SARÀ UNA BELLA DOMENICA. Nostro figlio Pietro e la sua bella moglie Paola con gli adorati nipotini Luisa e Carlo ci hanno invitato a un pranzo in campagna, a Truccazzano, fra Melzo e Gorgonzola. Fuori le mura, che oggi sono i bastioni ferroviari con i loro sottopassaggi, dove incominciano le code, che poi proseguono all’infinito sulla Rivoltana o sulla Paullese, dove ogni cento metri c’è un semaforo, sempre rosso. È la domenica della società del disagio. Siamo quelli che la televisione intervista quasi ogni giorno: «Da quanto siete in coda?». «Un’ora da Piazza Duomo». «Tre ore da Varese». Sguardo rassegnato ma con una punta di compiacimento. I figli trentenni si agitano, inutilmente, ma si agitano. Ciascuno con il suo telefonino, e un portafogli gonfio di tessere, come la reclame delle pagine gialle, telefonano al ristorante di Truccazzano, all’Automobil club, alle informazioni sul tempo, gli dicono che pioggia e nebbia sono assicurati, sembrano confortati. Chi resiste bene sono i nipotini, leggono i fumetti o guardano gli album delle bestie feroci, bevono gazzosine, si addormentano di traverso con la testa appoggiata a un finestrino; resiste bene anche il nonno, che sarei io, trasportato come un pacco attraverso la orrenda metropoli che ha sommerso la campagna, divorato i filari dei gelsi, nascosto le abbazie di Chiaravalle e di Vimodrone.

I BAMBINI E IL NONNO resistono anche quando il pulmino giapponese si rompe e i coniugi freneticamente con i loro telefonini cercano taxi e carri attrezzi che arriveranno dopo quaranta minuti, giusto il tempo per far riparare i bambini e il nonno nel bar di un ipermercato olandese. I bambini che guardano i fumetti, il nonno che guarda la televisione gigante dove c’è Mike Bongiorno che dopo mezzo secolo fa ancora i quiz e chiede a bambini ipernutriti quando è nato Napoleone o è stata scoperta l’America, la trasmissione si chiama Genius. Arrivano anche una birretta che sa di ammoniaca e delle piadine color rosa cerotto, precotte con ripieno di prosciutto stracotto e di una salsina bianca come la coccoina. Serve una camerierina arrivata da Capo Verde per conoscere i paesi del benessere. Abita con otto familiari in due stanzine del piano servizi interrato dell’ipermercato. Arriva il carro attrezzi, arriva il taxi, rientriamo a Milano dopo tre ore di avventura, i nipoti leggono i fumetti o dormono di traverso, i figli sono soddisfatti dei loro telefonini, forse in frigorifero c’è una scatoletta di tonno e in televisione Buona Domenica di Costanzo.

Qui di seguito, le due schede di Planetizen, e alcuni links (traduzioni di Fabrizio Bottini)

Dolores Hayden, A Field Guide To Sprawl,W.W. Norton & Company, New York

Leggere e guardare le immagini di A Field Guide to Sprawl di Dolores Hayden è allo stesso tempo coinvolgente, terrificante, perversamente affascinante, e divertente. Nel suo nuovo libro Hayden, prolifica studiosa di Yale che ha ampiamente scritto sul tema del suburbio e dello sprawl ( Designing the American Dream, 1984; Building Suburbia, 2003), ci propone un’immagine del più controverso problema urbanistico proiettata verso il XXI secolo. Il quadro, come eloquentemente illustrato dalle fotografie e bassa quota di Jim Wark, non è grazioso a vedersi. I termini di questo glossario illustrato vanno da starter castle [letteralmente: “primo castello”, gioco di parole per quando la “prima casa” diventa un po’ ... ingombrante], a discarca di pneumatici usati, ai drive-throughs fino alle enormi insegne in cima a un palo soprannominate sigificativamente litter on a stick. Il “dizionario diabolico” di Dolores Hayden ha catturato il moderno vocabolario dei territori selvaggi non-urbani d’America. Dopo una breve introduzione sulle cause e conseguenze dello sprawl (che Hayden definisce “crescita sregolata che si concreta in un uso casuale di spazi e delle altre risorse, e nel contemporaneo abbandono di aree urbanizzate più antiche”), il libro propone 51 definizioni che stigmatizzano il fenomeno, ciascuna evocata vivamente dalle foto di Wark. Gli scatti aerei da bassa quota sono allo stesso tempo potentemente banali, graffiantemente familiari, complessivamente scioccanti. Il lettore coglie osceni sprazzi di gradi case su grandi lotti, finanziate dai sostegni federali, poi butta l’occhio sulle enormi e impervie superfici delle città degli autotrasporti, o dei centri commerciali, dei nuovi scatoloni suburbani del discount.

Se Hayden questa colorita terminologia l’ha elegantemente assemblata nel libro, non l’ha certo inventata. Ha invece coltivato e ordinato il linguaggio creativo di saggi, articoli di giornale, lo “ slang vivo” dei costruttori, il passaparola generale. Il ritratto del paesaggio americano che ne risulta è spesso brutto e deprimente, ma aggiornando il dizionario del dibattito sullo sprawl, Hayden ha fornito agli urbanisti e ai cittadini gli strumenti necessari per parlarne, e fare qualcosa a proposito.

Nota: qui il link ai brani del libro di Dolores Hayden proposti a suo tempo da Eddyburg (f.b.)

Howard Frumkin, Lawrence Frank, Richard Jackson, Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning, and Building for Healthy Communities, Island Press, Washington, D.C.

La discussione sul tema dell’obesità in America sembra raggiungere il suo apice nel 2004, e la comunità degli urbanisti ha svolto un suo particolare ruolo nel dibattito. È vero che lo sprawl suburbano ha creato spazi dove si cammina di meno, i quali a loro volta hanno aumentato i tassi di obesità? Oppure l’obesità è semplicemente il risultato di una cattiva dieta e di mancanza di movimento? E in definitiva: la progettazione e organizzazione generale degli spazi dove si vive, ha un effetto tangibile sulla salute? Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning, and Building for Healthy Communities tocca questa questione generale attraverso un’attenta analisi dei vari problemi di salute che affliggono gli Stati Uniti. Oltre a tassi crescenti di obesità e diabete, molti americani soffrono di asma, depressione, ansietà, e molti ex baby boomers invecchiando cominciano a sperimentare artrite, osteoporosi, disabilità varie.

Il libro, cominciato nel 2000 da due medici specializzati nei rapporti fra salute e ambiente da oltre vent’anni (Frumkin e Jackson), insieme a un architetto che si occupa di paesaggio, trasporti e urbanistica (Frank), è rivolto a urbanisti e architetti con poche conoscenze di sanità pubblica, e insieme a professionisti della sanità con poco retroterra in materia di pianificazione spaziale. Gli autori “ipotizzano che la salute urbana (un campo che fino a tempi molto recenti si concentrava sulle malattie dei poveri nelle aree degradate) necessita di essere ampliato, a considerare la salute su una base sistemica, a dimensione dell’intera area metropolitana”. Auspicando la ricostruzione di un’America dove sia possibile spostarsi a piedi, gli autori collegano lo sprawl organizzato attorno all’automobile all’inquinamento, alla scarsa attività fisica, alla diminuzione dell’acqua in qualità e quantità, all’incremento dei disturbi mentali, all’erosione del capitale sociale concentrata su donne, bambini, anziani, poveri, minoranze, disabili. Nonostante salute e urbanistica siano state già messe in relazione nel passato, Urban Sprawl and Public Health è un importante contributo alla discussione in corso, e presenta chiaramente i temi degli studi e teorie più recenti.

Nota: qui il link ai brani di Howard Frumkin proposti a suo tempo da Eddyburg; sul sito Planetizen la classifica completa Top Ten 2005 (f.b.)

Titolo originale: Sleep in the City. Study Examines Relationship Between Sleep and Happiness– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini (estratto)

Un nuovo studio svela quali sono le migliori e le peggiori città d’America per godersi un sonno riposante. Minneapolis è classificata come il posto migliore, Detroit quella dove è meno probabile svegliarsi riposati. New York City è famosa per essere “la città che non dorme mai”, e forse per questo motivo si classifica sesta fra le peggiori città per dormire.

Lo studio Sleep in the City è stato condotto dall’esperto nazionale in questo tipo di ricerche, Bert Sperling, ben conosciuto per i suoi lavori sui Best Places, in collaborazione con Ambien, un farmaco che aiuta il sonno. La ricerca si basa su dati recenti dei Centers for Disease Control and Prevention (CDC), del Bureau of Labor Statistics e dell’ufficio censimento USA.

I posti migliori e quelli peggiori per dormire

Lo studio Sleep in the City ha classificato le cinquanta aree metropolitane più popolose d’America secondo cinque criteri: il numero di giorni dell’ultimo mese in cui secondo i residenti non si è dormito o riposato abbastanza, la lunghezza media degli spostamenti pendolari, il tasso di divorzi, quello di disoccupazione, e un indice generale di felicità. Questo indice di felicità si ricava da domande sulla salute fisica, psichica, emotiva.

Nelle città classificate meglio nella classifica del sonno, la ricerca ha rilevato punteggi più alti per la felicità e il minor tasso di disoccupazione, che sono legati ad un più alto numero di notti di buon sonno. Le città che si sono classificate in basso in termini di notti di buon sonno avevano pochi punti per quanto riguarda l’indice di felicità, e sono le peggiori per dormirci. Secondo la ricerca, Detroit si è guadagnata il titolo di peggior posto per dormire, a causa del basso numero di notti di buon sonno, dell’alto tasso di disoccupazione e del basso indice di felicità. Minneapolis è stata identificata come la città dove gli abitanti fanno meno fatica a farsi una notte di sonno riposante. I residenti riferiscono di avere circa 23 notti di buon sonno in un mese medio. Altri fattori che aiutano Minneapolis a tenersi il titolo sono un alto punteggio per l’indice di felicità, un breve tempo di pendolarismo medio, e bassa disoccupazione.

Nota: qui il link al sito Sperling’s Best Places, col testo integrale e altro (fb)

Intervista a Guglielmo Epifani di Pierluigi Sullo

Guglielmo Epifani era già impegnato nel braccio di ferro con il governo a proposito del Documento di programmazione economica e finanziaria [Dpef], quando gli abbiamo chiesto di fare questa conversazione sulla proposta di una serie di Camere del lavoro, le organizzazioni di base e territoriali del sindacato. L'«autunno sarà caldo», aveva fatto sapere la Cgil, una volta ascoltati i propositi del governo Berlusconi e all'indomani del taglio del dieci per cento delle spese dei comuni. Dunque, il momento era delicato, e il tempo scarso.

Eppure, come si può leggere in queste pagine, Epifani ha scelto di discutere a fondo le tesi delle Camere del lavoro. Un paio di anni fa, quando in un'altra intervista gli chiedemmo cosa pensasse del reddito di cittadinanza, Epifani rispose «per la mia cultura, al centro resta il lavoro, però capisco che è un tema sul quale bisogna discutere». L'apertura è un metodo, dunque.

Ma in più, certamente, il sistematico taglio, da parte del governo delle destre, della spesa sociale, al centro come nelle città, la «riforma» delle pensioni e così via, c'entrano molto, con la discussioni sulle vertenze locali che le Camere del lavoro propongono, e con la partecipazione cittadina.

Pare ci sia del nuovo, nel sindacato. L'inizio di «un progetto nazionale di rapporti diretti tra le Camere del lavoro» - come lo chiama Cesare Melloni, segretario della Cgil di Bologna - propone una innovazione nella struttura stessa della Confederazione: si pensa a un sindacato «a rete», «orizzontale», e non più solo «verticale» e centralizzato. È così?

É utile avviare una sperimentazione di rapporti diretti fra le strutture sindacali territoriali nella stessa misura in cui nella realtà produttiva e sociale si sono di fatto avviate molteplici relazioni fra i sistemi territoriali.

Le filiere produttive, così come i processi migratori, mettono in rapporto le strutture sindacali di categoria e confederali per gestire «situazioni di fatto», spesso a «valle» di decisioni già assunte dalle imprese o dalle istituzioni. Nel nostro caso, l'innovazione che si vorrebbe adottare con la sperimentazione di rapporti diretti fra strutture territoriali riguarda la possibilità di co-progettare una linea di intervento sindacale quando ancora è possibile incidere sulle decisioni dei diversi attori. Insomma un sindacato «a rete», più «orizzontale», può, in molti casi, essere molto efficace nello svolgere meglio la funzione sociale alla quale è chiamato.

Nelle intenzioni di chi propone quel progetto, si tratta di «ridare forza e progettualità al lavoro» affrontando lo squilibrio di potere tra capitale e lavoro «dal lato - cito da una delle relazioni al convegno di Sasso Marconi - del sistema territoriale e nella forma urbana». Che nesso vede, il segretario generale della Cgil, tra mondo del lavoro e «forma urbana»?

La forma urbana riproduce, mediato, nello spazio della città, gerarchie sociali che sono imposte direttamente nel rapporto di lavoro.

Questo fatto è diventato di immediata evidenza nel corso di questi anni, quando si sono indebolite le funzioni di riequilibrio sociale delle politiche di welfare e sono emersi bisogni e domande che si scaricano sulla condizioni di lavoro.

Il caso più eclatante è costituitoo dalla legge Bossi-Fini, che pone in carico al datore di lavoro di mettere a disposizione un alloggio per il lavoratore-migrane, il quale si trova così ad essere subalterno in azienda e ricattato come cittadino, proprio perché subalterno nelprapporto di lavoro.

In forma meno evidente, anche le politiche di incentivazione degli asili aziendali o della mutualità integrativa aziendale ripropone un doppio legame fra sfera del lavoro e sfera della cittadinanza, con effetti di «fidelizzazione del lavoratore che fanno leva sulla dipendenza nel rapporto di lavoro.

La iniziativa sindacale sul territorio deve, perciò rilanciare la necessità di investimenti per politiche di welfare locale, anche come sostegno alla partecipazione al lavoro e come strumento sociale di redistribuzione del reddito, svincolata dalla condizione e dal rapporto di lavoro.

La «forma» urbana riproduce la diseguaglianza e la gerarchia sociale anche nella distanza crescente fra centro urbano, sempre più «vetrina» affluente ed esclusiva, da una parte, e periferia anonima, sempre più sinonimo di marginalità sociale e di ghettizzazione etnica, dall'altra.

In sintesi, si può dire che la convergenza di interessi e di valori fra figura del lavoratore e la figura del cittadino i ichiede una cultura ed una pratica sindacale capaci di cogliere le diverse e complesse dimensioni della condizione umana nell'epoca della globalizzazione.

II punto di partenza delle Camere dei lavoro è la critica dello sviluppo. Sembra, dice Dino Greco, segretario della Cgil di Brescia, che basti mettere il segno «più» davanti a «Pil», e tutto o quasi è risolto. La mia impressione è che la Cgil, quando parla di «declino industriale» del paese, sembri alludere a un problema soprattutto quantitativo; poi, basta aggiungere l'espressione «di qualità», pensando soprattutto alla competizione globale, e l'obiezione è respinta. Sbaglio?

La Cgil, e certamente le sei Camere del lavoro impegnate in questo percorso, hanno come punto di partenza non una critica generica allo sviluppo, ma una critica specifica e argomentata a una forma di sviluppo attenta per l'appunto solo all'aspetto quantitativo [il segno «più» davanti al Pil] e che passa fatalmente per la sostanziale subordinazione del lavoro e dei diritti ad una logica tutta costruita sull'impresa. Si tratta, in sostanza, della storia di questi anni, scritta a quattro mani dall'ex presidente di Confindustria, D'Amato, e dal presidente del consiglio: attacco ai diritti del lavoro e dei lavoratori [vedi la legge 30; la legge Bossi-Fini sui lavoratori-migranti; la pratica degli accordi separati ...], sistema di incentivi finalizzati a finanziare le imprese senza alcuna priorità né selezione, rottura del sistema concertativo, attacco frontale al sistema dei servizi. È proprio questa impostazione che non poteva che portare al declino del Paese, amplificando gli effetti di una crisi più generale ed alimentando l'incapacità di cogliere le opportunità di ripresa.

Per la Cgil, battaglia contro il declino, industriale e non solo, è innanzitutto quindi battaglia per la qualità dello sviluppo, che vuol dire innovazione, non solo del sistema produttivo ma anche del prodotto; ricerca tecnologica; formazione e qualificazione; coesione sociale come valore aggiunto per il sistema Paese nel suo complesso; scommessa su un sistema che preveda, tra i principali fattori di sviluppo, la valorizzazione dell'apporto del lavoro. E ovviamente, un sistema di relazioni industriali che faccia del confronto e della ricerca di soluzioni condivise, il suo perno di riferimento.

Le parole «locale» e «comunità», non molto amate dal linguaggio tradizionale della sinistra, tornano spesso nel discorso delle Camere del lavoro. Che dicono: non solo la tutela e lo sviluppo di un welfare che voglia ricucire la società, ma la stessa qualità della produzione industriale, devono modellarsi sulle società locali, pena cadere nelI'anomia dell'omologazione imposta dalla globalizzazione, i cui modelli di produzione e consumo sono già dati. Cosa ne pensi?

Credo sia giusto, per le Camere del lavoro che operano sul territorio, e perciò complessivamente per la Cgil, porre il tema della qualità dello sviluppo in chiave innanzitutto «territoriale». In una fase in cui i processi di globalizzazione rischiano di produrre la sostanziale estraniazione delle comunità, ma anche delle istituzioni locali e della società corrispondente, dai livelli decisionali, è strategico porre con forza il tema della definizione di condizioni che consentano di stare nella competizione come sistema territoriale strutturato che offra coesione sociale, lavoro qualificato ed esperto e garantito, infrastrutture all'altezza, trasporti e reti di ricerca e innovazione.

In questo senso, trovo legittimo e positivo sostenere che la qualità e le caratteristiche della produzione industriale devono tenere conto della società locale, anche per definire modelli di produzione e di consumo innovativi. Penso, ad esempio, a come collegare ricerca, innovazione tecnologica ad un nuovo modo di «vivere bene», riservato non solo a ricchi e dintorni e che perciò arricchisca complessivamente la comunità e il suo territorio.

È plausibile, secondo te, un modello di vertenza territoriale come quello che le Camere del lavoro propongono e che punterebbe a creare un «fondo sociale» locale? Può, questo modello, coesistere con gli altri livelli di attività sindacale?

Certo che sì. Il problema delle risorse disponibili sul territorio è ormai a livello di guardia e, con l'attuale impostazione di politica finanziaria seguita dal governo, che mortifica le autonomie locali, rischiamo davvero situazioni difficili per la tenuta dei servizi. Del resto, come si diceva prima, sono sempre più evidenti i nessi tra cittadinanza, lavoro, politiche di sviluppo territoriale, che comprendano i temi della partecipazione e della responsabilità sociale del sistema delle imprese.

La proposta di costituire un «fondo di sostegno alla qualità dello sviluppo e della coesione sociale» prova a costruire una modalità innovativa per drenare nuove risorse, finalizzarne l'utilizzo a priorità sociali condivise, quelle che costituiscono [se non risolte] elementi forti di strozzatura del sistema e della sua stessa competitività: la casa, i servizi all'infanzia, la non autosufficienza...

Non mi pare ci possa essere un problema di compatibilità di questo percorso con il resto dell'attività sindacale; viceversa qui si tenta di dare una parte di orizzonte comune alla contrattazione aziendale e di secondo livello e alla contrattazione che si svolge sul territorio e che, in alcune delle Camere del lavoro impegnate in questa iniziativa, è particolarmente diffusa e regolarmente praticata.

In sostanza, si può produrre una nuova, feconda integrazione tra i diversi ambiti negoziali che li rafforza e li valorizza entrambi e che guarda esplicitamente al modello di sviluppo ed alla sua qualità: la proposta del «fondo» può in qualche modo rappresentare un possibile strumento di tutto questo.

Nelle ultime elezioni amministrative, molti hanno notato, ad esempio Sergio Cofferati, che le alleanze opposte alle destre hanno avuto maggior successo quando hanno saputo creare «coalizioni» con le nuove forme di partecipazione cittadina. Non ti sembra che l'iniziativa delle Camere del lavoro sia in sintonia con questa tendenza? E cosa pensi dei progetti «neomunicipali», cioè appunto della sperimentazione democratica a livello locale?

Farei intanto un osservazione. Nelle elezioni amministrative si è andati meglio laddove si è riusciti a tenere insieme le due cose: da una parte gli schieramenti politici e di partito, che hanno svolto la

loro parte, dall'altra ìl mondo vario e complesso della partecipazione cittadina. Bologna è stato un po' l'emblema di tutto questo: una alleanza politica che ha visto insieme in modo convinto tutte le componenti di partito [e che ha retto anche rispetto alla formazione delle giunte comunale e provinciale], ìn una logica, però, e con la capacità di coinvolgere tutto il mondo dell'associazionismo. Se non sbaglio, Cofferati ha potuto contare sull'appoggio dei partiti, da Di Pietro a Rifondazione, e, nello stesso tempo, di 82 associazioni locali.

L'iniziativa delle Camere del lavoro si inscrive in qualche maniera, e in modo sostanzialmente originale, dentro questo nuovo modo di fare la politica sul territorio. Anche qui il caso Bologna è emblematíco: la Camera del lavoro ha messo in piedi un proprio percorso programmatico sulla città, prima ancora che fosse avanzata la candidatura Cofferati, costruendo una proposta precisa e articolata, frutto di una serie di confronti pubblici ai quali ha partecipato una parte consistente dell'associazionismo, del mondo universitario, della società civile. Quella proposta [«Un'altra idea di città»] ha rappresentato un punto importante di riferimento per il programma, ma anche per la campagna elettorale del candidato sindaco.

Quanto ai progetti «neomunicipali», credo siano esperienze da costruire e seguire con attenzione: c'è una voglia di ritorno ad essere partecipi, a stare nelle discussioni, a «uscire dal guscio», che va sostenuta e consolidata. Definire forme di partecipazione democratica che aiutino in questa direzione può essere utile e interessante: il bilancio partecipato è il primo strumento che si potrebbe utilizzare, sapendo che le persone non vogliono essere solo informate, ma vogliono poter incidere sulle scelte che rícadono sulla propria vita. Allora bisognerà approfondire, analizzare e poi progettare, definendo procedure e metodi adeguati ed efficaci. Si farà più fatica, ma siamo convintì che nulla potrà essere più efficace e produttivo, per amministrare bene le città e le province.

