Una città grande come Novara, è questa la popolazione che nellacapitale è interessata dall’emergenza abitativa. Il dato si ricava dalla delibera «sulle politiche abitative e sull’emergenza abitativa nell’area comunale romana» approvata prima dell’estate dal Consiglio comunale di Roma. La delibera è un documento politicamente rilevante: indica le strategie dell’amministrazione per rispondere all’emergenza abitativa e ne analizza anche le ragioni. Quali sono le cause dell’emergenza abitativa? Diverse, secondo il documento: «il mancato funzionamento della legislazione nazionale sugli affitti, l’ingresso consistente di nuovi poveri (immigrazione), la diminuzione generale del reddito delle famiglie…, la crescita esponenziale dei valori immobiliari e conseguentemente degli affitti, la progressiva scomparsa delle case degli enti previdenziali destinati all’affitto».

Per l’edilizia romana sono stati anni importanti: 7.288 abitazioni completate tra il 1998 e il 2002, una media di 1.500 alloggi l’anno (dati dell’ufficio statistica del Comune). Il settore delle costruzioni è cresciuto del 4,1% nel 2001, del 2,5% nel 2003 e del 4,7% nel 2004, quest’ultimo dato è quasi quattro volte quello del prodotto interno lordo (dati regionali Ance). Dal 1999 al 2003 si è registrata una crescita costante in tutti i comparti produttivi: edilizia abitativa, non residenziale, opere pubbliche. Anni di vera e propria espansione del settore. Il mercato delle costruzioni ha funzionato bene, tanto da sostenere l’economia della capitale, che si è diversificata ma che trova ancora le sue fonti di finanziamento principali nel settore tradizionalmente forte della città: quello immobiliare.

Ha funzionato il mercato dell’affitto, i canoni sono aumentati mediamente del 91% (media nazionale del 49%, nelle grandi città dell’85%). Ha funzionato il mercato della compravendita che ha registrato incrementi mai visti. La diminuzione del costo dei mutui ha favorito l’accesso al credito ma la crescita dei prezzi degli immobili, oltre il 100% in soli sette anni, ha comportato l’aumento dell’indebitamento delle famiglie. Una rincorsa alla proprietà che a Roma nel decennio 1991-2001 ha visto aumentare del 10% le famiglie con casa in proprietà (da 596.849 a 656.599, dati Istat 2001).

Eppure, in quegli stessi anni cresceva un fabbisogno abitativo rimasto insoddisfatto, e oggi è emergenza sociale. Secondo alcuni un paradosso, normale legge di mercato secondo altri, sta di fatto che oggi a Roma ci sono circa 100 mila persone interessate, seppure in modo diverso, dall’emergenza abitativa. Sono aumentati i proprietari di case ma anche, in misura consistente, le famiglie che vivono in coabitazione, 21 mila, mentre le famiglie senzatetto sono 3.078 (dati dell’ufficio statistica del Comune).

Si è prodotta una polarizzazione: da un lato la rincorsa alla proprietà, dall’altro l’insostenibilità del canone di affitto. A Roma, nel 2004, il canone medio per un alloggio di 75 mq era di 1.075 euro (per una famiglia con due stipendi da impiegato significa oltre il 50% del reddito). Molte famiglie non ce la fanno e per risparmiare si spostano nei Comuni dell’intorno (nel decennio 1991-2001 i residenti della capitale sono diminuiti di 187.104, con un calo del 6,8%, quelli della provincia sono aumentati di 126.461 - dati Istat). Comuni come Ardea e Guidonia hanno registrato tassi di crescita che superano il 40%. La periferia residenziale della capitale si sposta ben oltre il limes. A confermare questa dinamica è lo stesso Comune di Roma che ha preferito comprare alloggi per l’affitto sociale nei comuni di Lavinio, di Anzio, di Pomezia. Il Comune, come i privati, per risparmiare compra casa in provincia.

Nelle analisi della delibera manca una riflessione sul funzionamento (o sul malfunzionamento) del mercato edilizio a Roma, sull’efficacia delle scelte urbanistiche e sulle conseguenze scaturite dall’affermazione delle sole regole di mercato. Quest’ultimo soddisfa la domanda prevalente, che è quella della casa in proprietà, e scarta non solo i fabbisogni delle fasce sociali più deboli ma, sempre più, anche quelli della classe media e di tutti quei soggetti che articolano la domanda abitativa (persone/famiglia, precari, giovani coppie...). Nel conto delle cause bisogna mettere l’arretramento delle politiche pubbliche sul versante dell’offerta che, per una città governata da dodici anni da giunte di centro-sinistra, è un dato significativo. È anche vero che il dato nazionale per il periodo 1984-2004 ha registrato una contrazione degli alloggi pubblici da circa 34 mila a 1.900 (dati Cresme-Anci).

Se questo è il quadro, non si tratta di emergenza ma di un vero e proprio «male» al quale è urgente porre rimedio. In che modo? Nella delibera si dispiegano diversi interventi e si prefigura una strategia che dovrebbe consentire, nel medio periodo, di approntare soluzioni per circa 13 mila famiglie. Gli obiettivi dell’amministrazione sembrano essere: l’acquisizione di immobili dal mercato ma a valori scontati; l’utilizzo di incentivi, economici e/o urbanistici, in modo da regolare l’intervento privato e favorire l’immissione di alloggi in affitto a canone concordato. A questi si aggiungono gli interventi di sostegno alle famiglie con redditi medio-bassi (buoni casa, sgravi Ici, buoni di assistenza).

Resta da affrontare la questione di fondo: la disponibilità di immobili pubblici da immettere sul mercato per realizzare case a basso costo. La risposta all’emergenza casa non può infatti risolversi nel solo sostegno economico: è necessario aprire una stagione nuova di politiche urbanistiche per la casa. Per fare questo è necessario disporre del suolo. Ma oggi il Comune ha già un patrimonio di aree comunali rilevante, circa 4.300 ha, acquisito con la legge 167 del 1962 tra primo e secondo Peep. Si potrebbe utilizzare il suolo che oggi risulta inutilizzato o spesso sprecato per farlo incrociare con la differenziazione della domanda di fabbisogno abitativo.

I vantaggi di poter disporre di aree pubbliche sono notevoli. È possibile avviare la costruzione di alloggi senza dover indebitare il Comune; non c’è bisogno di coinvolgere i privati per realizzare forme di compensazione; le aree sono situate in contesti già urbanizzati. Ci sono poi vantaggi sociali: lo spostamento di fasce deboli, come gli anziani, avverrebbe all’interno di un contesto già consolidato favorendo il benessere e la qualità della vita.

Una simulazione condotta in tre quartieri di edilizia pubblica (Serpentara, Valmelaina, Torsapienza) dal Dipartimento di Studi Urbani dell’Università di Roma Tre ha evidenziato una disponibilità immediata di suolo per 128 mila mq. Nessuna di queste aree è oggi utilizzata per soddisfare gli standard. Si tratta di un vero e proprio spreco di suolo. Su queste aree si possono realizzare tra 600 e 900 nuovi alloggi.

Dovendo ammortizzare solo i costi di costruzione, che per un alloggio di circa 60 mq si aggirano intorno ai 40 mila euro (il costo è depurato dall’incidenza del costo dell’area), si ottiene un canone mensile di 331 euro per quindici anni o di 284 per venti anni (calcolo effettuato su un mutuo ordinario offerto da un istituto bancario nazionale al tasso fisso del 5,72%). Mancano i dati esatti delle aree utilizzabili negli altri quartieri e quindi del numero di alloggi: una stima di massima ne calcola circa 5.000.

Si potrebbero avviare da subito interventi pilota nei quali sperimentare forme di gestione che coinvolgano organizzazioni del terzo settore e no profit. Nei paesi ad economia di mercato questi soggetti sono presenti in modo consistente nella produzione di beni pubblici, mentre da noi sono quasi del tutto assenti. Interventi in questa direzione sarebbero importanti dal punto di vista quantitativo ma ancora di più da quello qualitativo. Segnerebbero una vera svolta nelle politiche urbanistiche della città liberando nuove risorse ed opportunità e orienterebbero ancora di più l’attenzione verso la città esistente. Si raccoglierebbe la sfida di ripensare un territorio che si è fatto metropoli senza passare per la città.

È quello che sta già avvenendo in altri paesi europei, dove il recupero dei grandi quartieri pubblici degli anni ’60 e ’70 è oggi l’occasione per una nuova politica pubblica della casa. Un progetto di ristrutturazione urbanistica dei quartieri pubblici che prevede la localizzazione di nuove funzioni e l’inserimento di nuovi soggetti in risposta alle nuove domande di abitare. Crediamo che Roma sia la città dove questo tipo di interventi può conseguire i risultati migliori, occorre solo che la politica assuma questo scenario di lavoro come prioritario

Il governo italiano non ha presentato una valutazione di impatto ambientale buona per superare i requisiti imposti dalle normative europee. E' più che un atto d'accusa quello della Commissione europea, che ieri, rendendo pubblico il proprio responso sulle procedure seguite dall'Italia per il Ponte sullo Stretto di Messina, ha annunciato di aver inviato a Roma una lettera di messa in mora, primo passo del procedimento di infrazione comunitario. Quel che manca, accusa la Commissione, è proprio uno studio approfondito sull'impatto del ponte più lungo del mondo sul flusso degli uccelli migratori e sui disturbi che l'opera arreca alle aree di riposo presenti in Sicilia e Calabria. In termini comunitari mancano le valutazioni sulle Iba, important bird area, 150 e 153, come previsto dall'articolo 4 della direttiva 79/409/Cee, meglio conosciuta come Habitat, quella che vigila sul «deterioramento degli habitat e sulle perturbazioni dannose per gli uccelli». Difficilmente salterà il ponte, ma almeno il governo sarà obbligato a studiare gli effetti, non solo di immagine, di quel che sta facendo. E dovrà renderne conto a Bruxelles. La direttiva in questione prevede infatti la possibilità di deroga anche per le opere che hanno un impatto importante sull'ambiente, una deroga che scatta però solo qualora l'infrastruttura si dimostri di grande interesse per la collettività. Cosa che, peraltro, parecchi mettono in dubbio.

«Confermo l'invio di una lettera di messa in mora al governo italiano - ha dichiarato ieri Barbara Helfferich, portavoce del commissario all'ambiente Stavros Dimas - perché l'Italia non ha effettuato uno studio dell'impatto ambientale dell'opera che soddisfa i requisiti della Commissione». Adesso il governo ha due mesi di tempo per fornire le informazioni mancanti, se non arrivano scatta il secondo passo nel procedimento di infrazione: l'avviso motivato. Se Roma continuerà a tacere, o a non soddisfare i criteri comunitari, allora la Commissione chiederà l'intervento della Corte di Giustizia del Lussemburgo. «Non possiamo bloccare fisicamente i lavori - prosegue la portavoce - ma il governo dovrà fornirci le informazioni necessarie e qualora l'impatto ambientale sarà negativo dovrà valutare se esiste un'alternativa o chiedere la deroga».

Per quel che riguarda i fondi il discorso è tanto complesso quanto cruciale per il governo, visto che Bruxelles potrebbe coprire con prestiti facilitati fino al 20% dell'opera. La portavoce di Dimas ricorda che «la Commissione non finanzia qualcosa che è contrario alle leggi comunitarie». «Anche se la direzione generale trasporti dovesse dare l'ok ai fondi - continua Helfferich - noi come Dg Ambiente abbiamo qualcosa da dire e possiamo bocciare. Ma non va dimenticata la possibilità della deroga». Per accedere alla deroga è necessario dimostrare un supremo interesse collettivo ma bisogna anche proporre una «compensazione», ossia «l'Italia deve designare altre zone protette che siano della medesima importanza di quelle colpite». Le aree per cui manca la valutazione di impatto ambientale sono quelle dei Monti Peloritani, di Capo Peloro e dei Laghi di Ganzirri in Sicilia e della Costa Viola e della Dorsale di Curcuraci in Calabria. In totale la lingua d'asfalto e cavi che vuole unire l'isola al continente disturba ben 312 specie di uccelli nel loro cammino stagionale dall'Africa verso l'Europa centro-settentrionale.

Il governo per ora rimane sulle sue: «La procedura di infrazione è stata annunciata ma non è ancora arrivata. Se arriverà leggeremo le motivazioni e risponderemo. La decisione politica del governo comunque rimane quella di realizzare il ponte sullo Stretto di Messina», afferma il ministro dell'Ambiente Matteoli.

Verdi e Wwf cantano invece vittoria. «Da sempre sosteniamo - dice Monica Frassoni capogruppo verde all'Eurocamera - che il Ponte oltre ad essere un'opera inutile sotto il profilo trasportistico e dannoso sotto quello ambientale, presenta più di un profilo di illegalità: siamo contenti di vedere che anche la Commissione si sta muovendo in tal senso». «Se la procedura si concludesse con il deferimento alla Corte di giustizia europea - dice Gaetano Benedetto segretario del Wwf - l'Italia sarebbe obbligata a mettere in un cassetto l'attuale progetto, e rielaborare una proposta radicalmente diversa». Ermete Realacci, parlamentare della Margerita, spera infine in un «ripensamento» del governo.

E così la vera Venezia potrà tornare ad essere una bomboniera e l'altra potrà essere presa d'assalto dai turisti. E quella nuova serve a salvare la vecchia. In due modi: rallentando l'impatto del turismo sulla città e ricavando risorse da destinare al centro storico e ai suoi cittadini. Perchè questo è il punto vero e cioè che a Venezia ormai si contano 15 milioni di turisti all'anno e nessuno nemmeno può ipotizzare di fermare questo fiume in piena. Stanno tornando gli americani, i tedeschi, i francesi, ma arriveranno gli indiani e i cinesi. A milioni. Perchè lasciare che Venezia rischi di morire schiacciata sotto le suole di 25-30 milioni di turisti all'anno?

Da qui l'idea geniale di farne una copia. Uguale alla vera Venezia, ma in terraferma. E d'epoca, però. Così tutti i turisti avranno a disposizione da una parte la Venezia d'oggi e dall'altra la Serenissima, con tanto di maschere e costumi del '700, ricostruita nel dettaglio con la precisione di un set cinematografico, con tanto di attori in costume d'epoca e giri in gondola con il sosia di Casanova, con dame e cavalieri, lacchè e musicisti. In terraferma nascerà così la Venezia del divertimento - diversa dalla Venezia della cultura, d'accordo, ma proprio per questo in grado di venire incontro alle esigenze di un turismo sempre più all'americana e quindi sempre meno compatibile con la fragilità di Venezia. E in centro storico si potrà pensare allora a governare invece un turismo che sia compatibile con la città, dotandosi di strumenti di controllo dei flussi, potendo arrivare a decidere esattamente quanti turisti entrano ogni giorno.

E a chi ha intenzione di fare lo schizzinoso e sollevare l'obiezione che così diventa Gardaland, con una Venezia di cartapesta, varrà la pena di ricordare che una operazione come questa vale 200 milioni di euro e porta a Venezia un indotto di qualche decina di milioni di euro all'anno, dando pane e companatico ad almeno 10 mila persone e permettendo di finanziare la Venezia vera, la sua cultura, la sua storia, i suoi abitanti. Vuol dire poter togliere l'Ici e la tassa per le spazzature ai veneziani che resistono in centro storico. Vuol dire poter finanziare il ritorno a Venezia di chi è stato costretto ad emigrare in terraferma. Vuol dire riempire la città di veneziani. E di turisti scelti.

E' questo il colpo d'ala della Giunta di Massimo Cacciari. Dello stesso sindaco che una dozzina d'anni fa aveva partorito la genialata del Parco scientifico tecnologico, risposta alta, di idee, alla crisi di Porto Marghera. Anche questa si preannuncia come l'idea chiave, risolutiva, che disegna la Venezia-Mestre del futuro, in grado di progettare il "suo" turismo. A questa idea della Venezia in replica sta lavorando l'assessore alla Produzione culturale Sandro Parenzo, scelto da Massimo Cacciari proprio con l'intenzione di avviare progetti innovativi e rivoluzionari come questo.

Parenzo ha discusso a lungo con Massimo Cacciari la necessità di trovare una idea forte attorno alla quale coagulare interessi economici e culturali di Venezia. L'idea base è di fare una sorta di parco tematico in riva alla laguna. Perchè, se la prima industria della città è il turismo, ragiona Parenzo, certo bisogna rendersi conto che di turismo si può anche morire. E siccome la quantità di turisti che arriva e sta per arrivare è tale da riempire venti volte Venezia, soffocandola, l'unico modo di sgravarla del peso eccessivo è far sì che una quota di questi turisti possa avere una alternativa.

Una alternativa piacevole, diversa dalla Venezia di oggi e quindi una alternativa vera perchè da una parte si avrà la Venezia d'oggi e dall'altra la Venezia dei libri di storia, dei Dogi e delle corse in carrozza, dei carnevali in costume e delle congiure di palazzo. Sarà per il turista come entrare nell'atmosfera vera della Serenissima che ha visto solo nei film.

Una operazione raffinata dal punto di vista industriale, ma anche culturale, che potrebbe essere messa in piedi nel giro di pochi ann. Un sogno. Una follia. Certo, bisogna parlarne con gli albergatori e con tutte le categorie che vivono di turismo a Venezia e bisognerà convincerli che hanno anche loro interesse ad avere un turismo sempre più qualificato in centro storico. Intanto Parenzo sta girando in lungo e in largo Porto Marghera a caccia di un'area sufficientemente grande da impiantarci questa Venezia del '700.

Perchè serve l'acqua e però ci vogliono anche i parcheggi. Bisogna pensare agli alberghi e ai centri di produzione cinematografica e televisiva in digitale. Venezialand infatti non può essere solo una Venezia di cartapesta. Siccome nasce già come set teatrale, infatti, tanto vale utilizzarlo per delocalizzare tutte le produzioni.

E l'assessore pensa già all'indotto perchè qui c'è lavoro per chi gestirà alberghi e ristoranti, ma anche per artigiani e carpentieri, attori e artisti, esperti di informatica e cameraman, registi e scenografi. Dal momento che hai un set televisivo e cinematografico perfetto, a quel punto l'intera produzione in digitale di spot e cinema infatti può essere trasferita qui a Marghera, no? E inevitabilmente questo porterà a Marghera anche la ricerca sulle nuove tecnologie digitali. Ecco il collegamento con il parco scientifico tecnologico, ecco il punto di contatto con la facoltà di informatica di via Torino. Insomma, attorno all'idea della nuova Venezia potrebbe ruotare il futuro della città per i prossimi decenni. Che cosa serve? L'area.

Parenzo a quanto si capisce sta ragionando sui 7 ettari che l'Immobiliare Veneziana ha a ridosso del Parco scientifico tecnologico - l'area cosiddetta ex Complessi. Anche perchè non è detto che i centri di produzione dell'immagine in digitale debbano per forza nascere attaccati alla replica di Venezia. Quelli possono stare dentro il Parco scientifico tecnologico e che è lì a due passi, mentre nei 7 ettari si mette solo piazza San Marco, calli e campielli, per capirci.

Di certo per adesso c'è solo la voglia di mettere mano ad un progetto strategico in grado di risolvere due problemi epocali, il turismo e la crisi economica. Con Venezia che soffoca di turisti e Mestre che arranca, la soluzione è la fantasia.

L'immagine è tratta dal sito di Paolo Visconti

Titolo originale: Rethinking the Urban Speedway – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per decenni gli ingegneri stradali si sono concentrati sulla progettazione di strade più larghe, dritte, veloci. Ora il solo movimento rapido del traffico non è più l’unico obiettivo.

Provate ad attraversare Trenton insieme a Gary Toth e Yosry Bekhiet: potreste concluderne che questi due ingegneri stradali sono gli ultimi due automobilisti del New Jersey che rispettano scrupolosamente i limiti di velocità. Bekhiet, dietro al volante di una Chevy Cavalier di proprietà statale, accelera sulla rampa di ingresso alla superstrada veloce urbana, e poi si tiene fisso sulla corsia di destra, esattamente a settanta all’ora. Toth, sul sedile del passeggero, indica la cupola dorata dello state capitol mentre le altre sfilano via la bianca Chevy. “Vado su questa strada a 70,” dice Toth, “e la gente mi sorpassa a cento”.

La State Route 29, attraverso Trenton, è stata costruita come tutte le altre strade degli Stati Uniti, per la velocità. Gli ingegneri che l’hanno progettata negli anni ’50 hanno intuito che gli automobilisti avrebbero potuto correre un po’ troppo. E così per motivi di sicurezza hanno fatto la strada un po’ più dritta e le corsie un tantino più larghe di quanto il limite di velocità rendeva necessario. All’epoca si credeva che questo fosse un tipo di progettazione prudente: e molti dei contemporanei anche oggi confermerebbero questa idea. Per la maggior parte della propria carriera dentro al Department of Transportation del New Jersey, è la cosa che hanno creduto anche Toth e Bekhiet.

Ma negli ultimi tempi i due ingegneri si sono convinti che questa Route 29 fuori misura fosse solo più pericolosa. L’averla progettata per i guidatori più veloci, pensano oggi, ha semplicemente incoraggiato la gente ad andare ancora più in fretta. Notano che di recente gli incidenti in un breve tratto hanno ucciso sei persone. “La soluzione ingegneristica tradizionale ai problemi stradali è di rendere la strada più larga, più dritta, più veloce” dice Toth. “Beh, più larga, più dritta e più veloce non significa sempre migliore”.

Toth e Bekhiet hanno sviluppato altre critiche alla progettazione della Route 29. La prima è un problema di flusso del traffico. Ci sono solo alcuni punti in cui gli automobilisti possono uscire dalla superstrada. Questo vuol dire che sulle spalle della Route 29 pesa quasi tutto il carico delle auto che si spostano attraverso Trenton. Quando la strada si intasa nelle ore di punta o dopo una partita di baseball delle divisioni minori, le auto non hanno altra scelta se non aspettare di uscire dall’ingorgo. La seconda critica riguarda la posizione della Route 29. Sta in rilevato lungo il Delaware River, tagliando fuori completamente il centro di Trenton dalle rive. Migliaia di dipendenti statali lavorano in un edificio a un tiro di sasso dal fiume, ma tutto quello che vedono sono cemento e guard-rail. “Il Delaware River potrebbe anche stare a centinaia di chilometri di distanza” dice Bekhiet.

Nessuna delle critiche degli ingegneri alla Route 29 è nuova. Per vent’anni, la municipalità di Trenton ha implorato il Department of Transportation (DOT) di smantellare questa strada a scorrimento veloce. “È come essere alla 500 miglia di Indianapolis, là fuori” racconta il sindaco Douglas Palmer. La cosa nuova, e del tutto stupefacente per chiunque abbia familiarità con le politiche dei trasporti, è che sono gli stessi ingegneri – alla fine – a dirlo.

Ed è sorprendente, perché gli ingegneri stradali hanno sempre avuto una meritata e famigerata reputazione di dogmatica inflessibilità. Per mezzo secolo, hanno teso ad applicare la formula del più-grande-è-meglio-è a qualunque strada su cui lavoravano, alla ricerca di un fine monodimensionale: muovere quante più auto possibile nel modo più rapido e sicuro possibile. Lungo il percorso, il DOT ha estirpato quartieri, danneggiato strade commerciali e distrutto qualunque paesaggio, tipicamente imponendo alla collettività i propri progetti e priorità, senza cercare alcun riscontro da parte del pubblico. Amministratori locali, attivisti di comitati, e addirittura alcuni degli stessi ingeneri, sono arrivati a definire questa mentalità con una frase significativa: “Design and defend.”

Ma negli ultimi cinque anni, più o meno, il clero degli ingegneri stradali ha cominciato a convertirsi ad un’altra religione. Tendono sempre più a prendere in considerazione un tipo di progetto che rallenti le auto. Stanno imparando a prestare attenzione ai pedoni, ai ciclisti, a tutti quanti condividono la strada con le automobili. E stanno iniziando ad ascoltare il pubblico prima, e non dopo, la redazione dei loro disegni. Il design and defend è finito. La nuova frase alla moda è “context sensitivity”.

La Route 29 a Trenton è un buon esempio del nuovo atteggiamento mentale. Gli ingegneri statali nel passato prendevano in giro l’idea dell’amministrazione municipale di buttar via la superstrada veloce e rimpiazzarla con un viale urbano a traffico più lento. Ora Toth, a capo del settore pianificazione del DOT, e Bekhiet, ingegnere responsabile per questo progetto, dedicano notevoli energie alla sua riuscita. Le ultime ipotesi prevedono che la nuova strada venga immersa entro una densa trama di nuove vie centrali. Ci saranno parecchi semafori, che consentano ai pedoni di attraversare dalla città verso il fiume. Ad essere sinceri, guidare attraverso Trenton prenderà più tempo: uno o due minuti in più, secondo i modelli del traffico. Ma c’è anche un rovescio della medaglia: Trenton riavrà il suo waterfront, oltre a una decina di ettari di superfici liberate per realizzare un quartiere di uffici e condomini che favoriscano camminare anziché guidare.

Al DOT si stanno smuovendo le burocrazie, e nel profondo c’è ancora resistenza a questa filosofia. Il progetto per Trenton, racconta Toth, è più controverso all’interno di quell’ufficio di 4.000 persone, che non all’esterno. “C’è gente che dice: Cosa? Strappare su un’autostrada per costruire un pezzo di città? Siete usciti di senno?”.

Ma di questi tempi un numero crescente di ingegneri si sta immergendo in un radicale dilemma, che contraddice tutta la loro formazione e l’esperienza di tutta una carriera. L’idea è questa: in alcuni casi, l’obiettivo è quello di spostare meno auto, non di più. “Non ci avevo pensato, nei miei primi venticinque anni qui” dice Toth, veterano che lavora al DOT da 32 anni. “La nostra missione era di costruire strade. Perché le costruivamo? Perché la gente deve andare a lavorare, a far spese, a ballare. Ma cosa succederebbe se non riuscissimo più a costruire strade abbastanza veloci?”.

LA REGOLA DEL RICETTARIO

L’emergere si questo punto di vista si lega al completamento dello Interstate Highway System. Costruire una rete stradale nazionale negli anni seguenti alla seconda guerra mondiale richiedeva che gli stati utilizzassero rigorosamente una progettazione uniforme. Chiuso quel lavoro nei primi anni ’90, i Dipartimenti ai Trasporti rivolsero la propria attenzione a sistemare a ampliare le strade statali.

Si tratta di arterie che attraversano contesti molto diversi da quelli del sistema Interstate: ad esempio vie urbane principali sono tecnicamente strade statali. Ma gli ingegneri restavano attaccati ai propri calcoli da epoca Interstate, elencati in dettaglio in un tomo da oltre 900 pagine noto tra tutti i professionisti come il “Green Book”. Il Green Book a dire il vero consentiva un buon margine di flessibilità ai progetti. Ma gli ingegneri l’hanno sempre interpretato come se significasse solo chiedere corsie più ampie, margini più alti e ambienti ottimizzati per la guida veloce. “Avevamo letteralmente un esercito di migliaia di pianificatori, analisti ambientali, progettisti e ingegneri delle costruzioni che avevano realizzato per decenni il sistema Interstate, ed erano abituati a questo approccio standardizzato” racconta Hal Kassoff, consulente che ha lavorato come capo del DOT in Maryland dal 1984 al 1996. “Era una rotta di collisione”.

Sempre più spesso, i DOT si sono trovati a combattere contro amministrazioni locali, gruppi ambientalisti, di tutela storica, di quartiere. Il punto di rottura diventava via via caratteristicamente familiare. Gli ingegneri volevano allargare le strade, togliere gli alberi o i marciapiedi, ammassare nuovi ponti, mentre gli oppositori pensavano bastasse una semplice riasfaltatura o riparazione di ponte. Gradualmente i DOT hanno cominciato a capire che dovevano diventare più flessibili se volevano completare i progetti anziché impuntarsi. Scott Bradley, responsabile per la landscape architecture al DOT del Minnesota, la mette così: “Il vecchio metodo del ricettario, di usare alcune linee guida e inserirle nel computer per capire quale sarebbe stato l’aspetto fisico della strada, non funzionava più”.

La prima reazione interna all’ambiente degli ingegneri stradali inizia verso la fine degli anni ’90, col nome di “context-sensitive design”. I progettisti non potevano più pensare strade considerando solo la dimensione dell’asfalto. Ora, avrebbero dovuto tener conto anche del contesto. La strada attraversa un paesaggio? Un quartiere urbano? Una zona commerciale? L’ambiente conta. Anche i metodi contano: i DOT avrebbero chiesto agli interessati, ovvero di solito la gente che si era opposta ai progetti, come volevano fosse progettata la strada.

Improvvisamente, progetti stradali fermi da tempo iniziarono di nuovo ad avanzare. Il modello indicato da tutti gli ingegneri era quello della Paris Pike nel Kentucky rurale. La vecchia strada a due corsie correva attraverso un paesaggio storico di basse colline, muri di pietra e scuderie. Il Kentucky aveva da lungo tempo previsto di allargare e raddrizzare la Paris Pike in una fiammante freeway a quattro corsie. Gli attivisti della conservazione storica avevano costretto il progetto in tribunale per decenni. Poi venne il context-sensitive design, e gli ingegneri cominciarono improvvisamente a adattarsi ai propri rivali. Guidarono la Paris Pike a seguire il paesaggio collinare, anziché tagliare dritto nel mezzo. Le pareti in pietra che dovevano essere demolite sarebbero state ricostruite. Si realizzarono guard-rail di aspetto attraente in legno. Il prodotto finale, consegnato qualche anno fa, assomiglia più a una parkwaydegli anni ’20 che a una freeway dei ‘60.

