SCAVARE, su questo verbo sindaco e costruttori sono sicuramente d’accordo: «dobbiamo scavare», dice Veltroni ai costruttori romani riuniti per l’assemblea annuale dell’Acer, ieri all’Auditorium. Certo, per realizzare le nuove linee metropolitane. Ma anche, «scavare per portare le auto sotto terra», spiega Veltroni, forte di quello che ormai è più di un auspicio: i poteri speciali sul traffico, che comprendono, appunto, anche facilitazioni per la realizzazione di nuovi parcheggi. La richiesta ieri avanzata dalla Regione al governo è chiara. E così le prospettive che si aprono, non solo per il traffico ma anche per imprese e costruttori romani, che ieri hanno riproposto come un tormentone la domanda: «Roma può crescere ancora?». Il presente dice che il Pil del Lazio cresce più di quello del paese (4,6% contro l’1,2%) e che il settore delle costruzioni cresce di più degli altri (4,7% la crescita del valore aggiunto nel 2004), costituendo il 58% dell’industria provinciale. Quanto al futuro, da parte dei costruttori è pressing sul governo perché stanzi risorse per infrastrutture e grandi opere - ma anche per l’emergenza abitativa. Con l’amministrazione locale, invece, si gioca, un’altra partita: la costruzione di nuove case, quelle che fruttano sul mercato, e quelle da destinare all’emergenza abitativa.

Una partita che il nuovo piano regolatore ha già chiuso dentro a previsioni certe: 61 milioni metri cubi di nuove edificazioni, a fronte di 87mila ettari di verde tutelato. Ma l’Acer chiede di riaprirla, prima di tutto - spiega il presidente Silvano Susi - «per far fronte all’emergenza abitativa», con alloggi da mettere in vendita «ma anche in affitto». L’associazione romana, che pure indica nella «manutenzione» delle periferie la nuova frontiera, chiede di reperire nuove aree per la 167, e di destinare l’1% delle aree comunali ad opere di edilizia per i nuovi poveri: 1.260 ettari che i costruttori tradurrebbero in 30-35mila alloggi. Proposta contraria a quanto già ribadito nella delibera sull’emergenza abitativa («le previsioni del piano regolatore non si toccano») e depositata tra le 11mila osservazioni avanzate al nuovo prg, di cui Susi chiede contemporaneamente la rapida adozione, la modifica e l’anticipazione. Per cominciare a costruire e «riqualificare» le periferie, prima ancora che il prg venga adottato, attraverso l’approvazione di piani integrati urbani, sul modello degli articoli 11, decentrandone anche se possibile l’attuazione nei municipi. E torniamo ai poteri speciali.

I costruttori appoggiano in pieno la battaglia, riaperta da Comune e Regione, tanto sul versante dei finanziamenti a Roma capitale, quanto su quello dei poteri speciali, non solo in materia di traffico, però. Ovviamente, il governo dell’urbanistica, attualmente troppo spostato sulla Regione, è materia che preme ai costruttori, che hanno alle spalle 7 anni di attesa per l’approvazione dei cosiddetti articoli 11 per realizzare infrastrutture e case nelle periferie. E su questa materia, la giunta Marrazzo ha già annunciato che è pronta a procedere a semplificazioni e deleghe, come ha ripetuto anche ieri il nuovo presidente della Regione, promettendo un’approvazione del prg in 100 giorni. Però, ieri, il presidente dell’Acer ha aperto un altro fronte, quello delle deleghe in materia ambientale, che ha già trovato la contrarietà di Legambiente.

«La Regione non deve delegare l’ambiente»

MA QUALE DELEGA in materia ambientale? Legambiente attacca i costruttori romani, che chiedono alla Regione di semplificare e delegare al Comune anche in tema di tutela ambientale. «Ma così si passa dal gigantismo della Regione al gigantismo del Comune!», sbottano a Legambiente. Bene, i poteri speciali per il traffico, bene anche la semplificazione e le deleghe in materia di urbanistica, che servono a ridurre i tempi di approvazioni e l’eccesso di burocrazia. Ma l’ambiente non si tocca. «È una competenza cruciale delle Regioni, farebbe saltare quell'equilibrio tra poteri locali e poteri regionali che è alla base della stessa proposta di redistribuzione delle deleghe», avverte il presidente dell’associazione Lorenzo Parlati. D’altra parte, il tema delle deleghe in materia ambientale non è mai stato messo all’ordine del giorno della Regione, che continuerà a mantenere la valutazione di impatto ambientale. Unica eccezione, i parcheggi che serviranno a tagliare le gambe alla doppia fila e al traffico, la cui valutazione di impatto ambientale, con il trasferimento di poteri, spetterà al Comune.

Oltre alle deleghe non piacciono a Legambiente nemmeno le «anticipazioni» rispetto al piano. I costruttori premono perché nell’attesa che il piano venga adottato, si proceda all’approvazione di nuovi piani di interventi integrati - riqualificazioni, infrastrutture e case realizzate con il concorso di soldi pubblici e privati. «Ma così - osserva Legambiente - il Prg rischia di diventare un simulacro».

E poi, ovviamente, non piace alla associazione ambientalista la proposta di affrontare l’emergenza abitativa rubando altro verde alla città. «L’un per cento del suolo comunale significa sette volte villa Pamphili. Non cadiamo nella trappola di contrapporre il bisogno della casa alla tutela dell’agro romano», avverte Mauro Veronesi di Legambiente. Andare avanti a colpi di nuove aree verdi da destinare all’edilizia economica popolare è, dicono, inattuale e inattuabile: «A Roma 8mila stanze ogni anno vanno in deperimento, perché i costruttori non si dedicano al recupero della città che già c’è?». D’altra parte, fa notare Mauro Veronesi, lo stesso presidente dell’Acer ha parlato di «manutenzione» come nuova frontera dell’edilizia, e di «densificazione», costruire dove è già costruito.

L’altra partita che rischia di giocarsi sul verde è quella delle compensazioni. Il Comune per riscattare nuovi parchi ha promesso di cedere aree decentrate rese edificabili. «Perché in futuro non individuare zone già in parte edificate come aree di compensazione?», propone Legambiente, che infine lancia un allarme, condiviso in questo caso anche dai costruttori, per le ex aree abusive, che «devono essere circoscritte in modo rigoroso».

Ma. Ge

Berdini: I quartieri più belli assediati

da fast food e tavolino selvaggio

Muore la città "vecchia", che si svuota dei suoi abitanti, mentre tonnellate di cemento si riversano in periferia, in quella che un tempo era la campagna romana.

«La grande villettopoli paventata da Antonio Cederna è diventata una realtà. La diffusione residenziale, potentemente favorita dal terzo condono, ha consumato oltre 10mila ettari di terreni agricoli», ha denunciato ieri Paolo Berdini, nel corso del convegno organizzato dal Comitato per la Bellezza, presieduto da Vittorio Emiliani, e dall'associazione Polis. Un dibattito vivace, svoltosi alla Biblioteca della Camera, sul tema delle trasformazioni in atto nella città e nelle periferie, al quale hanno partecipato eminenti studiosi e decine di comitati di quartiere. E dal quale è emerso un quadro allarmante, innanzitutto sullo spopolamento della Capitale. «Nel complesso, tra '91 e il 2001, sono stati 204mila gli abitanti della zona all'interno del Gra che si sono allontanati, trasferendosi nell'area metropolitana e nelle periferie più estreme», afferma Berdini. A svuotarsi non è stato solo il centro storico. Persino nella vecchia periferia romana, quella nata negli anni '60 e '70, gli abitanti sono diminuiti del 9,4percento. Intanto i rioni più belli della città sono assediati da uffici, centri commerciali, pub e fast-food, da strutture ricettive. Restano i palazzi delle massime istituzioni dello Stato e quelli delle banche, resta il viavai di centinaia di migliaia di lavoratori. E i residenti devono fare i conti con il degrado, il rumore l'invasione di «un'offerta di ristorazione sempre più aggressiva e volgare». Per dare conto del calo demografico, Berdini cita i dati sull'offerta turistica: a Roma nel 2002 era nel complesso di 94mila posti letto, il 70% dei quali nel centro storico. Come intervenire, allora? «I provvedimenti di divieto di accesso carrabile nelle ore serali o della vendita di bevande in contenitori di vetro sono strumenti del tutto inefficaci ad affrontare il problema. Serve un piano d'insieme - sostiene Berdini - anche con provvedimenti d'emergenza, ad esempio per contrastare il tavolino selvaggio. È indispensabile lo svuotamento di funzioni pubbliche e il riuso residenziale degli immobili oggi occupati, la pedonalizzazione dell'intero centro e la soluzione della sosta dei residenti». E poi ci sono i grandi progetti da attuare, come quello «del Parco dei Fori, colpevolmente abbandonato da un decennio». «Invece si continuano ad assecondare le tendenze del mercato», conclude amaro l'architetto, che se la prende anche con il Nuovo Prg, il quale «prevede l'urbanizzazione di oltre 15mila ettari

Titolo originale: Urban Archipelago – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Sta succedendo qualcosa in Kansas: il 5 aprile i cittadini dello Stato del Girasole hanno sostenuto massicciamente la meschina proibizione dei matrimoni fra cittadini dello stesso, e stipato i consigli scolastici con altri personaggi che vogliono insegnare il creazionismo. Me lo stesso giorno i progressisti hanno spazzato via tutti i posti disponibili a Lawrence, una delle città in più rapida crescita dello stato, in base a una piattaforma che prometteva di combattere la discriminazione, proteggere l’ambiente, aumentare le case popolari. Il nuovo sindaco di questa città di 80.000 abitanti, Dennis “ Boog” Highberger, si è insediato dichiarando che “non ci sono molti posti dove un disabile ex hippie con un nome ridicolo può diventare sindaco”. Il giorno dopo ha inaugurato una chat line coi cittadini di Lawrence col messaggio: “Salve, cittadini! Che inizi la bolgia!”.

Lawrence, oasi di istruzione superiore e di economia high-tech in quello che grazie al libro del 2004 di Thomas Frank è lo stato conservatore più famoso della nazione, non è esattamente uscita di senno. Highberger e gli altri eletti sostenuti da Progressive Lawrence - un gruppo locale che due anni fa ha strappato il governo a forze più conservatrici favorevoli allo sviluppo edilizio – si sono concentrati fondamentalmente su strategie di “ smart growth” contro l’insediamento disperso, collaborando con le forze locali per migliorare l’erogazione di servizi e promuovere la tolleranza in uno stato dove questo può generare discussioni. “Non abbiamo esattamente ribaltato del tutto il “ Cosa succede in Kansas?”, ma ci stiamo lavorando” scherza Highberger, un avvocato che ha convinto Lawrence a condannare ufficialmente il Patriot Act, ma che passa la maggior parte del suo tempo in impegni municipali come finanziare i servizi di biblioteca o acquisire nuovi terreni a parco. “Le cose che succedono a Washington e Topeka sono piuttosto astratte, e di solito frustranti. Quando prendiamo una decisione in commissione municipale – sulla tutela dell’ambiente, o sul trattare bene le persone – la gente avverte che qualcosa è cambiato nel proprio cortile, il giorno dopo. È la politica locale il posto per i progressisti”.

Varianti del caso di Lawrence si rappresentano in tutto il paese, con leaders locali e coalizioni che danno forma e nuove e più aggressive politiche in quello che si sta iniziando a chiamare un “arcipelago urbano” di grandi centri metropolitani, vecchie città industriali e centri universitari che rappresentano isole blu progressiste su una mappa elettorale che sembra un mare rosso di convervatorismo. Si tratta di isole piuttosto affollate, con voti a sufficienza per influenzare la politica ben oltre i propri confini, e restano i bastioni del liberalismo americano: tutte le città con più di 500.000 abitanti hanno votato per John Kerry nel 2004, così come circa la metà di quelle fra 50.000 e 500.000. Praticamente in tutti glia stati che hanno sostenuto il candidato democratico alla presidenza lo scorso anno – anche nei tradizionali capisaldi democratici come Illinois, New Jersey e Michigan – è stato solo grazie alle forti maggioranze nelle aree urbane che ha prevalso Kerry. In un’epoca in cui il governo federale è dominato da repubblicani di destra, e i governi statali liberali sono rari, le città eleggono una nuova generazione di progressisti: una tendenza ben evidenziata il 17 maggio, quando la seconda città del paese, Los Angeles, ha sostituito un cauto e curiale sindaco democratico col progressista Antonio Villaraigosa.

Non sorprende, che la politica delle città tenda a sinistra. Le città, più dei sobborghi o delle zone rurali, tendono ad essere la casa di chi sta meno a suo agio nell’America di George W. Bush: minoranze razziali, gay e lesbiche, immigrati, sindacalisti, lavoratori a bassissimo reddito e i giovani professionisti i cui quartieri “ new urbanist” hanno rinnovato i centri città da Providence a San Diego. Le città, anche, hanno problemi che non si risolvono col libero mercato in cui i conservatori ripongono la propria cieca fede: povertà, violenza, scuole degradate e industrie sfasciate dal NAFTA. E in un’epoca in cui sempre più spese federali si orientano verso il settore militare e i tagli alle tasse per i ricchi, le vecchie sfide diventano nuove crisi. Il 78% dei sindaci intervistati dalla US Conference of Mayors hanno rilevato aumenti nel numero delle domande di alloggi d’emergenza nel 2004, e più dell’80% affermava che mancavano fondi adeguati alla domanda. L’assalto dell’amministrazione Bush ai finanziamenti per lo sviluppo delle città blocca i prestiti per le iniziative di trasporto pubblico e la casa, e i carichi aggiunti per le scuole urbane dal No Child Left Behind Act, rendono le prospettive di soluzione dei problemi urbani più fosche che mai.

Nonostante queste sfide, e in alcuni casi grazie ad esse, un numero crescente di progressisti si sta imponendo a livello municipale. “I governi locali sono l’unico posto dove le idee progressiste possono entrare in azione” dice il sindaco di Madison, Wisconsin, Dave Cieslewicz, quarantaseienne, ex coordinatore di un ufficio si gabinetto al Senato e leader ambientalista, che è stato eletto nel 2003. “È nelle città, che si può aprire un varco fra i grandi interessi, i grandi mezzi di comunicazione – insomma le cose sbagliate della nostra politica – e catturare l’immaginazione del pubblico”. Purtroppo, dice, le organizzazioni tradizionali degli amministratori locali sono state lente a cogliere l’onda della resistenza municipale al movimento conservatore nazionale. “Dopo essere stato eletto, sono andato alla mia prima conferenza USA dei sindaci, ed era orribile. L’influenza delle imprese era ovunque” dice Cieslewicz, ricordando una cena dove camioncini giocattolo con il logo della Waste Management, Inc. servivano da segnaposto. “Eravamo lì, con davanti tutti i tagli possibili ai programmi per l’istruzione, i trasporti e la casa, cose essenziali per le città, e non avvertivo alcun senso di urgenza”.

Cieslewicz iniziò a lavorare per costituire un gruppo che aiutasse i sindaci progressisti ad affrontare la politica in modo serio. Alla prima riunione del gruppo “ New Cities” organization, a febbraio, arrivarono i sindaci di Milwaukee, Salt Lake City, Berkeley e nove altri. Alla seconda, che si terrà il 9 giugno a Chicago, alla vigilia della Conference of Mayors di quest’anno, potrebbero partecipare un paio di dozzine di sindaci per discutere come “cogliere l’attimo” determinato dalla salita dei costi energetici. Si vuole accogliere la proposta del Progetto Apollo, iniziativa sostenuta da gruppi sindacali e ambientalisti per ottenere indipendenza energetica, applicandola a livello locale. Un altro gruppo, ispirato a valori simili ma con strategie differenti, vuole lanciare dal primo giugno la campagna “Riprendiamoci l’America” alla conferenza di Washington, DC, sostenuta dalla Campaign for America’s Future.

Cities for Progress ( www.citiesforprogress.org), una emanazione del movimento Cities for Peace del 2003 – che aveva visto 140 comunità, dai villaggi dell’Alaska a New York City, esprimere opposizione alla corsa di Bush all’invasione dell’Iraq- lancerà una campagna per far cooperare gli eletti e le comunità che rappresentano, a influenzare le politiche nazionali. “È più chiaro che mai che le decisioni prese a Washington influenzano la mia possibilità di svolgere il mio lavoro” dice il consigliere di Chicago Joe Moore, che ha collaborato con lo Institute for Policy Studies a sviluppare la rete di Cities for Progress. “Non posso sistemare le cose nei quartieri di Chicago se non faccio la mia parte per assicurarmi che Washington faccia la cosa giusta”.

L’idea delle città generatrici di politiche progressiste non è nuova. A cavallo dell’inizio del secolo scorso, sindaci come quello di Cleveland Tom Johnson, di Toledo Samuel “ Regola d’Oro” Jones, o di New York City Seth Low, erano conosciuti come leaders progressisti a livello nazionale. Negli anni ’60 a New York John Lindsay, a Boston Kevin White e a Cleveland Carl Stokes erano indicati come potenziali Presidenti o Vice Presidenti. Con l’ottimismo degli anni ’60 che si offuscava insieme alle sue città modello e ai programmi di rinnovo urbano, le città scomparvero dalle notizie, tranne quando si trattava di violenza, corruzione, bancarotta. I sostegni federali si prosciugarono. Il suburbio si espandeva all’esterno. Gli stati presero possesso dei distretti scolastici urbani, togliendo il potere dalle mani degli eletti in sede locale. Se le cariche di sindaco erano state piattaforme di lancio per carriere politiche (l’ex Vicepresidente Hubert Humphrey era diventato famoso a livello nazionale come sindaco riformista di Minneapolis; Moon Landrieu saltò dalla politica municipale a New Orleans alla carica di ministro per Housing e Urban Development con Jimmy Carter) quel lavoro iniziò ad essere visto sempre più come un vicolo cieco, evitato dai politici più ambiziosi.

Ma negli anni recenti, le cose hanno cominciato a cambiare. Dopo tre tentativi falliti alle presidenziali, l’ex governatore della California Jerry Brown è andato a Oakland, dove ha rinnovato la propria carriera politica e la città, come discusso ma sempre presente sindaco. L’ex deputato Tom Barrett del Wisconsin è diventato sindaco Democratico di Milwaukee lo scorso anno. “Essere un Democratico al livello statale o nel Congresso di questi tempi, significa avere solo la possibilità di rosicchiare i margini” spiega il sindaco di West Palm Beach, Florida, Lois Frankel, che è stato portavoce dell’opposizione al parlamento statale della Florida prima di fare il salto verso la politica municipale. “Essere un sindaco forte è il miglior ruolo politico al momento. È più vicino alla realtà. Si possono fare le cose in fretta, si può davvero influenzare la qualità della vita”.

L’ex sindaco di Irvine, California, Larry Agran, ora consigliere municipale nela stessa città di 175.000 abitanti della Orange County, conferma questo punto di vista. In una contea che ha votato per Bush con un margine 60-39 nel 2004, Agran e i suoi alleati progressisti hanno sviluppato programmi innovativi per gli asili, le case popolari, il riciclaggio e la conservazione degli spazi aperti, e soprattutto sconfitto i piani dei costruttori di trasformare una ex base dei Marines in un aeroporto internazionale. Quest’estate, lo spazio aperto recuperato di 2.500 ettari sarà ribattezzato Orange County Great Park. In quanto parco metropolitano più vasto del paese, consentirà agli abitanti della quinta contea più densamente popolata d’America di camminare dall’Oceano Pacifico alle montagne, attraverso un corridoio continuo di spazi verdi. Il progetto è stato reso possibile da battaglie legali, referendum, e dalla determinazione di Agran e altri a usare le risorse e i poteri della città per acquisire l’ex base militare al territorio comunale, negoziare col governo federale, e letteralmente estirpare le vecchie piste di atterraggio. È costato a Irvine circa 25 milioni di dollari, ma la città ne uscirà in attivo finanziariamente, dicono i consiglieri, grazie alla vendita di terreni adiacenti per insediamenti compatibili al parco.

L’elemento critico, sostiene Agran, è che “non abbiamo esitato a utilizzare gli strumenti di governo per realizzare politiche urbane. Questo è quello che possono fare i progressisti: utilizzare il governo locale per realizzare trasformazioni nel pubblico interesse”. Ma non pensate che sia facile. Agran ha dovuto affrontare ripetute sfide elettorali da parte di forze conservatrici che superavano drasticamente quelle progressiste come disponibilità di risorse. Ma a differenza di quanto accade nelle competizioni a livello statale e federale, i grandi interessi a livello locale si possono battere, dice. “In una città con una popolazione inferiore a un milione di abitanti, è possibile creare una rete di persone nei quartieri che contrasti calunnie e attacchi. “Un gruppo di dieci o venti persone impegnate può far molto; un gruppo di 300-400, come nel nostro caso, può vincere”.

Irvine non è l’unico posto dove i progressisti stanno realizzando trasformazioni fondamentali. Più di 120 città a livello nazionale, da Ashland, Oregon, a Camden, New Jersey, hanno approvato norme sui sostegni al reddito, aumentato i compensi orari sino a 12 dollari per i dipendenti delle imprese che lavorano con la municipalità. A Chicago, Moore sostiene un’ordinanza “Big Box Living Wage” che richiede alle catene come Wal-Mart di pagare i propri dipendenti dieci dollari l’ora più benefits. “È un’idea che non potrebbe prendere quota ora nel Congresso, ma che credo avrebbe parecchio seguito nelle città del paese” dice Moore, che progetta di diffondere l’idea dell’iniziativa attraverso la rete Cities for Progress. Le città non agiscono soltanto sul piano economico. Anche se i tentativi di finanziare pubblicamente alcune campagne sono frustrati a livello federale e statale, sono riusciti in alcuni diversi casi come Fort Collins, Colorado, o New York City. E 134 sindaci di 35 stati – compresi Repubblicani come Mike Bloomberg a New York o Alan Arakawa di Maui County, Hawaii – hanno fatto a livello locale quello che George W. Bush si rifiuta di fare a livello nazionale: hanno accettato gli obiettivi del Protocollo di Kyoto per la riduzione delle emissioni di gas serra.

Come previsto, le forze conservatrici e di impresa che hanno rafforzato la propria presa su tanta parte degli apparati di governo, stanno cercando di impedire agli amministratori locali di impostare un ciclo progressista. Nel caso di più alto profilo di interferenza dall’alto, quando il sindaco di San Francisco Gavin Newsom e quello di New Paltz, New York, Jason West hanno cominciato a celebrare matrimoni per coppie di gay e lesbiche, a livello statale sono stati annullati, e il Presidente ha sostenuto un emendamento costituzionale per proibire i matrimoni fra cittadini dello stesso sesso. “I conservatori e lobbisti delle corporations si dichiarano tutti in favore dell’autonomia locale, ma la verità è che un autentico controllo in sede locale li terrorizza” dice Cieslewicz di Madison. “A livello municipale possiamo aprire nuovi fronti, mostrare cosa può essere fatto, impostare tendenze che poi crescono”. Cieslewicz usa l’esempio della decisione di Madison di fissare un compenso minimo in sede locale, che raggiungerà i 7,75 dollari l’ora nel 2008. Altre città del Wisconsin hanno seguito rapidamente l’esempio, facendo pressioni sullo stato per aumentare le paghe minime. “Così le città cominciano, lo stato raccoglie, e quando abbastanza stati approvano gli aumenti dei minimi, la pressione si fa sentire sul governo federale” dice Cieslewicz.

I responsabili del movimento Cities for Progress vogliono istituzionalizzare questo tipo di pressione facendo in modo che le città approvino risoluzioni per porre fine alla guerra, o per lo sviluppo di un sistema sanitario nazionale universale. Offrendo assistenza organizzata a politici locali progressisti e collegando le iniziative l’una all’altra, Cities for Progress spera di creare una crescita dell’attivismo urbano. “Vogliamo che la gente si tolga dalla testa l’idea che lavorare a livello locale o a livello nazionale siano due cose diverse” dice Malia Lazu, direttore operativo nazionale.

Stimolare il cambiamento non è solo un problema di politiche; può anche significare la trasformazione di immagine del potere politico. “Il modo migliore per il Partito Democratico di rinnovare se stesso è di riconoscere che la prossima prospettiva di Great Society [ slogan anni ’60 del presidente Lyndon Johnson, n.d.T.] verrà dalle città, e verranno da lì anche i leaders della nuova generazione di Great Society “ dice il consigliere di New York City Bill Perkins. Il gruppo progressista nazionale Progressive Majority collabora ad eleggere rappresentanti locali che vogliano salire i gradini della politica. “È un modo di costruire una solida base” afferma il coordinatore di Progressive Majority del Colorado, Joe Miklosi, che ha lavorato con candidati locali nelle città di tutto lo stato. “Una volta vinto nella tua città, la gente impara a conoscerti, si fidano di te. Quando ti presenti per il parlamento statale o il Congresso, è più probabile che votino per te”.

L’idea di costituirsi una solida base, non è andata persa coi sostenitori del nuovo sindaco di Los Angeles. La vittoria di Villaraigosa il 17 maggio l’ha trasformato nella più brillante stella nascente latinoamericana della politica, stimolando un dibattito sul fatto che, entro il 2008, il suo nome apparirà nella lista ristretta dei candidati Democratici alla Vice Presidenza. Per gli americani che ancora sognano di poter portare politici progressisti ai livelli più alti, è logico iniziare a cercare candidati dove i progressisti sono già al governo. “Se ci si pensa, l’argomento a favore dei candidati governatori alle presidenziali è il fatto che hanno già governato”, dice Larry Agran di Irvine. “Beh, un sacco di sindaci governano città con popolazione superiore a quella di alcuni stati. Allora, perché non guardiamo alle città, per cercare candidati con idee progressiste? Non si guarda a Washington di questi tempi per trovare esempi di realizzazioni progressiste. Ma nelle città, è una faccenda diversa”.