Nel suo ultimo articolo, Tom Benetollo ha scritto che si deve difendere l'«autonomia del sociale» dalle «spire» della politica dei partiti. In caso di ritorno al governo dei centrosinistra, e con la nuova direzione di Confindustria, la Cgil potrebbe tornare alle forme di «concertazione» del decennio scorso?



La concertazione per la Cgil è sempre stata un metodo e mai un fine, la condivisone di obiettivi e la messa in comune di volontà. Senza obiettivi condivisi, la concertazione non può esistere. La concertazione invoca la presenza, accanto alle parti sociali, del governo e delle istituzioni locali. In Italia esistono centinaia di accordi di concertazione ogni anno, e nessuno ha nulla da ridire.

La concertazione, quindi, non annulla l'autonomia delle parti sociali: in questo quadro, anzi, solo il mantenimento di un autonomo punto di vista critico delle parti può portare ad un pratica concertativi corretta. Quando si polemizza con la concertazione, si pensa ad un punto di vista specifico e ben preciso [gli accordi del 1992 e 1993]: anche su questo i giudizi della Cgil sono ampiamente conosciuti e non vale la pena di ripeterli.

La Cgil concerterà quando ci saranno le condizioni, ricorrerà al conflitto quando sarà necessario, con l'obiettivo di governare i processi reali, partendo dalla rappresentanza degli interessi e dei bisogni reali che rappresentiamo, senza mai smarrire la mappa dei propri valori fondamentali.

Il sito di

Il sommario del numero speciale

Ci risiamo: negli spazi già intasati della grande distribuzione entra un’altra attività, e di tipo piuttosto “pesante”. Pesante certamente per gli aspetti ambientali specifici, come chiunque può ben capire trattandosi di carburanti, ulteriore pavimentazione e impermeabilizzazione ecc. ecc. Pesante, perché da un lato riafferma la centralità automobilistica dei centri commerciali, dall’altro perché avrà ripercussioni sul tipo e distribuzione del servizio probabilmente simili a quelle note sugli altri settori commerciali: desertificazione, vuoti, dismissioni.

Naturalmente, e come forse è ovvio nel suo mestiere, la giornalista saluta l’abbassamento dei prezzi. Ma come da tempo ci avvertono dal resto del mondo, ci sono “prezzi diversi”, che si pagano in altri modi e tempi. E li pagheremo cari, e li pagheremo tutti, in particolare se la cosa sarà gestita male, in modo semplificato, magari come l’ennesima lotta corporativa fra vecchi benzinai avidi e un po’ unti, e qualche bellezza nazionalpopputa in tacchi a spillo che ci ammalia “risparmia fino a 4 euro per ogni pieno”. Salvo pagarne una ventina in altri costi fissi più o meno indotti. In questo continuo drive-through che, anche per un automobilista scorazzatore appassionato come il sottoscritto, sta diventano troppo obbligatorio. (fb)

Lucca, a ottobre la Conad aprirà una stazione di servizio

E' la prima di un gruppo italiano. Ogni rifornimento, meno 4 euro

Dopo la spesa, ecco il distributore

Arriva il pieno all'ipermercato

di LUISA GRION

ROMA - Risparmiare sulla benzina si può. Più o meno 4 euro al pieno. E magari se ne può approfittare per fare la spesa della settimana. Tutto sta nel scegliere una stazione di servizio che stia a ridosso di un ipermercato e che sia rigorosamente gestita dall'ipermercato stesso. Negli altri paesi europei lo fanno in molti, in Italia no. Perché le stazioni di servizio così organizzate - oggi - sono solo 4. Per risparmiare, bisogna per forza andare a Nichelino (provincia di Torino), Portoguaro (Venezia), Massa o Bussolengo (Verona). Tutti ipermercati di matrice francese: Carrefour i primi tre, Auchan l'altro. Da ottobre però ci sarà una possibilità in più: Lucca, dove per la prima volta un gruppo italiano, Conad, alleato con i francesi della Leclerc, aprirà una stazione di servizio a marchio suo assicurando sconti di 6-7 centesimo al litro.

Il mercato del "pieno" italiano si divide infatti in tre fasce: quella delle stazioni di servizio direttamente gestite dalla compagnie petrolifere (circa 23 mila impianti); quella delle stazioni gestiti dalle compagnie, ma aperti a ridosso di un ipermercato (sono una ottantina e garantiscono sconti di 2-3 centesimi al litro) e infine le stazioni che gli ipermercati aprono in proprio, garantendo sconti fra i 5 e 7 centesimi. Negli altri paesi europei le proporzioni sono completamente diverse: in Francia il 50 per cento della benzina consumata è venduta presso gli ipermercati. In Italia la quota "scontata" è dell'1,4 per cento, quella "superscontata" è irrisoria.

Il carburante, dunque, per la grande distribuzione italiana, resta un miraggio. Rispetto agli altri paesi europei le restrizioni all'apertura di stazioni di servizio sono enormi. Il potere di concedere o meno le autorizzazioni è gestito dalle Regioni che subiscono pressioni dai benzinai e dai gruppi petroliferi.

La liberalizzazione - introdotta da un decreto voluto dall'ex ministro Bersani - non è mai decollata. Mentre Francia, Spagna e Belgio non pongono limiti, da noi ogni regione può fissare vincoli: si va da quelli che riguardano la superficie di vendita, a quelli che determinano la distanza minima dal distributore più vicino, all tetto di "quote" invalicabili. Ogni Regione decide da sola: ci sono quelle più "aperte" come la Toscana, e quelle più "chiuse" come Lombardia (dove i gruppi francesi hanno sì sfondato, ma rilevando stazioni già aperte) o la Puglia. "Le carte per aprire a Lucca sono pronte da un anno e mezzo - dice Francesco Pugliese, direttore generale della Conad - ma entro l'anno speriamo di fornire di un distributore gli altri nostri 14 ipermercati ed entro il 2005 anche i nuovi 16 punti che inaugureremo. La benzina Conad non sarà il nostro core-business per cui potremo permetterci margini di guadagno più bassi. Tanto più che la partnership con il gruppo Leclerc che raffina direttamente e conta su 45 depositi petroliferi di proprietà ci garantisce rifornimenti a prezzi contenuti".

Molta voglia di espandersi ce l'avrebbe anche Carrefour: "Vorremmo vendere benzina scontata in tutti nostri centri, anche nei negozi di vicinato - dice Cesare Magni, direttore sviluppo per la rete italiana - i primi a subire gli effetti di questa chiusura sono i consumatori". Stessa linea alla Auchan: "Il nostro obiettivo - dice Patrick Espasa, direttore generale - è di aprire quante più stazioni possibili"

E la grande distribuzione italiana? Conad a parte, è un po' spaventata dalla "palla al piede" rappresentata dalla burocrazia. Ma non sembra intenzionata a battere in ritirata tanto presto di fornte a quello che si preannuncia come un buon affare. Tanto è vero che anche la Coop sta mettendo a punto i suoi piani, giunti a una fase che si definisce già "avanzata".

Opere: lungo 120 chilometri, dovrebbe costare 250 miliardi di Euro. Idea di un architetto romano

Si poteva supporre che nel museo degli orrori delle cosiddette “grandi opere” non ci fosse più posto. Tra ponti sullo stretto, trafori, superstrade e via cementificando pensavamo che oramai, nonostante il ministro ingegnere, avessimo raggiunto il top. Eravamo degli inguaribili ottimisti. Infatti oggi ad Ancona, presso la sala del rettorato del Politecnico delle Marche, verrà presentato un progetto che se non fosse terribilmente vero, sembrerebbe una storiella su cui riderci sopra. Si tratta di un ponte che dovrebbe collegare Ancona con Zara, in Croazia, lungo 120 chilometri, alto 200 metri, disposto su tre piani dove dovrebbero trovare posto due larghe autostrade, una per ogni senso di marcia, e due binari ferroviari. Inoltre un sottopiano cablato garantirebbe ogni tipo di servizi di collegamento, compresi acquedotti e oleodotti. Costo dell’opera: 250 miliardi di euro.

Ideatore della brillante idea, l’architetto romano Giorgio De Romanis, che in una intervista al giornale Il mondo del Lavoro nelle Marche, rivelava il folle progetto. Sembrava una boutade da non prendere troppo in considerazione. Ed ecco invece che la rivista rilancia alla grande la cosa e promuove questo convegno in collaborazione con il rettore dell’Università, e il diessino Marco Pacetti. L’equipe dei tecnici messi al lavoro da De Romanis garantisce sulla fattibilità del super ponte visto che la profondità del mare nel tratto in questione non supererebbe i 60 metri.

I progettisti, con scarso senso dell’umorismo, dichiarano che il ponte stesso potrebbe produrre energia pulita tramite l’installazione di pannelli fotovoltaici, lo sfruttamento del moto ondoso e di impianti eolici. Insomma si tratterebbe di un’opera a fini ecologici.

Da parte sua il rettore afferma, senza arrossire, che l’Università ha ritenuto opportuno ospitare il convegno “per aprire un dibattito interessante per la città e le Marche”. Gli ha risposto il capogruppo dei Verdi in Regione Marco Moruzzi, stroncando, ovviamente, la mostruosa proposta: “Credevamo che l’ansia di lasciare il segno nel tempo con opere faraoniche conoscesse il pudore. Evidentemente sbagliavamo. Il progetto del ponte Ancona - Zara, ma sarebbe più opportuno parlare di autostrada sul mare, dimostra dove può arrivare una logica che ignora le più elementari norme di tutela ambientale. Perché investire soldi pubblici per un collegamento stradale al cui confronto il ponte sullo stretto di Messina è una “passerella fluviale?”.

Già perché? Si parla di un forte interessamento da parte di gruppi aziendali. Gli amministratori locali che fino ad oggi hanno espresso un parere, hanno bollato il tutto come “una provocazione” o un “progetto utopistico”. È probabile, e auspicabile, che a Zara si continuerà ad andare con uno dei tanti traghetti che è possibile prendere dal porto di Ancona.

Nota: per chi volesse entrare nei particolari tecnici, un link con le immagini e la relazione al sito dell'architetto progettista Giorgio De Romanis

Per qualche informazione in più, e anche per sorridere se si ha voglia, un articolo da un periodico locale e un commento vernacolare dalla rubrica "Petegole e cumari, chiachiere in libertà sui fati de sta cità", da sito www.anconanostra.com (fb)

El ponte sul’Adriatigo

"Il progetto titanico di un collegamento per auto, Tir e treni con la Croazia - Il grande sogno del ponte per Zara"

dal Curiere Adriatigu del 26 febraro 2004

Un sogno ad altissima tecnologia gettato sull'altra sponda dell'Adriatico. Un'opera colossale. Il ponte Ancona-Zara per ora esiste solo sul progetto firmato dall'architetto Giorgio De Romanis e nei desideri di chi ama le sfide titaniche. Ma si può fare. Ci crede chi lo ha disegnato sulla carta, e previsto modi di costruzione, tempi, costi. E ha provato ad apprezzare i vantaggi di un continuum di traffici dalla direttrice Bologna-Ancona verso i Balcani. In particolare Grecia e Turchia a sud, Romania e Ungheria a est, Polonia e Russia a nord. Un serpente che si snoda per 120 chilometri a 40 metri sul pelo dell'acqua, con un'autostrada e una ferrovia che corrono nel suo ventre. Auto e tir sopra, i treni sotto. Qualche cifra tanto per quantificare il ritorno economico: il traffico commerciale e quello privato risparmierebbero un bel po' di miliardi di euro - circa 55 - per quattro ore di viaggio in meno. Il pool di professionisti è pronto a scommettere su una sfida davvero affascinante. Tempi - si parla di più di cento anni - e costi previsti (20 miliardi di euro, mica bruscolini) farebbero scorgere all'orizzonte dell'Adriatico i contorni di un'utopia. Ma anche la battaglia economica potrebbe non essere persa in partenza. Il pedaggio potrebbe permettere di ammortizzare lo sforzo finanziario. Il resto potrebbe arrivare da un project financing e da operazioni ad hoc. C'è chi ipotizza l'emissione di un'obbligazione della Banca europea per gli investimenti. Il porto di Ancona è la porta aperta verso l'oriente, e verso il futuro. L'ennesima dimostrazione della centralità e del prestigio di una posizione strategica che il capoluogo dorico può trasformare in occasione di ricchezza e di sviluppo. Perché davvero l'Adriatico possa essere un mare non solo di pace, ma anche di dialogo, di scambi e di benessere tra le genti."

Avé capito??? Nun era miga na presa pe'l culu? C'era davero 'n genio che ha penzato da fà 'n ponte longo qualche centinaro de chilometri in mezo al mare, alto na setantina de metri dal'aqua per nun fà 'rivà i sghizi dele londe ntéi vetri dele machine, pugiato nun ze sà indó, nun ze capisce se galegiante o cui piloni infilzati in fondo al mare.

Ero io tropo scetigo, perché iu se vede che nun ciò fiducia ntéi prudigi dela techenulugia muderna,'nzzoma sò antigo!!!

Ma perché nun te vai a fate dà .....'n tragheto?

(se sta nutizia la lège "el cavagliere" dà subito l'incarigo per fà al prugeto!)

Ve saluto a tuti, gente

el Zumaro che raja

9 marzu 2004

Con il placet della Giunta, la nuova legge toscana sul governo del territorio comincia il suo cammino «parlamentare». Non è e non sarà un evento istituzionale di poco momento. Si tratta di definire come continuare e come innovare cultura, principi e metodi cui debbono ispirarsi e attenersi Comuni, Province e Regione nell´amministrare la maggiore ricchezza di cui disponiamo e che più ci identifica e accomuna come toscani.

La nuova legge regionale sviluppa principi e regole della legge 5 del 1995 - una delle leggi in materia più apprezzate e studiate in Italia - e ne dà aggiornamento sia al mutato quadro costituzionale (il nuovo titolo V) sia a quanto nel frattempo avvenuto nel territorio toscano. Inoltre, aggrega al suo interno l´insieme delle disposizioni normative regionali vigenti nella disciplina urbanistica ed edilizia, proponendosi come il «codice» di riferimento per amministratori e operatori. I profili valoriali legati al come, quanto e perché pianificare l´uso del territorio e delle sue risorse non sono nuovi. Ma vi vengono declinati con maggiore nettezza. A cominciare da una nozione di «sviluppo sostenibile» che pur gravido di significati molteplici ed evocativi, è comunque ancorato ad una chiara tipologia di beni pubblici non negoziabili o comunque da garantirsi quali che siano le buone ragioni dell´innovazione territoriale. A questo servono quelle «invarianti strutturali» alla cui definizione è tenuto ogni governo locale quando disegna nuovi interventi insediativi o di trasformazione territoriale: che mai possono ridurre «...in modo significativo e irreversibile» (art. 3, coma 3) aria, acqua suolo ed ecosistemi della fauna e della flora; città e sistemi insediativi; paesaggio e documenti materiali della cultura; sistemi infrastrutturali e tecnologici. E mai lo possono fare non come salvaguardia di un bene collettivo nella sua formale o statica preesistenza. Ma come tutela di beni fruiti dalla collettività per la sua crescita e che debbono continuare ad esserlo.

Tuttavia, per nutrire simili ambizioni di governo, valori, principi e auspici non bastano. Occorrono strumenti. Se non vogliamo altre villette a schiera sui crinali delle colline o aree industriali a macchia di leopardo nei territori di comuni limitrofi. Questi strumenti la nuova legge toscana li individua non in nuove gerarchie tra potere regionale, potere provinciale e potere comunale.

Che la Costituzione del nuovo titolo V ha immolato sull´altare della sussidiarietà verticale. Bensì in quella che Dante Alighieri chiamava governazione e che noi - solerti meticci - chiamiamo governance.

In una parola: differenti ma analoghe missioni tra a) quello che è il governo del territorio a livello regionale (la «grande visione» di ciò che almeno si vuole non accada nell´insieme del territorio regionale, per incanalare entro visioni condivise di medio e lungo andare le sollecitazioni al cambiamento e alla trasformazione cui è perennemente sottoposto il suo tessuto); b) quanto di analogo compete alle Province sulla propria scala territoriale di riferimento e nella propria capacità di coordinamento tra le opzioni e le compatibilità delle scelte municipali; e c) quanto spetta decidere ai singoli Comuni, a più diretto contatto con chi materialmente costruisce, consuma e trasforma. Il tutto, però, non su basi autoritarie bensì mediante un intenso e costante lavorìo di confronto e concertazione tra analisi, programmi e strategie in cui ciascuna istituzione reca il contributo della propria capacità di visione e del proprio impegno di aggregazione e rappresentanza. L´immagine complessiva è quella di un grande cantiere che privilegia, piuttosto che specifiche capacità di comando, una regìa regionale costruita attorno a valori condivisi con le amministrazioni locali e a standard conoscitivi elevati circa i fenomeni territoriali da governare. Una regìa, dunque, che immagina la possibilità di prevenire i conflitti tra istituzioni mediante procedimenti duttili e articolati nella formazione degli strumenti e degli atti di governo del territorio e attraverso una complessiva omologazione nei criteri.

Può bastare? Più che altro «deve» bastare. Siamo il paese europeo in cui i Comuni hanno sovranità garantita circa le proprie opzioni urbanistiche finali.

Per cui una regione che non si diverta a lanciare inerti proclami non ha strade di altro tipo. La legge comunque prevede strumenti di arbitrato sui conflitti tra istituzioni di governo che appaiono innovativi e potenti, almeno sul piano della loro capacità di political suasion regionale, come la «Conferenza paritetica istituzionale». O strumenti di coordinamento consensuale e integrazione preventiva tra strategie pianificatorie di enti diversi, come gli «Accordi di pianificazione». Anch´essi legati alle risorse di argomentazione politica di chi li promuova e di chi vi partecipi. Inoltre va anche rammentato che la nuova legge entrerà in vigore con una situazione normativa, pianificatoria e operativa già abbondantemente strutturata. Il lavoro essenziale dei prossimi anni consisterà nel mettere coerentemente in opera opzioni già in gran parte consolidate e nel correlarle a quelle politiche di sviluppo e innovazione, in una pluralità di settori (dall´impresa alle infrastrutture) dell´azione regionale, che la legge in modo corretto e innovativo riassorbe nei doveri regionali di governo del territorio. Per questo le chances di successo di questa legge dipendono, forse ancor più di sempre, dai modi con cui si regoleranno e adopreranno strumenti analitici e tecniche conoscitive (e dunque, prima di tutto, che uso ne faranno dirigenti, tecnici, esperti - a cominciare dai «responsabili dei procedimenti» - e non solo i politici dei vari enti) che essa attiva per governare sapientemente il territorio e per dare gambe al suo disegno di governance.

Tra queste, cruciale è una nozione di «valutazione integrata» che meritoriamente la legge delinea come istituto necessario e pregiudiziale alla formazione degli strumenti del governo del territorio. Dove «integrata» sta per consapevole degli effetti anche ambientali, economici, sociali oltre che territoriali delle opzioni di governo: anche di quelle che attengono a politiche non propriamente territoriali o urbanistiche ma che un impatto territoriale ce l´hanno comunque. Ed è proprio su questo snodo, su questa capacità di innestare, sul pernio della valutazione, politiche di segno diverso ma accomunate da una comune «pre-occupazione» territoriale, che si gioca gran parte della partita che la nuova 5 ha voluto ingaggiare. Come dare a tale nozione una concettualizzazione operativa e sistematica, per evitare che essa diventi un mero adempimento procedurale, è altro capitolo. In gran parte da scrivere

Il testo che segue è tratto da una dispensa a uso didattico elaborata dall'Autore

Il concetto di giardinaggio biologico e naturale, cioè di quell’insieme di pratiche che rispettano l’ambiente e le caratteristiche naturali delle piante ornamentali e le loro associazioni spontanee, affonda le sue radici nell’esperienza del giardiniere irlandese William Robinson e della pittrice Gertrude Jekyll, ma soprattutto nel mondo variegato dell’agricoltura biologica di questi ultimi 70 anni e del più recente pensiero naturalista ed ambientalista.

Dopo secoli in cui erano stati di moda giardini molto formali, nella seconda metà del 1800 William Robinson riuscì a rivoluzionare il giardinaggio inglese, facendo appello all’informalità nel disegno e alla coltivazione naturale. Pubblicò nel 1870 The Wild Garden, in cui però teorizzava la naturalizzazione di piante esotiche associate o come sottobosco di piante autoctone, in boschi naturali e sottoboschi cedui. Gertrude Jekyll, fra la fine dell’800 e l’inizio del ‘900 portò un’ulteriore innovazione nel creare bordure in cui piante esotiche crescevano assieme a piante comuni e selvatiche, lasciando il bosco incontaminato ed autoctono.

La rivoluzione industriale e l’introduzione massiccia delle macchine portarono alla pratica della monocoltura e della produzione vegetale condotta sempre più in modo artificiale con l’ausilio di concimi chimi ci ed antiparassitari di sintesi. Successivamente ci fu una riscoperta delle pratiche agricole di un tempo e si svilupparono varie correnti di pensiero che si qualificarono in vari modi, ma che avevano in comune alcuni principi fondamentali, come il rispetto per l’ambiente e l’importanza della policoltura per conservarlo equilibrato.

L’IFOAM (Federazione Internazionale dei Movimenti , per l’Agricoltura Organica) definì in questo modo il concetto di agricoltura biologica: ”L’agricoltura biologica comprende tutti i sistemi agricoli che promuovono la produzione di alimenti e fibre in modo sano socialmente, economicamente ed a livello ambientale.

Questi sistemi hanno come base della capacità produttiva la fertilità intrinseca del suolo e nel rispetto della natura delle piante, degli animali e del paesaggio, ottimizzano tutti questi fattori interdipendenti.

L’agricoltura biologica riduce drasticamente l’impiego di inputs esterni attraverso l’esclusione di fertilizzanti, pesticidi e medicinali chimici di sintesi. Al contrario utilizza la forza delle leggi naturali per aumentare le rese e la resistenza alle malattie “.