Il context-sensitive design produceva spesso risultati migliori, ma il metodo era ancora incostante. I DOT continuavano a considerare i rapporti col pubblico come un elemento correttivo di seconda battuta. Quello che più conta, molti ingegneri iniziarono a pensare in termini di elementi superficiali – sottopassi ricoperti di mattoni o strisce centrali piantate a fiori – come specchietti per le allodole con cui conquistarsi l’opposizione locale. Gli ingegneri, preferivano concentrarsi su aspetti estetici anziché confrontarsi con i propri assunti di base riguardo alle strade.

Un recente progetto in Connecticut, sventolato come context-sensitive design, rappresenta un caso interessante. Il DOT statale ha costruito un ponte nel centro città di Willimantic gioiosamente presidiato da quattro statue giganti di rane: in omaggio alle rumorose rane-toro che sorpresero i primi coloni nel ‘700. Il “ponte delle rane” ora è una popolare attrazione locale. Ma non aspettatevi di vederci nessuno passare a piedi, dice Norman Garrick, professore di ingegneria all’Università del Connecticut. “Resta un ambiente ostile ai pedoni” nota. “I DOT nella maggior parte degli stati ritengono ancora che context-sensitive design abbia qualcosa a che fare con l’abbellimento della strada e gli espedienti estetici. Non affrontano il modo in cui le strade vengono progettate, come autostrade in mezzo alle città, a condizionarne il carattere urbano”.

Questo limite è quello a cui ora si rivolgono gli ingegneri. Ed è qui che comincia la vera rivoluzione di pensiero sulle strade. Il “context-sensitive design” si è evoluto in “context-sensitive solution”. La differenza è molto più che semantica. Il termine “design” presume, come hanno sempre fatto gli ingegneri, che i problemi del trasporto richiedano per essere risolti di qualche genere di costruzione. Il termine “solution” implica un punto di vista per obiettivi più ampi: un punto di vista che può anche risolversi in nessuna costruzione. Suggerisce, anche, che i rappresentanti della comunità locale possono avere idee migliori di quelle degli ingegneri, per affrontare il problema.

Consideriamo come sia cambiata la programmazione stradale in New Hampshire. L’ultima volta che lo stato ha prodotto un piano dei trasporti di lungo periodo dieci anni fa, sono stati gli ingegneri dell’ufficio a controllare l’agenda. “È stato un lavoro del tutto interno” racconta Ansel Sanborn, capo della programmazione al DOT. Ora è in corso di redazione un nuovo piano venticinquennale. Anziché stabilire direttamente e priorità, essenzialmente gli ingegneri si sono orientati verso un processo di coinvolgimento del pubblico, attraverso la ben nota New Hampshire Charitable Foundation. La fondazione, si conta, può far emergere un insieme di valori comunitari più ampio di quanto potrebbero mai gli ingegneri. “La gente dei trasporti è interessata a fare progetti di trasporti” spiega Sanborn. “La Charitable Foundation è interessata alle comunità”.

Una storia simile è accaduta nel vicino Vemont. Nel 1995, i gruppi della conservazione storica erano così stufi della Agency of Transportation statale che il Preservation Trust of Vermont pubblicò un intero libro su come opporsi alle decisioni dell’agenzia. Da allora questa ha trasformato il proprio approccio ai problemi. Sono stati riscritti i criteri di progettazione per adattarsi all’ambiente dei piccoli villaggi che caratterizza il Vermont. In più, i comitati consultivi cittadini ora giocano un ruolo più ampio nel decidere a quali progetti stradali dare priorità. Anche Paul Bruhn, direttore esecutivo del Preservation Trust, è colpito. “Ora abbiamo un’Agenzia molto più sensibile alle nostre preoccupazioni”.

INTERROMPERE UN CIRCOLO VIZIOSO

Il nuovo pensiero si sta infiltrando in quasi tutti i DOT, e anche negli studi di ingegneria che fungono da consulenti per stati e amministrazioni locali. Ma in nessun caso ha raggiunto il grado di complessità del New Jersey.

Ciò si deve in gran parte a Gary Toth, che sta riorientando i livelli intermedi degli uffici verso un nuovo atteggiamento. Toth ricorda di continuo ai suoi ingegneri che il Green Book a ben vedere è flessibile tanto quanto un piatto piccante: bisogna solo aver voglia di cucinare con ingredienti diversi. Circa 800 funzionari del DOT hanno frequentato corsi di formazione intensivi sulle context-sensitive solutions. Quando Toth si riunisce coi suoi responsabili di progetto, questi discutono gli uni con gli altri e si mettono insieme le idee, quasi come per un consulto medico. “È sorprendente” racconta David Burwell, consulente dei trasporti che ha collaborato col DOT del New Jersey e parecchi altri. “C’è molta più curiosità intellettuale per i modi di affrontare specifici problemi”.

Anche se Toth ha scoperto questa filosofia piuttosto avanti nella propria carriera, non prova alcun rimorso per il passato. Gli ingegneri sono problem-solvers, ama dire. Per la maggior parte della sua carriera lavorativa, da quelli come lui ci si aspettava che risolvessero i problemi dei trasporti entro un ambito ristretto di parametri auto-oriented. Ma anche gli ingegneri possono adeguarsi ai cambiamenti. “Gli ingegneri possono cambiare paradigma in fretta” continua Toth. “Bisogna, solo, dar loro un problema diverso da risolvere”.

Il nuovo problema di Toth è particolarmente intricato. Il suo capo, Commissario Jack Lettiere, è il principale seguace a livello nazionale di un’idea piuttosto radicale negli ambienti del trasporto: è possibile trovare una via d’uscita alla congestione da traffico. Ciò può essere particolarmente vero in New Jersey, più che in altre situazioni, e il New Jersey può anche rappresentare un caso pilota nazionale. I soldi per grandi progetti stradali scarseggiano perché lo stato, come altri, non ha aumentato le tasse sui carburanti da oltre dieci anni. Il New Jersey soffre anche, in certo modo, della propria maturità dal punto di vista dello sviluppo suburbano. Non è possibile allargare le arterie congestionate senza eliminare attività economiche, le cui corsie d’accesso e parcheggi sarebbero spazzati via.

Lettiere vuole che Toth e i suoi ingegneri interrompano questo circolo vizioso che è sfuggito dal controllo per anni. In passato, il DOT avrebbe verificato che una strada era congestionata, e poi l’avrebbe ampliata, o ne avrebbe costruita una nuova. Poi le amministrazioni locali, operando in modo indipendente, avrebbero approvato insediamenti residenziali o negozi big-box lungo queste strade. Presto le vie sarebbero state di nuovo congestionate e il ciclo sarebbe ricominciato. Il DOT sono sempre partiti dal presupposto che non c’era altra scelta se non di trovar posto a sempre più macchine. Ora, Lettiere crede nell’esatto contrario. “Per ridurre il traffico”, sostiene, “forse dovremmo ridurre il numero di spostamenti sulla strada”.

E per farlo, Toth è andato dove nessun DOT era mai andato prima. Ha fatto in modo che i suoi ingegneri fossero coinvolti nell’urbanistica locale. L’obiettivo è che gli insediamenti futuri favoriscano sia gli spostamenti a piedi che quelli in auto. È la verifica finale dell’atteggiamento context-sensitive solution. Il “contesto” di Toth è molto più ampio del solito: sono gli insediamenti residenziali, uffici e negozi collocati sulle ampie fasce delle statali.

Un esempio è la cittadina di Manalapan, nel New Jersey entrale. Ci passano attraverso due strade statali: la 9 e la 33. La prima è già affollata di negozi, parcheggi e traffico. La seconda, se non si interviene in qualche modo, probabilmente subirà lo stesso destino. Di recente, il sindaco di Manalapan ha chiesto aiuto a Lettiere per intervenire sulla Route 9. Quella battaglia è già persa in partenza, ha risposto Lettiere. Ma la Route 33 potrebbe ancora essere salvata.

Sinora, le idee di sviluppo si focalizzano in gran parte sulla proposta di un costruttore per realizzare un massiccio “lifestyle center” in un ex campo di soia. Il progetto comprende commercio, residenza, un cinema multisala, supermarket e campi sportivi. Si è scontrato con un muro di opposizione locale: soprattutto per il timore che il traffico intasi la Route 33. Il DOT ha organizzato un paio di laboratori partecipati per costruire idee alternative di progetto. Questi eventi hanno messo insieme il costruttore e funzionari locali dei trasporti e urbanistica, oltre a gruppi di cittadino, operatori economici e comitati di quartiere.

Dalle giornate di laboratorio, tenute in marzo e giugno, è emerso un conceptual plan rivisto. Il nuovo piano mette l’enfasi su ambienti stradali accoglienti per il pedone. Incoraggia anche le funzioni miste, in modo che la gente possa spostarsi da un negozio a un ristorante senza dover prendere la macchina. Toth fa notare che l’amministrazione di Manalapan ha chiesto al DOT di organizzare – e pagare – i laboratori.

Toth ha decine di altri progetti come questo in via di sviluppo. Sta emergendo un principio base, che infrange un’altra ortodossia del mondo ingegneristico. Per anni, si sono progettare reti stradali che funzionassero un po’ come sistemi sanguigni, con le strade più piccole ad alimentare le maggiori (e infatti il termine del Green Book per la grande strada è arterial). Toth è arrivato a credere che gli ingegneri stiano sottoponendo ad eccessiva pressione queste grandi strade. È convinto che funzionerebbe meglio un sistema a griglia più indifferenziata: in cui i guidatori hanno molte possibilità di scelta per muoversi, anziché una sola strada sovraccarica. “Abbiamo costruito una situazione dove chiunque esce a comprare un panino o il giornale deve imboccare la stessa via” dice Toth.

Questa teoria sta per essere verificata nella zona di Flemington. Le statali 202 e 31 sono le arterie principali attraverso il centro, entrambe fiancheggiate da fasce commerciali. Sopportano quasi tutto il traffico di attraversamento della zona, oltre a quello commerciale locale. Per vent’anni, il DOT ha avuto in progetto una circonvallazione. L’idea era di una freeway in sede separata con quattro corsie, costo previsto 150 milioni di dollari. Ora il DOT è troppo povero per questo genere di cose. E anche se l’ufficio avesse i soldi, Toth ritiene che una circonvallazione sarebbe uno spreco di risorse. Darebbe agli automobilisti solo un modo, anziché molti modi, per aggirare un ingorgo.

Attraverso un’altra serie di laboratori partecipati, il progetto è stato riesaminato. La circonvallazione è sparita. Al suo posto c’è un viale a due corsie che incrocia numerose strade laterali. Il DOT sosterrà anche le spese per il miglioramento di alcune strade secondarie per disperdere ulteriormente il traffico, e allentare il carico sulle statali 202 e 31. In tutto, il costo sarà la metà di quello originario. Mary Melfi, consigliera municipale a Flemington, apprezza il cambiamento. “Il New Jersey è tutta una strada” dice la signora Melfi. “Il DOT ha sempre voluto arterie a sei corsie, e ora non ne fanno più. Costruiranno venti chilometri di strade più piccole, anziché molti meno di vie più grandi”.

A dire il vero, in New Jersey si allargano ancora, le strade, quando la cosa ha senso e quando ci sono i soldi per sostenere le spese. “Non intendiamo arrenderci, in questi casi” dice Toth. “Ci interessa ancora il problema degli spostamenti motorizzati”. Ma il lavoro di progettazione delle strade non potrebbe essere più diverso rispetto a quando Toth è entrato al DOT 32 anni fa. Gli ingegneri non devono solo essere più carini e gentili. Devono diventare più creativi. “Se si legge un manuale, quella non è progettazione” conclude Toth. “È solo leggere un manuale”.

Nota: il testo originale al sito di Governing; per una comparazione con un caso (diverso ma simile) italiano, qui su Eddyburg la ACME Cremona-Mantova; scaricabile di seguito il file PDF di questa traduzione (f.b.)

Sarà anche una questione di sovranità, ma questo Mose Venezia davvero non lo vuole. Calato dall'alto da Stato e Regione e affidato ad un consorzio di imprese con le mani in pasta ovunque, l'imponente sistema di dighe mobili a protezione dalle alte maree non piace troppo né al sindaco Massimo Cacciari né alla sinistra e al movimento.

C'è che è troppo costoso (4,3 miliardi di euro, manutenzione ordinaria esclusa), che danneggia l'ambiente e che dall'ultima finanziaria Tremonti prosciuga anche le risorse che la città vecchia riceve dal governo per sistemare i canali e i palazzi che sprofondano. Per il Mose i soldi ci sono (700 milioni la franche del 2005). Per ì veneziani, invece, un po' meno.

Si chiama Assemblea Permanente contro il Mose il comitato lagunare che si batte per un progetto alternativo a quello attuale («meno costoso e a minore impatto ambientale»). L'hanno costituito a fine giugno Rifondazione Comunista e Verdi veneziani, sigle ambientaliste come Italia Nostra, Legambiente e la Lipu, e il movimento come il Social Forum, il Global Beach, i centri sociali. La richiesta è quella, appunto, di far conoscere ai veneziani i 6 o 7 progetti alternativi al vaglio di una commissione speciale del consiglio comunale. «Tra due settimane i lavori della commissione termineranno, e noi proponiamo un'assemblea comunale straordinaria, in un luogo ampio che possa accogliere tutti i cittadini che vogliano conoscere questi progetti anti-Mose», spiega Luciano Mazzolin, segretario Prc del circolo del Lido e Pelestrina.

Combattiva, l'Assemblea Permanente: da quest'estate si è impegnata in varie manifestazioni di popolo, dal No Mose party nella facoltà di Architettura, alla protesta della Mostra del Cinema al Global Beach. O in atti di disobbedienza, come l'occupazione" dei cantieri del lido con il risultato di bloccare i lavori per tutta la giornata. C'era anche Luca Casarini. Senza contare le decine di gazebi sparsi a Venezia e Mestre per sensibilizzare la popolazione. E una petizione, che ha già raccolto 9mila fìrme, anche on-line sul sito www. nomose. splinder.com.

Il comitato spera di arrivare ad almeno 10mila per poi presentarle al Parlamento Europeo, o affidarle a europarlamentari del Prc o dei Verdi perché tentino di bloccare quello che ormai in laguna viene chiamato «l'ecomostro». Un appellativo che la Lipu non usa a caso, visto che una ventina di giorni fa ha presentato un ricorso a livello europeo per denunciare il grave impatto ambientale che la grande opera avrebbe sull'oasi di Ca' Roman, zona di interesse UE gestito proprio dalla Lega per la Protezione degli Uccelli.

Altro punto negativo:il Mose, imponente, non proteggerebbe Venezia che dalle alte maree eccezionali, quelle che superano i 11O centimetri. Ma ogni veneziano verace sa che quel tipo di acqua alta si manifesta, appunto, molto di rado, e che le maree minori di 110 centìme-trine nel 2004 sono state 66.

Secondo l'Assemblea Permanente, i progetti alternativi «sono sperimentabili prima della loro realizzazione, mentre il sistema Mose è concettualmente vecchio di trent'anni, è tecnicamente sbagliato e controproducente, non ha alcuna verifica alle spalle»; con l'aggiunta che non sarebbe modificabile se l'effetto sera innalzasse ulteriormente il livello del mare nella laguna.

E allora chi lo vuole il Mose? Non è una novità: il Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico dell'opera. Che il 28 settembre scorso ha ricevuto una nuova tranche di 700 milioni stanziato dal Comitato Interministeriale, in base alla Legge Obiettivo. Questo senza recepire le lamentele di Cacciari (Massimo, perché il fratello Paolo fa parte dell'Assemblea Permanente) e degli anti-Mose più radicali: i cantieri che nelle bocche di porto stanno realizzando lavori preliminari alle paratie mobili, dicono, non sono conformi ai piani urbanistici comunali e regionali, né alle norme ambientali europee.

Il Consorzio Venezia Nuova tace e va avanti. L'impresa più in vista fino a qualche tempo fa era la Impregilo, che ora gode dell'appalto per il Ponte di Messina. Oggi la star del Consorzio è la Mantovani s. p. a., che conserva il monopolio assoluto di tutte le grandi opere del Veneto: le bonifiche di Porto Marghera, il nuovo ospedale di Mestre, l'autostrada Nuova Romea e il passante autostradale.

Su Liberazione vedi anche E. Salzano

Il Ponte sullo stretto si farà? Dipende dal governo Prodi, se, come tutti noi ci auguriamo, nel 2006, l’Unione vince le elezioni e manda a casa il peggior governo della storia della repubblica. A Berlusconi, dell’inutilità del ponte, dei guasti che può provocare sull’ambiente, dello spreco di denaro che potrebbe essere utilizzato utilmente e anche dell’efficacia dell’opera, non importa più di tanto. Il Cavaliere vuole mettere la prima pietra per guadagnare un po’ di voti e poi, pensando di essere novello Faraone, legare il suo nome al ponte più lungo del mondo. Ma non è detto che gli vada bene perché la strada del Ponte è lastricata di ostacoli che si chiamano: partecipazione popolare alle primarie dell’Unione con conseguente obbligo di ascolto dei cittadini da parte di Prodi e dei partiti della coalizione; programma di governo che non prevede la grande opera di Lunardi e Berlusconi e, nell’immediato, anomalie dell’appalto. Ed è di queste ultime che voglio parlare, anomalie che dovrebbero costituire un impedimento al proseguimento del cammino della grande opera.

La gara l’ha vinta Impregilo, già società Fiat-Romiti, che è passata di mano e che nel recente passato ha avuto guai finanziari e con la magistratura. Tanto è vero che Piergiorgio Romiti ha passato la mano ad Alberto Lina, manager proveniente da Finmeccanica, e la Gemina dei Romiti è socia di minoranza. Inoltre, la procura di Monza ha aperto un fascicolo per falso in bilancio a carico degli amministratori del gruppo. Oggi, soci di maggioranza sono Rocca, Bonomi, Gavio e Benetton con le loro società, mentre i Romiti con Gemina hanno l’11,8 per cento del pacchetto azionario. Del raggruppamento di imprese che ha vinto l’appalto, oltre la capofila Impregilo, fanno parte Sacyr Sa, Società Italiana Condotte, Cooperativa Cmc (cooperative rosse), Gavio e altri.

Le anomalie dell’appalto sono almeno tre: il ribasso d’asta del 12,33 per cento praticato da Impregilo che tradotto in cifre vuol dire 500 milioni di euro e cioè 1000 miliardi di vecchie lire: una enormità su una base d’asta di circa 4 miliardi di euro; le clausole contrattuali che prevedono il pagamento di penali, pare della stessa entità dell’appalto qualora un governo diverso dovesse decidere di non costruire il ponte; la defezione dei grandi gruppi esteri che di fronte ad un’opera di tali dimensioni che costituisce anche una sfida tecnologica, in un mercato globalizzato, hanno scelto di non partecipare. Sono anomalie di tale rilevanza da avere indotto la Astaldi, seconda classificata, di riservarsi azioni anche legali, dopo avere valutato bene tutti gli aspetti del problema e le procedure adottate.

«Un ribasso incredibile», l’ha definito il capo della Astaldi, Vittorio Di Paola, il quale ha aggiunto che «non potranno fare a meno di fare delle verifiche». D’altronde, la prima verifica l’ha fatta il mercato, dal momento che Impregilo ha perduto in borsa il 5,2 per cento e «alcuni investitori esteri - ha fatto sapere l’Agenzia Radiocor - stanno vendendo le azioni a piene mani, perché temono che Impregilo non riesca a finanziare l’operazione di realizzazione del ponte con un margine di guadagno adeguato». A meno che non si ripercorra la vecchia strada dei ribassi d’asta impossibili compensati da modifiche progettuali in corso d’opera, varianti, perizie modificative e suppletive. Così come è avvenuto per l’alta velocità che partita con un costo previsto di 10mila miliardi di lire al momento della firma dei primi impegni, è arrivata al costo degli attuali 50 miliardi di euro e cioè 100 mila miliardi di vecchie lire.

Intervistato dal Corriere Economia, il professor Marco Ponti, ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, ha sottolineato che le imprese estere hanno disertato la gara perché «non avrebbero ricevuto le garanzie implicite offerte alle cordate italiane», quali ad esempio «che i traghetti non scendano sotto certe tariffe, oppure che sotto un certo volume di traffico sul Ponte, sia lo Stato a pagare». Ponti ha aggiunto: «Questo è un project financing finto perché manca una vera ripartizione dei rischi e alla fine è sempre lo Stato che deve far fronte ad eventuali problemi». Parole dure come pietre di uno dei più grandi esperti del paese che in definitiva parla di un appalto truccato e alle quali non risulta che né Impregilo né la società Stretto di Messina, committente dell’appalto, abbiano replicato.

Infine, è importante registrare alcune prese di posizione politiche dei partiti dell’Unione oltre che del Wwf. «Sappiamo tutti che i soldi dei cittadini andrebbero investiti per le vere priorità del Mezzogiorno», ha dichiarato Sergio Gentile, responsabile ambiente Ds, «che sono la rete ferroviaria, stradale e autostradale, la portualità, l’aeroportualità, le reti idriche ed acquedottistiche». Per cui «quest’opera è assolutamente insostenibile sotto il profilo dei costi economici e dei danni ambientali».

E le penali previste dal contratto? «Il pagamento di penali anche ingenti sarebbe comunque più conveniente - replicano dal Wwf - perché non si dovrebbe far fronte alle perdite che la gestione del ponte provocherà a danno di tutti i contribuenti». Questa volta, pare che associazioni, partiti dell’Unione e cittadini siano d’accordo nel considerare il Ponte un’opera inutile e dannosa: un monumento allo spreco e alle manie “faraoniche” del presidente del Consiglio e del suo ministro dei Lavori pubblici, gravato da mostruosi conflitti d’interesse. Qualche tempo fa, quando esplose la rivolta per l’acqua a Palermo e ad Agrigento scrissi un articolo contro il Ponte che l’Unità pubblicò con questo titolo: “Meglio il Pozzo del Ponte”. Credo che potrebbe diventare lo slogan della prossima campagna elettorale.

Dalla regione Lazio arriva un «no» tecnico all'autostrada tirrenica. E la discussione infinita sull'opera di collegamento rapido e a pedaggio tra Civitavecchia e Livorno progettata già nell'82, depennata e rinviata, annullata e poi ri-nata sotto le insegne di Berlusconi e Lunardi, riparte. Con le due regioni rosse e confinanti stavolta contrapposte: di là, il «sì» della Toscana, sia pure per la sola versione «costiera» dell'autostrada; di qua, il «no» di Marrazzo in campagna elettorale, diventato poi «nì» e ora di nuovo ricolorito in un «no» tondo, seppure tutto tecnico. Com'è tecnico il parere che dai tecnici della regione viene affidato a quelli del ministero, chiamati a dare la Valutazione di impatto ambientale necessaria per poter fare l'opera: per il Lazio, quella Valutazione non s'ha da dare. La lista dei problemi è lunga: Maremma alterata, siti archeologici maltrattati, rischi per sistema ecologico e biodiversità, aree protette a rischio, centri abitati assordati. Insomma, quel progetto di strada - messo nero su bianco quest'estate dalla Sat, la Società autostrada tirrenica Spa - è pieno di buchi. «E' una conferma tecnica di preoccupazioni che abbiamo sempre avuto», commenta l'assessore regionale all'ambiente Angelo Bonelli, che chiede alla Toscana di rimettersi intorno a un tavolo. In sé, la bocciatura ambientale per la Civitavecchia-Livorno non è una novità. Nel `90 analoga sorte toccò al progetto originario dell'opera, che era stata infilata dall'82 nel Piano decennale di Grande viabilità. Tant'è che dal 2000 si rinuncia al sogno autostradale per ripiegare su un'alternativa più concreta: il miglioramento della via Aurelia. La soluzione light viene anche messa nera su bianco nel Piano generale dei trasporti del 2001, ma poi il governo Berlusconi cambia tutto e inserisce la Livorno-Civitavecchia (autostrada) nella lista sacra della delibera Cipe 121, quella che nel dicembre del 2001 detta l'elenco delle «opere strategiche». A sostenere strategicamente la via autostradale per l'Argentario e Livorno non sono solo il capo del governo e il suo Lunardi, ma, a sorpresa, arriva anche la regione Toscana, che sponsorizza però un tracciato costiero dell'opera. L'altra regione interessata, il Lazio, favorevolissima all'autostrada nell'era Storace, nicchia invece nell'era Marrazzo: tant'è che proprio ieri una pattuglia di senatori laziali e toscani del centrosinistra, contrari all'autostrada (Montino, de Petris, Bassanini, Battisti, Zanda) ha chiesto udienza al presidente per sapere la sua opinione in materia.

Il progetto della discordia prevede due possibilità per collegare Civitavecchia a Livorno con sei corsie: la «busta A» prevede il percorso collinare che piace a Lunardi, la «busta B» quello via mare che piace alla regione. Costi previsti: 2,4 miliardi di euro la busta A, 2,58 la B. Procedura del tutto inedita, tutte le leggi dicono che è su un solo tracciato che si decide in sede di Via, scrivono i tecnici della regione Lazio. Se i progetti abbondano, tanti altri elementi invece nel dossier Tirrenica mancano. Manca la valutazione ambientale strategica (Vas) del ministero, che invece secondo le regole italiane ed europee sarebbe necessaria per poter valutare l'opera nel suo complesso, e nell'inserimento nella direttrice Nord-Sud. Manca uno «studio trasportistico» che tenga conto delle altre opere presenti e future e dunque dia credibilità alle «stime di domanda». Manca un confronto con i progetti alternativi.

Tutti elementi che sarebbero utili - a partire dalla risposta alla domanda principale: chi la pagherà questa autostrada? - per capire perché sobbarcarsi il peso di un'opera che, sotto il profilo ambientale, ha un impatto giudicato totalmente negativo. Ancora più pesanti le stime e le previsioni sulla fase di costruzione: 56 cantieri, 20 siti di estrazione, 33 di discarica. 11 milioni di viaggi di camion, tutti sull'Aurelia, solo per il trasporto del materiale di cava. Uno scenario infernale, coronato poi dal progetto finale per la strada consolare, che secondo il progetto in molti tratti dovrebbe diventare una «strada-parco», da restringere (dunque, con lavori per demolire l'asfalto appena messo) e rendere inagibile per il traffico veicolare. Sennò l'autostrada del Tirreno chi la prende?

Un Paese sull’orlo di una crisi di traffico

Per ricordare le cifre e i fatti della nostra follia, frutto di politiche cocciutamente sbagliatre. Da il Mulino, n. 5/2005

L’Italia, dove circolano circa trentacinque milioni di auto, detiene il primato mondiale della densità automobilistica: più di 600 automobili ogni 1.000 abitanti. Se questo è il prezzo da pagare per la libertà di movimento, è un prezzo insostenibile. Solo un ripensamento totale delle logiche che stanno alla base delle politiche dei trasporti e un’ampia programmazione possono rendere possibile l’uscita dall’ingorgo perenne.

Volevamo spaziare per il mondo e diventare un «popolo di navigatori, di trasmigratori». Non ce l’abbiamo fatta. Ci è invece riuscita un’impresa molto più esclusiva: quella di essere «il più grande popolo di automobilisti del mondo».

Il futuro è anticipato dalla capitale. Roma è arrivata a 932 auto ogni 1.000 abitanti, cioè più del doppio di Parigi, Londra e Madrid. Ma, in aggiunta alle auto, circolano oltre 560.000 fra motorini e scooter. Così si hanno più spostamenti in moto che su tutti i mezzi pubblici, autobus, tram e metropolitane. Anche questo è un primato mondiale assoluto. Altra notazione, non solo di colore, è che circolano più Smart a Roma che in tutta la Francia. Questa elevatissima densità di veicoli, più che fornire mobilità, genera traffico, cioè congestione, costi economici diretti e indiretti, danni alla salute e all’ambiente. Infine c’è un effetto boomerang, proprio sulla libertà personale: i romani possono permettersi poco più di 2 spostamenti al giorno, cioè casa e lavoro; a Parigi, a Londra, a Madrid si superano i 4 spostamenti, per fare anche altro, oltre il lavoro. Fra i costi indiretti, particolarmente pesanti sono quelli umani. Guardando la classifica Eurostat degli incidenti gravi causati dal traffico in 30 capitali europee, Roma è al vertice con 8,1 incidenti ogni 1.000 abitanti l’anno; ma se il primato era scontato, ciò che è davvero preoccupante è che Londra scende a 1/10 ed Helsinki addirittura a meno di 1/100 di Roma. Per sintetizzare in maniera efficace la situazione della capitale, basta riportare l’affermazione ripetuta sovente dal suo sindaco: «il problema dei problemi è il traffico».

Su scala nazionale, la Società Geografica Italiana ha calcolato che i danni del traffico bruciano il 20% del Pil. In particolare, gli incidenti stradali procurano, ogni anno, 6.500 morti e oltre 30.000 feriti. È come se pagassimo oltre tre volte i tributi umani che gli americani hanno finora lasciato in Iraq. Nonostante un leggero miglioramento apportato dalla patente a punti, non sembra esserci un cambiamento di tendenza. L’obiettivo fissato da Bruxelles di ridurre gli incidenti del 40% entro il 2010, peraltro ancora lontano per tutti i Paesi membri, da noi sembra una chimera. Il guaio è che, mentre la domanda di mobilità cresce a un ritmo superiore al 2% all’anno anche nell’attuale fase di stagnazione e, con un minimo di ripresa economica, ci può essere una crescita complessiva fino al 50% al 2020, la costruzione di nuove infrastrutture procede a passo di lumaca.