Nota: il testo originale al sito di The Nation (f.b.)

di Marco Damilano

Una nuova Fiera affacciata sull'aeroporto. Un polo tecnologico all'avanguardia. Quartieri residenziali attrezzati di verde, centri commerciali e impianti sportivi. E poi 300 chilometri di binari. Interi palazzi da abbattere e riedificare. Ottantasette mila ettari di verde, contro gli attuali 82 mila. È il grande sogno di Walter Veltroni: passare alla storia come il sindaco del Piano regolatore che ha cambiato il volto di Roma. È, anche, il grande affare di inizio secolo. Una pioggia di miliardi. Tra i 15 e i 20 miliardi di euro in 15 anni (230-40 mila miliardi di vecchie lire). Una torta gigantesca che taglia trasversalmente forze politiche e imprenditori. Subito dopo il fischio di inizio della lunga partita che da qui al 2004 porterà all'approvazione definitiva del Piano (con la firma del presidente della Repubblica), due settimane fa in giunta si sono scatenati appetiti e polemiche. Si capisce: l'ultimo piano regolatore, firmato da Luigi Piccinato, risale al 1962, esattamente quarant'anni fa. Non fu neppure discusso dal consiglio comunale: la proposta del gruppo tecnico costituito dal sindaco dell'epoca, il democristiano Salvatore Rebecchini, fu adottata dal commissario prefettizio e promulgata con legge nel '65. Per trovare un piano approvato dall'aula Giulio Cesare bisogna risalire a 100 anni fa, al 1909, al sindaco Ernesto Nathan. A seguire il lungo cammino del Piano c'è un tandem composto da un vecchio urbanista e un giovane politico. L'urbanista è il bolognese Giuseppe Campos Venuti, negli anni Settanta assessore al comune di Bologna, punto di riferimento di generazioni di tecnici della progettazione delle città, il papà del piano. Il politico è il giovane assessore al Territorio Roberto Morassut, diessino, pupillo di Veltroni, incaricato di gestire politicamente l'approvazione del Piano. Una scommessa da brivido. Nel suo ufficio a due passi dal Circo Massimo, nelle stanze in cui negli anni Ottanta un assessore democristiano usava mettere a tutto volume un disco di musica classica al momento di chiedere la tangente per disturbare eventuali registrazioni, Morassut dispiega la pianta della Capitale del futuro: "La vecchia Roma centralista si reggeva sull'equazione burocrazia più mattone. Una città fondata sugli impiegati: i ministeri offrivano il lavoro, i palazzinari la casa. Tutto questo non esiste più. La nostra idea strategica si chiama centralità. Nuovi progetti urbanistici che puntano a creare tanti centri in periferia. È una sfida che facciamo all'imprenditoria locale: alzate il livello, costruite infrastrutture, una città in cui sia facile muoversi e ci sia una maggiore qualità sociale". No ai quartieri dormitorio, sì a quartieri verdi dove si possa abitare, dunque. In più, c'è una gigantesca operazione di ristrutturazione edilizia che passa per l'abbattimento e la ricostruzione della cosiddetta "città compatta", fondata sul cemento armato: Tuscolano, Prenestino, Casilino, Tiburtino. "Non è più la rendita che guida, ma l'amministrazione che guida", aggiunge Morassut. "Un'idea dirigista", attacca il consigliere comunale Claudio Santini, uomo di punta di Forza Italia nella commissione urbanistica del Campidoglio. "In questo modo i Ds diventano i grandi regolatori del traffico di affari di Roma. Mettono le mani sulla città, per usare una citazione cinefila cara al sindaco". Certo, il Piano ha risvegliato dal torpore gli imprenditori romani. E non solo. A ogni centralità, a ogni nuovo quartiere, a ogni schizzo sulla mappa corrisponde una corposa rete di interessi. C'è il gruppo Caltagirone che si sta spostando rapidamente dal mattone al ferro. Della vecchia attività edilizia resta nel Piano il quartiere di Tor Pagnotta, la cui cubatura cala da quattro milioni e mezzo di metri cubi a un milione e mezzo. In compenso, però, il gruppo è impegnato con la società Vianini nella zona di Tor Vergata e nella rete della metropolitana. In più, partecipa con le Ferrovie dello Stato nella società Grandi Stazioni alla costruzione della nuova stazione Tiburtina, che con l'alta velocità dovrebbe diventare la più importante della capitale, e alla gestione di Roma Termini, dove dovrebbe nascere un mega-parcheggio sopraelevato. Un feeling con la giunta Veltroni che, dicono i maligni, sarebbe all'origine dell'arrivo alla direzione de "Il Messaggero" di Paolo Gambescia, amico del sindaco. Ci sono poi nuovi imprenditori, aggressivi, decisi a non farsi scappare l'occasione: il gruppo Lanaro dei fratelli Toti (di Pierluigi si è parlato come possibile nuovo presidente della Roma, al posto di Franco Sensi) si è aggiudicato la nuova Fiera a Ponte Galeria, un milione e mezzo di metri cubi, progettato dall'architetto Masino Valle, che comprende le strutture fieristiche, gli alberghi e un parco fluviale sul Tevere, oltre alla Bufalotta. Questo quartiere in zona nord è stato al centro di alterne vicende alla fine dei ruggenti anni Ottanta, quando fu acquistato da un fantomatico mister Bond australiano, poi fallito. Adesso si presenta come una potenziale Milano due in salsa romana, ed è stata ribattezzata con enfasi "la porta di Roma". Il progetto, disegnato in modo avvenieristico, prevede boulevard e campi sportivi. Ci sono poi i milanesi del gruppo Pirelli-Telecom di Marco Tronchetti Provera. Proprietari del terreno Romanina, la zona dove negli anni Ottanta si era progettato di costruire il nuovo stadio da 100 mila posti. E dove ora il Comune sogna la nascita di un polo di ricerca, con lo spostamento del centro studi Donato Menichella di Bankitalia, del Centro nazionale ricerche, dell'Enea e dell'agenzia aerospaziale. In un'altra zona di proprietà Pirelli, il quartiere Acilia, vicino Ostia, il Comune proverà a trasferire, d'accordo con l'Università Roma Tre, alcune strutture per gli studenti. Ci sono poi le proprietà dello Stato e degli enti pubblici. Il quartiere di Pietralata, dove dovrebbero traslocare un pugno di ministeri (Agricoltura, Ambiente), l'Istat e la provincia di Roma, l'Ostiense dove si sposteranno gli uffici del Comune (il cosiddetto Campidoglio 2), le tre università. C'è infine, naturalmente, il Vaticano. Che dispone di proprietà diffuse sul territorio, a macchia di leopardo. Appartengono soprattutto a Propaganda Fidae, sotto la responsabilità del cardinale Crescenzio Sepe, già uomo-chiave del Giubileo, una vecchia conoscenza degli amministratori romani. Il problema più spinoso si chiama Cesano: zona extraterritoriale, ricolma di antenne nocive per la salute degli abitanti, già al centro di un clamoroso braccio di ferro con lo Stato italiano. Senza troppi clamori, Veltroni sta spingendo per trovare una soluzione alternativa alle antenne: un patto con il Vaticano per eliminare il problema. Accordo difficile. Un ginepraio di interessi in cui non è facile districarsi. E infatti, a piano appena presentato, è cominciata la bagarre. Il primo scontro è interno alla maggioranza: tra Veltroni che vuole accelerare e una parte della Margherita (i popolari del vicesindaco Enrico Gasbarra) che frena. Ma anche all'interno di An si confrontano anime diverse: grazie a una leggina regionale approvata dal centro-sinistra, la competenza sul via libera al Piano doveva passare a partire da quest'anno alla provincia (governata da un uomo di An Silvano Moffa). Ma la regione Lazio, cioè Francesco Storace, ha fatto finta di niente e non intende mollare. In gioco c'è la possibilità di condizionare il Comune alla vigilia della prossima campagna elettorale. E anche la candidatura a sindaco del centro-destra, che potrebbe essere contesa proprio da Moffa e Storace. E Forza Italia? Nel giro dei costruttori, gente poco ideologica e molto attenta al pratico, si riconosce che la giunta Veltroni ha rimesso in moto l'occupazione e "l'indotto". Così, all'opposizione, non resta che strepitare contro "la mancanza di trasparenza" del Comune che non fa conoscere i dettagli del Piano. Ma la vera differenza potrebbe farla Palazzo Chigi. Silvio Berlusconi promise un anno fa un finanziamento straordinario di 13 mila miliardi di lire per Roma se avesse vinto il suo candidato Antonio Tajani. Ora Veltroni lo incalza. Se convince anche il Cavaliere può davvero cambiare Roma.

«CARREFOUR a Fegino si può fare. Il Consiglio di Stato ci ha dato ragione, ora vogliamo una conferenza dei servizi specifica». I dirigenti di Gamma srl, la società promotrice di un insediamento urbanistico a Fegino da 80 mila metri quadri - con 24 mila destinati ad un grande centro commerciale del marchio francese Carrefour - dopo la sentenza che rimette in pista il loro progetto bocciato dal Comune (con conferma del Tar), rilanciano l´idea e le critiche, anche pesanti, contro il monopolio di Coop sul mercato della grande distribuzione in Liguria, posizione a cui in serata si aggiunge anche l´ex presidente della regione Biasotti. Convinti di poter avere un via libera che invece, sembra più remoto che mai nelle parole di Bruno Gabrielli, assessore comunale all´Urbanistica, tacciato anche di dichiarazioni "terroristiche" da Flavio Fasano, il battagliero avvocato pugliese che conduce la vicenda per conto della società promotrice, pronta a gestire anche l´ipermercato. «Dicono che possiamo fare una variante al Puc, ed è vero: ma si tratta di vedere se vogliamo farla, e io penso proprio di no, viste le indicazioni che abbiamo già dato - spiega Gabrielli - Facciano istanza per la conferenza dei servizi, rivedremo le loro carte, e spiegheremo per filo e per segno le ragioni della nostra posizione. Io terrorista? Divertente, detto ad uno mite come me... «. «Nessuna chiusura a priori, restano i vincoli di ordine urbanistico e commerciale» ribadisce Mario Margini, neoassessore al commercio. Mentre alla conferenza stampa di Gamma, ieri mattina al Jolly Marina, tra gli altri appare Gianfranco Gadolla, l´ex consigliere regionale di An che aveva promosso un emendamento al piano commerciale regionale - scomparso poi nelle nebbie della commissione - che prevedeva, appunto, l´insediamento di Fegino, in deroga ai limiti esistenti per nuovi insediamenti di tali dimensioni.

Fasano si spinge un po´ tanto in là, insiste sul Comune e le Coop che considerano la grande distribuzione "cosa nostra" e poi si corregge "casa nostra"; fa capire che bisogna smetterla con i privilegi, che loro hanno le carte in regola per costruire un insediamento di oltre 80 mila metri quadrati, 24 mila dei quali adibiti a centro commerciale, nell´area ex Continentale Italiana sulla collina di Fegino in Val Polcevera, una zona già caratterizzata da un´alta densità di ipermercati e attività commerciali, a rischio "tappo" continuo nonostante la strada di sponda. Ma Franco Cardinali, presidente della società, parla di riqualificazione di una zona abbandonata, sottolinea i 25 mila metri quadri di verde; siamo disposti, dice, anche a farci carico della spesa per la modifica della viabilità. «E´ un problema di metodo e non di merito: il Consiglio di Stato non ha infatti contestato il no al Carrefour, ma solo l´iter attraverso il quale ci si è arrivati» precisa Margini, che sottolinea il permanere dei vincoli urbanistici e commerciali. Tutti i progetti di riqualificazione privati sono ben accolti, ma «rappresentano e tutelano interessi appunto privati, mentre l´amministrazione deve rappresentare e tutelare gli interessi della città». E dove secondo il Puc non si possono costruire insediamenti commerciali oltre i 3000 metri quadri, come se ne possono accettare 24 mila?

Titolo originale: Malls and malls – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per mantener fede agli impegni della Cina col WTO, in dicembre il Ministero del Commercio ha eliminato i vincoli alla localizzazione commerciale (che può avvenire ovunque), alla struttura di impresa (non si richiede più che sia una joint venture) e alle quantità di capitale (da 10 milioni a 300.000) per le attività straniere.

Le riforme sono state particolarmente benvenute dai grossi operatori commerciali d’oltremare ansiosi di gestire le proprie attività con l’immagine di impresa a proprietà interamente straniera [WFOE/ wholly foreign-owned enterprise], e non ultimo per la possibilità di liberarsi del peso morto dei soci di joint-venture, aumentare l’efficienza, e spesso tagliare i costi.

Ma se sono continuati ad arrivare annunci da parte dei giganti stranieri – come quello di Wal-Mart dello scorso mese, che progetta di aprire tre nuovi megastores Supercenter a Pechino – le quantità di capitale inferiori richieste sollevano il problema di quale posto troveranno nel quadro generale le catene internazionali di dimensioni più contenute.

Il fatto è, commenta un analista, che c’è solo una manciata di centri commerciali di livello internazionale in tutta la Cina, mentre continuano a sorgere malls di qualità e progettazione inferiore, anticipando un infinito boom dei consumi, coi costruttori che tentano di sfruttare la liberalizzazione commerciale prima degli operatori delle grandi catene.

”È sconcertante che con tutta l’offerta che esiste, e anche con quella in corso di costruzione, non vengano attirati questi operatori commerciali” dice Bryn Davis, analista immobiliare per la CBRichard Ellis, a Pechino. “Ci sono circa 20 centri commerciali in Cina con queste caratteristiche: tre o quattro a Pechino, uno o due a Dalian, Guangzhou e Shenzhen. I rimanenti sono a Shanghai”.

Gli esperti vedono un crescente malessere rispetto ai centri commerciali, visto che non esistono malls di qualità a sufficienza, e un sovrappopolamento di altri di basso livello, che diluiscono le prospettive commerciali per tutti.

Detto questo, Shanghai ha più centri commerciali, buoni e meno buoni, di qualunque altra città cinese. E con spazi commerciali non utilizzati ridotti al solo 5%, Shanghai sta diventando cara per gli standards cinesi. Alcuni operatori di medio mercato, come la giapponese Mitsukoshi, per esempio, stanno pensando di espandersi altrove, in città come Chongqing nel profondo dei territori interni. Le catene più orientate a un mercato di massa hanno aperto la strada dell’interno per anni. La Metro dalla Germania, ad esempio, si è spinta sino a Wuhan nella provincia centrale di Hubei e ora vanta 20 punti vendita in tutto il paese. Anche la francese Carrefour, è stata presente a Wuhan e in alte città interne per anni, talvolta in joint venture con le amministrazioni locali prima della liberalizzazione da Pechino, e altre volte a mortificazione delle regole, va detto.

Shanghai resta la grande calamita, ed è per questo che ci sono più malls di qualità che ovunque altrove. La britannica Tesco l’anno scorso ha comprato il 50% dello Hymall di Shanghai a 260 milioni di dollari USA.

Il più grosso e attivo giocatore emerso di recente è la CapitaLand di Singapore. Attraberso la sua controllata CapitaRetail, ha appena comprato il nuovo Anzhen Shopping Mall e il centro Wangjing di Pechino (questo ancora allo stato di work in progress) per 1,746 miliardi ($ 210,36 milioni) – dal grande operatore nazionale Hualian.

CapitaLand ha già lasciato il segno anche a Shanghai, costruendo la sua torre di Raffles City a 54 piani nel cuore della città – e fissando la nuova quota di affitto commerciale a 5 dollari al metro quando ha aperto il complesso nel 2003. Per i costruttori stranieri ora, l’obiettivo è di realizzare super-centri commerciali con anchors famosi a livello mondiale come Wal-Mart, con accanto strutture “ big-box” che possono normalmente ospitare giganti del fai da te come Home Depot. (I centri commerciali saranno dotati di parcheggi, ma niente di paragonabile alle dimensioni dei parcheggi americani o europei, perché la proprietà dell’auto, anche se in rapida crescita, è ancora molto indietro rispetto all’Occidente).

Un’audace fusione

L’anno scorso, con la sua mossa sinora più audace, la CapitaLand si è associata al braccio di investimenti di Shenzhen, lo Shenzhen International Trust & Investment Co Ltd (SZITIC) che aveva già un accordo in corso con Wal-Mart.

I due soci avevano aperto 10 negozi Wal-Mart prima che CapitaLand entrasse in scena. Ora i progetti prevedono l’apertura di una serie di altri negozi nei prossimi cinque anni. Sottovalutando l’importanza di Shenzhen nel complesso della sua campagna, Wal-Mart, che compra in Cina gran parte di quel che vende, annunciò che stava spostando il proprio quartier generale per l’Asia da Tokyo alla boomtown di Guangdong.

Mettere un tetto sulla testa di inquilini miniere d’oro come Wal-Mart è critico per la strategia di CapitaLand, il principale costruttore internazionale d’Asia, che al momento ha 6,8 miliardi di yuan, ovvero l’8% del proprio portafoglio globale, investiti in Cina, il proprio secondo obiettivo estero di mercato dopo l’Australia. E gli investimenti sono destinati a crescere.

”Stiamo cercando le possibilità di acquisire centri commerciali a Shanghai, dato che è una grande metropoli commerciale”, ha dichiarato il presidente del CapitaLand China Holdings, Lim Ming Yan. “Sono in corso negoziati. Probabilmente raddoppieremo gli investimenti nel prossimi anni per espandere il nostro patrimonio immobiliare in Cina”.

Questo dovrebbe aiutare ad aumentare le quantità di centri commerciali di serie A. E se ora l’appunto principale di Davis della CBRichard Ellis è la carenza di questo tipo di servizi, non ha perso entusiasmo per le possibilità delle riforme WTO. Il 97% di tagli riguardo alle disponibilità di capitale apre una ampia serie di opportunità. E lo stesso fanno le altre deregulations riguardo all’uso obbligatorio di distributori cinesi, che tanto spesso avevano determinato danneggiamenti e smarrimenti di merci in transito.

”Tutti guardano alla Cina, adesso” dice Davis, “anche gente che non pensava di aprire qui. Le riforme eliminano enormi ostacoli. Se solo il 25% di loro verrà in Cina, si creerà un mercato gigantesco”.

Se si è aperta la strada ad attività interamente straniere, alcuni analisti cinesi si aspettano che queste rappresentino più l’eccezione che la regola, “Gli stranieri dipenderanno da soci cinesi per costruirsi accessi a basso costo e basso rischio alle reti di attività”, ha osservato sul China Daily Li Fei, professore alla Scuola di Economia e Management dell’Università di Tsinghua. “Il mercato cinese è complesso, e il territorio vasto rende più sicuro ed efficiente per gli stranieri avere la collaborazione di soci locali”.

Tony Wong, presidente della Lifestyle Company, operatore di boutiques dei centri commerciali di Shanghai, è d’accordo, suggerendo solo che la riduzione delle quantità di capitale è più importante della revisione delle norme sulle imprese a proprietà completamente straniera. Questa riduzione faciliterà l’ingresso di marchi come Prada, dice. “Ma c’è ancora bisogno di soci locali: è un mercato difficile da penetrare, altrimenti”.

Come Davis, Wong è preoccupato per l’attuale “mania” dei centri commerciali. “Ce ne sono troppi. Sono troppo grandi e troppo vicini l’uno all’altro. Il tipo di consumo cinese è diverso da quello dell’America. Il grande mall è un fenomeno solo americano; nemmeno europeo” dice.

I costruttori che pensano di costruire i centri commerciali più grandi di tutti i tempi saranno perplessi, dice, perché i consumatori non vogliono scarpinare per corridoi senza fine. “Nemmeno i commercianti li amano” aggiunge. “Questi malls resteranno vuoti”.

Ed è la dimensione, la parola chiave di questo costruttore. La Lifestyle realizza e gestisce proprietà immobiliari a Shanghai del tipo che Wong chiama “ lifestyle centers” e cerca una dimensione a scala umana per andare incontro ai bisogni dei consumatori, e a quelli dei commercianti di media dimensione che entrano nel mercato.

Per quanto riguarda lo spesso dimenticato mercato interno del paese, Wong prevede che gli ostacoli per gli investimenti stranieri resteranno ancora per qualche tempo: soprattutto a causa del comportamento tradizionale dei consumatori. “C’è meno spesa in beni voluttuari, e di più in divertimenti” dice.

Nota: qui il testo originale al sito della China Economic Review (f.b.)

Titolo originale: Dream machines – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

“La Cina ha inziato ad entrare nell’epoca dell’auto come bene di consumo di massa. Si tratta di un grande e storico passo in avanti”. Così dichiarava l’agenzia di informazioni statale Xinhua lo scorso anno. Gli ambientalisti possono avvertire un brivido di paura, per questa sbocciante storia d’amore coi motori. Ma in Cina è in corso una rapida trasformazione economica e sociale, e l’automobile la sta guidando.

Nel 2002 la domanda di auto è cresciuta del 56%, molto più che nelle più rosee previsioni. L’anno successivo c’è stata un’accelerazione sino al 75%, prima di rallentare nel 2004 (quando il governo ha reso più rigide le norme per il credito agli acquirenti di automobili) a circa il 15%. Ma in un mercato globale a passo di lumaca, la domanda cinese resta ipnotizzante. Pochi credono che quest’anno scenda sotto il 10%. Sin quando l’economia continuerà a galoppare all’attuale passo, molti ritengono che le vendite di automobili si incrementeranno del 10-20% annualmente, per parecchi anni a venire.

Cifre mastodontiche rotolano allegramente giù dalle lingue dei produttori di auto. Con 5 milioni di vendite lo scorso anno, la Cina è già il terzo mercato mondiale, dopo l’America (17 milioni) e il Giappone (5,9 milioni). “La Cina è destinata a diventare il secondo mercato mondiale prima o poi nei prossimi due o tre anni” dice David Thomas, a capo della distribuzione Ford per la Cine. Fra il 2010 e il 2015, ritiene, ci sarà il grosso. “La Cina si sta sviluppando in modi molto simili (ai mercati dei paesi sviluppati), ma lo fa in modo molto più veloce” aggiunge Mr. Thomas. “ Parecchio molto più veloce,” ribadisce.

Allo stesso tempo, la Cina sta riversando miliardi nell’espansione della propria rete stradale. Alla fine del 2004, aveva 34.000 km di autostrade, più del doppio del 2000 (17 anni fa, non ne aveva nessuna). Solo gli Stati Uniti ne hanno di più. La rete stradale totale cinese per lunghezza è la terza del mondo: 1,8 milioni di chilometri, di cui il 44% costruiti negli ultimi 15 anni. E non ci si ferma qui. Per il 2020 la Cina prevede di raddoppiare ancora la lunghezza delle autostrade.

Questa combinazione di crescita rapida dell’auto privata, di frenetica costruzione autostradale, e di boom economico, evoca immagini dell’Amerca negli anni ’20, quando l’automobile trasformò le aspirazioni della middle class, e degli anni ‘50, quando il governo federale realizzò il sistema delle autostrade Interstate. Ma nel caso della Cina questo sviluppo è stato compresso in soli pochi anni. È la volontà del governo ad averlo reso possibile. La strategia della Cina, ispirato non ultimo da quella dell’America, è di far diventare l’industria automobilistica un pilastro dell’economia. Ha dato il benvenuto ai costruttori stranieri, purché formassero delle joint ventures con una quota non superiore al 50%. E con le banche sotto il proprio controllo, ha spinto investimenti nel settore e sostenuto prestiti ai privati cittadini per alimentare la domanda.

Queste grandiose speranze sono evidenti in mostra nel Distretto di Jading, a Shanghai, una spianata semirurale punteggiata da fabbriche a circa 30 km dal centro città. Due anni fa era una terra desolata infestata dalle zanzare.Oggi ospita una struttura futuristica in acciaio e cemento, il primo circuito di Formula Uno della Cina. Non importa se pochi cinesi avessero sentito nominare le gare di Formula Uno, o che qualcuno se ne interessasse, prima che avesse inizio la costruzione. La struttura all’ultimo grido da 320 milioni di dollari, completata lo scorso anno, vanta un anello da 5,4 km sagomato sulla forma del carattere cinese “ shang”. Che rappresenta non solo la prima sillaba del nome della città, ma più coerentemente significa “in alto”, o andare avanti.

La gara inaugurale lo scorso ottobre ha attirato una folla di 150.000 persone, e molti hanno pagato almeno 1.800 yuan ($ 215): un mese di stipendio, per la media degli operai. Per il resto del tempo, è rimasto spettralmente vuoto. Fare soldi non è una priorità. È considerato il simbolo di una nuova “città dell’automobile” che Shanghai sta cercando di creare a Jiading, sede di una joint venture fra la Volkswagen e la Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC), compagnia statale le cui auto a marchio Volkswagen godono della principale quota di mercato in Cina. Il piano, sostengono i funzionari, è di trasformare l’area in un centro ricerche e sviluppo sull’automobile, un luogo dove auto e componenti sono costruiti, e dove le attività di tempo libero ci girano attorno. Come successo per il circuito di gara, l’anno prossimo aprirà un museo dell’auto da 50 milioni di dollari.

Zhu Ningning, vicedirettore del gruppo di lavoro municipale per la città dell’auto, pensa che questa strategia del governo pagherà. “Abbiamo costruito quello che c’è ora in tre anni. A Detroit ce ne sono voluti cento” dice. La metà dei 2,4 miliardi di dollari investiti nella città dell’auto sinora vengono dal governo. Nei prossimi tre anni, Mr. Zhu dice che verranno spesi altri 3,6 miliardi, con il governo a contribuire per un terzo. “Questa auto city è unica al mondo” si entusiasma Zhu. “Detroit ha una concentrazione industriale, e musei, ma non ha la Formula Uno”. E per essere sicuri che questo non diventi il tipo di sprawl industriale tanto comune altrove in Cina, il gruppo di Zhu ha commissionato a Albert Speer, architetto tedesco figlio dell’omonimo favorito di Hitler, una collaborazione al progetto.

La nascita della domanda

Nelle grandi città della Cina, il fiume di biciclette – un tempo l’immagine più viva della Cina urbana – è stato sostituito da strade intasate di auto, la maggior parte delle quali, terribile, nelle mani di guidatori in erba. Proibendo o limitando fortemente l’uso delle motociclette in queste città, la Cina ha scavalcato in un salto una fase di sviluppo tipica dei vicini asiatici, dove la moto ha abitualmente fornito ai nuovi ricchi il primo assaggio di mobilità senza fatica. Shanghai, che ospita 9 milioni di normali biciclette, ha sollevato una ridda di critiche sui media lo scorso anno proibendole nelle principali strade del centro. Ma oggi vengono usate sempre di meno.

In qualche misura l’abbraccio all’auto della Cina era un risultato prevedibile della ricchezza urbana crescente. Ma ci sono parecchi altri fattori a determinare la domanda cinese, che almeno sino a un anno fa è lievitata oltre ogni aspettativa. Un’enorme spinta è venuto quando la Cina è entrata nella World Trade Organisation nel 2001, con un considerevole allentamento delle barriere alle importazioni di auto. I prezzi delle automobili prodotte internamente sono caduti in modo rapido, anticipando le riduzioni tariffarie, e hanno continuato a farlo per un 10% o più all’anno.

Il taglio dei prezzi, e l’introduzione da parte delle compagnie straniere di modelli più economici (costruiti dalle loro fabbriche in Cina), hanno aiutato pure a mettere la proprietà dell’auto improvvisamente alla portata di una middle class in rapida crescita. “Esiste qualche somiglianza fra l’approccio americano e quello cinese” dice Jean-Claude Germain, a capo della rappresentanza Peugeot Citroën per la Cina. “Quando qualcuno non ha i contanti per comprare una macchina, la sogna e farà qualunque cosa per essere un giorno nella posizione di comprare questo prodotto”. Germain valuta che ora circa 50-60 milioni di cinesi possano permettersi di comprarne una. Se avevano qualche dubbio, un credito agevolato dalle banche statali (come fino all’anno scorso) li ha aiutati a superarlo.

Un altro motore chiave di domanda è la drammatica trasformazione nella struttura economica e sociale delle città cinesi. Dieci anni fa, la maggior parte dei residenti urbani erano impiegati da fabbriche di proprietà statale o in altri enti legati al governo. Vivevano in case assegnate dai datori di lavoro, virtualmente senza pagare l’affitto, e vicine al posto di lavoro. Una bicicletta, o il trasporto pubblico, erano di solito adeguati per muoversi. Le banche, inoltre, non prestavano ai singoli.

A partire dalla fine degli anni ’90, però, le abitazioni sono state ampiamente privatizzate. Molte fabbriche di proprietà statale hanno chiuso o si sono trasferite nelle zone suburbane per ridurre l’inquinamento delle città e far spazio a nuova edilizia. Il boom economico è stato pungolato da una frenesia costruttiva, la quale a sua volta era alimentata da continui prestiti delle banche e dalla disponibilità del governo a consentire che i costruttori radessero al suolo o vecchi quartieri centrali. Comunità consolidate sono state sparpagliate, spesso verso il suburbio, in luoghi mal serviti dal trasporto pubblico e lontani dai posti di lavoro.

La maggioranza dei residenti in campagna - dove vive il 60% della popolazione con un reddito medio di meno di un dollaro al giorno al cambio ufficiale – non andrà mai oltre il sogno di possedere un’auto. Ma l’impatto psicologico su molti residenti urbani dell’improvvisa disponibilità dell’auto è stato considerevole. Fino agli anni ’90 i viaggi in Cina erano regolamentati. Veniva richiesta una lettera da un datore di lavoro statale per comprare un biglietto d’aereo, un comodo posto a sedere in treno, o una stanza in un albergo decente. La vita del cittadino era sorvegliata da vicino, a casa e al lavoro. Le decisioni del governo di incoraggiare l’impresa privata hanno significato allentare la presa. A questo punto entra in scena l’automobile, simbolo di libertà e status sociale. Non c’è da sorprendersi che i cittadino non vedessero l’ora di comprarne una.

“Nuovo guidatore, fate attenzione”

Prendere la patente non è difficile. Anche se un allievo deve far pratica per 70 ore in due mesi, è difficile essere bocciati all’esame. Gli esaminatori malpagati sono facili da corrompere, e gli istruttori fungono da intermediari e si ritagliano la propria quota. Molte auto nelle strade della città esibiscono il cartello “Nuovo guidatore, fate attenzione”. È un appello inutile. Il tasso di mortalità sulle strade della Cina è il più alto del mondo: 680 morti e 45.000 feriti al giorno, secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, contro i 115 morti al giorno nella di gran lunga più motorizzata America.

La proprietà è ancora poca cosa in termini percentuali: 7 o 8 ogni mille persone, contro una media mondiale di 120 e le più di 600 in America. Il numero delle auto private in Cina – circa 10 milioni – è solo ancora la metà di quelle americane all’inizio della Grande Depressione. Ma a Pechino, città di 12 milioni di persone (contando solo i residenti registrati) ci sono 2 milioni di auto, l’80% delle quali di proprietà privata. Di queste, un quarto di milione sono state acquistate negli scorsi due anni. Nonostante l’allargamento delle strade principali (buttando giù altri edifici residenziali), la realizzazione della metropolitana leggera suburbana, l’inaugurazione della nuova strada anulare negli ultimi anni, le infrastrutture della città non riescono a tenere il passo.

Le preoccupazione per la congestione, il parcheggio, l’aumento dei prezzi del carburante e la possibilità di una nuova tassa sulla benzina iniziano a rallentare la domanda in città, dice Qie Xiaogang, analista di mercato del punto vendita auto principale della città. Anche la decisione governativa dell’anno scorso, di irrigidire i prestiti per l’acquisto di automobili, ha avuto grossi effetti. Nuovi alla cultura del credito, e con poca paura delle timide banche di proprietà statale, molti cinesi hanno fatto debiti oltre le proprie possibilità, utilizzando certificati falsi del proprio reddito. Ciò ha creato un “grosso buco finanziario” nel sistema bancario cinese, dice Mr. Qie. Ma anche con gli acquisti a credito scesi al 10% delle transazioni contro il 30% del 2003, le vendite conoscono un boom. Molti acquirenti si presentano con borse di contanti.