Le varie linee di tendenza dell’agricoltura biologica sono riassunte in aggettivi, riportati qui di seguito.

Biologica (propriamente detta): rivalorizza tecniche tradizionali ed innovative sperimentate scientificamente, compresa l’influenza lunare sulle colture. Uno dei suoi maggiori esponenti è Claude Aubert, biologo, che dopo esperienze di progetti di sviluppo in Africa e la constatazione degli ingenti danni provocati dalla monocoltura, ha diffuso l’agricoltura biologica soprattutto in Francia a partire dagli anni ‘60.

Biodinamica: si basa sul concetto di azienda autosufficiente a ciclo chiuso, sull’utilizzo di compost attivato con biostimolatori naturali (chiamati preparati) in cui sono concentrate le energie astrali, nonchè sull’influenza degli astri nei cicli biologici degli esseri viventi. L’agricoltura biodinamica è l’espressione applicativa della teoria dell’Antroposofia dell’agronomo tedesco Rudolf Steiner (1861-1925).

Naturale: basata sui 4 principi di non lavorare il terreno (il quale viene lavorato naturalmente dalle radici e dalla fauna terricola), di non fertilizzare (restituendo al terreno solo gli scarti delle produzioni), di non sarchiare per eliminare le erbacce (queste hanno un loro ruolo nell’equilibrio ambientale), di non usare pesticidi (gli insetti nocivi non esistono), in una valorizzazione massima degli equilibri ambientali e dei fattori naturali di riequilibrio biologico. L’ideatore di questa teoria è il fitopatologo Masanobu Fukuoka, giapponese, che ha sperimentato nella pratica i vantaggi di una produzione agricola a minimo impatto ambientale e a minimo impiego energetico.

Permacoltura: basata sull’uso della terra su piccola scala, sulla policoltura intensiva invece che sulla monocoltura estensiva, sulla prevalenza di coltivazioni perenni rispetto a quelle annuali, sulla grande varietà di specie vegetali, di animali, di raccolti, di microclimi ed habitat, sull’uso di specie locali e non ibridate, sull’integrazione dei vari elementi del sistema (persone, piante, animali, sole, vento, acqua, edifici, forma del terreno in una varietà di rapporti funzionali ed integrati), con particolare riguardo verso le cosiddette terre marginali, ripide, rocciose, aride, paludose, considerate convenzionalmente non produttive. Il promotore della permacoltura è l’australiano Bill Mollison.

Sostenibile (dal punto di vista ambientale): si propone di riformare scientificamente l’agricoltura industriale, trasformandola da pratica distruttiva in attività quanto più possibile conservativa. Essa accetta i contributi del movimento biologico come ad esempio la biodiversità, la rotazione delle colture, il rispetto dell’ambiente, l’uso di tecnologie più “dolci”. L’esponente di maggior spicco di questa tendenza è il sudamericano Miguel A. Altieri, entomologo e ricercatore presso l’università di Berkeley, in California.

Questi contributi, sperimentati e sviluppati soprattutto in agricoltura, ora possono essere estesi sempre più al settore del verde ornamentale e del vivaismo.

L’urbanizzazione crescente, peraltro, sta sempre più erodendo vaste aree a vocazione agricola o forestale, per una loro conversione ad uso abitativo ed industriale. Contemporaneamente si è però manifestata una crescente esigenza di aree verdi, atte a migliorare la vivibilità in queste aree urbane e a costituire oasi di ricostituzione della vegetazione preesistente.

L’uso di specie autoctone e rustiche è quindi diventato sempre più frequente, limitando l’impiego di specie esotiche, spesso poco acclimatate e più sensibili all’inquinamento. È nato quindi il concetto di giardino biologico o naturale, in cui è d’obbligo la biodiversità, la valorizzazione di piante spontanee e l’uso di tecniche di giardinaggio biologicamente compatibili.

Come meta ultima si tende al raggiungimento di un climax urbanizzato in cui attività ed insediamenti umani prevalenti coabitino in un equilibrio stabile con un ambiente naturale diversificato.

Titolo originale The Autonomist Manifesto (Or, How I Learned to Stop Worrying and Love the Road) – traduzione di Fabrizio Bottini

Se entrate a San Diego dalla Interstate 15, potete vedere la strada del futuro. A dire il vero, ne potete vedere due versioni diverse, sulle medesime corsie.

Al centro di ciascuna delle corsie veloci ci sono delle chiazze nerastre, con un diametro più o meno di cinque centimetri, spaziate a intervalli di 1,2 metri. Sotto ciascuna chiazza, sta una pila di magneti. Un’automobile con l’equipaggiamento adatto può percorrere la strada da sola, guidata dai magneti e dal radar che segue le macchine vicine. Qui c’è, finalmente, la strada automatica promessa per tanto tempo dai futuristi. Qui c’è la strada “controllata da raggi” che i “Meccanici Popolari” avevano tratteggiato in un fantasioso articolo del 1940, sulla scampagnata di un giorno di una famiglia da Washington, D.C., in visita a Zia Lillian in California. Quando gli ingegneri di San Diego hanno spedito una file di otto Buicks sulla Interstate 15 a cento all’ora, la mano ferma dei computers al volante le ha tenute distanti giusto cinque metri l’una dall’altra. Strizzando tre volte tante auto sulle strade, questa tecnologia potrebbe migliorare drasticamente la congestione da traffico: se solo gli ingegneri riuscissero a trovare il modo di far comprare a milioni di automobilisti il sistema. Per adesso, il controllo stradale a raggi sta ancora nel futuro.

Nel frattempo, una tecnologia molto più semplice sta già eliminando gli ingorghi sulla I-15: un sistema di controllo computerizzato dei caselli di ingresso, che addebita somme variabili per l’accesso alle corsie veloci, alzando o abbassando il pedaggio ogni sei minuti, a seconda di quanti automobilisti accettano l’offerta. Se computers del genere addebitassero pedaggi variabili di questo tipo in altre città, si potrebbe non solo alleviare la congestione, ma anche generare finanziamenti per pagare nuove strade. Gli americani, liberati da un traffico a distanza di paraurti, potrebbero riscoprire rediscover la gioia di guidare: e questo, paradossalmente, è uno dei motivi per cui sarebbe tanto politicamente difficile installare effettivamente questa tecnologia in tutto il paese. Qualunque politica che incoraggiasse gli automobilisti a usare i propri semiassi del male appare sospetta in questo momento.

Gli americani amano ancora la loro auto, ma hanno la nausea di quelle degli altri. All’automobile si da la colpa di tutto, dal surriscaldamento globale alla guerra in Iraq, alla trasformazione dell’America in una terra di centri commerciali e lottizzazioni suburbane senz’anima piene di abitanti grassi e soli. Al Gore ha definito l’automobile una “minaccia mortale” addirittura “più mortale di qualunque nemico militare”. Le città di tutto il paese, con l’incoraggiamento di Washington, stanno adottando politiche di “ smart growth” per scoraggiare gli spostamenti in auto, e promuovere il trasporto pubblico. Tra anni fa, alla cerimonia del taglio di nastro per una nuova autostrada fuori Los Angeles, il Governatore Gray Davis ha dichiarato che sarebbe stata l’ultima ad essere costruita nello stato. Guardando alla culla della cultura automobilistica, diceva che era tempo di trovare altri modi per spostare le persone.

Personalmente simpatizzo con questi critici, dato che non amo nemmeno la mia, di macchina. Per la maggior parte della mia vita adulta non ne ho neppure posseduta una. Vivevo a Manhattan, e mi facevano pena gli abitanti suburbani che vanno in macchina al centro commerciale. Quando mo sono trasferito a Washington e sono entrato nei loro ranghi, ho preso casa in un paradiso della smart-growth, con una pista ciclabile e una fermata della metropolitana lì vicino. Per la maggior parte dei giorni, vado in centro coi pattini o in bicicletta, piano di legittimo Schadenfreude mentre filo via davanti agli automobilisti bloccati nel traffico. Per il resto, di solito prendo la sotterranea, e le poche volte che uso la macchina, detesto guidare.

Ma non credo più che i miei gusti debbano diventare politiche pubbliche. Sono STAto convertito da una scuola di pensiero rinnegata, che si può chiamare degli autonomisti, perché magnifica l’autonomia resa possibile dalle automobili. Questa scuola di pensiero comprende ingegneri e filosofi, scienziati della politica come James Q. Wilson, ed economisti trita-dati come Randal O’Toole, autore del manifesto di 540 pagine The Vanishing Automobile and Other Urban Myths. Questi pensatori riconoscono i problemi sociali e ambientali provocati dall’auto, ma sostengono che essi non si risolveranno – di fatto saranno in gran parte peggiorati – dalle proposte dei critici dell’automobile. Definiscono la “ smart growth” un’idea assai poco smart, risultato non di pianificazione razionale, ma di un atteggiamento snob e classista, di arroganza intellettuale. Essi preferiscono promuovere lo “ smart driving”, che sta a significare più pedaggi, più strade, e certo: più macchine.

Traendo spunto da un gruppo di autori che va da Aristotele a Walt Whitman, gli autonomisti sostengono che l’auto non è semplicemente una comodità, ma una delle maggiori forze benefiche della storia, un’invenzione che ha liberato i poveri dai quartieri degradati, i lavoratori dalla città-fabbrica, ha sfidato il comunismo, dato potere ai movimenti per i diritti civili, liberato le donne dal lavoro domestico. I loro argomenti mi hanno fatto guardare con più rispetto al mio mini-van. Continua a non piacermi guidarlo, ma ora quando l’impianto stereo suona Thunder Road (“ queste due corsie ci porteranno ovunqueeee”) penso che Bruce Springsteen l’abbia detta giusta. C’è redenzione, sotto quel cofano sporco.

Magnifico Sprawl

Supponiamo che dobbiate scegliere tra due case di prezzo simile. Una è un’abitazione di città a distanza pedonale da negozi e trasporti pubblici, l’altra è nei suburbi e da lì bisogna guidare per andare ovunque. Quale prendereste?

Se scegliete l’abitazione di città, siete in netta minoranza. Solo il 17 per cento degli americani l’ha votata, in un sondaggio nazionale sponsorizzato dalle associazioni di costruttori e promotori immobiliari residenziali. L’altro 83 per cento preferiva i suburbi, il che non ha sorpreso glia genti immobiliari o altri che passano il loro tempo nelle lottizzazioni. Con tutta la cattiva stampa accumulata dai suburbi, in libri come The Geography of Nowhere il cui autore, James Kunstler, chiama l’America “uno slum di automobili”, i sondaggi ripetutamente mostrano che la grande maggioranza degli abitanti suburbani è felice dei propri quartieri.

Potreste sostenere che gli americani sono delusi perché non gli viene data una ragionevole alternativa. I sostenitori della smart-growth affermano che i suburbi hanno prosperato a spese delle città a causa delle politiche governative che promuovevano benzina a buon mercato, autostrade a lunga percorrenza e costruzione di case in aree non urbanizzate. Cosa sarebbe successo se la pubblica amministrazione, invece di devastare i quartieri urbani facendoci passare attraverso autostrade veloci, avesse elargito denaro in trasporti pubblici e imposto alte tasse sui carburanti in modo da scoraggiare gli spostamenti in auto?

A dire il vero, quell’esperimento è già stati condotto in Europa, con un effetto sorprendentemente piccolo. Ai turisti americani che prendono la metropolitana nelle ben conservate vecchie città queste politiche sembrano aver funzionato. Ma poi si scopre che la gente che ci vive non è così diversa dagli americani. Anche con un prezzo di 5 dollari per un gallone di benzina, numero di automobili pro capite in Europa è cresciuto più velocemente che negli USA negli ultimi decenni, mentre la percentuale dei pendolari che utilizzavano i trasporti collettivi diminuiva. Cresceva il suburbio, e anche le città d’Europa perdevano abitanti. Parigi è una gran posto da visitare, ma nell’ultimo mezzo secolo ha perso un quarto della sua popolazione.

”Le città si stanno espandendo praticamente ovunque nel mondo, nonostante tutte le misure anti- sprawl”, afferma Peter Gordon, professore della School of Policy, Planning and Development alla University of Southern California. “Appena la gente ha abbastanza soldi, vuole la propria auto”.

Naturalmente, il solo fatto che gli individui desiderino le macchine, non vuol dire che esse siano una buona cosa per la società. Jane Holtz Kay, autrice di Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back, riassume bene l’ansia diffusa riguardo al costo ambientale e sociale dell’automobile, quando scrive: “Una nazione ingorgata dal suo stile di vita auto-centrico, un ambiente soffocato dai gas di scarico, un paesaggio saccheggiato dalle autostrade, hanno turbato così tanto gli americani che anche questa nazione, tanto orientata allo sviluppo, sta mettendo cartelli “ No Growth” sui nuovi insediamenti, da costa a costa”. Kay ha ragione quando dice che gli americani si oppongono a nuove costruzioni vicino alle proprie case, e temono il traffico che questo porterà, ma potrebbero pensarla diversamente sullo sprawl, se lo capissero meglio.

Prendiamo in esame qualcuna delle convinzioni prevalenti:

Lo sprawl intrappola gli automobilisti nell’inferno del traffico. È vero che le strade sono diventate sempre più congestionate, ma il traffico peggiore tende ad essere nelle aree urbane densamente popolate, dove non sono state costruite nuove strade, come New York e Chicago: il tipo di posti auspicati dagli urbanisti smart growth, ma che sono evitati dalle imprese che cercano posti adatti per collocare uffici. Durante gli anni ’90 il numero di lavoratori suburbani ha superato quello degli abitanti in centro. Questi pendolari trovano anche loro ingorghi, ma dato che non sono diretti al centro riescono ad arrivare ragionevolmente in fretta. La durata media degli spostamenti, che ora è di circa 25 minuti, è salita di soli 40 secondi negli anni ’80, e di circa 2 minuti nei ’90. Lo sprawl non ha intrappolato gli automobilisti: ha offerto una via di fuga.

La cultura automobilistica suburbana intrappola le donne. I critici lamentano che le madri dei suburbi sono condannate a lunghe ora da autista dei propri bambini ai centri commerciali, a giocare a pallone, a lezioni di piano, le quali cose richiedono tutte, davvero, l’automobile. Ma è lo stesso per la maggior parte delle loro attività. Nel suo libro Edge City, lo scrittore Joel Garreau individua l’epoca d’oro dello sprawl nell’ascesa delle donne verso il lavoro extradomestico negli anni ‘70 e ‘80, quando ilo numero di automobili d’America raddoppia, e i costruttori si affrettano a realizzare parchi di uffici e centri commerciali per donne che non hanno tempo di prendere l’autobus per il centro. L’unico modo di star dietro a tutte le loro responsabilità era di comperare un’auto e trovarsi un lavoro vicino ai negozi, e alle scuole, e agli asili vicino casa.

Lo sprawl sfregia il paesaggio americano. Se con “paesaggio” si intende il pascolo o il bosco vicino alla propria abitazione, che è stato ricoperto da cemento e asfalto, allora lo sprawl sembra un abominio. Chi non preferirebbe, essere circondato dal verde, specialmente quando non si pagano tasse sugli immobili per questo?

Ma se si guarda al quadro generale, l’America non sta asfaltando il Paradiso. Più del 90 per cento degli Stati Uniti continentali sono ancora spazi aperti e campi coltivati. La principale modifica nell’uso del suolo, negli ultimi decenni, è stato l’aumento di 30 milioni di ettari di terre allo stato naturale: più di quanto ora sia occupato da città, suburbi, esurbi, secondo Peter Huber, autore di Hard Green: Saving the Environment From the Environmentalists. Visto che l’agricoltura è diventata più efficiente, i coltivatori hanno abbandonato ampi tratti di terreni che sono tornati allo stato naturale, e le zone rurali hanno perso popolazione con i giovani che migravano verso le città. Vi possono non piacere le case che si sono costruiti ai margini del vostro paese, ma se la vostra priorità è la conservazione dei grandi ecosistemi e dell’habitat della fauna selvatica, meglio concentrare la gente nei suburbi ed esurbi piuttosto che sparpagliarla per remote campagne.

Il trasporto collettivo è la cura per la congestione stradale. I treni pendolari e le metropolitane hanno senso a New York, Chicago e qualche altra città, e ci sono altre forme di trasporto pubblico, come gli autobus veloci, che possono fare la differenza altrove (i pulmini che offrono un servizio porta-a-porta sono una manna per gli anziani e chi non ha l’auto). Ma per la maggioranza degli americani, il trasporto collettivo è poco pratico e irrilevante. A partire dal 1970, i sistemi di trasporto pubblico hanno ricevuto più di 500 miliardi di dollari in sussidi, (calcolati in dollari di oggi), ma la gente ha continuato a votare per il volante. I mezzi pubblici hanno perso quote di mercato a favore dell’auto e ora trasportano solo il 3 per cento dei pendolari urbani fuori da New York City. È facile capire perché da una cifra: la media dei pendolari su trasporto pubblico impiega il doppio del tempo della media di chi usa il mezzo privato.

Anthony Downs, economista della Brookings Institution favorevole a dare maggiori sussidi ai trasporti pubblici, afferma che questi sostegni hanno benefici sociali (come l’aiuto a gente senza macchina), ma avverte che faranno poca differenza in termini di congestione stradale. O’Toole e Wendell Cox, espero di trasporti alla Heritage Foundation, stimano che anche nel caso il Congress miracolosamente triplicasse il sussidio annuale per i trasporti pubblici, la media dei tempi di pendolarismo per gli automobilisti si ridurrebbe di un totale generale di 22 secondi.

Gli automobilisti viaggiano gratis. È vero, il governo spende molti più soldi in strade che non in trasporti pubblici, ma la maggior parte di quel denaro viene dalle tasche degli automobilisti. Se si sommano i costi generali dell’automobile (quelli del proprietario e quelli pubblici di costruzione e manutenzione di strade statali e locali, o i salari delle polizie responsabili) si ottengono circa 12 centesimi al chilometro per passeggero, e l’automobilista paga 11 di quei centesimi, secondo Cox. Un viaggio su un autobus locale o treno pendolare costa circa quattro volte tanto, e il contribuente sopporta tre quarti di quel costo.

Gli automobilisti evitano di pagare alcuni costi indiretti delle proprie macchine, come le conseguenze sanitarie dell’inquinamento da scarichi. Uno dei tentativi più approfonditi di misurare questi costi sociali è stato fatto da Mark Delucchi, un analista costi-benefici della University of California, Davis, che ha tenuto conto di fattori di ogni tipo, dalle spese nel Golfo Persico ai costi di urbanizzazione connessi ai parcheggi. Gli Autonomisti lamentano che abbia sovrastimato i costi delle auto, ma anche così i suoi calcoli mostrano che paragonati i costi sociali del trasporto pubblico (come i sussidi pubblici sostenuti dai contribuenti generali, o il rumore degli autobus) l’auto è almeno due volte più economica per chilometro/passeggero.

Le nuove strade peggiorano solo la situazione. Ambientalisti e urbanisti smart-growth affermano che più strade creano semplicemente più problemi, a causa della “domanda indotta”, conosciuta anche come teoria del “se-le-fai-arriveranno”. Essi sosotengono che qualunque nuovo tratto di strada si riempirà in fretta dato che gli automobilisti ne scoprono nuovi modi d’uso. Aggiungere nuove corsie o strade può migliorare il traffico temporaneamente, ma alla fine saremo condannati a diventare come Los Angeles.

Una nuova freeway in effetti attira nuovi automobilisti, ma questo non significa che non valga la pena di costruirla. A parte i benefici per gli utenti (il che non è poco) allenta la tensione su tutta la rete stradale. La relazione di quest’anno del Texas Transportation Institute conferma altre ricerche, mostrando che tenendo conto della crescita di popolazione, la congestione da traffico è aumentata più rapidamente nelle città che non hanno costruito strade. La ragione del pantano di traffico a Los Angeles sta nel non aver costruito freeways a sufficienza, per quanto incredibile possa sembrare. Il principale luogo simbolo dello sprawl non è proprio quello che appare, se si paragona con altre città utilizzando la definizione statistica di “area urbanizzata”, che arriva fino al limite dell’aperta campagna. Secondo questa definizione, Los Angeles è la città più densamente popolata degli USA, con 2.700 persona per chilometro quadrato di area urbana. Il suo traffico è terribile perché si è costruita solo la metà delle freeways originariamente previste, e ora ci sono meno strade veloci per abitante che in qualunque altra grande città.

I politici di Los Angeles non decideranno tanto presto di realizzare le freeways mancanti, ma questo non significa che non possano imparare a sbloccare quelle che ci sono. Tutto quello che devono fare è guidare un paio d’ore sulla Interstate 15, verso sud.

Una parola che comincia per “P”

Gli automobilisti fermi in un ingorgo fuori San Diego di solito guardavano con odio la fascia centrale della I-15: corsie preferenziali per il car-pool senza nessuna macchina con gruppo di occupanti a percorrerle. Quelle corsie erano così vuote che gli ingegneri hanno deciso di lasciar entrare anche automobilisti soli, a pagamento, come si legge su cartelli luminosi agli accessi. Un computer calcola quante auto accettano l’offerta, e ricalibra il prezzo ogni sei minuti, alzando il pedaggio se troppe macchine accettano, abbassandolo se non sono abbastanza.

La mattina in cui guardavo io, il computer ha fissato un prezzo di 1,25 dollari alle 7 e 10, l’a alzato a 1,50 sei minuti dopo, poi è schizzato a 2,25 alle 7 e 22, aggiungendo un altro quarto alle 7 e 28. Il pedaggio di due dollari e mezzo apparentemente ha spaventato gli automobilisti, e il computer ha reagito facendo crollare i pedaggi a 1 e 75, e a questo punto il traffico è aumentato e pure il pedaggio è risalito fino a 2 dollari. Col passare dell’ora di punta, il pedaggio è calato rapidamente, e per le 8 e 20 il computer voleva far entrare automobilisti nelle corsie preferenziali per un dollaro. Chi pagava poteva entrare a San Diego senza rallentare, nemmeno per pagare il pedaggio. Era raccolto attraverso trasmittenti radio collocate in alto, in grado di leggere il FasTrak transponder di ciascuna auto (la versione californiana di un telepass) a velocità fino a 190 chilometri l’ora.