Questa situazione ha le sue radici nel dopoguerra, quando, in assenza di una qualsiasi programmazione nazionale, l’unica possibilità di muoversi per gli italiani fu quella di comprarsi l’auto. La soluzione, tutto sommato, ha funzionato, ma solo fintanto che è stato possibile utilizzare un immenso patrimonio storico, quello della rete stradale, locale e nazionale. Ma, quando si è raggiunta la saturazione, si è innescata una spirale perversa: sempre più auto e sempre meno mobilità. Ciò che è più grave è che ci siamo trovati completamente impreparati, senza idee e senza progetti.

Con un’unica eccezione. Agli inizi degli anni Novanta, Lorenzo Necci lanciò il progetto Tav (Treni ad alta velocità). L’obiettivo era non solo di far muovere meglio gli italiani, ma addirittura di modernizzare il Paese. Il modello era quello francese ma, purtroppo, la realizzazione è stata tutta italiana. Il risultato è che oggi, dopo quindici anni dall’apertura dei cantieri, non abbiamo ancora un solo metro di Tav in funzione. E quando finalmente qualche tratta comincerà a funzionare, non avremo la rete ferroviaria del futuro, ma solo qualche treno un po’ più veloce, con il dubbio che ci possa essere una reale sostenibilità economica. Ma una cosa è certa fin da ora: la Tav non ha alcuna possibilità di costituire un sistema di mobilità di massa alternativa all’auto in Italia. Dopo Necci, innovazione zero, neppure un’idea.

Anzi, Berlusconi ha rappresentato il ritorno al passato. Uno dei suoi principali cavalli di battaglia è stata la costruzione di strade e autostrade: Salerno-Reggio Calabria, Messina-Catania, Statale 106 Ionica, Livorno-Civitavecchia, Corridoio Tirrenico, Quadrilatero Umbria-Marche, Civitavecchia-Orte-Venezia, Pedemontana Veneta, Pedemontana Lombarda ecc. ecc. Si dirà che sono previste anche ferrovie, metropolitane, porti, aeroporti. Ma, a parte qualche intervento puntuale, le opere a carattere strategico sono solo ipotesi progettuali, a cominciare dall’Alta velocità Napoli-Reggio-Palermo e a finire ai grandi tunnel transalpini. Le ha tanto volute queste opere, Berlusconi, che con la Legge Obiettivo si è attribuito anche pieni poteri, così pieni da suscitare più di qualche perplessità a Bruxelles. Ma il fermo proposito di fare tanta strada è rimasto praticamente sulla carta, sia per i tempi sempre molto lenti sia per i costi sempre più elevati. E se non ci è riuscito Berlusconi, è impensabile che chiunque altro al suo posto trovi il tempo e i soldi per fare qualcosa come il 50% in più di strade e autostrade entro il 2020. È chiaro allora che se ci intestardiamo per questa via, andiamo a finire in un vicolo cieco. Che fare allora per superare quello che rappresenta un serio limite al nostro sviluppo?

Mobilità ed evoluzione

Innanzitutto, prima di cercare una soluzione, dobbiamo chiederci se lo sviluppo passa necessariamente per la mobilità. In alternativa, potremmo estendere il telelavoro e trovare nuovi svaghi navigando nelle realtà virtuali. Dopo tutto risparmieremmo tempo e danaro, ridurremmo gli incidenti, ci libereremmo dell’incubo dell’effetto serra. Basterebbe solo utilizzare di più la rete informatica. Questo scenario è possibile, anzi è già fra di noi. Ma non basta.

Il fatto è che la mobilità non è una nostra invenzione, ma viene davvero da molto lontano. Possiamo capirlo da una visione più completa di noi stessi e del mondo in cui viviamo che oggi stiamo costruendo. Eravamo convinti dell’essenzialità della materia e dell’energia. Ma, man mano che approfondiamo le nostre conoscenze, la realtà ci appare sempre più costruita su una più profonda e fondamentale componente: l’informazione. Questo cambia alla radice tutte le cose, perché l’informazione, a differenza della materia e dell’energia, non è «qualcosa», ma è una dinamica, anzi è un vero e proprio principio di creatività generale. Essa infatti non ha mai alcuna forma definitiva, però si conserva, si riproduce, si aggrega, si alimenta, si espande all’infinito. Cosicché, ogni entità di cui possiamo concepire l’esistenza, di qualsiasi grandezza essa sia, dalla particella elementare all’ammasso di galassie, e in qualsiasi natura possa presentarsi, dalla materia inerte al pensiero filosofico, risulta essere un sistema in grado di memorizzare, elaborare e scambiare informazioni con ogni altra entità e, infine, di svilupparsi e di generare, per interazione, sempre delle nuove entità. Ne risulta, in definitiva, un universo in evoluzione progressiva verso la complessità, cioè un universo fatto di creatività. Tutto questo iniziamo a intuirlo perché ora ne stiamo costruendo una pallidissima imitazione, che è il nostro infinitesimo, ma non meno creativo, universo informatico. E così, se prima dell’universo c’era lo zero, l’inizio della creazione è l’uno. Cioè il Big Bang è un bit, e non è quindi l’oggetto definito e definitivo della creazione, ma è l’inizio della creatività. E la mobilità ne è la prima immediata espressione. Attraverso di essa due informazione elementari convergono e si incontrano per generare un’informazione più complessa, in un processo che si autoalimenta.

In questo modo, la storia dell’universo si sviluppa progressivamente, prima con il mondo fisico, poi con il mondo biologico, infine con la specie umana. Ad ogni grado di evoluzione puntualmente si riscontra una mobilità con livelli crescenti di complessità. Essa è prima esclusivamente fisica, poi biologica e infine, grazie all’uomo, di natura progettuale.

La mobilità fisica nasce immediatamente a valle del Big Bang, e si realizza attraverso l’azione delle forze fondamentali. Sono esse che alimentano la crescente complessità della materia, fino alla soglia della vita. E con la vita emerge una nuova mobilità, non più azionata dalle forze esterne, ma generata autonomamente. Questa nuova mobilità sostiene efficacemente tutta l’evoluzione del processo della vita. Infatti si comincia con le piante, dove la mobilità, che è proprio allo stato nascente, riesce a svilupparsi solo nella parte più vitale ed evoluta di esse, cioè il seme. Con la comparsa degli animali, si ha un ulteriore salto perché ora è tutto l’organismo che si muove. I primi animali, tipo le spugne, sono poco più che un ammasso di cellule, organizzate in una semplice simmetria sferica. Tuttavia questa forma anatomica iniziale rende già possibile una mobilità indipendente, sia pure indistinta e casuale.

Poi anche la simmetria progredisce e diventa radiale, tipo le meduse. E di lì parte un salto di qualità che è la comparsa di un asse direzionale. Esso è talmente rilevante nell’organizzazione della vita che finisce col determinare la forma di tutto l’organismo. La rilevanza dell’asse direzionale è quella di generare una mobilità che non è più casuale, ma che ha definitivamente un senso: essa conduce sempre avanti nell’ambiente. Di conseguenza, come nel mondo fisico era emersa la freccia del tempo, ora nel mondo biologico emerge la freccia dello spazio. Questo fa sì che ora gli esseri viventi procedono più rapidamente verso l’evoluzione, essendone sospinti sia dalla irreversibilità del tempo che da quella dello spazio.

Si ha ora la differenziazione fra avanti e indietro, la duplicazione degli arti, soprattutto la formazione della testa con funzioni di coordinamento del movimento. Questa ultima anatomia diventa subito di grande successo e va quindi sempre più perfezionandosi, dai moscerini più elementari fino all’uomo.

L’evoluzione della testa come centro strategico della mobilità acquista alla fine una preponderanza decisiva. È per questo che alcune scimmie, assumendo l’andatura eretta, sugli altipiani africani conquistano un grande vantaggio di mobilità. Così nasce la specie umana, la quale grazie proprio alla sua maggiore mobilità, comincia una migrazione che la porterà a insediarsi stabilmente su tutto il pianeta.

Ciò che poi caratterizza lo sviluppo dell’uomo è che egli, fondendo insieme proprio le irreversibilità dello spazio e del tempo, ne fa la principale risorsa per progettare il proprio futuro, in cui, fra l’altro, c’è il suo originale contributo alla mobilità.

Così quando l’uomo acquista la libertà del cittadino, allora, simmetricamente, realizza una rete permanente di mobilità che di questa libertà garantisce l’uso. È ciò che fecero i Romani. Poi, quando il cittadino si espande verso una dimensione sociale, e nascono le democrazie sostanziali, allora si sviluppano i trasporti pubblici di massa; sono essi che rendono funzionali le società. Come hanno dimostrato i Paesi anglosassoni. E infine ora che l’uomo comincia a pensare allo sviluppo, non solo di sé stesso e della società, ma anche all’ambiente, allora la mobilità diventa sempre meno invasiva e sempre più integrata nella natura. Così, dopo la mobilità permanente e dopo la mobilità pubblica di massa, ora si sta sviluppando una mobilità fatta sempre meno di materia e di energia e sempre più di idee e informazioni, cioè una mobilità intelligente. Come dimostrano i Paesi oggi più avanzati, dove, fra l’altro, si è già consolidata un’attività industriale di avanguardia che viene denominata, appunto, «Intelligent Transportation System».

Le evidenze del sottosviluppo

L’Italia, che pur aveva contribuito allo sviluppo della creatività individuale, è poi rimasta indietro sia nell’attuazione di una democrazia sostanziale sia nell’avvio di uno sviluppo socio-ambientale. Non ci si può quindi sorprendere se ci siamo fermati all’auto personale e non abbiamo sviluppato un trasporto pubblico di massa e, tantomeno, abbiamo cominciato a pensare a una mobilità intelligente.

Il nostro ritardo ora è documentabile proprio con la sempre più evidente insufficienza del principale motore evolutivo delle società moderne, che è la capacità progettuale. Per fare un paragone a livello europeo, basta scorrere la Gazzetta ufficiale per le gare di progettazione delle opere pubbliche: l’Italia non solo è sistematicamente dietro alla Francia, alla Germania, alla Spagna, ma qualche volta è persino dietro a un Paese come la Lituania.

Diamo un’occhiata agli appalti pubblici: si resta quasi increduli nel constatare che i lavori vengono assegnati con ribassi astronomici. Nel 2003, il valore medio dei ribassi all’Anas è stato del 25,7%! Ciò vuol dire che al momento della gara il progetto è solo una finzione e che poi ciò che veramente si realizza non sarà un obiettivo generale di progresso per il Paese, ma sarà un interesse ristretto e non sempre trasparente di poche persone. Con la Legge-Obiettivo si è addirittura fatto un passo indietro, svalutando definitivamente la centralità del progetto e affidandone quel che resta alle cure, certamente non disinteressate, della stessa impresa di costruzione.

A scuotere questo persistente immobilismo, che fa molto comodo alla classe politica, arriva una sentenza di un tribunale amministrativo che fa il punto sul nostro ritardo e indica la direzione nella quale muoverci.

Il 12 maggio scorso, i giudici del Tar del Veneto, con sentenza n. 2234, hanno accolto le richieste di Italia Nostra, del Wwf e del Landmark Trust (un’associazione inglese presieduta da Carlo d’Inghilterra) e hanno azzerato le autorizzazioni per la costruzione dell’autostrada A31 Valdastico Sud (meglio nota come autostrada Pi.Ru.Bi. dal nome dei tre politici, Piccoli, Rumor, Bisaglia, che ne erano stati i promotori). La bocciatura del Tar è basata su tre punti: la mancanza di una visione strategica dello sviluppo da parte dei vertici politici; la incompletezza del progetto da parte della società concessionaria; l’esclusione dei cittadini nel processo decisionale. Per quanto riguarda il primo punto, la Corte scrive: «si impone una riconsiderazione della scelta di realizzare il tronco autostradale in questione nel contesto di una politica del territorio finora mancata, e di una valutazione critica di un modello economico di cui oggi emergono le connotazioni negative (legate essenzialmente allo spreco della risorsa-territorio)».

Per il secondo punto, secondo la Corte non è accettabile che la società concessionaria si sia limitata a presentare un progetto parziale e superficiale, senza inquadrarlo in uno studio completo della mobilità di tutta l’area, senza approfondire gli aspetti geologici, idrogeologici, paesaggistici, senza mettere a confronto le varianti e le alternative.

Infine, per il terzo punto la Corte stabilisce che «anche al cospetto del potere di vertice della pubblica amministrazione (Il Consiglio dei ministri) permane comunque la possibilità di contrasto e di tutela giurisdizionale da parte dei cittadini e delle associazioni». La sintesi più efficace e più preoccupante dei giudici di Venezia è riassunta nella dichiarazione che siamo di fronte a una «mancanza di democrazia sostanziale».

L’interesse della sentenza che abbiamo voluto citare sta nel fatto che tutte queste carenze derivano dall’inosservanza del quadro legislativo europeo. È proprio da qui che si potrebbe partire per far scoprire in Italia il ruolo centrale del progetto e la sua funzione trainante nel processo di sviluppo, soprattutto per quanto riguarda le infrastrutture di mobilità.

La centralità del progetto

Oggi ci sono due grandi opere, il Ponte di Messina e la Metro C di Roma, che stanno ancora per iniziare e che potrebbero fornire delle buone occasioni. Oltre trent’anni fa, la politica decide di fare «il Ponte più lungo del mondo», cioè un ponte sospeso a campata unica di 3.360 metri. E ciò indipendentemente dalle reali esigenze di traffico fra le due regioni da collegare e dalle effettive possibilità della tecnologia. Cioè, all’origine si parte senza un progetto; il risultato è che ancora oggi il progetto non c’è.

Il 1o agosto 2003 il Cipe dà il via alla gara di costruzione. In particolare, stabilisce che l’opera deve essere eseguita «con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato». Ma, ancora una volta si tratta solo di una decisione politica, che copre un vero e proprio vuoto progettuale. Non a caso, infatti, nessuno dei tanto sbandierati finanziatori si presenta all’appello. Disinvoltamente, allora, il ministero delle Infrastrutture, sovvertendo la decisione del Cipe, in data 30 dicembre 2003, firma un nuovo contratto con la società concessionaria Stretto di Messina, per accollarsi, direttamente, il 50% dei costi preventivati e il resto, indirettamente, tramite le Ferrovie. Inoltre il ministero si fa carico del 100% dei costi imprevisti di costruzione e della totalità dei rischi di gestione. Il tutto senza alcun tetto di spesa e con l’accortezza di iscrivere le maggiori spese nel bilancio dello Stato a partire dall’anno 2041! E, naturalmente, senza darne alcuna informazione pubblica.

Ma c’è una seconda e più probante verifica della fragilità del progetto. Il 28 ottobre 2004 si chiude la gara di prequalificazione delle imprese di costruzione. Si presentano in tutto cinque imprese. Una viene scartata perché soggetta a indagine per mafia, un’altra perché non ha i requisiti tecnici. Delle tre imprese invitate, una poi dichiara di non essere più interessata. Ne rimangono alla fine soltanto due, entrambe italiane.

Quali possono essere stati i motivi di un simile disinteresse? La motivazione più plausibile è il rischio tecnologico. Per avere un’idea di come potranno andare a finire le cose, nella migliore delle ipotesi, si può fare riferimento al New Bay Bridge di San Francisco in California. Anche lì le autorità avevano puntato esplicitamente a costruire un ponte di rilevanza mondiale («signature bridge»); anche lì era stata scelta una struttura sospesa, di dimensioni eccezionali. Ma, dopo otto anni di progettazioni e riprogettazioni, resesi necessarie soprattutto per tenere conto dei sempre più stringenti requisiti di sicurezza imposti dall’alta sismicità della zona, e dopo che il costo era aumentato di oltre quattro volte, il progetto è stato abbandonato, in favore di una soluzione più efficiente e più economica.

Vediamo ora il caso del Ponte di Messina. L’impostazione strutturale, pensata oltre trent’anni fa, è ormai invecchiata, perché non incorpora nessun principio di antisismicità. Il recentissimo ponte sullo Stretto di Corinto, che si trova in un’area molto simile a quella dello Stretto di Messina, è stato progettato con concetti del tutto nuovi, non più per poter «sopravvivere» ai terremoti e agli scivolamenti delle placche tettoniche, ma per «poter convivere» tranquillamente con essi. Insomma, il progetto del Ponte di Messina finirà con l’essere sostanzialmente aggiornato, ma non si sa né come né quando si procederà, né, soprattutto, quale sarà l’esito finale.

Se le varianti in corso d’opera sono temute dalle imprese internazionali, al contrario sono una sorta di linfa vitale per il nostro mondo politico-imprenditoriale, spesso favorite dalla sovrapposizione dei ruoli fra controllore e controllato. Il che crea una rete diffusa e inestricabile di irresponsabilità.

Nel caso specifico del Ponte, il direttore del ministero, al momento in cui firma l’atto di concessione, è anche consigliere della società concessionaria. Oggi altri consiglieri e consulenti sono coinvolti a vario titolo in ambedue le società di costruzioni. A questo punto, l’attuale procedura d’appalto non sembra avere più nessuna credibilità. Allora, si avanza qui la proposta di avviare una nuova procedura, perfettamente inserita nel quadro legislativo europeo, che è quella dell’«appalto-concorso». Essa ha, innanzitutto, il pregio di mantenere fisso l’obiettivo, che è quello di realizzare un collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria; ma di non vincolarne a priori la soluzione strutturale. Così ogni impresa concorrente sceglie liberamente la soluzione che ritiene più idonea e più funzionale e si assume tutte le responsabilità di realizzarla con i tempi e con i costi previsti. Inoltre l’impresa garantisce in proprio il «project financing», che così viene sottratto alle irresponsabilità e ai gabellamenti della politica. Le proposte così elaborate possono poi essere presentate al pubblico, in modo che, finalmente, i cittadini ne siano informati e possano partecipare alle scelte. In un colpo solo si abbatte tutta l’incastellatura delle varianti in corso d’opera, nella cui ombra opaca spesso si incontrano affari e politica e si esce dalla palude delle irresponsabilità che tutto assorbe e tutto giustifica.

La metro C di Roma è un’opera vitale per la capitale. Anche qui manca il progetto, anzi ce ne sono due, fra di loro diametralmente opposti. Uno nasce da uno studio del Cnr e adotta la tecnologia più moderna dell’automazione integrale; l’altro è il progetto del Comune di Roma che si trascina dietro la vecchia tecnologia delle metropolitane pesanti a guida manuale, cioè quella delle due linee già esistenti, la A e la B.

Il primo progetto era stato già fatto proprio dal governo che, in occasione del Giubileo del 2000, lo offrì al Comune di Roma, dotandolo del finanziamento integrale. Ma l’allora sindaco Rutelli lasciò cadere l’offerta, senza mai fornire spiegazioni, a dimostrazione della forte resilienza del sistema ad ogni cambiamento. Pertanto non se ne fece nulla e Roma perse l’occasione di avere una moderna metropolitana, che avrebbe già potuto essere in funzione dall’anno 2000. Nel 2003, nel quadro della Legge-Obiettivo, la metro C è stata rifinanziata. Ma, ancora una volta, il comune di Roma, imperterrito, è rimasto fedele alla sua vecchia tecnologia.

Italia Nostra, preoccupata per i pesanti impatti sul patrimonio storico, urbanistico e ambientale e tuttavia favorevolissima a uno sviluppo del trasporto pubblico esteso fino all’intera pedonalizzazione del centro storico, ha ripreso la proposta basata sulla tecnologia avanzata che, non solo riduce drasticamente gli impatti, ma è anche meno costosa e più funzionale. Il Cipe ne ha riconosciuto la validità e ha prescritto al Comune di Roma di adottarla. L’incredibile risultato è stato che il Comune ha proceduto sì all’adozione formale della nuova tecnologia, ma non ha cambiato di una virgola i suoi vecchi elaborati tecnici.

Ora è andata in gara un’opera irrealizzabile, perché è all’avanguardia nell’ideazione progettuale, ma è archeologica nella esecuzione tecnica. In questa situazione il General Contractor troverà tutto lo spazio che vuole per le varianti in corso d’opera. Con le più consuete e prevedibili conseguenze.

Qui la richiesta di appalto concorso è stata ufficialmente avanzata da Italia Nostra, con la dimostrazione che il comune di Roma ha tutto da guadagnare e nulla da perdere. Ma come Rutelli non aveva risposto all’offerta della nuova tecnologia, così Veltroni ignora la richiesta e, senza imbarazzo, non ritiene di fornire ai cittadini alcuna spiegazione. Ma la vicenda è in corso e quindi c’è ancora spazio alla speranza.

L’ecosistema Mediterraneo

Per cominciare a pensare in termini di evoluzione socio-ambientale – nella speranza che intanto si cominci a instaurare una democrazia sostanziale – l’Italia ha necessità di pensare seriamente al Mediterraneo. Il punto di partenza è la questione ambientale, di cui siamo fra i primi al mondo a parlare ma fra gli ultimi ad agire. Eppure dobbiamo moltissimo al nostro ambiente, basti pensare all’inestimabile valore del prezioso clima mediterraneo. Ebbene, proprio questo clima oggi è in pericolo. I sempre più accentuati e frequenti sbalzi termici, la crescente riduzione ed erraticità delle precipitazioni, la più assidua ricorrenza degli eventi anomali, non sono più argomenti da scienziati, ma fanno ormai parte dell’esperienza quotidiana di ognuno di noi. Le cause di questi squilibri sono certamente di carattere planetario, ma c’è un’aggravante specifica tutta interna al bacino del Mediterraneo. È il processo rapidissimo di desertificazione della sponda sud. All’inizio ci sono state cause naturali. Non più di 4-5.000 anni fa, il Sahara era una rigogliosa savana. In pochissimi millenni, pari a un istante in termini geologici, è subentrato il deserto che si è esteso rapidamente fino alla costa, salvando solo la catena dell’Atlante, che va dal Marocco alla Tunisia. E così i Romani vi avevano potuto approvvigionarsi di legno per le loro navi e di leoni africani per gli spettacoli circensi. Fino a poco tempo fa, c’erano ancora lembi di foresta primaria. Ultimamente però l’uomo è intervenuto in maniera decisiva ed è stato non meno devastante della natura. In solo mezzo secolo, la forte esplosione demografica del Maghreb ha provocato il disboscamento di circa 30 milioni di ettari. L’intera fascia nordafricana è diventata una formidabile fornace di accumulo e di diffusione di calore, che finisce poi con l’irraggiarsi nell’intero bacino del Mediterraneo.

La conseguenza è che ora la linea di desertificazione ha raggiunto la sponda nord, dalla Spagna alla Grecia, con notevoli avanzamenti nelle nostre regioni meridionali. Ma più il deserto avanza più il delicato equilibrio del clima mediterraneo ne risente. È chiaro allora che non solo l’Italia, ma l’intero bacino del Mediterraneo, può avere un futuro solo in una più ampia e complessiva dimensione ecosistemica. In questo quadro c’è da compiere una grande impresa: un estesissimo programma prima di rivegetazione e poi di rinaturazione, per tentare di ricacciare indietro il deserto e ricostruire la ricchezza di uno straordinario sistema. Ma un impegno di questa portata richiede un coinvolgimento eccezionale di lavoro, di ricerca, di finanziamento, di cooperazione. Potrà essere un’occasione unica per trasformare in energie positive quelle tensioni che stanno ora dividendo e allontanando le sponde del Mediterraneo, ed ottenere così lavoro e imprenditorialità sulla sponda sud, ricerca e innovazione nella sponda nord, amalgamando culture e religioni in nuovi e condivisi ideali.

Questo ambizioso progetto deve poter contare su una capillare ed efficiente rete di mobilità, che deve però essere totalmente compatibile con la rivitalizzazione dell’ambiente. L’idea che gli obiettivi strategici debbano poter camminare su grandi strade non è poi del tutto nuova: era stata l’idea fondamentale dei Romani, proprio su scala euromediterranea. Allora la natura vi contribuì con la centralità dell’Italia nel Mediterraneo, ma i Romani vi aggiunsero l’idea della universitalità della civiltà. Il tutto si dimostrò vincente. Si può riprovare.

L’indirizzo generale è quello di accelerare decisamente verso la mobilità intelligente, e l’Unione europea sta apportando un contributo sostanziale col Progetto Galileo. Si tratta di una delle più grandi imprese tecnologiche che, con una rete planetaria di 30 satelliti, è destinata totalmente alla mobilità, per cielo, per terra, per mare. Galileo sarà pienamente operativo nel 2010 e per quella data ci saranno tutte le condizioni per una vera e propria rivoluzione dei trasporti. Il Progetto Galileo deve essere per l’Italia l’occasione storica. Va però tenuto presente che partiamo da zero, perché di Galileo, per ora, conosciamo sì e no il nome; a meno di cinque anni dal 2010 non ne abbiamo ancora prevista alcuna applicazione e non vi è traccia di alcun programma di ricerca, né al Cnr, né all’Enea. È quindi indispensabile un forte impegno programmatico da parte della classe politica, sin da ora.

Una reale volontà di procedere si deve manifestare da subito attraverso scelte realmente innovative. Innanzitutto, nel quadro di un’evoluzione creativa, dobbiamo essere convinti della validità del processo di dematerializzazione, che peraltro è già obiettivamente in atto. Se così è, si può decidere di abbandonare al loro destino i grandi trasporti merci, cioè i Tir, le navi container e le piattaforme logistiche. Ciò ci consente di pensare a tecnologie nuove, meno invasive, più efficienti e, comunque, molto più compatibile col nostro territorio.

Alleggerito così il problema, si può procedere alla ridefinizione del nostro ruolo internazionale. L’Italia può ancora mirare a valorizzare il sistema dei porti come linea di interscambio fra i flussi mediterranei e quelli europei, ma la condizione indispensabile è riuscire a ripensare i progetti attualmente in corso. Infatti l’Europa continentale si sta già dotando di un formidabile sistema di mobilità in grado di far fronte ai processi di globalizzazione, basato sulla modernizzazione e sul potenziamento dei grandi porti del mare del Nord e della loro messa a rete con i trasporti di terra. La diffusione dell’Alta Velocità, che dalla Francia ormai si ramifica sino al cuore dell’Unione, e la continua estensione della rete fluviale fanno il resto. Il risultato è che oggi le navi cinesi, piuttosto che fermarsi in Italia, scelgono di allungare la navigazione di tre o quattro giorni per raggiungere il porto di Rotterdam. Se si rimane in questo scenario, l’Italia non è e non sarà mai in grado di competere. Ma – e ci riallacciamo alle premesse fatte – con dematerializzazione e nuove tecnologie si possono aprire nuovi orizzonti. C’è l’occasione dell’avvio alla maturità commerciale dei treni superveloci a levitazione, che permette velocità di 500 chilometri all’ora, una tecnologia già stata realizzata con successo a Shangai e che sta per essere adottata dal Regno Unito per collegare da Nord a Sud tutto il Paese con una linea di 800 chilometri da Londra a Glasgow.

Con costi contenuti di investimento e gestione, con impatti ambientali molto più sostenibili e con tempi di costruzione di anni e non di decenni, è ipotizzabile la realizzazione di due linee costiere che colleghino rapidamente l’Italia con il centro dell’Europa. Una volta assicurato il collegamento continentale, diventa molto più realistico pensare di mettere l’Italia al centro di una rete di autostrade del mare, che, operata con traghetti veloci, assicuri il collegamento capillare con tutto il Mediterraneo, in una maniera tale che gli itinerari siano anche un viaggio attraverso la storia e la cultura.

Per quanto riguarda la mobilità interna del Paese, sia quella urbana che quella extraurbana, bisogna voltar pagina, ponendo fine alla ottusa stagione delle colate di cemento e di asfalto ed aprendo le nostre frontiere mentali alla crescente intelligenza trasportistica che già circola nel mondo. A cominciare proprio da quella che favorisce un migliore uso del mezzo prediletto dagli Italiani, cioè l’auto. E’ in corso una mutazione genetica che inizia a San Diego, in California , nel 1997. L’Università di Barkley crea dei nuovi veicoli, auto, bus, camion, che dispongono di embrionali organi di percezione, di elaborazione, di reazione. Innanzitutto viene realizzata la “visione radar”, simile a quella dei pipistrelli, che, in condizioni ambientali avverse, si dimostra più affidabile di quella umana. Viene poi aggiunto un sensore magnetico in grado di leggere, in anticipo e con precisione,le informazioni relative all’infrastruttura stradale, quali localizzazione del centro della corsia, curve e pendenze. Infine i veicoli vengono messi in grado di cooperare fra di loro, attraverso un collegamento radio; in questo modo i comandi del veicolo che precede, frenate, accelerate, sterzate, sono percepiti in tempo reale da tutti i veicoli che seguono. L’elaborazione dei dati è affidata ad un personal computer che, pur con una capacità di soli 144Mhz, dimostra una rapidità ed un’affidabilità di elaborazione ben superiori a quelle di cui noi siamo capaci. L’ulteriore innovazione è che gli attuatori, cioè il volante, il freno e l’acceleratore, non sono più meccanici ma sono “wired” e quindi sono in grado di reagire senza più inerzie ai comandi, compresi quelli provenienti dall’esterno.

Questi veicoli, che sono chiaramente i primi esemplari di una evoluzione della specie, vengono immessi nell’autostrada Interstate 15, in alcune predeterminate condizioni di traffico, ma svincolati da qualsiasi controllo umano. Ebbene, i nuovi veicoli dimostrano subito la loro superiorità, sfruttando meglio lo spazio a disposizione e garantendo una maggiore sicurezza complessiva. Così, dal laboratorio di San Diego,l’evoluzione della specie comincia a diffondersi sulle strade del mondo.

