parte anche da una valutazione positiva delle modifiche legislative introdotte nel corso degli anni 80 e 90. Di queste interpreta correttamente – a mio parere - il significato, ma gli attribuisce – e su questo non concordo affatto - un valore positivo:
I provvedimenti più recenti hanno segnato un significativo mutamento della legislazione urbanistica rivolto a facilitare i processi di variante del piano regolatore generale, ad introdurre un ruolo cooperativo degli altri attori con l’amministrazione comunale, e a sviluppare forme consensuali di decisione. (p.3).
Sulla base di una puntuale analisi dei nuovi strumenti normativi introdotti a partire dal “decreto Nicolazzi” del 1982, gli autori affermano, con un’incontestabile valutazione complessiva, che (i corsivi sono miei)
i nuovi istituti introdotti dal legislatore negli anni ‘90 costituiscono veri e propri strumenti di pianificazione finalizzati ad agevolare la trasformazione e la riconversione di ampie zone del territorio prescindendo dalle regole stabilite per tali zone dal piano regolatore generale. E questo nuovo assetto urbanistico non scaturisce da un atto autoritativo, ma da un accordo con i privati che confluisce nell’accordo di programma e costituisce lo strumento fondamentale per la realizzazione dell’intervento di trasformazione urbana (p.23).
La mia opinione è che in quegli anni “il ruolo cooperativo degli altri attori con l’amministrazione comunale” e le “forme consensuali di decisione” sono stati ricercati e utilizzati (insieme alla valorizzazione dell’abusivismo nel Sud e alla delegittimazione culturale dell’urbanistica) per facilitare quelle pratiche di perverso intreccio tra poteri pubblici e interessi privati cui è stato dato il nome di Tangentopoli. Questa tesi l’ho argomentata, con Piero Della Seta, nel libro Italia a sacco, Editori Riuniti, Roma 1992, e ad esso rinvio chi voglia valutarla.
Per gli autori del documento per la Grande Milano, invece, le tendenze derogatorie e delegificatorie che si sono manifestate in quegli anni hanno la loro legittimazione nella scarsa rispondenza del piano regolatore generale rispetto alle esigenze degli operatori immobiliari. Il documento riprende e sviluppa con intelligenza le critiche alla vigente pianificazione urbanistica che sono state sviluppate negli ultimi decenni dalla cultura urbanistica italiana. Sviluppa in particolare un punto, che mi sembra esprimere con compiutezza il punto di vista dell’operatore immobiliare. Mi riferisco alla questione delle “certezze e incertezze” del piano regolatore.
Il documento osserva a questo proposito che il piano regolatore generale, se
produce due tipi di certezza: la certezza dei diritti esistenti, che il piano conferma, e la certezza dei diritti legati alle trasformazioni prescritte dal piano
produce anche .
due forme di incertezza, dovute alla possibile inadeguatezza delle norme nei confronti delle variabili aspettative del mercato e al possibile mutamento delle norme nel tempo. Inoltre, il processo di pianificazione aggiunge due altre forme di incertezza che riguardano il contenuto e il tempo delle decisioni. (p.29)
Su questo punto conviene soffermarsi, perché nella formazione della proposta degli autori gioca un ruolo essenziale. Secondo le categorie adoperate,
il riconoscimento degli usi esistenti costituisce la certezza dei diritti d’uso in atto e dei valori corrispondenti. La disposizione delle trasformazioni degli usi esistenti e la definizione di nuovi diritti d’uso è anch’essa una certezza — è una certezza giuridica perché il piano è una legge —, ma la prospezione dei nuovi valori legati ai nuovi diritti costituisce […] solo una certezza ipotetica. L’espressione suona come un bisticcio, ma cerca di esprimere il fatto che la prescrizione da parte del piano delle trasformazioni degli usi esistenti è in realtà una disposizione ipotetica o condizionale, in quanto la prescrizione di un nuovo uso del suolo equivale ad un’affermazione del tipo ‘se … allora’. Solo se la prescrizione del piano viene rispettata , allora i nuovi usi verranno posti in atto e si produrranno i nuovi valori (p.29)
Di fronte a questo sistema di certezze e incertezze del piano regolatore generale da parte degli operatori viene
una richiesta contraddittoria: da un lato si esprime la domanda di certezze che garantiscano gli investimenti, dall’altro la domanda di flessibilità per permettere di adeguare norme e programmi di investimento alle dinamiche del mercato.
In definitiva, secondo gli autori del documento, certezze e incertezze
presentano vantaggi e svantaggi, ma le certezze legate alle trasformazioni prescritte dal piano — indicate come certezze ipotetiche — si rivelano un inutile elemento di rigidità del sistema e, per introdurre elementi di flessibilità nel sistema, la loro scomparsa risulta necessaria.
Il ragionamento di fondo del documento è sorretto da una valutazione più generale, che costituisce in qualche modo il punto d’avvio dell’intera argomentazione (e della proposta di cui essa costituisce l’abito). Esso ha la sua premessa in una valutazione, a mio parere corretta e condivisibile, delle differenze nelle pratiche e nelle culture della pianificazione presenti in Europa. Nel documento si osserva infatti che:
la rigidità di sistema non è una caratteristica specifica dell’urbanistica italiana ma di tutta l’urbanistica europea, ad eccezione di quella britannica. La coppia certezza/flessibilità assume caratteri molto diversi nella tradizione urbanistica continentale e in quella britannica. Il confronto tra piano regolatore e piano di struttura britannico permette di capire come il prezzo della flessibilità sia la discrezionalità amministrativa, e come la flessibilità incida sul rapporto tra piano e progetti, e quindi tra amministrazione e operatori, pubblici e privati. Nel modello continentale il rapporto tra piano e progetti è regolato dal controllo di conformità, mentre nel modello britannico prevale il controllo di prestazione. Nel modello continentale le norme preesistono al progetto e formalmente sono un vincolo-risorsa per l’investitore, nel modello britannico le norme sono, almeno in parte, il frutto di un rapporto negoziale tra l’amministrazione e l’investitore.
Nello svolgere il loro ragionamento agli autori non sfugge la ragione della differenza tra l’impostazione continentale e quella britannica. La “profonda diversità” tra i due sistemi è
dovuta soprattutto al fatto che nella tradizione britannica i diritti di trasformazione urbana sono dello Stato (p.5).
E la maggiore discrezionalità del modello britannico poggia proprio sulla circostanza
che i diritti di trasformazione degli usi del suolo sono di proprietà dello stato e ciò garantisce al modello la sua flessibilità; al contrario, la mancanza di discrezionalità che caratterizza il modello italiano e continentale è dovuta alla necessità di rispettare i diritti soggettivi di trasformazione degli usi del suolo e ciò determina le certezze formali offerte dal modello.
Non è certo una differenza da poco. La necessità di un forte e penetrante potere pubblico nel campo delle decisioni sull’uso del territorio, di una pervasiva capacità regolatrice dello Stato sull’esercizio dei diritti immobiliari, sta nel fatto che questi erano stati venduti ai proprietari privati: erano stati individualizzati. Basta rileggere le pagine di Hans Bernoulli per averne un’illustrazione convincente.
È evidente che, là dove lo Stato dispone dei “diritti di trasformazione urbana” (dove cioè il controllo delle trasformazioni è strutturale e patrimoniale) gli interessi collettivi non hanno bisogno di rilevanti supporti normativi e regolativi per essere soddisfatti. Ma è vero anche il contrario: dove i “diritti di trasformazione urbana” appartengono ai privati la tutela degli interessi collettivi ha bisogno di rilevanti supporti normativi e regolativi. Non è anche in questo senso, forse, che può esser letta tutta la discussione sull’urbanistica che si è sviluppata in Italia particolarmente dagli anni 60? Si può dire che il tentativo perseguito prima attraverso l’esproprio generalizzato delle aree di trasformazione urbanistica (Sullo), poi attraverso l’attribuzione allo stato dello jus aedificandi (Sandulli), esprimeva proprio l’intenzione di superare il controllo regolativi (sistema dell’Europa continentale) con il controllo strutturale (sistema britannico).
Gli autori del documento dimenticano la profonda differenza strutturale che è alla base dei due modelli. Essi, anzi, si compiacciono del fatto che
malgrado la profonda diversità dei due modelli […] si manifesta sempre più nelle pratiche una loro convergenza.
Questa, con ogni evidenza, non si esplica nello svilupparsi, nelle società del Continente, della tendenza ad attribuire allo Stato maggiori “diritti di trasformazione urbana”, ma in quella di diminuire, a favore degli interessi immobiliari privati, la capacità regolativa dello Stato anche là dove questo non dispone dei diritti di trasformazione urbana, o ne dispone in misura limitata.