Quando è iniziato questo esperimento nel 1996, alcuni critici sostenevano che non era corretto creare “corsie preferenziali per le Lexus”. Ma ora, anche gli automobilisti che non pagano il pedaggio hanno iniziato ad apprezzare le corsie, dato che deviano il traffico dalla strada principale. E anche se sono gli automobilisti più ricchi quelli che probabilmente pagheranno il conto, le indagini mostrano che c’è gente di tutti i redditi ad usare quelle corsie. La maggior parte di quelli che ho intervistato erano pendolari a reddito medio che facevano i loro conti, e che usavano se possibile il percorso gratuito. Ma quando il traffico si faceva pesante, consideravano conveniente pagare il pedaggio.

”Non vale la pena, spendere un paio di dollari per passare mezz’ora in più con la famiglia?” si chiede T.J. Zane, consulente politico con una Volkswagen Jetta del 1997. “È quello che spendevo di solito per una tazza di caffè da Starbucks. Adesso mi porto il caffè da casa, e uso i soldi per il pedaggio”.

Queste corsie a pagamento sono diventate così popolari, da essere state prolungate di venti chilometri fuori città, e il concetto di pedaggio variabile è diventata la soluzione preferita degli ingegneri autostradali, per risolvere problemi di ingorghi. Dopo decenni di lavoro su tecnologie fisse, come le strade controllate da raggi, si sono convertiti ad un approccio di economia elementare. Adesso considerano gli ingorghi qualcosa come l’equivalente delle file per il pane nell’Unione Sovietica: una conseguenza del monopolio senza immaginazione gestito da politici restii ad applicare un prezzo di mercato a un servizio di valore. Per essere onesti nei confronti dell’Unione Sovietica, se non altro loro non davano la colpa al pubblico per i problemi che creavano. Non proponevano “ smart-diete” per incitare la gente a mangiare meno pane.

Le strade a pagamento erano comuni negli Stati Uniti, fino alla decisione nel 1950 di finanziare il sistema di arterie Interstate con le tasse sulla benzina, che era attraente dal punto di vista politico: una tassa poco appariscente al posto degli odiati caselli dei pedaggi, un’illusione di eguaglianza perché ciascuno paga la stessa quota. Ma un automobilista sulla Long Island Expressway all’ora di punta pone un elemento di tensione sul sistema Interstate molto più consistente, poniamo, di un abitante del Montana sulla Interstate 90 a mezzogiorno. Quando il traffico raggiunge una massa critica, gli automobilisti rallentano tanto che una strada veloce a quattro corsie ha una capacità pari a una di tre corsie in condizioni di traffico fluido. Se ci fosse un computer a gestire i pedaggi a Long Island, ci sarebbero più autobilisti a muoversi velocemente all’ora di punta.

In trucco sta nel convincerli a pagare. Gli abitanti di Long Island abituati all’autostrada gratis resisteranno, non importa quanti economisti dicano loro quanto il tempo perso in ingorghi valga più del prezzo del pedaggio. I progettisti autostradali dotati di sensibilità politica non usano nemmeno quella “parola-che-comincia-per-P”: lo chiamano value pricing. Ma il traffico è diventato così insopportabile che anche gli antichi oppositori dei pedaggi, come A.A.A. e imprese di autotrasporti, ora sostengono i pedaggi su nuove strade e corsie preferenziali, se non altro perché non c’è altro modo di finanziarle. Si stanno inaugurando o realizzando strade a pedaggio in più di una dozzina di città, e ci sono proposte per coprire intere aree metropolitane con una rete di quanto si chiama corsie HOT (High Ocupancy Toll), come quelle di San Diego, gratuite per autobus e pulmini di pendolari, ma aperte ad automobilisti soli paganti. Alcune di queste nuove strade saranno corsie per il car-pool riconvertite, altre strade nuove o allargate, come le tangenziali attorno a Washington e Atlanta.

”Le corsie a pagamento della California sono il prototipo per il futuro” afferma Robert Poole della Reason Foundation, che ha avuto l’idea delle corsie HOT dieci anni fa. “Invece di affrire a tutti gli automobilisti lo stesso servizio di livello miserabile, ci saranno corsie preferenziali con garanzie di qualità per automobilisti, e particolari percorsi per i veicoli pesanti con una superficie più resistente e curve e pendenze graduali”.

Questo Premium service è già offerto sulle corsie veloci della Route 91, realizzato da una compagnia privata vicino ad Anaheim, California, e che è probabilmente la strada più intensamente monitorata al mondo. Se un automobilista rallenta in qualunque punto del percorso, i sensori nella pavimentazione istantaneamente allertano i tecnici nella sala controllo, e le telecamere poste lungo la strada ruotano per inquadrare l’auto. Quando c’è un problema, la gestione della strada garantisce l’arrivo di aiuti entro cinque minuti. Si mantengono in costante stato di allerta due squadre di servizio, pronte ad accorrere sul posto a cambiare una gomma, una cinghia della ventola, o rimorchiare un veicolo, il tutto senza costi per l’automobilista. Questo servizio extra si paga mantenendo il traffico fluido e attirando clienti, in particolare donne che si dicono disposte a pagare un pedaggio per sentirsi più tranquille sulla strada.

È difficile immaginarsi un traffico fluido, a New York, ma i tecnici affermano che qualunque cosa è possibile, pagando. Peter Samuel, direttore della rivista Tollroadsnews, ha proposto di toglere i campion dalla strada costruendogli un tunnel dal New Jersey a Brooklyn, e trasformando alcuni tratti di ferrovia a Brooklyn in corsie per autocarri. Samuel I. Schwartz, che ha coniato il termine “ gridlock” quando era ingegnere capo al Department of Transportation cittadino, immagina gallerie sotto le strade e autostrade per creare nuovi percorsi, e vuole sbloccare le vie di Manhattan imponendo pedaggi, come ha fatto il sindaco di Londra Ken Livingston con le sue strade.

Alcuni politici obbiettano, ancora, che i pedaggi sono iniqui per i poveri, ma si tratta di un’opposizione che appare tentennante. I Democratici al Congresso si sono uniti ai Repubblicani nel votare modifiche alle leggi autostradali per incoraggiare nuove corsie a pagamento. “Se vogliamo aumentare la capacità stradale per una popolazione in crescita, dobbiamo contare sui pedaggi” dice Robert Atkinson del Progressive Policy Institute, legato al centrista Democratic Leadership Council. Vede i pedaggi come un sistema fiscale progressivo: gli automobilisti più agiati pagano le nuove corsie preferenziali, mentre i meno agiati traggono benefici dal fatto che le strade esistenti diventano meno congestionate, e gli utenti di autobus utilizzano le nuove corsie veloci senza pagare.

Anche gli ambientalisti sostengono i pedaggi ma in genere con un atteggiamento fatalista. Piace l’uso dei pedaggi sulle strade esistenti per ridurre la congestione, perché meno auto significa meno benzina bruciata e meno inquinamento atmosferico. Il gruppo Environmental Defense ha partecipato in prima fila alla battaglia vinta per ridurre la congestione sugli attraversamenti del fiume Hudson aumentando i pedaggi all’ora di punta. Il Sierra Club sostiene la conversione di parte della Washington Beltway a corsie HOT. Ma proponete di costruire nuove strade a pedaggio (quelle più accettabili da politici e automobilisti) e potete aspettarvi citazioni in giudizio e una pubblica sollevazione sul degrado dell’ambiente.

Per i tecnici autostradali, queste obiezioni sono ragionevoli, ma non ostacoli insormontabili. Nonostante l’enorme incremento degli spostamenti in auto degli ultimi decenni, l’aria è diventata notevolmente più pulita nella maggior parte delle analisi e nella maggior parte dei posti, perché le auto emettono molto meno inquinanti, e continueranno a diventare più pulite. Il rumore piò essere diminuito; le strade si possono costruire con più cura, senza distruggere gli ecosistemi.Gli Autonomisti insistono sul fatto che ci può essere tutela e garanzie di livelli minimi di qualità dell’aria e di rumore per la gente vicino alle nuove strade, ma non hanno guadagnato molto spazio contro ai loro nemici, perché questa guerra ha a che vedere con molto più che non l’ambiente. È una guerra fra due visioni della Ville Radieuse.

La Guerra alla Cultura dell’Auto

”incoraggeranno semplicemente la gente comune a muoversi senza alcuna necessità” (Il Duca di Wellington, a proposito delle prime ferrovie a vapore)

Il Senatore John Kerry ora sconfessa la tassa di 50 centesimi al gallone che un tempo ha sostenuto, ma si tratta di un’idea che potrebbe unire amici e acerrimi nemici dell’automobile. Una tassa sui carburanti piace non solo agli ambientalisti, ma anche a molti economisti, che ci vedono il metodo più efficiente per ridurre il consumo di benzina, e insieme un modo semplice per far pagare agli automobilisti i costi sociali delle loro vetture. Non è politicamente realistico, data l’avversione Repubblicana a nuove tasse, ma non si potrebbe almeno escogitare un ipotetico accordo? Sono andato da almeno una dozzina di leaders di entrambi i lati dello schieramento nel dibattito sull’auto con un compromesso di massima: penalizzare glia utomobilisti con una nuova tassa da cinquanta centesimi, magari anche un dollaro, sulla benzina, e in cambio gli ambientalisti potrebbero sostenere nuove corsie e strade a pagamento utilizzabili senza pedaggio da pulmini di pendolari e autobus.

La prima reazione degli Autonomisti è stata di orrore: in parte per il prezzo pagato dagli automobilisti, ma soprattutto al pensiero di tutte le entrate a disposizione dei legislatori federali, ansiosi di spenderle in monorotaie suburbane. Gli autonomisti non volevano che nessun soldo andasse a Washington, anche se la maggior parte del denaro avrebbe pagato nuove strade, che loro preferiscono finanziare coi pedaggi.Ma qualcuno di loro alla fine ha acconsentito alla tassa sul carburante, se tutto il ricavato tornerà al pubblico sotto forma di tagli fiscali, crediti fiscali e altri strumenti. In questo modo chi non guida molto vedrebbe restituito più di quanto pagato in tasse sui carburanti. Le persone a reddito minore tendono a spostarsi in auto meno della media, e in questo modo ne uscirebbero avvantaggiati, e ci potrebbero essere ulteriori aiuti ai poveri sotto forma di buoni viaggio da usarsi sia per biglietti del trasporto pubblico che per spese legate all’auto.

Ma quando ho proposto l’accordo all’altra parte, non ho trovato sostegno. “Credo nel non fare più nuove strade, dal punto di vista intellettuale e ambientalista” afferma Jane Holtz Kay, l’autrice di Asphalt Nation. Altri dicono di non essere necessariamente contro qualunque nuova asfaltatura, ma pongono tante precondizioni (nuovi progetti ferroviari, nuovo smart-growth zoning, intere nuove città di nuovo tipo) che le strade non potrebbero essere realizzate per decenni, o mai.

”Il nostro primo ordine del giorno è di dar forma alle città e regioni e offrire alternative valide all’automobile” dice Peter Calthorpe, architetto “ new urbanist” e leader del movimento smart-growth. “Solo a quel punto si può iniziare a utilizzare le tasse per contruire un sistema di incentivi che metta su un piano di parità”. Neha Bhatt, coordinatrice della campagna del Sierra Club intitolata Challenge to Sprawl, dubita che una tassa sui carburanti possa fare qualcosa di buono. “La gente pagherebbe per continuare a guidare” dice, “perché la dura realtà in America oggi è che devi muoverti su lunghe distanze. Dobbiamo avere un approccio di programmazione più olistico”.

Ma se la gente è disposta a pagare per continuare a guidare, perché loro e le loro automobili devono contare meno dei comuni cittadini che offendevano il Duca di Wellington, col loro desiderio di andare in treno? Il disgusto degli intellettuali per automobili e suburbi, il loro amore per i viaggi in treno e le città, sono una curiosa variante dei vecchi atteggiamenti aristocratici. I sobborghi erano piuttosto di moda quando solo e classi alte potevano permettersi di viverci. I riformatori sociali del diciannovesimo secolo sognavano di mandare i cittadini sovraffollati fuori verso salubri spazi verdi. Ma quando i lavoratori dei ceti medi ci sono riusciti, prima sono stati derisi per le loro “scatolette fatte di pezzi appiccicati”, e più tardi per le cosiddette McMansions. Land Rover e auto sportive erano chic se guidate verso tenute di campagna, poi sono diventate antisociali tracannatrici di benzina quando sono comparse nei quartieri di villette.

”Gli atteggiamenti aristocratici verso la mobilità di massa non sono davvero cambiati dai tempi del Duca di Wellington a quelli della duchessa di Huffington”, ci dice Sam Kazman del Competitive Enterprise Institute, riferendosi a Arianna Huffington, una dei ricchi attivisti di Hollywood dietro al Detroit Project, che ha trasmesso messaggi pubblicitari contro le auto ad alto consumo. (lei e una sua collega in questa campagna per risparmiare energia, Laurie David, moglie del comico Larry David, hanno ispirato un nuovo termine: Gulfstream liberal, in onore del jet che usa il loro gruppo sociale. I critici amano ricordare che un viaggio con questo aereo attraverso il paese brucia dieci volte più carburante per passeggero di un mezzo di linea, e il doppio di un fuoristrada Hummer).

Gli Autonomisti hanno perso la guerra delle pubbliche relazioni, ma stanno cercando di contrattaccare. O’Toole hya fondato la American Dream Coalition per dare battaglia a quello che chiama la “ congestion coalition”, il suo termine per indicare chi si oppone a nuove strade. Gli autonomisti raccolgono casi di problemi provocati dalla smart growth, e in particolare da Portland, Oregon, che è diventata la città immagine degli urbanisti costruendo linee di metropolitana leggera, evitando le nuove strade, e limitando drasticamente lo sviluppo suburbano. Ma quasi il 90 per cento dei suoi pendolari si muove ancora in macchina, e la congestione stradale a Portland è aumentata più che in qualunque altra città americana nei quindici anni dopo l’apertura della prima linea di metropolitana leggera. Nel frattempo, i prezzi delle abitazioni sono saliti vertiginosamente, facendo di Portland una delle città meno accessibili per chi intende comprare casa.

Ma gli autonomisti vogliono fare qualcosa di più che non giocare in difesa. Vogliono che gli americani tornino ad amare le automobili. Citano il Walt Whitman di Fili d’Erba: “Orsù, anima! Non vedesti tu il disegno di Dio sin dal principio?/Tutta la terra percorsa, legata da una rete”. Citano storici come Macaulay, che ha osservato nel XIX secolo “”ogni miglioramento dei mezzi di locomozione è di beneficio all’umanità, moralmente, intellettualmente e materialmente”. Celebrano il ruolo dell’automobile nel famoso boicottaggio degli autobus di Montgomery, quando i neri evitarono il sistema pubblico razzialmente segregato appoggiandosi alle automobili collettive e a un servizio informale di taxi. La polizia, aiutata dai lavoratori dei trasporti messi in crisi, tentò di fermarli applicando strettamente alcune regole di codice stradale (Martin Luther King fu arrestato perché andava a cinquanta all’ora in un tratto dove c’era il limite a quaranta) ma gli automobilisti continuarono, e trionfarono. L’automobile privata diventò anche popolare simbolo di liberazione oltre la Cortina di Ferro. Quando i dirigenti comunisti importarono il film Furore! per illustrare i mali del capitalismo, il pubblico imparò una lezione rivoluzionaria diversa. Guardando gli agricoltori impoveriti andare verso la California, furono sorpresi dal fatto che anche gli americani disoccupati potessero muoversi in automobile dove volevano a cercare lavoro.

In un saggio intitolato Autonomy and Automobility, Loren E. Lomasky, professore di filosofia politica alla University of Virginia, invoca il concetto aristotelico di “auto-movente” per sostenere che la capacità di muoversi e vedere il mondo è la distinzione cruciale fra le forme di vita superiori e quelle di rango inferiore, ed è la fonte di quello che Kant più tardi avrebbe chiamato autonomia morale umana: “L’automobile, sostenibilmente, rivaleggia solo con la stampa (e forse nel giro di qualche anno col microchip) come elemento tecnologico potenziante l’autonomia” scrive. Gli urbanisti decisi a domare lo sprawl, sostiene Lomasky, sono gli eredi intellettuali di Platone e del suo concetto di re-filosofo che dovrebbe imporre l’ordine alle masse non illuminate.

Se non altro, sono gli eredi di Le Corbusier, l’architetto che sognava di stipare milioni di cittadini in una schiera di enormi torri, in una città meticolosamente pianificata che chiamava la Ville Radieuse. I suoi particolari progetti ora sono fuori moda, ma non la sua propensione alla pianificazione generale. Gli entusisti della smart growth vogliono autorità regionali o statali a regolamentare l’uso del suolo. Il loro obiettivo di restaurare i vecchi quartieri urbani suona nobile, ma quei vecchi quartieri e i loro sistemi di mobilità non sono stati costruiti da urbanisti che attraverso autorità regionali imponevano la propria visione di come la gente dovesse vivere e muoversi. Furono realizzati da costruttori di case, e compagnie di tram o metropolitane che rispondevano al desiderio dei propri clienti, in un’era in cui i politici si accontentavano di indirizzare l’urbanizzazione attraverso semplici regole di zoning. Fu solo più tardi, alla metà del XX secolo, che l’urbanistica diventò una professione burocratizzata, con ampie ambizioni, come i progetti di “ urban renewal” degli anni ‘60e ’70, che sono serviti soprattutto ad accelerare la fuga dei cittadini verso i suburbi. Ora che gli urbanisti li hanno seguiti nelle regioni suburbane, gli americani si stanno spostando verso centri più piccoli, negli esurbi. La loro idea di città “radiosa” è quella che si irraggia oltre la portata dei pianificatori generali.

Molti di quelli che se ne sono andati, come me, l’hanno fatto con riluttanza. Essi capiscono il fascino dei portici, dei negozi all’angolo, del tornare a casa a piedi per il pranzo. Alcuni di loro, specialmente i giovani e chi è senza figli, stanno muovendosi di nuovo verso le città, e una volta ancora ci sono costruttori privati pronti a venire incontro ai loro desideri, che ora si orientano verso i loft e le case di città storiche fornite di cucine moderne. Ma nel caso della maggior parte delle famiglie medie, l’ideale della vita urbana confligge con la realtà delle loro vite. Anche se volessero stare senza giardino, come potrebbero permettersi di vivere in un quartiere decente con la possibilità di andare facilmente al lavoro? Come potrebbero fare la spesa in un giorno di pioggia portandosi dietro un bambino? Dove andrebbero a scuola i figli?

Se sono abbastanza determinati, o hanno abbastanza denaro, o nonni con la voglia di fare servizio di doposcuola, possono stare in città. Altrimenti andranno nei suburbi, o più lontano. Una volta trovata casa, probabilmente firmeranno petizioni per fermare lo sprawl, ma faranno spesa da Target. Quando sono bloccati nel traffico, col sedile di pelle reclinato ad ascoltare un ritornello di Lou Reed o passaggi da Bergdorf Blondes,possono anche diventare nostalgici della vita urbana. Fermi dietro una Chevy Suburban, possono anche dimenticare la calca della metropolitana nell’ora di punta, e sentirsi intrappolati in quel national automobile slum. Ma se qualcuno gli desse un’autostrada aperta, metterebbero su Thunder Road e capirebero, ancora una volta, che è stata l’automobile a renderli liberi.

Nota: qui il file PDF scaricabile
Autonomist Manifesto

Titolo originale: The 21st Century Comprehensive Plan, traduzione di Fabrizio Bottini

[...] Ho iniziato a pensare al futuro, a quale forma potranno prendere la pianificazione e i piani nel secolo che arriva. Nonostante siano senza dubbio molti, i fattori che influenzeranno e daranno forma all’urbanistica, voglio concentrarmi su cinque modi in cui i piani urbani stanno già iniziando a cambiare mentre ci avviciniamo al nuovo secolo.

1 - Orientamento a una “visione” – La pianificazione generale ha sperimentato un boom dopo la seconda guerra mondiale. Infatti, molte città hanno iniziato a sviluppare i loro land use plans durante gli anni Cinquanta. Uno sguardo in prospettiva a quei piani mostra, in generale, un approccio orientato ai problemi. Venivano identificati problemi e questioni, e proposte soluzioni. Questo orientamento ai problemi prosegue fino al giorno d’oggi, ma con una nuova tendenza. Anziché iniziare il processo di piano con una lista di questioni e problemi, le città, con un esercizio di visione in prospettiva, costruiscono un’immagine o idea di cosa lo spazio locale intende fare di sé stesso, cosa vuole realizzare e diventare. Una volta sviluppata e adottata, questa visione prescelta diventa il punto di convergenza o meta da perseguire. Il processo di piano che ne risulta delinea la sequenza di eventi e azioni che la comunità dovrà intraprendere per realizzare la visione.

2 – Una base tematica – Le tradizioni in urbanistica cambiano lentamente. Ad esempio, prendete in considerazione il vostro piano regolatore generale e i suoi contenuti. Posso tentare di indovinare che il vostro piano sia organizzato per capitoli o punti dedicati alla casa, ai trasporti, ai servizi urbani, e simili. Come risultato di questo stile organizzativo, il lettore, e allo stesso modo la città, talvolta percepiscono ciascun capitolo o punto come indipendente dagli altri. Come sanno molti planning commissioners, si tratta di una percezione sbagliata, Per superare questo schema mentale, i piani stanno cominciando a riflettere uno stile “tematico”. Anziché avere distinti capitoli dedicati a singoli argomenti, i piani si concentrano su tematiche ampie, come la crescita equilibrata, la conservazione dei caratteri rurali, l’accresciuta vitalità economica, e via di seguito. Questo stile di pianificazione integrata aiuta il lettore a comprendere le interdipendenze e correlazioni esistenti nella città.