Sono da pochissimo entrate sul mercato alcune auto dotate di una visione radar di seconda generazione, con prestazioni davvero strabilianti: sia di notte che di giorno, con la pioggia e con la nebbia, su qualsiasi tipo di strada, l’auto si autoregola, accelerando o frenando, e riprendendo poi una velocità prefissata, in una gamma da 0 a200 Km/h. L’Unione Europea crede molto nella visione radar, al punto che le ha riservato la frequenza radio di 24GHz. Oltre ad imitare il pipistrello, l’auto comincia a comportarsi anche da felino, con una visione agli infrarossi, nonchè da delfino, con dei sensori agli ultrasuoni; senza contare i progressi nel campo della visione ottica, in diretta concorrenza, questa volta, con le nostre specifiche capacità.

Ma ora il contributo sostanziale viene dal sistema satellitare GPS che permette l’autolocalizzazione; è un primo passo verso l’acquisizione di un livello di autocoscienza. Proiettandosi in questa direzione evolutiva, la potente agenzia americana DARPA, Defence Advanced Research Projects Agency, ha lanciato la “Grand Challenge”, la sfida epocale, che vedrà come vincitore il veicolo che, cavandosela assolutamente da solo, ed utilizzando ogni sorta di tracciato, fra strade, autostrade, tratturi, deserti, corsi d’acqua e quant’altro, riuscirà per primo ad andare da Los Angeles a Las Vegas. L’esordio, lo scorso anno, ha visto il miglior veicolo non andare più in là di 7 miglia, ma quest’anno i concorrenti sono talmente numerosi da aver reso necessarie le eliminatorie.

Anche in Europa ci sono dei progressi, soprattutto nel campo della mobilità urbana. Nell’ambito del progetto europeo “cultural heritage and city of future”, lo scorso anno è stato portato a termine, a Cannes, uno straordinario esperimento: un bus a guida totalmente autonoma ha fatto la spola fra un parcheggio esterno di scambio ed il centro della città, senza far per nulla rimpiangere l’assenza della guida umana.

L’elaborazione delle Linee Guida del Piano dei Trasporti della Regione Lazio è stata l’occasione per una programmazione avanzata della mobilità intelligente, applicata alle nostre realtà. Il contributo originale è il Centro Unico di Mobilità: si tratta di una struttura informatica dove vengono riportati ed elaborati tutti i segnali d’intelligenza che provengono dai veicoli e dalle infrastrutture e che,fino ad oggi, svolgono solo una funzione individuale, ignorandosi l’un l’altro. Così, invece, si costituisce un vero e proprio sistema integrato di mobilità intelligente, di cui il Centro è la mente. La sua funzione è reale perché dispone di adeguati sistemi di percezione e di attuazione. Innanzitutto grazie a Galileo che, mettendo a disposizione una straordinaria precisione di localizzazione, apre la via al controllo a distanza dei veicoli. Ma grazie anche ad un altro fantastico passo nel futuro che sta per compiersi, ed è la connessione Wi Max. Si tratta di una connessione Internet veloce via radio, permanente ed in mobilità, che permette di raccogliere in ogni istante sia l’offerta complessiva di mobilità, data dai mezzi circolanti e dallo stato delle infrastrutture, sia la domanda cumulativa che viene dalla somma delle richieste di ogni singolo utente. In definitiva, il Centro assume il primo e fondamentale ruolo di “Gestore dello Spazio-Tempo. Esso permette di soddisfare al meglio ogni singola domanda di spostamento, con la garanzia di evitare che un qualsiasi veicolo si trovi nel posto sbagliato nel tempo sbagliato e con la potenzialità, invece, di evolversi verso l’utilizzazione ottimale dell’intero sistema. Il Centro è in grado di entrare in funzione nel 2008, in coincidenza con l’operatività del Progetto Galileo e del sistema Wi Max. Si andrà subito verso un salto di qualità, del tipo di quello compiuto dalla rete telefonica che, pur continuando ad utilizzare i vecchi fili di rame, è passata dal trasporto della sola voce alla fornitura anche di Internet veloce. Le strade e le autostrade diventeranno sempre più delle “autovie”, cioè delle vie di mobilità a gestione automatizzata. Sono state previste due applicazioni immediate. Una riguarda la mobilità privata extraurbana e l’altra la mobilità pubblica nell’area metropolitana.

Il Governo ha deciso di costruire una ulteriore autostrada di circa 400 Km., da Livorno a Formia, passando per Roma, per favorire il trasporto lungo la fascia tirrenica. Ma, a parte i costi astronomici, il tracciato attraverso tutta la Maremma e la Piana Pontina e va ad impattare pesantemente parchi naturali, siti archeologici, paesaggi storici e culturali. La proposta alternativa, cioè l’”Autovia Tirrenica”, rende superfluo questo intervento così invasivo e prevede, come infrastruttura materiale, esclusivamente l’adeguamento dei tratti interessati della Via Aurelia e della via Pontina. Il resto è costituito da strutture immateriali che si svilupperanno sulla rete stradale e sui veicoli e che saranno coordinate dal Centro. Il risultato sarà una mobilità crescente, con costi economici, umani ed ambientali decrescenti.

L’altra autovia riguarda la zona costiera dell’area metropolitana romana. da Ostia a Torvaianica. Attualmente il collegamento è soltanto stradale, ed è spesso alla paralisi. Inoltre, il progetto di una ferrovia sembra provocare impatti inaccettabili sulla zona delle dune, sulla tenuta presidenziale di Castel Porziano, su tutta l’antica via Severiana e i suoi tesori archeologici. La proposta “Autovia del Litorale” utilizza esclusivamente le infrastrutture esistenti ed usa dei veicoli derivati da quelli sperimentati a Cannes. Ma, con l’intervento del Centro, il trasporto pubblico acquisterà una gestione sempre più elastica, fino a fornire un servizio a domanda. A questo punto tutta l’area, che poi è quella del mitico percorso di Enea verso la fondazione di Roma, potrà essere pedonalizzata, per una totale fruizione culturale, ambientale ed economica. I nuovi modelli di mobilità potranno essere estesi a tutto il Mediterraneo.

Il grande contributo dell’Italia all’evoluzione dell’uomo si era esaurito con Galileo; da Galileo possiamo ripartire per dare ora un nostro apporto all’evoluzione socio-ambientale del Mediterraneo.

antoniotamburrino@tin.it

Titolo originale: New urbanists prepare to tackle Gulf Coast reconstruction plan – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La devastazione inflitta dall’uragano Katrina alla Louisiana, Mississippi, e Alabama lo scorso agosto ha stimolato il più ampio impegno mai intrapreso dai Nuovi Urbanisti nel campo della pianificazione.

Circa 100 fra architetti, urbanisti, esperti di trasporti e altre competenze, da tutti gli Stati Uniti si incontreranno dall’11 al 18 ottobre per contribuire all’enorme sforzo per la ricostruzione di almeno nove delle città costiere colpite dello stato, tra le quali Gulfport, Biloxi, e Pascagoula. Gli studi coinvolti lavoreranno per una quota ridotta della tariffa professionale abituale, e collaboreranno con architetti e urbanisti locali, come ha dichiarato l’architetto-urbanista di Miami Andres Duany, che coordina il programma per conto del Congress for the New Urbanism.

Il Governatore Haley Barbour ha incontrato Duany il 12 settembre, e il 20 dello stesso mese ha autorizzato i gruppi di lavoro a collaborare con le città maggiormente colpite lungo i quasi 200 chilometri di costa del Golfo in Mississippi. “È importante sottolineare che metodi di lavoro e progetto verranno resi disponibili agli interessati, ma non imposti”, ha dichiarato il presidente del CNU John Norquist in una lettera al governatore. “Sta a ciascuna comunità decidere cosa fare”. Norquist affiancherà Duany nella guida della iniziativa del CNU.

Indipendentemente dall’impegno del Congress for the New Urbanism, lo studio Dover, Kohl & Partners ha rapidamente completato i progetti per un nuovo insediamento di tipo new urbanist su 800 ettari vicino a Bay St. Louis, Mississippi, appena a est del confine con la Louisiana. In giugno, Dover Kohl, insieme a Zimmerman/Volk Associates, Gibbs Planning Group, e Hall Planning & Engineering, aveva sviluppato una charrette di nove giorni per il progetto di “un technology village, un centro urbano, e nove quartieri” nell’insediamento ancora senza nome, dice Milt Rhodes, direttore per il progetto di Dover Kohl. Dopo l’uragano, è diventato presto chiaro che il piano della Dover Kohl – il primo intervento a est dello Stennis Space Center della NASA – avrebbe dovuto essere incrementato, e i ritmi di realizzazione accelerati.

Con circa 7.000 alloggi danneggiati nell’area regionale di Bay St. Louis, di cui forse 3.000 impossibili da recuperare, il nuovo centro dovrà probabilmente trovare posto per un rapido accesso di sfollati. Alcune famiglie troveranno residenza permanente, altre probabilmente occuperanno alloggi temporanei offerti dalla Federal Emergency Management Agency (FEMA). Le abitazioni provvisorie potranno anche essere camper o roulottes.

I costruttori, un’impresa familiare chiamata Stennis Technology Park Inc., hanno chiesto alla Dover Kohl di terminare il piano generale e un documento di norme form-based [ le linee guida alla progettazione new urbanism n.d.T.] il più rapidamente possibile. “Il nostro codice si basa su tipi edilizi che dervano da uno studio compiuto nel mese di giugno su Biloxi, Gulfport, Pass Christian, e New Orleans” dice Rhodes. Localizzato in un’area della Hancock County non inclusa in alcuna circoscrizione municipale, il progetto può ospitare 3.500 o più case, oltre ad un contingente molto superiore di alloggi aggregati: townhouse, duplex, triplex, ecc.: più di quanti anticipati prima dell’uragano Katrina. “Abbiamo fatto ripetutamente presente al costruttore che non esiste un numero massimo di lotti” che debba essere specificato nel piano. Agiunge poi “Mi aspetto che [la preparazione dell’area, strade e servizi] parta molto rapidamente”.

A New Orleans, che ha subito il peggiore disastro che mai abbia colpito una città USA, le zone alluvionate comprendono anche New Desire HOPE VI, un nuovo quartiere a nord est del French Quarter. La Urban Design Associates ha redatto il piano generale di New Desire, e per più di tre anni lo studio Torti Gallas & Partners ha progettato gli edifici e diretto i lavori di costruzione. Torti Gallas si è sforzata di progettare gli alloggi – in massima parte case abbinate a coppie – secondo modi tradizionali, e il risultato ora è che alcune di esse ricordano gli stretti edifici detti “ shotgun” per cui New Orleans è famosa. “Stiamo ancora aspettando di conoscere il destino di quella parte di città” dice Loreen Arnold, architetto responsabile del progetto per la Torti Gallas.

Gli argini hanno ceduto su due lati dell’insediamento, e l’acqua è salita di due metri e mezzo sopra le fondamenta dei 107 che erano stati completati e occupati. L’alluvione ha anche inondato il lotto finale del progetto, 318 abitazioni terminate al 40%. “È desolante vedere il lavoro di tre anni disfatto in un giorno, specialmente alla luce di quanto sia difficile riuscire e costruire case economiche in genere” si lamenta Arnold.

Mentre New Urban News andava in stampa, alcune parti di New Orleans erano ancora sommerse, e alcune persone apparentemente informate temevano che i suoli della città fossero tanto contaminati dalle fognature, prodotti chimici e metalli pesanti che sarebbe stato difficile rendere sicura la residenza umana stabile per un certo periodo di tempo. Si è anche detto che, visto l’alto costo di bonifica dei suoli, poteva anche aver senso realizzare una città nuova fuori da New Orleans e lasciare che molti evacuati vivessero lì: anche se molte più persone insistevano che una città tanto amata come New Orleans dovesse essere recuperata. Al momento della stampa, New Urban News non era a conoscenza di alcun impegno concreto, e sicuramente non di new urbanists, per la ricostruzione di New Orleans

LA “MEGA-CHARRETTE” IN MISSISSIPPI

Se paragonato alle altre regioni degli USA, il Sud è particolarmente ricettivo rispetto al New Urbanism. Di conseguenza, dopo pochi giorni dal colpo di Katrina, nuovi urbanisti come Nathan Norris in Alabama hanno iniziato a proporre di costruire un impegno del movimento, perché le competenze urbanistiche fossero massicciamente orientate alla sfida della ricostruzione. Sulla lista di discussione NewUrb, Norris, collaboratore di PlaceMakers, ha scritto, “Capiamo le correlazioni fra trasporti, pianificazione regionale, quartieri, politiche energetiche ... abbiamo tra noi gente che può mettere in collegamento i singoli aspetti”. Ha concluso “Qui, nella terra degli uragani, è difficile trovare oppositori alle nostre idee”.

Duany è diventato il leader naturale di questo impegno, assistito da Steve Mouzon di PlaceMaker, che ha già collaborato a parecchie charrettes [ laboratorio collettivo di progettazione n.d.T.] tenute dallo studio Duany Plater-Zyberk & Co. (DPZ), come quella per il progetto di Lost Rabbit nella Madison County, Mississippi. “Il governatore Barbour ha visto i progetti di DPZ [per Lost Rabbit] ed è rimasto colpito” dice Mouzon. “A quanto pare Barbour apprezza ciò che ha visto del New Urbanism, e ha fiducia nel lavoro che si potrebbe fare lungo tutta la costa dello stato”. La DPZ ha anche lavorato su due progetti in Louisiana, il complesso residenziale Naval a Belle Chasse, e un piano per il centro di Baton Rouge, oltre a cinque insediamenti a Greenfield in Alabama. Anche con tempi limitati, Duany aveva il vantaggio di poter scegliere in fretta i partecipanti, cosa che sarebbe stata difficile per una organizzazione come il Congress for the New Urbanism. È stato stabilito che nessuno studio avrebbe potuto mandare più di tre rappresentanti, a quella che è stata chiamata la “ mega-charrette” del Mississippi.

I nuovi urbanisti sembrano aver sostenitori in entrambi i partiti. Ann Daigle, urbanista originaria della Louisiana, dice che il senatore democratico Mary Landrieu della Louisiana “è una fervente sostenitrice della Smart Growth e del movimento nuovi urbanisti”. Barbour è ex presidente del Comitato Nazionale repubblicano. Ma parecchie delle decisioni verranno prese a livello di città e contea, dove sono stati consentiti nel passato parecchi insediamenti convenzionali di tipo diffuso.

Norquist coordinerà i rapporti con le varie amministrazioni, Duany con gli studi professionali per il CNU, e Michael Barranco con quelli locali del Mississippi. Un gruppo coordinato da Mouzon rivolgterà l’attenzione a problemi architettonici come l’altezza degli edifici da terra (tre metri o più, come sarà necessario in alcune zone), o sulla necessità di evitare ambienti urbani ostili ai pedoni. Agli architetti sarà anche chiesto di riprogettare le case mobili, quelle componibili della FEMA, e di scegliere prodotti fra quelli offerti a livello nazionale. Ci saranno gruppi di lavoro sui trasporti, le infrastrutture, il verde, questioni sociali e ambientali, e altri aspetti della ricostruzione.

“La costa del Mississippi è stata completamente devastata” ha scritto Duany in una e-mail ai partecipanti. “Gli edifici non ci sono più, ma il terreno è asciutto e le infrastrutture a posto”. La regione costiera, ha aggiunto, “quindi sarà la prima su cui intervenire”. “Ci saranno poi altre charrettes per i centri dell’interno del Mississippi, forse anche Baton Rouge, e magari pure New Orleans”.

LAVORARE PER IL FUTURO

A ciascuno dei centri verrà assegnato un gruppo di lavoro di esperti new urbanists e altrettanti professionisti locali. Duany dice che i nuovi urbanisti “lavoreranno a tariffa ridotta”, una piccola parte di quella abituale degli studi. “È necessario distinguersi dai soliti arraffoni, che poi danneggiano se stessi” ha aggiunto. La charrette avrà luogo in una struttura centrale, probabilmente il Casino Hotel di Biloxi. I partecipanti alterneranno giornate di incontri centralizzati ad altre di visita ai centri colpiti, dove si incontreranno gli abitanti e si osserverà la situazione. Duany ha posto l’accento sul fatto che oltre a coinvolgere le amministrazioni locali, si dovrà far partecipare alla charrette anche “ogni tipo di interesse”, dai poveri ai proprietari di casino.

Dopo che i partecipanti esterni alla charrette saranno ripartiti, il 18 ottobre, uno studio assumerà la guida per il completamento del lavoro, entro tre settimane. Tutte le operazioni successive saranno svolte dai gruppi locali che hanno lavorato coi new urbanists. Se alcuni tra questi ultimi desiderano continuare la collaborazione, possono stipulare contratti di collaborazione con le amministrazioni locali. “Non c’è il rischio di produrre qualcosa di standardizzato” nota Duany. Presumibilmente, i piano saranno parecchio diversi da una città all’altra. Jim Barksdale, uomo d’affari e filantropo nominato dal governatore Barbour a capo della commissione statale per la ripresa, e Leland Speed, direttore della Mississippi Development Authority, rappresenteranno il governo. Hank Dittmar rappresenterà la Foundation for the Built Environment del Principe di Galles.

Oltre alla charrette del Congress for the New Urbanism, la Knight Foundation di Miami si è rivolta a Charles Bohl, direttore dello Knight Program in Community Building all’Università di Miami, per un progetto di aiuto alla ricostruzione a Biloxi. Inoltre, Norquist ha dichiarato che ci sarebbero risorse per tenere un Consiglio del CNU e New Orleans, forse addirittura entro ottobre. Una iniziativa del genere senza dubbio porterebbe un numero consistente di new urbanists in città, e potrebbe influenzare i modi in cui New Orleans prepara la propria rinascita, ha concluso il presidente CNU.

Nota: il testo originale di questo articolo (certamente “lobbistico” per quanto animato da lodevoli intenzioni) al sito di New Urban News; oltre all'assalto dei professionisti ce ne sono anche altri, meno virtuosi, come riferisce anche Mike Davis in un articolo da il manifesto riportato qui su Eddyburg (f.b.)

Per una città i giochi olimpici rappresentano una grande opportunità per presentare un'immagine nuova e per ridisegnare l'assetto urbano, portando grandi effetti nel riassetto del territorio, sulle infrastrutture e sull’economia. La candidatura di Milano ai Giochi del 2016 è l’occasione per inserire nuovi progetti di riqualificazione urbana all’ampia rassegna di quelli attualmente già in essere. La candidatura è un primo importante passo che deve far riflettere sulle opportunità ed i rischi che una eventuale vittoria comporterebbe: una breve analisi è d’obbligo.

Tra le prime vi sono le positive implicazioni economiche quali gli enormi investimenti che si ripercuotono sul PIL e sul tasso di disoccupazione, gli aumenti di visitatori nel settore del turismo, il miglioramento generale delle infrastrutture, la maggiore credibilità per una buona organizzazione e, non ultimo, i contributi elargiti dall’Unione Europea per interventi di sviluppo e miglioramento in vari settori. Effetti secondari si hanno anche grazie alle sostanziose risorse delle sponsorizzazioni, dei diritti televisivi e dei ricavi dei biglietti che, unitamente all’aumento dei consumi, aumentano considerevolmente il giro d’affari complessivo su scala nazionale.

Per meglio comprendere l’entità del fenomeno si possono citare alcuni esempi: le Olimpiadi di Sydney hanno contribuito al PIL australiano per 6,5 miliardi di dollari e creeranno 100.000 posti di lavoro nei dodici anni successivi, con un aumento dei turisti del 10% nel 2000 e con stime riguardanti le visite aggiuntive fino al 2006 di 1,5 milioni. Barcellona ha visto ridurre il suo tasso di disoccupazione dal 18,4% al 9,6% ed è diventata la terza città più visitata d’Europa.

Tali risultati sono stati ottenuti grazie ad una preventiva pianificazione degli interventi da attuare assieme ad una precisa programmazione delle azioni da intraprendere.

La storia dei Giochi è costellata da esperienze positive per città che, come Barcellona, Sydney, Los Angeles e Albertville, si sono fatte trovare preparate all’opportunità, ma anche negative quando questa preparazione è mancata: Atlanta sotto l’aspetto territoriale e dei trasporti oppure Montreal, Lillehammer, Calgary e Grenoble per aver mancato gli effetti economici positivi.

Dagli esempi del passato emerge quindi che le grandi trasformazioni funzionano solo quando supportate da una pianificazione strategica, cioè quando vengono impostati a priori gli obiettivi che si vogliono raggiungere, da attuare tramite il coinvolgimento di attori pubblici e privati. Le implicazioni dipendono direttamente dalla struttura del sistema economico che le supporla: saranno positive e rilevanti solo se il sistema è buono. La durata degli effetti del ciclo di vita delle Olimpiadi è stimato in 15 anni, che partono dal momento della candidatura fino alla valutazione ex-post degli effetti stabilizzati. Una riflessione è dunque d’obbligo: Milano in quale delle due categorie potrebbe ricadere? Per capire l’effetto sulla capitale lombarda è di aiuto analizzare quanto è accaduto in un caso di successo di una città con caratteristiche simili. È possibile delineare un parallelo con Barcellona per le caratteristiche che connotano le due città: l’importanza per le rispettive economie nazionali, le dimensioni (entrambe hanno circa 3 milioni di abitanti), il passato di città industriale, i complessi processi di riqualificazione urbana che le interessano, la necessità di definire un nuovo ruolo e conseguentemente una nuova immagine rappresentativa del cambiamento. Barcellona può quindi essere per Milano un valido esempio da seguire, presentando valevoli spunti per trasformare i Giochi in un momento determinante per il compimento del rilancio della città.

L’ esperienza di Barcellona 1992 rappresenta l’emblema positivo di un’occasione di definizione di nuova immagine e di marketing territoriale sfruttata al meglio ed un caso esemplare di riqualificazione urbana gestita perfettamente. Il progetto di riqualificazione urbana attuato in occasione dei Giochi è stato inserito in un progetto più generale che era già stato avviato e la nuova immagine della città perfetta a rappresentarla. Il risultato è stato far divenire Barcellona una vera icona del rinnovamento, città immagine della cultura e dell’ arte, e una tra le capitali europee più visitate dai turisti. Gli investimenti per le Olimpiadi sono stati destinati per il 60% in infrastrutture, per il 10% in costruzioni ed installazioni sportive, per il 12% in alberghi e per il 15% in abitazioni e uffici: si è quindi privilegiato l’ aumento del capitale urbano, cioè dell’intervento strutturale e non momentaneo.

Milano oggi, come lo era Barcellona, è coinvolta in un generale clima di rigenerazione con molteplici progetti di riqualificazione urbana che interessano diverse ed estese aree. I grandi progetti di Garibaldi-Repubblica, la zona della vecchia Fiera e di quella nuova di Rho-Pero, Porta Vittoria, i Navigli, Rogoredo-Montecity, ma anche la dismissione e ristrutturazione delle vecchie grandi aree industriali quali Bicocca, Bovisa, le aree Falck e Marelli, Maciachini, i progetti riguardanti i grandi parchi stanno cambiando il volto della città. Nel giro di una decina di anni, quando il progetto di ristrutturazione della vecchia Fiera sarà completato, Milano sarà una città diversa e nuova.

Come si possono inserire in questo contesto i progetti che verrebbero attuati? Perché il risultato finale risulti coerente i nuovi progetti, strutture ed infrastrutture andrebbero correlati e l’insieme dei progetti visti come un unico processo. Si può iniziare con il delineare quello che potrebbe essere realisticamente il punto di partenza: nel 2016 i grandi progetti ad oggi pianificati avranno aggiunto circa 8 milioni di metri quadrati di aree riqualificate, nuovi parchi, il potenziamento delle linee di metropolitana ed il completamento del passante ferroviario.

Cosa mancherà ancora alla nuova Milano? Quali sono le strutture collegate ai Giochi che dovrebbe avere? E quali le infrastrutture correlate di cui dovrebbe dotarsi? Quali servizi dovrebbe essere in grado di fornire? Le principali strutture richieste dal CIO sono il villaggio olimpico e della stampa, il centro per le comunicazioni e le numerose varie strutture sportive. Non secondari sono adeguati trasporti pubblici a livello locale ma anche regionale e nazionale, oltre ad un idoneo sistema ricettivo. Devono poi essere disponibili aree per il tempo libero: parchi, musei, spazi espositivi, centri commerciali.

Ma quali sono i punti di debolezza che potrebbero trasformare Milano 2016 in una occasione persa? Pur rimanendo la più importante città italiana in ambito economico e una delle principali metropoli europee, Milano ha perso competitività rispetto a molte altre città europee e soprattutto rispetto a quelle che sembrano essere le sue più dirette concorrenti: Lione, Monaco di Baviera, la stessa Barcellona. Mentre queste città si rinnovavano e apparivano in veste nuova, Milano non ha ancora realizzato i cambiamenti necessari per competere: investimenti in innovazione tecnologica, grandi progetti, valorizzazione della cultura e dell’arte. I punti di debolezza più palesi si riscontrano ancora oggi nella carenza infrastrutturale nei sistemi di mobilità e trasporto: strade, autostrade, ferrovie, aeroporti, logistica, viabilità urbana. Per la sfida olimpica Milano deve ancora allenarsi: se per gli atleti vale ancora la famosa frase del barone francese Pierre Fredi de Coubertin per cui “l’importante non è vincere, ma partecipare”, per le città la sconfitta ha oggi un costo troppo elevato.

Kane County (Illinois), 2030 Land Resource Management Plan, 2004 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

IL GOVERNO DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI E LA LORO PROGETTAZIONE

Obiettivi

1. provvedere un’adeguata offerta di prodotti commerciali e servizi in tutta la Kane County

2. sostenere le attività connesse all’agricoltura nelle zone rurali

3. incoraggiare un tipo di insediamento commerciale che sia compatibile con gli usi dello spazio circostanti, e che sia funzionale, sicuro, ben progettato

4. sostenere il riuso di centri e strutture commerciali esistenti

5. promuovere i principi generali che contribuiscono a realizzare luoghi di incontro, simboli della comunità, identità dei luoghi

6. eliminare dalla pianificazione di contea tutte le destinazioni commerciali isolate che non siano state ancora utilizzate

7. incoraggiare l’uso dei principi di progettazione e delle tecniche smart growth nella pianificazione comunale e di contea all’interno della Critical Growth Area, come alternativa all’insediamento commerciale convenzionale.

Oggetto del presente Capitolo

L’insediamento commerciale offre posti di lavoro, gettito fiscale, e beni e servizi alla popolazione in crescita della contea. Storicamente, la gran parte del commercio nell’area si è localizzata nei centri urbani lungo il Fox River. Questa collocazione di funzioni commerciali concentrata nelle municipalità era adeguata, perché era lì che si trovavano la popolazione e le strutture di trasporto a sostegno del commercio. In tempi più recenti, le tendenze di crescita e localizzative, in particolare per i servizi e il commercio al dettaglio, hanno spostato gli investimenti verso ovest, verso il corridoio di Randall Road. Questo spostamento dell’insediamento commerciale crea crescenti problemi alle municipalità, di rafforzamento delle zone commerciali tradizionali. Un esame dell’evoluzione nelle preferenze e stili di vita degli abitanti e di chi lavora nella zona servita dal commercio, può rivitalizzare le zone di insediamento tradizionale. È possibile usare tecniche di progetto per realizzare una identità inconfondibile, e che assicuri anche compatibilità con le zone circostanti.

È essenziale anche sostenere la zona Agricola e dei Villaggi Rurali. A questo scopo sono state predisposte apposite categorie e localizzazioni commerciali, per lo agribusiness e gli insediamenti ai nodi stradali.

Questo capitolo prenderà in esame:

● L’insediamento commerciale

● La progettazione degli spazi commerciali

L’INSEDIAMENTO COMMERCIALE

Più dell’80% degli spazi commerciali della Kane County si trova nell’area della Fox Valley, principalmente entro le circoscrizioni comunali. Essi si presentano in varie forme: centri città tradizionali, mall regionali, centri commerciali di dimensione inferiore, fasce stradali commerciali e piccoli complessi di quartiere. Nella contea ci sono due mall regionali che coprono complessivamente una superficie di circa 100.000 metri quadrati: lo Spring Hill Mall a West Dundee e Carpentersville, e il Charlestowne Mall a St. Charles. Le cittadine sono una localizzazione adeguata per le funzioni commerciali intensive, a causa della presenza di popolazione e infrastrutture. Le amministrazioni favoriscono questo uso dello spazio anche perché genera gettito fiscale, e senza un parallelo incremento della popolazione scolastica. La contea continuerà a orientare gli usi commerciali intensivi verso queste aree. La Randall Road, che taglia l’intero territorio di contea da nord a sud, è uno dei corridoi commerciali principali e in crescita più rapida della regione.

Nel territorio non incorporato in nessuna municipalità e amministrato direttamente dalla Kane County, il totale delle funzioni commerciali è solo del 5% pari a circa 500 ettari di superficie nel 2001, localizzato in modo predominante nei villaggi della zona centrale. Questa quantità relativamente piccola di commercio si deve al fatto che l’amministrazione di contea abitualmente indirizza lo sviluppo commercial verso città e centri minori, là dove appare più appropriato. In più, nelle zone non incluse nelle circoscrizioni municipali dove la destinazione ad usi commerciali è inadeguata o superata, la contea ha intrapreso azioni per revocare ed eliminare questo tipo di azzonamento puntuale. Da non confondersi con la destinazione agribusiness nei centri e villaggi centro-occidentali, che serve la comunità delle aree agricole.

La Kane County individua sette tipologie di uso commerciale, che svolgono varie funzioni:

1) Centri urbani

2) Arterie urbane commerciali

3) Aree commerciali in ambito rurale

4) Centri di quartiere

5) Aree commerciali nei nodi di viabilità

6) Agricultural Business

7) Aree per uffici, attività di ricerca e industria

1 - Centri urbani

I nuclei centrali tradizionali delle città e villaggi della Kane County sono indispensabili all’economia e vitalità, dei singoli comuni come dell’intero territorio. Questi spazi downtown contengono molti bei vecchi edifici con significato storico, validi dal punto di vista architettonico. Molti di questi spazi sono collegati al Fox River da percorsi pedonali e greenways. La Kane County continuerà a sostenerne la rivitalizzazione attraverso programmi di tipo main street o di altro genere conservativo, orientati a edificare secondo la struttura esistente e costruire una forte identità spaziale.