Ma, curiosamente, l’automobile rimane uno strumento per spostamenti su piccole distanze, di soli da e per l’ufficio. La rete autostradale sinora ha mancato di trasformare le abitudini di viaggio e tempo libero. Steve Bale di BatesAsia, impresa di pubblicità, dice che lo scorso anno meno del 20% dei proprietari di auto hanno usato i propri veicoli per spostarsi fuori città nei fine settimana. Imboccare la strada aperta e seguirla ovunque vada non è, a quanto pare, un’idea particolarmente ispirante per l’automobilista cinese. Jin Jianjun, quarantaseienne impiegato di Pechino che ha trascorso le vacanze di quest’anno lunare guidando per 6.000 chilometri attraverso la Cina con moglie e figlia, è una rara eccezione. Dice che è adesso, il momento migliore per possedere un’auto in Cina, perché le autostrade veloci inter-city sono ancora senza traffico.

Lo scarso fascino della strada aperta

Uno dei motivi per cui gli automobilisti su lunghe distanze scarseggiano, è che gli spostamenti in aereo sono diventati convenienti per molti abitanti delle città prima che iniziasse a crescere l’auto in proprietà. Per chi si sposta da solo, e spesso anche per due insieme, volare resta di solito l’opzione più economica: meno cara anche di un viaggio in treno negli scompartimenti “a sedili morbidi”. Il viaggio da Pechino a Shanghai, una distanza di circa 1.120 km, costa molto più via strada che in aereo. Percorrere la expressway Pechino-Shanghai vuol dire fermarsi a più di dieci barriere che richiedono un pedaggio, pagando un totale di 500 yuan ($ 60), senza contare il carburante. Un biglietto aereo scontato costa meno dei soli pedaggi.

La costruzione delle autostrade è stata usata dal governo come strumento per stimolare la crescita economica. La maggior parte sono finanziate dalle banche statali, e i gestori hanno poche probabilità di ripagare il debito in tempo. Su alcuni tratti il gettito dei pedaggi copre a malapena il costo degli stipendi del casellanti, figuriamoci gli interessi dei prestiti. I camionisti spesso preferiscono usare le vecchie strade che corrono parallele alla expressways, per risparmiare soldi.

Un anno fa, l’amministrazione municipale di Pechino decise di togliere i pedaggi alla nuova autostrada da 1,6 miliardi di dollari attorno alla città, solo pochi mesi dopo l’apertura. Le tariffe erano state pensate per coprire il prestito in 30 anni. Ma il numero di utenti dei primi tempi aveva fatto calcolare che ci sarebbero voluti più di due secoli. A Shanghai, recentemente hanno aperto alcuni autodefiniti “ motels”, ma è difficile distinguerli dai comuni alberghi. Sun Fei, direttore di una filiale da 230 stanze di Motel 168, una catena privata, dice di avere solo 60 posti a parcheggio. Ma anche questi, sono “sufficienti a soddisfare la domanda”.

I media cinesi amano parlare di una emergente “cultura dell’automobile”. Ma nell’immaginario popolare non c’è ancora un equivalente della Route 66. La lettura delle carte stradali è un’abilità che pochi padroneggiano (quelle topografiche dettagliate sono ancora considerate segreto di stato). Si preferisce il viaggio di gruppo, in una nazione dove un’incredibile varietà di cucine, dialetti e culture può rendere il viaggiare indipendente un incubo. Il settore dell’auto a noleggio è all’infanzia, anche se gli ottimisti credono che le cose cambieranno. Nigel White, direttore generale della Avis in Cina, dice che il mercato del noleggio, che ha impiegato circa 40 anni a maturare in Europa, in Cina ne impiegherà 10 o 15. Ma i grandi piani di crescita dalla Avis (dalle attuali dieci agenzie di noleggio alle 70 entro il 2008) sono basati in gran parte sulla domanda d’affari con grandi quote di investimento straniero.

La proliferazione di giornali patinati dedicati all’auto sugli scaffali dei negozi suggerisce l’emergere di una cultura che adora l’automobile in modi simili a quelli dei mercati sviluppati. Ma i consumatori di auto cinesi hanno gusti e motivi propri per acquistare i propri veicoli. In particolare, le prestazioni contano meno di accessori e finiture interne. “Quella è la parte che vedono familiari e amici”, dice Daphne Zheng, portavoce a Shanghai per la General Motors. Schermi video sui sedili posteriori, finiture in legno, sedili in cuoio, sono grandi attrazioni.

Quando ha aperto un cinema drive-in di stile americano alla periferia nord-est di Pechino nel 1988, era allettante immaginare i giovani cinesi urbani usare le proprie macchine per gli appuntamenti con la ragazza. “I cinema drive-in stanno diventando di moda” annunciava Xinhua giusto l’anno scorso. Non esattamente. Quel cinema resta l’unico della capitale, anche se ne ha aperto un altro l’anno scorso in uno dei centri satellite. Con la sua capacità di 500 auto e i sei schermi, in media attira meno di 100 macchine al giorno. Wang Qishun, il direttore, dice che gran parte degli introiti vengono da altre attrazioni del complesso, come il ristorante da 200 posti, o il laghetto per pescare.

Anche se i cinesi non stanno diventando americani nelle loro abitudini automobilistiche, il nuovo amore per i motori ha implicazioni preoccupanti per l’ambiente. La maggior parte dell’inquinamento di Pechino è causato dalle automobili. La città spesso è avvolta da una nebbiolina sporca, nonostante le norme richiedano che le auto si adeguino agli standard di emissioni UE III entro il 2008, in tempo per le Olimpiadi.

Nebbia inquinata

Il governo, ben consapevole di tutto questo, sta spendendo miliardi per migliorare il trasporti pubblici delle grandi città. Entro il 2008 Pechino avrà 200 chilometri di ferrovia sotterranea, raddoppiando la lunghezza attuale. La metropolitana di Shanghai si deve ampliare da 80 chilometri a 200 entro il 2010, quando la città ospiterà l’Esposizione Mondiale; entro il 2020, il piano prevede 810 km di linea, il doppio del sistema sotterraneo di Londra.

La rapida crescita della dipendenza cinese dalle importazioni di petrolio – di cui un terzo, ora, per usi automobilistici – sta causando grandi ansie riguardo alla sicurezza energetica nazionale. Il consumo di petrolio sarà senza dubbio contenuto dalle tasse, da migliori tecnologie o dall’uso di carburanti alternativi. Ma la domanda di automobili continuerà a crescere. David Thomas della Ford stima che ci siano 450 milioni di persone nella Cina orientale con un potere d’acquisto di oltre 7.000 dollari l’anno; 6.000 dollari è la soglia abituale da cui inizia a crescere la proprietà privata dell’auto.

Le perdite crescenti dell’industria, con la feroce concorrenza che rosicchia i margini di profitto, non stanno scoraggiando i produttori. Come sottolinea Mr. Thomas, “I desideri della gente, la loro capacità di comprare, i fondamentali economici del paese, non sono cambiati di molto”. La Cina si è innamorata delle macchine; e nonostante gli sforzi del governo per raffreddare gli animi, la passione brucia (e inquina) più forte che mai.

Nota: qui il testo originale al sito dell’Economist (f.b.)

SRoggio Sardegna: Preoccupazioni per Las Vegas

C’è preoccupazione in Sardegna, e credo in tutto il Mezzogiorno, per la proposta di concedere per una novantina d’anni le spiagge (che significa venderle). La finanza acrobatica e spericolata del ministro Tremonti che ha impoverito quasi tutti gli italiani, alligna; e rischia di colpire in modo irreversibile i beni più preziosi del Paese.

La proposta , formalizzata in Parlamento e ribattezzata legge Las Vegas, punta proprio a questi paesaggi di cui è o dovrebbe essere garantito senza ambiguità l’uso pubblico. E che se fossero venduti sarebbero inevitabilmente destinati alla trasformazione secondo le prevedibili attese degli acquirenti. Casinò e accessori sul mare per cominciare (sob!) e il seguito è facile immaginarlo: tutto facilitato da accordi di programma, solita mossa per battere le resistenze locali.

Eppure non sorprende l’idea di liquidare il patrimonio ambientale del Sud per consentirne il rilancio. Al governo del Sud e delle isole non gli importa granché ( la Sardegna poi – un milione e mezzo di abitanti – non rappresenta molto sul piano elettorale )

L’attenzione ai problemi delle aree disagiate del Mezzogiorno, ancora bellissime in grandi parti, è nominale: ognuno si arrangi come può è la risposta. Ecco il principio alla base del federalismo sopraffattore di Bossi e Tremonti. Per il Sud non c’è un euro e casomai i finanziamenti serviranno per alimentare la costosa illusione del ponte sullo stretto di Messina.

L’idea della maggioranza berlusconiana è tanto più grave dopo l’esito delle elezioni regionali e i programmi dei nuovi governi locali niente affatto in linea con questa idea. A ben guardare neppure fantasiosa, come si vorrebbe far credere, del tutto contraria al senso comune, come si capisce dalle reazioni di esponenti di spicco del centrodestra. Colpisce soprattutto la sua carica diseducativa, contrastante con la necessità di fare crescere la consapevolezza sulla tutela dei beni comuni.

Berlusconi sa bene che alcune regioni – tra queste la Sardegna – hanno deciso di difendere senza equivoci il paesaggio costiero e anzitutto le aree che confinano con il mare. E per questo la trovata appare – in Sardegna e credo dappertutto – gravemente inopportuna sul piano politico e molto sconveniente sul piano economico.

Ma c’è di più. Le politiche di governo del territorio, secondo la maggioranza che sostiene il presidente della Regione Autonoma della Sardegna Soru (e anche secondo il presidente della Puglia Vendola), non solo sono orientate a impedire che le grandi ricchezze ambientali come sono le parti più prossime al mare vengono alienate e trasformate. Il progetto del governo regionale sardo è quello di accrescere il patrimonio pubblico proprio per metterlo al sicuro, sottrarlo al mercato contingente, come si fa con le cose belle e rare che potranno servire alle generazioni future (eccolo un esempio di solidarietà ecologica-generazionale che da senso all’idea vaga e poca praticata della sostenibilità ambientale. Ecco l’unico modo di pensare ai prossimi flussi turistici che, basta leggere qualche sondaggio, di casinò o cose simili in riva al mare non ne vogliono vedere!).

E ancora: ecco il rischio di fare del federalismo una dissennata esaltazione del liberismo che rompe vincoli e punta a frantumare i pochi scudi di cui il Mezzogiorno dispone; e che induce a buttare tutto, opere d’arte e paesaggi, nel grande bazar della competizione globale. Partendo con grandi proclami sull’autonomia del sud e mirando nei fatti ad una progressiva riduzione di quell’autonomia. Ma al sud hanno capito e anche nella splendida Gallura dove la tentazione di vendere le coste è stata forte, non sono tutti avventori billionaire e hanno votato contro il centrodestra in tutte le elezioni recenti.

Caro Augias, il 25 maggio sono scaduti i termini per l'appalto del ponte sullo Stretto di Messina. Si sono presentate due ditte, le italiane Impregilo e Astaldi, nemmeno queste con troppo entusiasmo. L'amministratore delegato di Astaldi, ha dichiarato: «L'ipotesi che Astaldi e Impregilo presentassero un'offerta comune per il ponte, scaturiva da comuni considerazioni di buonsenso riguardo la rischiosità del progetto ampiamente dimostrata dall'abbandono della maggior parte delle imprese e banche straniere».

Pochi giorni prima, l'amministratore delegato della Strabag (unica cordata internazionale ancora interessata all'opera) così commentava il ritiro: «Troppo alto il rischio che avremmo dovuto affrontare dal punto di vista legale, geologico e tecnico-finanziario».

In definitiva sono venuti fuori tutti i dubbi e le perplessità da sempre avanzate da chi si oppone alla costruzione di questa opera inutile e devastante. Che il dissenso nei confronti del ponte sia ormai trasversale lo dimostra il documento inviato al ministro Lunardi dalla maggioranza del consiglieri comunali di Messina (3 An, 1 Fi, 5 Udc, 1 Gruppo Misto, 1 Udeur, 5 Margherita, 3 Lista civica, 3 Ds) in cui si chiede di fermare la gara, avallando le conclusioni dell'apposita Commissione consiliare: «Evitare la costruzione di una infrastruttura i cui elevatissimi costi (sociali ed ambientali, oltre che economici e finanziari) non possano essere bilanciati da sufficienti benefici a vantaggio dell'utenza».

Le chiedo: non sarebbe meglio pensare prima a opere sicuramente più utili per i siciliani?

Sergio Conti Nibali

Messina, serconti@glauco. it

I risultatidella gara internazionale d'appalto per la costruzione del controverso ponte sono così desolanti che se la questione non avesse ormai assunto un connotato "politico", se non fossero entrati in gara, quella vera, interessi troppo forti per essere contrastati, un ripensamento s'imporrebbe. Nonostante i dirigenti della società del «ponte» abbiano fatto il giro del mondo, nessuna società straniera ha voluto partecipare per le ragioni ben riassunte in quelle inquietanti parole: rischi troppo alti dal punto di vista legale, geologico e finanziario. Dovrebbe bastare a chiunque avesse sufficiente discernimento o libertà d'azione.

Credo d'aver colto un invito a soprassedere anche nell'espressione impiegata di recente dal presidente di Confindustria Montezemolo quando, a proposito di infrastrutture per il Sud, ha detto: «Niente opere faraoniche, pensiamo alle cose concrete»; Pasquale Pistorio, uno dei più sagaci imprenditori siciliani, ha rincarato: «E' come pensare a champagne e caviale quando non si hanno nemmeno i soldi per il pane. Il ponte non ha alcun senso».

Nonostante questo, il progetto va avanti e all'insensatezza complessiva della cosa il presidente del Consiglio ha voluto aggiungere una sua nota buffonesca. Tra le ragioni in favore del ponte ha incluso: «se uno di Reggio Calabria ha per caso un grande amore a Messina ci potrà andare anche alle quattro del mattino senza aspettare i traghetti». Nel frattempo, il tratto dell'autostrada Messina-Palermo inaugurato nel dicembre scorso dal neoministro Miccichè (enfatici i servizi sui Tg), è stato chiuso perché l'asfalto steso frettolosamente non ha retto al passaggio del terzo Tir.

Cremona: l’autostrada Cremona - Mantova in ...23 anni! E ci si ferma subito: all’ “osteria” di Tornata

L’Europa conferma, intanto, che nessun corridoio europeo passerà dalla Lombardia.

di Ezio Corradi*

Annunciato a fine marzo nel bel mezzo della campagna elettorale per il rinnovo del Consiglio Regionale della Lombardia del 3 e 4 aprile 2005, in questi giorni è apparso sul sito www.ilspa.it il bando di gara per la concessione di costruzione e gestione dell’autostrada regionale “Integrazione del sistema transpadano Direttrice Cremona-Mantova”. Un progetto dal valore di 755-770 milioni di Euro (Iva esclusa, naturalmente): in termini di vecchie lire circa 2.000 miliardi!

Ma, nonostante le speranze cremonesi si tratterà di una autostrada monca e lunga da costruire: 23 anni e addirittura in 3 fasi.

L’autostrada Cremona-Mantova lunga 70 km sarà così completata alla media record di 3,5 km-anno. Meglio la performance della Salerno-Reggio Calabria dove in 7 anni sono stati costruiti 49 km di nuova autostrada (dati citati da Guglielmo Epifani Segretario Generale della CGIL nella trasmissione “Ballarò” del 3 maggio 2005).

E’ così che appare subito l’ autostrada Cremona-Tornata.

Si, avete letto bene: dopo i roboanti annunci dei nostri politici regionali, provinciali e gestori delle autostrade, che da Cremona a Mantova sarebbe passato un tratto dell’itinerario autostradale da Barcellona a Kiev, fatto passare come Corridoio 5, ci si ferma subito alla prima osteria: a quella di Tornata.

Va ricordato che è stata sufficiente una lettera indirizzata dai cittadini dei Comitati cremonesi e mantovani contro le autostrade al Parlamento europeo e al Presidente dell’UE Prodi per ricevere dalla Commissione Trasporti Europea e per conto della stessa Presidenza dell’Unione Europea (Prodi e Loyola de Palacio) ben due risposte identiche: nessun corridoio europeo passerà dalla Lombardia e la conferma che la politica dei trasporti dell’Unione Europea preferisce mezzi di trasporto meno inquinanti come le ferrovie e le autostrade del mare.

Così la Cremona-Tornata, importante tassello della “fase 1” del reticolo autostradale transpadano (del tutto sconosciuto ai trattati di politica dei trasporti e mai previsto da alcun Piano Generale o Regionale dei Trasporti) dovrà essere realizzata entro tre anni dall’affidamento della concessione autostradale assieme alle tratte mantovane, distinte nelle “sottofasi 1A, 1B, 1C e 1D” che vanno dalla variante ex SS 62 nel Comune di Virgilio, all’asse interurbano di Mantova e da qui alla variante della exSS10 nei territori di Curtatone e Castelucchio.

E il resto del tracciato autostradale? Verrà realizzato a rate (se ci sarà traffico): la “fase 2” da Tornata a Castellucchio dovrà essere realizzata entro 15 anni dall’entrata in esercizio della “fase 1”. La “fase 3” dal casello di Castellucchio alla variante della ex SS 62 in Comune di Virgilio dovrà essere realizzata entro 20 anni dall’entrata in esercizio della prima “fase 1”. La Cremona-Mantova sarà un esempio di autostrada transgenerazionale: talmente lunga da fare nel tempo, che verrà tramandata da padre in figlio!

E l’Europa e la frontiera dell’Est trampolino di lancio per la Cina? Beh, non si può avere tutto e subito! Per ora le forze politiche e sociali che hanno sponsorizzato l’autostrada quale indispensabile infrastruttura per lanciare lo sviluppo e agganciare rapidamente l’Europa e i traffici dell’Est, devono accontentarsi di avviare una programmazione ultraventennale per i loro investimenti. In tempi di economia globalizzata e di scenari in rapida trasformazione, i nostri imprenditori dovranno attendere 23 anni per vedere realizzata la loro aspirazione e prepararsi a lasciare in eredità ai loro successori anche un testamento con precisi ordini di servizio “a futura memoria” per spiegare “il perché e il che farne” di questa infrastruttura voluta dal pensatoio del Partito Trasversale Cremonese delle Grandi Opere.

Sì il pensatoio che vuole la bretella autostradale da Castelvetro a Cavatigozzi comprensiva di un nuovo ponte sul Po e di un ponte sul Canale navigabile, che vuole le autostrade Tirreno-Brennero e Brescia-Bergamo-Milano, due centrali turbogas a Cremona e a Spinadesco, poli logistici che sconvolgono la viabilità come a Soresina, nuovi poli industriali lontani dalle ferrovie come a Cicognolo, Cappella Cantone, San Giovanni in Croce, nuove discariche, depuratori per liquidi pericolosi, ecc., ecc.. Il tutto alla modica cifra di oltre 8.000 miliardi di vecchie lire di investimenti: i soliti bruscolini!

Nemmeno la pianificazione economica sovietica è mai riuscita a tanto. Con tutti i difetti, e furono davvero tanti, nell’ ex URSS la pianificazione almeno era “solo” quinquennale!

Evidentemente il passaggio dalla politica dello statalismo all’economia del libero mercato non vale ancora per i nuovi politici: i diessini-expci che gestivano il potere nelle province di Cremona e Mantova e nella Società Autostrade Centro Padane quando, negli anni 2002-2003, venne presentato il progetto dell’ ”Autostrada Cremona-Mantova tratto lombardo del Corridoio 5” prontamente proposto non appena presentata la “Legge per le autostrade regionali” dal Governo di centrodestra della Regione Lombardia.

Ma il bando di gara presenta alcune gustose chicche: in caso di assenza di partecipanti alla gara l’amministrazione regionale lombarda si riserva la facoltà di procedere all’aggiudicazione della concessione anche in presenza della offerta del solo promotore, cioè della Società Cento Padane.

Altro elemento rilevante è che il bando del quale se ne è parlato a fine marzo 2005 prevede la presentazione delle domande di partecipazione entro le ore 12 del 7 giugno 2005: un termine che sinceramente ci sembra troppo breve per una gara europea. Infine l’elemento che suscita più di una ilare perplessità è la durata della concessione che “avrà una durata massima di 64 anni”: una durata battuta solo dal ponte di Messina per il quale era prevista una concessione lunga 100 anni!

Si vuole forse precostituire la perennità della gestione della Società Centro Padane per la A21 Brescia-Cremona-Piacenza e delle bretelle autostradali Castelvetro-Cavatigozzi e Cremona-Mantova?

Con queste premesse, la ripresa economica e il rilancio economico della nostra provincia più che guardare al prossimo futuro, diventano più che mai futuribili, lanciate come sono su una prospettiva di lungo corso che guarda “ambiziosamente” addirittura al traguardo del primo quarto del nuovo secolo, verso il 2025! L’unica certezza è che la realizzazione di questi progetti porteranno alla devastazione dell’ambiente, alla distruzione di floride aziende industriali e imprese agricole oltre che la prospettiva che Il Grana Padano e gli altri prodotti della nostra terra siano arricchiti di nuove polveri e di PM10: possibile che nessuno abbia nulla da dire di fronte a questi scempi?

* Ezio Corradi - Ambiente Territorio Società - Coordinamento - Comitati contro le autostrade e le centrali turbogas

Nota: qui il sito di notizie locali il Vascello; qui il contributo di Eddyburg al tema dell'autostrada ACME (f.b.)

In fondo, una postilla di Eddyburg

Gentili signori, Gentili Signore,

ci rivolgiamo a Voi, firmatari della lettera che ci è giunta, indirizzata anche al Sindaco di Bologna e al Presidente della Giunta regionale Emilia Romagna, per rassicurarVi sulle intenzioni e sugli obiettivi del percorso di riorganizzazione che l’Ente ha adottato anche nel settore della pianificazione territoriale e per confutare alcune affermazioni della Vostra missiva.

Non vi è da parte della Provincia di Bologna nessun mutamento di strategia e nessun calo di attenzione per i temi di una pianificazione territoriale equilibrata e sostenibile, che offra opportunità al sistema socio-economico e garantisca un elevato tasso di tutela ambientale e qualità dello sviluppo, costruita attraverso un percorso articolato che punta sulla collaborazione istituzionale, il confronto sociale ed una larga condivisione delle decisioni assunte.

Così la Provincia ha lavorato sino ad oggi e così intende continuare per arrivare ad un’applicazione coerente del PTCP, nella formazione degli strumenti urbanistici locali.

Se oggi la gran parte dei comuni (40 su 60 totali) partecipa ad un processo di pianificazione associata, in stretto rapporto con gli uffici della Provincia e con la partecipazione diretta della stessa, attraverso le competenze dei suoi tecnici, la messa a disposizione di risorse e servizi; se attraverso gli Accordi territoriali per i poli produttivi sovracomunali abbiamo iniziato a spezzare il circolo molto poco virtuoso che lega la crescita urbanistica alle necessità finanziarie dei comuni, introducendo meccanismi di perequazione economica e territoriale; se il Comune di Bologna ha sottoscritto l’accordo per un percorso partecipato di revisione del suo PSC approvato nella scorsa legislatura senza l’accordo della Provincia; se abbiamo predisposto, e siamo pronti a sottoscrivere, un Accordo procedimentale con il Governo sul Passante autostradale Nord, i cui caratteri innovativi sia dell’opera, sia per le implicazioni fortemente volute con il Servizio Ferroviario Metropolitano ed il sistema della mobilità sostenibile sono da tutti riconosciuti - è proprio perché della coerenza e del rigore nell’applicazione degli indirizzi definiti in questo complesso e impegnativo percorso di cui l’Arch. Cavalcoli è stato animatore e protagonista insieme ad altri abbiamo fatto un punto di principio, strategico nel nostro programma di mandato

L’avvicendamento dell’Architetto Cavalcoli alla direzione del servizio pianificazione non è quindi frutto del giudizio sul suo operato che anzi valutiamo di grande qualità al punto che vogliamo continuare ad avvalerci della sua collaborazione proprio per far crescere in modo più diffuso quella innovativa cultura dell’urbanistica e della programmazione territoriale di cui abbiamo bisogno per dare più qualità al nostro sviluppo né della volontà di smantellare una struttura di primo piano: infatti gran parte dei tecnici cresciuti in questa esperienza - resteranno al loro posto, assumeranno incarichi di maggiore importanza o porteranno le competenze acquisite al servizio degli enti locali chiamati ad applicare gli indirizzi del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.

Stiamo procedendo ad una riorganizzazione complessiva della Provincia, nuovi sono il Direttore Generale, il Segretario generale e molti altri dirigenti, per dare maggiore efficienza ed efficacia alla nostra azione di governo, proprio perché vogliamo mantenere ed accrescere quei livelli di eccellenza e di qualità che in questi anni abbiamo saputo affermare.

Perché tutto ciò possa esplicarsi occorre fare squadra, consentire a chi si è formato in questi anni di cimentarsi ai massimi livelli.

Il PTCP della Provincia di Bologna ha diversi padri, ed oggi per affermarsi compiutamente ha bisogno di molti amici e collaboratori consapevoli.

Con questo percorso che abbiamo intrapreso vogliamo determinare queste condizioni.

Quindi nessuna assenza di motivazioni, nessuna manovra oscura, ed anzi dispiace che senza conoscere la natura esatta e complessa del processo avviato e tuttora in corso, si sia disposti ad emettere giudizi invece che partecipare, con occhio critico ma sereno, ad un lavoro intenso ed impegnativo perché le buone premesse del PTCP si possano tradurre in una concreta e coerente azione di governo in questo mandato.

Cordialmente.

L'assessore alla Pianificazione Territoriale e ai Trasporti Giacomo Venturi

La Presidente della Provincia di Bologna Beatrice Draghetti

P.S. Si chiede cortesemente di inoltrare la presente risposta a tutti i firmatari della lettera in oggetto e/o a tutti coloro ai quali la stessa è stata inviata. grazie

Postilla

Poiché Eddyburg ha ospitato la lettera, ed è stato il primo a informare sull’evento cui la lettera si riferisce, una postilla alla replica molto tempestiva della Presidente e dell’Assessore è opportuna.

Osservo in primo luogo che – fermo il diritto dell’amministratore di spostare un dirigente – un minimo di correttezza culturale e amministrativa vorrebbe che ci fosse una motivazione esplicita. Lo spoil system rende quasi superflua la motivazione quando cambia il segno politico dell’amministrazione. Non sembra che questo cambiamento ci sia stato nel caso specifico: DS e Margherita prima, DS e Margherita dopo.

Osservo in secondo luogo che l’allontanamento di Cavalcoli è stato preceduto da una politica del personale e del bilancio che ha notevolmente impoverito le risorse dell’ufficio. Questi sono dati oggettivi, cui non voglio aggiungere le altre informazioni di cui non è documentabile la verità, ma che vanno tutte nella medesima direzione.

Il prestigio che l’ufficio della pianificazione territoriale godeva (e che è testimoniato dalle adesioni alla lettera, che i promotori continuano a inviarmi) è tale da sollecitare la maggiore attenzione agli ulteriori avvenimenti, a via Zamboni e, soprattutto, sul territorio della provincia bolognese: soprattutto su quelle aree extraurbane, che il PTCP tutelava, con analisi, scelte e politiche di rara intelligenza, e a proposito delle quali, nelle stesse settimane in cui si apriva l’offensiva verso l’ufficio di Cavalcoli, si sono lette, sulla stampa locale, strane proposte di “urbanistica creativa”.

Titolo originale: Authorities try to cool mall mania – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

È pronto per l’apertura, in ottobre, Fonte d’Oro: il primo centro commerciale di Pechino e sinora il più grande della Cina.

Nonostante i funzionari del gruppo promotore, si costruttore che gestore del nuovo grosso centro, affermano di contare su una futura prosperità, ci sono timori che possa seguire la strada di altri shopping malls cinesi, che al momento non stanno dando grandi risultati, ha scritto martedì il China Daily.

Comunque, nonostante le prospettive grigie per i centri commerciali esistenti, ce ne sono molti di grosse dimensioni in corso di costruzione in tutta la Cina, e i promotori stanno facendo pressioni sulle amministrazioni locali per realizzarne.

Il fenomeno è stato chiamato “ mall mania” dagli esperti.

Mall mania

Per ora, la mania si diffonde in tutto il paese, con sempre più centri commerciali, sempre più alla moda in corso di costruzione, e le amministrazioni locali che offrono varie possibilità di sostegno ai costruttori di questi progetti.

Le prospettive sembrerebbero rosee. Ma ci sono dei problemi. Quanto denaro delle banche viene divorato, dalla mall mania?