3 – Uno sforzo di collaborazione – Perché la pianificazione abbia davvero un significato, i cittadini devono essere coinvolti nel processo. Gli urbanisti, indipendentemente dal loro talento e capacità, se lavorano in modo isolato e lontano dai destinatari del piano, non saranno in grado di costruire piani che la comunità possa sentire propri. Un processo di collaborazione offre una modalità più aperta, inclusiva, di coinvolgere i cittadini nel quadro generale della strategia di piano.

4 – Focalizzazione sulla scala sovracomunale – Per la maggior parte di questo secolo, i piani generali urbani sono stati sviluppati mostrando scarsa considerazione per la regione circostante. Nell’ultimo decennio, comunque, le trasformazioni del sistema economico, tecnologico, finanziario, e nelle politiche statali e federali che influiscono sull’uso dello spazio, hanno reso chiaro come i sistemi locali siano interdipendenti. In quanto tali, le città sono sempre più consapevoli di dover lavorare insieme a risolvere problemi comuni. L’inserimento nel quadro di un bilancio regionale, o di una sezione dedicata alle strategie di impatto a questa scala nei piani locali, - insieme a più ampi sforzi per assicurare che i piani di comunità confinanti siano coerenti l’uno all’altro – diventerà indubbiamente una pratica più comune negli anni a venire.

5 – Oltre la carta – I piani del ventunesimo secolo rifletteranno anche l’era dell’informazione. Negli anni recenti, molte città hanno fato uso delle televisioni locali per familiarizzare un pubblico più vasto con la pianificazione urbana. Allo stesso modo, molte comunità stanno iniziando a utilizzare internet per mostrare bozze di parte dei propri piani, o l’elaborato finale. Nel futuro, le immagini di realtà virtuale e le simulazioni al computer dei cambiamenti di uso del suolo diventeranno di uso comune, consentendo alle persone di “vedere” davvero come potrebbe cambiare l’aspetto fisico delle proprie città in seguito a diverse scelte generali.

In definitiva, l’urbanistica non resterà immobile nella transizione al nuovo secolo. Un nuovo secolo che promette di essere un’epoca stimolante. Sarà nostro compito assicurare che anche i nostri piani si mantengano dinamici e efficaci.

Nota: qui, al sito del Planning Commissioners Journal, la versione originale, insieme a molti altri saggi (fb)

La fatica di cercare e di trovare casa per chi è privo di altre risorse finanziarie oltre al suo lavoro (massime ora che si parla sempre più spesso di rischio povertà per i ceti medi) può con- figurarsi come un'allegoria della nostra società, non solo perché, come un campione stratigrafico, nei suoi percorsi ne svela, insieme a durezze nei rapporti d'interesse e d'affari che l'innervano e la sospingono, anche inefficienze e incertezze delle istituzioni: ma soprattutto per la continua scoperta della scarsa attenzione che la comunità urbana pare ancora dedicare alle varie specificazioni dell'esclusione abitativa, e alle loro oggettive interferenze con la cifra demografica delle città.

Questa condizione è resa più evidente in molte città d'arte, o turistiche, o in certi quartieri degli affari, o cittadelle della cultura di grandi città, precipuo oggetto di marketing urbano, dove si assiste al cosiddetto processo di de- abitazione, consistente nella sostituzione, in quei luoghi, di abitanti originari con abitanti sopravvenuti, in gran parte a loro volta provvisori, portatori di radici culturali e spirituali diverse e pertanto non in grado di conservare il preesistente ambiente urbano, né di fondersi in una nuova comunità funzionante ed efficiente.

La figura-chiave di questo fenomeno è il residente non presente e non rappresentato, che, se non fosse vera, non sfigurerebbe nel repertorio delle invenzioni letterarie di Italo Calvino, accanto a cavalieri inesistenti e a visconti dimezzati.

Sono quei nuovi proprietari che alloggiano in città per pochi giorni al mese, o all'anno, o quelle persone molto importanti che amano viverci in incognito: e che pertanto non esprimono bisogni, né interessi urbani, né esigenze di rappresentanza istituzionale, preferendo modi individuali di fruizione che non implicano rapporti con altri nella città.

Viene alla mente il soggetto di molti quadri di Rene Magritte: "l'homme au chapeau melon", cioè quell'uomo in bombetta, ma dal volto nascosto o assente, e insieme l' aforisma magrittiano "ceci n 'est pas une pipe" a significare che ciò che appare non sempre è quel che è: che qui diventa "ceci n'est pas un habitant".

La non coincidenza tra abitante formale e abitante reale, cioè la disgregazione dell'equivalenza di significato tra abitante e "colui che risiede abitualmente in un luogo" a favore di altre sintassi urbane, assume nelle moderne società forme diverse.

Nelle città non caratterizzate esistenzialmente dal fenomeno delle seconde case oda prevalente residenzialità turistica stagionale, o poli d'attrazione culturale o economica, la difficoltà di far quadrare il conto tra abitanti formali e abitanti reali si manifesta, per così dire, in eccesso rispetto alla capacità insediativa: gli invisibili, cioè la fascia non censita, quelli che il Comune fatica a intercettare e a rappresentare sono in sovrappiù rispetto ai residenti.

Nelle città oggetto di marketing urbano, specie se a scala internazionale, il fenomeno della de-abitazione pare realizzare, invece, l'effetto opposto, in quanto la residenzialità stimata deve essere sempre valutata al netto delle numerosissime seconde case, e dei vuoti abitativi per inabitazione o per invenduto: gli invisibili cioè quelli che il Comune fatica ad intercettare e a rappresentare non "abitano qui".

Questo effetto, che pare intrinseco al disegno commerciale di mettere sul mercato esterno ed estero fruizioni temporanee o permanenti di una città, o di suoi quartieri, pone il problema, finora non esplorato, del limite di questa funzione profit: se cioè essa debba rallentare dinanzi a segni di inequivocabile smobilitazione demografica dei luoghi, o se invece questi possano essere benissimo considerati un habitat d'impiego, per così dire tecnico, indifferente agli stessi fondamenti biologici necessari per l'esistenza di una communitas urbana.

Di questa condizione problematica Venezia insulare, contenitore di pregio in cui si producono opere e eventi che sembrano avere rapporti sempre meno diretti con le vicende e la sorte della sua popolazione, appare insieme caso di studio e laboratorio in divenire.

La lenta trasformazione della città insulare in luogo per terzi (in atto già molto prima della locuzione urban marketing) fa capo a un modo d'intendere e di agire di retaggio privato e individualista geneticamente analogo allo spirito commerciale risalente ai tempi antichi, ma, a differenza di quello ostensivamente indifferente a qualsiasi dubbio etico su guadagni a scapito della vita nella città d'acqua, e della sua stessa sopravvivenza.

Chi oggi vende case veneziane sul mercato nazionale e internazionale dello status-symbol o del buen retiro, o le trasforma incessantemente in multiformi strutture di turismo di visitazione, di sosta, di studio, congressuale, di shopping, ecc. ripete, non solo simbolicamente, il gesto mercantile dei veneziani di un tempo: anticamente commercianti di spezie, o di viaggi in Palestina, o di reliquie di santi, via via fino a dealer di arredi e di servizi di famiglia, e oggi, the last business, di muri vuoti.

La vendita di alloggi e di edifici sul mercato nazionale e internazionale non rappresenta, in sé, un problema: tutte le belle città del mondo, impronta dell'intelligenza creativa dei loro architetti, pervase di storia e di cultura, sorgente continua d'urbano stupore, sono da sempre oggetto di desiderio di viverci: e il mercato delle residenze che nasce da questo amore è una legittima fonte di ricchezza per la città, e anche buona occasione di continua manutenzione edilizia.

Si tocca il livello di guardia quando questo mercato, come a Venezia insulare, nel suo progredire mostra d'indurre o sostenere effetti mutageni sui supporti socioeconomici e sul capitale demografico della città, anche in rapporto alle dotazioni di servizi essenziali.

Più che in altre città antiche, la forzosa compresenza in Venezia insulare di differenti modi d'impiego della città e la progressiva obliterazione degli abitanti originari (dei quali permane soltanto un'esigua colonia, o riserva) hanno reso possibile l'ingresso di nuovi usi e stili di vita. Questa mescolanza, pèle-mèle, di persone e di gruppi, anche in forme di micro-invasioni (come quella dall'estremo oriente) rende difficile una reductio ad unum culturale e spirituale, e ostacola i tentativi d'identificazione e di quantificazione di una koinè urbana, confermando lo stereotipo e alimentando la condizione di "veneziani che non partecipano", di "città che non risponde", o come si dice: della "Venezia che non c'è".

A nessuno può sfuggire, per contro, come l'ordinario svolgersi della vita dei veneziani sia la ragione dell'acquisto di case, assicurando, con quella dell'alloggio, la proprietà di un pezzo di città vitale, e custodita in ogni stagione.

Non casualmente, nella réclame di un'immobiliare del gruppo Toscano, "Casa a Venezia non è più un sogno" esposta, con un certo sense of humour, proprio dentro gli autobus dei pendolari, si specifica più avanti che trattasi di un"'occasione unica a prezzi irripetibili" e, proprio: "nella Venezia dei Veneziani".

Ma nel contempo a nessuno sfugge come la progressiva alienazione degli alloggi a, o per, gente di fuori a prezzi insostenibili per persone a medio reddito che vivono o lavorano nella città antica ("Casa, un lusso irraggiungibile per i veneziani" titola il Gazzettino del 2 marzo u.s.!) riduce fisicamente le possibilità di permanenza e di sviluppo familiare degli autoctoni, costretti ad emigrare, con la conseguente progressiva erosione e dispersione di quella venezianità, supporto e presidio, appunto, dello stesso effetto città.

Tutti sembrano concordare, comunque, che Venezia insulare, come qualsiasi altro luogo in corso di de-abitazione, se letta riduttivamente soltanto come tracce murarie in funzione profit, non potrebbe aspirare se non ad un futuro da cenotafio urbano: cioè un monumento vuoto.

Il punto di rottura di un sistema bipolare come quello veneziano, già per molti aspetti compromesso nella condizione urbana della parte antica, sembra quindi collocarsi nell'imperativo della permanenza al suo interno di una membratura sociale consolidata, autosufficiente e in grado di progettare il proprio futuro.

Pare difficile credere che, in Venezia insulare, nella stessa ora in cui a S. Pietroburgo un solo esercizio commerciale vende trentaseimila libri al giorno, si leggano avvisi come: " la libreria è lieta di invitare la sua clientela più affezionata domenica 15 febbraio alle ore 11 per festeggiare (!) insieme il rinnovo del contratto d'affitto e il proseguimento dell'attività".

Forse è il momento d'escogitare qualche risposta alla domanda (immanente in molti pubblici e privati silenzi) se qualsiasi soluzione alla condizione antropologica di Venezia insulare (ma anche di ogni altra città oggetto di marketing urbano) debba essere attesa soltanto come il fall-out spontaneo della convocazione e dell'impianto di eventi straordinari, di opere rinomate e di impieghi internazionali e d'eccellenza, secondo l'implicito nel detto "prima i grandi affari, il resto seguirà".

O se piuttosto sia necessario un intervento della collettività per non affidare unicamente all'invisibile mano del mercato anche la cura residuale dell'assetto e del divenire della popolazione delle tanto concupite città storiche e turistiche.

Nel frattempo potrebbe essere utile e prudente, a Venezia come altrove, il preventivo utilizzo, nell'approvazione di progetti di opere e di strategie, di una prassi di procedura d'impatto sociale, anche soltanto sul tipo del questionario tuttora usato da Clifford Stoll (il padre putativo di internet) alla vigilia dell'adozione di nuovi codici: "Cosa si perde" si chiede Stoll "quando s'adotta una nuova tecnologia ? Chi viene emarginato? Quali preziosi aspetti della realtà rischiano di venire calpestati?".

Si veda l'articolo Il flop degli alloggi a metò prezzo, di Silvio Testa, , per comprendere alcuni elementi della dinamica analizzata da Pace

"Governare la città, rilanciare la modernità", questo il tema di un seminario promosso a Roma dalla Facoltà di Architettura-Valle Giulia e dal Comune e che ha visto la partecipazione di alcuni fra i maggiori urbanisti italiani ed europei. Da noi questa disciplina è entrata in crisi con il venir meno dell´afflato innovatore del primo centrosinistra, quando il "Progetto ´80" (elaborato dall´équipe della Programmazione, diretta da Giorgio Ruffolo con Antonio Giolitti come ministro e Giuliano Amato tra i principali collaboratori), che disegnava gli sviluppi programmatici dell´Italia prossima ventura, venne riposto e bollato come un libro dei sogni, lasciando campo libero a una deregulation selvaggia e irrazionale del territorio, cui si è contrapposta non la razionalità riformista ma il fondamentalismo agitatorio di stampo massimalista, tutto incentrato sulla conservazione immobilistica dell´esistente. L´urbanistica italiana, ripiegata, tranne qualche eccezione, a studiare le realizzazioni che da Barcellona a Siviglia, da Parigi all´asse Rotterdam-Amsterdam dimostravano che in Europa essa restava vitale, ha cercato con il seminario di Roma di riproporsi alle istituzioni come asse portante di una politica riformistica delle città.

Anche se molto schematicamente val la pena elencare alcuni temi che ho potuto cogliere.

1) La contrapposizione non è più quella degli anni ´50 e ´60 tra chi difendeva gli interessi della rendita fondiaria e chi, invece (legge Sullo) voleva piani urbanistici obbligatori, resi possibili dal diritto pubblico di esproprio generalizzato.

2) Oggi lo spartiacque passa in primo luogo all´interno della sinistra, tra riformisti, propugnatori di una "città possibile", frutto di una "perequazione" tra interesse pubblico e interessi privati, e i fondamentalisti della conservazione a oltranza, abbarbicati, laddove accettano si costruisca qualcosa, all´esercizio dell´esproprio. In questo braccio di ferro paralizzante si è inserito Berlusconi con la nuova legge sulle grandi opere, in bilico tra progetti indispensabili da riavviare e sprechi mostruosi quanto inutili e dannosi come il ponte sullo Stretto.

3) La legge sulla elezione diretta dei sindaci ha, peraltro, ridato spazio e tempo a una progettazione urbanistica che, dove la cultura riformista ha prevalso, può vantare risultati straordinari. Il caso più esemplare è Genova, una città ieri depressa dalla crisi delle aziende Iri e del porto e che, dalle Colombiadi del ´92 al Vertice del G8 nel 2001, al Festival della Scienza e alla proclamazione di capitale europea della cultura per il 2004, è riuscita a cambiare radicalmente volto, a «riconquistare il mare» con le opere di Renzo Piano, la trasformazione dei magazzini del cotone, la costruzione dell´Acquario, dei musei della Navigazione e dell´Antartide, a riqualificare una buona parte del suo splendido centro storico, a proiettarsi verso il futuro con il progetto Leonardo e annesso Tecnology Village e l´annunciato Istituto italiano di Tecnologia. La passione di un bravissimo sindaco, Giuseppe Pericu, e del suo assessore all´urbanistica, il prof. Bruno Gabrielli che sulla base di un «piano strategico» hanno saputo infondere la loro «visione» alla cittadinanza, ha reso possibile il miracolo.

L´altro grande esempio, richiamato nel dibattito, è Roma. Nella Capitale sia la giunta Rutelli che quella Veltroni hanno operato un riuscito rilancio dell´immagine culturale della città (musei, mostre, recuperi e restauri ecc.). Ma il punto forse più qualificante è stato il varo del nuovo piano regolatore che si articola, da un lato, sull´idea delle «nuove centralità» nelle periferie e su una rete di trasporti che prevede 4 linee di metro e 3 di ferrovie urbane, dall´altro, su un compromesso «perequativo» con i privati che in cambio dei permessi di edificabilità, secondo progetti urbani definiti, in talune zone, cedono gratuitamente al comune grandi spazi verdi dove, a loro spese, vengono creati nuovi parchi o altre infrastrutture di interesse generale. Su questa base, in cambio di una zona edificabile oltre l´Eur, sono in fieri due grandi parchi sulla Cassia e al Nomentano. I fondamentalisti del «tutto o niente» che, assieme ai riformisti, fanno parte della maggioranza, hanno però imposto ultimamente l´accantonamento della «perequazione», sostenendo che si deve procedere per esproprio, senza nulla concedere. Non spiegano, però, dove si possono reperire i 4000 miliardi di vecchie lire occorrenti per gli eventuali espropri. È evidente, quindi, che il nucleo del piano regolatore si gioca sul ripristino di questa premessa. La rosa riformista ha molte spine.

Dopo la presentazione dei due disegni di legge (Lupi e Mantini) per una nuova legislazione in materia di governo del territorio, sembrava che l’interesse sul tema fosse notevolmente scemato: la terza proposta (Sandri) è sembrata piuttosto un’affrettata ricomposizione di testi regionali fatta per partecipare alla discussione parlamentare, e non ha trovato particolare favore neanche tra i DS.

Recentemente si sono invece tenuti due convegni promossi dai gruppi parlamentari della Margherita (29 gennaio) e dei Verdi (3 febbraio), che danno il segno di una rinnovata attenzione politica, in parte inaspettata se la si confronta al disinteresse che ha caratterizzato negli ultimi anni il dibattito sui temi del governo del territorio. Un disinteresse che risale alla fine della passata legislatura e che coincise allora con il passaggio dalla presidenza della VIII Commissione dalla Lorenzetti (chiamata a governare l’Umbria) a Turroni.

Di questo rinnovato interesse noi urbanisti dovremmo essere felici: meno male si sono svegliati!

Purtroppo non è così, lo svegliarino è quello solito, preelettorale, per far vedere che ci sono: la confusione regna sovrana per lo meno nel centro sinistra.

Il convegno della Margherita, pur tra alcune defezioni, ha registrato la volontà di pervenire ad una conclusione dell’iter parlamentare, anche in una interlocuzione critica con il testo unificato da Lupi ed oggi in discussione in VIII Commissione.

Al convegno dei Verdi non mi è sembrato invece che ci fosse volontà di utilizzare il testo Mantini, né tantomeno quello Sandri per la costruzione di una linea emendativa del testo Lupi.

Si preferisce, da parte di alcuni, piuttosto non fare la legge, o al massimo come vedremo fare “leggi proclama”.

Sul governo del territorio non si può scherzare; le “leggi proclama” non hanno senso; il popolo non va indottrinato con proclami.

La questione di una sostanziale e divergente “anarchia” cui tendono i diversi sistemi di pianificazione regionale e quelli separati dallo stato non appare agli occhi di questi sostenitori delle leggi proclama una questione rilevante per lo sviluppo del paese.

L’intervento centrale al convegno dei Verdi è stato comunque quello del noto imbonitore Vezio De Lucia, che, con in mano fogli e foglietti di citazioni (il piano Solo – il tintinnar di manette, l’inquinamento urbanistico) recitate con sussiego per deliziare l’auditorio piuttosto che restare al tema (che era quello di una nuova normativa urbanistica nazionale), ha preferito come al solito demonizzare un avversario, in questo caso l’Istituto Nazionale di Urbanistica, che lo ospita troppo generosamente nelle sue riviste, per concludere appunto che servono “leggi proclama”, come se i problemi delle città e del territorio si potessero risolvere con dei proclami per imbonire il popolo. Il contenuto della bottiglia, elisir di lunga vita, o lozione per i capelli, è sempre lo stesso: tutela, tutela, tutela! Con inasprimento delle pene ed esproprio generalizzato, altro che perequazione e progetti di sviluppo pubblico-privati; ma mentre nel West i venditori di elisir venivano regolarmente impeciati ed impiumati, il nostro, cambiando di volta in volta cappello, gira ancora per le piazze, invero sempre più piccole e sempre meno affollate, ma qualche dollaro (incarico) ancora lo rimedia comunque, soprattutto nelle zone della sinistra d’annata, dura, pura e ricca.

Attaccare l’INU, rientra nei soliti artifici retorici di Vezio De Lucia che, per sostenere i 16 punti della “legge proclama” dei Verdi (tutela, pene, vincoli urbanistici decennali, acquisizione forzosa da parte dei comuni allo scadere dei dieci anni di vincolo) deve per forza scatenare l’uditorio contro un “avversario” responsabile di tutti i guasti del territorio, che solo la sua pozione riuscirà ad eliminare.

L’Istituto Nazionale di Urbanistica è stato additato (suppongo, per consolidare ed estendere il tavolo del centro sinistra) come un covo di riformisti (ovvio la vera riforma è la sua, quella che non si deve fare mai), dediti ad inciuciare nei Programmi complessi, noti luoghi di malaffare gestiti dall’oste di via Nomentana, che consentono incontri senza burqa, tra mano pubblica e soggetti privati. Ma non solo controriformisti, molto e molto di più, traditori passati al nemico che, come tutti i rinnegati, sono diventati i più accaniti sostenitori di Berlusconi, di Milano 2 e quindi del Ddl Lupi e della rendita di posizione. A questo punto e con il rincrescimento di dover comunque contribuire ad una sceneggiata sono dovuto intervenire per precisare:

1 – che l’INU ha ritenuto di dover formulare nelle sedi a ciò deputate (Audizioni parlamentari) numerose e specifiche osservazioni ai Ddl presentati;

2 – che in particolare a quello Lupi ha contestato:

- la sovrabbondanza di principi generici e relativa assenza di specifici compiti dello Stato (prestazioni minime, etc.)

- la limitazione del campo di interesse (solo urbanistico) e di contro la eccessiva definizione dei contenuti degli strumenti comunali

- la indeterminatezza dei soggetti

- la concezione superata degli standard

- la contraddizione tra principio di conformità e conseguente sovraordinamento degli enti ed il nuovo titolo V della costituzione

- la pericolosa introduzione del tema “territorio non urbanizzato” e in particolare delle “Aree per ulteriori urbanizzazioni”

3 – che tutto questo non ci impedisce di considerare Lupi, Sandri e Mantini come parlamentari della Repubblica che stanno utilmente dandosi da fare per costruire una legge di riforma del governo del territorio che serva se non altro per superare una concezione solo prescrittiva dell’urbanistica, vecchia di oltre 60 anni e variamente smembrata e contraddetta dalle leggi regionali e dalle attività urbanistiche dei Comuni.

Non si può continuare così, a ruota libera e a motore imballato, pensando che, tutela di tutto e sviluppo, istituzioni e noglobal, siano la stessa cosa.