È proprio alla convergenza “verso il basso” del modello continentale con quello insulare che “fanno riferimento le nuove procedure proposte per Milano”. Si propone la sintesi tra i due modelli e la costruzione di un terzo modello:
È possibile comporre parte delle qualità dei due modelli in un terzo modello caratterizzato da un relativo indebolimento dei caratteri di entrambi, ad esempio, un modello di tipo italiano che acquista flessibilità rinunciando alle certezze ipotetiche. Il modello proposto può essere definito ‘certo e flessibile’, poiché è rigido e certo per quanto riguarda i diritti soggettivi degli usi del suolo esistenti, flessibile e discrezionale per quanto riguarda le possibili trasformazioni dei diritti d’uso del suolo (p.4).
In altri termini, il “modello milanese” (conviene a questo punto chiamarlo così, anche per cogliere il sottile filo rosso che lega tutte le esperienze dei diversi “riti ambrosiani”) si propone di rendere il regime delle trasformazioni urbane certo per il privato, e di renderlo flessibile per il pubblico a vantaggio degli interessi del privato. Ma vediamo più da vicino come si articola la proposta del “modello milanese”.
Esso si basa sul presupposto (sulla scelta) che
in sistemi urbani densi e ad alta infrastrutturazione non sia utile conferire un valore normativo alle previsioni di piano regolatore — ad esclusione di particolari salvaguardie —, ma che programmi e progetti di trasformazione urbana debbano essere decisi in attuazione delle strategie della Amministrazione e a seguito della valutazione dei risultati attesi.
Quest’affermazione può sembrare abbastanza generica. Ma essa viene subito precisata e chiarita:
In questa prospettiva programmi e progetti costituiscono uno strumento per la verifica e non solo per la messa in opera delle strategie. In altre parole, la realizzabilità di una strategia è provata nel momento in cui viene tradotta in progetti operativi. La redazione dei progetti serve per verificare se una strategia è concretamente realizzabile o, se non lo è, per individuare gli ostacoli a realizzarla, cioè se siano tali gli stessi criteri fissati dall’Amministrazione e/o vincoli determinati dal contesto. In accordo con questa prospettiva, progetti e programmi di intervento proposti da soggetti pubblici e privati sono un contributo indispensabile alla verifica delle strategie dell’Amministrazione, e possono suggerire utili modificazioni o integrazioni delle politiche pubbliche in attuazione delle strategie nonché delle strategie stesse. Infine, anche progetti e programmi proposti indipendentemente dalle strategie sono utili, purché la proposta sia motivata da argomentazioni sufficienti a far modificare le strategie già adottate (p.47)
In sostanza, la pianificazione comunale si limiti a definire la disciplina delle parti della città già conformate, delle quali si intende conservare la stabilità dell’assetto raggiunto, e dei connessi valori immobiliari. Lì il piano sia certo e inequivocabile.
Dove viceversa si prevedono trasformazioni negli assetti (e nei valori immobiliari), lì la pianificazione sia generale, generica, “strategica”: indichi scenari, obiettivi, indirizzi. Si esprima non in un “piano” (in un documento impegnativo, specificamente riferito al territorio e opposable aux tiers), ma in un “documento”: un documento che peraltro non sia in alcun modo cogente, ma sia continuamente modificabile dai progetti e programmi presentati dagli operatori, purché adeguatamente motivati e argomentati.
In altri termini, la pianificazione dovrebbe essere “certa e flessibile” in modo profondamente asimmetrico. Nelle aree dove i valori immobiliare sono già consolidati, dovrebbe garantire (ai titolari dei valori immobiliari) la certezza della loro stabilità nel tempo. Nelle zone dove invece si possono prevedere trasformazioni, il pubblico sostituisca la certezza delle sue determinazioni con una flessibilità funzionale (verrebbe da dire asservita) agli interessi (alle “convenienze”) degli operatori privati. Quando questi ultimi si manifestassero e divenissero maturi, l’amministrazione dovrebbe tradurli in certezze.
Non mi sembra che ci sia molto da aggiungere. Del resto, il documento lo afferma già nelle prime pagine: il piano deve essere “rigido e certo per quanto riguarda i diritti soggettivi degli usi del suolo esistenti, flessibile e discrezionale per quanto riguarda le possibili trasformazioni dei diritti d’uso del suolo”.
Gli autori del documento si rendono conto di alcune delle più immediate conseguenze della loro proposta: Essi scrivono infatti:
È evidente che l’aumento di flessibilità e di discrezionalità comporta maggiori opportunità per gli interessi individuali di accesso al piano e al mercato urbano, ma il rischio che interessi individuali prevalgano sull’interesse generale non dipende dal tipo di strumenti tecnico-giuridici disponibili quanto dalla volontà e dalla capacità politica di resistere a pressioni che sono in contrasto con l’interesse generale.
È un’osservazione giusta, ma le conseguenze possono essere molto preoccupanti. Gli strumenti tecnico-giuridici sono un sistema di garanzie la cui ratio sta nell’assicurare che gli interessi collettivi, e quelli strutturalmente meno protetti, siano adeguatamente posti al riparo dagli errori e dalle debolezze degli uomini, e dalla partigianeria degli interessi specifici. Rinunciare a quelle garanzie, senza sostituirle con altre, significa trasformare la società in una giungla in cui solo i più forti sopravvivono.
A me sembra molto più convincente, e più sicuro, cambiare le regole anziché dire che regole non ce ne devono essere più. Da questo punto di vista, mi sembra molto più convincente un’altra “terza via” che si sta tentando di percorrere.
Mi riferisco a quel tentativo, che abbiamo cominciato a sperimentare a Venezia negli anni 80, che è stato illustrato in alcuni convegni all’inizio degli anni 90, che è stato rilanciato dall’INU a partire dal 1994, che ha dato luogo (in forme più o meno chiare) alle leggi regionali della Toscana, della Liguria, del Lazio e dell’Emilia Romagna, e che è sostanzialmente ripreso nel testo unificato della Commissione Ambiente e Territorio della Camera di deputati.
È un tentativo che si basa anch’esso sulle critiche all’inefficacia della vigente strumentazione urbanistica, che tende anch’esso a introdurre elementi di flessibilità nella pianificazione e nel governo pubblico delle trasformazioni, che tende anch’esso a introdurre anche nella pianificazione italiana elementi di operatività, ma che – a differenza del “modello milanese” –conserva il primato del potere pubblico nel campo della trasformazioni urbane e territoriali.
Si tratta di quel modello basato sulla distinzione tra due tipi di “regole”:
1. quelle relative alle scelte strategiche e alle “condizioni alle trasformazioni” poste dalle esigenze di tutela delle qualità ambientali e storiche e di prevenzione dei rischi territoriali, da definire in relazione ai tempi lunghi e con prescrizioni “forti”, certe e non negoziabili;
2. e quelle relative alle concrete trasformazioni fisiche e funzionali, da decidere in relazione alle esigenze, alle opportunità, alle disponibilità di risorse e di attori, valutate nel breve-medio periodo e da definire con procedure caratterizzate da flessibilità e negoziabilità: nell’ambito, certamente (e questo è il punto fondamentale) di prestazioni preliminarmente definite.
Di questo modello fa parte integrante un istituto già introdotto di recente. Mi riferisco alle "società per progettare e realizzare interventi di trasformazione urbana", di cui al comma 59 dell’articolo 17 della legge 127/1997. Si tratta, com’è noto, di strutture simili a quelle dell’esperienza francese, che consentono l’esplicarsi di un’attività imprenditoriale nel campo immobiliare. Beninteso, dove gli interventi da progettare e realizzare devono essere “in attuazione degli strumenti urbanistici vigenti”, e dove si deve provvedere “alla preventiva acquisizione delle aree interessate”.
Intendiamoci, il modello che si esprime nelle proposte dell’INU, nelle leggi urbanistiche che ho citato, nel testo unificato della Camera dei Deputati non è certo – nelle sue differenti formulazioni – limpido e privo di errori. Io stesso ne ho in più occasioni criticato questa o quell’altra applicazione. Nella sua stessa logica di fondo, non è certamente l’unico modello proponibile, e neppure il migliore.
In tutte le sue formulazioni esso peraltro resta fedele ad alcune prerogative, ad alcuni principi, che a me sembrano essenziali e che del resto appartengono alla tradizione e alla prassi europea. Proverò a enunciarli:
1. il primato del pubblico nella definizione e nel controllo delle scelte di trasformazione del territorio,
2. la definizione preliminare di regole non negoziabili relative alle tutele,
3. la capacità di misurare la coerenza dell’insieme delle trasformazioni,
4. la trasparenza del procedimento di formazione delle scelte,
5. la garanzia degli interessi collettivi coinvolti.