La maggioranza degli enormi investimenti necessari per questi giganteschi progetti dipende dai prestiti delle banche. In altre parole, le banche stanno sostnendo alti rischi, dice Chen Jianming, direttore generale della Oriental 3invest Consulting Co Ltd, impresa di progettazione e consulenza immobiliare.

Nonostante non siano disponibili statistiche nazionali sulla costruzione di centri commerciali, si ritiene in genere che per quanto riguarda il settore bancario le spese per i grossi centri commerciali nella fase di progettazione o in corso di costruzione alla fine del 2003 abbiano superato i 200 miliardi di yuan (24 miliardi di dollari USA), e almeno il 60 per cento di questi finanziamenti vengono dalle banche.

Una formula comunemente usata dai promotori è: comprare i diritti edificatori dalle amministrazioni locali a prezzi preferenziali, prendere in prestito il denaro per la costruzione dalle banche utilizzando gli immobili come garanzia, e quando i malls sono completati, impegnare la proprietà per ottenere un flusso di liquidità per la gestione quotidiana.

”Ai promotori qualche volta basta solo il 10 per cento dell’investimento totale per acquisire i diritti edificatori nella fase iniziale, e l’approvazione del prestito può essere molto facile con l’intervento delle amministrazioni locali” dice Chen.

Secondo le esperienze degli investitori in malls all’estero, che hanno realizzato i modelli commerciali negli USA e in Europa dagli anni ’50 in poi, sono necessari più di dieci anni per recuperare l’investimento complessivo, se il centro commerciale funziona bene.

”Ci si può immaginare, se spuntano dappertutto in Cina i centri commerciali, quanto grandi saranno le somme necessarie, e quanto ci vorrà perché il denaro preso alle banche venga ripagato” continua Chen.

In più, l’eccesso di realizzazioni può trasformarsi in costruzioni non completate, concorrenza sleale, o cattivi risultati per i concorrenti, che porteranno al mancato reddito degli investimenti e a danneggiare il fragile sistema finanziario nazionale.

Alcune approssimative statistiche mostrano che, alla fine dello scorso anno, c’erano circa 300 grossi complessi commerciali, tra cui molti shopping malls, in Cina, un aumento di 100 unità dal 2002, e la cifra è salita a 400 in aprile.

Secondo il Decimo Piano di Sviluppo Quinquennale (2001-2005) a Pechino sono previsti quattro malls nell’area centrale.

Ma, anche senza contare alcuni progetti abortiti per mancanza di fondi, nella capitale al momento sono in costruzione dieci giganti commerciali.

Le realizzazioni sono più “fiorenti” a Shanghai, con 13 complessi commerciali, e per uffici di 970.000 metri quadrati, in progetto o costruzione, con superficie che supererà rispettivamente 1,6 e 2,4 milioni di metri quadrati, come affermano fonti dello Shanghai Commercial Information Centre.

”Al momento, i centri commerciali attivi sono in una fase di stasi e peggioramento” sostiene un funzionario del centro, che vuole rimanere anonimo.

Dice che al Chai Tai Square di Shanghai, il primo shopping mall della città, un terzo degli spazi sono inutilizzati, e il complesso lavora in perdita sin dall’inaugurazione.

A Chongqing, una città del sud-ovest della Cina con una popolazione di oltre 30 milioni di persone, si apriranno presto cinque grossi centri commerciali.

”Anche nei centri piccoli e medi, come Yixing o Jiayi, ci sono segni della mania dei centri commerciali” dice Zhang Shuping, vice-presidente della Camerca di Commercio nazionale cinese.

Lo stimolo alla febbre del mall

Perché, quasi contemporaneamente, sono stati lanciati tanti progetti, e perché dipendono in modo quasi eccessivo dal credito bancario?

In parte, è dovuto alla tattica dei promotori, di usare i progetti di centro commerciale per ottenere denaro dalle banche. E poi, le spinte delle amministrazioni locali in questa direzione non possono essere ignorate.

”Possiamo attribuire l’entusiasmo delle amministrazioni per i centri commerciali al desiderio di stimolare le costruzioni e il commercio, ma in qualche misura gioca anche un ruolo importate il perseguimento di obiettivi politici da parte dei funzionari. Questo atteggiamento di scarsa lungimiranza riflette alcuni problemi del sistema di valutazione cinese, quasi sempre basato su indicatori economici relativi ai brevi mandati dei funzionari.

Governare la mall mania

La preoccupazione degli esperti, e le notizie diffuse dai mezzi di comunicazione sul clima incandescente degli investimenti nella costruzione di centri commerciali, hanno spinto il premier Wen Jiabao a ordinare personalmente lo scorso febbraio un’indagine approfondita.

La Commissione di Controllo Bancario Cinese, il Ministero del Commercio, la Commissione Nazionale per le Riforme e lo Sviluppo, il Ministero delle Costruzioni, stanno conducendo un’inchiesta nazionale congiunta.

Per aumentare l’efficienza la Commissione di Controllo bancario si è concentrata sulla situazione dei prestiti per progetti di centri commerciali in sette città chiave: Pechino, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Chengdu, Chongqing e Wuhan.

Il Ministero del Commercio ha orientato la propria indagine sui grandi complessi investendo molto sul questionario.

Come primo passo per affrontare il problema, il ministero sta mettendo a punto una serie di regole per organizzare il sistema commerciale delle città. Sta prendendo in considerazione se introdurre il sistema della public hearing nel caso di costruzione di mega-stores.

È stato chiesto alle municipalità di presentare i piani basati sui grandi complessi commerciali, ma non si tratta di qualcosa che possa avere il medesimo effetto legale di una serie di norme.

Contemporaneamente, il Consiglio di Stato, ha spedito dieci gruppi di indagine in dieci città a verificare gli investimenti in capitale fisso.

A fine aprile, i centri commerciali sono stati inseriti nell’elenco delle attività “surriscaldate” della Commissione Nazionale per le Riforme e lo Sviluppo, insieme all’industria dell’acciaio, del cemento, dell’alluminio elettrolitico. La Commissione di Controllo Bancario ha anche avvertito i presidenti delle banche di stato che l’aumento del credito per investimenti in immobili era “elevato in modo anormale”.

Di fronte alla prospettiva di un’inchiesta approfondita concentrata sulle risorse finanziarie, alcuni costruttori di malls sono in ansia, e temono che con la mall fever vengano spazzati via anche gruppi imprenditoriali.

Al contrario, altri non sembrano toccati nella solidità del sostegno finanziario e della lunga esperienza nel campo dei grossi centri commerciali.

Cai Shanxun, vice-presidente del Golden Resources Group, responsabile unico dello shopping mall Fonte d’Oro di Pechino, afferma che i prestiti delle banche per il loro progetto sono valutati in un miliardo di yuan (120 milioni di dollari USA), su un totale di investimenti di oltre 5 miliardi di yuan (600 milioni).

”Per aumentare la nostra forza, preferiamo applicare prezzi d’affitto relativamente bassi per attirare più commercianti, il che garantisce un flusso di liquidità stabile e mantiene l’operazione in salute” dice Cai.

Sinora tutti gli spazi del centro comemrciale Fonte d’Oro sono stati occupati, e 40 inquilini – compresi New Lufthansa, Guiyou, Christian Dior, Nike e Admire – hanno firmato con gruppo un contratto ventennale.

Yu Lai, presidente del consiglio di amministrazione di Guangzhou Tianhe City Square, il primo e più grande centro commerciale del Sud della Cina, apprezza l’azione del governo centrale.

”Un consolidamento del settore è necessario e lungimirante, visto che l’eccesso di realizzazioni è un uso eccessivo del sostegno delle amministrazioni locali hanno fatto della costruzione dei centri commerciali un affare senza regole e rischioso” dice Yu.

”In più, la febbre da mall implica grossi rischi per le banche commerciali, che possono non solo dare un grosso colpo al sistema finanziario, ma creare problemi anche al settore degli shopping malls”.

Esperti e interessati sostengono le decisioni del governo centrale di far scoppiare la bolla del mall, ma sottolineano che dovrebbero essere distinti gli aspetti immobiliari e quelli specificamente commerciali.

”La realizzazione di un progetto insediativo commerciale, o shopping centre, mira al commercio e insieme all’immobile, e gli acquirenti saranno responsabili della gestione commerciale” dice Guo Zengli, segretario generale della Commissione sugli Shopping Centers per la Camera di Commercio Generale Cinese.

Un progetto di mall integra sviluppo immobiliare e gestione delle attività commerciali, in altre parole promotore e operatore sono la stessa impresa.

”Un operatore di mall non dovrebbe vendere gli immobili ai commercianti, ma predisporre un piano generale e scegliere inquilini adatti a questo progetto” prosegue Guo.

La mall mania riflette il fatto che non si è ancora imposto in Cina un sistema generalizzato di progettazione commerciale, e che si devono iniziare a innescare meccanismi di circolazione delle informazioni e di grandi investimenti, secondo Guo.

Nota: il testo originale al sito in inglese del Quotidiano, People’s Daily (f.b.)

A seguito del rinnovo dell'Amministrazione comunale bolognese e di quella della Provincia, la sezione di Bologna dell'Associazione ITALIA NOSTRA ritiene opportuno inviare alle Autorità in indirizzo il documento che segue, sintesi delle posizioni dell'Associazione nei confronti del Piano Strutturale del Comune di Bologna.

Il documento riprende anche alcuni contenuti di precedenti interventi che si ritemgono essere tuttora di attualità.

ITALIA NOSTRA si augura che un nuovo spirito di apertura e di disponibilità alla collaborazione venga a caratterizzare le relazioni fra il tessuto associativo e culturale e gli organi politico-amministrativi cui competono le importanti decisioni riguardanti il futuro della città e del territorio provinciale delle quali gli atti della pianificazione territoriale ed urbanistica rappresentano tanta parte.

Le note che seguono entrano solo a titolo esemplificativo nel dettaglio delle proposte attualmente in discussione -né potrebbero fare diversamente data anche la vastità dei materiali messi a disposizione nella fase di presentazione del P.S.C.- ma sono da intendere come un contributo critico positivo alla definizione delle linee generali e degli orientamenti fondamentali delle azioni di politica urbanistica, coerentemente con le finalità strategiche dell'attuale fase di pianificazione.

Per maggiore chiarezza espositiva il presente parere è articolato per punti che intendono sottolineare gli aspetti del P.S.C. che a parere dell'Associazione sembrano di maggiore criticità.

La sezione di Bologna di Italia Nostra si riserva comunque di intervenire in seguito in modo più preciso nel merito degli argomenti che vengono qui trattati in maniera necessariamente generale.

1. La dimensione territoriale dell'azione di pianificazione

Il P.S.C. risente delle carenze che derivano da un'elaborazione sia analitica che progettuale essenzialmente limitata al solo Comune di Bologna; una limitazione che esclude quindi gran parte dell'area alla cui scala si manifestano i fenomeni insediativi e di trasformazione territoriale della fase attuale del processo di urbanizzazione.

E' convinzione di Italia Nostra che nessuna vera ed efficace politica di tutela del patrimonio storico e paesistico esistente e di creazione di nuova bellezza per la nostra città e per il territorio -che sono gli obiettivi di fondo della nostra Associazione- sia possibile al di fuori di una pianificazione urbanistica che affronti in modo organico ed alla scala adeguata il complesso dei problemi in giuoco: non ci può essere una buona salvaguardia del centro storico senza una buona periferia, così come non ci può essere una buona periferia senza una oculata tutela del paesaggio agricolo e naturale e del patrimonio storico sparso che la circonda od è presente nelle sue frange più lontane.

La dimensione delle problematiche urbane bolognesi ormai da molti decenni è tale che la sola pianificazione urbanistica comunale non è più in grado di affrontarne la reale natura: è nostra convinzione che occorrano un quadro complessivo di riferimento a livello sovracomunale e strumenti di coordinamento politico-amministrativo che superino le ristrettezze dei singoli ambiti territoriali comunali coinvolti nei processi urbani del nostro tempo (si pensi, per esempio, alle problematiche delle infrastrutture per la mobilità privata e per i trasporti pubblici od a quelle della creazione e della localizzazione di centri commerciali e direzionali, di poli della Sanità o per l'Università e la Ricerca, o di infrastrutture per gli spettacoli di massa, della tutela del territorio agricolo di pianura o collinare o degli ambiti fluviali, della previsione di parchi territoriali ecc.).

L’attuale divaricazione fra le pianificazioni del Comune di Bologna, dei Comuni contermini e della Provincia sembra rendere problematica la ripresa di una efficace iniziativa di pianificazione sovracomunale; riteniamo invece che sia ancora questa la strada da seguire se non ci si vuole rassegnare ad un futuro all’insegna della frammentaria casualità di scelte urbanistiche condizionate dagli esiti di impari contrattazioni fra le parti pubbliche e controparti private sempre più forti.

2. Una "idea" generale di città alla base di una strumentazione attuativa articolata.

E' opinione di ITALIA NOSTRA che occorra, in sintesi, una "idea" di città alla scala alla quale i fenomeni urbani si manifestano oggi e forme di governo territoriale adeguate in grado di concretizzarla attraverso una strumentazione articolata ma coerente.

E' principalmente sotto questo punto di vista (anche se non solo) che -a parere della nostra Associazione- l'azione dell'amministrazione comunale bolognese si è mostrata carente nel corso almeno degli ultimi due-tre decenni, sostanzialmente cancellando le esperienze degli anni '60 e '70 del '900 che fecero di Bologna uno dei principali punti di riferimento politico-culturali del dibattito urbanistico europeo.

Alle già discutibili scelte del P.R.G. del 1985 volte principalmente a colmare con nuove urbanizzazioni le aree ancora "vuote" della periferia cittadina o quelle

che si sarebbero rese disponibili a causa dell'obsolescenza naturale od appositamente provocata di vecchi impianti annonari, industriali e ferroviari (non a caso questo tipo di logica di riempimento dei vuoti venne definita con involontario umorismo "urbanistica interstiziale"), ha poi fatto seguito, nella totale mancanza di qualsiasi visione sovracomunale dello sviluppo, una prassi attuativa all'insegna del caso per caso, dell'inseguimento di questa o quella emergenza, di questa o quella iniziativa proposta nell'interesse dei relativi proponenti: tutto ciò aggravato dagli sconsiderati "premi di cubatura" generosamente elargiti e quasi sempre al di fuori di ogni idea strategica sul futuro della città, delle esigenze prioritarie dei quartieri nei quali le nuove trasformazioni venivano ad inserirsi, e, troppo spesso, addirittura in assenza di ogni possibilità di pubbliche discussioni e verifiche.

Si è così verificato il susseguirsi di iniziative episodiche e di scelte avvenute in carenza di una effettiva discussione pubblica che le precedesse: si pensi alle vicende dei progetti per la Stazione, a quelle delle Officine dell'Istituto Ortopedico Rizzoli passate in un sol colpo da luogo di punta della ricerca medica mondiale ad area lottizzabile a scopi speculativi privati, alla fallimentare e sconclusionata realizzazione del CAB, all'addensamento eccessivo di volumi e di funzioni generatrici di grandi volumi di traffico a ridosso dei viali di circonvallazione (aree ex Morassutti e Buton), od in altre zone della periferia cittadina (via della Repubblica, Stalingrado, aree ex ICO e Panigal), fino alle ancora nebulose decisioni circa l'area dell'ex Mercato Ortofrutticolo alla Bolognina e ad altre aree ancora.

Si pensi, ancora, alla diffusione casuale di grandi infrastrutture civili ed economiche dentro e fuori dai confini del territorio del capoluogo

Molte di queste vicende sono purtroppo già giunte a conclusione; per alcune è invece ancora possibile rimediare ai guasti che si prospettano qualora si concludano secondo le premesse enunciate.

Tutto questo mentre sono proseguite (e proseguono tuttora stando almeno agli esiti delle prime proposte per i nuovi P.S.C.) ntense politiche espansive dei Comuni della cintura volte soprattutto ad assorbire popolazione in uscita dal capoluogo.

Le discussioni sul P.S.C. di Bologna, sul Piano Territoriale della Provincia e sui nuovi Piani urbanistici dei Comuni minori, in presenza di nuove compagini dirigenti a livello amministrativo possono ora essere occasioni utili da utilizzare per una forte inversione di rotta rispetto ad un andamento che si è caratterizzato troppo a lungo negativamente con una sostanziale continuità politico-culturale fra le ultime amministrazioni comunali del capoluogo pur derivanti da differenti maggioranze politiche.

3. La tutela del patrimonio storico artistico

E’ naturale che, in un quadro di sostanziale mancanza di chiare linee di governo dei problemi urbani nel loro complesso, il centro storico della città abbia subito nel corso degli ultimi decenni un progressivo processo incontrollato di trasformazione che si è manifestato soprattutto nella crescente terziarizzazione dell'uso del patrimonio edilizio, nell'evoluzione della struttura commerciale verso i consumi più lussuosi, nel calo delle famiglie che lo abitano in permanenza con la costante espulsione verso l'esterno delle famiglie a basso reddito, con la riduzione del numero e della varietà dei negozi di prima necessità a servizio dei residenti, con la graduale scomparsa delle botteghe degli artigiani: ci troviamo così di fronte ad un centro storico sempre meno popolato da abitanti permanenti e che rimane però un grande e potente attrattore di popolazione diurna; le modalità della sua fruizione sono sempre più condizionate dalla crescita sproporzionata dei prezzi di vendita e d'affitto degli alloggi e dei locali commerciali.

La stessa grande e positiva presenza di una ingente massa di popolazione studentesca richiamata dall'Università, in mancanza di adeguate politiche abitative mirate, è diventata sempre più un fattore di squilibrio del mercato della casa agendo in senso negativo sulle possibilità di mantenere all'interno del centro urbano antico una diversità sociale capace di garantirne anche una vitale stratificazione commerciale e funzionale.

Si tratta, certamente, di problematiche complesse e di tendenze non sempre controllabili al solo livello delle politiche locali; è certo però che da circa due decenni sembra essere caduta ogni tensione volta a contrastare attraverso politiche urbanistiche ed edilizie mirate gli andamenti tendenziali indotti dalle sole leggi del mercato immobiliare.

E' opinione di Italia Nostra che occorra invece una forte ripresa di iniziativa per ristabilire un "progetto" complessivo per la città: un progetto capace di dare coerenza e continuità alle soluzioni dei problemi specifici, a cominciare da quelli della tutela e della valorizzazione del patrimonio di risorse storico-artistiche, architettoniche ed ambientali di cui la nostra città ed il nostro territorio sono ancora così ricchi (ed il fatto di averlo conservato in misura così rilevante è certamente un merito storico delle politiche locali condotte a Bologna nel corso degli ultimi cinquant’anni) senza però trascurare i limiti da porre alle modalità del loro uso.

Riteniamo che sia proprio anche a causa della mancanza di una "idea" complessiva di città e -al suo interno- del valore e del ruolo del suo centro antico, che proprio qui si rilevino diversi aspetti di forte degrado della qualità ambientale (inquinamenti dell'aria e da rumore dovuti all'eccesso di traffico motorizzato privato e di mezzi pubblici; sosta caotica e pervasiva di auto, moto e biciclette che spesso invadono addirittura portici e marciapiedi) e di caduta di attenzione da parte degli organi preposti nei confronti della qualità degli interventi edilizi e di arredo. Si possono citare molti episodi accaduti in questi ultimi anni che testimoniano di questa situazione preoccupante: dallo sventramento Benetton alle "gocce" dell'Infobox di via Rizzoli, dalla disordinata proliferazione di antenne e sovrastrutture tecnologiche per ascensori ed impianti di condizionamento un po' su tutti i tetti alla copertura di cortili antichi come quello minacciato dai progetti per Palazzo Pepoli, dalla statua di Padre Pio a Porta Saragozza alla grossolana risistemazione del giardinetto di Piazza Minghetti, alle minacce di ulteriori scomparse di esercizi commerciali storici a causa di affitti eccessivi e di mancanza di vincoli efficaci.

Lo stato di degrado in cui versano molti dei percorsi porticati che costituiscono uno degli elementi fondamentali dell'architettura urbana antica, testimoniano di una preoccupante e diffusa mancanza di attenzione e di decadimento di quel vitale rapporto pubblico-privato su cui si è basata storicamente l'invenzione e la diffusione dei portici stessi.

Pavimentazioni malridotte e spesso sconnesse al limite della pericolosità per chi cammina, scarsità di illuminazione notturna, invasione di spazi pedonali da parte di biciclette, motorini e auto in sosta, sono aspetti evidenti di questo stato di degrado.

Occorre avviare una nuova politica di incentivi per i privati e di controllo pubblico per provvedere alla riqualificazione di queste fondamentali strutture cittadine, ricordando sempre che la manutenzione ordinaria del patrimonio costituisce lo strumento principale delle politiche di tutela anche per evitare di dovere ricorrere poi a più complesse e costose operazioni di restauro.

4. I Viali di circonvallazione: l'importanza e la qualità urbana delle aree di cerniera fra centro storico e prima periferia.

ITALIA NOSTRA ritiene che un'attenzione particolare vada riservata al sistema dei viali di circonvallazione e delle aree contermini: le soluzioni che verranno date ai problemi che gravano su queste parti della città ed il modo con cui se ne utilizzeranno le potenzialità saranno fondamentali nell'orientare gli andamenti futuri di molti dei problemi del centro urbano antico, della fascia della prima periferia storica e delle relazioni fra le diverse parti dell'insieme cittadino.

L'anello dei Viali, realizzato sul sedime delle ultime mura medievali secondo il modello d'intervento in voga fra la fine del XIX secolo e l'inizio del XX, costituisce ancora oggi uno degli elementi urbanistici d'insieme più caratteristici ed importanti della città sia dal punto di vista morfologico che da quello del funzionamento della vita urbana; come tale rappresenta però anche uno dei suoi più evidenti punti di crisi e di degrado.

I Viali che erano stati pensati come una sorta di grande passeggiata tutt'intorno alla città e come anello di congiunzione fra il nucleo urbano antico e le crescite moderne all'esterno del suo perimetro storico, richiedono oggi un ripensamento globale: le funzioni alle quali dovevano rispondere sono profondamente mutate; la striscia alberata centrale che tuttora suddivide le due carreggiate non può più essere sede di passeggiate e resta come una sorta di impraticato ed impraticabile spartitraffico, mentre sulle carreggiate il traffico stesso si svolge con sempre maggiori difficoltà in una assurda mescolanza fra traffico privato e trasporto pubblico costretto a risentire delle condizioni di congestione di quello privato, nonostante la realizzazione in alcuni tratti di corsie riservate.

Le condizioni di abitabilità delle zone che fiancheggiano il sistema dei Viali (una volta e fino a non moltissimi anni orsono fra le più pregiate) risentono pesantemente dei rumori e della pessima qualità dell'aria che vi si respira a causa dell'eccesso di traffico.

La caduta in disuso di molte delle funzioni pubbliche che si erano andate attestando sui Viali, ha creato, ed ancora creerà in futuro preziose occasioni di riqualificazione dell'intero sistema con ripercussioni importanti sul resto della città.

Fino ad oggi ad ogni occasione di intervento si è data risposta come se si trattasse di un problema isolato da soddisfare pensandosoprattutto a massimizzare il profitto immobiliare dei proprietari delle aree interessate; questo ha portato a concentrare volumi e funzioni che anziché contribuire a risolvere i problemi in essere, sono causa di ulteriori appesantimenti della situazione complessiva.

Nonostante gli errori già compiuti i Viali rappresentano ancora una grande occasione complessiva di ripensamento di una parte importantissima della città per le occasioni di intervento che ancora si presentano lungo l'insieme del loro tracciato; il ripensamento delle funzioni di traffico che i Viali possono continuare ad assolvere deve andare di pari passo con un progetto complessivo di riqualificazione del sedime dei Viali e delle zone circostanti che tornino a farne un'area di vero decoro urbano con la prevalenza del verde.

ITALIA NOSTRA ritiene che questo sia uno dei temi urbanistici più importanti da affrontare nel prossimo futuro, per il quale sia da mettere in campo il massimo sforzo progettuale.

5. La tutela del patrimonio paesistico-ambientale e il sistema del "verde"

Bologna ed il suo hinterland hanno bisogno di una rinnovata attenzione nei confronti del residuo patrimonio paesistico ed ambientale sempre più assediato da iniziative incontrollate di proliferazione edilizia. La salvaguardia stessa della collina basata sul Piano del 1969 e sulla politica di creazione di un grande sistema di parchi pubblici perseguita nel decennio successivo, si trova ad essere messa in dubbio da iniziative per ora ancora isolate (si pensi alla soluzione che ha avuto l'annosa vicenda delle aree dell'ex Accademia di Agricoltura od a quella preconizzata per quella delle ex Officine dello IOR) ma certamente significative di una tendenza preoccupante a ripensare negativamente la volontà di mantenere la collina di Bologna come grande area agricola-naturale libera dalle iniziative della speculazione edilizia. Anche i Parchi della collina costituiti negli anni '70 ed attualmente, almeno in parte, in stato di deplorevole abbandono, devono tornare ad essere intesi come elementi importanti per la qualità della vita della città e dei suoi abitanti

Gli stessi grandi cunei agricoli di pianura che penetrano ancora in profondità nel cuore dell'area urbana ed hanno impedito fino ad ora la saldatura completa delle diverse direttrici dell'espansione periferica, sono stati in questi ultimi decenni manomessi ed aggrediti in molte parti da iniziative edilizie casuali sorte al di fuori di qualsiasi disegno di pianificazione generale; i corsi dei fiumi e dei canali artificiali che erano stati indicati fin dalla pianificazione degli anni '60 e '70 come importanti occasioni per creare un sistema di parchi lineari capaci di collegare collina, città e pianura, si trovano in gran parte in deplorevoli situazioni di degrado e di abbandono: basti per tutti l'esempio di quel che è successo del progetto di restauro e di riqualificazione del Canale Navile.

Gli accurati studi relativi al sistema ambientale, alle sue esigenze e potenzialità compiuti in preparazione del P.S.C. di Bologna possono costituire una buona base di partenza per ridefinire gli orientamenti di una pianificazione urbanistica che, diversamente dalle indicazioni del P.S.C., tenga conto di questo patrimonio come di una risorsa da utilizzare in positivo e da non erodere ulteriormente così come invece ci si ripromette di fare attraverso le deplorevoli conclamate "manovre perequative" alle quali molte delle aree ancora agricole sembrano essere minacciosamente assoggettate.

6. Traffico e trasporto pubblico

Le questioni del traffico locale e nazionale e del trasporto pubblico e della relativa creazione di nuove infrastrutture, hanno polarizzato per lungo tempo la discussione intorno ai nuovi strumenti di pianificazione provinciale e comunale.

Anche in questo caso la mancata integrazione della visione pianificatoria bolognese ad una scala più ampia di ragionamento ha contribuito ad impedire fino ad ora -fatta eccezione per il progetto e le prime realizzazioni relative al Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM, che però soffre ancora di notevoli disfunzioni di esercizio e della decrepitezza e del degrado del materiale rotabile)- che si mettessero a punto ipotesi di intervento adeguate per un sistema integrato di trasporto pubblico e privato, un sistema in cui un ruolo fondamentale è da assegnare alla rete dei trasporti pubblici in sede propria integrata ad una serie di parcheggi scambiatori lontani dal centro storico cittadino, sola alternativa reale alla congestione ed alle molteplici conseguenze ambientali negative dell'invadenza del traffico motorizzato privato e della pressione esercitata soprattutto sul patrimonio edilizio storico del centro da mezzi di trasporto pubblico di superficie eccessivamente ingombranti ed inquinanti.

Bologna ha così finito per trovarsi in una gravissima situazione di ritardo rispetto alle esigenze ed a quanto fatto negli ultimi quindici-vent'anni in moltissime città anche di piccola e media dimensione negli altri paesi europei.

Anche le timide ipotesi prospettate con il PRG del 1985 sono cadute nel vuoto, prima, e nel baratro, poi, delle polemiche politiche sui progetti della metropolitana. Ci si augura che sia ora possibile un confronto più aperto, concreto e costruttivo su questi complessi temi nell'interesse della città.

Senza scendere nel dettaglio e nel merito di giudizi tecnici circa i tracciati e le soluzioni tecnologiche da adottare, ITALIA NOSTRA sottolinea l'esigenza di dotare finalmente Bologna e la sua area metropolitana di una rete di trasporto pubblico in sede propria capace di costituire una alternativa reale a gran parte degli spostamenti che attualmente si avvalgono di mezzi di spostamento individuali per mancanza di alternative comode, dignitose ed efficienti.

I cittadini bolognesi si sono già da molti anni espressi a favore di una sostanziale diminuzione del traffico motorizzato privato in un ormai lontano referendum i cui esiti vennero presto accantonati e dimenticati dal Comune; è ora tempo di uscire dalla paralisi che per troppo tempo ha paralizzato le decisioni pubbliche in questo campo.