2 -Arterie urbane commerciali

Le arterie urbane commerciali rappresentano un elemento importante nella Fox Valley. Il commercio sulle fasce offre una grande varietà di prodotti e servizi, ospitando la maggioranza dei nuovi insediamenti collocati entro le circoscrizioni comunali della Kane County. Questo tipo di localizzazione si deve alla vicinanza alle reti idriche e fognarie, a nuclei di popolazione residente, a strade di grande percorrenza e traffico. Esempi di questo tipo di insediamento sono: il Meadowdale Shopping Center di Carpentersville; il Charlestowne Centre di St. Charles; il Windmill Place a Batavia e il Geneva Commons. Le funzioni commerciali in zone urbane si concentrano in particolare su fasce della Randall Road e Orchard Road. La pressione per nuovi insediamenti in queste zone è destinata a continuare nel futuro.

La Kane County continuerà invece a scoraggiare gli insediamenti nei tratti delle medesime strade non inclusi in circoscrizioni comunali. Le sole funzioni commerciali prese in considerazione saranno quelle in località dove già esiste accesso ai servizi comunali, oltre ad una coerenza con gli strumenti urbanistici municipali. Questi nuovi eventuali interventi dovranno coordinarsi con le linee generali di contea per quanto riguarda gli accessi stradali. Per l’approvazione dei progetti verranno considerati elementi chiave sia la compatibilità ed estetica generale degli edifici e arredi a verde, sia l’organizzazione del traffico. Verranno fortemente scoraggiate fasce commerciali mal progettate.

La Kane County insieme alle amministrazioni municipali limiterà l’espansione degli insediamenti commerciali verso ovest e la Critical Growth Area. Le funzioni commerciali entro la Critical Growth Area verranno utilizzate a servizio dello sviluppo dei quartieri. I nuovi complessi verranno orientati invece verso il Corridoio Urbano o i nuclei centrali. Le opportunità di insediamento nel Corridoio Urbano sosterranno la modernizzazione dei complessi esistenti, e insieme la rinascita del commercio nelle zone centrali.

3 – Aree commerciali in ambito rurale

Con la crescita della popolazione, aumenterà anche la pressione verso uno sviluppo commerciale sparso, nella parte centrale e occidentale della Kane County. La contea continuerà a incoraggiare e orientare le funzioni commerciali verso zone con tale destinazione localizzate nei villaggi, dove si collocano storicamente e dove esistono o sono previste le necessarie infrastrutture. I villaggi di questa area comprendono: Big Rock, Burlington, Elburn, Hampshire, Kaneville, La Fox, Lily Lake, Maple Park, Pingree Grove, Plato Center, Udina, Virgil, Wasco.

Lo Historic Preservation Plan della Kane County afferma che le nuove attività debbano utilizzare ovunque possibile le strutture già esistenti, e che i nuovi edifici devono adeguarsi al carattere storico di ciascun centro rurale. La contea intende evitare gli effetti di degrado degli insediamenti commerciali non compatibili, pur sostenendo i villaggi rurali nel mantenimento e sviluppo delle funzioni commerciali.

4 – Centri di quartiere

Sono centri commerciali di quartiere quelli di dimensione contenuta, localizzati principalmente entro le zone residenziali della Critical Growth Area. Lo sviluppo residenziale della zona aumenterà il bisogno di beni e servizi. A tale necessità è possibile rispondere anche senza le abituali fasce commerciali o concentrazioni agli incroci stradali. Centri di quartiere come quello per il villaggio di Mill Creek, sono un modo di offrire merci e servizi compatibilmente a dimensioni e caratteristiche tipiche della zona. Questi centri sono un’alternativa al solito sprawl suburbano, e svolgono molteplici funzioni: acquisti, servizi, luoghi di incontro, e inoltre contribuiscono a conferire una identità spaziale ai luoghi. Devono essere progettati come parte integrante dell’insediamento residenziale. Le caratteristiche generali devono essere quelle di insediamento compatto, buona organizzazione degli accessi e del traffico, parcheggi ben concepiti, elementi pedestrian friendly. I centri di quartiere rappresentano un avanzamento anche in termini ambientali, riducendo al dipendenza dall’automobile.

5 – Aree commerciali nei nodi di viabilità

Le funzioni commerciali crossroad sono previste negli incroci strategici, ad offrire un servizio a chi si sposta in automobile, e coerentemente a localizzazione, modi e volumi di traffico, accessibilità, usi attuali dello spazio. Eesempi di questo tipo comprendono l’incrocio della Illinois Route 47 con la Jericho Road, o ancora Illinois Routes 47 e Plank Road. La funzione generale di questi insediamenti è di offrire strutture automobile-oriented, come stazioni di servizio o mini-maket, secondo modalità efficienti, sicure, esteticamente piacevoli. Le costruzioni dovranno essere di dimensioni limitate, e le funzioni contenute.

Si scoraggiano servizi organizzati sulle fasce laterali, ad evitare la concorrenza con quelli delle vicine città o villaggi, oltre che la tendenza allo sprawl. Per ottenere spazi legati all’uso dell’auto che siano funzionali e attraenti, vanno predisposte adeguate corsie di accesso e uscita, arretramenti, segnaletica e arredo a verde. È altamente raccomandato un controllo sui progetti, perché tendano a realizzare un carattere rurale e ad adeguarsi all’ambiente circostante.

6 - Agricultural Business

Scopo di questa categoria di funzione commerciale è quello di offrire spazi alla localizzazione e sviluppo di attività legate alla zona agricola. Si tratta di funzioni che svolgono un ruolo vitale nel sostenere l’economia della Kane County, e offrono occasione di stabilità e crescita ai villaggi occidentali. Queste attività comprendono servizi, commercio, produzione, ricerche, magazzini, mercati e usi correlati, tutti dipendenti o strettamente legati alle attività agricole. Le zone agricultural business sono in genere localizzate nelle fasce centrali e occidentali, e si incoraggia per queste funzioni il riuso degli edifici esistenti, o il collocarsi come estensione dei villaggi. L’agricoltura anche nel futuro offrirà grandi vantaggi economici alla Kane County. Incoraggiare la crescita e lo sviluppo delle zone agribusiness entro spazi adeguati contribuirà alla vitalità economica dei nuclei centrali e occidentali.

7 - Aree per uffici, attività di ricerca e industria

Nella Kane County si sono iniziati ai sviluppare grossi complessi per uffici ed attività di ricerca, nei corridoi delle autostrade a pedaggio, Aurora e Elgin: la East-West Tollway (I-88) e Northwest Tollway (I-90). Alcuni di questi esempi sono la Matsushita Electronics e First Card a Elgin, o la Toyota e Farmers Insurance a Aurora. Questo tipo di complessi nell’area di Aurora rappresenta il proseguimento di quanto già accaduto nella DuPage County, fra Oak Brook e Naperville, a partire dagli anni ‘60. Nello stesso modo, gli insediamenti per uffici e ricerca lungo la Northwest Tollway nell’area di Elgin, proseguono l’analoga crescita di quelli simili nella Cook County, fra l’aeroporto O’Hare, Schaumburg, e Hoffman Estates.

Esistono poi spazi industriali nella maggior parte delle municipalità della Kane County, destinati alle varie attività produttive. I principali complessi sono a Aurora, Elgin, Montgomery, e St. Charles. L’indagine svolta dalla contea nel 2001 sull’uso del suolo ha rilevato circa 300 ettari destinati a funzioni industriali. Questa quantità relativamente bassa di superfici dimostra come la maggior parte degli impianti sia collocata nei pressi dei centri, dove sono disponibili reti idriche, fognarie, elettriche. Sugar Grove e Hampshire prevedono ora per funzioni industriali e a uffici aree di dimensioni significative.

LA PROGETTAZIONE DEGLI SPAZI COMMERCIALI

I modi della progettazione commerciale contribuiscono a comunicare un’immagine, e a rendere desiderabili gli spazi. I criteri di approvazione dei progetti sono il modo più efficace per le municipalità e la contea, per orientare l’edificazione a comunicare un’idea di vivibilità e vivacità economica. La progettazione deve superare la sola osservanza delle tradizionali regole di zoning e orientarsi ai dettagli, che costruiscono luoghi di incontro, spazi simbolici, identità locale.

Nel suo libro City Comforts, David Sucher fornisce alcuni esempi di “… piccole cose che rendono piacevole la vita urbana: luoghi dove le persone possano incontrarsi, metodi per contenere l’invadenza delle automobili e fare degli edifici dei buoni vicini. Molti di questi piccoli dettagli sono talmente ovvi da risultare invisibili”. Dettagli che possono migliorare le zone commerciali e al tempo stesso attirare il la clientela per acquisti e sosta in un’atmosfera piacevole. Questi dettagli comprendono:

● spazi pubblici dotati di posti per sedersi

● spazi da gioco interni a quelli commerciali

● svolgere una funzione di “portale” per i quartieri

● attutire l’effetto dell’edificato attraverso l’uso del verde

● personalizzare gli spazi con l’uso di opere d’arte

● attirare il traffico pedonale con fronti commerciali interessanti

● realizzare spazi destinati alla musica

● incoraggiare i rapporti sociali con strutture come i tavoli per giocare a scacchi

● utilizzare la vegetazione locale

● consentire la presenza di negozi “d’angolo” locali

● offrire rastrelliere per le biciclette

● avvicinare gli edifici alla linea del marciapiede

● rendere visibili gli spazi di lavoro

● uso di vari strumenti (come i giochi d’acqua) per consentire la conversazione

Sempre di più, nei centri commerciali di grande e piccola dimensione si trovano caratteristici ristoranti fast-food, stazioni di servizio, supermercati, mini-malls, motel, lavaggio auto, e altre funzioni immediatamente riconoscibili si trovano nelle fasce stradali o nei centri dei quartieri. È la strategia di mercato delle grandi compagnie, per essere facilmente identificate e offrire al cliente un senso di familiarità attraverso la ripetizione delle immagini standardizzate del marchio. L’uso di edifici e segnaletica standardizzata ha evidentemente un impatto sulle città dotate di una propria identità storica, e può danneggiare il lavoro delle comunità per ottenere un caratteristico ambiente locale. La predisposizione e attuazione di linee guida per il progetto, e relative norme, può aiutare le amministrazioni a adattare i dettagli progettuali ai propri caratteristici orientamenti. Kenneth Hall e Gerald Porterfield, nel loro Community by Design dimostrano l’importanza dei percorsi pedonali, dei margini, distretti, nodi, punti focali, nelle linee guida per il progetto.

Una certa cura per gli arredi a verde, l’illuminazione, stili architettonici, particolari, materiali, rappresenta una distinzione in positivo, nell’adeguamento ai caratteri locali. Gli edifici delle grandi catene che riflettano anche caratteri locali contribuiscono a creare una certa identità del quartiere e un senso di appartenenza, aiutano anche a definire spazi commerciali distinguibili, aumentando i clienti e i profitti delle imprese, oltre ad offrire possibilità di adattamento futuro degli edifici a usi diversi.

Politiche

1. Collaborare coi gruppi locali e regionali, e con le Camere di Commercio per sostenere uno sviluppo pianificato delle attività commerciali che vada incontro ai bisogni delle città.

2. Incoraggiare e promuovere le varie attività legate all’agricoltura nelle zone rurali della Kane County, come la produzione, vendita e ricerca relativa a beni e servizi per queste zone.

3. Sostenere alti livelli di progettazione, in particolare per quanto riguarda glia ccessi stradali, gli arredi a verde, la segnaletica, l’estetica, per le zone commerciali sia all’interno dei confini municipali, sia nelle zone amministrate dalla sola contea.

4. Richiedere che gli insediamenti commerciali mantengano e migliorino caratteristiche naturali come la vegetazione, la fauna, i corsi d’acqua, le zone umide, pendenze e vedute.

5. Impedire una localizzazione sparsa delle funzioni commerciali non legate all’agricoltura nelle aree rurali esterne ai municipi.

6. Sostenere le cittadine e i villaggi nella conservazione e rivitalizzazione dei propri centri, riutilizzando ovunque possibile le parti storiche.

7. Coordinare l’insediamento commerciale con eventi locali, informazioni ai visitatori, possibilità di sviluppo turistico.

8. Incoraggiare linee guida per la progettazione di centri di quartiere integrati nei piani per le zone residenziali.

9. Sostenere linee guida progettuali per le aree commerciali negli incroci stradali a ciò destinati, in particolare per quanto riguarda parcheggi, accessi, illuminazione e segnaletica.

La rinascita del Corridoio Urbano: riuso delle fasce commerciali stradali

L’aggiornamento [retrofit] dei centri commerciali sulle fasce stradali attraverso una riprogettazione attuata per fasi successive, può trasformare gradualmente queste zone in aree a funzioni miste. Il successo di una operazione può fungere da spinta per l’azione in altri corridoi. Quelli che seguono sono alcuni strumenti di intervento sulle fasce commerciali:

1. Mantenere lo sviluppo longitudinale dei distretti commerciali esistenti al di sotto degli ottocento metri;

2. Realizzare davanti ai grandi piazzali a parcheggio un fronte commerciale compatto o continuo, che definisca la strada, coi parcheggi collocati sul retro;

3. Collocare lungo i fronti edifici con architetture attraenti, insegne e organizzazione dei marciapiedi, invece di parcheggi e segnaletica su pali;

4. Unificare gli ingressi dalla strada entro poche corsie comuni, con strade di servizio interne organizzate in base agli isolati, che colleghino le varie attività;

5. Contribuire a rendere unico l’ambiente stradale e migliorare l’aspetto dei percorsi pubblici con alberature stradali laterali e centrali, alta qualità degli arredi a verde, pavimentazioni decorative, arredi stradali (panchine, cestini dei rifiuti), illuminazione.

6. Realizzare marciapiedi e percorsi di attraversamento in tutta l’area per creare connessioni coi parcheggi comuni, i trasporti pubblici, i collegamenti fra i vari negozi e con le zone residenziali;

7. Incoraggiare una mescolanza di abitazioni e altre funzioni con quelle commerciali, come primo passo verso quartieri percorribili a piedi, anziché ambienti strettamente commerciali e orientati all’auto.

(Fonti: “Tools for Improving Strip Commercial Corridors”, Georgia Department of Community Affairs; “Commercial Strip Redevelopment”, Dutchess County Planning and Development, New York, 2003).

La valutazione dei progetti di nuove costruzioni, o di trasformazione dei complessi esistenti, deve tenere in conto:

Localizzazione: quanto è adeguato, il sito prescelto, alla città nel suo insieme? Si tratta di un progetto fattibile, dal punto di vista funzionale e localizzativo? Si aggiunge coerentemente alle strutture commerciali esistenti? Contiene elementi progettuali che completano e arricchiscono l’area circostante?

Tempi: questo progetto commerciale, si inserisce coerentemente nelle attività diurne e notturne dell’area circostante, e nelle eventuali variazioni stagionali? Offre un senso di continuità all’interno della zona?

Movimento: si tratta di uno spazio accessibili agli utenti del trasporto pubblico, ai pedoni, agli automobilisti?

Compatibilità: si valuti il progetto, usando linee guida che considerino: inclinazione dei tetti, distanze fra gli edifici, altezza e sviluppo degli edifici, altezza delle finestre, fronte strada, caratteri architettonici, massa, materiali. L’illuminazione è coordinata con le insegne, gli impianti tecnici, le alberature stradali, la collocazione dei parcheggi e corsie di accesso?

(Fonte: “Building a foundation to assess the broader social, economic and environmental issues of development”, Kinnelon Commons, New Jersey, 2001).

“Progettare in modo adatto ad un particolare ambiente locale è semplicemente un buon affare. È interesse dei commercianti conformarsi agli standard cittadini così come sono stati fissati. L’idea di commercio per le esigenze quotidiane, o per le stazioni di servizio, è fondamentalmente una questione locale; la maggior parte della clientela viene da un raggio di cinque chilometri. È vitale tener conto dei desideri della comunità. La media delle persone reagisce positivamente a una buona progettazione. In 35 anni di commercio, non ricordo di aver subito alcun svantaggio di rilievo nell’aver rispettato le norme cittadine”. (Robert Rosenburg, ex presidente e CEO della Dunkin Donuts, da: Saving Face, APA Planning Advisory Service, Ronald Lee Fleming, 2002).

[...]

Nota: qui il sito della Kane County, Department of Development, con tutta la documentazione dei piani di contea; per un quadro più generale, qui su Eddyburg, il Piano 2040per la regione di Chicago; di seguito il PDF scaricabile di questa traduzione, con la land use map del piano per la Kane County (f.b.)

Poche volte Berlusconi è andato così vicino alla verità come quando ha detto che il MoSE è un’opera emblematica del suo governo. Il MoSE (Modulo elettrostatico sperimentale), e il complesso di opere che sotto questo acronimo sono comprese, è una icona del berlusconismo per tre motivi: la distruzione di un delicatissimo ambiente dove natura e storia hanno collaborato fruttuosamente per un millennio, mantenendo con il lavoro diuturno un equilibrio irripetibile; la devastazione delle finanze pubbliche per un’opera costosa perchè inutile e perchè comunque molto più dispendiosa di quanto sarebbe possibile per raggiungere il medesimo risultato; la cessione della sovranità democratica a un cartello di imprese private lautamente finanziate con danaro pubblico.

La Laguna di Venezia (pochi l’hanno compreso) è l’unico sistema del genere rimasto immutato fino ai nostri giorni. Ciò è dovuto all’impegno straordinario di intelligenza, di lavoro, di tecnologia, di scienza dell’amministrazione impiegati per molti secoli dalla Repubblica Serenissima, ispirati a un principio e guidati da tre comandamenti. Il principio è stato quello di collaborare con la natura, di guidarla assecondandola e dirigendola ai propri fini senza mai violentarla. I tre comandamenti erano quelli della gradualità nelle trasformazioni, della reversibilità di tutti i cambiamenti nell’assetto naturale provocati, nella sperimentalità d’ogni intervento posto in essere.

Applicare alla Laguna quel principio e quei comandamenti significava considerare il territorio un bene comune e pubblico, governarlo giorno per giorno con un’amministrazione severa, monitorarne sistematicamente gli eventi e correggerne quotidianamente gli errori. Con la caduta della Repubblica (1797) e con la rivoluzione nei codici sociali e nelle regole tecnologiche apportate nei secoli successivi, la Laguna iniziò il suo deperimento: le grandi opere cementizie, l’apertura di canali rettilinei e profondi in un tessuto variegato e mutevole, la sottrazione al gioco delle maree di aree trasformate in terreni arabili e in industrie, l’incuria nella regimazione dei fiumi che mescolavano le loro acque con quelle marine, tutto ciò aggravò l’abbandono della manutenzione sistematica e provocò eventi sempre più catastrofici: fino alla grande alluvione del novembre 1966.

A partire da quella data iniziò una fase di analisi e riflessione. Sembrava che si fosse compreso quali erano stati gli errori e come si dovesse evitarli per il futuro e correggerne oggi le conseguenze. Una visione sistemica della Laguna e il rigoroso rispetto dei tre comandamenti della gradualità, reversibilità, sperimentalità dovevano essere i presupposti di un insieme di interventi da compiere per ripristinare l’equilibrio devastato dagli interventi ingegneristici, dalla miopia e dall’incuria, dalle privatizzazioni. Così, gradualmente, si sarebbero evitate le minacce di catastrofi analoghe a quella del 1966.

Ma parallelamente a questa linea di azione un’altra si manifestò, e si rivelò più forte. Fu quella di puntare ogni sforzo sulla soluzione di un solo aspetto del problema: la regolazione dell’ingresso delle acque marine dai tre varchi tra mare e laguna. Violando la volontà dei comuni (e dei partiti di sinistra in Parlamento) il ministro Nicolazzi affidò a un consorzio di imprese gli studi, la progettazione, la sperimentazione e l’esecuzione delle opere, in regime di concessione. Il consorzio (che alla fine è risultato composto di imprese di costruzione, ovviamente più interessate alla quantità di opere da realizzare che alla qualità e alla durata dell’intervento naturalistico) ebbe ingenti finanziamenti. Promosse studi che coinvolsero la stragrande maggioranza della cultura tecnica ed economica locale. Promise occupazione per molti anni. Conquistò insomma vasti consensi.

Non tutte le voci critiche si spensero. Grazie soprattutto alle associazioni protezioniste e ambientaliste locali (in prima fila la sezione di Venezia di Italia Nostra) i progetti del Consorzio Venezia nuova furono sottoposti ad analisi critiche puntuali. A livello ministeriale la Commissione d’impatto ambientale espresse un parere critico assolutamente negativo, mettendo in evidenza gli errori, le incompletezze, l’inaffidabilità, i danni e i rischi dei progetti; per un vizio di forma il TAR annullò l’efficacia amministrativa dell’atto, ma nessuno potè contestare la sua sostanza. Nel frattempo, in sede tecnica si definirono soluzioni alternative, molto più ragionevoli, più efficaci, più affidabili, meno devastanti per l’ambiente, e soprattutto reversibili e meno costose.

Debolissima, invece, fu la risposta politica alla marcia del MoSE. All’entusiastico consenso delle formazioni di destra corrispose una critica esitante, dubbiosa, e in definitiva inconcludente dei partiti del centrosinistra. Le poche voci nettamente contrarie erano pesantemente neutralizzate dall’esplicito consenso dell’ex sindaco Paolo Costa (il successore di Massimo Cacciari, da lui stesso designato a proseguire il suo mandato), e da un clima generale dominato dall’ansia di “fare” e di favorire qualsiasi “sviluppo”. La nuova maggioranza, eletta dopo una lacerante divisione a sinistra, sembra decisa a contrastare il mostruoso progetto. Ma esita ad aprire uno scontro deciso col potente Consorzio, rinviando tutto alla speranza di una vittoria di un centrosinistra più attento alle ragioni della ragione che a quelle degli interessi. Così come non sembra comprendere la necessità assoluta di una vasta campagna di opinione pubblica, che – smontando il castello propagandistico del Consorzio - chiarisca all’opinione pubblica nazionale e internazionale la reale portata del progetto MoSE:, i danni ormai visibili dove i lavori sono iniziati, i costi ancora in larga misura indeterminati, i rischi e la sostanziale inutilità agli stessi fini che si propone, l’esistenza di soluzioni alternative migliori sotto tutti gli aspetti, l’illegittimità delle procedure seguite. Oggi, del resto, la critica al progetto incontra a Roma difficoltà ancora maggiori che per il passato, e richiederebbe perciò un più marcato impegno.

Berlusconi ha compreso infatti che il progetto MoSE è pienamente “emblematico” del suo regime. Opere molto consistenti, sebbene inutili, che mettono in moto cospicui finanziamenti premiando potenti aziende del settore delle costruzioni; sostituzione di poteri aziendali ai poteri tradizionalmente pubblici, e di scelte compiute dalle aziende alle scelte degli istituti democratici; distruzione di valori e beni eminentemente comuni, come sono quelli dell’ambiente lagunare; utilizzazione di risorse pubbliche per finanziare opere e interventi la cui progettazione ed esecuzione è di preminente interesse privato; esercizio del potere centrale per mortificare le esigenze espresse dai poteri locali: non si tratta forse di caratteristiche generali del regime che il cavaliere di Arcore sta tentando di imporre all’intero Paese?

Se volete capire qualcosa in più

La prima

Citta’ tradita e soldi al MOSE

Quando hanno rifinanziato il MoSE avevano dato qualche caramella al Comune: ma c’era solo la carta. Da la Nuova Venezia del 5 ottobre 2005

Soldi garantiti solo per il Mose. Di tutto il resto, nella Finanziaria 2006, non c’è traccia. Sembra passato un secolo dalle dichiarazioni trionfali di Berlusconi e del presidente del Veneto Galan al termine del Comitatone. Via libera al Mose, soldi ai Comuni, alla Regione, al Magistrato alle Acque, soldi per il palazzo del Cinema, la sublagunare, i restauri e il rilancio socio-economico. Una tabella con le divisioni percentuali approvate dal Comitatone, tutti a casa con la promessa dei finanziamenti.

Altro film. Solo poche ore dopo cominciava la riunione fiume per approvare la Finanziaria. E il governo ha garantito solo i soldi per il Mose, 200 milioni di euro per quindici anni. Del resto non c’è traccia. Solo i finanziamenti per le grandi opere, da cui sarà forse stornata qualche briciola, come negli ultimi tre anni dopo la Legge Obiettivo. I casi sono due. O c’è un accordo segreto di cui in pochissimi sono a conoscenza, e tra questi nemmeno il sindaco Cacciari. Oppure la città è stata presa in giro due volte. Roma non ha mantenuto le promesse e in cambio ha ceduto con un «blitz» mezzo Arsenale al Consorzio Venezia Nuova per 19 anni. Se questa è devolution... (a.v.)

Cacciari: «Così si bloccano tutti i cantieri»

Per il 2006 non ci sono fondi «Dopo il Comitatone la beffa»

Venezia senza un euro. La Finanziaria garantisce i soldi solo al Mose, e la città rischia di chiudere. Il sindaco Massimo Cacciari lancia l’allarme: «Per tutto il 2006 non avremo soldi», dice, «i cantieri e le imprese dovranno fermarsi. Le decisioni del Comitatone sono state disattese».

Il sindaco filosofo non ama far la parte di chi è stato preso in giro. Ma il suo umore è nero, e le sue parole non lasciano spazio a dubbi. «Non voglio fare polveroni, il mio compito non è quello di fare casino ma di garantire un futuro a questa città», attacca, «ma è evidente che quanto abbiamo deciso insieme al Comitatone di mercoledì scorso è stato disatteso. Dobbiamo cercare in tutti i modi di far modificare questa Finanziaria».

Venerdì il vicesindaco Michele Vianello sarà a Roma al vertice dell’Anci, domenica Cacciari presenzierà alla manifestazione dell’Unione contro la Finanziaria. Intanto ieri il sindaco ha chiamato il sottosegretario Gianni Letta. «Gli ho espresso grande preoccupazione», dice, «perché così la città nel 2006 si blocca». Il primo punto riguarda i finanziamenti della Legge Speciale. «Avevamo deciso in Comitatone», attacca Cacciari, «che le quote dei finanziamenti destinati ai Comuni avrebbero seguito una filiera diversa, svincolati dalla Legge Obiettivo. Ma di questo non c’è traccia nella Finanziaria». E anche se al Comune arrivassero le «briciole» del Mose come negli anni scorsi, continua Cacciari, «stavolta quei soldi sarebbero spendibili solo dal 2007. Noi li abbiamo già impegnati tutti, dunque i cantieri si fermano».

Niente manutenzione della città, dunque, niente scavi dei rii e contributi ai privati, restauri dei palazzi. E stop anche agli accordi di programma con il Magistrato alle Acque per la difesa dalle acque alte a Burano, Sant’Erasmo, Pellestrina e anche per il terzo stralcio di piazza San Marco. «Non voglio fare polemiche con Galan», dice Cacciari, «ma se non sbaglio a Roma abbiamo assistito a uno spot, Galan ha definito il Comitatone storico, ci avevano promesso di tutto. Invece hanno garantito solo il Mose, il resto per Galan è solo poesia. E siamo qui con il rischio di dover chiudere i cantieri per un anno». Non basta la stangata della Legge Speciale, che non ha messo una lira. Il Comune dovrà affrontare adesso anche il tetto ai nuovi mutui, il taglio alle spese del 6,7 per cento, e un bilancio che non quadra dopo il taglio annunciato di almento 21 milioni di euro.

«Credo che per far quadrare i conti dovremo mettere mano a qualche dismissione», annuncia il sindaco, «case, palazzi, qualcosa dovremo fare se non vogliamo chiudere bottega». Perché anche il Casinò, la cassaforte di famiglia, comincia a risentire della crisi. «Per quest’anno riusciremo a incassare i 105 milioni di euro previsti», dice Cacciari, «ma temo che il prossimo anno dovremo rivedere la convenzione se non vogliamo far chiuderre la società». Ca’ Farsetti sull’orlo del fallimento, dunque. Mentre i sindaci si preparano a manifestare contro la Finanziaria che ha tradito le promesse e la giunta sta studiando i tagli che saranno annunciati a fine settimana.