Sono comprensibili i tentativi di Vigni (DS) di ricomporre, per i partecipanti al convegno, un quadro ecumenico in cui tutto questo possa coesistere; ma il grande PCI non esiste più, è quindi inutile, ma soprattutto crea confusione affermare in sequenza che:

1 – non ci sono le condizioni per interagire con il Ddl Lupi

2 – si deve costruire una proposta organica (diversa da quella Sandri)

3 – si deve valutare la possibilità di presentare emendamenti al Ddl Lupi che affrontano per lo meno tre nodi: dimensione territoriale; rapporto pubblico/privato; condono e abusivismo.

Si rischia di essere travolti dai sorpassi a destra (in tutti i sensi) di De Lucia e di mettersi poi a remare per una “legge proclama” (mi devono ancora spiegare cosa è giuridicamente).

L’ultima timida proposta di Vigni di mettere a fuoco, in un appuntamento nazionale il “punto di vista della sinistra” sul governo del territorio, rischia di arrivare in ritardo; come al solito consentendo agli imbonitori del Far West di continuare a vendere il loro elisir di lunga vita in assenza di una indispensabile riforma urbanistica che se affidata alle sole leggi regionali rischia di produrre più problemi e più anarchia istituzionale di quanta già ce ne sia.

alcuni brani scelti e illustrati, da questo testo (a cura di fabrizio bottini)

Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».

Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.

Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.

In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.

Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».

Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.

Gian Antonio Stella / corriere della sera / 08 dicembre 2005

Negli ultimi dieci anni non era mai successo che venissero vietate, quasi in contemporanea, due manifestazioni politiche sicuramente non contrapposte nei contenuti tra di loro. Ecco di cosa si tratta:

- Per Sabato 10 dicembre, alle ore 16, il Coordinamento "Bologna città aperta - Open Your Mind" ha promosso "Cannabis Parade 2005", una manifestazione antiproibizionista alla sua terza edizione (il periodo in cui si è svolta negli altri anni è sempre stato tra il 5 e il 12 di Dicembre). Il cartello dei promotori riunisce Livello 57, TPO, Link, CaCuBo, Sub Cave Scandellara, Covo e Sottotetto. Si tratta di un appuntamento per ribadire il No alla Legge Fini sulle Droghe che apre la strada alla punibilità penale dei consumatori e per tornare a porre la questione degli spazi di aggregazione sociale e culturale in città. La manifestazione prevede una prima parte con un piccolo corteo da Piazza San Francesco a Piazza Maggiore e ritorno e una seconda parte con appuntamento in via Rizzoli alle 22 da dove partiranno bus navetta per gli spazi aderenti all'iniziativa dove, nel corso, della notte sono previsti una serie di eventi al chiuso.

- Per Sabato 10 dicembre, alle ore 16, in Piazza Nettuno, il Coordinamento "Facciamo Breccia" (composto da Antagonismogay, M.I.T. Movimento Identità Transgender, Arcilesbica, Sexy Shock, Comunicattive, XM24, Unione Atei Agnostici Razionalisti, Rete di Bologna contro la legge 40) ha organizzato un sit-in dal titolo "Zona devaticanizzata", in occasione della giornata internazionale per i diritti umani, per riaffermare il diritto all'autodeterminazione sui propri corpi come diritto umano inalienabile, e per ribadire la laicità dello Stato Italiano rispetto soprattutto ad una serie di tematiche come PACS (coppie di fatto), legge 194 sull'Interruzione Volontaria di Gravidanza, legge 40 e Procreazione Medicalmente Assistita, utilizzo delle risorse pubbliche e rapporto tra istituzioni politiche e istituzioni religiose. Sono previsti banchetti con materiale informativo.

Nella giornata di ieri la Questura ha comunicato agli organizzatori e alle organizzatrici il divieto dei due appuntamenti:

- il primo per ragioni d'ordine pubblico derivate dallo svolgimento del Motor Show e dalla particolare giornata dedicata allo shopping natalizio;

- il secondo per ragioni d'ordine pubblico, in quanto la Questura non sarebbe in grado di tutelare l'incolumità dei presenti al sit-in di Piazza Nettuno, zona che potrebbe essere coinvolta in incidenti causati dai partecipanti alla prima manifestazione non autorizzata (sic!).

Si tratta di due provvedimenti gravissimi che mettono a repentaglio uno dei diritti principali previsti dalla Costituzione: il diritto a manifestare le proprie idee. E tutto questo per tutelare gli interessi del Motor Show (che non pochi disagi sta provocando ai cittadini di Bologna, per via degli alti tassi di inquinamento acustico e del traffico intenso che produce tutti i giorni enormi ingorghi e blocca intere zone della città) e della lobby dei commercianti che ha già avuto il "regalo" dello spegnimento di Sirio il sabato e nel periodo natalizio.

FINO A DOVE SI VUOLE ARRIVARE? Il restringimento degli spazi di democrazia in questa città sta diventando un problema serissimo che non può preoccupare solo le persone che, di volta in volta, cadono sotto la mannaia repressiva. Bologna, nell'ultimo anno e mezzo, è diventata la città italiana con il maggior numero di procedimenti e azioni penali per episodi di lotta politica e sociale. L'ultimo in ordine di tempo, il rinvio a giudizio contro 12 attivisti del Bologna Social Forum e del movimento per il corteo del 18 gennaio 2003 contro Forza Nuova. La cosa curiosa è che nella stessa settimana in cui è stato notificato il provvedimento, i fascisti di Forza Nuova hanno potuto scorazzare indisturbati con la loro "ronda petroniana" per il quartiere di Corticella, aggredendo un immigrato sotto gli occhi della polizia.

Sono ancora fresche le manganellate finite sulle teste di studenti e militanti della sinistra radicale, davanti al Comune lo scorso 24 ottobre per impedire l'accesso alla sala del Consiglio Comunale (corollario di quelle cariche poliziesche, 34 denunce).

E' di questi giorni la notizia delle decine di multe (da 1033 euro l'una) a un gruppo di una ventina di ambulanti senegalesi (con il permesso di soggiorno e la licenza da ambulanti), che un tempo facevano parte del "mercatino multietnico" e che, oggi, non possono più svolgere il loro lavoro in città. Tutti questi episodi sono i frutti e le conseguenze amare del tormentone "legge & ordine" che attanaglia da mesi Bologna.

E, sicuramente, non siamo arrivati alla fine della spirale. Quello che sta avvenendo in questi giorni in Valle Susa ci dovrebbe far riflettere? Quando dovranno partire i cantieri del Passante Nord nel territorio della pianura bolognese cosa ci aspetterà?

Venezia Raccontano che quando il vicesindaco, Michele Vianello, ha letto ieri mattina l'articolo del Gazzettino che riferiva del via libera di Cacciari all'Autorità portuale per i nuovi progetti sulla banchina Isonzo, sia sbiancato in volto. Da una settimana Vianello è sulle barricate per fermare il progetto della nuova stazione marittima, con lettere ufficiali alla Commissione di Salvaguardia e dichiarazioni sui giornali, e il sindaco invece che fa? Si vede col presidente del Porto, Giancarlo Zacchello, e gli dice che tutto va bene. Una risposta attesa, perché già la settimana scorsa in Porto erano convinti che lunedì si sarebbe appianato tutto.

Zacchello esce soddisfatto da Ca' Farsetti, e s'imbatte in chi scrive. «Col Comune ci sono stati solo malintesi» spiega. Anzi usa la parola inglese "understatement", e racconta d'aver illustrato al sindaco le ragioni del Porto, avendone avuto via libera. «Anche sulla darsena a Marghera», aggiunge, spiegando poi d'aver appena telefonato ai suoi uffici per fermare la convocazione di una conferenza stampa con la quale, prima dell'incontro con Cacciari, avrebbe voluto precisare la posizione del Porto. «Ora è superflua», commenta soddisfatto.

Chi scrive si stupisce, sale da Cacciari, gli chiede un commento. E il sindaco conferma, elenca con convinzione le ragioni di Zacchello, e anzi, di fronte alle osservazioni con cui gli si ricorda la posizione del vicesindaco, le difende. «Zacchello mi ha fatto vedere la lettera delle compagnie di navigazione che protestano», dice; «arrivano 18 mila persone alla volta, la stazione marittima non ce la fa, ne serve una nuova con le proboscidi», aggiunge; «col progetto di un avamporto in mare non c'è contrasto», sostiene; «sul sedime portuale il Porto può fare quel che vuole», ritiene.

Esce l'articolo, e a Ca' Farsetti nasce il finimondo. Un giro vorticoso di telefonate, i Ds in ebollizione, Vianello che chiama il sindaco, Vianello che chiama il segretario regionale, Cesare De Piccoli, il segretario provinciale della Quercia, Michele Mognato, che minaccia di convocare la direzione del partito, e cerca inutilmente di parlare col sindaco, nel frattempo partito per Milano. Ed ecco la smentita, sotto forma di una lettera a Zacchello, che scarica tutto sul giornalista descritto come un cronista da Novella 2000 (con tutto il rispetto per i colleghi).

«Leggo oggi su un giornale di mie clamorose smentite alle posizioni del vice sindaco - scrive Cacciari -. Smentite che, come sai benissimo, non ci sono mai state, poiché ieri mi sono limitato ad ascoltare le tue ragioni con l'attenzione di sempre e come sono abituato a fare quando non sono dettagliatamente informato di qualcosa. Ed esclusivamente quello che tu mi hai detto ho ripetuto al solito giornalista di turno alla mia porta, a caccia di gossip e di tempeste in bicchieri d'acqua. L'on. Vianello - aggiunge - parteciperà come rappresentante dell'Amministrazione al Comitato Portuale e in quella sede interverrà a nome mio e di tutta l'Amministrazione, con lo spirito di collaborazione tra Istituzioni che, spero riconoscerai, contraddistingue il mio operato. Sono certo che ogni eventuale differenza di valutazione verrà superata per lo sviluppo del Porto e quindi per il bene della città».

Vianello si rasserena. «Apprendo con piacere - fa sapere - la smentita del sindaco: resta quindi fondata la contrarietà alla procedura seguita dall'Autorità portuale in merito alla costruzione di un nuovo Terminal Passeggeri nonché alla costruzione di una darsena per imbarcazioni turistiche a Marghera». Vianello cita la legge (84 del '94), e conclude affermando che difficilmente il piano operativo triennale 2005-2007 presentato dal Porto potrà essere votato in Commissione di Salvaguardia. Il caso, insomma, è chiuso, e la tempesta in un biccher d'acqua forse placata, anche se ora è al porto che si sono arrabbiati.

Volete guidare l'auto del futuro? E' giapponese o, forse, americana. Volete un miracoloso ritrovato della nuova medicina, che ripari il vostro Dna? Il rimedio è svizzero, inglese, americano, magari belga. Credete nel futuro dell'infinitamente piccolo e vi incuriosisce un nanomotore, grande quanto una molecola, capace di alzare pesi e di lavorare in squadra con altre nanomacchine? Vi può capitare di leggere l'annuncio della scoperta in italiano, ma, per vederla realizzata, meglio guardare alla California. A casa nostra, facciamo, invece, raffinati vasi di plastica o scarpe con i buchi per non far sudare i piedi. Roba buona, a volte geniale, che spesso si vende benissimo, ma che si copia in un baleno o che dura sul mercato solo finché la sorregge l'ispirazione. Low-tech, come si dice, perché di nuovo, che gli altri devono imparare, c'è poco. Ovvero, per usare il gergo degli economisti, il contrario di quei settori di alta tecnologia, "a forte processo di apprendimento - spiega Mario Pianta, docente di Economia dell'Innovazione a Urbino - che assicurano rendimenti crescenti e balzi di produttività". E che sono, nel mondo di oggi, dove la parola d'ordine del futuro è "knowledge economy", economia della conoscenza, la ricetta che rende (e fa restare) ricchi.

Una recente ricerca di una società inglese di consulenza, la Robert Huggins Associates, annuncia che, nei prossimi anni, in tutte le regioni italiane (nessuna esclusa, neanche la Lombardia e il Nord Est) il reddito pro capite perderà terreno rispetto alla media europea: anche chi oggi sta sopra quella media, vedrà ridursi il suo vantaggio. Se i dati daranno ragione alla Huggins, sarà il sigillo dell'inesorabile scivolare dell'Italia nella serie B dell'economia planetaria.

Qualsiasi economista, ormai, predice che, per sola forza d'inerzia, i numeri della crescita economica di giganti come la Cina, l'India, il Brasile, ci spintoneranno, più prima che poi, fuori dal G7, i Sette Grandi, il club dei ricchi del mondo. Ma già oggi siamo fuori da qualsiasi G7 della ricerca e dell'innovazione: la Cina, nel 2002, ha speso 60 miliardi di dollari per la ricerca. Solo Usa e Giappone hanno speso di più. L'India ne ha investiti 19 miliardi ed è fra i primi dieci al mondo. L'Italia, che pure ha un prodotto nazionale più grande dell'una e dell'altra, ha speso per la ricerca 10 miliardi di dollari, meno dell'anno prima. Il problema è che, fra questa classifica e annunci come quelli della Robert Huggins, c'è un rapporto e anche stretto. La serie B, come qualsiasi appassionato di calcio, ormai esperto di Borsa e di plusvalenze di bilancio, sa benissimo, non è solo un problema di prestigio, ma un colpo di scure sulle prospettive di incassi e di investimenti.

Da tre anni, l'economia italiana è in panne. Francia e Germania, come non si stancano di ripetere i ministri del governo Berlusconi, non stanno meglio: la crisi apertasi con gli attentati dell'11 settembre 2001 vale per tutti. Ma c'è una differenza. Fra il 2000 e il 2004, la Germania, nonostante la crisi, ha aumentato le esportazioni del 15 per cento. La Francia del 12 per cento. In Italia sono diminuite del 7 per cento. Perché tanta sensibilità alla congiuntura? Proviamo a guardare le statistiche dall'altro lato. I settori più dinamici del commercio mondiale, negli ultimi dieci anni sono stati: farmaceutica, elettronica di consumo, computer, macchinari elettrici, strumenti di precisione, aerei. Insieme, costituiscono ormai un quarto di tutto l'interscambio. Sono i beni che le statistiche definiscono high-tech, tranne i macchinari elettrici, che rientrano nei beni a media tecnologia e sono anche gli unici in cui l'Italia abbia una presenza significativa.

Nei beni ad alta tecnologia, la quota italiana del commercio mondiale si era già ridotta di un quarto fra il 1996 e il 2000, dal 2,20 all'1,64 per cento. Ormai ce la battiamo con la Spagna. Fra la trentina di paesi dell'Ocse, l'organizzazione dei paesi industrializzati, solo Polonia, Grecia e Turchia stanno peggio. Sono questi, ormai, lontani da qualsiasi zona Champions o Uefa, confinati nella parte bassa della classifica, i nostri avversari. Francia e Germania contano nell'economia globale dell'alta tecnologia per il doppio di noi, la Gran Bretagna per il triplo. La stessa Ocse produce ogni anno una sorta di pagellone della scienza e della tecnologia, che classifica i paesi industrializzati secondo 200 diversi indicatori. Nella stragrande maggioranza, i risultati ci inchiodano nella zona retrocessione. Il primo indicatore, ad esempio, misura gli "investimenti in sapere", dove i ricercatori Ocse sommano la spesa per la ricerca, la spesa per l'istruzione superiore, la spesa per il software. Fra il 1992 e il 2000, gli anni in cui è esplosa la "knowledge economy", il tasso di aumento di questi investimenti, che ne sono il motore fondamentale, è stato in Italia il più basso di tutto il mondo sviluppato. Peraltro, l'unica cosa che è davvero aumentata è la spesa per software: le altre due voci - ricerca e istruzione - sono, di fatto, diminuite. Anche la Republica Slovacca investe in sapere una quota maggiore dell'Italia del prodotto nazionale. Portogallo, Polonia, Messico e Grecia partono più indietro di noi, ma i loro investimenti in conoscenza aumentano dell'8 per cento l'anno, i nostri dell'1,8 per cento. E' solo questione di tempo, perché ci raggiungano.

La conferma viene da quello che gli inglesi chiamerebbero "votare con i piedi". Dove vanno gli agenti portatori della economia della conoscenza: gli studiosi e i ricercatori, che sono il fattore più globalizzato della "knowledge economy" che, a sua volta, è il settore più globalizzato dell'economia globale? Il numero di laureati stranieri che lavora nelle università italiane è pari all'1 per cento del personale universitario di ricerca, come in Messico e in Corea. I laureati stranieri sono il 33 per cento nelle università di Svizzera, Gran Bretagna e Belgio, il 27 per cento negli Usa, il 18 per cento in Danimarca. La strada, del resto, è indicata per primi dai laureati italiani. Il 3-4 per cento di loro, ogni anno, va a studiare e a lavorare all'estero, dove ha più prospettive di ricerca e di carriera, oltre a stipendi che sono, di solito, il triplo di quello che avrebbero in Italia. La stessa percentuale è dell'1 per cento nel resto d'Europa. Non va meglio nel privato: nell'industria italiana ci sono 3 ricercatori ogni mille addetti In Spagna sono 4, la media europea è 5, in Usa, Giappone e Svezia stiamo fra 9 e 10.

Eppure, l'asfissia della ricerca italiana non è (ancora) compiuta. Se si va a vedere il numero di pubblicazioni scientifiche - ad esempio, ma non solo, in un settore nuovissimo come le nanotecnologie (un nanometro è un milionesimo di millimetro: così si misurano i transistor dei chip nei computer) - l'Italia occupa una posizione rispettabile. Anzi, per blandire l'orgoglio nazionale, se si guarda al numero di citazioni - che misurano la risonanza di una ricerca - la classifica italiana è decisamente buona. I guai cominciano dopo. "E infatti - dice Giancarlo Salviati, che lavora all'Imem, l'Istituto Materiali per Elettronica e Magnetismo del Cnr - ci invitano ai convegni, a tenere relazioni, ci pubblicano. Poi, cominciano i problemi. Io, Salviati, posso essere bravo quanto un collega belga, ma se lui ha la macchina e io no, il progetto va a lui. E le macchine costano: in optometria, una macchina per misurare costa 2 milioni di euro e quella per verificare cosa c'è che non funziona ne costa uno. Dopo di che, c'è solo da sperare che non si rompano. Il risultato è lavorare con roba obsoleta: il mio microscopio elettronico ha la bella età di 18 anni". Nei mesi scorsi, l'università di Bologna ha messo a rumore il mondo scientifico, inventando il nanospider, un aggeggio grande quanto una molecola, con tre gambe e tre anelli, capace di sollevare un peso tre miliardi di volte superiore al suo. L'hanno inventato all'università di Bologna, ma, per realizzarlo in concreto, hanno dovuto rivolgersi ai colleghi dell'università di California. C'è un modo per misurare questo scollamento fra scoperta e realizzazione: i brevetti. "Da molti anni - dice Luciano Gallino, l'autore de "La scomparsa dell'Italia industriale" - acquistiamo molti più brevetti di quanti ne produciamo. Inoltre, i nostri sono, per lo più, a basso contenuto tecnologico. Solo il 10 per cento può essere definito high-tech. E' una brutta pagella".

Guardiamo più da vicino. "Dieci anni fa - osserva Mario Pianta - la letteratura scientifica italiana era ancora tutta concentrata su fisica, ingegneria, chimica. Invece americani, svedesi, inglesi, francesi, tedeschi, giapponesi si erano già lanciati sulle scienze della vita - biologia, genetica, medicina - che sono il boom di questi anni". Scontiamo ancora questo ritardo: solo il 2 per cento delle pubblicazioni sulle riviste internazionali di biotecnologia è italiano. Giapponesi e inglesi sono al 10 per cento, francesi e tedeschi al 6, gli spagnoli al 2,6 per cento. E anche nei nostri supposti settori forti, "oggi la Corea vale l'Italia per i brevetti nelle tecnologie intermedie, ma è molto più avanti, ad esempio, su elettronica e computer". Insomma, aggiunge Pianta, "oggi scopriamo di essere arrivati alla stazione con l'accelerato, anziché con l'Eurostar e, così, abbiamo perso la coincidenza. Intanto, però, era arrivata la corriera con i coreani e gli indiani che, quel treno, l'hanno preso". (1-continua)

Personne, à Freedom Park, ne prononce jamais le mot "prostitution". Pourtant, dans cet immense bidonville, ce "camp de squatteurs" selon la terminologie locale, des centaines de femmes se vendent pour trois fois rien. Les clients, pudiquement appelés "boyfriends", petits amis d'une heure, d'une nuit ou d'un mois, sont des mineurs d'Impala Platinium, l'un des plus grandes mines de platine du pays. La mine, situé dans la Northern Province, à quelque 200 km au nord de Johannesburg, a attiré des milliers de ruraux, venant de toute l'Afrique du Sud et des pays voisins. Aujourd'hui, à Freedom Park, il y a environ 5 000 " shacks", des baraques de tôles alignées à perte de vue, peintes en rouge vif, jaune ou bleu, des couleurs pour cacher la misère.

La plupart des 20 000 habitants du bidonville sont sans emploi. Ici, il y a quelques hommes, en attente d'un job à la mine, et des femmes vivant de la "générosité" des mineurs. Les liaisons ne sont jamais qu'éphémères. Le mineur cherche une femme pour une heure, une soirée, parfois pour plus longtemps, mais un jour il repart dans son village, laissant derrière lui ses amours illégitimes. Environ 40 % des femmes de Freedom park sont séropositives.

Boniwe avait un "boyfriend", qui veillait sur elle depuis plusieurs années. Quand il est mort, sa femme est venue vider la maison. Dans son shack, il n'y a plus rien qu'un lit, une petite table et quelques écuelles. Elle vit là avec ses quatre enfants, parmi lesquels des jumeaux de 11 mois. L'un des deux est séropositif. Comme plus de 500 personnes, essentiellement des femmes, Boniwe a pu avoir accès à un traitement gratuit dans la clinique du bidonville. Mais ce matin, elle n'a pas pris ses médicaments. "Je n'avais rien à manger. Et on peut pas les prendre le ventre vide", explique-t-elle.