Occorre quindi riprendere una politica fermamente orientata alla diminuzione del traffico privato; una politica che non sia demagogicamente realizzata con soli slogan o divieti che poi si rivelerebbero politicamente impraticabili, ma che agisca attraverso un accorto dosaggio di disincentivi e di messa a disposizione di efficaci alternative all'uso dell'auto privata: la scelta del mezzo con cui spostarsi non è infatti una questione ideologica: ciascuno sceglie sulla base delle opportunità che gli vengono offerte, dei costi e dei benefici delle diverse alternative, della velocità e della comodità dei diversi mezzi a disposizione.

ITALIA NOSTRA, che ha contribuito insieme agli abitanti della zona e ad altre Associazioni alla non approvazione dell'infausto progetto di un parcheggio sotterraneo negli orti di Via Orfeo, si augura che in futuro le misure di attenuazione dell'impatto del traffico automobilistico privato soprattutto all'interno del centro antico della città, tengano conto della necessità di non alterare episodi significativi del tessuto urbano storico e di non provocare fenomeni indotti che procurerebbero più danni di quelli ai quali si vorrebbe porre rimedio come sarebbe stato invece nel caso della realizzazione di quel parcheggio.

Riguardo infine alla proposta del Comune e della Provincia per il raddoppio autostradale che dovrebbe risolvere le attuali difficoltà del sistema tangenziale spostando quote di traffico di attraversamento dell'area bolognese su di un nuovo tracciato che verrebbe ad interessare grande parte dell'area di pianura del territorio provinciale, ITALIA NOSTRA chiede che vengano studiate alternative che producano conseguenze meno distruttive degli equilibri ambientali, insediativi e paesistici rispetto a quelle preconizzate con la soluzione individuata. Non è con un pezzo di autostrada in più che si risolvono i problemi dovuti all'eccesso di trasporti su gomma: aggiungere nuove strade vuol dire semplicemente richiamare ancora più auto e tir.

Non ci sono alternative reali alle difficoltà del nostro sistema autostradale che non passino per lo spostamento di importanti quote di traffico merci dalla gomma alla ferrovia, come si sta già facendo in altri paesi europei (Svizzera ed Austria in primis) e quote di spostamenti delle persone dal mezzo di trasporto privato a quello pubblico. Una nuova autostrada come quella ipotizzata da Comune e Provincia sposterebbe soltanto di qualche chilometro il problema per poi rivelarsi di nuovo insufficiente dopo pochi decenni, alterando invece definitivamente in modo negativo l'organizzazione funzionale, agricola e paesistica di gran parte del territorio provinciale.

Pur in attesa di non molto probabili (per ora) ma inevitabili inversioni di rotta delle politiche nazionali dei trasporti ed avviando rapidamente soluzioni alternative per il trasporto pubblico, occorre compiere un grande sforzo tecnico-progettuale per porre rimedio alle attuali situazioni di difficoltà mettendo in campo capacità amministrative, culturali e progettuali paragonabili a quelle che portarono sul finire degli anni '50 ed all'inizio degli anni '60 alla realizzazione del sistema tangenziale, un sistema che si ritiene possa essere ancora migliorato e potenziato attraverso interventi di razionalizzazione fisica e di modernizzazione delle modalità di gestione del traffico.

7. Le modalità attuative

L'impianto del PSC è negativamente condizionato dalla scelta di procedere secondo le modalità di attuazione dell'urbanistica contrattata oggi in voga, che tanti danni sta producendo nelle nostre città, Bologna compresa.

Chiamare ora in modo apparentemente più accattivante "manovra perequativa" (dizione che sembra furbescamente alludere a qualche sorta di giustizia distributiva di vantaggi e di svantaggi) questa prassi liquidatoria di ogni politica di pianificazione principalmente finalizzata al pubblico interesse, non cambia il risultato che si minaccia di ottenere: che è quello di subordinare le scelte attuative concrete principalmente agli interessi economici di chi partecipa ai giuochi della contrattazione.

Quanto accaduto e sta accadendo da una quindicina d'anni a questa parte anche a Bologna lo dimostra ampiamente e non è di alcuna consolazione constatare che la legislazione regionale e quella nazionale tendono ad evolvere sempre più in questo senso: di fatto, prendendo ad esempio quanto sta oggi accadendo in Emilia Romagna, molti dei maggiori disastri urbanistici si stanno producendo e vengono proposti sotto le etichette dei Piani di Ricupero o di Riqualificazione, degli Accordi di Programma ecc., strumenti e modi di attuazione, anche questi, che vengono propagandati come benefici strumenti di superamento delle concezioni "vincolistiche" della pianificazione "vecchia maniera".

Condizionare ad imprecisate "manovre perequative" il mantenimento dell'inedificabilità di parti dei cunei di territorio agricolo residui all'interno dell'espansione periferica della città che si ritiene debbano invece restare non costruiti al di fuori del condizionamento di qualsiasi interesse particolare (si vedano ad esempio -ma non si tratta delle sole- le aree comprese fra l'Autostrada per Ferrara e l'urbanizzazione a ridosso della via di Corticella), significa condannarle invece ad un processo incontrollato di prevalente edificazione, completando così errori già fatti con il PRG del 1985 in altre parti del territorio comunale.

Ci sono "vuoti di urbanizzazione" che rappresentano valori da preservare in quanto tali; sulle aree di questi vuoti va piuttosto esercitata una preveggente politica patrimoniale pubblica di lungo termine, la sola, come ormai dimostrato da oltre un secolo di storia della pianificazione urbanistica europea, che possa garantire nel tempo la prevalenza dell'interesse pubblico nelle scelte relative alla crescita ed alle trasformazioni urbane, come d'altronde fece con successo il Comune di Bologna negli anni '70, durante i quali la manovra sul patrimonio costituì un importante strumento al servizio del successo delle azioni di pianificazione urbanistica nel centro antico della città come sulla collina e nel più ampio territorio dell'area metropolitana.

Il Piano Strutturale oggi in formazione non deve costituire il quadro entro il quale tutto diventa possibile sulla base dell'esito di impari trattative pubblico-privato, ma deve fissare con chiarezza l'ossatura delle scelte fondamentali a lungo termine dell'organizzazione urbana e territoriale; soltanto in subordine a queste vanno considerati i margini di flessibilità da lasciare alle contrattazioni con i privati.

Titolo originale: Government hits back at green belt “threats” – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il governo ha riaffermato il proprio impegno a conservare e estendere le greenbelts in tutte le regioni, dopo che le associazioni per la tutela della campagna hanno lanciato un appello a rafforzare le politiche in questo senso.

Lo stimolo giunge dalla Campaign to Protect Rural England, che ha pubblicato un rapporto che elenca le minacce attuali alle greenbelts. Riguardano progetti di nuovi impianti sportivi, piani di ampliamento universitario, nuovi insediamenti residenziali e proposte per estendere aeroporti.

Ma il governo afferma che le statistiche diffuse oggi (giovedì 26 maggio) illustrano chiaramente come l’impegno a riusare terreni già edificati, e a far migliore uso dei terreni edificabili, ha aiutato a proteggere la campagna e le greenbelts per le generazioni future.

Le ultime cifre rivelano che la quota di nuove abitazioni realizzate su aree già edificate si fissa allo storico livello del 67 per cento, mentre la densità media delle nuove case è aumentata a livello nazionale a 39 alloggi ettaro, dai 34 del 2003.

Un portavoce della Vicepresidenza del Consiglio ha dichiarato: “Si tratta della politica di riuso più avanzata: la nostra politica di riuso dei suoli aiuterà alla protezione delle greenbelts anziché creare sprawl urbano. È una colonna portante nei nostri programmi per le città sostenibili”.

”Abbiamo fissato chiari obiettivi per ciascuna regione britannica, per mantenere o aumentare le attuali superfici destinate a greenbelt nei piani regolatori locali, comprese le regioni che includono zone di sviluppo.

”Dal 1997 la superficie totale delle aree a greenbelt in Inghilterra è aumentata di circa 19.000 ettari – approssimativamente la dimensione di Liverpool – con un potenziale di altri 12.000 ettari nei piani regolatori locali in corso di approvazione”.

Shaun Spiers, responsabile della Campaign to Protect Rural England, afferma: “Un elemento cruciale per le greenbelts la permanenza dei margini. La politica delle cinture verdi è uno degli strumenti più efficaci a disposizione del pianificatore. Ma può diminuire di efficacia per l’imposizione dall’alto di revisioni di confine, dal parlare sconsiderato di “spostare” altrove gli spazi persi”.

Secondo la CPRE, le greenbelts “hanno dato un grosso contributo alla qualità della vita stimolando la rigenerazione, combattendo lo sprawl urbano, proteggendo le campagne”.

La CPRE ritiene urgente la creazione di nuove cinture verdi, e cita Ashford, Lincoln, Milton Keynes, Northampton, North Kent, South Essex, Teesside e Warrington come località minacciate dall’edificazion, che trarrà vantaggio dalle nuove destinazioni di zona.

Nota: qui il testo originale del comunicato, al sito ufficiale Planning Portal; ulteriori dettagli della campagna (e un interessante file PDF scaricabile, ma ahimé non editabile) al sito della Campaign to Protect Rural England (f.b.)

Titolo originale: When Planners Lie with Numbers – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il testo che segue è un sunto dall’articolo "How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation," di Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, e Søren Buhl, pubblicato dal Journal of the American Planning Association, vol. 71, no. 2, primavera 2005. Per le note e i riferimenti bibliografici, si fa riferimento all’articolo.

In questa parte consideriamo il caso in cui pianificatori e altri attori influenti non ritengono importante avere previsioni esatte e, quindi, non aiutano a chiarire e mitigare i rischi ma, al contrario, li generano e li acuiscono. In questo caso i pianificatori sono parte del problema, non della soluzione. È un caso che necessita di qualche spiegazione, perché può sembrare a molti uno stato delle cose piuttosto improbabile. Dopotutto, si può essere d’accordo sul fatto che i pianificatori debbano essere interessati all’accuratezza, al non essere influenzati nelle previsioni. È anche un’esplicita richiesta del Codice di Condotta Etica e Professionale AICP (American Institute of Certified Planners), che “Un pianificatore deve impegnarsi ad offrire informazioni piene e complete sulle questioni di piano ai cittadini e ai decisori pubblici” (American Planning Association 1991, A.3), e certamente siamo d’accordo col Codice. Il RTPI britannico ha fissato obblighi simili per i propri membri (Royal Town Planning Institute 2001).

Ad ogni modo, la letteratura scientifica trabocca di cose che i pianificatori e la pianificazione “devono” impegnarsi a fare, ma che non fanno. La pianificazione dovrebbe essere aperta e comunicativa, ma spesso è chiusa. La pianificazione dovrebbe essere partecipativa e democratica, ma spesso è uno strumento di dominio e controllo. La pianificazione dovrebbe aver a che fare con la razionalità, ma spesso è solo potere (Flyvbjerg 1998, Watson 2003). È questo il “lato oscuro” della pianificazione e dei pianificatori indicato da Flyvbjerg (1996) e Yiftachel (1998), significativamente poco approfondito da ricercatori e teorici.

Anche la previsione, ha il suo “lato oscuro”. È qui che “i pianificatori mentono sulle cifre”, come ha affermato efficacemente Wachs (1989). Sono impegnati, i pianificatori del lato oscuro, e non a fare previsioni giuste seguendo il Codice Etico dell’AICP, ma a far finanziare e realizzare i progetti. Le previsioni accurate spesso non sono un metodo efficace per conseguire questo obiettivo. A dire il vero, le previsioni accurate possono essere controproduttive, là dove previsioni orientate possono risultare efficaci nella competizione per i finanziamenti e per assicurarsi il via alla realizzazione. “Il pianificatore più efficace” dice Wachs (1989, p. 477), “è talvolta quello che sa mascherare lo schieramento in forma di razionalità scientifica o tecnica”. Questo schieramento è esattamente l’opposto della regola AICP secondo la quale “l’obbligo primario del pianificatore [è] verso l’interesse pubblico” (American Planning Association 1991, B.2). Nondimeno, previsioni apparentemente razionali che sottostimano i costi e sovrastimano i benefici sono una formula consolidata per far approvare i progetti (Flyvbjerg, Bruzelius, e Rothengatter, 2003). La previsione qui è principalmente un atteggiamento teso a cercare una rendita, e produce un ambiente di finzione che rende estremamente difficile decidere quali progetti meritano di essere realizzati, e quali no. La conseguenza è che, come riconosce un organismo rappresentativo dell’attività, la Major Projects Association di Oxford, si approvano troppi progetti che non lo meriterebbero. Vorremmo aggiungere che anche molti progetti che lo meritano si sarebbero affermati, se non avessero perso in favore di altri dotati di “migliore” dissimulazione (Flyvbjerg, Holm, and Buhl 2002).

In questa situazione, il problema non è tanto cosa possono fare i pianificatori per ridurre imprecisioni e rischi nella previsione, ma cosa possono fare altri per imporre ai pianificatori controlli e verifiche che diano un incentivo a interrompere la produzione di previsioni orientate, e iniziare a lavorare secondo il proprio Codice Etico. La sfida è di cambiare i rapporti di potere, che dominano previsioni e realizzazione dei progetti. Qui, tecniche previsionali migliori e appelli all’etica non funzionerebbero; è necessaria una trasformazione istituzionale, focalizzata su trasparenza e responsabilità.

Esistono due tipi fondamentali di responsabilità tipici delle democrazie liberali: (1) Quella del settore pubblico, attraverso la trasparenza e il controllo collettivo; (2) Quella del settore privato, attraverso la concorrenza e il controllo del mercato. Entrambi i tipi di responsabilità possono essere strumenti efficaci per arginare le false previsioni dei pianificatori, e promuovere una cultura che riconosca il rischio e si rapporti efficacemente ad esso. Per ottenere una responsabilità attraverso la trasparenza e il controllo pubblico, è necessario introdurre nelle istituzioni principali come pratiche correnti:

● I governi nazionali non dovrebbero offrire finanziamenti discrezionali alle agenzie locali per la realizzazione di infrastrutture al solo scopo di costruirne uno specifico tipo, ad esempio una ferrovia. Questo crea incentivi perversi. Invece, i governi nazionali dovrebbero offrire semplicemente “finanziamenti infrastrutturali”, o “finanziamenti per i trasporti”, e lasciare che siano i funzionari locali a indirizzare le risorse ovunque ritengano, assicurandosi però che ogni soldo speso in un tipo di infrastruttura riduca la possibilità di finanziarne un’altra.

● Le previsioni dovrebbero essere soggette a un esame indipendente e di pari livello. Quando sono in gioco grandi quantità di denaro del contribuente, una revisione del genere potrebbe essere condotta dagli uffici di revisione e contabilità dello stato, come il General Accounting Office negli USA o il National Audit Office nel Regno Unito, che possiedono competenze e indipendenza per esprimere una valutazione del genere. Altri tipi di organismi di valutazione indipendenti possono essere individuati, ad esempio, nei settori nazionali delle finanze o fra gli organismi professionali più rilevanti.

● Le previsioni dovrebbero essere comparate ad altre dello stesso genere, ad esempio utilizzando classi di riferimento come descritto nei paragrafi precedenti [ probabilmente non riportati in questo estratto n.d.T.].

● Previsioni, revisioni, comparazioni, dovrebbero essere rese disponibili al pubblico nel momento in cui vengono realizzate, compresa tutta la documentazione di accompagnamento.

● Si dovrebbero organizzare udienze pubbliche, giurie civiche e simili, per consentire agli interessati e alla società civile di esprimere critiche e sostegni alle previsioni. Le conoscenze prodotte in tale processo dovrebbero essere integrate nella pianificazione e nelle decisioni.

● Si dovrebbero organizzare convegni scientifici e professionali, dove i pianificatori possano presentare e sostenere le proprie previsioni e confrontarsi con l’esame e le critiche di colleghi.

● I progetti con rapporti costi/benefici gonfiati dovrebbero essere riesaminati, e interrotti, se il ricalcolo di costi e benefici non garantisce la realizzazione. Dovrebbero essere premiati i progetti con stime costi/benefici realistiche.

● Si dovrebbero comminare sanzioni professionali e anche legali per pianificatori e analisti che producono deliberatamente previsioni ingannevoli. Un esempio di sanzione professionale è l’esclusione dall’albo, se viene violato il codice etico. Un esempio di sanzione legale è il rinvio a un tribunale o simili, se le previsioni ingannevoli hanno condotto a sostanziali sprechi di denaro pubblico (Garett e Wachs, 1996). Le pratiche scorrette in pianificazione dovrebbero essere considerate quanto in altre professioni. Non farlo significa non prendere sul serio la professione.

Per ottenere una verificabilità delle previsioni attraverso la concorrenza e il controllo del mercato, è necessario quanto segue, e ancora in quanto pratica insita e applicata dalle principali organizzazioni:

● La decisione di proseguire con un progetto dovrebbe, ovunque possibile, essere condizionata dalla volontà di finanziatori privati di parteciparvi senza garanzie superiori, per almeno un terzo del totale del capitale. Ciò dovrebbe essere richiesto sia che il progetto superi o non superi il test del mercato, ovvero se sia o meno sovvenzionato, o abbia o non abbia motivi di giustizia sociale. I finanziatori privati, azionisti, analisti finanziari, dovrebbero produrre proprie previsioni, o esaminare criticamente quelle esistenti. Se le previsioni sono state sbagliate, essi e le loro organizzazioni ne sarebbero danneggiati. Ne risulterebbero previsioni più realistiche e una riduzione dei rischi.

● Si dovrebbero evitare finanziamenti interamente pubblici o interamente a sovereign guarantee.

● Chi effettua le previsioni, e le relative organizzazioni, devono condividere la responsabilità finanziaria per la copertura di mancati benefici (e superamento dei costi) risultante da falsi e forzature nelle previsioni.

● La partecipazione di capitale di rischio non significa che il governo debba rinunciare ai controlli sul progetto, o ridurli. Al contrario, significa che è possibile per il pubblico giocare più efficacemente il proprio ruolo, di garante di fronte al comune cittadino per quanto riguarda le questioni della sicurezza, del rischio ambientale, dell’uso adeguato del denaro pubblico.

Se le organizzazioni con responsabilità nella progettazione e realizzazione di grandi infrastrutture di trasporto pubbliche pensassero, acquisissero, e attuassero queste forme di verifica, allora le falsificazioni nelle previsioni sui trasporti, tanto diffuse oggi, potrebbero attenuarsi. Se non lo si fa, i falsi probabilmente continueranno, e le decisioni degli investimenti nei trasporti, probabilmente, produrranno sprechi.

[...]

Nota: ometto la parte conclusiva, comunque disponibile in originale al sito dell'Autore all’Università di Aalborg (f.b.)

Pubblicati i bandi per i porti di Marina di Puolo di Massa Lubrense e Amalfi con il contributo di capitali privati

L’Assessorato ai Trasporti della Regione Campania comunica che sono stati pubblicati sul Bollettino Ufficiale della Regione Campania (Burc) i bandi per la realizzazione e la gestione dei porti turistici di Marina di Puolo di Massa Lubrense e Amalfi, mediante la procedura della finanza di progetto (project financing), ossia con il contributo di capitali privati, secondo quanto previsto dalla normativa sui lavori pubblici.

In base ai bandi - che rientrano nel Progetto regionale integrato per lo sviluppo della portualità turistica in corso di realizzazione - i soggetti interessati alla costruzione e alla gestione dei due scali (cosiddetti "aspiranti promotori") potranno presentare le proposte (progetti) al settore Demanio marittimo dell'Assessorato regionale ai Trasporti entro il 30 giugno 2005, o - in caso di assenza di proposte alla prima scadenza - entro il 31 dicembre 2005.

La procedura prevede una prima scelta di una proposta e quindi una successiva gara per l'individuazione definitiva del soggetto che realizzerà e gestirà le opere, che dovrebbero essere avviate entro il prossimo anno per concludersi intorno al 2008.

Ai capitali privati così reperiti, si aggiungeranno poi i fondi regionali già appositamente stanziati nei mesi scorsi per un massimo rispettivamente di 3,1 milioni di euro (per Marina di Puolo), e di 2 milioni di euro (per Amalfi) (vedi schede allegate).

"Con la pubblicazione di questi due bandi - ha affermato il presidente Antonio Bassolino - si fa un forte passo in avanti per la realizzazione di porti turistici in località importanti come Amalfi e Massa Lubrense.

L'incremento dei posti barca nel rispetto dell'ambiente è uno dei punti fondamentali della nostra attività per potenziare il turismo e rendere il mare più vivibile e godibile."

Il Progetto per la portualità turistica fa un altro passo avanti - dice l'Assessore regionale uscente ai Trasporti, Ennio Cascetta - coinvolgendo i privati in quella che è un'autentica sfida per lo sviluppo del nostro territorio e di cui auspichiamo ora un'ampia e qualificata partecipazione.

I due bandi pubblicati si aggiungono agli altri già in corso e agli interventi già avviati, per un programma che prevede complessivamente un investimento di circa 680 milioni di euro, dei quali 310 pubblici (150 solo di fondi regionali tra ordinari, POR e Progetto integrato) e 370 privati (provenienti dalle procedure avviate del project financing).

Grazie a questi interventi il sistema di porti turistici della Campania sarà dotato entro il 2008 di 19.300 posti barca (di cui 7.000 nuovi e 7.400 rifunzionalizzati, ossia con tutti i servizi necessari), sia in porti e approdi recuperati, messi in sicurezza e attrezzati, sia in nuovi scali in corso di realizzazione".

SCHEDE

1. IL PORTO DI AMALFI

Per quanto riguarda Amalfi, l'intervento (per un totale di 23 milioni di euro, di cui 2 di fondi regionali) prevede un'offerta diportistica compresa tra i 350 e i 400 posti barca tra nuovi e rifunzionalizzati.

In ogni caso l'infrastruttura dovrà garantire le seguenti funzioni minime:

• diporto stagionale, stanziale e in transito;
• offerta per maxiyacht (imbarcazioni oltre di 24 m);
• collegamenti marittimi di linea e turistici;
• pesca;
• cantieristica;
• stazione di bunkeraggio.

L'intervento, inoltre, dovrà garantire:

• la sistemazione urbanistica del waterfront, con previsione di servizi portuali e commerciali, la risistemazione del tratto di costa tra il lungomare dei Cavalieri ed il mare e tra piazza Flavio Gioia e piazzale dei Protontini, e tenendo conto delle rilevanti testimonianze storiche ed artistiche presenti sul territorio che hanno determinato l'inserimento di Amalfi nel patrimonio UNESCO;
• parcheggi di pertinenza del porto turistico sia a terra sia sull'eventuale prolungamento del molo di sopraflutto;
• un'elisuperficie per turismo, pronto intervento (118) e protezione civile.

2.IL PORTO DI MASSA LUBREBNSE - MARINA DI PUOLO

Per quanto riguarda invece Marina di Puolo, l'intervento (per un totale di 6,2 milioni di euro, di cui 3,1 di fondi regionali) prevede tra gli 80 e i 130 posti barca tra nuovi e rifunzionalizzati.

In ogni caso l'infrastruttura dovrà garantire le seguenti funzioni minime:

• diporto stagionale;
• piccola pesca stagionale;
• diporto in transito;
• servizi connessi alla fruizione dell'area marina protetta di Punta Campanella.

Hong Kong Planning Department, Hong Kong Planning Standards and Guidelines, Chapter 6, Retail Facilities [redazione: 1998; validità: 2005] – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

1. Introduzione

Il commercio a Hong Kong

1.1 Il commercio è un’attività economica di primaria importanza nella vita moderna. Nel 1995, le vendite di negozi e ristoranti hanno contribuito per quasi il 6% al nostro prodotto interno lordo, e l’occupazione era di 400.600 persone nel 1997. Gioca anche un ruolo importante nella vita sociale delle persone, e da un contributo significativo ad attirare visitatori a Hong Kong.

1.2 Lo stock totale di proprietà immobiliari commerciali nell’intero Territorio era al 1996 di circa 9,2 milioni di metri quadrati di superficie di pavimento [IFA/ Internal Floor Area] di cui approssimativamente il 90% del settore privato, e il resto posseduto dalla Housing Authority e Housing Society. Per motivi di carattere economico e sociale, il settore commerciale deve essere un’importante componente della pianificazione a livello dell’intero territorio, e a scala regionale e locale; le necessità del settore commerciale, dei consumatori e delle attività edilizie commerciali, devono essere affrontate in modo propositivo dalle strategie di pianificazione per il Territorio, e nelle norme e linee guida urbanistiche.

1.3 Nonostante le Hong Kong Planning Standards and Guidelines (HKPSG) contengano elementi riguardo alla localizzazione ed edilizia commerciale sin dal 1983, il settore non è stato oggetto di interesse per le strategie di piano territoriali, regionali e locali quanto altre modalità di uso dello spazio. Di conseguenza, nel febbraio 1995 il Governo commissionò a una società di consulenza la “ Ricerca sulle abitudini commerciali e Revisione del Capitolo 6 delle Hong Kong Planning Standards and Guidelines”. Lo studio fu portato a termine nell’ottobre 1997. Le norme e linee guida presentate nei paragrafi successivi, salvo quelle su mercati all’aperto e attività di ristorazione ambulanti che non erano contemplate dalla Ricerca, sono state formulate sulla base dei risultati di questo studio.

Caratteristiche principali del settore commerciale a Hong Kong

1.4 La Ricerca ha individuato le seguenti caratteristiche principali, relativamente al settore commerciale di Hong Kong, che rappresentano un utile riferimento per la pianificazione:

● il mercato interno di Hong Kong è relativamente contenuto, date le piccole dimensioni della popolazione residente. Di conseguenza, secondo uno standard internazionale Hong Kong è relativamente piccola, e il settore è distribuito su un gran numero di attività molto ridotte, e pochi grossi operatori;

● la spesa dei visitatori in acquisti e ristorazione è in aumento. A causa della densità di popolazione, e in quanto centro turistico, Hong Kong è al centro dell’interesse internazionale per quanto riguarda lo sviluppo commerciale. C’è stato un aumento nell’ingresso dei grandi gruppi sul mercato locale. Ne sta emergendo un panorama più moderno, con maggior enfasi sull’immagine di impresa;

● si sono affermate anche nuove tendenze nel commercio diverso da quello dei negozi, come tramite televisione o ordinazioni postali. Comunque, questi tipi resteranno forme complementari di acquisto, e non si ritiene che il loro impatto sul settore possa essere significativo;

● il commercio dei negozi tradizionali sul fronte stradale è rimasto importante nelle zone urbane più consolidate, ma è diminuito in modo significativo nelle zone di nuovi insediamento/rinnovo urbano, a causa della crescita dei centri commerciali chiusi ad aria condizionata. Piccoli complessi commerciali, in insediamenti misti a residenza, continuano a svolgere un’utile funzione, fornendo spazi al gran numero di piccoli negozi. Il commercio extraurbano, che ha avuto un rapido sviluppo nei paesi occidentali, non dovrebbe aumentare significativamente a Hong Kong, a causa degli alti prezzi dei terreni e del basso tasso di auto private.

Abitudini commerciali

1.5Nel corso di un’indagine condotta nell’ambito della Ricerca, sono state individuate le seguenti caratteristiche relative alle abitudini di acquisto degli abitanti di Hong Kong. Si tratta di un riferimento utile anche per la pianificazione commerciale:

● la maggior parte delle famiglie intervistate nel corso dell’indagine hanno espresso una generale soddisfazione riguardo all’esperienza degli acquisti, indicando di essere ben serviti, dal punto di vista delle distanze e della qualità. È implicito, dai risultati dell’indagine, che l’approccio adottato dal Governo alla pianificazione commerciale – ad esempio il fatto di lasciare l’offerta di superfici e la miscela di attività in gran parte al mercato – sembra funzionare in linea di massima;

● la maggior parte delle famiglie fa la spesa vicino a casa per le necessità quotidiane, in particolare gli alimentari; pochi attraversano la baia per acquisti secondari o di grande importanza. Questo indica che ai fini della pianificazione commerciale i bacini di riferimento possano essere relativamente ristretti;

● i formati commerciali moderni, come ad esempio i centri commerciali chiusi ad aria condizionata, sono molto usati, il che indica come una strategia di piano debba incoraggiare tale forma di insediamento. Ma molte delle persone intervistate hanno anche auspicato che si mantenga il commercio stradale, e che sia promosso in località adatte, in modo tale da dare varietà, vitalità e animazione al panorama urbano;

● la Ricerca ha anche evidenziato come siano molto poche le famiglie che fanno la spesa in automobile. Per assicurare che i nuovi insediamenti commerciali, in particolare per le merci di ordine superiore, possano servire i bacini di utenza più ampi possibili, sarà opportuno localizzarli entro i principali nodi del trasporto pubblico.