Mi sembra che è a questi principi che bisognerebbe riferirsi nell’esame di qualunque modello di nuova pianificazione, e che è sulla coerenza con essi che si dovrebbe misurarlo.
Così come si dovrebbe ragionare sugli effetti che rischia di avere, sul sistema economico nazionale, un approccio alle trasformazioni urbane che privilegi – come quello milanese - gli interessi degli operatori immobiliari, e che anzi assuma il loro punto di vista come centrale. Resto convinto che una delle radici dei mali del sistema economico italiano sia nell’incompiutezza della rivoluzione borghese, nel compromesso tra borghesia capitalistica e ancien régime che fu stipulato per costruire lo stato nazionale, sull’effetto deprimente che la facile percezione di rendite ha sempre avuto sul processo d’accumulazione e sulla conseguente tensione all’innovazione. Ma questo porterebbe ad aprire un altro discorso.
Titolo originale, Ten Principles for Reinventing America’s Suburban Business Districts– Traduzione di Fabrizio Bottini (parte II)
6 – Cogliere l’opportunità degli usi misti
Le utilizzazioni miste creano massa critica e senso dello spazio, mettendo a disposizione della comunità una ampia gamma di beni, servizi, esperienze in un solo luogo, incrementando l’interconnessione e la possibilità di scelta e quindi riducendo la necessità di spostamenti. La diversificazione degli usi all’interno dello stesso progetto argina il flusso di uscita delle risorse dal quartiere, e consente una appropriata ed equilibrata gestione dei rischi di investimento.
Non sorprende, che dopo mezzo secolo di utilizzazioni segregate, i consumatori siano sempre più selettivi riguardo agli ambienti entro cui vogliono vivere. Offrendo una vasta gamma di scelta, le utilizzazioni miste possono giocare un ruolo critico nella trasformazione dei distretti terziari suburbani. La maggior parte di essi trarranno beneficio dall’aggiunta di abitazioni multifamiliari, maggiori densità edilizie a sostegno delle infrastrutture di trasporto, l’edificazione a usi misti dei vuoti e dei piazzali parcheggio esterni, per creare ambienti più orientati ai pedoni.
Costruire e rafforzare un senso comunitario in un distretto terziario suburbano, richiede una massa critica di usi misti: una regola empirica consiglia un minimo di 20.000 metri quadri di usi commerciali, e 2.000 alloggi entro un raggio di dieci minuti a piedi. Le utilizzazioni per uffici alimentano quelle commerciali fornendo clientela a negozi e ristoranti sia durante la giornata che nel dopo lavoro. Gli usi commerciali a distanza pedonale dai luoghi di lavoro o residenza – ristoranti, librerie, negozi di abbigliamento, articoli regalo, caffetterie – rafforzano la piacevolezza dell’ambiente, che invita lavoratori e residenti a uscire a pranzo o per commissioni senza usare l’auto. L’aggiunta di teatri, musei, gallerie d’arte, librerie, uffici postali e comunali, adeguatamente integrati entro un distretto suburbano, attira notevole traffico pedonale, che può sostenere un’ampia gamma di altri usi.
Cogliere l’opportunità di usi misti implica:
7 - Valorizzare la scala umana creando spazi pedestrian-friendly
Realizzare un ambiente di vita-lavoro-shopping dotato di senso spaziale, è un bisogno e un’aspirazione della città. La costruzione di luoghi è l’essenza dell’attività edilizia. Quando le persone scelgono un luogo rispetto ad un altro, quello prescelto assume un più elevato valore, e si offre con qualità aggiunte. Luoghi desiderabili attirano tutti i sensi: vista, udito, olfatto, gusto, tatto. Sono una miscela ricca di attività locali, progettazione estetica, qualità, e prezzo. Una costruzione spaziale di successo significa andare incontro alle domande della comunità locale. Non è un prodotto edilizio realizzato secondo una formula o l’ultimo capriccio della moda. Dunque, i costruttori sono motivati ad operare secondo un alto livello di concettualizzazione e di adeguamento ai mercati, nelle proprie attività di place-making.
Oltre a consentire alla gente di svolgere alcune attività essenziali, come il proprio lavoro o lo shopping, gli spazi devono essere piacevoli, divertenti, formativi. La chiave del successo nella costruzione di luoghi sta nel configurare spazi e strutture, e le connessioni tra e fra di essi, in modo da incoraggiare e facilitare le attività e l’interazione umana: un ambiente di cui la gente voglia far parte perché è stato progettato, costruito e gestito allo scopo di soddisfare l’intero spettro dei bisogni e aspirazioni umane, da quelle materiali a quelle spirituali. Uno spazio di successo richiama i sensi, attraendo sia gli abitanti che i visitatori in un viaggio alla scoperta di visuali, suoni e profumi affascinanti.
Valorizzare la scala umana creando spazi pedestrian-friendly implica una forte focalizzazione sul miglioramento degli ambiti di proprietà pubblica, e la progettazione di attività nelle strade e nei luoghi collettivi, specificamente connessi a:
8 - Ragionare sul traffico – Ragionare sulla densità
Con la crescente consapevolezza pubblica sui costi della congestione da traffico, i distretti terziari suburbani che offrono varie opzioni e opportunità di trasporto, e un ambito di attività che va oltre l’orario di lavoro 9.00-17.00 –promuovendo così spostamenti anche a ore diverse da quelle di punta – godono di un vantaggio competitivo. Le agenzie di leasing immobiliare di tutti gli Stati Uniti riportano che i propri clienti vedono l’accesso al trasporto collettivo e la ricchezza delle attività culturali come i due elementi caratterizzanti le proprietà urbane, che non si trovano nei territori esterni. Cultura e trasporti aggiungono valore perché attraggono una forza lavoro giovane, richiesta dalle imprese.
Ricerche indipendenti sull’andamento del mercato di uffici negli ultimi 15 anni, hanno rilevato che una percentuale significativa degli affittuari pagherebbe una quota accessoria per uffici connessi al trasporto pubblico: un elemento che diventerà sempre più importante quando i datori di lavoro saranno obbligati a competere per un’offerta ridotta, che richiede più opzioni di mobilità. Con una densità edilizia aumentata, in particolare attorno alle stazioni del trasporto pubblico, un distretto terziario suburbano può diventare più compatto; lo spazio fra gli edifici sarà ridotto, con una migliore integrazione e connessione pedonale.
L’incremento di densità sostiene i costi di realizzazione di un più ampio sistema di trasporti. Ad ogni modo, un impegno ad aumentare la densità edilizia porta con sé una responsabilità in termini di eccellenza qualitativa che va ben oltre l’architettura dei singoli edifici, e che deve contribuire ai tessuti, alla connettività e attrattività complessiva dei componenti lo spazio. Si deve prestare speciale attenzione al progetto, per eliminare alcuni “legami deboli”, che servono solo a indebolire l’accettazione comune di una più alta densità edilizia. È la massa critica delle attività, portato della maggiore densità edilizia, ad offrire ai residenti opportunità, minor congestione, sicurezza dei valori immobiliari, e costituisce una solida base fiscale.
Con la disponibilità di opzioni quali muoversi a piedi, in bicicletta, con l’uso del trasporto pubblico, si riducono gli spostamenti in auto, la necessità di parcheggi, e insieme i livelli di inquinamento e congestione da traffico. Le abitazioni multifamiliari integrate nel distretto terziario suburbano promuovono ulteriormente le opzioni di trasporto. Una più equilibrata spesa pubblica aumenterà l’accessibilità delle unità immobiliari pubbliche e private esistenti anziché, come avviene oggi, favorire l’abbandono delle località congestionate per prati più verdi nella cintura metropolitana e oltre. I distretti terziari suburbani che non controbilanciano l’accesso automobilistico con una migliore accessibilità pedonale e tramite mezzi pubblici mettono a repentaglio la futura frequentazione, attrattività, valore capitale.
Ragionare sul traffico e la densità implica:
9 – Creare collaborazioni publico/privato
Nella maggior parte dei casi, la trasformazione con successo di un distretto terziario suburbano dipende dalla capacità dei settori pubblico e privato di cooperare in un quadro di accordi strutturato, che attivi il sostegno comunitario, minimizzi i rischi del progetto, e distribuisca i dividendi della trasformazione spaziale tra tutti i soggetti. Il dividendo di trasformazione spaziale appartiene sia ai costruttori che alla comunità. Dunque, è semplicemente corretto che entrambi investano nella sua costruzione attraverso una partnership solleciti l’impegno di entrambi.