La clinique, qui existe grâce à des dons privés et à un fonds américain, a été créée par l'association Tapologo de Mgr Kevin Dowlings, archevêque de Rustenburg, la grande ville voisine. Il est le seul évêque catholique du pays à avoir préconisé publiquement l'usage du préservatif.

PAS D'EAU COURANTE

Selina a été l'une des premières à bénéficier de la distribution d'antirétroviraux. "Avant, c'était facile de trouver un boyfriend capable de payer jusqu'à 1000 rands (125 euros) pour une passe. Les types qui étaient virés avec une prime, ou les retraités, ils dépensaient beaucoup d'argent avant de retourner chez eux. Maintenant, tu peux difficilement avoir plus de 100 rands (12,5 euros)", explique-t-elle. "Et si tu demandes qu'ils portent un préservatif, c'est moins encore", poursuit-elle. En réalité, la passe se négocie souvent à 20 rands, à peine 2,50 euros.

Il n'y a rien ici, pas d'eau courante, pas de robinet public. Des camions passent chaque jour pour vendre de l'eau. Pourtant, il y a des citernes un peu partout. "Ils viennent les remplir avant les élections : après, c'est fini", raconte Batsesana, qui dirige l'équipe de bénévoles.

Tout, ici, est provisoire. Même la clinique, faite de quelques containers, est prête à être déplacée. Les Sud-Africains peuvent prétendre à l'une des petites maisons que l'Etat bâtit non loin de là. Les étrangers, eux, n'ont droit à rien. A terme, l'objectif de la municipalité est de raser Freedom Park, d'effacer à coups de bulldozer la misère et ses prostituées.

Nota: su un tema parallelo, in Eddyburg l'articolo sul rinnovo urbano" in Zimbabwe

Un sentiero di terra battuta, a destra prati e case basse sullo sfondo, a sinistra un filare di alberi e il verde che digrada verso l’acqua della roggia.

Dopo la svolta che fiancheggia una piccola chiusa appaiono un pioppeto, un tratto coltivato, di nuovo un prato, una staccionata. Sono due dei sette chilometri già percorribili di una strada che, quando sarà finita, ne conterà i 120 - tutti da fare a piedi, in bicicletta, a tratti anche a cavallo, fra Milano e Varzi, nell’Oltrepò. Un progetto che ha un nome evocativo, Greenway; un’autrice, l’architetta del paesaggio Caterina Ziman; l’imprimatur dell’università di Pavia e la sponsorizzazione della Banca del Monte di Lombardia. Perché anche un semplice sentiero come questo, un tempo normale presenza vicino a qualsiasi paesino italiano, oggi è frutto di un’operazione altamente specializzata the richiede, come dice Ziman, “molto studio, molta ricerca, molta elaborazione. Sono questi gli ingredienti giusti per arrivare a fare la cosa più semplice” .Peccato solo che al momento il percorso fuori dal tempo sbuchi in un grande e inutile spiazzo di cemento davanti a un gruppo di villette a schiera: periferia di San Genesio, periferia di Pavia.

Poche decine di chilometri più avanti, però, c’è dell’altro, di nuovo e di sorprendentemente bello - sì, bello - da vedere. Oltre la strada, dietro un filare di alberi, strisce color cobalto, azzurro, turchese e acquamarina che si alternano fino a una torretta color tortora. È uno dei due depuratori di Milano, il San Rocco, un bestione che smaltisce fra i 4 e i 12 metri cubi al secondo di acque reflue, a seconda delle piogge.

Costruito dalla società Degremont su progetto degli architetti Quattroassociati, è in funzione dalla fine 2004. Dietro la parete colorata, l’impianto prosegue con una serie di vasche all’aperto. Dalla tangenziale, che quasi le affianca sfiorando l’intero complesso, si vede ben poco: tutto è circondato da un terrapieno verde.

A svegliarci dal sogno di un’altra Italia possibile ci pensano un fiorellone gigante e i tubi che reggono lui e la relativa insegna dell’imperdibile centro commerciale. Cielo cancellato, non esattamente un piacere per gli occhi. Periferia di Rozzano, periferia di Milano: viene voglia di mettere in moto ruspe, martelli idraulici, palle d’acciaio, qualsiasi cosa possa aiutare a ripulire. Tornano in mente Sgarbi e Agrigento da bombardare, e scatta inesorabile la tentazione di dare sempre e comunque ragione a chi si batte contro inceneritori e alte velocità -di cui pure oggi abbiamo bisogno. Ma anche la ruspa, senza un pensiero costruttivo che possa far ridiventare il paesaggio patrimonio di tutti invece di terra di nessuno che è, potrebbe rivelarsi un’arma inutile.

Il depuratore di San Rocco aveva un obiettivo preciso: ripulire le acque senza invadere il territorio. E ci è riuscito, tanto che insieme alla Greenway viene citato come caso positivo nella mostra fotografica Paesaggio tradito che apre oggi a Milano, un’occasione per denunciare e riflettere sugli orrori, spesso perfettamente legali, che hanno invaso 1’Italia; e soprattutto e per dimostrare che anche un depuratore o una passeggiata possono aiutare a immaginare, per il futuro, un paesaggio migliore.

STRADE OPPOSTE - Fra gli architetti e gli urbanisti italiani, Pierluigi Cervellati e Stefano Boeri, entrambi docenti a Venezia, quanto al futuro da immaginare sono agli antipodi. Detta in modo grossolano, uno vorrebbe cancellare tutte le “villettopoli”, mentre l’altro insegue prospettive positive perfino in quell’edificio-mostro che va sotto il nome di Corviale.

“II paesaggio è un bene comune come l’aria o l’acqua”, esordisce Cervellati, “e le responsabilità del “ tradimento”, oltre che di geometri e costruttori, sono anche di architetti, ingegneri, urbanisti, amministratori, soprintendenze ai Beni culturali. Del resto bisogna pur ricordare che vogliamo tutti l’auto, e la Fiat ha assicurato tanti posti di lavoro. E che se da una parte la storica lotta per la casa ha prodotto mostri urbanistici, dall’altra, secondo l’inchiesta de1 1951-52 per il primo Rapporto parlamentare sulla miseria in Italia, su 48 milioni di abitanti nove vivevano in “ baracche, catapecchie o grotte”: quasi un italiano su cinque”. Secondo Cervellati la situazione oggi è ancora peggiore che negli anni ‘60 e ‘70 degli scempi: lo Stato che vende le case popolari, 1’80% degli italiani costretto a comprarsi casa da affitti più alti dei mutui, la campagna abbandonata, i beni culturali visti solo come fonte di profitti, l’uso forzato dell’auto per carenza di trasporti pubblici. “E in questo quadro”, prosegue, “ci sono urbanisti e architetti che difendono il concetto di città diffusa e la villetta come luogo di socializzazione. Senza vedere che proprio queste aree, né città né campagna, sono quelle più a rischio d’implosione”.

A ogni inizio di corso Cervellati chiede ai nuovi allievi dove vivono: “Dei circa ottanta di quest’anno solo tre abitano in condominio. Gli altri stanno quasi tutti fuori città, in villette monofamiliari, qualcuno in case bifamiliari o a schiera. È una tendenza che va frenata. L’ambiente agricolo non è un’area dismessa da occupare, ma il parco del futuro, un bene collettivo”. E quindi, che fare? “Basterebbe applicare le leggi che ci sono, penso per esempio ai piani paesaggistici previsti vent’anni fa dalla Galasso”. O impedire nuovi scempi: “Guardi questa storia della Tav. Io sono assolutamente schierato con i valligiani piemontesi: perché non potenziare la ferrovia che già c’è?”.

Stefano Boeri - proprio uno di quelli che si rifanno al concetto di città diffusa - guarda oltre l’Italia, all’Europa, e propone di osservarla come dal finestrino di un aereo: Tutto il continente si percepisce come un’unica grande città: vedi ovunque spazi costruiti”, spiega. “Oggi, poi ci si sposta rapidamente: grazie al low cost possiamo vivere a Torino, lavorare a Monaco, vedere uno spettacolo a Londra. La percezione della dimensione urbana ne risulta dilatata”. E il paesaggio? Ovviamente anche Boeri pensa che sia stato distrutto da “un’edilizia folle”, ma avverte: “La nostalgia è un pessimo alleato e quell’edilizia è pur sempre il riflesso di una società: basti pensare al quanto è aumentato Il numero delle persone che possono permettersi di costruirsi una casa. Preso atto del fenomeno, il problema è uno solo: dove e come costruire”. E le tanto odiate villettopoli? “Bisogna osservare e studiare l’intero corpo urbanistico e poi intervenire in un punto preciso, un po’ come si fa con l’agopuntura. Prendiamo una famiglia con villetta in Brianza: il padre lavora a Milano, la madre a Varese, un figlio studia a Castellanza, l’altra a Pavia. Usano il centro commerciale di Desio, la sera vanno al cinema al multisala di Melzo. È una monade su cui bisogna lavorare innanzitutto culturalmente”, non serve demonizzarla ma occorre farci i conti: “Oggi l’architettura non ha bisogno di opere autografe, deve invece produrre “dispositivi” da inserire nei punti giusti perché continuino a lavorare nello spazio producendo effetti sociali”. Ancora un esempio: “Ha presente i ragazzi che via sms si danno appuntamento la sera vicino ai caselli delle autostrade? Bene: io organizzo un concorso per creare nuovi spazi, accanto a quei caselli”.

NÈ CITTÀ NÈ CAMPAGNA - Dalla cronaca delle ultime settimane. A Sedrina, paese montano della VaL Brembana, nel Bergamasco, le case, costruite quando i terreni al sole servivano per coltivare, sono tutte in ombra. Ora il Comune chiede al ministero dell’Ambiente se si può spostare una cava per abbassare un monte di venti metri. E sole sarà. “Non conosco i dettagli dell’operazione”, dice l’architetto e docente di urbanistica al Politecnico di Milano Luigi Mazza, “ma in generale l’idea di una decisione collettiva sul proprio paesaggio non mi dispiace affatto”. Ciò che l’architetto non digerisce è invece “una certa intellettualità molto italiana, pericolosamente narcisista, fortemente orientata in senso estetico”. Quanto alla discussione su dove finisca il paesaggio artificiale della città e cominci quello naturale della campagna, la trova oziosa: “Cerdà, l’autore di Barcellona, fu il primo a dire, a metà ottocento, che non esiste un oggetto chiamato città, ma un intersecarsi dì costruzione urbana e costruzione progettata della campagna”. E oggi? “Che oggi questo confine sia inesistente è chiaro a tutti, o quasi. Lo svuotamento di senso è palese, a cominciare dalle piazze per finire con le aree pedonali che servono soprattutto a facilitare i consumi. Del resto è ovvio che sia così: il potere si esprime nello spazio, e dato che oggi il potere non è riconoscibile, non lo è neppure la città”.

UN GARANTE DELLA QUALITÀ - Torniamo dunque al “ che fare”. Nella tabella di marcia ideale di Salvatore Settis, storico dell’arte e direttore della Normale di Pisa, la priorità è “aprire un dibattito il più pubblico possibile, coinvolgendo università, scuola, cittadini ma anche con l’impegno delle varie associazioni per la tutela del paesaggio. Passare insomma da una fase in cui si dicono solo dei no a quella delle proposte. Per esempio portando a compimento l’iter parlamentare del disegno di legge sulla qualità architettonica”, che guarda al paesaggio - urbano ed extraurbano -come parte del patrimonio da tutelare. “Garante delle norme di tutela deve essere un’alta professionalità con totale neutralità di giudizio. A ricoprire questo ruolo possono anche non essere i soprintendenti ai Beni culturali, ma devono essere figure con le stesse doti e totalmente indipendenti dal potere politico immediato. L’essenziale è non dover più assistere alla deriva degli ultimi anni, in cui il potere decisionale è passato sempre più nelle mani di istanze politiche comunali e regionali. Succede in Sicilia, che ha in ciò piena autonomia, ma anche in Toscana. E ciò significa che ogni Comune in fase preelettorale allenta il controllo sui permessi edilizi”.

Anche l’urbanista Antonello Boatti, del Politecnico dì Milano, ha nel cassetto proposte operative e una certa dose di speranza: “Risanare è possibile, creando poli decentrati dotati delle risorse proprie di una città moderna. Fuori Milano, a pochi chilometri da molti scempi, c’è Buccinasco: un buon esempio di come andare avanti. Ha 2.500 abitanti per chilometro quadrato, 25 mila persone in tutto. Il paese è bello, con piazza, cinema, verde e servizi pubblici, oltre a un bravo sindaco”. Peccato che sia minacciato dai mafiosi in soggiorno obbligato.

Una recentissima ricerca internazionale di FutureBrand - che raccoglie le opinioni degli operatori, degli esperti e dei fruitori del turismo planetario - ci dice che, per richiamo turistico, il Marchio Italia è ancora primo nel mondo per due segmenti: l'arte e la storia. Mentre sta ormai fra il 10° e il 15° posto per la natura ed è scivolato al di sotto del 15° per le spiagge. È lampante quindi che laddove (natura e spiagge) si è molto distrutto, cementificato e asfaltato, l'Italia è diventata assai meno attraente e dove invece, nonostante tutto, si è conservata la «materia prima », essa ha mantenuto una sua seduzione di massa. Merito del settore pubblico, dello Stato e dei suoi tanto bistrattati tecnici in primo luogo. Non certamente della grande massa dei privati.E però il ministro Rocco Buttiglione si ostina a perseguire, nella gestione dei beni culturali, un «modello misto pubblico-privato» attraverso «ragionevoli liberalizzazioni», per esempio attraverso lo strumento delle Fondazioni. L'onorevole ministro, mentalmente, continua a scindere - come faceva, in modo sciagurato, il TitoloV della Costituzione voluto dal centrosinistra, a maggioranza - la valorizzazione dalla tutela. Come se la conservazione accurata del patrimonio storico-artistico e di quello paesistico-ambientale, strettamente integrati, fosse cosa diversa dalla sua valorizzazione e quest'ultima toccasse essenzialmente ai privati realizzarla.

Del resto, lo si è toccato con mano alla Scala: appena i soci privati ci hanno messo qualche euro, hanno preteso di dettare loro la linea culturale e gestionale, mentre il nuovo soprintendente Stephan Lissner già reclama per il massimo teatro italiano il ritorno all'ente pubblico, sia pure nel quadro di una logica imprenditoriale. Quindi, bisogna stare attentissimi a non indebolire sia la presenza pubblica sia il ruolo tecnico-scientifico dei Soprintendenti. Che invece il predecessore di Buttiglione ha snervato e frustrato come mai era avvenuto, probabilmente pensando di privatizzare i Musei più importanti, quelli che, secondo certuni, possono «rendere», dare profitti. Poco informato l'allora ministro Giuliano Urbani il quale non sapeva che ilGrand Louvre, con l'imponente apparato di servizi commerciali messo in piedi, ricava da quelle «entrate proprie» meno del 20% del totale (il restante 80 sono denari pubblici).Né sapeva che le «entrate proprie» del Metropolitan Museum non raggiungono il 50% della parte attiva. Il resto, anche lì, è denaro pubblico, o sono donazioni.

Dal ministero retto ora da Buttiglione arriva qualche notizia (era ora!) non negativa: è stata evitata alle monete antiche una riduzione della tutela; si è rimesso nel cassetto quel silenzio-assenso dopo 120 giorni nella vendita di beni culturali pubblici che tante proteste (il ministero li chiama «equivoci ») aveva suscitato da parte delle associazioni e delle opposizioni. Tuttavia lo stato generale del ministero rimane dei più gravi e grandissimo il disagio dei suoi operatori.

Il disastro dei beni culturali e ambientali provocato dalla gestione Urbani si riassume del resto in poche cifre: su 66 soprintendenze territoriali, ben 27, cioè il 41 per cento, risultano vacanti, mentre 5 sono a contratto esterno. L'idea che circola è quella di continuare a non fare concorsi veri, rigorosi, proseguendo nella pratica dequalificante delle promozioni interne, dopo corsi di formazione assai modesti, ed inserendo, magari, gli esterni nei ruoli del ministero. Giustamente, nella recente Giornata di protesta sui beni culturali (organizzata dal Comitato per la Bellezza e dalla «Bianchi Bandinelli»), Irene Berlingò, responsabile dell'Assotecnici, ha denunciato come si tenda sempre più a creare Soprintendenze uniche e quindi a «regionalizzare», di fatto, la rete della tutela. Il modello?La Regione Sicilia. Dove però ne stanno succedendo di tutti i colori, con scambi di ruoli che ignorano ogni competenza acquisita negli studi e sul campo: funzionari amministrativi al Museo Archeologico Eoliano, un archeologo, invece, alla Biblioteca di Catania, un architetto, per contro, all'Archeologico di Palermo, il più antico museo dell'Isola, e un altro al Museo Storico- artistico Bellomo di Siracusa. Qui la politica è entrata con le scarpe e tutto nella gestione e nella tutela dei beni culturali, e i risultati, disastrosi, sono sotto gli occhi di tutti. Se questo è il modello, povero patrimonio culturale della Nazione. Del resto, al vertice del Ministero romano, un dirigente storico delle Biblioteche come Francesco Sicilia è stato dirottato al Paesaggio e a capo delle 17 direzioni regionali sopravvivono un solo storico dell'arte e un isolato archeologo.Due specie in estinzione. Gli altri sono architetti o amministrativi. Anche qui, naturalmente, molti risultano i reggenti, ben 6 su 17. Ma l'intera dirigenza dei Beni culturali sta al di sopra, mediamente, dei 50 anni. Senza concorsi seri, si va vero l'estinzione, comunque ad un sicuro declassamento. Contanti saluti alla «materia prima» Arte&Storia che fa ancora grande il Marchio Italia nel mondo. Un suicidio anche sul piano strettamente economico.

Ma questa irresponsabile classe di governo che pure porta in allegria il Paese alla «devolution » (70 miliardi di euro di costo), al vertice dei Beni culturali ha pensato bene di aumentare fino a 47 i direttori generali centrali che con Spadolini era 3 e con Veltroni eMelandri 7-8. La situazione è pure nera, nerissima anzi, all'Ambiente dove più che il ministro Altero Matteoli comanda, in realtà, il capo di gabinetto Paolo Togni il quale cumula almeno 5 incarichi. Sempre nella Giornata di Protesta sui Beni culturali e ambientali, il segretario generale aggiunto delWwf, Gaetano Benedetto, ha dipinto questo affresco a tinte fosche: l'attuale maggioranza di governo o non applica le direttive Ue o le attua «in salsa italiana». La pianificazione di area vasta non esiste più. Il Piano nazionale dei trasporti (governo Amato) è stato buttato via. Siamo sotto infrazione europea, oltre che per il Ponte sullo Stretto, anche per la legge sulle acque, con la direttivaUe in materia inapplicata. La legge delega per l'ambiente (ormai incombente), passata alle Camere soltanto per un veloce parere, farà disastri a raffica. Sui rifiuti abbiamo abbassato la soglia delle salvaguardie in modo decisamente pericoloso. Per l'energia il governo ha chiesto nuove centrali a tutto spiano (promosse col decreto Marzano), ma non ha ancora detto di quanta energia abbia bisogno il Paese.

Quindi, non essendoci obiettivi, non esiste una politica per il risparmio energetico, né per le fonti rinnovabili alternative. L'Enel punta al carbone e si riparla di nucleare. «Siamo dunque in rotta di collisione col protocollo di Kyoto», ha sottolineato Benedetto. Il quale ha aggiunto altre pennellate in nero: i tagli ai fondi per i Parchi sono stati continui e pesanti; le nomine alla guida dei medesimi sono state di basso profilo e rigorosamente politiche, anzi partitiche. Infine, le associazioni ambientaliste riconosciute dal ministero sono balzate da 28 a 57. Miracoli dell'ambientalismo? No, del clientelismo politico. Da dove ripartire? Dall'articolo 9 della Costituzione (finché c'è) e dalle direttive dell'Unione Europea in materia ambientale. Per ricostruire Testi Unici, leggi, prassi di governo, dirigenze tecniche, autonome e preparate, al

Si può trascurare l´appello di un capo dello Stato, tanto più quando si chiama Carlo Azeglio Ciampi, a non isolare l´Italia dalle grandi reti europee? Si può dare torto a chi sostiene l´alta velocità come scelta strategica per ammodernare i collegamenti ferroviari e spostare una quota significativa di traffico – e in particolare di trasporto merci – dalla strada alla rotaia?

si possono ignorare, infine, le preoccupazioni e le proteste di un´intera comunità locale che si mobilita per difendere l´ambiente e la salute, cioè la propria sopravvivenza?

La chiave per risolvere il rebus della Val di Susa sta nella capacità di comporre tutte queste diverse ragioni, in una sintesi che spetta alla funzione e alla responsabilità della politica ai suoi vari livelli: regionale, nazionale e internazionale. E dipende anche dalla possibilità di conciliare legittime aspettative ed esigenze reali, al di là di impostazioni ideologiche, atteggiamenti estremistici e demagogici. Ma tutto ciò si può e si deve fare nell´ottica dell´interesse generale, di quel "bene comune" che supera appunto gli interessi di parte, verificando gli aspetti economici, ambientali e sociali secondo una gerarchia di valori più che un presunto ordine di priorità.

Può risultare un paradosso, una delle tante ironie che la storia spesso riserva, la circostanza che una tale esplosione di "localismo populistico" – com´è stato definito – coincida con l´avvento del federalismo imposto a colpi di maggioranza dal centrodestra: auguriamoci che, almeno in questo caso, la devolution alla fine non faccia rima con revolution. Fatto sta che il fenomeno rivela e denota un deficit di autorità, una carenza di legittimazione politica, che si rovescia in primo luogo sul governo in carica. E per quanto riguarda il tunnel della Val di Susa, tocca direttamente un ministro delle Infrastrutture che controlla attraverso i suoi parenti più stretti un´azienda di perforazioni coinvolta nel progetto ed è dunque viziato da un palese conflitto di interessi.