MILANO Le difficoltà non mancano, e d’altronde non potrebbe essere diversamente per un progetto di così ampia portata, ma la convinzione di portare a Milano l’Expo nel 2012 si rafforza sempre più fra i suoi principali promotori. Che domattina, alle 11.30 nella Sala Gialla di Palazzo Marino, illustreranno alla stampa i dettagli della candidatura già presentata in Consiglio comunale lo scorso 21 febbraio. In prima linea figurerà il presidente del Consiglio comunale Vincenzo Giudice, di Forza Italia. che sarà affiancato dal presidente della Commissione Lavori Pubblici Fabrizio De Pasquale, dal consigliere comunale Manfredi Palmeri e dagli onorevoli Luigi Casero e Maurizio Lupi. «Ormai è un anno che siamo al lavoro per questo progetto - spiega Giudice - , da quando, cioè, Forza Italia chiese un emendamento al bilancio in previsione per il 2005 volto ad ottenere uno stanziamento per la presentazione della candidatura. Ebbene, la nostra richiesta è stata esaudita lo scorso dicembre e gode del pieno appoggio del sindaco Albertini, del Comune e della Regione, mentre nei prossimi giorni ascolteremo il parere della Provincia. Il prossimo passo, il più importante, sarà quello di riunire attorno ad un tavolo i privati interessati a sostenere l’Expo, perché senza il loro contributo l’impresa diventerebbe impossibile». In tal senso, però, Giudice si dichiara ottimista: «Siamo di fronte ad un evento che potrebbe segnare un deciso rilancio per Milano, come lo è già stato in passato per Siviglia e Lisbona, ed avere un consistente ritorno economico. Fra l’altro va ricordato che l’Expo concentra sì la maggior parte delle sue iniziative in un determinato periodo, la tarda primavera, ma in realtà rimane poi attivo tutto l’anno, attirando ogni mese un gran numero di espositori e di visitatori - sottolinea il presidente del Consiglio comunale. Alla luce di ciò, sono convinto che non si farà una gran fatica ad attrarre capitali, di cui Milano dispone in misura sostanziosa». Non è tutto: il progetto Expo 2012 viaggia a braccetto con un altro grande sogno, l’organizzazione delle Olimpiadi nel 2016. «Si sta agendo in sintonia, ma di certo per i Giochi le difficoltà sono maggiori, in primis perché Milano è ancora carente sul piano delle strutture sportive: per esempio manca uno stadio per l’atletica, uno per il nuoto ed il villaggio olimpico, anche se per quest’ultimo esiste già il progetto di realizzarlo a Rogoredo. In ottica Expo, invece, siamo messi decisamente meglio». Entriamo nei dettagli. «Beh, dal punto di vista delle strutture sfrutteremo il nuovo polo fieristico di Rho-Pero, così come la vecchia Fiera dove, in base al piano di recupero già attivo, sorgeranno nuovi edifici per l’esposizione e due alberghi - spiega Giudice. Non dimentichiamo, poi, che entro il 2012 potremo recuperare l’area di Garibaldi-Repubblica e disporre del nuovo Auditorium, oltre ad altre aree dismesse pronte per la riqualificazione. Di certo, andrà aumentato il numero delle strutture ricettive e alberghiere, al momento carente. Sotto l’aspetto dei collegamenti, invece, dovremmo avere in funzione almeno la metà della quarta linea di metrò che unirà Linate con il centro cittadino e Lorenteggio, dando la possibilità a tanti visitatori di raggiungere con più facilità la città». Le basi, insomma, non mancano, ma bisognerà poi battere la concorrenza delle altre città europee interessate: «Sarà fondamentale creare una forte lobby e avere appoggi in ogni angolo d’Europa. Per ora possiamo già contare su quello della Polonia, considerato anche il nostro gemellaggio con Cracovia, e con l’Ungheria: Budapest era interessata all’Expo, ma ha capito di non poter competere con Milano preferendo schierarsi al suo fianco».

OBELISCHI con spot: teli pubblicitari, dunque, annunciati a piazza del Popolo, a San Giovanni, al Pantheon, alla Minerva, e ancora in tante altre piazze monumentali di cui le antiche cuspidi costituiscono il fulcro visivo. Con buona pace del paesaggio urbano e di tutti coloro che da ogni parte del mondo giungono in questa città per compiere il proprio pellegrinaggio nella storia e nell'arte!

E' ripresa dunque in grande l'offensiva delle aziende che producono pubblicità. Già da tempo si erano guadagnate il consenso di alcuni degli uffici ai quali spetta il compito di concedere o di negare il permesso di installare i giganteschi impianti recanti messaggi pubblicitari.

Il dilagare dell'iniziativa, che l'anno scorso aveva minacciato addirittura di occupare la facciata del Pantheon e che si era annunciata anche nei confronti dell'obelisco di piazza del Popolo, e poi di quello del Laterano, suscitò scandalo sulla stampa internazionale e trovò un freno nella tutela archeologica. I monumenti antichi di Roma, infatti, sono rimasti indenni da questo flagello. Anche quest'ultimo ostacolo ora sembra però aggirato, come apprendiamo dal servizio pubblicato ieri da Repubblica.

Nel 2004 la Soprintendenza regionale dei beni culturali (in realtà è un ufficio ministeriale), fortemente impegnata nel sostenere la pratica delle concessioni di spazi monumentali per la pubblicità, impedì alla Soprintendenza archeologica di eseguire verifiche sulla proclamata necessità di restauro per l'obelisco di Piazza del Popolo.

Ora l'intento di installare un telo pubblicitario nel centro della piazza per sei mesi o per un anno viene riproposto, senza pudore, per «verifiche preventive» sulla stabilità dell'obelisco in relazione al rischio sismico.

Chi conosce i monumenti antichi di Roma sa bene che si tratta di un ingenuo pretesto: gli obelischi hanno peraltro superato il collaudo sismico nel corso dei terremoti degli ultimi secoli. Il reale pericolo che incombe su di essi è costituito dai fulmini. Lo stesso obelisco di piazza del Popolo ne fu danneggiate un paio di decenni fa, e molto più recentemente anche l'obelisco di Axum, come molti ricorderanno. Su questo problema erano in corso ancora durante l'anno passato indagini condotte dall'architetto Giangiacomo Martines con la collaborazione di importanti centri di ricercò scientifica.

DOPO aver devastato per anni l'immagine della città, oscurando le facciate delle chiese (si veda ora il Gesù, o la Trinità dei Monti perpetuamente mortificata dalla pubblicità e dalle finte architetture dipinte sui teli), alterando incomparabili contesti monumentali (piazza di Trevi, tenuta a lungo nascosta da obbrobriosi teloni, piazza Navona che per anni non è stato possibile ammirare libera da volgari quinte), l'attacco viene ora rivolto agli obelischi. Certamente: mediante il loro impiego grandi pontefici e architetti avevano saputo dare forma ad un mirabile paesaggio urbano affinchè i nostri tempi possano facilmente trame lucro.

Quando si sostiene che queste alterazioni dei monumenti per tempi più lunghi di quelli necessari al restauro servono per ottenerne i finanziamenti si dimentica, evidentemente, che il paesaggio è un bene di interesse pubblico tutelato nel nostro sistema giuridico tanto quanto al bene monumentale, e che i provvedimenti a favore di questo non possono costituire detrimento per l'altro.

Abbiamo raggiunto evidentemente i livelli più bassi da quando, agli inizi del Novecento, lo Stato italiano aveva cominciato a costruire il proprio sistema di tutela del patrimonio storico e artistico.

Notizie e commenti da il Corriere della sera, il Gazzettino (un intervento di Stefano Boato), la Nuova Venezia (articoli di Alberto Vitucci e Roberta Dei Rossi)

Corriere della Sera, 28 settembre 2005

Venezia, scontro sul Mose Cacciari: ci sono alternative

VENEZIA — Mose ancora sotto esame, tra polemiche e proteste. Oggi alle 15 le sale di Palazzo Chigi ospiteranno il vertice del comitato interministeriale per la Salvaguardia di Venezia. Intorno allo stesso tavolo siederanno il ministro per le Infrastrutture Piero Lunardi, Giancarlo Galan e Massimo Cacciari, insieme agli amministratori dei comuni che usufruiscono della Legge speciale per Venezia. Al centro del dibattito c'è sempre lui, il Mose: i lavori, iniziati nell'aprile del 2003, proseguono, ma lo scontro è tutt'altro che chiuso. Sabato Lunardi aveva risposto così a chi, da Venezia e Chioggia, chiedeva una tregua in attesa di una verifica approfondita del piano: «C'è solo il Mose, non esistono progetti alternativi». Una stoccata contro Cacciari, che dapprima finge di minimizzare — «Nessuna polemica con Lunardi, per il semplice motivo che non l'ho ancora incontrato» —, poi rilancia: «Chiederò un sereno, corretto e fondato confronto sull'attuale progetto Mose e su eventuali idee e progetti alternativi che non hanno goduto dei 1.500 miliardi di finanziamenti per studi e ricerca che invece il Mose ha avuto».

I PROGETTI ALTERNATIVI — Il fronte delle soluzioni alternative vede Cacciari scontrarsi non solo con il ministro, ma anche con il presidente forzista della Regione Veneto. Con Galan l'unico accordo sembra essere quello sui soldi necessari per la «sopravvivenza» della città lagunare. Cacciari oggi non chiederà al governo di bloccare i cantieri del Mose, ma è vero che l'amministrazione comunale, a differenza di quella regionale, vuole tornare a Venezia con l'impegno del governo a discutere dei progetti alternativi al Mose che in questi mesi sono stati discussi nella sede consiliare. In ballo ci sono anche gli 11 punti un tempo posti dal Comune come condizione preventiva per il sì al Mose: punti che però aveva senso discutere — ha sottolineato Cacciari in un incontro con il Magistrato alle acque — «solo se avessero potuto precedere i lavori del Mose». a soluzione è un mese di convegni seri, perché Venezia possa confrontarsi con il suo futuro: «Non esiste che un'opera del genere venga realizzata bypassando la città e il consiglio comunale». Ma questo vuol dire «tirare» fino a dicembre, quando a pronunciarsi dovrà essere il Consiglio, e arrivare a ridosso del confronto elettorale. Chiosa Cacciari: «Aspetto un governo di centrosinistra, più ancora che per fermare o meno il Mose, per i soldi di cui Venezia ha bisogno. Mi auguro una sensibilità maggiore di quella dimostrata dal governo negli ultimi due anni».

LE RICHIESTE AL GOVERNO — Oggi, dunque, in pieno clima-Finanziaria, Venezia batterà cassa per 1.800 milioni di euro per il triennio 2006-2008, risorse per il Mose escluse, visto che per la terza tranche di lavori il Magistrato alle acque chiederà al governo 900 milioni di euro. Di questi 1.800, 129 servono al Comune solo per quest'anno, per la sopravvivenza di Insula, la società che gestisce le manutenzioni della città e lo scavo dei canali, per il restauro dei musei, ma anche per dare nuovi contributi alla casa e scongiurare l'esodo. Seicento milioni li chiede la Regione, in parte anche per gli interventi di disinquinamento di Porto Marghera. Ufficialmente il governo ha «blindato» il Comitatone — organo tradizionalmente tecnico — con un ordine del giorno senza spiragli per discussioni politiche. Ma è chiaro che — su fronti opposti — sia Cacciari che Galan premeranno per mandare i propri messaggi. Di Cacciari si è detto. Quanto al presidente del Veneto, non gli sfugge che questo potrebbe essere l'ultimo Comitatone guidato da un governo di centrodestra. E il suo obiettivo è incassare un segnale politico: avanti col Mose. Senza aprire la via ai confronti.

«Non è vero che le chiuse mobili sono prescritte dalla legge»

Stefano Boato

il Gazzettino, 29 Settembre 2005

Sulla salvaguardia di Venezia si registrano alcune cadute di responsabilità.

Il Procuratore della Repubblica Fortuna si lascia andare ad una difesa d'ufficio, inopportuna se non altro per il suo ruolo di giudice, nella quale sostiene che il progetto Mose è automaticamente approvato dalla legge.

Ma la legge del 1992 da lui citata prescrive che le opere di regolazione delle maree sono subordinate allo "adeguato avanzamento" del riequilibrio idraulico-morfologico, dell'arresto del processo di degrado della laguna, della sostituzione del traffico petrolifero, dell'apertura delle valli da pesca all'espansione delle maree. Opere che il "Piano degli Interventi" del 1991 citato dal dott. Fortuna prevedeva di dover completare entro il 1997 e che invece sono appena avviate o neppure iniziate (come certificato dal voto del Consiglio Comunale di Venezia).

Le verifiche scientifiche (del Ministero dell'Ambiente e del Comune) hanno confermato che con questi interventi si possono ridurre da subito le punte di marea di almeno 20-25 cm eliminando il problema delle acque alte per alcuni decenni. Perché dobbiamo subirle ancora mentre il fenomeno si accentua di anno in anno ? Perché, contro la legge, si vuole imporre invece prima l'attuazione del Mose?

Spiace dover spiegare a un giudice che le prescrizioni di legge vanno rispettate e devono poi attuarsi con progetti e cantieri approvati con le procedure delle leggi ordinarie e speciali.

Inoltre il progetto Mose non rispetta neppure le prescrizioni di base: non è "graduale", né "sperimentale", né "reversibile". Rispetto poi alla supposta già avvenuta approvazione per legge, il progetto ha già cambiato gran parte delle "proposte" iniziali del Piano degli Interventi del 1991 citato: le profondità (e quindi l'entrata di marea) alla bocca di Lido sono aumentate contravvenendo i principi enunciati dal Piano stesso (!), le configurazioni della bocca di Malamocco e di Chioggia sono state completamente stravolte, la conca di navigazione per le mega navi allora esclusa è stata invece inserita, i mega-cassoni di base che dovevano essere prefabbricati altrove vengono invece costruiti in loco, l'ubicazione dei cantieri non é decisa "d'intesa con le Amministrazioni locali" ma con la loro (Comune e Provincia) formalizzata netta opposizione, ecc.

Del progetto sono stati certificati, dalla Commissione Nazionale Statale, i gravissimi e devastanti impatti ambientali e paesaggistici sin dal 1998; giudizio negativo di merito scavalcato con decisione politica. Ma ancor più grave è il fatto che ormai da almeno cinque anni sono stati evidenziati anche gli errori di impostazione del progetto: non affidabilità delle fondazioni, sistema intrinsecamente instabile che comporta la necessità di monitoraggio e azione continua con enormi e complessi impianti sotterranei e subacquei, rischi di guasti anche catastrofici (allagamento dei tunnel sottomarini), possibilità di rottura per oscillazione in risonanza con le onde e/o per ribaltamento delle paratoie, inaffidabilità delle cerniere-connettori, gravi tempi e modalità di costruzione e installazione, enormi costi ed esigenze di gestione e manutenzione, inoperosità per le acque alte più frequenti e non gestibilità nell'ipotesi di un grande innalzamento del livello medio marino (paratoie sempre chiuse), ecc.

Chi ha responsabilità pubblica vuole farsi carico di questa situazione?

A proposito della legittimità dei cantieri, spiace che il Presidente Galan, nel ritenerli "conformi" ai piani territoriali e urbanistici (resta incontestato il mancato rispetto delle normative ambientali europee) dimentichi e contraddica la sua delibera di fine 1998 con cui prendeva atto della difformità con il Piano Paesaggistico Regionale (Palav), con il Piano Territoriale Provinciale e con i Piani Urbanistici Comunali e della necessità di convocare una "Conferenza dei Servizi" (ed eventuali successive ulteriori procedure parlamentari e governative) ai sensi delle norme vigenti.

la Nuova Venezia, 29 settembre 2005

Berlusconi: il Mose si fa

Alberto Vitucci, Roberta Dei Rossi

ROMA. I lavori del Mose non si possono più fermare. Questo il concetto ribadito con forza da Silvio Berlusconi al termine della seduta del Comitatone, riunitosi ieri a Palazzo Chigi. Il premier ha presieduto di persona la seduta e ha assicurato l’impegno del governo per il reperimento dei fondi: «Un’opera epocale, che sarà il simbolo di questo governo e che ci costerà 4,3 miliardi di euro». «Un’opera di regime», taglia corto il sindaco Massimo Cacciari.

Il capo del governo ha annunciato lo stanziamento da parte del Cipe di 700 milioni. Quindi ha ascoltato le richieste degli altri enti presenti, dando soddisfazione un po’ a tutti. Esulta Galan. Una parola di riguardo è arrivata per il nuovo Palazzo del Cinema: «Mi impegno fin da stanotte - ha detto Berlusconi - a mettere in Finanziaria i soldi necessari». Poi però ha aggiunto che «la coperta è corta e il denaro a disposizione è poco».

Berlusconi: «Per il Mose 4,3 miliardi»

Subito altri 700 milioni. Il premier promette i soldi per il palazzo del Cinema

ROMA. Avanti tutta con i lavori del Mose, rifinanziato con 700 milioni di euro. E qualche lira dalla Finanziaria (380 milioni di euro in tre anni, invece dei 1800 richiesti) agli enti locali. Sono le decisioni prese ieri a Roma dal Comitatone, presieduto per l’occasione da Silvio Berlusconi. «L’opera è decisa e finanziata, si va avanti», ha detto il premier, affiancato in sala stampa dal solo presidente del Veneto Giancarlo Galan, «mi pare che oggi siano stati risolti tutti i dubbi che si sentivano ancora nell’aria rispetto a questa grande opera». Nessun cenno alle alternative.

«Noi non abbiamo alcun potere di fermare alcunché», dice il sindaco davanti a palazzo Chigi alla fine, «ma posso assicurare che in città si discuteranno presto i progetti alternativi. Se il Magistrato alle Acque ci sta, bene. Altrimenti faremo da soli». Ma lo scontro per ora è rinviato. Due ore di riunione nella sala verde di palazzo Chigi. E poi la conferenza stampa di Berlusconi e Galan.

MOSE «Non si torna più indietro - scandisce Berlusconi - l’opera è decisa, in parte finanziata e in stato avanzato di realizzazione. Costerà 4 miliardi e 300 milioni di euro. Ne sono già stati attivati 1200, e 700 arriveranno dal Cipe. Una sicurezza per le imprese. Dopo 37 anni abbiamo varato quest’opera epocale, grazie all’attività del governo. E per il 2011 contiamo di vederla realizzata. Realizzeremo presto anche il ponte sullo Stretto, oltre al traforo del Frejus. Sono le tre opere epocali che resteranno come segno del nostro operato».

IL FILM In apertura di seduta il Consorzio Venezia Nuova proietta un filmato sullo stato dei lavori delle opere preliminari del Mose in laguna. «Roba da istituto Luce», sbottano i delegati del Comune, «si vedevano sassi buttati in acqua e ruspe». Berlusconi è di parere opposto. «Il filmato ci ha mostrato l’avanzamento dei lavori che è rilevante. Anche da profani possiamo dire che il modo con cui si presentano dà garanzia che sia la soluzione giusta di un problema di sempre. I dibattiti sono ormai alle spalle, si va avanti».

I FONDI «La coperta è corta e i soldi sono pochi. Ma mi impegnerò anche stanotte per portare a casa i fondi che sono stati richiesti», dice Berlusconi con tono da buon padre di famiglia. Per ora la ripartizione dei fondi è solo teorica. E il totale disponibile sulla carta è circa un quinto delle richieste avanzate soltanto ieri. Per i prossimi tre anni la Finanziaria dovrebbe rendere disponibili 380 milioni. Di questi un terzo andranno alla Regione per il disinquinamento e lo scavo dei canali portuali (137 milioni), altrettanti al Comune per la manutenzione ordinaria, i restauri e i contributi ai privati (129 milioni). 84 milioni saranno invece destinati al Magistrato alle Acque per i restauri di chiese e edifici demaniali, 23 milioni e mezzo andranno al Comune di Chioggia, 6 e mezzo al Cavallino. Le necessità degli altri enti - su richiesta di Cacciari - saranno valutate dal Comune.

CIPE Resta separato il canale di finanziamenti del Mose attraverso il Cipe. La prossima tranche dovrebbe prevedere fondi per almeno 700 milioni di euro in tre anni. Per realizzare il Mose sono già stati stanziati 100 milioni di euro da vecchie Leggi Finanziarie, 450 milioni di euro dal Cipe nel novembre 2002, 638 milioni di euro dal Cipe nel dicembre 2004. Il decreto dei 638 milioni è stato firmato il 25 luglio scorso dal ministro Siniscalco e dovrebbe coprire i lavori preliminari, le conche di navigazione e l’isola del bacàn a partire dal 2007. Sei progetti sono stati approvati in luglio dal Comitato tecnico di magistratura nonostante la diffida inviata dagli ambientalisti e dal Comune. I 700 milioni annunciati ieri serviranno per avviare la seconda fase, qualla della costruzione dei cassoni in calcestruzzo e delle paratoie.

11 PUNTI Le condizioni che il Consiglio comunale aveva posto nel 2003 all’avanzamento del progetto Mose sono ormai in larga parte superate. Alcune proposte sono state presentate ieri dal Magistrato alle Acque e riguardano la possibilità di sperimentare a Malamocco (e non al Lido come era richiesto in origine) forme di riduzione dell’impatto della marea con cassoni carichi di pietre adagiati sul fondo. L’Ufficio di Piano dovrà ora condurre un approfondimento tecnico sugli undici punti.

MARGHERA Via libera al marginamento delle aree inquinate, che sarà affidato al Consorzio Venezia Nuova con i finanziamrenti versati dalla Montedison per il processo del Petrolchimico e altri 66 milioni di euro disponibili da altre transazioni giudiziarie (Eni e Sindyal). 40 milioni di euro saranno destinato allo scavo dei canali portuali, su richiesta del commissario straordinario Vittorio Casarin. «Non basta sostituire le celle a mercurio con celle a membrana», ha detto Galan, «occorre cambiare rotta e garantire la sicurezza». «Un siparietto del solito Galan», ha commentato Cacciari.

LA CURIOSITA’ La sala stampa deserta si riempie appena viene dato l’annuncio: «Sta arrivando il Presidente». Scende Berlusconi, seguito dal solo Giancarlo Galan, che mostra ai giornalisti un libro nuovo di stampa. Si intitola «Berlusconi ti odio». «Che vergogna, sono raccolte di agenzie», sbotta Galan, «in un Paese civile non si dovrebbe fare».

SUBLAGUNARE Il Comune e la Provincia hanno bocciato il progetto. Ma ieri ci ha pensato la Regione a ritirarlo fuori, chiedendo i finanziamenti al Comitatone. «Occorre risolvere una volta per tutte il non più procrastinabile problema degli accessi al centro storico lagunare - ha detto ancora Galan -. Senza la sublagunare il nuovo disegno di salvaguardia e di sviluppo non ha senso».

PALAZZO DEL CINEMA E’ a sorpresa lo stesso Berlusconi ad annunciare, dopo il Mose, la volontà del governo di costruire il nuovo palazzo del Cinema al Lido. «Mi impegnerò già stanotte - scandisce - per inserire nella Finanziaria i fondi per il nuovo palazzo del Cinema. Un’aspettativa non solo della città ma anche dell’intero mondo del cinema. Crediamo si debba trovare con il Comune una soluzione per poterlo realizzare».

IL COMUNE Soddisfazione è stata espressa dalla delegazione di Ca’ Farsetti, perché il Comitatone ha accolto la richiesta di tornare all’antico sistema di finanziamenti per la città attraverso la Legge Finanziaria. Continua invece il braccio di ferro sul Mose. Nei prossimi giorni in Comune si decideranno le modalità del dibattito sulle proposte alternative.

IL PROGETTO Secondo il Consorzio Venezia Nuova il progetto Mose dovrebbe essere ultimato nel 2011. Prevede la chiusura delle tre bocche di porto con 79 paratoie in acciaio, ancorate sul fondo a 157 cassoni di calcestruzzo di 50 metri per 30 e alti 3. Dai fondali della laguna saranno scavati 8 milioni di metri cubi di materiali e infissi 12 mila pali di cemento armato lunghi fino a 19 metri. Sulle procedure del Mose pende un ricorso alla Corte europea. Gli uffici tecnici del Comune hanno dichiarato i cantieri «illegittimi» e la Procura ha aperto un’inchiesta per verificare la fondatezza dell’esposto delle associazioni ambientaliste.

«Opera inutile, di sola immagine»

Verdi, Pdci e Legambiente compatti nell’attacco al governo

VENEZIA. «Allora per la salvaguardia di Venezia c’è solo da sperare che cambi presto il governo», commenta la deputata Verde Luana Zanella, «la pressione delle lobby è tale da schiacciare le volontà dei sindaci, mentre il governo non si ferma nemmeno a valutare progetti più flessibili, meno costosi, graduali e reversibili come richiesto dalla legge di salvaguardia». «Il Mose è un’opera dai costi economici ed ambientali enormi. Insostenibili per il delicatissimo ecosistema lagunare. Faremo un’opposizione ferrea alla prosecuzione dei lavori», le fa eco Francesco Ferrante, di Legambiente, «l’unico obiettivo del Governo è lasciare il segno, senza preoccuparsi delle conseguenze sui cittadini e sull’ambiente, evidenti dopo le prime devastazioni dei cantieri». «Quel che conta per il Cavaliere è giocarsi il tutto per tutto», afferma Marco Rizzo, eurodeputato del Pdci, «Berlusconi vede avvicinarsi giorno per giorno la sconfitta e gioca la carta delle grandi opere, ma non si illuda: dopo 5 anni di malgoverno, nemmeno i fasti imperiali renderebbero la credibilità ad una compagine governativa ridotta a gruviera». Di tutt’altro avviso Mauro Fabris, vicepresidente della commissione Lavori pubblici e senatore dell’Udeur, che accoglie invece come «positive» le decisioni del Comitatone: «Ho sempre considerato il Mose, assieme alle altre opere di rivisitazione e tutela della laguna opera essenziale per garantire la salvaguardia della città stessa. Il progetto fu studiato e voluto anche dai governi precedenti: va considerato un’opera su cui non sono ammissibili speculazioni di natura politica e di piccolo cabotaggio».

Replica alle polemiche ambientaliste il deputato azzurro Cesare Campa: «Ancora una volta la sinistra, che tiene in sacco Venezia, si è dimostrata estranea alla vasta azione d’intervento del governo Berlusconi a favore della salvaguardia, obiettivo prioritario per garantire il futuro della Serenissima», «mi auguro che il sindaco non sia costretto ad assecondare la politica dello sfascio di una sinistra incapace di progettare la modernizzazione».

L’Arsenale sarà il cantiere per i cassoni

VENEZIA. Che la giornata non avrebbe riservato alcun clamoroso dietro front del governo sul via libera al Mose, lo si era capito in mattinata, quando è stata apposta la firma sul contratto con il quale il Demanio ha concesso in uso al Consorzio Venezia Nuova le Tese Nuovissime e i Bacini di carenaggio dell’Arsenale Nord, per farne - una volta restaurati - proprio la sede della centrale operativa e dei cantieri per la manutenzione dei cassoni del Mose, come già annunciato nei mesi scorsi.

Un progetto che - quando la Nuova ne diede notizia, all’inizio dell’estate - aveva lasciato «stupefatto e sconcertato» il vicesindaco Michele Vianello e si era tirato dietro gli strali di Italia Nostra, con il presidente veneziano Alvise Benedetti che rifuggiva da «un Arsenale caduto così in basso, trasformato in cantiere per costruire enormi cassoni in ferro».

Per converso, sottolineandone la piena sintonia con il piano particolareggiato del Comune sull’area, in una nota il Demanio saluta l’intesa firmata con il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova, come «un’importante operazione grazie alla quale si potrà finalmente realizzare definitivamente il restauro di una buona parte dei suggestivi edifici storici collocati nella parte Nord dell’Arsenale di Venezia e si restituirà compiutamente allo stesso compendio immobiliare la funzione simbolo di “luogo della produzione” che per 900 anni ha caratterizzato l’Arsenale veneziano». La concessione, che prevede la corresponsione allo Stato di canoni concessori a valore di mercato, avrà durata di 19 anni e potrà essere rinnovata. Da parte sua, il Consorzio Venezia Nuova - concessionario unico del Ministero delle Infrastrutture e del Magistrato alle Acque di Venezia per la realizzazione degli interventi per la salvaguardia - ultimerà la ristrutturazione degli edifici e la realizzazione delle nuove opere finalizzate al loro utilizzo entro la fine del 2008, quando l’Arsenale Nord potrà diventare a tutti gli effetti la sede della centrale di coordinamento del Mose e un cantiere per il rimessaggio dei cassoni, che a quel punto - stando al cronoprogramma - dovrebbero iniziare ad essere infissi sui fondali delle bocche di porto. «Si tratta di un atto estremamente importante», commenta entusiasta il governatore Giancarlo Galan, «viene così proseguita e intensificata l’opera di restauro e di rivitalizzazione di una gran parte dell’Arsenale, ma soprattutto la concessione prevede che proprio in quel mitico luogo avverrà la realizzazione, manutenzione e gestione del Mose».

(Roberta De Rossi)

Cacciari «Le paratoie un esempio di regime»

ROMA. «La grande opera di regime procede, e certo non potevamo essere noi a fermarla. Prendo atto che per il confronto sulle alternative non c’è alcuna disponibilità da parte di questo governo. Temo che dovremo procedere da soli, almeno fino a un prossimo futuro». E’ soddisfatto solo a metà, il sindaco Massimo Cacciari. Sono state accolte le sue proposte sui fondi da destinare direttamente agli enti locali attraverso il vecchio meccanismo della Finanziaria. «Ho molto apprezzato - dice Cacciari - il fatto che il presidente del Consiglio sia stato sempre presente, nell’imminenza della discussione sulla Finanziaria. Questo implica una sua assunzione diretta di responsabilità, e speriamo che le nostre richieste siano accolte per garantire la manutenzione della città», Sulle contestazioni alla legittimità dei cantieri del Mose. Cacciari ha detto che «nella sua relazione il Magistrato alle Acque ha confermato la sua assoluta tranquillità Stato sulle procedure adottate. I dubbi saranno sciolti da chi di dovere». (a.v.)

GALAN «E’ tutto andato per il meglio»

ROMA. «Sono visibilmente soddisfatto, come direbbero i giornalisti. Oggi si è chiuso un percorso lungo 37 anni, 1500 milioni di euro di consulenze e di valutazioni. Si va avanti con il Mose, e le alternative sono soltanto fantasie».

Giancarlo Galan in versione discreta, quello che compare - unico e solo. perché gli altri ministri se ne vanno in anticipo e Cacciari non partecipa - in sala stampa accanto al presidente Berlusconi. Il Capo del governo parla per un quarto d’ora, poi gli cede la parola. «Prego presidente». Galan è davvero soddisfatto. Sottolinea con piacere il fatto che ai dubbi di Cacciari il tavolo del Comitatone non ha concesso spazi. «Anche i cinque saggi del governo Prodi», conclude, «avevano confermato l’insussistenza di alternatiove a questo progetto». «Oggi si apre la seconda fase della costruzione del Mose», conclude il presidente della Regione, «con nuove prospettive per passare da una politica conservatrice e difensivistica alla metropoli di equilibrio tra cultura, ambiente ed economia». (a.v.)