I Business Improvement Districts (BID) o le agenzie di ristrutturazione urbanistica possono costituire le entità di gestione dell’accordo pubblico/privato, in grado di utilizzare i finanziamenti da incremento fiscale ( tax increment financing, TIF, n.d.t.) o da speciali prelievi per finanziare il costo capitale o le spese periodiche della trasformazione catalizzata di un distretto terziario suburbano. Le agenzie governative possono localizzare nei distretti strutture scolastiche, ospedali, biblioteche, dipendenti pubblici, centri comunitari, garages parcheggi, per rinforzarne il potere attrattivo e il senso del luogo.
Un distretto di questo tipo può usare finanziamenti TIF per spezzare le unità di superblocco e fornire migliore interconnettività pedonale al suo interno. Questo può dimostrarsi un fulcro del processo di trasformazione, ed è improbabile che si verifichi senza una collaborazione pubblico/privato. La realizzazione del piano strategico non può appoggiarsi unicamente sulle risorse di un costruttore, o su un processo di azzonamento e autorizzazioni che spesso lavora contro i processi di trasformazione. Per essere più efficace, il piano strategico per re-inventare il distretto terziario suburbano deve diventare il veicolo per il coordinamento delle politiche, dei programmi e delle priorità fiscali di ciascun livello di governo, così da poterlo trasformare in spazio di vita-lavoro-shopping.
Creare una collaborazione pubblico/privato implica:
10 - Condivisione e gestione degli spazi a parcheggio
Ogni insediamento isolato deve provvedere al proprio parcheggio locale. Riservare larghe porzioni di un sito a piazzali parcheggio incoraggia i frequentatori a basarsi sull’automobile e, allo stesso tempo, impedisce uno sviluppo integrato favorendo una densità tanto bassa da escludere la realizzazione di trasporti pubblici a costo sostenibile. L’elemento trainante della forma e configurazione insediativa diventa il parcheggio. È quindi vitale, nella trasformazione dei distretti terziari suburbani, che siano i luoghi – non le strutture di parcheggio – a diventare le vere destinazioni.
In una città USA tipo, per ciascuna automobile ci sono di solito cinque spazi a parcheggio, il che significa che per sistemare un ipotetico incremento di popolazione di un milione nei prossimi vent’anni sarebbero necessari 685.000 spazi a parcheggio in più, vale a dire poco meno di 100 chilometri quadrati di superficie. In queste condizioni, diventa virtualmente impossibile andare da un edificio all’altro senza salire in macchina.
Una soluzione è quella di aumentare il numero delle strutture a parcheggio, e migliorare il progetto e la localizzazione, il che può ridurre l’area di suolo dedicata alla sosta e consentire agli edifici di stare più vicini e più integrati l’uno con l’altro. I servizi di parcheggio strutturati in genere diventano economicamente convenienti quando il prezzo del terreno per la costruzione raggiunge i 3 dollari per metro quadro; al di sotto di questo costo, il parcheggio di superficie è spesso più conveniente. Quindi, può essere necessario il coinvolgimento pubblico nella costruzione di garages, per raggiungere il dividendo ci costruzione spaziale.
La localizzazione strategica, il progetto, la programmazione delle strutture di parcheggio, possono anche contribuire a creare o migliorare attrattivi e comodi collegamenti pedonali, che riducono il bisogno di auto e conseguentemente di spazi a parcheggio. In più, l’uso del piano terreno delle strutture a parcheggio per attività di commercio o servizio può creare un migliore ambiente stradale e pedonale, incoraggiando ulteriormente gli spostamenti a piedi. I parcheggi a lato strada possono offrire sistemazioni attraenti e comode per le aree commerciali.
Un’altra soluzione è quella di consentire e pianificare un sistema a parcheggi condivisi all’interno delle zone a usi misti. Se gestito opportunamente, il parcheggio condiviso può ridurre il numero massimo di spazi a parcheggio richiesti, dato che diversi utenti possono parcheggiare nello stesso spazio in diversi momenti della giornata o della settimana, riducendo così gli effetti dei picchi di domanda degli spazi a un solo uso. Un ambiente a usi misti può anche far diminuire il bisogno di parcheggi aumentando gli spostamenti a piedi.
Per esempio, un ristorante/tavola calda a distanza pedonale dai luoghi di lavoro avrà bisogno di meno spazi a parcheggio di un ristorante che può essere raggiunto solo in macchina. Uffici localizzati ad una breve distanza pedonale da un albergo possono richiedere meno parcheggi per visitatori di altri uffici; gli ospiti per motivi d’affari dell’albergo potranno raggiungere gli uffici a piedi. Infine, la localizzazione strategica delle strutture di parcheggio condiviso può creare collegamenti pedonali molto frequentati, che possono essere fiancheggiati da negozi e attività civiche e culturali.
I parcheggi implicano un possibile costo, dato che occupano terreno potenzialmente edificabile. Anche così, il parcheggio libero o a basso prezzo probabilmente resterà una caratteristica dei distretti terziari suburbani. Per questa ragione, ci sarà spesso bisogno di finanziamenti o sottoscrizioni dell’amministrazione locale per coprire la differenza nei costi di realizzazione fra piazzali di superficie e garages parcheggio. A parte le tariffe nominali per aiutare a sostenere i costi, è anche possibile recuperare spese affittando il pianterreno dei garages a ristoranti e negozi. Le strutture commerciali allineate ai parcheggi creano un fronte strada di attività, come a Walnut Creek, California. Al Mizner Park di Boca Raton, Florida, la struttura di parcheggio è separata dalla strada da una striscia di case multifamiliari.
Una politica innovativa per i parcheggi, e una soluzione finanziaria, è quella delle città che hanno sviluppato strutture a parcheggio per la zona terziaria e poi, come parte del processo di autorizzazione, hanno richiesto a tutti i futuri costruttori di acquistare una quota di queste strutture, anziché offrire direttamente parcheggi di propria pertinenza. È essenziale non mettere a disposizione più parcheggi di quanto non sia necessario per la vitalità economica dell’insediamento, e chiedere l’inclusione dei provvedimenti di parcheggio condiviso all’interno del piano strategico, al posto delle previsioni di zoning e delle regole per la sosta. Dove possibile, gli affittuari dovrebbero farsi carico almeno di una quota nominale in modo che il parcheggio sia riconosciuto come un servizio, con relativo costo. La tariffa di affitto diventa la base per la gestione e valutazione delle strutture a parcheggio, come bene immobile potenzialmente tassabile.
Condividere e gestire gli spazi a parcheggio implica:
Carpe diem – Cogli l’attimo
Per realizzare il proprio potenziale, i distretti terziari suburbani devono essere re-inventati come luoghi più funzionali, più definiti, più interconnessi e pedestrian-friendly di quanto non siano oggi. Probabilmente saranno serviti da migliori strutture di trasporto pubblico, e si enfatizzerà un buon collegamento pedonale e alti standards di qualità dei luoghi, oltre l’ambito delle tradizionali regole di zoning. Probabilmente verranno coinvolte le agenzie pubbliche, per diventare a titolo pieno partners finanziari nella re-invenzione dei distretti terziari suburbani.
Allo stesso tempo, lungi dall’essere abbandonate come mezzo di trasporto, le automobili saranno considerate in una prospettiva corretta, per diventare una delle possibili scelte entro un’offerta equilibrata di opzioni di trasporto. La crescente opposizione alle spese pubbliche per l’espansione delle infrastrutture, e la proliferazione di programmi smart growth, ridimensioneranno decisamente l’abitudine di abbandonare aree urbanizzate per nuovi insediamenti su terreni inedificati nelle cinture esterne metropolitane. I datori di lavoro si troveranno di fronte ad un mercato ristretto, e dovranno competere per aggiudicarsi i migliori dipendenti offrendo una migliore qualità di vita a distinguere le zone attorno ai propri luoghi di lavoro.
La reinvenzione dei distretti terziari suburbani può avvenire efficacemente sono quando di sviluppa una forte collaborazione fra il settore pubblico e quello privato, focalizzata sulla messa in pratica di una nuova visione, per realizzare spazi significativi.
Andando incontro ai mutevoli bisogni ed aspirazioni degli Americani, il distretto terziari suburbano restituirà il frutto maturo di un dividendo di costruzione dello spazio: per la comunità (perché è uno spazio che la comunità possiede e ama), per le strutture di governo (come spazio che genera flussi fiscali), e per il settore privato (come spazio che attira visitatori, vendite, crescita delle quote di affitti, aumento di valori capitali). Il risultato sarà il meglio di quanto ha da offrire la smart growth. Si può ottenere attraverso una tempestiva, risoluta e intelligente applicazione dei dieci principi dello Urban Land Institute, per re-inventare i distretti terziari suburbani.