Scopo e obiettivi delle Linee Guida

1.6Scopo delle linee guida di pianificazione commerciale è di assicurare lo sviluppo di strutture attraenti e funzionali, che rispondano ai bisogni economici e sociali sia del Territorio che della particolare località in cui si localizzano gli spazi commerciali.

1.7 Queste linee guida si collocano entro un contesto quadro di ampie strategie. È stata adottata una Strategy of Positive Market Response a significare che l’insediamento commerciale deve essere determinato dalle forze del mercato, e che l’intervento di piano debba essere mantenuto al minimo.

1.8 Per quanto riguarda la dimensione dell’intero Territorio, si raccomanda un modello di previsione econometrico. Alle scale sub-regionali, di distretto urbano e locali, si raccomandano modelli basati sulle modalità di acquisti e la domanda di spazi commerciali. Essi possono venir utilizzati allo scopo di pianificare con anticipo e stendere norme edilizie.

1.9 È importante utilizzare flessibilità nell’applicazione delle linee guida, per consentire alle norme commerciali di adattarsi ai possibili mutamenti nelle caratteristiche demografiche, alle aspirazioni collettive, redditi, stili di vita, e anche per rispondere alle trasformazioni nella distribuzione geografica della popolazione e delle attività economiche.

1.10 Le linee guida per strutture di servizio come parcheggi e spazi per carico/scarico, sono contenute nei relativi capitoli delle HKPSG.

Obiettivi particolari

1.11All’interno degli scopi generali così come esposti nel precedente punto 1.6 ci si propone di:

● fissare linee guida ampie per facilitare lo sviluppo di strutture commerciali funzionali e attraenti attraverso una preventiva pianificazione;

● fissare criteri e metodi che permettano una scelta, consentano la libera concorrenza, offrano sufficiente flessibilità per adattarsi ai possibili mutamenti economici e sociali del settore.

Definizioni

1.12Il commercio al dettaglio può essere definito come vendita di beni in piccole quantità direttamente al consumatore, distinto dall’attività all’ingrosso, dove le merci sono comprate o vendute in grandi quantità da magazzini o grandi corrieri alle varie attività. Il commercio al dettaglio comprende anche le nuove forme di attività come il “ teleshopping” o quello via ordinazioni postali, o l’acquisto diretto di merci dai cosiddetti “grandi magazzini all’ingrosso” [ retail warehouses] che servono sia i consumatori che gli operatori. Comprende anche i servizi rivolti ai consumatori.

1.13 Per gli scopi di pianificazione, il commercio si articola in:

● convenience goods : beni di consumo acquistati per le necessità quotidiane, come alimentari, libri e giornali, cosmetici, farmaci, bevande;

● comparison goods : beni (di solito durevoli) che il consumatore sceglie per qualità, varietà e prezzi, come calzature, abbigliamento, arredamento, gioielleria, articoli personali, materiali elettrici e per la casa;

● ristoranti, bar e caffè: ad esempio cibi e bevande consumati lontano da casa;

● servizi commerciali: servizi associati ai centri di commercio, come banche, parrucchiere, lavanderia.

1.14 Queste definizioni commerciali comprendono quindi tutte le attività che possono essere contenute nelle strutture edilizie di negozi e ristorazione.

2. Distribuzione delle strutture commerciali

Una gerarchia

2.1È possibile fissare una gerarchia essenziale di centri commerciali in base alle dimensioni, alla popolazione (o bacino) servita, alla gamma di negozi presente, alla disponibilità di ristoranti, strutture per il tempo libero, servizi e altro.

2.2 Entro il Territorio si è evoluta una gerarchia non sempre chiaramente definita di centri. Quelli di scala metropolitana servono l’intero Territorio per i comparison goods di ordine superiore. Quelli regionali offrono pure soprattutto merci di alta qualità; di livello inferiore quelli a scala di distretto urbano, e infine i centri locali sono orientati soprattutto agli acquisti quotidiani. Una descrizione più dettagliata è quella che segue:

Centri di rango metropolitano

Sono gli shopping centres che offrono un gran numero di negozi, che vendono principalmente beni di consumo durevole, con un’ampia gamma di servizi come le banche, e poi molti cinema, ristoranti, teatri. Per le loro dimensioni, tipi di negozi, accessibilità, i centri di scala metropolitana si orientano a servire l’insieme di Hong Kong e il flusso turistico verso Hong Kong (ad esempio le zone Central, Tsim Sha Tsui o Causeway Bay). Offrono anche strutture per il divertimento e l’incontro sociale a scala dell’intero territorio.

Centri di scala regionale

Si tratta di zone commerciali che ricoprono un significativo ruolo regionale per bacini di utenza da 250.000 a 1.000.000 di abitanti. Sono caratteristicamente collocati all’esterno dell’area metropolitana centrale, nei nuovi poli urbani (ad esempio Tsuen Wan, Sha Tin, Tai Po, Fanling/Sheung Shui, Yuen Long o Tuen Mun). Questo tipo di centri può occupare dai 50.000 ai 250.000 metri quadrati di pavimento, e si caratterizza per l’offerta di moderni grandi magazzini e supermercati, oltre a una vasta gamma di servizi annessi, come banche, ristoranti, cinema, teatri e altre strutture di aggregazione sociale.

Centri alla dimensione di distretto

Sono gli shopping centres di dimensione media, urbana o di distretto extraurbano, di solito a servizio di un bacino di popolazione da 50.000 a 250.000 abitanti (ad esempio Wan Chai nella zona urbana, Kam Tin in quella rurale). Questi centri tipicamente occupano da 10.000 a 50.000 metri quadrati di pavimento. Contengono strutture che offrono servizi limitati per il tempo libero e la socialità, ma significative concentrazioni di commercio e ristorazione.

Centri locali

Si tratta di piccole concentrazioni di negozi a servizio di un bacino locale di popolazione, inferiore ai 50.000 abitanti (ed esempio l’area Fung Tak o quella Tai Yuen), e che offrono servizi commerciali e ristorazione. La maggior parte di questi centri locali occupa una superficie inferiore ai 10.000 metri quadrati.

3. Strategie di pianificazione commerciale

Una strategia orientata al mercato

3.1The objective of the strategy is to encourage retail development according to market needs within a planned hierarchy of provision, and to maintain the functions and vitality of established centres. This strategy will be reflected in the Territorial Development Strategy when opportunity arises.

Alla dimensione del Territorio

3.2A livello dell’intero Territorio, la strategia prevede che la necessità di superfici commerciali venga determinata utilizzando il modello previsionale delineato ai punti successivi, da 4.3 a 4.5. La previsione calcolata nell’ambito della Ricerca di cui al punto 1.3 precedente, indica che il bisogno di spazi commerciali privati crescerà da circa 7,5 milioni di metri quadri IFA del 1995, a circa 10,1 milioni nel 2011. Le superfici necessarie per quanto riguarda le proprietà Housing Authority e Housing Society cresceranno prevedibilmente con un tasso simile. Questa previsione offre la base per l’individuazione di superfici edilizie o territoriali, e la realizzazione di infrastrutture, nel quadro della complessiva Territorial Development Strategy. È utile esaminare a scadenza annuale la strategia, per verificare se le localizzazioni previste nei piani regolatori locali e i progetti presentati e in corso di esame rientrano nel quadro generale dei bisogni, e non costituiscono un’offerta eccessiva, o troppo limitata.

A scala sub-regionale

3.3A livello sub-regionale, la strategia riconosce una gerarchia di centri commerciali alla scala metropolitana, regionale, di distretto e locale, in base alla gamma e tipi di beni e servizi resi disponibili e ai bacini serviti. Per facilitare la previsione degli spazi commerciali, e consentire il monitoraggio della domanda e offerta di superfici per questi centri, la strategia propone di mantenere l’attuale metodo di previsione sulla base delle spese correnti, corretto da parametri basati sui dati raccolti dalle indagini della Ricerca.

Nella dimensione locale

3.4A livello locale, la strategia consente che sia il mercato a determinare la localizzazione e realizzazione di centri di distretto e locali nei luoghi più adatti, di norma in corrispondenza dei principali insediamenti residenziali, in base alle sole regole e controlli urbanistici correnti, ad esempio la quota di superfici non residenziali fissata nelle norme edilizie, urbanistiche, di zona.

[...]

Nota: la versione originale e integrale delle Retail Planning Guidelines (che comprende fra l’altro il metodo, modello e schemi di calcolo per la previsione dei bisogni), è disponibile - non scaricabile - sul sito del Planning Department del Territorio di Hong Kong ; per capire meglio la centralità del trasporto pubblico, qui su Eddyburg l'esempio della nuova linea di metropolitana per Disneyland Hong Kong (f.b.)

Ponte di Messina, smontato pezzo per pezzo

Perseverare diabolicum. Eppure, nessuno li ferma. Quando il prestigio, lo sviluppo e gli affari si saldano il nodo diventa inestricabile. Dalla Laguna allo Stretto. Da l’Unità del 25 maggio 2005

Scadono oggi i termini per la presentazione delle offerte relative alla gara del General Contractor cui spetteranno progettazione esecutiva e poi realizzazione del Ponte sullo Stretto, il manufatto più discusso e discutibile d'Italia. Il condizionale è d'obbligo perché sin qui abbiamo assistito al fuggi fuggi di grandi imprese o cordate di imprese. Motivo? «Il rischio legale, geologico e tecnico-finanziario è troppo alto», ha motivato per la grande cordata franco-italo-spagnola il rappresentante del colosso austriaco Strabag Ag che fungeva da capofila. In sostanza, la sola cordata rimasta in gara (ma quale gara? con chi?) è capeggiata dalla italiana Impregilo-Astaldi, che a sua volta ha perso per strada la francese Vinci e la spagnola Necso. In effetti, il progetto continua a destare le più ampie riserve. Sul piano dei costi, dei tempi, del rischio sismico, degli scenari del traffico poco realistici (e col cabotaggio al decollo). Ma è sull'ombra lunga della malavita organizzata che ci si è soffermati nei giorni scorsi. Secondo Stefano Lenzi del Wwf, «manovre pesanti saranno possibili sfruttando i provvedimenti derivati dalla Legge Obiettivo e le norme istitutive del General Contractor». Nella tavola rotonda tenuta a Messina il 14 scorso, si sono ricordate le fruttuose intese trovate in passato da 'Ndrangheta e Cosa Nostra, su Gioia Tauro come sulla Salerno-Reggio Calabria. Secondo il numero speciale della rivista Limes, «Come mafia comanda», le organizzazioni criminali gestiscono in Italia affari per 100 miliardi di euro, dei quali 6,5 miliardi derivati dall'infiltrazione nelle imprese e negli appalti. Per il Wwf - che ha presentato un suo dossier - le risorse del crimine organizzato sono enormi e i percorsi agevoli dopo l'allentamento delle maglie antimafia operato con la Legge Obiettivo. Per il professor Enzo Sciarrone dell'Università di Torino, sono ad alto rischio mafioso la struttura del Ponte, il «ciclo del cemento», le infrastrutture di accesso e di collegamento e quelle di servizio, l'intermediazione degli espropri (c'è un vaglio DIA su 9.300 imprese, siciliane e calabresi). Per Giovanni Colussi, società Nomos, il 40% delle opere previste potrebbe alimentare circuiti criminali con introiti per 2,4 miliardi di euro. Cosa preoccupa soprattutto? La «piena libertà di affidare a terzi anche la totalità dei lavori» (Legge Obiettivo), con una miriade di sub-affidamenti fuori controllo per l'Antimafia. La possibilità per istituti bancari e investitori istituzionali di entrare e uscire dalle società di progetto «in qualsiasi momento». La facoltà di finanziare l'opera «con qualsiasi mezzo», anche con obbligazioni «garantite dal soggetto aggiudicatore», cioè dallo Stato, senza rischi per i privati. Il medesimo Stato si accollerebbe pure gli aumenti dei costi superiori al 10%. Una denuncia gravissima viene dalla Fillea-Cgil : l'affidamento di sei macro-lotti dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria ai General Contractors sta quintuplicando i costi, mentre i sub-affidamenti fanno registrare ribassi dei prezzi tali (anche -45%) da mettere in serio pericolo qualità e sicurezza dei lavori. La parcellizzazione delle sub-assegnazioni ha poi reso «irriconoscibili» le imprese da parte di chi deve effettuare i controlli di legge e dei sindacati stessi. Come è possibile opporsi alle infiltrazioni? Insomma, un intreccio perverso, dagli effetti negativi a catena. Lo stesso vice-presidente esecutivo della Astaldi, concorrente ormai solitaria, ha sottolineato la «rischiosità del progetto». Grande Opera o Cimitero Monumentale della Legalità?

Titolo originale: DestiNY’s Child – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Mentre il Senato decide sul disegno di legge per l’energia sostenuto da Bush, e gli ecologisti diffondono nuovi segnali disagio sulla pervicace dipendenza dell’America dai combustibili fossili, chi lo crederebbe che il prossimo grande passo verso le energie rinnovabili si debba a un tenace costruttore di centri commerciali, con forti legami al Partito Repubblicano, e 25 mega-malls sotto la cintura?

Immaginatevi un mastodontico complesso commerciale nel nord dello stato di New York – una cosiddetta “città del commercio”, grande abbastanza da far sembrare il Mall of America un bruscolino – con migliaia di negozi, e ristoranti, teatri, alberghi, un centro di ricerche e sviluppo per l’alta tecnologia applicata al commercio, e un’enorme biosfera a clima controllato per i divertimenti. Insomma, un altro abominio ambientale, vero?

Non è proprio detto.

Il titano del centri commerciali Robert Congel, uno dei principali operatori edilizi mondiali del settore, sta iniziando la realizzazione di un multimiliardario complesso commerciale e per il tempo libero su 320 ettari, con tutte le piacevolezze descritte sopra, ma senza – e qui viene la parte che si fa fatica a credere – usare nemmeno una latta di petrolio, o un kilowatt di energia di origine fossile. Esatto, gente: un mega-mall al 100% di energia pulita. Congel giura che sarà la cosa più simile al “Programma Apollo” che si sia mai vista in America per quanto riguarda le energie rinnovabili: crescita economica, rafforzamento della sicurezza nazionale tramite indipendenza energetica, tutela dell’ambiente.

Secondo il programma, le ruspe di Congel – tutte spinte da puro biodiesel, com e il resto degli impianti da costruzione – dovrebbero iniziare a lavorare ai primi di giugno, in una vasta area ex industriale a Syracuse, New York, un tempo soprannominata “ Oil City” per i serbatoi giganti di greggio che ospitava. Ora qui si progetta di costruire quello che è ottimisticamente chiamato DestiNY USA [ le maiuscole alla fine di DestiNY sono le iniziali di New York n.d.T.] , un complesso commerciale che trae la propria energia interamente da turbine a vento, pannelli e cellule solari, biocombustibili.

Nonostante lo scetticismo di molti abitanti di Syracuse, degli analisti immobiliari commerciali, degli esperti di energie rinnovabili, sul fatto che un immenso progetto del genere, senza precedenti, possa funzionare, Congel non esita a fare grandiose previsioni per DestiNY, affermando che attirerà turisti da tutto il mondo, diventando un elemento paradigmatico in grado di catalizzare e trasformare il mercato nazionale delle energie rinnovabili.

Congel si fida così tanto del carattere simbolico del suo progetto, da aver messo insieme una coorte bi-partisan di politici per inserire nel progetto di legge sull’energia un articolo che richieda al presidente di selezionare e riconoscere “mega-progetti di tipo rinnovabile e sostenibile che possano spostare l’America verso l’indipendenza energetica”, come spiega Rich Pietrafesa, manager di DestiNY e conigliere politico di Congel. Il provvedimento non implica alcun sussidio o riduzione fiscale per l’impresa; è puramente simbolico. “Se la Casa Bianca afferma, questo progetto è fondamentale per il futuro e la sicurezza dell’America, sarà un gran passo in avanti verso l’accettazione commerciale delle tecnologie [di energia rinnovabile]” prosegue Pietrafesa.

Ciò non significa che il complesso non potrà avere riduzioni fiscali. Al contrario, il gruppo di DestiNY è riuscito ad assicurarsi una grossa fetta di vantaggi fiscali a tutti i livelli: comunale, di contea, statale e federale, con l’aiuto dei politici di New York di entrambi gli schieramenti, come i senatori Hillary Clinton(Democratica) e Charles Schumer (Democratico), e il Governatore George Pataki(Repubblicano). A livello federale, Clinton e Schumer hanno battagliato lo scorso anno per aggiungere 231 milioni di dollari al progetto di legge sulle tasse alle imprese, a finanziare 2 miliardi di dollari di “obbligazioni verdi” per insediamenti commerciali eco-friendly. Si prevede che DestiNY avrà una quota significativa di questi sostegni, a causa delle dimensioni senza precedenti.

Questo, naturalmente, se i costruttori saranno in grado di garantire i requisiti previsti, il che non è un obiettivo tanto facile, secondo Ashok Gupta, decano degli economisti energetici al Natural Resources Defense Council. “I requisiti ambientali per queste obbligazioni sono i più rigidi che io abbia mai visto: non si tratta di un regalo, da punto di vista politico” dice. Gupta afferma di essere stato colpito dall’entusiasmo del gruppo di lavoro di DestiNY per queste richieste tanto vincolanti, ma non è sicuro che i costruttori del settore commerciale sappiano davvero cosa hanno davanti. Faccio fatica a credere che i managers di DestiNY possano realizzare le loro promesse verdi”, continua. “Non hanno mai tentato un progetto ambientalista, e non i è chiaro se capiscano le dimensioni dell’impegno, dal punto di vista finanziario e pratico”. Anche i costruttori che hanno già lavorato su parecchi progetti edilizi verdi troverebbero straordinariamente difficile un piano su queste dimensioni.

Rick Fedrizzi, presidente dello U.S. Green Building Council, che ha fornito consulenza al gruppo DestiNY per la progettazione ecologica, è meno scettico. “All’inizio molti di noi erano increduli. Non avevo mai visto niente con queste dimensioni. Ma la squadra di DestiNY ci ha spinto sempre di più a sviluppare un piano che non solo si adegui, ma superi gli standard LEED [ Leadeship in Energy and Environmental Design n.d.T.], le linee guida per la progettazione ecologica considerate il banco di prova per le imprese. Fedrizzi aggiunge che Congel “sa chiaramente come agire” come si capisce da decenni di successo come costruttore. “Questa è l’opera che lascerà come eredità. È molto determinato a farla diventare un modello a scala mondiale”.

Un tocco di classe mondiale

Gli obiettivi di Congel per le energie rinnovabili di DestiNY sono davvero di dimensioni mondiali. Considerando il solare, DestiNY produrrebbe e consumerebbe “al minimo 32 megawatt di elettricità di origine solare” secondo Pietrafesa. Messo in prospettiva, 32 MW non solo rappresenterebbero la più grossa installazione solare del mondo, ma un terzo della capacità solare totale installata annualmente negli USA.

Il complesso consumerebbe, come minimo, 28 MW di elettricità da fuel cells (con idrogeno da fonti rinnovabili), ricorda Pietrafesa, e questo a sua volta aumenterebbe l’ammontare totale di energie da fuel-cell del paese circa del 60%. A questo DestiNY aggiunge una produzione minima giornaliera di 120 MW insieme da biodiesel e biomasse, e 44 MW da energia eolica: entrambe cifre da capogiro.

Congel si spinge fino a prevedere che DestiNY possa accelerare l’economia, sino al punto da rendere il prezzo delle energie rinnovabili competitivo con quello dei combustibili fossili nel giro di dieci anni, rivoluzionando così il campo energetico moto prima di quanto previsto dagli esperti.

I sostenitori delle energie rinnovabili sono più cauti. Thomas Leyden, vice presidente dell’impresa di energia solare PowerLight Corp., uno dei potenziali soci energetici di DestiNY dice “Può anche essere la più grossa installazione solare e di energie rinnovabili del mondo, ma non c’è possibilità che possa cambiare il mercato in soli dieci anni, o solo muovere le cose in modo significativo”. Leyden ricorda che la Germania aggiunge da 600 a 800 MW di energie solari l’anno, e il Giappone sta sullo stesso piano: ovvero, DestiNY è una goccia nell’oceano in termini di economie di scala globale. Ma aggiunge subito: “Comunque, molti applausi alla capacità di visione di Congel. Voglio farne parte”.

Pietrafesa controbatte che l’impatto di lungo termine del mega-mall sulle economie energetiche sarà quello di generare una tendenza. Il gruppo di Congel sta discutendo coi costruttori, a livello nazionale e internazionale, che vogliono “creare il proprio DestiNY”. Pietrafesa prevede anche che il modello DestiNY “ispirerà i visitatori a prendere decisioni in termini di energie pulite per la propria vita”, trasformando così i mercati a partire dalla base.

Ma la tendenza ai mega-malls può essere controproducente, se significa più gente che si sposta su distanze maggiori a far spese? Gupta indica una contraddizione, in una struttura che non usa combustibili fossili, ma che ne richiede enormi quantità consumate dalle orde di chi ci arriva tutti i giorni, in aereo, treno, macchina o pullman organizzato. “Semplicemente, non c’è alcun modo di evitare che il consumo energetico dei viaggi verso il complesso commerciale superi i benefici ambientali del suo essere a energia non-fossile”.

Poi, naturalmente, c’è il fatto ovvio che si tratta di un mall: il grande tempio dell’iperconsumismo di stile americano.

Ma tutto questo non toglie l’incredibile ambizione di Congel, di realizzare una Mecca commerciale a consumo zero di energia. Un potente simbolo del fatto che profitti e combustibili fossili a basso prezzo non sono legati in modo inestricabile. Chi altro nel paese vuole impegnare l’incredibile somma di 20 miliardi di dollari pre realizzare questa visione? Chi altro vuole sostenere le energie rinnovabili con un progetto tanto eccentrico come un mega-mall a consumo zero? In un momento in cui i leaders Repubblicani spingono per un piano energetico quinquennale miope, con enormi regalie a Big Oil e a King Coal, gli americani dovrebbero applaudire l’ottimismo, a solo l’audacia, del sogno di Congel.

Nota: qui il testo originale - e alcuni links di riferimento – al sito di Grist Magazine (f.b.)

Illustre signor ministro, il Suo dicastero, si dice, ha appena fatto una sensazionale scoperta: Roma non è, come credevamo, una città ricchissima di palazzi monumentali. Anzi, di palazzi degni di questo nome ce n´è uno, e uno solo: palazzo Barberini. L’unico, Lei sottolinea, degno di accogliere sale di rappresentanza del Suo ministero, naturalmente collegate al Circolo ufficiali. Questa scoperta (dovuta forse alla Sua intelligence?) smentisce l’opinione comune, secondo la quale nessuna città d’Europa, anzi del mondo, è ricca quanto Roma di edifici storici nobilissimi, di palazzi aristocratici o cardinalizi. Smentisce anche il Suo collega di governo onorevole Giulio Tremonti, che da anni va ripetendo che lo Stato possiede, a Roma più che altrove, troppi edifici storici, e che sarebbe bene venderne un bel po’ ai privati. È invece ormai acclarato che in nessun luogo mai, se non nell’unico e solo palazzo di Roma, palazzo Barberini, possono aver sede ricevimenti e cerimonie del Suo ministero. Tutt’intorno, una città di catapecchie, favelas che gareggiano con quelle di altre latitudini, di altri continenti. In questa situazione da terzo o quarto mondo, la Sua insistenza per appropriarsi di palazzo Barberini non più abusivamente, bensì "a titolo perpetuo e gratuito" appare pienamente giustificata; giustificato è il Suo rifiuto di ogni compromesso col ministero dei Beni culturali. Infondate invece le assurde pretese di chi stranamente ritiene che anche Roma, come le altre capitali europee, debba avere una grande galleria d’arte antica, e pretestuosamente ricorda che nel 1949 palazzo Barberini fu comprato dallo Stato a questo scopo esclusivo, e che almeno dal 1965 il Circolo ufficiali vi ha sede senza titolo legale. I più scatenati partigiani della Galleria nazionale d’arte antica osano persino richiamarLa al rispetto del protocollo d’intesa fra il Suo dicastero e quello dei Beni culturali, secondo cui l’intero palazzo va al museo: ma Lei ci ha giustamente ricordato che il governo di allora (1997) era notoriamente ostile alle Forze armate, e che, di conseguenza, quell’accordo (firmato da noti estremisti come Andreatta e Veltroni) non vale più. Per non dire di un altro pericoloso estremista, Alberto Ronchey, che da ministro dei Beni culturali del governo Ciampi notificò al Circolo ufficiali un decreto di sfratto esecutivo (1993), ma fu sconfitto dai Suoi prodi predecessori.

Le confesso che da alcune settimane non vado a Roma. Quanto dev’essere cambiata, ultimamente! Io non ricordo favelas né catapecchie, bensì una città gloriosa di splendidi palazzi, ricchissima di edifici di proprietà pubblica, molti dei quali sottoutilizzati. Ho anzi sempre dato ragione all’on. Tremonti quando sottolineava l’immensità di questo patrimonio immobiliare, anche se non sono d’accordo con lui che il miglior modo di utilizzarlo sia di cederlo ai privati in quattro e quattr’otto. Mi rattristava un po’, è vero, ogni volta che andavo nella nostra città capitale, dover constatare che, se vogliamo cercarvi una grande pinacoteca, dobbiamo ancora andare in Vaticano, come se a Porta Pia non fosse accaduto proprio nulla; mi rattristava andare a palazzo Barberini e vederne le meravigliose collezioni, ma sapendo che solo il 20% di esse può esservi esposto, perché il Circolo ufficiali occupa il resto. Mi turbava, anche, il diffuso pettegolezzo secondo cui la parte di palazzo Barberini occupata dal Circolo viene usata ben poco per cerimonie di rappresentanza della Difesa, ma è regolarmente data in affitto per ricevimenti privati (nozze, compleanni, prime comunioni). Mi infastidiva, come contribuente, il pensiero che decine di milioni di euro siano stati già spesi dallo Stato per spostare il Circolo ufficiali e destinare a museo il palazzo, e che le resistenze del Circolo ne ritardino sine die l’apertura al pubblico.

Insomma, signor ministro, la Roma di cui Lei ci parla, la Roma di catapecchie con un unico palazzo degno del Suo dicastero, è molto diversa dalla Roma di cui io ho esperienza e memoria. Può soccorrermi, Signor Ministro? Può aiutarmi a risolvere questo dubbio angoscioso? Quale è la Roma vera, la mia o la Sua?

[Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini]

La diffusione urbana è un tema importante. Nonostante sia studiato dagli anni ’50, solo di recente è balzato all’attenzione dell’opinione pubblica. Il numero del dicembre 2000 di Scientific American ha pubblicato una ricerca sul problema. Un recente sondaggio rileva che gli americani sono più preoccupati per lo sprawl urbano e per il traffico che per la criminalità, la disoccupazione o l’istruzione: il che non è una sorpresa, per chiunque sia mai stato bloccato nel mare di traffico di un’autostrada a sei corsie.

Ma l’inarrestabile diffusione di case, centri commerciali, strade e parcheggi, ha effetti più dannosi dei ritardi dovuti al traffico. L’impatto ambientale è catastrofico. Gli habitat naturali, le zone umide e ambienti acquatici, sono stati spazzati via dappertutto. L’inquinamento idrico, e di un bisogno primario come la stessa aria, sono diventati tanto gravi da porre un concreto problema per la salute. Anche l’ispirazione delle notti stellate è andata persa in molti luoghi, a causa dello “inquinamento luminoso”.

La cosa più strabiliante è che ci sia voluto tanto tempo per svegliarci. Sono passati anni prima che le persone iniziassero anche lontanamente a diventare consapevoli del problema, e decenni per costruire un sistema di leggi e fare qualcosa di concreto riguardo ad esso. A quanto pare, l’uomo è lento a capire, e anche più lento a reagire.

Esiste una varietà di modi per risolvere il problema. Ma probabilmente uno dei principali sta nella legge da più di 3.300 anni. In una norma straordinariamente attenta, la Torah (Numeri 35:2) prescrive che le città dei Leviti debbano avere una fascia verde larga 1.000 cubiti attorno ad esse, ed altri 2.000 cubiti per l’agricoltura. Maimone spiega che queste norme si applicano per estensione a tutte le città di Israele.

In un colpo solo, questo ferma lo sprawl urbano e risolve la maggior parte dei suoi rischi ambientali. La città non può più diffondersi in modo incontrollato, il che significa che esiste un limite all’accumulazione di traffico e inquinamento. Alberi, vegetazione ed erba possono crescere, purificare l’aria, costruire un ambiente migliore per i nostri figli.

Campi aperti

Ma le norme ambientali non dovrebbero riguardare solo il lavoro degli urbanisti, Sono qualcosa che deve interessare ciascuno di noi. Questo è il motivo per cui la Torah fissa i modi che governano come ogni Ebreo deve rapportarsi a ciò che lo circonda. Secondo la tradizione, anche strappare una foglia da un albero senza motivo è proibito.