Titolo originale: Designer Air - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

È quantomeno curioso che Los Angeles, una città di cui si maligna perché soffocata dal traffico, piena di strisce commerciali, che è messa alla gogna come città simbolo dello sprawl e dello smog, si stia affermando come uno dei principali laboratori del paese per una progettazione edilizia e urbanistica sostenibile. Sotto la pressione della crescita, del traffico, delle trasformazioni demografiche, la metropoli sta attraversando una metamorfosi, diventa più densa, si riorganizza attorno ai suoi molti centri e corridoi di mobilità.

È diventato chiaro che, se le nuove linee ferroviarie e una Prius [ auto a propulsione ibrida della Toyota, n.d.T.] in ogni garage sono parti importanti della soluzione al problema della qualità dell’aria in California meridionale, una strategia egualmente importante – e anche molto meno costosa – è un cambiamento nelle modalità di sviluppo della regione. La California meridionale ha bisogno di crescere come città, non secondo suburbi sempre più decentrati. La maggior parte dei nuovi insediamenti dovrà essere realizzata per zone ad alta densità, complessi multifamiliari e condomini — e non per casette unifamiliari — principalmente attorno alle stazioni ferroviarie e lungo i corridoi serviti dagli autobus.

Ogni tre anni le amministrazioni locali devono redigere un piano dei trasporti da presentare al governo federale, a dimostrare che la regione rispetta il Clean Air Act. Se ciò non accade, a livello federale vengono trattenuti miliardi di dollari per finanziamenti ai trasporti, e l’intera regione potrebbe avere seri buchi di bilancio (il governo federale sostiene più di metà dei finanziamenti). Non è una minaccia teorica. Negli anni ’90, dopo decenni di crescita spontanea e costruzione di strade ad Atlanta – che allora aveva attraversato la maggior espansione geografica mai riscontrata nella storia per un’area urbana – il governo federale tolse i finanziamenti, conquistando le prime pagine sulla stampa nazionale.

Era davvero una cattiva immagine per la città, e mandò il boom economico di Atlanta verso una spirale discendente, da cui non si è ancora ripresa.

Per evitare un destino simile, la Southern California Association of Governments (SCAG: l’ufficio responsabile per l’importantissimo piano dei trasporti) ha dovuto diventare sempre più creativa con l’urbanizzazione che continua a spingere verso Las Vegas e San Diego. La vasta e verdeggiante Riverside County, rapidamente ritagliata in ranchettes da due ettari, è l’area in crescita più rapida dello stato in crescita più rapida, e la gente continua a guidare le proprie auto modello Escalade o Navigator da qui (la maggior parte lavora a L.A. o nelle contee di Orange) a là (e nuove abitazioni crescono nelle contee di Riverside e San Bernardino).

Il motivo per cui l’aria è diventata più pulita negli ultimi vent’anni ha soprattutto a che fare con aggiustamenti tecnologici – catalizzatori, carburanti più puliti – ma per quanto riguarda la tecnologia la regione è già arrivata sino al punto in cui si aspetta che gli scienziati facciano il prossimo balzo verso ... Chi può dirlo? Propulsione a idrogeno? E allora gli ultimi piani dei trasporti hanno imboccato una nuova direzione: qui, nella California meridionale, praticamente il posto dove è stato inventato lo sprawl, gli 83 membri del consiglio regionale dello SCAG si sono accordati su quella che si chiama “ Strategia del 2 Per Cento” e che contiene tutta la nuova urbanizzazione e sviluppo demografico (sei milioni stimati entro il 2030) all’interno del solo 2% della superficie. È meno fantasioso di quanto sembra, se si considera che la regione delle sei contee SCAG occupa poco meno di 1.000 kmq (contee di Los Angeles, Orange, Ventura, San Bernardino, Riverside e Imperial).

Nel passato l’area è stata in grado di dimostrare conformità alle direttive federali investendo somme enormi in nuove strade e linee ferroviarie per attenuare la congestione. E a dire il vero anche il nuovo piano stanzia 210 miliardi di dollari per strade e ferrovie sino al 2030. Ma qui arriva il colpo: se il 50% delle riduzioni in emissioni inquinanti di cui c’è bisogno per essere conformi alle direttive del Clean Air Act (e ricevere i dollari federali) vengono da quell’investimento di 210 miliardi, l’altro 50% di riduzione deriva dal sostegno allo sviluppo nei centri esistenti, attorno alle stazioni ferroviarie, entro i corridoi di trasporto. “Mentre i miglioramenti nei trasporti costano miliardi di dollari” sottolinea il direttore esecutivo dello SCAG Mark Pisano, “i vantaggi per le emissioni derivanti da modi diversi di uso del suolo non costano nulla”.

Ma ci sono anche molti altri benefici, aggiunge Pisano: costruire abitazioni ad alta densità vicino ai trasporti collettivi nei centri esistenti probabilmente stimolerà l’utenza dei mezzi sino al 30% in più e ridurrà i costi di residenza del 25-30 per cento (dato che l’abitazione ad alta densità è meno costosa della casa unifamiliare suburbana). “Dato il bisogno drammatico di incrementare sia l’uso dei trasporti pubblici che l’offerta di case a prezzi accessibili, era difficile opporsi a questo piano” racconta Pisano. E il voto del consiglio regionale è stato unanime.

Non è una fantasticheria

Le trasformazioni demografiche nella regione (e in tutti gli USA) insieme al traffico stanno ridefinendo l’ American dream della casa nei sobborghi col garage a due auto. Il traffico obbliga le persone a vivere entro geografie sempre più minuscole: abitare, lavorare e passare il tempo libero vicino a casa! Perché, a meno che non si prenda l’autobus rapido sulla Wilshire, un viaggio da est a ovest o viceversa non diverte più nessuno.

Il mutamento demografico è un terremoto. Le coppie sposate con figli – gruppo che ha costituito la maggioranza dei nuclei familiari sino a non molto tempo fa – ora conta solo per il 25% della popolazione, una percentuale che cadrà sino al 20% tra pochi anni. Gli adulti soli – baby boomers invecchiati e echo boomers più giovani – costituiranno presto la nuova maggioranza; e quanti adulti soli vogliono vivere in una casa unifamiliare nei suburbi? Sono i lofts, gli spazi abitazione-lavoro, i condomini, le case aggregate dentro a quartieri urbani che funzionano a tempo pieno tutta la settimana, con bar, manifestazioni artistiche, cinema e teatri, il tipo di residenza che preferiscono.

Anche il settore immobiliare si sta trasformando radicalmente.

La PricewaterhouseCoopers, che studia su base annua 500 operatori, investitori e costruttori di punta per il suo autorevole rapporto Emerging Trends in Real Estate, quest’anno ha classificato al primo posto nelle graduatorie di scelta le localizzazioni vicino ai trasporti collettivi, per tutti i tipi di insediamento: residenziale, commerciale, terziario.

Ecco perché la Strategia del 2 Per Cento della SCAG non è sostenuta solo dai funzionari pubblici, ma anche dal settore immobiliare, e addirittura dall’enormemente influente (e generosa nei contributi ai politici) Building Industry Association of Southern California, che comprende tutti i grandi costruttori residenziali suburbani, come Kaufman e Broad.

“Abbiamo sempre desiderato costruire in ambienti urbani, ma era troppo difficile” confida Kirk Roloff della Archstone-Smith, grosso costruttore nazionale che ha appena acquisito la Del Mar Station – ancora in costruzione – sulla Gold Line in centro a Pasadena. “Ora il mercato lo rende redditizio” aggiunge Tony Salazar, di un’altro operatore nazionale, McCormack Baron Salazar, “Tra l’altro, in un posto come L.A. non c’è davvero rimasto altro per costruire”.

L’urbanista John Fregonese di Portland, il consulente che ha collaborato con la SCAG nel passaggio alla Strategia del 2 Per Cento, aggiunge: “A Denver o Dallas si può ancora scegliere dove costruire, ma la California meridionale è la metropoli più densamente urbanizzata degli USA. I pianificatori qui possono anche baloccarsi con l’idea di densità sul modello di Portland, ma il modello dovrebbero essere Manhattan, o Chicago. Si prevedono altri sei milioni di abitanti entro il 2030: l’incremento maggiore dagli anni ‘50. La pressione della crescita qui continuerà, inesorabile e immutabile”.

Ma non c’è da preoccuparsi. La sola contea di Los Angeles County possiede 800 km di binari urbani ed extraurbani per pendolari, con più di 100 stazioni, e altri 25 km e 15 stazioni urbane in arrivo. La rete su ferro è affiancata da 2.300 autobus con 18.500 fermate, il numero dei corridoi del sistema Metro Rapid è in corso di espansione, da 11 a 28 in tre anni, e a Los Angeles il primo con dodici stazioni aprirà quest’autunno. La rete del trasporto pubblico – al contrario della rete stradale che produce sprawl ed emissioni nocive – può diventare l’armatura di un sistema di crescita più compatto, che renda possibile spostarsi a piedi, in bicicletta, coi mezzi collettivi, anziché prendere sempre l’auto: e respirare aria più pulita.

Nota: il testo originale al sito LA Weekly ; per chi fosse interessato ad approfondire, qui la pagina delle pubblicazioni dello SCAG(f.b.)

L'articolo di Roberta Carlini sul manifesto del 18.9.2005 riporta un fatto non nuovo, l’uso della rigida legislazione di derivazione pattizia fra Stato e Chiesa per violare la legge italiana ed operare, da parte di soggetti in vario modo legati alla Chiesa cattolica, in condizioni di impunità.

Un precedente ancor più clamoroso di edificio di culto cattolico realizzato abusivamente si ebbe con la chiesa del Centro direzionale di Napoli, realizzata dalla Mededil e non da enti della Chiesa, ma destinata al culto pubblico cattolico e quindi all’assegnazione (in proprietà ?) all’autorità ecclesiastica (art. 57 della legge 865 del 1971) come opera di urbanizzazione secondaria (attrezzatura religiosa), ai sensi degli art. 41 e 44 della legge 865 del 1971, modificativa degli art. 1 e 4 della legge 847 del 1964.

Segnalai il fatto in un mio lavoro (Gli edifici di culto nel sistema giuridico italiano, Edisud, Salerno, 1991), evidenziando che il Papa in persona era venuto ad inaugurare l’avveniristica chiesa, con tanto di guglia di architettura qualificata, ma l’edificio non solo era stato realizzato senza alcuna concessione amministrativa, addirittura non era stato ancora approvato lo strumento urbanistico che avrebbe potuto consentire il rilascio della concessione edilizia per realizzare l’opera.

La Mededil, secondo una prassi in voga negli allegri anni ottanta, aveva anticipato la realizzazione di un’attrezzatura urbana, per metterla sul piatto della trattativa con l’Amministrazione comunale, onde spuntare maggiori vantaggi per la sua speculazione in termini di cubature o di omissione di controlli.

Nel caso di Pescasseroli, oltre all’allegro utilizzo del territorio demaniale, oltre alla violazione dei vincoli derivanti dagli usi civici, oltre alla realizzazione del manufatto edilizio senza alcuna autorizzazione ad edificare, ci si imbatte in una astuta e violenta prevaricazione da parte dell’ente religioso, che evidenzia una delle più gravi incostituzionalità del concordato di Craxi del 1984 (che ha avuto esecuzione in Italia con la legge 121 del 1985).

In base ad un articolo del codice civile del 1942, l’art. 831 comma 2°, gli edifici aperti al culto pubblico cattolico non possono essere sottratti alla loro destinazione, nemmeno per effetto di alienazione, finché la stessa non sia cessata in conformità alle leggi che li riguardano. La prassi interpretativa, più che il testo letterale di questa norma, ritiene che il richiamo alle …leggi che li riguardano…, implichi l’efficacia civile delle norme del codice di diritto canonico (un ordinamento straniero rispetto a quello italiano) che regolano la destinazione al culto pubblico.

Sommessamente, invece, segnalai che poteva al più rimandarsi agli artt. 10 e 11 del vecchio concordato del 1929, e che era comunque impensabile che l’autorità ecclesiastica, appartenente ad un ordinamento diverso da quello italiano, potesse autonomamente imporre un vincolo destinativo perenne (servitù di uso pubblico soggetta alla giurisdizione della autorità straniera) senza il consenso della proprietà. Regola che dovrebbe almeno valere per la nuova edilizia di culto, vista la tutela costituzionale del diritto di proprietà (art.42 Cost.).

La revisione del concordato lateranense del 1929, operata dal Governo Craxi nel 1984, ha fra l’altro prodotto l’art.5 invocato dalle suore di Pescasseroli, che vieta l’esercizio di ogni manifestazione della potestà ablativa dello Stato sugli edifici aperti al culto pubblico cattolico se non previo concordamento con l’autorità ecclesiastica.

In nome di una pretesa difesa della libertà della Chiesa e dell’interventismo in favore dei (supposti) bisogni religiosi della popolazione, si è sancita una sorta di extra-territorialità, come per una sede diplomatica, per cui anche se l’edificio di culto sta crollando, o minaccia la pubblica incolumità, senza autorizzazione ecclesiastica i pompieri non possono intervenire.

Si noti che quella che gli amministrativisti chiamano potestà ablativa (requisizione, espropriazione, demolizione) riguarda sempre ipotesi di pubblica utilità che, dinanzi all’art. 5 del concordato, deve soccombere, perché l’autorità ecclesiastica non risponde alla lealtà costituzionale italiana, ma alla sovranità della S.Sede.

Per chi non sia del mestiere, voglio anche evidenziare che la norma concordataria non può essere rimossa con una legge ordinaria, ma richiede una revisione contrattata con la Chiesa, o un procedimento di revisione costituzionale (art.138 cost.) e che la stessa Corte costituzionale può tentare di dichiarane la incostituzionalità (abrogandola) solo comparandola con i supremi principi dell’ordinamento costituzionale, categoria di fonti inventata dalla Corte stessa, ma non enucleabile che da lei.

Le suore di Pescasseroli, quindi, hanno imposto un vincolo destinativo illegale, senza consenso della proprietà, peraltro su un edificio illegittimo (corpo di reato), cercando di avvalersi di una copertura di tipo internazionalistico, illecitamente creata dal concordato craxiano.

Quando troveremo un giudice dello Stato disposto a sollevare la questione di incostituzionalità dell’art. 5 ?

Un rifugio circondato da un boschetto di faggi secolari, a pochi passi un abbeveratoio per il bestiame, prati verdissimi e cielo splendente, macchine vietate. Un angolo di paradiso, come tanti ce ne sono in Italia. Solo che qualcuno qui, nel mezzo del Parco nazionale d'Abruzzo, ha pensato bene di avvicinare il paradiso metaforico a quello vero: così il Rifugio la Difesa di Pescasseroli il dì 22 marzo 2005 è stato ceduto all'ente «Gesù Nazareno delle salesiane di don Bosco». Comodato gratuito, «al fine di svolgere attività di preghiera». Tempo qualche settimana e l'Ente suore, pregando pregando, si è allargato e con il sostanziale consenso dell'Ente Parco ha costruito affianco al rifugio una chiesetta: «sennò il Signore dove lo teniamo?». Piccolo particolare: la cappella è abusiva, e adesso incombe su di essa e sulle suore un ordine di demolizione. Che fa discutere la comunità di Pescasseroli allargata ai suoi tanti turisti, incrocia le travagliate vicende del Parco nazionale d'Abruzzo e chiama in ballo le massime istituzioni: lo Stato, la Chiesa e il loro Concordato, art. 5 comma 1. In nome del quale le suore fanno le barricate: «Giù le mani (cioè le ruspe) dalla casa del Signore».

«E' giunto dunque il momento di incamminarsi sul percorso contemplativo `Rinascere dall'Alto ... Le vie del Silenzio', una mano tesa ai giovani, futuri protagonisti della società, verso cui le Suore salesiane sono particolarmente dedite e per i visitatori, un nuovo modo di vivere il Parco!».

Le prodighe religiose

A parlare così non è la madre superiora, ma il direttore del Parco nazionale d'Abruzzo Aldo Di Benedetto, considerato molto vicino ad An (come la gran parte dei titolari di cariche nei Parchi naturali gestione Matteoli) e ultimamente preso da afflato mistico. Sua la scelta di dare in comodato gratuito alle suore il Rifugio la Difesa (che prima, come succede a tanti rifugi del Parco, era abbandonato a se stesso e ai vandali): l'operazione, ha fatto sapere, ha «l'intento di armonizzare la missione del Parco con finalità di carattere spirituale». Finalità che mal si concilierebbe con materiali richieste come quella di pagare l'affitto. Sua l'attiva partecipazione al mini-concilio dei giovani organizzato quest'estate dalle sorelle «lungo il percorso contemplativo». Suo il sostanziale nulla osta, poche settimane dopo la firma del contratto di comodato, a una serie di lavori di «adeguamento funzionale» del rifugio e al «posizionamento provvisorio di un prefabbricato di legno».

Così quelle che l'Ente Parco definisce «le prodighe religiose», hanno iniziato i lavori, «imbracciando picco e pala»; ma poiché «le ecclesiaste sono sì forti nello spirito, ma pur sempre limitate nel fisico» (le citazioni sono tutte da un comunicato stampa dell'Ente Parco, sic), hanno avuto il supporto di «mezzi gommati». Che non passano inosservati.

Così al sindaco di Pescasseroli arriva un esposto-denuncia scritto da Stefano Tribuzi, tecnico naturalista, nel quale si elencano le opere che le prodighe religiose stanno realizzando alla Difesa: scavo e posa in opera di tubi per l'acqua, scarico ed energia elettrica, costruzione di un tratto di strada sterrata larga tre metri e lunga 100 al posto del sentiero, costruzione di una casetta di legno, più gran via vai di camion e auto. Tribuzi - che del Parco è stato dipendente per dodici anni e dunque qualche regola la conosce - fa notare che mancano le autorizzazioni edilizie, che il terreno è in demanio comunale e che per di più rientra negli «usi civici», istituto di antica provenienza ma con una regola chiara: prima di procedere a qualsiasi cambiamento, la zona va sdemanializzata. Cosa che non è successa per La Difesa.

Insomma, le suore stanno compiendo un abuso. Siamo ai primi dell'estate e il comune procede: prima chiede di sospendere i lavori, poi - quando il caso arriva anche alla procura - parte l'ordinanza di demolizione. In sostanza si chiede alle suore di rimuovere il «manufatto», cosa che si guardano bene dal fare. Anzi le religiose nel frattempo sono passate al contrattacco.

Nella tre giorni di luglio delle «Vie del silenzio» il direttore dell'Ente Parco Di Benedetto cammina e prega, e fa sapere che lui non ha mai dato il via libera ad alcuna «opera di urbanizzazione», la quale di fatto «non c'è mai stata». Alla mini-kermesse partecipa anche monsignor Giovanni Giudici, vescovo di Pavia e fratello di suor Maria Pia Giudici, responsabile del progetto di Pescasseroli: il quale, tra un silenzio e l'altro, consacra in fretta e furia la chiesetta. Una consacrazione il cui effetto pratico non sfugge agli avvocati delle suore, che immediatamente tirano fuori l'arma con la quale si opporranno all'ordine di demolizione: il Concordato tra la Chiesa cattolica e lo stato italiano del 18 febbraio 1984, firmato dal cardinal Agostino Casaroli e da Craxi Benedetto detto Bettino.

Che c'entra il Concordato con il manufatto nel Parco, gli usi civici, le cisterne e le strade nei boschi? C'entra, c'entra. Giacché il secondo comma dell'articolo 5 del testo firmato da Craxi e Casaroli impedisce allo stato italiano di demolire un edificio aperto al culto, se non «per gravi ragioni e previo accordo con la competente autorità ecclesiastica». Ergo, la nostra chiesetta non si tocca, dicono le suore e i loro avvocati. E il sindaco Carmelo Giura, cardiologo di Pescasseroli, giunta di centrosinistra, si trova - tirato per i capelli - a fronteggiare un caso diplomatico.

L'asso nella manica

Il primo nella storia del Concordato: gli urbanisti italiani non ricordano precedenti in cui sia stato invocato l'art. 5 a difesa di una costruzione abusiva. Mentre i giuristi si interrogano sulla reale portata della norma e sulla sua applicabilità al caso de «La Difesa»: è vietato demolire edifici «aperti al culto», ma basta la consacrazione per parlare di edificio «aperto al culto»?

Oltre alle armi giuridiche, le suore affilano quelle diplomatiche. Ormai la chiesetta c'è, troviamo una soluzione, dicono alla stampa locale. «Se anche il seme è caduto fuori dal terreno la pianta che è nata è molto bella e dà buoni frutti. Abbatterla sarebbe da stolti», dichiara al Centro suor Maria Pia. Che ha avuto un incontro con il sindaco dai contenuti ancora segreti. Intanto l'ordinanza di demolizione incombe, tra qualche settimana i termini scadranno. Al comune si chiede di concedere una sorta di condono speciale, magari prendendosi in proprietà la chiesetta.

«Ricordo, se mai ce ne fosse bisogno, che l'Italia è una nazione laica con una Costituzione repubblicana, con leggi e regolamenti propri di uno stato di diritto ove i rapporti tra cittadini ed istituzioni sono stabiliti da regole uguali per tutti». La lettera di Stefano Tribuzi ai giornali locali è quasi un urlo di dolore, che elenca tutti i fatti compiuti finora e conclude: «Tutto ciò viene definito dalle leggi dello stato `abuso edilizio e manomissione ambientale' e non ha nulla a che vedere con la propria o con altre confessioni religiose».

Non solo. «Si potrebbe instaurare un precedente - dice Tribuzi - basta la consacrazione per sfuggire alla legge. Si darebbe il via ad altri illeciti ambientali. Non ho nulla contro 'le vie del silenzio', anzi ne sono interessato, ma le suore potrebbero limitarsi a utilizzare il rifugio che è stato dato loro». Tanto più che Pescasseroli, pur essendo il cuore del Parco, è storicamente colpita dall'abusivismo: «Qui le strutture abusive non sono mai state demolite, ci sono 1.300 richieste per il condono edilizio», dice Francesco Paglia, consigliere provinciale di Rifondazione, che ricorda anche che la zona della Difesa era considerata dal Parco così importante da richiedere l'inserimento tra le aree di Riserva integrale.

La croce di Ponza

A giorni si saprà se dallo scontro tra il comune di Pescasseroli - e varie leggi italiane - e l'Ente Gesù Nazareno delle suore salesiane di Don Bosco si uscirà con una chiesa in più e qualche legge in meno. Oltre che per la piccola chiesetta della Difesa - e per i suoi annessi - la soluzione del caso potrebbe avere valore come precedente: nell'era dei condoni, sapere che basta una croce per fermare le ruspe potrebbe dar luogo ad attività frenetiche e conversioni spurie.

Ne lamentano una i cittadini dell'isola di Ponza, dove sulla sommità del Monte Guardia, in area classificata tra i «biotopi», verrà benedetta domenica una piccola costruzione in muratura con una croce sul tetto. La cappella - derivante da un vecchio capanno prima utilizzato per lo più dai cacciatori e che adesso viene dedicata a San Venerio, patrono dei fanalisti - è di proprietà privata e costruita in una zona dove, secondo la regolamentazione dei «biotopi» contenuta nel Piano paesistico della regione Lazio, «è inibita la realizzazione di qualsiasi intervento edilizio, ogni forma di attività agro-silvo-pascolare, ogni intervento che alteri la vegetazione esistente e l'attuale regime idrico». Ma forse tutte queste «inibizioni» cadranno, con una croce e una benedizione.

Le cronache della New Orleans devastata dall'uragano Katrina narrano di Ray Nagin, il sindaco della città distrutta, che continua a urlare e strepitare lanciando insulti e male parole contro il presidente Bush, contro la governatrice Bianco, contro la Fema, l'impacciata protezione civile federale del defenestrato Mike Brown, e contro chiunque altro gli capiti a tiro. E' da capirlo. La disgrazia che gli è capitata addosso, personale e politica, è di dimensioni tali da far perdere le staffe a chiunque; soprattutto al sindaco il cui nome resterà associato per sempre alla tragedia della città e che si gioca tutto sulla sua ricostruzione. Al momento il gioco inesorabile del cerino delle responsabilità fa delle urla di Nagin la sua arringa difensiva per le accuse specifiche a lui rivolte: dal ritardo nell'ordine di evacuazione all'inadeguatezza del Superdome come rifugio. Poca cosa rispetto alle responsabilità statali e federali. Il tardo agitarsi di Bush ne è la conferma più lampante. Il fatto è che pur di fronte alla incontenibile forza distruttrice di Katrina nessun potere pubblico locale, statale o federale competente su New Orleans può dirsi esente da colpe.

Nessun personaggio pubblico anche marginalmente coinvolto può dire di aver fatto tutto il possibile, di avere la coscienza a posto. Con, forse, una eccezione, piccola ma signifi-

cativa: Marc H. Morial che di New Orleans è stato sindaco fino al 2002. Il sindaco Morial era consapevole dei pericolo che incombeva sulla sua città «per l'innalzamento del livello del mare, ma anche per l'intensificarsi di fenomeni climatici estremi» ed era anche per questo impegnato nel sensibilizzare il presidente Bush e l'amministrazione federale degli Usa sui temi dei cambiamenti climatici e dell'effetto serra. Tanto consapevole e impegnato da accettare subito di firmare (il 24 agosto. 2001) con pochi altri sindaci americani, ma con un centinaio di altri sindaci di città costiere del mondo (da Rio de Janeiro a Oslo, da Città del Capo a Fukuoka, da Dakar a Dubai, da Honolulu a Na-di—Fiji, da Tallinn a Dhaka—Bangladesh), la lettera da me proposta, quale sindaco di Venezia del tempo, e diretta al presidente Bush, che «esprimeva la più profonda preoccupazione riguardo alla posizione che l'amministrazione Usa ha di recente assunto nei riguardi del Protocollo di Kyoto». Morial si univa a me e agli altri sindaci nel testimoniare con forza a Bush «la convinzione che il protocollo di Kyoto non debba essere messo da parte». Morial aveva accettato che la lettera facesse cenno solo al caso di Venezia e alla contraddizione "americana" tra l'amministrazione Usa che non firmava il protocollo di Kyoto e i molti cittadini che fin dal 1966 si preoccupavano - e finanziavano - i comitati per la salvaguardia di Venezia e per la conservazione del suo patrimonio culturale. La lettera venne spedita a Bush e presentata pubblicamente al Senato di Washington. Non fece cambiare idea a Bush; ma dimostrò che esistevano americani come Morial che "facevano tutto il possibile": non per evitare l'inevitabile Katrina, ma per rafforzare le difese di New Orleans e per organizzare

soccorsi più efficienti.

Viene spontaneo domandarsi - e molti in questi giorni lo hanno fatto - fino a dove arrivino le analogie con Venezia. Per fortuna un Katrina non potrebbe verificarsi in Adriatico: mancano le condizioni di riscaldamento di grandi masse d'acqua e del trasferimento di energia capace di produrre i venti degli uragani. Ma è anche vero: che a Venezia basterebbero burrasche con onde di due metri per mettere a repentaglio la città storica; che il fenomeno già prodottosi nel 1966 ha un periodo di ritorno stimato in 150 anni; e che lo stesso non si è ripetuto il 6 novembre 2000 solo perché la marea astronomica era bassa. Se la burrasca si fosse prodotta quattro giorni dopo ci saremmo trovati di nuovo di fronte a una Venezia sommersa da più di 190 centimetri d'acqua.

Al contrario di New Orleans la consapevolezza del pericolo che Venezia corre e l'impegno a risolverlo da parte del governo nazionale esistono da tempo. Dico governo, come istituzione, non solo governo Berlusconi, che ha cercato di attribuirsi l'intero merito dell'avvio dei lavori per la realizzazione del sistema di paratie mobili - il Mose - assieme agli altri interventi locali e ai possibili restringimenti alle bocche di porto. Se oggi possiamo prevedere che entro sei anni Venezia verrà definitivamente protetta dalle grandi inondazioni, ma anche dal fastidio di molte acque alte, lo dobbiamo prima di tutto ai governi Prodi, D'Alema e Amato che hanno gestito con scrupolo la fase di messa a punto e di autorizzazione conclusiva del progetto. In un esempio, positivo come pochi, di "leale collaborazione" tra i livelli di governo, quello regionale e quelli locali hanno collaborato per migliorare la decisione, ma senza sottrarsi alle proprie responsabilità.

Da sindaco mi sono trovato a gestire il raccordo tra i governi di centro-sinistra, che avevano dato via libera a un progetto complesso di salvaguardia "non solo Mose", e il governo Berlusconi interessato solo ad avviare la grande opera. Berlusconi è stato tenuto sulla linea tracciata da Prodi-D'Alema-Amato da un Comune di Venezia che ha coinvolto al meglio anche quelle forze politiche, Verdi e Rifondazione, tradizionalmente poco favorevoli alla soluzione Mose. Oggi dal lato locale - Comune di Venezia - e da qualche forza politica in cerca di visibilità differenziale si sentono nuove, pericolose, voglie di tornare all'antico, di usare il miraggio di ipotesi alternative per riprendere l'andazzo di non decidere per non perdere consensi da nessuna parte, anche a costo di continuare a tenere Venezia a rischio. Il sindaco Costa-Morial ha la coscienza a posto: sa di aver fatto tutto il possibile. Non auguro a Cacciari né a nessuno sindaco dopo di lui di trovarsi nella condizione di poter solo gridare come Nagin.