Nota: fra i vari testi su argomenti correlati presenti su Eddyburg, il riferimento più diretto di questo principi credo sia a quelli sui Business Improvement Districts, di Lorlene Hoyt, e del Massachusetts Department of Housing (fb)
Dov’è
I segni hanno sempre un senso. Figuriamoci i monumenti, quelli veri, come una bella statua di bronzo in mezzo a un’aiuola circolare. Una cosa che a chiunque fa venire in mente l’idea di città.
Ed è esattamente a questo che pensa un chiunque passante, o meglio guidante, in rotta verso Milano dal settore orientale, quando sullo sfondo di una lunga prospettiva di pioppi e precompressi misti la vede. La statua di bronzo, di una figura umana seduta, alta un paio di metri e qualcosa sul cocuzzolo di una rotatoria. Incongrua per dimensioni e localizzazione, ma ineccepibile nel segnalare che la nuova dimensione metropolitana ha raggiunto anche il mondo dei segni, oltre a quello delle densità e delle correlazioni spaziali e sociali. Per gli aspetti politico-amministrativi, naturalmente, dovremo aspettare ancora qualche lustro, o secolo.
Siamo sulla strada Rivoltana, l’asse viario che inizia in Piazza San Babila, e poi cambia varie sezioni e nomi passando per esempio davanti alla Provincia, al quartiere razionalista “Fabio Filzi” di Franco Albini, al famigerato centro per immigrati di via Corelli, e poi assume natura e nome di grande arteria davanti al palazzo Mondadori di Oscar Niemeyer, dove si ricongiunge col viale dall’aeroporto ( el stradon per andare all’Idroscalo, di Jannacci). Alla fine del territorio comunale di Milano, la strada attraversa una porzione del territorio comunale di Segrate, dove si affacciano tra l’altro sia la citata Mondadori, sia una delle più note neo-cittadelle da utopia piccolo borghese anni Settanta: Milano San Felice. E proprio all’altezza di San Felice inizia il territorio del comune di Pioltello, frazione Limito, segnato da quella rotatoria con monumento cocuzzolare. Di fianco alla rotatoria, una strada sterrata inquadra un cartello. Sullo sfondo, lontano tra i pioppi radi di inizio pianura, qualche gru spunta dall’erba. Il cartello recita: Progetto Malaspina. Per maggiori informazioni consultare il sito web.
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Cos’è
Dato che chi scrive non è neppure un dilettante della comunicazione, lascio doverosamente un po’ di spazio ai professionisti: “SINTESI DI BENESSERE. Alle porte di Milano, sul lago Malaspina, nasce un grande progetto di Aedes, Banca Antonveneta, Pirelli Real Estate. Un’iniziativa immobiliare pensata attorno all’individuo, per vivere e lavorare meglio. Residenze e uffici armoniosamente immersi nella natura, in una delle più grandi aree verdi della Lombardia. 720.000 mq di cui 498.000 mq circa destinati a parco pubblico”. Ecco qui, in sintesi (di benessere), più o meno tutto. Compresa un’importante specificazione: si tratta di un progetto “attorno all’individuo”. Ecco cosa raffigurava quella statua in mezzo alla rotatoria: l’Individuo.
Il PDF da cui è tratta la citazione contiene naturalmente molti altri dati e informazioni. Per esempio che le residenze avranno una superficie lorda di pavimento complessiva di 44.000 metri quadrati, e che il Business Park offre 22.000 metri quadrati di superficie coperta, e circa 80.000 mq di superficie lorda di pavimento edificabile. Alle superfici edificabili, si aggiungono poi 78.000 mq “direzionali”, 3.000 mq commerciali, 11.000 mq accessori.
Se si osserva la planimetria generale del progetto, si nota un’organizzazione generale lungo l’asse nord-sud, perpendicolare e relativamente autonomo rispetto a quello della statale Rivoltana, col raggruppamento degli uffici a nord e, separata anche da uno spigolo del lago artificiale che da’ il nome al quartiere, la zona residenziale, inserita ai margini della grande area verde.
Un’area verde che, a parte gli standards ovviamente vantati dai promotori, è tutta farina di un altro sacco. Siamo infatti sui margini settentrionali del metropolitano Parco Sud (come si capisce anche da qualche stralcio di paesaggio), e soprattutto in una delle località dove la Regione Lombardia, settore Agricoltura, ha promosso l’iniziativa delle cosiddette “foreste di pianura”.
La Foresta
Il Bosco della Besozza (da nome della cascina) copre una superficie di 37 ettari, che sarà interessata da interventi di riforestazione e altre operazioni di ri-costruzione del paesaggio. Come ci spiega il sito del settore regionale competente, il progetto generale si articola in:
E scusate se è poco, a un chilometro a sud dei laghetti di cigni artefatti e minuscoli di Milano Due, e dai pezzi di Parco Lambro via via ritagliati dall’espansione edilizia. Una Milano Due bis, o ter, o quater, almeno negli effetti sull’intorno, che il progetto Malaspina poteva anche diventare, a suo tempo (e fino a non molto tempo fa).
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Cosa doveva essere
I circa settecentomila metri quadrati di questo terreno a Limito di Pioltello, al confine con San Felice di Segrate, sono conosciuti da queste parti col nome di Bica. Potrebbe sembrare il solito toponimo da cascina, o corso d’acqua, e invece è una sigla. Sta per Beni Immobili Civili e Agricoli, ovvero il fondo previdenziale dei dirigenti Montecatini (il buon Bianciardi ci scriverebbe un thriller, fosse ancora vivo). Gli immobili Bica sono acquisiti negli anni Ottanta, da nientepopodimeno che Edilnord, ovvero Berlusconi, che nello stile diventato poi noto alle cronache inizia a suo modo i processi di valorizzazione.
L’idea iniziale è di realizzare un complesso per uffici con 12.000 occupati complessivi, sviluppato - pare di capire - a nastro lungo la statale. Cresce l’opposizione locale a quello che si capisce essere un progetto ad alto impatto su un territorio di prima cintura ancora ricco di potenzialità ambientali, ma già sovraccarico in termini di congestione da traffico e insediamento industriale. Con intrecci (ovvio: qui siamo anche fisicamente a Tangentopoli) giudiziari vari, e rinvii nella realizzazione, finalmente si arriva alla metà degli anni Novanta a definire una possibile soluzione, anche se di compromesso. Una variante al PRG del 1999 si riassume per questa zona in:
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Conclusioni e saluti
Ecco, solo per fare un esempio, da dove viene quell’orientamento perpendicolare ereditato dagli attuali promotori (che hanno rilevato le proprietà Edilnord), inusuale e certo diverso dal solito sviluppo a nastro che soffoca tutte le statali per decine di chilometri a diradare in tutte le direzioni. Certo, come si riconosce anche ufficialmente all’interno dell’amministrazione, si poteva anche fare di meglio. E aggiungerei io anche di meno, e magari pure da un’altra parte, visto che qui a fare da cesura col polmone del Parco Sud c’è già la cittadella “introversa” di San Felice, che nonostante tutto il suo privatissimo verde sembra comunque un corpo estraneo piantato in mezzo al paesaggio. Poi ci sarebbe anche da dire sulla scelta della netta separazione anche planimetrica fra il business park e le residenze: buono in un manuale di zoning degli anni Venti, con la sua certezza dell’investimento ed efficienza gestionale interna, lontanissimo da qualunque idea di città non strampalata. Certo si tratta di piccole dimensioni relative, ma trattandosi di un insediamento nuovo forse anche un progettista americano new urbanism, abituato a ben altre scale, storcerebbe il naso davanti ad un’occasione persa di mixed use.
Comunque, a quanto pare ce l’abbiamo e ce lo dobbiamo tenere, questo progetto Malaspina, con tutte le sue probabili barriere, visive e non, rispetto al resto del territorio, e col suo bel Monumento all’Individuo Ignoto sul cocuzzolo della rotatoria. Una forma attenuata di quanto pensato nelle brume metropolitane di pre-Tangentopoli, ma tutto sommato un’eredità di un modo sballato di pensare il territorio.
Certo, visto da un altro punto di vista, un successone, se si pensa a quello che succede “a dieci minuti d’auto”, ovvero nella ex Fiera, nella futura Fiera, o in tanti altri casi. Ma queste sono storie che si raccontano altrove.