Un’altra regola della Torah, forse la più importante di tutte, stabilisce che un soldato che va alla guerra debba mettere una piccola vanga nel suo bagaglio. E no: questa piccola pala non gli serve a piantare un alberello per il Jewish National Fund. Né per scavare un canale, o migliorare il panorama. A dire il vero, non serve ad uno scopo chiaramente spirituale, o di moda ambientalista. È per scavarsi una latrina, così che le sue cose vengano sepolte e non rimangano sul terreno.

Incredibile! La Torah è un libro di religione, saggezza e spiritualità. E buttata lì in mezzo a una dissertazione sulla guerra – problema di grave significato nazionale – la Torah tratta la più bassa delle funzioni umane!

Perché? Perché la Torah insiste sul fare ogni cosa – si: ogni cosa – nel modo adeguato.

La nostra Torah è detta Torat Chaim: “istruzioni per la vita”. Ci da’ indicazioni pratiche per tutti gli aspetti dell’esistenza: dall’urbanistica alla latrina personale del soldato. Con squisita sensibilità e preveggenza, la Torah vuole farci agire in modo responsabile.

È un bene, che il mondo stia diventando più attento su questi problemi. Ma è una vera vergogna che ci sia voluto tanto tempo. Prima di sbandare fuori controllo, con le nostre capacità tecnologiche e i successi industriali, dovremmo mangiare un boccone di umiltà, e guardare alla saggezza che ci viene impartita dalla tradizione ebraica.

Nota: qui il testo originale al sito di Aish (f.b.)

CITY OF EDINBURGH COUNCIL, EAST LOTHIAN COUNCIL, MIDLOTHIAN COUNCIL, WEST LOTHIAN COUNCIL, Edinburgh and the Lothians Structure Plan2015, agosto 2004 ; estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

[...]

COMMERCIO E CENTRI CITTÀ

6.1 Per realizzare un tipo di insediamento più sostenibile, le politiche per il commercio e i centri città del presente structure plan mirano a:

• assicurare che la popolazione di Edimburgo e dei Lothians abbia accesso ad una vasta gamma di strutture commerciali di alta qualità, riducendo al minimo il bisogno di spostamenti, e massimizzando i benefici alla economia locale;

• assicurare un’equa, accessibile e sostenibile distribuzione delle strutture commerciali, con i nuovi interventi concentrati ovunque possibile in individuati centri;

• promuovere investimenti che aumentino la vitalità e solidità dei centri urbani, attraverso miglioramenti della qualità ambientale, dell’aspetto esteriore, dell’accessibilità, del marketing e della gamma e qualità commerciale e delle altre strutture;

• consolidare e rafforzare il ruolo del centro di Edimburgo come destinazione commercial e per il tempo libero di scala nazionale, e come principale polo per gli acquisti di livello superiore per l’est della Scozia;

• limitare l’ulteriore sviluppo di parchi commerciali o di altre strutture decentrate, a meno che vengano riconosciuti bisogni a cui è impossibile rispondere attraverso i centri città.

6.2 Indagini recenti hanno evidenziato che rispetto a prima viene attirato un numero minore di utenti verso il centro di Edimburgo, da oltre l’area dei Lothians. Allo stesso tempo, emerge un’ampia tendenza ad un flusso all’esterno della spesa, da parte dei residenti locali, verso centri al di fuori dei Lothians. Essenzialmente, si tratta di spese non alimentari, e molta parte si dirige verso Glasgow. Per recuperare questi acquisti “persi” occorre una migliore attrezzatura entro l’area dello structure plan.

6.3 Altre ricerche hanno mostrato che sarà necessario molto nuovo spazio commerciale entro la durata del piano, per tenere il passo con una domanda continuamente crescente. Tale domanda nasce dall’aumento di popolazione, e insieme dall’aumento nel potere d’acquisto individuale (particolarmente per i non alimentari), e nelle aspettative per una maggiore possibilità di scelta. Una migliore dotazione interna alla regione sarà di beneficio all’economia locale, e limiterà la crescita del traffico connesso agli acquisti. Oltre la domanda generata localmente, anche visitatori e turisti contribuiscono significativamente alle attività del centro di Edimburgo, sottolineando gli stretti legami fra turismo e commercio.

6.4 Le linee guida governative della NPPG8 ‘Town Centres and Retailing’ danno esplicita priorità alla rivitalizzazione di individuati centri urbani, sostenendo nel contempo l’importanza della concorrenza e delle possibilità di scelta del consumatore. Le linee guida chiariscono come i centri di città abbiano qualità particolari che li distinguono dai centri commerciali. Sono in genere più sfaccettati, e offrono un’ampia gamma di strutture e servizi, costituendo un riferimento sia per la comunità che per i trasporti pubblici. In molti casi, l’attuale forma e funzioni sono il prodotto di un lungo processo evolutivo. I centri di città devono avere precedenza su tutte le altre localizzazioni in termini di nuovi investimenti commerciali, e devono essere tutelati dagli impatti negativi. Ci si aspetta che le amministrazioni locali agiscano in modo propulsivo, insieme ad altri soggetti pubblici e al settore privato, per rimediare alle lacune e aumentare vitalità e solidità di questi centri.

6.5 Il commercio e gli altri tipi di strutture, come quelle per il tempo libero, non sono proibiti all’esterno dei centri urbani. Ma le linee guida nazionali richiedono di seguire un “approccio sequenziale”, dove un insediamento esterno ai centri è accettabile solo se rimedia a carenze che non possono essere soddisfatte da un intervento su un centro di città (o, nel caso, in una localizzazione ai margini del centro città). Questo tipo di approccio si basa sull’individuazione delle opportunità entro i centri, sia da parte degli operatori che delle autorità urbanistiche.

6.6 Nello structure plan di conseguenza il concetto di “centri commerciali strategici” viene sostituito dalla tematica dei “centri di città”, su cui si basa l’approccio sequenziale. Gli spazi che fungono da centri di città nei Lothians sono elencati nella apposita scheda. Si riconosce che anche molti piccoli insediamenti e sobborghi hanno propri centri consolidati, che offrono un servizio vitale ai quartieri circostanti. Si presume, nell’ambito della strategia generale, che questi centri locali debbano essere incoraggiati e tutelati. Comunque, sarà compito dei piani locali determinare il ruolo dei singoli centri secondo le particolari circostanze.

[...]

6.7 Nell’adottare l’approccio sequenziale, questo piano riconosce il bisogno di chiarire le priorità nei casi in cui i nuovi interventi non possono essere localizzati entro, o ai margini di un centro di città. In ciascun caso specifico, la preferenza verrà accordata in primo luogo al consolidamento e miglioramento di altre località commerciali che siano, o possano essere facilmente rese, accessibili attraverso varie modalità di trasporto. In primo luogo fra queste località ci sono alcuni centri principali che giocano un ruolo chiave per i bisogni commerciali regionali, e sono stati individuati per sostanziali investimenti. Sono elencati in una apposita scheda. Si noterà che per alcuni di questi sono state prese decisioni da parte del governo scozzese, che possono influenzare il loro potenziale di crescita futuro. Alcuni recenti studi sul commercio offrono ulteriori orientamenti sui possibili impatti di qualunque crescita sui centri città.

[...]

6.8 Si riconosce come organizzare la quantità richiesta di moderne strutture commerciali entro i confini di un centro città rappresenti una sfida notevole, a causa delle preoccupazioni per gli elementi storici, l’estetica, il traffico, ecc., oltre a quella di reperire gli spazi. Comunque, a livello nazionale la rapida attuazione dell’approccio sequenziale sta già evidenziando risultati positivi. È da notare come ci sia stata una deviazione degli investimenti verso i centri, specie quando il settore pubblico e quello privato coordinano i propri sforzi per il conseguimento di un obiettivo condiviso.

6.9 All’interno dei Lothians, si ritiene che esista il potenziale per un nuovo livello di offerta commerciale entro o ai margini dei centri urbani, se si utilizza un approccio coordinato ed esiste la volontà di prendere in considerazione soluzioni innovative. Comunque, nell’applicazione dell’approccio sequenziale, si deve mantenere un punto di vista ampio riguardo alla disponibilità di spazi entro i centri, considerando i tempi lunghi necessari allo sviluppo dei progetti e al loro completamento. Quindi la focalizzazione sui centri non deve essere esclusa senza un’approfondita considerazione, non solo delle proposte di intervento attuali ma anche di spazi e localizzazioni potenziali.

RET 1: Approccio Sequenziale per la localizzazione di insediamenti commerciali e per il tempo libero

I nuovi insediamenti commerciali, per il tempo libero e altro adatti ai centri di città devono essere localizzati secondo le seguenti priorità, secondo la disponibilità di occasioni entro il previsto bacino di riferimento dell’intervento proposto:

a all’interno del centro di città (vedi scheda [ non riportata n.d.T.]); ove non possibile

b sui margini del centro di città, o sufficientemente vicino ad una sua espansione; ove non possibile

c entro un’altra individuata località a funzioni commerciali di dimensioni, caratteristiche e funzioni appropriate, come da scheda [ non riportata n.d.T.] di queste località; ove non possibile

d sui margini di una di tali individuate località commerciali, o sufficientemente vicino ad una loro estensione; ove non possibile

e il altra località, già attrezzata o prevista entro uno strumento di pianificazione locale.

[..]

6.10 Il Centro di Edimburgo è confermato come il principale centro di città dei Lothians, a coprire anche il ruolo più ampio di centro regionale per tutto il sud-est della Scozia. Si trova nello snodo centrale della rete del trasporto pubblico ed è la zona più accessibile della città-regione. Di conseguenza offre il maggior potenziale per continuare nella proposta commerciale di alto livello a servizio di un bacino ampio di attrazione. Ad ogni modo, esso presenta una serie di particolari difficoltà per gli operatori, con il suo paesaggio urbano di fama internazionale, un sistema delle proprietà e dei contratti d’affitto complesso, l’attenzione del pubblico per gli aspetti estetici e la congestione. A differenza di altre città, esistono poche superfici disponibili o sottoutilizzate nelle vicinanze del centro. Ciò non significa che non esistano opportunità: piuttosto, che l’approccio qui deve essere più flessibile e creativo, con grande attenzione ai dettagli. Un attento riuso o ristrutturazione di spazi sottoutilizzati sarà particolarmente benvenuto, se è possibile da realizzare senza compromettere altri obiettivi.

6.11 La strategia del presente piano pone particolare enfasi sull’incremento di vitalità del Centro di Edimburgo, e l’inversione della recente tendenza al declino della sua quota di mercato. Quindi il commercio e altri interventi appropriati entro il Centro Città saranno sostenuti e incoraggiati, posto che si prendano in considerazione le dovute cautele ambientali ed estetiche. [...]

6.12 Gli interventi del settore pubblico e di quello privato per la rivitalizzazione del Centro Città saranno coordinati da un City Centre Action Plan, sotto la responsabilità della Edinburgh City Centre Management Company. Ciò prevede un programma di miglioramento degli spazi pubblici, l’attenuamento della congestione e il miglioramento dell’accessibilità, l’individuazione di opportunità di insediamento.

[...]

RET 5: Compiti della pianificazione locale

Le autorità urbanistiche locali devono attraverso i propri piani e altre iniziative:

a fissare i confini dei centri di città e delle altre principali zone commerciali (elencate nelle schede);

b mantenere sotto controllo le potenzialità, debolezze, vitalità e affidabilità dei singoli centri, valutare gli indirizzi di pratico miglioramento, individuare specifiche opportunità di intervento;

c definire meglio i ruoli dei centri ove necessario; prendere in considerazione la possibilità di ulteriori estensioni; valutare gli obiettivi dei centri nel diversificare le proprie funzioni non commerciali; individuare le possibilità di miglioramento della qualità ambientale e della accessibilità, e assicurare un’organizzazione spaziale coerente.

d mirare a che i grandi supermercati alimentari, i grossi complessi e altri formati simili siano adeguatamente integrati nel paesaggio urbano locale, e offrano un ambiente gradevole a pedoni, ciclisti, utenti del trasporto pubblico;

e valutare l’adeguatezza delle strutture commerciali locali e compiere tutte le azioni adeguate a tutelare i centri di importanza locale e provvedere in caso di carenze;

f prevedere adeguate nuove strutture commerciali, particolarmente nelle zone di previsto sviluppo residenziale. [...]

Nota: per un confronto, sono disponibili su Eddyburg le Retail Guidelines nazionali britanniche aggiornate; qui la documentazione completa dello Structure Plan per la regione di Edimburgo e Lothians (f.b.)

Titolo originale: The vital businesses of immigrants – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Gli studi sulla realtà delle imprese di immigrati non hanno bisogno di motivazioni particolari. Il semplice fatto che queste imprese siano aumentate in modo vistoso in molte metropoli del mondo occidentale dovrebbe essere sufficiente a convincere le autorità, i politici, i ricercatori e gli analisti sociali che vale la pena di dedicarsi a questo argomento. Anticipando un’obiezione comune, si deve sottolineare che l’impresa gestita da immigrati non deve essere vista in modo romantico. Spesso nasconde un lavoro duro e mal pagato, e le barriere all’uso di lavoro regolare che esistono nei paesi di accoglienza non sono sempre neutrali in questo senso. Non sono solo le barriere linguistiche o la mancanza di formazione, a presentare ostacoli per gli immigrati, ma anche il pregiudizio e la xenofobia. Ma anche demonizzare il fenomeno – vederlo come parte di una consolidata alienazione – non aiuta. In paesi come il Regno Unito o gli USA molti gruppi di immigrati sono riusciti con successo ad uscire dalla propria comunità etnica, e ad unirsi alla maggioranza della popolazione. In tal modo le attività sono state in grado di crescere notevolmente di dimensione.

Ma ci sono altri motivi per studiare le economie etniche, in quanto caso speciale, che mostrano elementi validi per l’economia in generale. Gli immigrati non sono, dopotutto, i soli individui vulnerabili nei paesi del mondo ricco, e attraverso l’imprenditore immigrato forse è possibile rintracciare un meccanismo più generale. Queste imprese non differiscono in nessun aspetto fondamentale da quelle ordinarie, si tratta più che altro di differenze di livello. È vero, che si basano su risorse di gruppo per diventare possibili, ma lo fa anche la media degli altri imprenditori, anche se non tanto spesso o tanto chiaramente. Si lavora duro, ma lo fanno tutti gli imprenditori in relazione ai dipendenti. Un’importante forza propulsiva per gli imprenditori immigrati, è la difficoltà di trovare lavori interessanti, o semplicemente di trovarne uno qualunque. Ma anche molti imprenditori non immigrati hanno spinte simili. Può essere il caso di superare un basso livello di istruzione, o di istruzione diversa dai propri interessi, o di affrontare la discriminazione di età prevalente nel mercato del lavoro. Ma superare le barriere non è la sola forza propulsiva. Gli imprenditori immigrati sono anche persone in grado di cogliere l’opportunità, esattamente come gli altri imprenditori. A New York, per esempio, i Coreani si sono appropriati del commercio ortofrutticolo: ma solo lì. In altri luoghi degli USA si sono avvicinati ad altri settori. Il motivo è che New York ha una struttura urbana tradizionale – dove i negozi di frutta e verdura trovano spazio – piuttosto inconsueta negli Stati Uniti.

Il concetto di capitale sociale di recente ha interessato i ricercatori di economia, come spiegazione del successo delle imprese. Dato che di regola gli imprenditori immigrati trovano più difficile avere finanziamenti dalle banche di quanto non avvenga per la maggioranza della popolazione, e sono per questo motivo più dipendenti dal capitale sociale, il loro caso particolare è un soggetto di studio molto produttivo. La stessa cosa vale per i raggruppamenti. È stato provato, ad esempio, che l’insediamenti di immigrati nella stessa area spesso riesce a sfruttare la situazione come risorsa. Nello stesso modo in cui agiscono in genere le imprese quando formano raggruppamenti regionali, come dimostrato da Robert Putnam.

Quello che gli studi sugli imprenditori immigrati possono mostrare è come tale processo inizi, e come possa variare a seconda dei prerequisiti del luogo, come gruppi etnici simili si collochino in luoghi differenti nel mondo. L’imprenditore immigrato, in quanto membro di un gruppo etnico, è semplicemente un fenomeno interessante da studiare, perché si tratta di una variante estrema dell’imprenditore comune. Può anche darsi – il che sarebbe certamente piuttosto ironico – che le economie etniche, considerate da economisti e sociologi come appartenenti ad uno stadio precapitalistico, siano di fatto l’avanguardia di una nuova economia, caratterizzata dalla globalizzazione, flessibilità, diversificazione, riduzione dimensionale organizzativa e di urbanizzazione, che si sta sviluppando nel panorama post-fordista.

Ci sono alcune ricerche che lo confermano. È chiaro che l’impresa di immigrati ha giocato un ruolo importante nel processo di miglioramento di aree degradate in molte grandi città dell’Occidente. La vitalità prodotta dalle strade degli immigrati tende ad attrarre il resto della popolazione. La sociologa urbana Saskia Sassen ha indicato come gli imprenditori immigrati si localizzino nelle metropoli del mondo contribuendo all’economia dei servizi. Non si tratta solo dell’esistenza di immigrati che iniziano un’attività, ma anche del fatto che gli immigrati arrivano, attratti dalla possibilità di iniziare un’impresa. Los Angeles si è trasformata, da regione dominata dalle grandi attività, in una delle aree degli USA con la più alta densità di piccole imprese. In questo caso gli immigrati hanno giocato un ruolo principale. Durante il periodo dal 1970 al 1990 la proporzione degli imprenditori locali è aumentata di soli pochi punti percentuali, mentre quella delle attività degli immigrati si incrementava notevolmente.

Quello che possiamo vedere in varie località nel mondo è, quindi, non solo che le grandi imprese occidentali stanno localizzando la produzione nei paesi a basso costo di stipendi, ma anche come gli immigrati dal terzo mondo stanno attivando imprese in Occidente, ripristinando così una produzione che era scomparsa. Sia in Europa che negli USA l’industria tessile ha, in questo modo, subito un vero e proprio rinascimento. L’enorme diversificazione di prodotti e servizi nelle nostre grandi aree cosmopolite, può anche essere messa in relazione alla crescita delle economie etniche.

LE RICERCHE SULLE ECONOMIE ETINICHE possono anche far luce sugli aspetti non-economici dell’impresa. Ad esempio, non è infrequente che imprenditori immigrati diventino importanti esponenti del proprio gruppo etnico, che agiscano come collegamento entro molte reti di relazione, che attraverso la propria presenza nella società rendano il proprio gruppo etnico visibile, che si assumano importanti responsabilità per il proprio ambiente immediato, o ruoli di “personaggio pubblico”. Questi aspetti sociali dell’impresa, spesso sono ahimè poco considerati. I motivi di ciò sono numerosi. Per la gran parte del XX secolo nei paesi occidentali ha dominato la nozione di “logica industriale”. Secondo questa logica, sempre più aree sociali avrebbero dovuto divenire industrializzate. La produzione su larga scala avrebbe prodotto anche una società basata sulla grande impresa, sulla grande organizzazione, su relazione sempre più formalizzate fra individui anonimi in un ambiente urbano. Semplicemente, non appariva di interesse studiare le condizioni dell’impresa. Quando negli anni ’70 iniziò a crescere il numero delle piccole attività, la cosa fu uno choc per il mondo della ricerca, e alcuni studiosi dedicarono gli anni ’80 a mettere in dubbio i dati statistici.

Un altro motivo, è la specializzazione della ricerca; anch’essa è affetta da una “logica industriale”, che porta all’incapacità di vedere le connessioni con fenomeni che si trovano al di fuori del proprio campo. È sintomatico, che gli economisti abbiano mostrato disinteresse quasi totale nel campo di ricerca delle economie etniche, che è stato invece dominato da sociologi, antropologi, e altri campi interessati ai temi della migrazione. Un problema specifico per il sistema industriale e di welfare svedese è, naturalmente, il nostro atteggiamento formale verso i problemi sociali. Pensiamo ai sistemi generali, e tendiamo a mettere in secondo piano la vita al di fuori di questi sistemi.

Esiste, ciò che è più importante, in Svezia una tendenza a mettere la testa sotto la sabbia quando una ricerca direttamente o indirettamente critica il sistema di welfare. Le modifiche introdotte lo scorso anno nel comitato di indagine sulla discriminazione, trasformato in un programma di ricerca autonomo, hanno probabilmente a che fare col fatto che le conclusioni del comitato erano state politicamente imbarazzanti: si affermava, in modo diretto, che le politiche seguite erano sbagliate. È stata invece istituita una nuova commissione denominata “Comitato Governativo di Indagine sui Poteri, l’Integrazione, la Discriminazione strutturale”.

La cosa interessante è che, se il comitato precedente tentava di analizzare la struttua sociale e le politiche seguite per affrontare il problema della disoccupazione fra immigrati, quello attuale tenta di spiegare la questione attraverso il concetto empiricamente nebuloso di razzismo. Ovvero: non ci sono errori nel modello politico svedese; è il razzismo nascosto in parte del popolo svedese. Ma se studiamo il rapporto OECD “ Tendenze delle Mistrazioni Internazionali” troviamo ad esempio che entro il gruppo di paesi OECD, Belgio, Svezia, Danimarca e Finlandia hanno le quantità più elevate di immigrati disoccupati, mentre paesi come USA, Canada e Australia non mostrano differenze di nessun tipo riguardo alla disoccupazione. Se seguiamo la linea della nuova commissione di inchiesta, allora il razzismo è molto più diffuso qui in Scandinavia, con l’eccezione della Norvegia, che sembra accogliere gli immigrati.

Siamo in un vicolo cieco, teorico e politico. In primo luogo, i modelli della spiegazione appaiono improbabili: non c’è molto, per sostenere l’idea che il razzismo in Svezia sia maggiore che altrove in Europa. Secondo, potrebbe essere che il problema di adattamento degli immigrati alla società svedese faccia luce sulle debolezze del modello svedese. I problemi che si trovano di fronte gli immigrati sono molto simili a quelli della maggioranza dei disoccupati. La Svezia, naturalmente, è la terra promessa del fordismo. È vero che, come il alte parti del mondo, abbiamo iniziato a chiudere le produzioni industriali, ma le nostre attività, organizzazione, stato sociale, sono ancora sulla grande scala, e le istituzioni la sostengono. Nonostante sia avvenuta una rapida crescita delle imprese di immigrati in Svezia negli anni recenti, non siamo in una situazione particolarmente buona paragonati ad altre nazioni occidentali. L’economia etnica svedese non rappresenta una quota importante del prodotto nazionale lordo, come ad esempio in Gran Bretagna, dove la popolazione dall’Asia meridionale da sola fattura annualmente 65 miliardi di corone svedesi. Allo stesso tempo, va detto che la Svezia in generale ha una bassa proporzione di imprese rispetto alle nazioni vicine, in un’epoca in cui il numero degli imprenditori aumenta quasi ovunque.

È anche peggio, se guardiamo alla disoccupazione fra gli immigrati svedesi. Qui come già detto prima arriviamo al livello minimo, paragonati agli altri paesi OECD. Se la disoccupazione è una importante forza propulsiva delle imprese di immigrati, perché la nostra economia etnica non è proporzionale alla disoccupazione? Mancano le occasioni? Possiamo fare il paragone con gli USA, dove non esiste discriminazione di qualunque tipo riguardo agli immigrati, nel mercato del lavoro. Essi non sono, in media, disoccupati con più frequenza di quanto non accada alla popolazione residente. D’altra parte, essi non sono neppure sovra-rappresentati come imprenditori, il che non avviene in Svezia.

PUO’ ESSERE, che esista una connessione fra l’impresa immigrata e le possibilità per gli altri immigrati di trovare un lavoro? Un legame ovvio è, naturalmente, nel fatto che gli imprenditori immigrati tendono a impiegare persone del proprio gruppo etnico: ma, il che è interessante, non solo da questo gruppo. L’esperienza USA mostra che gli imprenditori immigrati diventano commercialmente più forti nella fase di sviluppo, e ancora di più quando impiegano personale al di fuori del proprio gruppo etnico. L’ambiente di lavoro multiculturale che ne risulta molto probabilmente contribuisce a migliorare la comprensione fra persone con retroterra differenti. Non è difficile vedere che gli imprenditori immigrati di successo costituiscono parte importante del processo di integrazione. Ci sono anche altri fenomeni, a unire chi cerca lavoro e chi svolge attività in proprio. Come già notato, questi ultimi spesso diventano autonominati portavoce per il proprio gruppo etnico, e in tal modo contribuiscono alla solidarietà di gruppo, al senso di un destino condiviso che spesso caratterizza le comunità etniche nei paesi stranieri. Attraverso i propri contatti coi clienti, fornitori e autorità, gli immigrati imprenditori formano anche un importante collegamento fra il proprio gruppo e il resto della popolazione. Cosa più importante, essi contribuiscono a mantenere contatti con il paese d’origine e con connazionali in altri paesi. Concretamente, è l’ultimo tipo di contatto a rappresentare spesso il prerequisito più importante per lo stabilimento di un’attività. Molti imprenditori immigrati iniziano importando beni di cui esiste domanda all’interno del proprio gruppo, ma che non si trovano nel paese ospite. Questi beni diventano, prima o poi, ricercati anche dal resto della popolazione, e ne risulta un mercato più cosmopolita e una maggiore vitalità urbana. La presenza di imprenditori etnici negli spazi pubblici della città contribuisce anche ad aumentare la visibilità delle minoranze, il che può portare alla diminuzione delle differenze culturali.

C’È UN ALTRO ANGOLO CIECO nelle analisi sociali correnti, che può essere spiegato dalle economie etniche, ed è il significato della città. Economisti e sociologi, in particolare, tendono a vedere la città come quantità nota, risultato dello sviluppo tecnologico ed economico. Ciò, semplicemente, non è vero, il che è dimostrato da un esame rapido della storia dell’urbanistica. L’urbanistica moderna, così come è stata praticata in occidente dopo l’ultima guerra separando e specializzando attività e collegandole con percorsi specializzati, è il risultato di un’ideologia precedente dominante. Nel pieno dell’epoca dell’ingegneria sociale, architetti, urbanisti, sociologi e politici vedevano nell’industrialismo la formula generale del progresso, e le città venivano ricostruite con la grande impresa come modello organizzativo.

Abbiamo smesso di edificare secondo la rete di strade e piazze della città storica, e invece realizzato suburbi ovunque. Le zone residenziali, i centri commerciali, le company towns e le zone industriali erano progettate come énclaves isolate attorno alle città storiche. Quando questo nuovo sistema di costruire città fu impiegato su larga scala, incontrò aspre critiche, non ultima quella della sinistra. Il marxista Henri LeFebvre riassume il dibattito con queste eleganti parole:

“La città era un prerequisito dell’industria. Senza queste densità e opportunità, il primo capitalismo non sarebbe mai stato in grado di realizzare i suoi piani grandiosi. Ma ora che tutta la società è stata industrializzata e urbanizzata, la città reale è stata annichilita. Segregazione, separazione e semplificazione funzionale hanno impoverito la vita urbana, che era un tempo caratterizzata da varietà, mobilità, incontri, feste e giochi. I luoghi di incontro sono diventati parcheggi. Ora la lotta è per il diritto alla città”.

In origine, non è il mercato a richiedere la subordinazione della città, ma il mercato si adatta rapidamente ai prerequisiti ideologici, e anche ora stiamo continuando a costruire in questo modo, nonostante chi costruisce abbia perso i contatti con l’ideologia originaria. Quello che economisti, sociologi e molti altri dimenticano, è che la forma della città influenza in quanto tale la vita economica. Influenza, per esempio la formazione del capitale sociale, le agglomerazioni e i distretti, che spesso hanno un ruolo decisivo nella possibilità di stabilire un’impresa. Semplificando un po’, si potrebbe dire che le attività su larga scala sono favorite dall’urbanistica moderna, mentre quelle più piccole sono svantaggiate. È nella strada commerciale classica, la Hornsgatan di Stoccolma per esempio, che fioriscono al meglio i piccoli negozi, non solo perché c’è un gran numero di pedoni, ma anche perché il tessuto urbano consente una complessità socioeconomica, che rende più facile iniziare e gestire un’attività. Si offre anche flessibilità al processo di creazione dell’impresa. Chi non può permettersi una localizzazione sulla Hornsgatan lo può fare su una strada laterale. Occasioni de genere non succedono, in un centro commerciale. E la dimensione spaziale non è rilevante solo per i piccoli negozi.Sono la maggior parte delle piccole attività ad aver bisogno delle funzioni della città classica, come ha compreso LeFebvre. D’altra parte le grandi attività, all’apice dell’industrialismo, erano in gran parte autosufficienti, nel senso che non dipendevano dalle risorse della città nello stesso modo delle piccole imprese. Oggi, con le grandi unità che spezzettano il proprio ciclo produttivo su più piccole o ricorrono a imprese esterne, la situazione è diversa.