Titolo originale: The Incredible Shrinking Box: Retailers shape stores to fit urban settings – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Negli ultimissimi anni si è verificata una vera e propria fuga di americani verso città e vecchi suburbi interni, alla ricerca di tempi di pendolarismo più brevi e di cose più piacevoli da fare. Ma poi finiscono sempre per passare i sabati proprio nel posto che avevano tentato di lasciarsi alle spalle: i nuovi sobborghi.

Perché comprare le provviste di una settimana a prezzi bassi significa andare là fuori, dove i giganti della distribuzione piantano le proprie classiche, gigantesche superfici. E lo stesso vale per i casalinghi, materiali per l’edilizia, articoli di drogheria: i cittadini devono mettersi in coda sugli svincoli delle superstrade in periferia, per comprare quello di cui hanno bisogno. Questo perché, per anni, le condizioni demografiche proprio non ideali e i vincoli fisici dei quartieri più centrali delle città hanno tenuto lontani i commercianti. Anche nei vecchi sobborghi si sono visti i punti vendita delle strade commerciali impallidire poco a poco mentre le grandi catene risucchiavano risorse verso i pascoli più esterni.

Ora, con le aree interne che attirano nuovi abitanti, sta emergendo una nuova generazione di complessi commerciali mixed-use di alta qualità. A partire da Atlanta, dove uno dei più importanti progetti di riuso nella storia della città, porterà in centro l’IKEA e una serie di altri negozi; a Chicago, col primo punto vendita Home Depot multipiano; a Washington, D.C. col suo rinascimento commerciale, dove i grandi operatori stanno scoprendo in modo massiccio vecchi e nuovi quartieri.

A spingere in questa direzione sono saggi amministratori locali che hanno capito come nei quartieri urbani e sobborghi più interni attirare grandi operatori commerciali e mescolarli adeguatamente insediamenti residenziali possa rivitalizzare le città. E alcuni stanno rispondendo, entrando con le proprie attività in questi quartieri, e non solo vicino alle rampe della superstrada.

Questo nuovo tipo di flessibilità ha effetti sulle città del Michigan che tentano di rivitalizzare o tutelare i propri centri. Per offrire una vera percorribilità pedonale, tanto agognata dai residenti, città diversissime come Detroit, Grand Rapids, Ann Arbor, Troy, Flint, o Traverse City hanno bisogno di accessibili negozi alimentari, di ferramenta e casalinghi, di abbigliamento.

Ma il crescente interesse delle grandi catene per le zone centrali può anche avere effetti sulla pure crescente resistenza alla realizzazione di big-box nelle aree rurali. Per esempio, dopo una recente sentenza favorevole del tribunale, un gruppo di residenti e consiglieri di Acme Township, poco a est di Traverse City, sta lavorando per convincere la Meijer, Inc. a mettere da parte il progetto di un altro scatolone da oltre 20.000 metri quadrati in mezzo a un campo, e costruire invece un punto vendita su due piani, con parcheggio incorporato, nel mezzo di un complesso urbano di tipo new urbanist da tempo previsto nel piano regolatore della città in una zona appena oltre la strada. Questo nuovo centro comprenderebbe centinaia di abitazioni singole, condomini, vari negozi, uffici e un parco.

Segnali sorprendenti

Uno dei segnali più decisi di quanto fondamentale si possa rivelare questa evoluzione della dottrina commerciale “solo big-box” viene dallo International Council of Shopping Centers lo scorso dicembre. Robert Stoker, responsabile immobiliare della Wal-Mart Stores, Inc., ha dichiarato: “Abbiamo raggiunto uno stadio in cui possiamo essere flessibili. Non siamo più obbligati a costruire scatoloni ammiraglie grigio-blu”.

Stoker ha citato parecchi esempi nel mondo di grandi complessi commerciali che hanno adattato la formula di progetto, un tempo rigida, per adeguarla ai quartieri esistenti, ai nuovi insediamenti mixed use, e anche a strutture sviluppate in altezza. Per il mondo dell’edilizia commerciale, è un po’ come se il Papa avesse cambiato il testo del Padre Nostro.

Wal-Mart non è sola nella volontà di adattarsi ad ambienti più urbani, dopo aver rifiutato a lungo di allontanarsi da una formula mantenuta sin dagli anni ‘60: un edificio a un solo piano su una grande strada di comunicazione, circondato da asfalto.

“Nel 1960, con ventimila metri quadrati di superficie commerciale, si occupavano complessivamente circa 5.000 mq in un edificio multipiano” dice Ed McMahon, membro anziano dello Urban Land Institute autore di numerosi articoli sulle tendenze della progettazione commerciale. “Sino a tempi molto recenti, quegli stessi ventimila metri quadrati sarebbero stati su un solo livello, più altri otto ettari per i parcheggi”.

Un altro grosso operatore commerciale, la Target Corporation, è stato fra i primi a utilizzare un modello più compatto. Il negozio immagine della compagnia a Minneapolis è su quattro livelli, e ce ne sono altri a due piani con parcheggi incorporati a Atlanta, Gaithersburg nel Maryland, e altri luoghi. La Home Depot di recente ha aperto un negozio su tre piani in centro a Chicago. La Wal-Mart ha un punto vendita su due piani in un complesso mixed-use a Long Beach in California, e sta per entrare in altri due piani in un altro mixed-use sviluppato in altezza a Rego, New York.

I complessi urbani a funzioni miste spuntano un po’ dappertutto, racconta Cindy Stewart, direttrice per i rapporti con le amministrazioni locali allo International Council for Shopping Centers. “Si vedono ancora realizzati i tipi del lifestyle e power centers, ma gli operatori stanno entrando nel mercato urbano, in progetti che contengono anche residenze, dato che c’è un forte bisogno di entrambi”.

Perchè funziona

Anche se costruire all’interno dei quartieri richiede un ripensamento delle architetture, dell’occupazione di superfici, di come organizzare i punti di carico scarico o schermare i parcheggi, McMahon sostiene che ne vale la pena: i punti vendita in città spesso funzionano meglio dei loro corrispondenti suburbani. Sempre più operatori riconoscono quello che viene definito il dividendo della qualità spaziale: “La gente sta più a lungo e spende di più, nei posti che si sanno guadagnare affetto. Le fasce commerciali sono il tipo del secolo scorso, mentre il mixed use è l’ambiente adatto a questo secolo”.

La signora Stewart elenca due ragioni per cui i big box si stanno riplasmando in formati da centro città.

“I suburbi sono saturi” dice, “i costruttori e commercianti sono alle ricerca di nuovi mercati, e questi sono i vecchi spazi che hanno bisogno di una rinascita. Nel caso di aree nuove ci sono molte norme da osservare, che rendono quei progetti piuttosto difficili da realizzare”.

Aggiunge, che i settori in crescita più rapida fra i membri della sua associazione commerciale sono le collaborazioni con governi locali e gruppi di cittadini per il ripristino di strutture commerciali. Alcune grandi città e suburbi di antica formazione stanno ristrutturando corridoi commerciali non solo in quanto spazi per negozi, ma ambienti urbani veri e propri: mixed use, spazi pedonali che danno la sensazione di una vecchia via principale. Esattamente quello che chiede ad esempio il piano regolatore della nostra piccola cittadina di Acme.

Gli abitanti delle aree centrali delle città del Michigan, dei suburbi interni o di quelli più remoti, hanno molto da imparare dalle più recenti collaborazioni fra città e operatori commerciali per la progettazione di ambienti di successo.

Rinascita a Washington

Una di queste collaborazioni è stata a Washington, D.C., dove sindaco e associazioni economich elocali hanno istituito il Washington, DC Marketing Center per attirare i commercianti più scettici verso i quartieri in ripresa.

“Abbiamo raccolto tutte le offerte commerciali in un unico documento” racconta Michael Stevens, direttore generale del Centro “e l’abbiamo diffuso tramite il nostro sito web. Abbiamo tutte le informazioni demografiche e sul traffico”.

Un’ampia ricerca ha rivelato che i quartieri possiedono un enorme potere d’acquisto, molto ma molto più di quanto calcolato dal censimento, e reddito superiore a quanto chiunque potesse immaginare. Ma dall’area uscivano annualmente 424 milioni di dollari (un terzo del potere d’acquisto) verso negozi collocati altrove. Così l’amministrazione ha steso un accordo per realizzare Tivoli Square, progetto che contiene un negozio Giant Foods – cosa rara in città, su 5.000 metri quadrati – il restaurato teatro Tivoli, 2.000 mq di negozi e 3.000 di uffici nei piani superiori.

Tivoli Square ha innescato il più grosso programma commerciale della zona, chiamato D.C. USA, che combina operatori regionali e nazionali con ristoranti e una grossa palestra.

Transit Village a Oakland

Un progetto per Oakland, California, sta rimediando ai danni provocati alla zona Fruitvale da anni di espansione suburbana.

“Fruitvale era diventato un quartiere assai poco attraente, e piuttosto sporco” dice Arabella Martinez, ex responsabile dell’associazione ispanica Unity Council, ente senza scopo di lucro che offre opportunità ai latino-americani nell’area della Baia.

Il viale era degradato; la vicina stazione della linea BART, circondata da ettari di parcheggi, era priva di collegamenti alla zona commerciale. L’associazione faceva pressioni sull’amministrazione per realizzare su propria iniziativa un “ transit village” nel parcheggio della BART. Si pensava che negozi e ristoranti a servizio sia del quartiere che dei pendolari avrebbero collegato stazione e zona commerciale, offrendo anche un luogo di incontro. Poi si sono aggiunte case e uffici, per aumentare l’offerta di posti di lavoro. Oggi, a realizzazione quasi completata, l’area ha cambiato aspetto.

“Si vede un incredibile numero di persone che fanno shopping, e non ci sono più le sbarre di ferro per sicurezza davanti alle vetrine” dice la signora Martinez. “Il quartiere è passato da un tasso di superfici non occupate del 40% circa nel 1990 all’1% di oggi. Tutto dimostra che la strategia di concentrarsi sul commercio ha funzionato. Sto vivendo nel mio sogno”.

Nuova vita a St. Louis Park

Se i progetti per Oakland e Washington indicano la strada per iniziative del genere a Detroit o Grand Rapids, una buona realizzazione in Minnesota potrebbe essere d’esempio a posti come Troy, o anche la piccola Acme. Entrambi mancano di un centro, e sono minacciati dallo sviluppo a sprawl.

Nei primi anni ‘90, la principale striscia commerciale di St. Louis Park era decaduta sino a diventare una fila di banchi dei pegni, negozi a credito e altre botteghe stentate. Il consiglio comunale decise che era tempo di pensare a un vero centro città.

“La gente desiderava davvero avere un luogo dove si potesse andare semplicemente per starci: un vero centro” dice Richard McLaughlin, l’architetto e urbanista che ha condotto i laboratori partecipati per il distretto commerciale con residenze e verde. La città ha ingaggiato la TOLD Development Company, che con particolare attenzione all’atmosfera commerciale ha iniziato i lavori nel 2001 per 10.000 metri quadrati di negozi e 660 unità residenziali. Il principale dell’impresa, Bob Cunningham, dice che il progetto ha ripagato.

“Quello che davvero attira le persone lì è la miscela di offerta commerciale, perché migliora la vita” dice Cunningham, e aggiunge che l’occupazione degli spazi residenziali non è mai scesa sotto il 94%.

Il mix comprende un centro daycare, Pier One Imports, ristoranti, Panera Bread, Starbucks Corporation, e boutiques locali, insieme a uno spazio farmers market e iniziative pubbliche che hanno fatto di questo spazio a verde lungo 200 metri connesso ai 12 ettari di Wolfe Park un punto focale di incontro.

La città ha sostenuto l’iniziativa realizzando piccole strutture a parcheggio condiviso, oltre a rivedere il proprio sistema di tassazione locale per sfruttare i valori immobiliari in crescita e ripagarsi gli investimenti negli spazi verdi e arredi stradali. Cunningham dice che il finanziamento è stato la parte più difficile: “Chi concede prestiti lavora su appartamenti, condomini, o commercio. La maggior parte non tratta il mixed use. Ma ora è arrivato il tempo anche per questo tipo di prodotto”.

Nota: il testo originale al sito Michigan Land Use Institute ; qui su Eddyburg, tra l'altro, esperienze analoghe descritte nel "Manuale per i centri commerciali dismessi" o nella mia nota sul piano di recupero dell'area di Greater Southdalea Edina, nella fascia metropolitana di Minneapolis (f.b.)

Il centro storico romano continua a conseguire due primati negativi. Il primo è l’aumento dei livelli di inquinamento atmosferico; il secondo riguarda l’inquinamento acustico. I provvedimenti fin qui presi dall’amministrazione comunale hanno una logica emergenziale e non colgono la complessità del problema che ha un’unica motivazione: l’eccesso di funzioni lavorative e di svago che si svolgono nel centro storico. Da moltissimi anni vige il provvedimento di divieto di accesso ai non residenti nelle ore diurne. Da pochi mesi, per contrastare l’invasione turistica che ogni sera soffoca ogni strada, il divieto di accesso vige –soltanto per i fine settimana- anche nelle ore notturne. Dopo il primo periodo “sperimentale” la Giunta comunale ha deciso di rendere definitivo il provvedimento. Il rinnovo della Ztl notturna è certo un fatto positivo; ma è pur sempre un provvedimento d’emergenza che non affronta fenomeni che hanno radici lontane.

La causa più remota risale agli anni 60-70, quando il sistema amministrativo dello Stato e il settore del credito hanno costruito il grande polo direzionale. Convivevano con esso un equilibrato settore commerciale e una rete artigianale legata alla forte quota di residenti: nonostante i primi processi di espulsione, in quegli anni vivevano nel centro storico circa duecentomila abitanti.

L’aumento della domanda di mobilità generato dai nuovi posti di lavoro fu combattuto attraverso due strumenti: con politiche di limitazione di accesso privato e con il rafforzamento del sistema di trasporto pubblico su gomma. La domanda di mobilità era infatti limitata nel tempo -essendo legata allo spostamento da casa a lavoro- ed era tutto sommato controllabile. Ciononostante, è appena il caso di ricordare che l’inquinamento aveva comunque raggiunto livelli di guardia.

Da oltre un decennio è emerso un altro fenomeno. Il centro storico di Roma, (ma il processo riguarda tutte le città d’arte nazionali e mondiali) sta diventando un grande palcoscenico ad esclusivo uso del turismo di massa. La domanda di spostamento indotta non è più limitata nel tempo, ma si mantiene elevatissima per quasi tutte le 24 ore, come sa bene la sempre più esigua ed insonne pattuglia dei residenti nel centro.

Questa nuova domanda di mobilità si somma a quella precedente. Che nel frattempo è aumentata vertiginosamente sia per il continuo trasferimento di attività dello Stato, sia per l’aumento del terziario minuto che sta occupando tutti gli spazi disponibili. Tanto che i residenti sono ormai vicini ai 100.000. Il rinnovo della Ztl serve a limitare la domanda di accesso turistico e svago notturni, ma non servirà a risolvere il problema della mobilità e della salute delle centinaia di migliaia di cittadini che quotidianamente lavorano in centro.

Per raggiungere questo ambizioso obiettivo occorre recuperare un’idea del futuro del centro storico. Decidere se abbandonarlo ad un uso turistico incontrollato che sta minando la stessa identità di molte strade ormai perennemente occupate da pizzerie e tavolini selvaggi o se è invece giunto il momento di definire politiche pubbliche in grado di riequilibrare la vita urbana. Un programma finalizzato alla creazione di una rete tranviaria che integri la più remota linea “C” di metropolitana; al decentramento delle funzioni amministrative dello Stato ed alla reintroduzione della residenza negli immobili liberati; alla tutela delle attività commerciali non omologate dalla globalizzazione. Un’idea complessiva in grado di recuperare il riequilibrio delle funzioni urbane, aria pulita e, perché no?, un po’ di silenzio.

La devastazione di un cantiere del Mose al Lido di Venezia ad opera di un gruppo di no global, guidati dall´ormai ben noto leader dei centri sociali, Luca Casarini, è un fatto di notevole gravità che va al di là delle eventuali critiche al Mose e trascende per più di un motivo i limiti di un «atto di illegale idiozia», come lo ha definito il sindaco Cacciari.

Riassumo: la mattina del 6 us un centinaio di no global si sono presentati al cantiere di S. Nicolò (uno degli 11 in funzione), hanno scardinato le recinzioni e sono penetrati nel perimetro dei lavori. La Polizia allertata inviava quattro camionette di agenti che si limitavano a filmare e fotografare i sabotatori mentre arrecavano danni gravissimi ai macchinari (gru, caterpillar, cingolati, pontoni semoventi ecc.). Ma lascio la parola allo stesso Casarini che ha dichiarato all´Ansa: «Non solo rivendichiamo i danni, giustificandoli come legittimi, ma annunciamo che continueremo in modo permanente questa nostra opera di sabotaggio... abbiamo voluto trasformare la nostra azione di sabotaggio in un gioco di ruolo... con tanto di classifica delle squadre in cui ci siamo divisi: prima è arrivata quella che doveva rimuovere la recensione, seconda quella che ha messo fuori uso i camion bucandone le gomme, terzo quella che ha versato sabbia nei motori, quarta quella che ha danneggiato l´impianto elettrico della gru che sta in diga e ultima quella che doveva togliere la segnaletica di cantiere... le prossime manche potrebbero riguardare gli uffici del Consorzio Venezia Nuova... perché noi ci sentiamo legittimati a devastare chi devasta l´ambiente.. il signor Mantovani (titolare di una delle ditte, ndr) sappia che è stato inserito nei nostri "giochi senza frontiere"... che un giorno potrebbero riguardare anche il presidente della Regione, Galan, e la sua villa». La sostanziale tolleranza verso queste minacce, anche personali, accompagnate da azioni delittuose specifiche, di cui fin da ora si annuncia la reiterazione, è un sintomo pauroso del cedimento psicologico, ancor prima che politico, nei confronti di frange estremiste e violente, erroneamente considerate come innocue portatrici di folclore sociale. La filosofia della colpevole tolleranza ha impregnato ormai i poteri istituzionali, le forze politiche e anche i mass media. In primo luogo riguarda le forze dell´ordine che non possono limitarsi a filmare un raid squadristico e a denunciarne, poi, gli autori alla Autorità giudiziaria. Esse sono obbligate dalla legge e dal loro ruolo ad impedire che un reato si compia sotto i loro occhi. Non è un motivo valido il timore che, intervenendo si sarebbero rischiati incidenti in vicinanza della Mostra del Cinema. Per contro si è avallata la praticabilità impunita per futuri atti vandalici e violenti.

Ma questa è solo un aspetto del cedimento collettivo. Anche la stampa non sembra cogliere sempre l´esigenza di isolare la violenza. Sul tradizionale quotidiano veneziano, Il Gazzettino, ha trovato ospitalità un editoriale di Luca Casarini dal titolo significativo "Il blocco del cantiere del Mose a difesa del bene comune Laguna" in cui il portavoce no global esalta "la grande iniziativa che ha dimostrato che, senza delegare niente a nessuno... la gente si è organizzata e ha agito". A questa esaltazione dell´azione diretta fa riscontro, per esempio, anche una intervista che l´Unità su una intera pagina a tal Tommaso Cacciari, altro esponente locale dei no global e partecipante al blitz ma la cui unica qualifica è quella di esser nipote del sindaco e come tale autorizzato a un certo familiare ludibrio («Anche se in 28 anni non ho mai parlato con lui né di Mose né di qualsiasi altra cosa... negli anni Novanta non posso dire che facesse schifo... ma la nuova giunta è un comitato d´affari... in confronto quello che abbiamo fatto è nulla, cosa volete che sia un serbatoio buttato in mare o una ruota sgonfiata rispetto al Mose, il mostro a cui vogliono sacrificare la nostra città».

Ma, oltre alla Polizia e i media, il fatto solleva un interrogativo di non poco rilievo. I primi governi di centro sinistra si trovarono alle prese coi veti dei Verdi nei confronti di quasi tutte le opere pubbliche progettate (dal raddoppio della variante di valico dell´Autostrada del Sole al passante di Mestre e naturalmente al Mose, già allora discusso). Sarebbe opportuno, in vista di una possibile vittoria di Prodi, che la questione venisse responsabilmente affrontata subito, in sede di programma, piuttosto che trovarsi domani alla mercé dei vari Casarini e dei loro eventuali e tolleranti padrini politici.

Postilla

La memoria degli uomini è corta e l'attenzione dei giornalisti modesta. Altrimenti Pirani avrebbe potuto ricordare un precedente molto interessante. Nel 1969 un pericoloso sobillatore, un Luca Casarini dell'epoca (il suo nome era Indro Montanelli, giornalista e direttore di giornali conservatori) sollevò gli animi contro un'anticipazione del MoSE: il Canale dei petroli. L'eccitazione no.global (allora non si diceva ancora così) spinse qualche decina di funzionari di banca, maestri e maestre, impiegati, casalinghe, studenti e studentesse universitari, ad organizzare azioni molto simili a quelle degli attuali oppositori dll'impresa del Consorzio Venezia Nuova. Un focoso e "ingiurioso" manifesto e l'assalto alla petroliera Supercortemaggiore, blocata per una giornata intera mentre inaugurava il famigerato Canale (oggi in via di ulteriore consolidamento) furono gli episodi di maggior spicco, che provocarono raffiche di avvisi di reato. Ma alla fine, il processo si concluse con un'assoluzione per gli intenti civili, e salvifici della Laguna, che animavano quei "contestatori. In tribunale erano stati difesi da un ex sindaco (Gianquinto, comunista) e da un futuro sindaco (Casellati, repubblicano).

Per l'ultimo film girato qui, The Passion di Mel Gibson, i Sassi sono stati trasformati in Gerusalemme e la scenografia di cartapesta, così precisa e così verosimile, ha conquistato a tal punto un paio di consiglieri comunali da spingerli a proporre, in Aula, di lasciare «per sempre, così com'è nel film» la Porta di Gerusalemme riprodotta da Gibson. Risate. Facce incredule. Occhi bassi. E rapido passaggio ad altro argomento all'ordine del giorno.

Non solo per non finire sepolti dalla fin troppo evidente ragione che i Sassi non possono e non devono diventare una sorta di Disneyland, ma anche e soprattutto perché parlare oggi dei Sassi come meriterebbe, a Matera, in Basilicata, in Italia, significa accendere una miccia dentro a una polveriera. Perché questo insediamento neolitico unico al mondo, paragonabile solo alla città di Petra, in Giordania, e appena nel 1993 dichiarato dall'Unesco «Patrimonio mondiale dell'umanità», sta subendo — assieme al resto della città moderna — un vero e proprio saccheggio edilizio e urbanistico.

Dovevano essere, questi anni, l'inizio di un'era nuova. Di riscatto e di rinascita. Il riscatto, dopo decenni di oblio e di vita grama e malsana, i «cristiani» insieme con gli animali nelle stesse grotte di tufo e la famosa denuncia di Palmiro Togliatti, «i Sassi sono la vergogna d'Italia». E la rinascita, con la speranza concreta accesa nel 1977 dal concorso internazionale per il recupero dei Sassi. Vince uno studio elaborato da architetti che per una volta non vengono da lontano, che hanno i Sassi nella testa perché si sono formati alla scuola dei Benevolo e dei Quaroni, ma li hanno anche nel sangue, perché sono nati qui, i loro sono nomi familiari, si chiamano Tommaso Giura Longo, Renato La Macchia, Letizia Martinez, Lorenzo Rota, Luigi Acito.

Forse ci siamo, pensano a questo punto anche i più scettici, forse è davvero arrivato il momento in cui nei Sassi, dopo la necessaria evacuazione di massa, tornerà la vita, con le persone a chiacchierare al fresco le sere d'estate, le botteghe, i bambini a giocare per strada. C'è anche una legge, perbacco, la numero 771, e ci sono i finanziamenti. Recupero conservativo, si chiama, e non ci sarà spazio per il trucco o per l'inganno. Basterà intervenire con saggezza, prudenza, garbo, intelligenza, lungimiranza, amore. Invece no, non è andata così. È andata, sta andando, come temevano e avevano detto gli scrittori Carlo Levi e Giorgio Bassani, il primo confinato in Basilicata dal regime fascista e «lucano» di fatto, il secondo presidente di Italia Nostra. «Temo che con il recupero i Sassi diventeranno preda di volpi e di serpenti» aveva detto Levi. E Bassani, in un intervento a Matera nel 1967: «Sono estremamente pessimista circa la sorte dei Sassi, come per Venezia». Aggiungeva, Bassani, che le amministrazioni comunali, specialmente se progressiste, hanno un dovere in più, «devono preservare le città e i centri storici dall'invasione di quella specie di Internazionale del vetro, dell'acciaio e del cemento armato, che sta coprendo di noia e di conformismo tutte le terre, tutti i Paesi e che

pensa soprattutto ai propri affari». Le parole di Bassani hanno quarant'anni, ma sembrano una fotografia di Matera e dei Sassi scattata oggi. C'è tutto, anche quella «amministrazione progressista» che governa da dodici anni con maggioranze bulgare del 72 per cento (tutti i «democristiani» dell'era Colombo diventati «comunisti») e che invece di vigilare di più e recuperare con rigore e saggezza ha aperto i recinti alle ruspe e ai palazzinari (pardon, immobiliaristi), che avvalendosi della zelante solerzia dell'Ufficio tecnico, dell'Ufficio Sassi e della Soprintendenza stanno cambiando i connotati alla città nuova e ai rioni antichi.

Lo documenta, con un bel numero monografico, la rivista Basilicata, fondata cinquant'anni fa sull'onda di quella grande esperienza culturale e di intervento pubblico urbanistico lanciata da Adriano Olivetti in Lucania con il nome di «Comunità». Il direttore di Basilicata, Leonardo Sacco, intelligenza critica rara e grande amico di Levi e Olivetti, sostiene che ormai anche Matera riassume «la cattiva urbanistica nazionale» e che il recupero dei Sassi è «maldestro, manipolato, fuori e contro piani e progetti». Mentre l'architetto Tommaso Giura Longo, il «capitano» della squadra che vinse il concorso internazionale del '77, denuncia la corsa ai finanziamenti statali a fondo perduto, senza cioè obbligo di restituzione, per la «ristrutturazione» di immobili e per l'avvio di nuove attività produttive nei Sassi. In teoria, un'opportunità di risanamento e sviluppo, se per esempio tenesse conto del Manuale del restauro approntato da un altro architetto materano, Amerigo Restucci, docente all'Università di Venezia. In pratica, una fabbrica di carte che renda possibile l'impossibile.

Due esempi chiariranno meglio. Nel Sasso Caveoso c'è un bel palazzo seicentesco. E c'è il figlio del presidente del tribunale di Matera, che lo vuole ristrutturare. In che modo? Taglia le volte interne, costruisce una canna fumaria non prevista, eleva una torre in cemento armato che fuoriesce di quattro metri dal tetto per metterci l'ascensore. Il cantiere viene bloccato, perché anche negli uffici tecnici comunali qualche geometra che fa bene il proprio lavoro c'è ancora. Ma l'ultima parola spetta al capo, in questo caso il dirigente dell'Ufficio Sassi, Francesco Gravina. Il figlio del giudice chiede una «sanatoria» e Gravina non si fa pregare. Del resto, anche il direttore della Soprintendenza per i Beni architettonici e il paesaggio, Attilio Maurano, ha dato il suo bel parere favorevole. I lavori riprendono. In che modo? Non secondo la già discutibile «sanatoria» ottenuta (e oggetto di ricorso al Tar), ma secondo nuove modifiche in corso d'opera, che nel progetto originario non c'erano e che, dice Raffaele Giura Longo, deputato del Pci per tre legislature, «sono un pesante attentato all'integrità futura dei Sassi, commesso da una lobby affaristica che non è trasversale, ma tutta intera espressione del centrosinistra».

Un altro caso clamoroso è quello del giardino del convento di Sant'Agostino, nel Sasso Barisano, meglio noto come «il parcheggio della Soprintendenza». Duecento posti macchina su tre piani interrati al posto del giardino e dei cipressi secolari, abbattuti. Lavori cominciati qualche mese fa e posti macchina che via via diminuivano e alla fine sono diventati 40 perché, com'era stato detto e ripetuto al sordo soprintendente, scavare lì avrebbe significato trovare tante di quelle testimonianze archeologiche da dover abbandonare l'idea. Come poi è avvenuto. Solo che ormai il giardino del convento è nulla più che una grande fossa a cielo aperto.

Nei Sassi tuttavia è stato fatto anche qualcosa di buono e un po' di gente è tornata a viverci. Non più di duemila persone però, contro le quattromila previste dall'opera di risanamento. E sono sempre di più quelli che pensano di andarsene di nuovo. Troppi pub, ristoranti, discoteche, taverne, pizzerie e addirittura 800 posti letto nei bed and breakfast. Troppo rumore, troppe auto nei vicoli tortuosi da percorrere invece a piedi. E troppo effetto zoo, tutto il contrario di quella vita «normale» che chi aveva abbandonato i Sassi sperava di trovare quando vi ha fatto ritorno. Leonardo Sacco ricorda ciò che disse Giulio Carlo Argan, storico dell'arte e sindaco di Roma, all'assemblea nazionale dei Centri storico-artistici, nel 1990: «È ancora possibile pensare alla tutela dei suoli urbani e dei centri storici, se chi persegue questo obiettivo trova il più delle volte contrari il governo, la legge, la magistratura?». E i Sassi, è ancora possibile salvarli?

cvulpio@corriere.it

I Sassi di Matera in uno scatto del 1951 del celebre fotografo francese Henri Cartier-Bresson, scomparso nel 2004 (foto Magnum) Nelle altre immagini Palmiro Togliatti, Carlo Levi, Giorgio Bassani, Leonardo Sacco