Nota: le informazioni pubblicitarie generali sul quartiere sono disponibili al sito Progetto Malaspina. Il quadro generale del programma per le Foreste di Pianura sta al sito della Regione Lombardia, Settore Agricoltura . Il riassunto delle tormentate vicende dell’urbanistica comunale di Pioltello è desunto dal sito di una formazione politica locale, Lista per Pioltello. L’atmosfera degli appetiti sul territorio che ha caratterizzato e caratterizza Milano, l’area metropolitana, e tutto il resto, purtroppo non ha bisogno di indicazioni. (fb)
It is uncommon for a man from the South, accustomed to horizons defined by rocks and cliffs, to come to love the boundless span of a lagoon landscape. Yet Edoardo Salzano from Naples, 73 years, urban scientist, former university professor and Faculty president, has been living in Venice for almost 30 years and has grown a true fondness for the Lagoon. He is a guardian of the lagoon because he has been studying it for a long time and for a long time has been refining tools to protect it and to spread public awareness. To Venice - where he has also been councillor - to its islands, to its fauna and vegetation, to its branching outline and to the menaces that threaten it, he has dedicated one of the most popular sections of a website opened some time ago and that has become a rich repository of news, opinions and forums about city planning, landscape and urban sciences (www.eddyburg.it).
To Mr Salzano’s eyes the lagoon is precious for its salt marshes and the play of tides which makes them rise and sink. For its major islands (Murano, Burano, Torcello, San Francesco del deserto, Pellestrina, Sant’Erasmo), the Lido and the minor islands, on which Venetians built monasteries and hospitals and where cargoes and sailors were quarantined. For its lights that show gradients from pink to the darkest red at the sunset. And also because it is a laboratory. “It is the result of the smart application of human action to nature”, he explains, “an application that uses tools like time, tidal flows, lunar phases. And constant maintenance, always building different arrangements”. A representative case, that is. Very much modern.
The lagoon is not a stable element. “It is a passing phase, a moment of passage in the conflict between river waters, that bring mud, and sea waters, that tend to bring that mud away from the basin. If the river forces win, the lagoon becomes a pond; if the sea forces win, it becomes sea”. Venetians wanted to preserve the lagoon for economical reasons. It was needed to build and repair ships in quiet waters. And, with its fishes, it was a source for food.
“The Venice Republic has maintained this balance for centuries. Giovanni Astengo, great urban scientist, often mentioned a channel called “of the scomenzera”. In its name was the method: every time that some work in the lagoon was started (“scomenzar”, for “cominciare”, “to begin”) everyone would monitor its effects. The work was continued only if the consequences were not harmful; otherwise it would be started over”.
And then, the equilibrium has gone. The most obvious symptom of this disruption is the high water phenomenon, which, in certain weather conditions, floods parts of Venice’s historical center. The lagoon has shown his hostile face (the terrible flood of 1966). But high water is not an illness that the city has been carrying for centuries, it is not a natural pathology caused by the fragile coexistence of land and sea. High water is an historical illness, Salzano points out. Until 1962 – according to the Consorzio Venezia Nuova, source of an impressive deal of historical studies and territory history – high water has never been an alarming event: during the decade of 1953 the lagoon level has exceeded 110 cm only 18 times. After 1962 the floods suddenly increased: 32 in the decade until ’72, 37 in the next. In the 1993-2002 decade they soared to 53.
If this is an historical problem and does not depend from the lagoon physiology, which are the causes for high water? One is to be found in the Luigi Scano (“Venezia terre e acqua”, 1985) and Piero Bevilacqua’s (“Venezia e le acque”, 1995, new edition 1998) books. The story begins during the sixteenth century, when Cristoforo Sabbadino, water technician for the Republic, called for a series of urgent works to give back the lagoon its maximum capability, avoiding any work that could reduce its capacity: the “sovracomun” (“over city”), as the high water was then called, was not caused by the sea level rising, according to Sabbadino, but to the narrowing of the basin due to the debris left from the ingoing rivers. For this reason, in the following decades many river mouths were deflected out of the lagoon and all obstacles to the water intake and expansion were removed. Strict measures and harsh penalties were adopted against those who interred parts of the water surface to obtain land or rise banks or dared to privatize marshes to start a fishing farm.
“Venice learned to live in a vulnerable environment. It gained knowledge and know-how, which became the basis of its strength”, Salzano says. Its heroes where water technicians, fishermen and wood cutters. Upon their knowledge a managing class established, which guaranteed to the city continuity of government and richness. “The amphibian condition drove Venice to pursue natural safeguard techniques, without forcing, even when “great works” were needed: the deflection of rivers, the building, in 1744, of the Murazzi, a stone barrier which runs along the lagoon’s external border”. When, at the end of the 18th century, the autonomy of the Republic crumbled, Venice took another path. During the 19th century channels and streets were dug in the historical center, reducing the basin capacity. In the 1917, then, the industrial adventure of Porto Marghera was started, which brought lots of poisons and caused the drying of more lagoon areas. According to Scano’s figures, the lagoon basin has lost 7 thousand hectares during the last decades, while 8 thousand more have been subtracted by the fishing basins barriers: about a third of its whole surface. At the same time, the port mouths were deepened and channels were dug in order to allow ships to reach the port. Around 1965, at the Malamocco port mouth, the depth reached 57 meters, to allow oil tankers to load and unload crude from Marghera depots.
These two conditions – narrower lagoon, shallower seabed – are upsetting the past equilibrium and are quickening the flow of sea into the lagoon, Salzano explains. It is as if a faucet was completely opened to let water enter a recipient were some joker had put several stones: the water flows out and this is how Venice is submerging.
In order to contain high waters, in the late 80ies, the MoSE (Electromechanical Experimental Module) project was started. The first stone was posed by Silvio Berlusconi last may. MoSE is a mobile dam system built at the port mouths of Lido, Malamocco and Chioggia. A great concrete structure will be set upon the sea bed, upon which mobile barriers will be mounted. The barriers rise whenever the sea level exceeds 110 cm and stay up as long as the condition lasts, then they sink back.
According to the technicians of Consorzio Venezia Nuova (the pool of companies that designed the project) the use of the mobile barriers will be sporadic. They will rise, they assure, 3 to 5 times a year: this is the number of times that, in average, the sea level has exceeded 110 cm (but, the same sources say, in December 2002 alone the limit has been exceeded 15 times). No problem, they swear, for the lagoon life, that needs a constant water exchange in order to not become a lake, which would mean death; and the lagoon’s death means Venice’s death.
Salzano is a MoSE antagonist (and like him the most part of the environmentalist front: Italia Nostra of Venice has built a massive dossier). To his eyes, apart from technical matters, MoSE is a great artefact that conflicts with the history of natural maintenance that Venice can be proud of. It is an extremely expensive work, he adds: 2,300 millions euros for design and work (3,700 millions according to other sources); 9 millions euros a year for management and maintenance. Moreover, he insists, “it is not sure it will work and we cannot afford a “great work” at those prices that does not even guarantee positive results” (the MoSE examinations begin during the nineties: positive vote by an international expert committee – July ’98 – and by the Region – October ’98; negative vote – December 98 – by the Environmental Impact Evaluation Committee, canceled later by the Regional Court for a formal defect).
The dispute about MoSE has been going on for years. It divides technicians and political sides (the arguments in its favour are summarized below). The dams should start working in 2011. Until then Venice will have to live with high water anyway. “The work will heavily impact the lagoon”, adds Salzano. “Huge blocks of concrete will be laid on the sea bed, and they will sever the continuity between the lagoon and the open sea”.
A real alternative to MoSE does not exist. Nothing that is so technologically striking, anyway. The alternative calls for a different idea of Venice, it builds its reasons upon the causes for high water, with the purpose to remove or at least decrease its effects. Already during the first Massimo Cacciari administration two operations have been started, and they are continuing under Paolo Costa: the cleaning and digging of the rii (channels) now obstructed by debris and waste, in order to restore their former capacity and allow more room for water expansion; and the elevation of the city surface to a quota of 120 cm. These “cuci e scuci” interventions (stitch and unstitch), as Salzano calls them, are what Venice and its lagoon need. Salzano refers to the Great Masses Laboratory of CNR (Research National Committee) according to whom these and other “small works” (reopening of obstructed lagoon zones, seabed reshaping, rebuilding of the texture of natural channels, for instance) could reduce the high tides of an average 20-25 cm. “That would mean”, says Salzano, “that the frequency of high water would decrease to a few days for year, as it always has been since Venice is Venice”.
The defense.
The reasons for MoSE
There are several arguments in defense of MoSE. According to the technicians who are building it, during the 20th century the lagoon bed has sunk more than 23 cm relatively to the sea bed. This is due to the increase of the sea level (eustasy) and to the lowering of the land (subsidence). These are, according to the technicians, the main causes for high water. The digging of the oil tankers channel has been one of the causes for lagoon degradation, but it had no consequence on the phenomenon. It suffices to think, they add, that at the time of the 1966 flood the channel has not yet been dug.