La Svezia è una nazione estremista per quanto riguarda la pianificazione urbanistica. In quanto grande nazione industriale, è stata particolarmente radicale nell’attuare un’urbanistica modernista. Nella maggior parte dei piccoli centri i nuclei storici sono stati demoliti per fare spazio ai grandi supermercati e ai grandi parcheggi. In questo modo abbiamo creato punti di concentrazione nelle zone centrali delle cittadine minori, dove prima esistevano vivaci strade commerciali. In più abbiamo introdotto le zone pedonalizzate nelle aree centrali, preparando la strada alla localizzazione delle attività ai margini urbani. Il commercio sta diventando sempre più auto-dipendente e di grandi dimensioni. È possibile che la pianificazione urbanistica sia, semplicemente, un ostacolo alle attività di piccola dimensione? Nel campo commerciale e delle attività connesse, indubbiamente si. Ci sono anche alcuni risvolti interessanti. Il geografo economico americano Richard Florida, nella sua ricerca sul “ceto creativo” (vale a dire i gruppi professionali che generano i principali valori aggiunti in economia), ha indicato quanto le attività economiche siano diventate dipendenti dalle località dove tali individui capaci desiderano vivere. Tale aumento di interesse per il luogo e i suoi caratteri, è chiaramente riflesso in una dichiarazione dell’ex CEO della Hewlett-Packard, Carly Fiorina, alcuni anni fa a un incontro coi governatori degli stati USA: “Potete anche tenervi i vostri sussidi fiscali e le nuove autostrade; noi andremo dove si possono trovare persone competenti”.

Florida, che compie studi dettagliati sulle preferenze del ceto creativo, riconosce che non tutti necessariamente desiderano vivere nelle grandi città, ma se lo fanno esse devono essere vivaci, autentiche, cosmopolite. La presenza di attività locali, e fra le altre di quelle gestite da immigrati, è una delle caratteristiche di questo tipo di ambiente. Il fatto che l’organizzazione urbana delle piccole cittadine svedesi favorisca in modo tanto unilaterale commercio e centri commerciali esterni potrebbe dunque, nel lungo periodo, dimostrarsi un grosso problema.

SE STUDIAMO COME si insediano gli immigrati in Svezia, vediamo che raramente riescono a conquistare le zone interne della città, ma in gran parte vivono nelle cosiddette “ zone programma milione” (aree edificate nell’ambito di un programma per realizzare un milione di alloggi, dal 1965 al 1974), dove scarseggiano strutture e strade adatte. Una eccezione è Möllevången a Malmö, e qui le attività gestite da immigrati proliferano. Gli immigrati sono anche diventati visibili, e interagiscono col resto della popolazione. Nel suburbio, sono strade e centri commerciali che contano. Può essere, questa, una delle spiegazioni al fatto che gli immigrati in Svezia non attivano più imprese come risposta alla notevole disoccupazione? Un paragone con la Gran Bretagna, che ha un’economia etnica molto forte, può far luce su questo aspetto, dato che la maggioranza degli immigrati del Regno Unito vive nei distretti storici delle principali città.

Anche da un punto di vista internazionale, ci sono pochi studi che in modo sistematico rapportano la struttura insediativa col risultato in termini di imprese di immigrati, ma l’importanza del luogo della città in cui gli immigrati fondano l’impresa emerge chiaramente dalle ricerche. “Ci sono significative differenze fra le varie città per quanto riguarda le attività gestite da immigrati, in parte per le differenze nella struttura urbana e industriale”, scrivono Pyong Gap Min e Mehdi Bozorgmehr. Ans Rekers e Ronald van Kempen sono più espliciti:

“La struttura spaziale di una città è importante per la funzione dei contenitori di attività. In molti paesi dell’Europa occidentale ci sono enormi differenze fra i quartieri delle città costruiti prima della seconda guerra mondiale, o dopo. Nei quartieri della vecchia città, negozi e altri esercizi crescono più meno spontaneamente attorno ai mercati quotidiani e lungo certe strade. Queste strutture ora hanno trovato nuovi utenti fra gli imprenditori etnici. I quartieri della città moderna d’altra parte sono spesso pianificati con cura, in molti casi in modo molto rigido. Talvolta ci sono leggi sul poter o non poter stabilire un’attività ... Almeno formalmente, è molto più difficile iniziare un’attività in queste zone”.

Può essere necessario qualche chiarimento. Non si tratta della distinzione fra città interna ed esterna, ma di diversi tipi di forma insediativa. Per motivi storici, noi associamo comunemente alcuni tipi di tessuto con la città interna, e altri col suburbio, ma le cose possono variare. In alcune zone interne delle città USA la morfologia urbana locale si è dissolta, producendo quartieri atrofizzati. Qui è un elemento di svantaggio, vivere nella inner-city. Ci sono anche casi come il Belgio, dove gli immigrati sono riusciti a stabilirsi nei distretti della città storica, senza che l’economia etnica abbia raggiunto livelli interessanti. Il Belgio, esattamente come la Svezia, appartiene al gruppo dei “ cattivi ragazzi” per quanto riguarda la disoccupazione fra immigrati, e quindi la pressione ad intraprendere una propria attività dovrebbe essere considerevole, ma il Belgio possiede in generale un debole settore di piccole attività. La situazione nelle città interne del Belgio è anche particolare riguardo allo spostamento dei ceti medi verso il suburbio, perché l’ideologia dei Cristiano Democratici ha tentato per un lungo periodo di limitare l’urbanizzazione, perché si temeva che le masse di lavoratori nelle città si autorganizzassero.

È per motivi come questi, che il ruolo dell’insediamento nell’economia è sempre stato tanto difficile da valutare, ma un modo per cogliere davvero il fenomeno è quello di indagare sui processi in corso in una medesima città. A Stoccolma la struttura urbana tradizionale è compresa nei margini della città vecchia, mentre abbiamo al di fuori la città moderna e dispersa. Quindi c’è un nucleo storico molto piccolo con un tessuto stradale classico, ed edifici che hanno stretta relazione con la strada. Al di fuori del vecchio centro, ci sono molte énclaves, unità di vicinato, che di norma mancano di strade urbana. Soprattutto, appartengono alle “zone programma milione” dove gli edifici residenziali sono posati liberamente sul terreno, e c’è carenza di strutture. Qui troviamo percorsi, piste ciclabili, strade, parcheggi, e centri commerciali locali.

Il fatto che la città antica abbia una struttura particolarmente favorevole alle piccole attività diventa evidente se studiamo la distribuzione delle imprese da 1-4 dipendenti a livello strada a Stoccolma. Per cominciare, ci sono quattro volte tanti piccoli esercizi nella città antica, a parità di popolazione. Si possono vedere anche agglomerazioni lungo le strade commerciali importanti e attorno alle piazze della città vecchia, mentre vediamo lupi solitari sparpagliati in quella esterna. La città vecchia però subisce un processo di gentrification man mano diventa più costoso e difficile viverci e lavorare. Il potenziale di vitalità che esiste nella struttura di popolazione del suburbio non si sviluppa, perché il tipo di struttura spaziale pone degli ostacoli. Ma anche i quartieri della città e il suburbio variano in struttura, sia interna che di relazioni col mondo esterno. Rinkeby, con la sua lata quota di immigrati, è uno dei suburbi con una struttura più urbana. L’insediamento è denso, ha un rudimentale tessuto stradale e strutture adatte sia sulla piazza che in altri punti. Non sorprende che ci sia un gran numero di negozi e altre attività di immigrati, qui.

Una situazione comune riguardo alle economi etniche è che gli immigrati che abitano vicini utilizzino risorse in gruppo per iniziare l’attività, e la vicinanza dei clienti per vender loro merci e servizi. È un processo presumibilmente più facile se l’area possiede un tessuto articolato di ambienti pubblici, dove esistono strutture adatte e si possa manifestare una vita di strada. Possiamo fare un paragone con Rosengård a Malmö, che ha un’alta quota di immigrati, ma un insediamento molto più diffuso di quello di Rinkeby. Qui non c’è niente di paragonabile alla stessa vitalità.

Quando è stata colmata la nicchia del vendere agli appartenenti del proprio gruppo etnico, lo stadio successivo è di conquistare nuovi mercati, nella forma di altri immigrati o della popolazione residente. La cosa è più facile, naturalmente, se questo mercato più ampio sta nelle immediate vicinanze. Ma Rinkeby oggi è una énclave isolata. Le comunicazioni con gli immediati dintorni sono scarse, e notevole la distanza dall’ambita città vecchia. Se gli abitanti di Rinkeby vivessero in quartieri urbani con un sistema stradale continuo, avrebbero oggi un ambiente gradevole, che presumibilmente attirerebbe visitatori da altre zone. La segregazione in sé non è necessariamente un problema, può anche essere una risorsa per costruire la solidarietà di gruppo. Il problema per gli immigrati a Stoccolma riguardo al tipo di edificato, è piuttosto la somma di segregazione e isolamento spaziale.

Nel caso di Rosengård c’è un altro elemento di preoccupazione. La struttura interna è diffusa, ma il centro commerciale sta lungo una delle arterie centrali di Malmö. Così si è insediata una delle principali catene svedesi di supermercati alimentari che offre più o meno 25 posti di lavoro a basso salario, ma contemporaneamente getta un’ombra funzionale su tutta la zona. Non è facile fargli concorrenza.

Rosengård mostra gli effetti della pianificazione modernista: una generale desolazione, interrotta qui e là da grandi concentrazioni. Questo sistema differisce radicalmente dalla distribuzione continua e molto più variegata di attività della città classica.

QUELLO CHE SPERIAMO di spiegare restringendo queste riflessioni sul rapporto fra economie etniche e organizzazione dell’insediamento sono i prerequisiti interconnessi di carattere socioeconomico che facilitano la nascita di attività e la creazione di agglomerazioni spontanee. Il rapporto fra zone urbane e risultati economici esiste, ma è una questione di legami complessi. Parlando in generale, si può però su base empirica affermare che la città tradizionale offre maggiori prerequisiti per le piccole attività di quanto non faccia il suburbio, con la sua separazione di funzioni.

L’aspetto forse più interessante delle piccole attività è che ovunque esse si rinnovano con grande rapidità. Le idee vengono sperimentate, raffinate e scartate. Un gran numero di accademici ha sottolineato la maggiore capacità delle piccole imprese di creare innovazioni radicali, rispetto alle grandi attività. In Svezia si afferma spesso in termini negativi come solo una piccola percentuale delle piccole attività abbia successo. È un punto di vista su cui richiama l’attenzione lo studioso specializzato in piccole imprese Peter Drucker: “ Aver solo attività hi-tech , non integrate entro una più ampia economia di impresa no-tech , low-tech e middle-tech è come avere la cima di una montagna senza la montagna”.

Le piccole attività dunque formano il terreno di coltura su cui prospera lo sviluppo economico. Come si sviluppa e si mantiene, attraverso le reti e culture della conoscenza? La Hornsgatan è da lungo tempo una strada di piccoli negozi. Come si riproducono?

Ci si può chiedere ad esempio cosa abbia significato la distruzione del quartiere attorno a Klara a Stoccolma per la capacità dell’are di produrre nuove attività. Il danno maggiore è stato forse non la chiusura di “ Johansson’s Gentlemen’s Outfitters” – avrebbe chiuso comunque, prima o poi – ma che sia stata distrutta la struttura socioeconomica legata alle piccole attività.

Ora ci troviamo in un’economia dai rapidi mutamenti, dove creatività e flessibilità delle piccole imprese sono significative. Gli imprenditori immigrati nelle grandi metropoli dell’occidente si sono dimostrati importanti in questo processo, non solo per quanto riguarda il commercio, ma anche la produzione. Come molti altri piccoli imprenditori, essi dipendono dall’accesso all’ambiente urbano. Quando i modelli organizzativi dell’industrialismo perdono la propria influenza, la città reclama il proprio ruolo come motore dell’economia. Ma il rinascimento della vita urbana porta a un incremento dei prezzi immobiliari. Ora abbiamo scarsità di ambiente urbano a prezzi accessibili e contemporaneamente abbiamo moti immigrati in tutta Europa costretti entro suburbi isolati di grandi dimensioni. Non è economicamente possibile demolire tutto quanto, ed è anche difficile cambiare qualcosa, entro le strutture esistenti.

Queste circostanze rappresentano ora uno dei maggiori problemi in Europa. In Svezia molte di queste aree sono di proprietà pubblica, di grandi organizzazioni burocratiche che non vogliono vendere ai residenti, e che preferiscono non trasformare le strutture esistenti. È un fenomeno che emerge chiaramente dalle interviste agli immigrati nei sobborghi di Stoccolma condotte dall’etologo Siv Ehn.

Nota: la versione originale e integrale (con le note bibliografiche) di questo articolo, insieme agli altri saggi paralleli, alla rivista svedese AXESS (f.b.)

Per riconoscere il commercio big-box, piaccia o non piaccia il nome, basta poco:

Occupa sempre almeno più di 5.000 metri quadrati, di solito da 10.000 a 20.000. Guadagna sulle quantità di merce venduta (e relativo traffico di fornitori e compratori). Gli edifici sono blocchi rettangolari senza finestre. I parcheggi possono occupare anche ettari di superficie. L’orientamento esclusivo alla mobilità automobilistica tende ad escludere dalla progettazione generale degli ambienti insediativi tutto ciò che ha a che vedere con la pedonalità. Si presenta ovunque più o meno uguale, si tratti di una grande città o di un contesto rurale.

Cosa ci si guadagna, dal commercio big-box? Essenzialmente, prezzi più bassi, o meglio un certo rapporto fra prezzi e scelta, senza perdere troppo tempo nella ricerca di alternative. Ci possono anche guadagnare le società locali, se riescono a stabilire rapporti convenienti con la Grande Scatola. Ma ci si può anche perdere, dal commercio big-box: i piccoli operatori commerciali locali, gli impatti ambientali dell’insediamento e del traffico, l’urbanizzazione irreversibile di suoli per funzioni che possono avere vita anche brevissima, e lasciarsi poi alle spalle un guscio vuoto difficilissimo da riutilizzare.

Dal punto di vista della progettazione del sito e architettonica, i problemi sono quelli dei caratteri degli edifici, dei colori e materiali, del rapporto con spazi aperti e quartiere, del traffico e sistema di mobilità pedonale. Una buona pratica, in generale, è quella di perseguire strategie flessibili, entro cui IKEA non possa semplicemente far atterrare un proprio progetto indifferente all’ambiente locale, ma ne rifletta le specificità sottolineandole ed inserendosi.

E poi dicono che dalla globalizzazione non ci si guadagna nulla! Ci si guadagna eccome, ad esempio un sacco di tempo nel descrivere le cose: per parlare del nuovo Ikea di Roncadelle mi serviva un buon incipit, e me lo sono trovato bell’e pronto sul sito della Columbia University. Dove non hanno la più pallida idea di dove sia Roncadelle, ma in compenso sanno benissmo cosa sono il commercio big-box, e quella sua versione giallo-blu svedese, che da New York alla padania e altrove sembra presentarsi identica. Così, con qualche minima licenza poetica, ho trascritto un loro testo, che è quello del paragrafo precedente e che va benissimo sia per la baia dell’Hudson che per le rive del Mella, fra le tangenziali sud di Brescia.

Si è infatti inaugurato, dopo settimane di pubblicità con lo slogan “gli svedesi si sono allargati”, il nuovo negozio Ikea di Roncadelle, a un tiro di sasso (letteralmente) dai confini sud-ovest di Brescia, e qualche centinaio di metri a nord dalla vecchia sede, la cui insegna spunta ancora visibile per gli automobilisti sulla Milano-Venezia. Sotto quell’insegna si erano accumulati negli anni alcuni problemi legati ad una parte di quegli automobilisti, ovvero quelli che dopo aver occhieggiato la scritta iniziavano a cercare il casello d’uscita, e poi a seguire le indicazioni verso il grande emporio di articoli per l’arredamento e la casa. La striscia commerciale che ospitava il little-box (oddio: mica tanto piccolo, poi) giallo-blu, stava di fatto inserita in un quartiere di villette e poco altro; ci si può immaginare l’entusiasmo dei residenti per quelle file interminabili di appassionati della libreria componibile Billy, per non parlare della massa stessa dell’edificio e di quelli di servizio, o dei movimenti di mezzi per le forniture, la rimozione dei rifiuti. Insomma, moltiplicati per un bel po’ di volte, i disagi che conosce chiunque abiti vicino a un esercizio commerciale non familiare.

Il Comune di Roncadelle è un centro di circa 7000 abitanti contiguo a Brescia, nel quadrante sud-ovest dell’area metropolitana con un territorio definito dallo sbocco del corso del Mella verso l’aperta pianura, e dai nodi viabilistici fra il doppio sistema tangenziale sud (il tracciato della A4 e la circonvallazione in sopraelevata della Padana Superiore) e la provinciale 235 che scende verso la bassa di Orzinuovi. Il motivo principale per cui il nome è noto anche a che non abita nei paraggi, si capisce immediatamente anche passando oltre i limiti di velocità sull’autostrada o la tangenziale: la grossa, molto grossa, striscia dell’insediamento commerciale, che fra shopping malls, grandi e piccole scatole monotematiche, altri parallelepipedi da immagazzinaggio, manifattura leggera e annessi, si snoda per tutta la fascia est-ovest del territorio a cavallo delle grandi arterie. Come dichiarava un paio d’anni fa al giornale del comune il sindaco dell’amministrazione di centrosinistra Giovanni Ragni: “ Nel nostro programma c’è un progetto preciso ... trasferire fuori dal centro abitato gli insediamenti produttivi e commerciali più rilevanti e costruire una sorta di tangenziale che consenta di deviare il traffico di scorrimento fuori dal centro abitato”. Perché, per inciso, una delle caratteristiche delle grandi fasce commerciali è quella di mescolare (mescolare male, si intende) i flussi interregionali, quelli metropolitani, e last but not per niente least, locali.

Nasce da questo contesto il Piano Integrato di Intervento che prevede tra l’altro il trasferimento (e grosso aumento di volumi) del big-box Ikea dalla fascia a sud dell’A4, in una zona anche residenziale, a un’area fra la Tangenziale SS11 e i confini comunali con Brescia, a ridosso del corso del Mella e all’incrocio con la strada 235 per la bassa di Orzinuovi. Struttura chiave portante, una strada bypass che funge al tempo stesso da collegamento diretto fra il sistema delle grandi arterie e l’universo commerciale, senza interferire con la viabilità locale, e da “asse di arroccamento” (come si diceva una volta) interno al sistema. Le cifre: la nuova area, già destinata dal piano a zona artigianale, ha una superficie complessiva di circa 200.000 metri quadrati; superficie coperta 65.000 mq (slp circa 100.000); di questi, 25.000 sono per il nuovo big-box Ikea, altri 20.000 commerciali, meno di 10.000 artigianali e i rimanenti oltre 50.000 terziario. La superficie totale di 35.000 dell’ex Ikea a sud dell’A4 sarà recuperata a verde pubblico. Per dirla col Giornale di Brescia, “la soluzione, che soddisfa Comune e Ikea, è stata trovata ... in un’area che offre notevoli possibilità di accesso per la vicinanza della arteria a grande traffico”. Per dirla con lo strumento urbanistico comunale, “Nell’ambito, perimetrato in PRG e comprensivo delle aree limitrofe in zona D1, denominato “D2-A”, relativamente all’area IKEA, il PRG persegue il trasferimento delle attività commerciali esistenti in altra sede, dotata di più completa accessibilità viabilistica ed ubicata in minore prossimità all’abitato. La collocazione più idonea per il trasferimento delle attività commerciali esistenti nell’ambito in esame”.

Per dirla con la modesta opinione del sottoscritto, una cosa è certa e comprovata: il programma enunciato dal sindaco, di separare il complesso degli insediamenti commerciali (che non votano) dal sistema insediativo residenziale e di piccole attività (che votano, e che hanno indubbiamente diritto a respirare un po’ meglio) di Roncadelle, è senza dubbio in via di attuazione. Resta da vedere l’evoluzione del grande organismo organizzato attorno ai due shopping malls (il grande Rondinelle fra le due arterie est-ovest, e il pur ragguardevole Brescia 2000 nel nodo con la 235), alla nuova tangezialina bypass di “arroccamento”, e al nuovo big-box Ikea, che si staglia sull’orizzonte nord a schermare buona parte delle colline, a involontaria (?) parafrasi del Deposito di Zio Paperone. Parlo di evoluzione del grande organismo in senso proprio, e non semplicemente della realizzazione di tutti i metri quadri e cubi previsti, e/o dell’interazione fra le sezioni stradali della tangenzialina e il traffico interregionale dei week-end, magari a caccia delle occasioni Ikea o delle promozioni Auchan (l’ anchor del mall Rondinelle”).

In altre parole: un conto è il fatto di aver separato i due sistemi di circolazione, escludendo le strade locali dal traffico di attraversamento e annessi; un altro fatto è l’avvenuta segregazione funzionale, con un ambiente esplicitamente automobile-oriented, dove anche i lavori di organizzazione e finitura dei grandi spazi a verde (ancora in corso) sembrano confermare questa impressione di “enclave”, priva di rapporti spaziali e funzionali col resto dell’insediamento. Se l’amministrazione voleva “liberarsi” del problema, insomma, ci è riuscita perfettamente, creandone però un altro probabilmente destinato a riproporsi tra non molto, ovvero quello delle terre di nessuno alimentate solo dalla vigilanza privata, dalle imprese di manutenzione del verde, al massimo da qualche sfigatissimo automobilista in panne nel bel mezzo della prospettiva trionfale, dallo snodo della tangenzialina al Deposito di Zio Paperone. Il quale come tutti sappiamo non abita nemmeno lì, perché come diceva un consigliere municipale di una piccola città USA a proposito di big-box: “se di notte non riuscite a dormire e sentite un fruscio, sono i vostri soldi che se ne vanno via”. L’unico dubbio: se ne andranno verso Milano, Venezia, o magari Orzinuovi?



Nota: i testi citati nell'articolo sono: dibattito alla facoltà di Architettura della Columbia Universityper il nuovo Ikea a New York; Giovanni Spinoni, "Nuova sede per l’Ikea, l’attuale diventerà verde pubblico", Il Giornale di Brescia, 14 agosto 2002; i materiali citati prodotti dal Comune,"Mella 2000”, periodico Roncadelle, maggio 2003, Norme Tecniche di Attuazione al Piano Regolatore (febbraio 2005), Art. 19 sulle aree per la grande ditribuzione, sono disponibili al ricco sito del Comune di Roncadelle; e forse vale la pena ricordare che, a circa un chilometro da qui, lungo una delle diramazioni della stessa Tangenziale, c'è l'Outlet Franciacorta, già presentato su Eddyburg (f.b.)

Parla Luc Vandevelde, presidente del colosso francese: “Pronti a nuove acquisizioni in Italia”. “Dobbiamo consolidare la nostra presenza al Sud”. “Wal Mart? Non credo che comprerà in Europa”

MILANO - “L’Italia è un Paese strategico per il gruppo Carrefour, abbiamo investimenti diretti e alleanze forti con partner di rilievo come Finiper, continueremo a crescere investendo su più fronti e facendo acquisizioni mirate “ . Luc Vandevelde, presidente del gruppo transalpino primo in Europa e al secondo posto nel mondo nel business della grande distribuzione, parla con soddisfazione dell’Italia, un mercato che finora ha gratificato l’impegno del colosso francese che ha mostrato un’andatura un po’ incerta negli ultimi mesi. Tanto che il vecchio management, capitanato da Daniel Bernard, ha passato la mano a fine 2004 a una nuova squadra guidata appunto da Vandevelde e dall’amministratore delegato Josè Luis Duran.

Quali sono gli obiettivi di Carrefour per il mercato italiano?

Intanto continueremo a fare acquisizioni mirate di imprese della distribuzione moderna che abbiano un buon posizionamento a livello locale. In Italia vogliamo consolidare le nostre posizioni, che ci vedono tra i leader sia a livello nazionale sia in diversi ambiti locali. Dobbiamo però sviluppare meglio la nostra presenza, consolidarci nel mezzogiorno. Anche al Nord ci sono buoni margini per crescere ancora.

Quindi siete a caccia di realtà da acquisire.

È una delle opportunità che valutiamo di volta in volta e che cogliamo a seconda dei casi. Stiamo seguendo un modello di sviluppo multicanale, ossia vogliamo crescere in tutti i formati che abbiamo, dagli ipermercati ai negozi di minori dimensioni che sono molto vicini ai consumatori. È questa l’opzione strategica che caratterizza anche il gruppo a livello internazionale.

Non spaventa la crisi dei consumi?

La crisi della spesa è comune un po’ a tutta l’Europa. Fa eccezione il mercato inglese. L’Italia costituisce semmai un interessante laboratorio di osservazione sulle formule commerciali. In questo senso è importante la partnership strategica che abbiamo siglato con il gruppo Finiper, che fa capo a Marco Brunelli. Nell’alimentare Finiper ha ottenuto ottimi risultati cui guardiamo con estremo interesse. Al tempo stesso Carrefour in Italia è all’avanguardia sul non alimentare. La sfida dei mercati, a livello globale, può essere vinta offrendo risposte chiare e innovative alle domande dei consumatori.

Ma qual è il male oscuro della spesa delle famiglie?

Credo che sia soprattutto una crisi di fiducia che attraversa in maniera trasversale molti mercati. In Giappone, ad esempio, i prodotti di lusso hanno una diffusione molto ampia eppure le famiglie sono molto attente alla spesa. Ci vorrà indubbiamente del tempo per una ripresa, che penso sarà selettiva.

In che senso?

Non credo che i consumi alimentari, nel complesso, possano aumentare più di tanto. Anzi, per quanto riguarda l’Italia e Europa occidentale lo scenario è ormai consolidato; ci sono più margini in Asia o in America latina. Più dinamici invece i mercati non alimentari.

Perchè?

C’è molta più innovazione. Prodotti ed esigenze dei consumatori si evolvono con una certa rapidità. Basti pensare all’evoluzione della convergenza multimediale negli elettrodomestici, ad esempio. Interessante è anche lo sviluppo della telefonia.

L’alimentare quindi ha un orizzonte stabile?

La sfida si giocherà sulle preparazioni alimentari. Carrefour sta investendo molto in questa direzione perchè le famiglie passano sempre meno tempo in casa per cucinare, ad esempio. Il modo di consumare gli alimentari sta cambiando rapidamente e radicalmente ed è un processo che interessa vari Paesi. Quindi l’industria deve rilanciare sull’innovazione altrimenti avrà delle difficoltà. Credo poi che aumenteranno le concentrazioni tra i gruppi distributivi.

I rapporti con i grandi gruppi industriali restano conflittuali?

Sarebbe preferibile una maggior collaborazione verticale per creare più valore per il consumatore. Alcuni gruppi però hanno dei problemi, legati alla loro capacità innovativa. Unilever e Nestlè attraversano una fase complessa. Johnson & Johnson sta invece seguendo una strategia di posizionamento sui vari mercati più equilibrata. Ci vorrà tempo per comprendere appieno le sinergie dell’alleanza tra Procter & Gamble e Gillette. Un ruolo chiave sarà poi giocato dai prodotti con marchio del distributore, dove possiamo gestire noi marketing e margini. Sono destinati ad aumentare massicciamente.

E Carrefour dove va?

Anche Carrefour è in piena riorganizzazione. Siamo usciti da alcuni mercati per concentrarci su altri. Apriremo negozi per un milione di metri quadrati e acceleriamo sulle diverse formule commerciali. Gli ipermercati in generale non hanno tenuto il passo della dinamica dei consumi. C’è bisogno di un ripensamento, di formule più vicine e più sinergiche con i supermercati. Di estremo interesse sono anche i convenience store, negozi piccoli ma molto attraenti per i consumatori. In questo momento, poi, puntiamo sul Amercia latina, Est Europa e mercati asiatici: la Cina in particolare offre grandissime prospettive di sviluppo, i consumi galoppano. È come un continente dove gli investimenti sono appena all’inizio.

Vi trovate di fronte il concorrente di sempre, il gruppo americano Wal Mart.

Non c’è una concorrenza diretta. C’è spazio per tutti. In generale poi le formule commerciali sono differenti. Crede che Wal Mart aumenterà la presenza in Europa? I risultati in Germania sono stati meno che mediocri, mentre è positivo il bilancio dell’inglese Asda, che però è un caso a sè. Non credo che nel breve Wal Mart possa rilevare in Europa un gruppo talmente leader da giustificare un investimento.

Carrefour entrerà in Usa?

Direi di no. Non avrebbe senso. Un investimento diretto per essere significativo richiederebbe un’enorme quantità di risorse. Puntiamo a crescere creando valore.