The hypothesis that the opening of the fishing valleys and the filling of the oil tankers channel could decrease the tide levels inside the lagoon, according to the MoSE technicians, has been put under analysis. But results show that these interventions cannot have effect upon high water. Moreover, the lifting of whole land areas is not sufficient, because great doubts remain about methods and results. Such interventions, above all, would not insure a uniform lifting. They are hence unthinkable in such valuable and fragile historical centres as those of the lagoon cities.
A really effective article from Franco Giliberto, “A conference about MoSE attracts Venice sea-goers more than the beach” talks about the zinc released in the environment by the mobile barriers anodic protection system. Twelve tons per year of this metal is a very large quantity of polluting matter, if you consider, as the IRSA (Water Research Institute of CNR, Research National Committee) expert says, that this quantity would represent by itself the 50% of the maximum allowed load for the whole Venice Lagoon drainage basin, as stated by the new City Plan.
You can easily understand why much concern has been expressed about the environmental compatibility of the continuing release of such a quantity of zinc in the water environment. Especially when you consider that the expected life of MoSE, which would develop underwater for a total length of 1572 meters, is of 50 to 100 years (the promoters themselves are unsure).
Zinc released by the anodic protection panes is a polluting substance persistent in water and in sediments and capable of accumulation along the food chain, so much that EU has proposed to ban its use in slaughterhouse devices.
Especially considering the vast areas of mollusk cultivation inside the Venice Lagoon, the figure about the zinc release should lead to think about the possible damage made to one of the most relevant items in lagoon economy, the cultivation of mussels, and the increase in the long run of the already significant difficulties in controlling the mussels quality for table consumption.
The project requires a total of 79 mobile barriers: 21 by Preporti, 20 by S.Nicolò and Malamocco, 18 by Chioggia. The average surface of each barrier is about 1000 square meters. The total external surface can be estimated around 75,000 square meters of iron, upon which toxic substances should be applied in order to try and limit the growth of molluscsand the associate biocenosis.
In the SIA the fouling growth is estimated at about 30 kg/year for square meter of mobile barrier surface, with a total encrusting production whose quantity and weight is easily calculated. It should be noted that, even if the Environmental Impact Evaluation Decree was canceled, the Environmental Impact Evaluation Committee technical report was not. That report still exists and represents an articulate and documented view, which deals with every critical aspect of the work and of its building. Now that the Plan Office is about to be started, perhaps it would be helpful to begin taking into consideration that report, given that its clearly stated assessments were never opposed with precise, well-grounded and unequivocal counterarguments.
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A dreadful project, as it affects the hard layer of clay consolidated in thousands of years (“caranto”) which is the geologic base of the entire system of the Venice lagoon islands. In addition, it introduces elements that severely ruin the gentle lagoon landscape, opening the way for even further real estate speculations.
Most of all, the project is disgraceful because its ultimate objectives radically clash with Venice and its heritage traditional values: it promotes mass tourism (which is much more harmful than high waters) and a “modernism” that could have appeared seductive at the Marinetti’s times but is definitely undergoing a deep crisis nowadays. It also denies ones of the most significant and inherent Venice quality: the lengthy times needed to walk around the town: slowness as a necessary condition for taking up a contemplative attitude.
“Sublagunare”, underwater lagoon subway, tomorrow the verdict
Three tube stations and a terminal in the middle of the lagoon
ALBERTO VITUCCI
VENICE. The independent consultants have turned down the project. Now the City Council entrusts the decision to an inner committee. The future of the lagoon subway is in the hands of a pool of municipality chief executives who will meet up tomorrow to express their opinions. However, also among the “insiders” there are some doubts.
Doubts regards the geologic aspect of the project and its environmental impact (especially concerning the four stations in the lagoon), its costs, and how will it be possible to dispose the million of tons of material that should be excavated in order to create space for a tunnel long more than 5 kilometres. Doubts also concern the project cost effectiveness. The Mayor Paolo Costa is very keen on the subway project. It is one of its administration priorities regardless the opposition of many environmentalist and culture pressure groups.
The project consists of an underwater railway connection between Tessera (Venice airport) and the Arsenale, for the transport of both goods and people, with in-between stops at Murano and Fondamente Nuove, and an interchange terminal in the middle of the lagoon for trains and waterbuses.
ACTV (the City Council transport company) has presented a project-financing scheme that estimates the project cost in approximately 300 million euro. 40% of the costs should be on ACTV (120 million euro) and the rest financed by the Municipality. According to the proponents, the subway will give «new life to the north-east side of the city», such as the Arsenale area. The opponents say that not only the project presents many cultural and environmental problems, but is not even economically feasible and will only bring even more mass tourism.
Some months ago the committee of experts entrusted by the Mayor Paolo Costa («The best experts in the world », he promised) has given the thumbs down to the project. Members of the committee were: Ennio Cascetta, professor at the University of Naples, Virginio Bettini (University of Venice IUAV), Alberto Burghignoli (University of Rome La Sapienza), Dino Rizzi (University of Venice Ca’ Foscari), Pier Vettor Grimani, Silvio Pancheri and Antonio Stefanon.
The committee of experts has raised a number of objections, also on the transport level. «On this basis the inner committee will attempt to provide the City Council some proposal for project adjustment», says Roberto Scibilia, the project manager. «And on the basis of both papers we will decide whether we will accept the ACTV proposal», says Marco Corsini, City Councillor for Public Works.
By September, the Municipality will have to take a final decision, regardless the embarrassment of the environmentalist members of the City Council and that part of the DS Party (Left Democrats) who have always opposed the under-water railway and in addition to the doubts expressed by the committee of experts.
To build the under-water subway, that for the first time would make the futuristic dream true under the lagoon waters, millions cubic meters of lagoon will need to be excavated. Stations will partially be built under water, with a platform and large vent-holes remaining on the surface. The larger station will be Murano – where the project foresees a goods interchange nod. Another station will be Fondamente Nuove, where an endless and fruitless debate about the creation of a frequent waterbus or ferry connection with TesseraAirport has been going on for years.
VENICE. The underwater subway project is becoming a hurdle-race. Yesterday, the inner committee entrusted by the City Council finished its works and delivered its report to the project manager, Mr Roberto Scibilia. The doubts over the project increase and sum up with those emerged from the independent committee that rejected the project two months ago. Now Mr Scibilia will have to sum up all the remarks and hand them over to the City Council that will need to take the final decision.
The final meeting chaired by the City General Director Ms Ilaria Bramezza had its moments of tension, for instance, when the Director invited all “not to release information to the press” and “only to give indications to the proponent (ACTV) in order for the project to go forward “. «It’s not up to us to pass or reject the project », said Ms Bramezza, «it will be a political decision ».
However, in the meantime, the number of technical negative evaluations increases. While experts of transportation ask for “more in-depth analysis” about passengers estimations, economists attempt to assess the project cost effectiveness and its impact on the city socio-economic structure.
Not to mention the environmentalists’ concerns.
This is a project of huge impact, also on the emotional level. It foresees a seven kilometres long tunnel under the lagoon with the train moving under the waters and the “caranto” hard clay layer. To build it, million of cubic meters of material will need to be excavated. Where and how shall this waste material be disposed, also to comply with the national laws on land reclamation? And this is not enough. The layout of the sub-water tunnel goes through a SIC (Site of European Community Interest) and thus is protected under EU regulations that only allow its City «preservation or environmental improvement ».
Finally, we need to consider the project environmental impact, especially as regards the four stations, one of which will be a terminal in the middle of the lagoon for «waterbuses and trains interchange ». Stations will be partially underwater, but with surface access and will include vent-holes every 600 meters.
«It is complicated », confesses Mr Marco Corsini City Councillor for Public Works, «but this is an impactful project at all levels and we want to do things properly. The next step will be to examine the final report written by Mr Scibilia, and then, after the summer holidays, we will take a decision ».
Councillor Corsini and the Mayor staff intend to provide ACTV – that have proposed the project financing – indications on how to adjust the project and go forward. The Mayor Costa is very keen on this project, having included it not only within its electoral manifesto, but also among the priorities of its City Council for the next two years. The Mayor’s position causes some embarrassment in the left-green component of the City government coalition, especially among the Communist Re-foundation and Green parties, together with a good share of the Left-Democrats members of the coalition. «We have to analyse the matter more in-depth and only then we will take a decision», often say Paolo Cacciari, Communist Councillor for the Environment and Gianfranco Bettin, Green Deputy Mayor. But in the meantime the project goes on.
By the first week of September the City Council will decide whether to accept the ACTV proposal to build the subway with 120 million euro, and 180 million euro of public funding. «We will entrust a committee of experts, the best experts in the world», said Mayor Costa. But the committee has given a negative evaluation of the project, expressing doubts on economic, environmental and geologic aspects. That’s why the City Council has asked an inner committee to formulate a new assessment. «We will take a decision on the basis of both reports », informs Councillor Corsini.
Nevertheless, the storm on the underwater railway does not calm down. To be continued after the summer holidays.
On the 21st April 2003 the left wing political association April organised a crammed full meeting about “Another Venice”. The day after the meeting, I sent the chairman Paolo Peruzza these following notes.
Dear Paolo, I write you what I would have said if I had spoken during the meeting. Of course, as I write today and have not spoken yesterday, I will take into account some of what has been said.
I think that the issue treated in the meeting shows the will to build a new political project for the town. Well, no political project survives if it does not lay on a serious analysis of the current and most recent situation. This is what we have to do at first.
An approach that looks only a little beyond the contingent situation immediately leads us to understand that what is at stake today is not an evaluation of Mayor Costa’s and his Council. Should this evaluation be our only activity: (1) we would not understand the reasons why of the current crisis, (2) we would not go far in the definition of a political project.
My opinion is that - beyond the superficial differences in the style and in the cultural background (but we cannot expect all mayors to be great minds!) and perhaps in their awareness of the general interest - there is a substantial continuity in the strategy and political outlook of the various Councils that followed on one another since the early 90ies. Paolo Costa only continues (obviously with his style) the work set by Massimo Cacciari. To say it better, he places his choices in line with the policies shown by the previous city governments.
Very briefly, I would like to recall some events related to issues that I believe are crucial for this town.
A policy that makes tourism compatible with the city (and thus able to contribute to the citizens’ income without destroying the resources it is based on) requires a double-faced action.
On one hand, (as Prof. Paolo Costa wisely stated when he was not yet Mayor) a strict policy of “planned tourist rationing”. Costa outlined this policy during the discussion about the Expo, and Luigi Scano has developed it further in some of his neglected essays. Surely it is a difficult policy, because it is against the mainstream and because the City Council has very limited direct power on it (and the indirect influence is proportional to its perceived authority on the citizenship).
On the other hand, we need a scrupulous policy of monitoring the building usage destinations and their changes. This is an easier approach, already successfully implemented by previous City Councils (do you remember how Antonio Casellati and Maurizio Cecconi managed to stop the opening of any single fastfood restaurant in Venice?), because the Municipality holds quite effective measures to direct the council urban and building policy.
I only mention that the policy expressed in the above-stated two directions was extremely consistent with the message conveyed by Cacciari in his proposal for the city government, on which is candidature was launched. I am sorry to say, on the other hand, that since his early acts, the Cacciari’s Council behaviour was totally opposite. While they did not do a thing for planning of tourist accesses, they made an effort to dismantle all the measures for controlling the building usage destinations: they have withdrawn the Council resolution according to the national “Mammì” Law on the restrictions on the types of commercial activities allowed in the historical city centre and they radically changed the Urban Regulatory Plan exactly in relation with the building usage destinations. In its last phase, the Cacciari’s Council even endorsed the current Mayor’s project to build a sub-lagunar railway connecting Tessera with Murano and the Arsenale, only useful to increase the “stop-and-go” tourist flow.
Since the 70ies and up to the early 90ies, the steady policy of the centre-left political parties in Venice has been to favour public and council new house-building. Communists, socialists and Christian-democrats (not to mention smaller parties all more or less on the same line) have strictly followed their commitment of ”not a single new building for Venetian housing that is not publicly owned and made for Venetian people”. The ex Saffa, ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo areas are all positive results of this policy. And the Mulino Stucky recovery did not start only because no agreement was found with the owners about the restrictions (I still use this dreadful word!) to apply to the residential buildings.
It would be interesting to make an analysis of the effects brought about by successive policy line: who has moved in the houses built by private operators with public funding, what are the prices for the tenants, what are the advantages for the owners? What is sure is that the real U-turn (from a 20 years old policy) happened with the “Giudecca Project” and other projects of the first Cacciari’s Council, and has never been assessed in an open discussion among political parties and in the town.
We should add that it was a policy change fully consistent with the “less State, more market” slogan, which sounded fashionable in the left wing national political arena during those years. No attention was given to the special Venetian situation that made – over the years - most market-supporters political parties, such as Republicans, Christian-democrats and Liberals promote and support the above-stated public house-building policy.
This is the field where I think the post-communist councils have behaved better, by expressing reasonable opposition to the continuous attempts to accelerate the implementation of the MoSE project at all costs.
The City Council weakness is that citizens and the national and international public have perceived the opposition to the MoSE more as a “concession” to the Green Party’s “demands” and “blackmailing”, rather than as a convinced belief that the movable gates are not proved to be effective and environmentally compatible.
The first Cacciari’s Council has born on the basis of a document that undertook as a priority commitment the objective of building the MetropolitanCity, putting in this framework the articulation of the current Venice council territory into more municipalities. The candidate Cacciari used to stress dramatically this priority.
Everything was quickly forgotten. The prestigious Venice City Council did nothing on the national and regional level, played no role in attempting a systematic coordinated action with the neighbouring councils and the province, in order to make the metropolitan city true at least in the public awareness and in the administrative decision-making. Nevertheless, it is obvious that it should have not been difficult to make the metropolitan city alive (we might say the “Greater Venice”) at least in the people’s perception before than in the institutions. It would have meant to pursue the same route that less charismatic and less successful “communicators” than the “Philosopher-Mayor” have followed in other European towns: Lyon, Marseille and London.
Opening a bracket, I wonder what does it mean today to oppose again the new referendum for dividing Mestre and Venezia? However, Costa is not the one to blame.
On Friday, Francesco Indovina said in his speech that the proposal launched by Massimo Cacciari in 1988 were theoretical and unfeasible. I only partially agree with this position: those proposals recovered the previous - let’s call it “left-wing” – policies and revitalised them by adding new shine. However, Indovina is right when he says that those proposals were top-down and had no real relationship with the town. Surely, it was not the task of a group of intellectuals to build this relationship, and we all have to keep in mind the conditions of political parties in those years. Their task was however to keep a minimum level of coherence when passing from words to deeds. This did not happen.
Starting from those years, Venice has had an approach that I would call demagogical-mercantile to the city problems. An approach aimed at winning the generic public consensus more than to implement a real concrete project in the town, as was put forward in the proposals of the Istituto Gramsci.
In the meantime, the “more market, less State” slogan started to mow down its victims. The “relationship with the private sector” (in the first place the companies with building interests) became the driver of the urban policy. Restrictions became the enemies to demolish. All the measures that would have allowed the proper regulation of the city transformations were destroyed. In order “not to say no”, Fiat and Volkswagen were allowed to display their cars in the Venetian campi and in that very square, which sacral nature was celebrated in 1988.
Sure, all this happened with some style. Today we have even lost that style. The story of the Venice “new logo” is exemplificative and astonishing at the same time. Today, on the Gazzettino, the Mayor informs us that the scope of the new and (appalling) logo is to promote Venice in the world and to conquer other markets!!! As if Venice was not – and indeed it has been from many centuries - one of the biggest myths in the world. As if, Venice needed promotion, like an ordinary northeastern small firm. And as if Venice problem was not how to be governed to be up to that myth, in order not to be swallowed by it.
This question is difficult to answer. I will attempt, on the basis of what I have heard in the meeting on Friday.
First, I believe that we need to build a project for the city. Without emphasis, by critically collecting what has been produced in the past and what it might have been elaborated more recently.
I can foresee that two lines will emerge by working in this direction.
A line, which pervaded Armando Danella’s speech, finds the resource to valorise Venice future in the special characteristics of the city and its territory. It’s a line that I have tried to put forward many times and that I still believe is the only one able to save the city inherent values by casting them in a future for all. It is a difficult and strongly innovative direction, not in terms of formulation but in its possibility of implementation. It would need a strong determination and agreement, which are extraordinary goods these days.
The other line, outlined in Indovina’s words, tends to seize the opportunities that the current type of development provides in order to re-launch the economic and social city-life. It is a reasonable direction. However, I consider it very risky because it does not take into account the fact that the current development tends to homologate Venice with the rest of the world, and thus to destroy its inherent qualities that make it a real myth, an universal value and – at the same time – a durable resource for its people.
Perhaps it would be useful if the intellectual collective group, that “April for the left” can represent in Venice, would discuss in-depth these two directions and chose one. And on it would continue to work. How? With what “political” objectives? For the time being, continuing to think and study and discuss: like the Fabian society ages ago, before the birth of a workers party in Great Britain.