Allo stesso tempo, però, la querelle sulla Tav chiama in causa anche l´opposizione, lo schieramento di centrosinistra che si candida alla guida del Paese e naturalmente il suo leader, forte di un´investitura popolare come quella ricevuta nelle primarie. Qual è la linea dell´Unione sulla ferrovia ad alta velocità Torino-Lione? Quella del presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso, prima decisa ad andare avanti a ogni costo e ora più propensa a verificare tutti gli aspetti della questione, a cominciare dall´impatto ambientale? Quella dei Ds che hanno a cuore le cooperative, anche loro interessate ai lavori, o quella dei Verdi di Pecoraro Scanio e dei rossi di Bertinotti? Quella della sinistra cosiddetta "sviluppista" o di quella riformista o ambientalista? E soprattutto, qual è esattamente l´opinione di Romano Prodi su questa vicenda?

Nella confusione e nella contrapposizione a volte caricaturale delle idee, un dato intanto appare chiaro: non si può risolvere il problema, né qui né altrove, con la militarizzazione del territorio. Le "grandi opere" non si realizzano con un presidio di polizia 24 ore su 24, per 365 giorni all´anno e per diversi anni a seguire. Non solo perché ciò minaccia di produrre una restrizione intollerabile della democrazia, dalla libertà di circolare a quella di manifestare. Ma anche perché in questo modo i tempi inevitabilmente si allungano, i costi crescono e soprattutto aumentano i rischi sociali: tanto più in una regione che si appresta a ospitare, fra poche settimane, un evento globale come le Olimpiadi invernali.

La verità, piaccia o non piaccia, convenga o non convenga a questo o a quello, è che il caso della Val di Susa rappresenta il paradigma di una politica nazionale contro l´ambiente e contro il territorio, introdotta dal centrodestra in nome di una malintesa deregulation, in funzione di interessi che non sempre corrispondono a quello collettivo e spesso anzi lo danneggiano. Dalla Legge Obiettivo censurata dalla Corte dei Conti fino alla legge delega ambientale, per la quale l´Italia è stata già sottoposta a una procedura d´infrazione da parte di Bruxelles, tutta la normativa di questa legislatura in materia è un´eresia che va contro le direttive e le procedure europee.

Da qui, da questo peccato originale, discende - come denuncia il Wwf in un´ampia e documentata memoria appena consegnata al Parlamento di Strasburgo - una serie di vizi che inficiano anche il progetto della Torino-Lione, sia sotto il profilo ambientale sia nel rapporto tra costi e benefici. E gli argomenti non mancano. L´opera, secondo l´associazione ambientalista e secondo numerosi esperti esterni, non è stata sottoposta nella sua completezza alla procedura di "Via" (valutazione di impatto ambientale) né è stata avviata una procedura internazionale coordinata, dopo una pubblica consultazione nei due Paesi interessati. Il progetto non avrebbe perciò i requisiti indicati dalla stessa Ue per rientrare nella lista prioritaria delle reti transeuropee di trasporto.

Se ora da Bruxelles la coordinatrice Loyola de Palacio non intende accordare la "tregua olimpica" proposta saggiamente dalla presidente Bresso, se ne assume – per la sua parte – le responsabilità. Ma in attesa che la questione venga rimessa a due tecnici stranieri, uno esperto di trasporti e l´altro di sicurezza e salute, non può essere la Regione Piemonte a decidere da sola. E´ la politica nazionale, il governo da una parte e l´opposizione dall´altra, che devono dare una risposta chiara e tempestiva sull´ipotesi di una moratoria che a questo punto appare quanto mai opportuna.

L’evoluzione della specie si compie in Laguna. In principio fu la razza padana, il prode Chicco Gnutti, Telecom, la madre di tutte le privatizzazioni, la pasticceria-cult Zilioli di Brescia, le Mille Miglia su auto d’epoca. Poi vennero i furbetti del quartierino, uno straordinario mix di caratteristi che, incedendo da Nord Ovest a Nord Est, esondò su Padova con il tentativo di scalata all’Antonveneta, ma con baricentro romano. I baci in fronte al governatore della Banca d’Italia, le coccole telefoniche alla sua signora, l’impagabile Stefano Ricucci che in un consesso di avvocati parrucconi, tenero, esclamava: «Aho, ma che state a fa’ i fro. col cu. degli altri?». Cioè il suo. Alfine, sempre più a Est, la compagnia di giro si evolve, si scompone, si ricompone con protagonisti vecchi e nuovi. Non sono più i tempi di Volpi e Cini, della Sade, quando in Borsa a Piazza Affari si diceva: «Aspettiamo di vedere cosa fanno a Venezia». Sono duecento anni che Venezia è in decadenza, ripeteva Bruno Visentini, uno degli ultimi grandi veneziani. E Cesare Merzagora annuiva dal suo appartamento al Gritti. La contessina Tiepolo, a chi le chiedeva da quanti anni abitasse a Venezia rispondeva: «Da mille anni». Ma in Laguna da qualche mese sono sbarcati tutti, ma proprio tutti.

Immobiliaristi, palazzinari, architetti, finanzieri di primo e secondo pelo, speculatori, grandi gruppi, piccoli gruppi aggressivi e/o avventurosi.

Porta d’ingresso i monconi di base del nuovo ponte di Calatrava che giacciono da mesi e mesi a far patelle in attesa della geniale struttura di cui si son perse le tracce, o l’eterno suk del Tronchetto, il parcheggio d’ingresso i cui gestori quando non si suicidano falliscono. Vengono in tanti per far che? Per candidarsi al ruolo di mecenate invocato dal sindaco Massimo Cacciari, che non ha più una lira in cassa, vessato dai tagli di Berlusconi e Tremonti? Figurarsi. O per partecipare, piuttosto, all’ultimo presunto business che offre l’Italia in corsa verso la deindustrializzazione, che si chiama opere pubbliche, trasporti, restauri, ristrutturazioni, calcio, scommesse e turismo? Va chiesto, necessariamente, a Enrico Marchi, l’uomo che da Venezia pensava di essere ormai così forte da poter sfidare quelli che qui ancora chiamano i poteri forti e di diventare grande sulle spoglie di Cesare Romiti.

Nato a Conegliano, classe 1956, laurea alla Bocconi in Economia aziendale, giovane liberale con Giancarlo Galan, ex Publitalia e presidente della Regione Veneto e con Niccolò Ghedini, ringhioso legale padovano di Berlusconi, quando si parlava di Benedetto Croce esclamava: «Balle, l’importante è essere anticomunisti».

Portato alla presidenza dell’aeroporto di Venezia, il terzo d’Italia per traffico, dal suo amico governatore al posto dell’ex vicesindaco comunista Gianni Pellicani, se ne compra un pezzo con la Finint, la finanziaria coneglianese di cui è titolare con il suo socio Andrea De Vido, che ha fatto soldi con la «securitisation», la cartolarizzazione dei crediti. Ufficio megagalattico sulla pista di Tessera, amicizia inossidabile con l’amministratore delegato delle Generali Giovanni Perissinotto, potere forte, il ragazzo di Conegliano in gessato, dopo aver fatto posare un favoloso parquet nella nuova aerostazione veneziana, pensa che sia arrivato il momento di attaccare il «salotto buono».

La ricca provincia contro il vecchio establishment. E con i soldi della quotazione in Borsa della Save assalta la Gemina, pensando di sfilare ai Romiti gli Aeroporti di Roma perché - dice - «basta col Nordest che ha la pancia piena, ma preferisce lamentarsi piuttosto che mettersi in gioco». Mal gliene incolse. Romiti chiama a difesa i Benetton, con ormai interessi più che nelle maglie, oltre che nelle autostrade, negli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie, i quali per questioni pregresse, per di più, non possono soffrire il coneglianese. Così adesso Marchi, non avendo i soldi e le alleanze per fare un’Opa, si trova sul groppone 160 milioni di euro, o giù di lì, di azioni Gemina, epigono di Ricucci con il «Corriere della Sera».

Romiti fa sarcasmo: «Trattative con Marchi? Sono nelle mani di Dio».

Cambia scena: Sant’Angelo di Piove di Sacco, piatta, desolata campagna veneta sotto la neve, un incubo, una casa un capannone, una casa un capannone.

In una casa, con vicino il capannone dove si commercializzano scarpe Simod, all’ingresso una signorina risponde al telefono: «Qui Alpi Eagles, dica».

Incede il titolare della compagnia aerea e del marchio di scarpe, oltre che presidente di Veneto Sviluppo, finanziaria regionale che fa maggioranza nella Save con Marchi, contro gli altri due azionisti pubblici, Comune e Provincia di Venezia. Spiccata somiglianza con Renato Pozzetto, maglione giallo canarino, Paolo Sinigaglia, che è anche azionista con l’8 per cento del «Gazzettino», conteso tra Francesco Caltagirone e i Benetton, ed è stato sostenitore di Fiorani nella fallita scalata all’Antonveneta, al suo socio coneglianese che vuol diventare il padrone di Venezia non la manda a dire: «Tutte storie di pigmei veneti, diciamolo. Marchi che scala Gemina? Mai saputo niente, si è fatto tutto da solo. Un prevaricatore che vuol fare il finanziere con la Save, cioè con una società pubblica, non come me che mi guadagno "scheo su scheo"». Furbetti della laguna? Il dente è avvelenato per l’Alpi Eagles, in difficoltà perché - dice il patron - tutte le sue tratte sono state «francobollate» (copyright Sinigaglia) da Volare.

Cos’è Volare? Una specie di piccola Parmalat dei cieli, con bilanci truccati che hanno portato a un crac da 500 milioni di euro e all’arresto di sei manager, tra cui Mauro Gambaro, già direttore di Interbanca, banca d’affari dell’Antonveneta creditrice e azionista della compagnia aerea, partecipata dal Fondo Tricolore, società costituita con soldi di Ligresti e Generali e amministrata, guarda un po’, dalla Finint di Marchi e De Vido.

Chissà se Perissinotto, azionista di Finint e per il quale Volare è stata solo uno sfortunato «cippino», è più tanto felice delle performance del suo amico coneglianese, poco incline all’austerità triestina e non molto ben visto da altri soci di Mediobanca.

Se le spoglie aeroportuali romitiane sono un osso duro, quelle marittime sono già passate di mano. Il ruolo di Impregilo nella progettazione e nella realizzazione dell’odiato (da Cacciari e Verdi) Mose, le dighe alle bocche di porto contro l’acqua alta, è stato preso dalla Mantovani, impresa di riferimento del governatore Galan, il quale, noto bon vivant, in questi giorni è in Kenya, probabilmente con il suo portavoce Franco Miracco, ex collaboratore del «Manifesto», che non può riportarne la voce perché i suoi telefonini tacciono sempre. Proprietario della Mantovani è Romeo Chiarotto, fedele dell’ex ministro della prima repubblica Carlo Bernini, arrestato a suo tempo nell’ambito dell’inchiesta sugli appalti di Autovie Venete, vicepresidente dell’Antonveneta nella breve gestione Fiorani e perciò membro autorevole del ramo veneto dei furbetti. Ma il vero mister Appalto si chiama Piergiorgio Baita, presidente della Mantovani. Anche lui arrestato, e poi assolto, ai tempi di Tangentopoli, ora si candida anche per costruire il nuovo palazzo del cinema al Lido, per il disinquinamento di Marghera e per qualunque altra opera veneziana. Ma non si può dire che non abbia concorrenti. A Ca’ Farsetti il sindaco filosofo, sempre più filosofo, subisce l’assedio quotidiano di Arrigo Poletti e Lorenzo Marinese, della Pio Guaraldi, che non solo si sono presi il Calcio Venezia, per il quale progettano il nuovo stadio, ma vogliono fare un centro direzionale e parcheggi intorno all’aeroporto, accerchiando il povero Marchi, che invece vuole una nuova pista e non vuol pagare 130 milioni di euro per comprare i loro terreni. Poi c’è Francesco Caltagirone, questa volta Bellavista, che ha appena restaurato il Molino Stucky, appartamenti e mega-Hilton, e ora vuol fare un passaggio sotto il mare tra la Giudecca e le Zattere. Paga lui, 30 milioni. Laura Fincato, assessore all’ambiente, si chiede: «Perché?». Fa gola a tutti l’ex Arsenale, un’area immensa da cui l’ultimo bastimento prese il mare nel 1920. Ma la new entry più clamorosa nella scena lagunare, ormai affollata come piazza San Marco in una sera d’agosto, è quella di Giancarlo Elia Valori, ex presidente della società Autostrade liquidato un po’ bruscamente dai Benetton, ora presidente della Torno dell’italo-argentino Carlos Bulgheroni. Avendo comprato la talpa per scavare la nuova linea della metropolitana di Milano, Giancarlo Elia vuole mettere a frutto l’investimento e realizzare la Sublagunare, un tubone sottomarino del diametro di quattro metri che dovrebbe unire in 12 minuti Tessera all’Arsenale, con fermate intermedie a Murano e Fondamente Nuove. Costo 367 milioni di euro, di cui 190 a carico dello Stato.

Grande opera? Minuscola rispetto a quella che propone a Cacciari la Soles Spa, impresa forlivese del gruppo padovano Solfin. Il Mose? Macchè. Meglio sollevare di due metri tutti i palazzi di Venezia, iniettando a pressione pali in ferro pieni di calcestruzzo sotto ogni edificio a o gruppi di edifici.

Adriano Agostini, Giacomo Piran, Un grande centro servizi alle porte di Dolo, La Nuova Venezia, 30 settembre 2005

DOLO. Si torna a parlare di Veneto City, il grande polo del terziario avanzato che dovrebbe sorgere ad Arino. Nei prossimi giorni l'ingegner Luigi Endrizzi - rappresentante dei privati promotori di uno dei più ambiziosi interventi urbanistici previsti in regione - si incontrerà con i tutti consiglieri comunali per illustrare il piano.

Nei giorni scorsi, inoltre, si è tenuto un incontro, cui hanno partecipato i responsabili del Comune di Dolo, di Pianiga, della Regione, della Provincia e dei soggetti promotori, per verificare le procedure prima di dare il via alla conferenza dei servizi necessaria a far partire l'opera. La zona interessata dalla costruzione sarà di circa 640 mila metri quadrati, per la maggior parte nel territorio di Dolo. Una prima bozza di progetto prevedeva la possibilità di edificarvi circa un milione di metri cubi. La cordata di privati a suo tempo puntava alla realizzazione di un grande insediamento terziario, con uffici (si parla della possibilità di trasferirvi parte delle funzioni della Regione), centro congressi, area fiere (si pensa soprattutto ad expo del tessile, dell'elettronica, della meccanica, dell'arredamento e del calzaturiero), un centro moda. E poi, tutto attorno, negozi di media dimensione, parcheggi pubblici su 188 mila metri quadrati e 91 mila metri di aree privare a destinazione varia. Insomma, quello che andrebbe a nascere a due passi dal casello autostradale di Arino, in posizione baricentrica fra Padova e Venezia, sarebbe un centro capace di modificare la struttura direzionale e commerciale di un'area molto vasta, con ricadute possibili (si pensi agli uffici regionali) un po' in tutto il Veneto. Un intervento troppo ambizioso?

Gli imprenditori che il 17 luglio 2002 si sono riuniti a Padova (via Venezia) nella società Arinum srl ci credono. Tale società, a quel tempo controllata dalla Lefim srl (stessa sede, nata il 9 febbraio 2001), ha portato avanti con convinzione la sfida, affidandosi al progettista Luigi Endrizzi. Bisogna capire ora come il progetto si è modificato e adattato alle esigenze del territorio.

La variante urbanistica, come si ricorderà, era pronta per l'approvazione già a marzo, alla vigilia delle ultime elezioni comunali di Dolo. Poi l'allora sindaco Bertolin preferì bloccare tutto e rinviare l'approvazione a dopo le elezioni, provocando una spaccatura con il vicesindaco Ascari. Durante la campagna elettorale maggioranza e opposizione si sono dimostrate concordi nel sostenere - fra le altre cose - che il progetto andava ponderato, facendo attenzione soprattutto all'impatto sulla viabilità e sul territorio circostante. Ora l'amministrazione ha deciso di incaricare un professionista di fornire un parere «pro veritate» riguardante tutta la questione giuridica. «L'intento - spiega il sindaco Antonio Gaspari - è di operare nella massima chiarezza possibile. Questa è una grossa occasione non solo per Dolo, ma anche per tutta la regione. Però le cose devono andare fatte con la massima trasparenza e senza deturpare il territorio». Tutta la questione verte sulle cosiddette opere complementari. «Voglio - spiega Gaspari - la massima collaborazione da parte di tutti i consiglieri, maggioranza e minoranza, perché partecipino alla realizzazione di questa grossa opportunità. La zona sarà un centro attrattivo per il terziario avanzato che tutti ci invidieranno». Il primo cittadino smorza poi le voci su fatto che Veneto City possa uccidere il commercio di Dolo: «I commercianti possono stare tranquilli - sostiene - non verrà creato nessun centro commerciale né supermercato». Tra le possibili istituzioni che dovrebbero trovare posto nel plesso, ci potrebbero essere anche alcune facoltà delle Università di Venezia e Padova.

Renzo Mazzaro, «Costruiremo una città in mezzo alla campagna», La Nuova Venezia, 19 novembre 2005

DOLO. La fotografia che piace di più all’ingegner Endrizzi, è un cane da caccia, un pointer per la precisione, lanciato come un treno verso un bersaglio sconosciuto e fulminato dal teleobiettivo con le quattro zampe sollevate da terra, raggruppate sotto la pancia, in un concentrato di potenza che sta per esplodere. Endrizzi va a caccia. Di terreni, non solo di quaglie o di pernici rosse, come il suo amico Bepi Stefanel.

Vanno a tirare alla pernice rossa nella Mancha con il re Juan Carlos, poi Bepi invita sua maestà in Italia a tirare all’anatra nella tenuta di Dragojesolo. «E’ successo anche poche settimane fa e nessuno ne ha parlato» dice Endrizzi. Meno male. Almeno stavolta i disinformati hanno evitato di dire, come è già accaduto, che il re di Spagna viene a caccia abusivamente in Italia perché è senza tesserino regionale, mentre basta quello vallivo. Provinciali, ci facciamo sempre riconoscere.

Endrizzi ha fiuto per i terreni, come i cani da caccia che alleva. «Avevo per le mani l’area giusta» dice. Ma guarda che combinazione. Cosa si può obiettare a uno così fortunato?

L’area. In quest’area di 550.000 metri quadrati, di cui metà sono già suoi e l’altra metà in fase di accaparramento, tra l’autostrada A4, la linea ferroviaria Padova-Venezia, la stazione fs di Dolo-Mirano e l’innesto del Passante, l’ingegner Luigi Endrizzi, ovvero l’uomo che costruì Padova Est (do you remember Ikea?), ha immaginato una città nuova di zecca e l’ha battezzata «Veneto City». Due milioni di metri cubi, 10.000 posti di lavoro. Dal nulla.

I soci. Il sogno ha contagiato il suo amico di trasferte venatorie Giuseppe Stefanel, imprenditore trevigiano che tra una schioppettata e l’altra ha messo su un impero mondiale dell’abbigliamento. «Credo molto a questo progetto» conferma Stefanel. Un altro trevigiano che mette i soldi è Fabio Biasuzzi, anch’egli appassionato di animali, i cavalli stavolta, ma più noto perché si occupa di cave. In società c’è anche Olindo Andrighetti, imprenditore di Piove di Sacco, nome importante nel commercio internazionale dei legnami, con la figlia Nicoletta. E altri investitori di cui riferiamo a parte.

I capannoni. Nell’area dove sorgerà «Veneto City» per il momento ci sono solo campi, alberi, fossi, strade di raccordo interno, case sparse, aziende agricole. Difficile immaginare una città, anche se qui basta distrarsi un attimo perché cresca un capannone. Nel 2000 la campagna è stata sventrata da una rotonda con una strada di collegamento al casello di Dolo dell’A4: in tre anni il Comune di Pianiga ha venduto le aree. Venduto non rende l’idea. Le ha bruciate. Adesso c’è un capannone attaccato all’altro, una teoria di scatoloni immensi, gli ultimi con la scritta «Affittasi». Il cemento avanza, è il turno di Dolo.

Benemerito. «Mi umiliava fare capannoni» dice l’ingegner Endrizzi, nel nuovo ufficio di Vigonza, guardando le foto dei suoi pointer al galoppo. E’ un benemerito. Anche se ci voleva poco. «Stiamo lavorando con l’università di Venezia e quella di Padova, abbiamo studi di socio-economia alle spalle, vogliamo progettisti di grande qualità, nomi di fama internazionale». Norman Foster e Renzo Piano, dice. Ma senza impegno, perché non c’è ancora l’accordo. «Verranno qui a vedere di che cosa è capace l’architettura ai massimi livelli.

Ci misuriamo con Tokyo, con Hong Kong, non con Trebaseleghe». Alla faccia dello scatto di reni. Speriamo di non doverci misurarci anche con Padova Est.

Il progetto. Adoperiamo le parole dell’ideatore: «Il progetto prevede un centro servizi polifunzionale, ideale baricentro della regione, che sarà la vetrina di tutto il meglio di ciò che si produce nel Veneto ma anche luogo di progettazione di ciò che si produrrà nei prossimi anni»: «un museo della produzione industriale, meta di scolaresche»; «un centro di produzione tridimensionale Aimax che non esiste in Italia»; «strutture di didattica per l’imprenditoria»; «possibilità di acquisire i master, senza andare in America, perché noi vogliamo fare le cose qui»; «sedi di rappresentanza di tutte le istituzioni, dalla Regione fino alle organizzazioni di categoria».

Insomma: «Il Veneto non ha mai saputo realizzare un centro servizi di dimensioni internazionali. Noi pensiamo a competere con Parigi».

Le strutture. «Veneto City» sorgerà su 560.000 metri quadrati, con uno sviluppo di 2 milioni di metri cubi. Ci lavoreranno 10.000 persone, tra occupati diretti e indotto. La maggior parte sarà addetta ai centri di ricerca che occuperanno il 50% della superfice costruita. La città è pensata «sotto forma di alcune torri che si sviluppano in altezza, per lasciare spazio al verde». Non vorremmo fare sfoggio di erudizione peregrina, ma un certo Le Corbusier ci aveva già pensato negli anni ’30: siamo fermi da allora? Attorno al centro servizi, definito il «pianeta centrale», ruoteranno una serie di «satelliti»: si va dagli alberghi, ai negozi, agli impianti per il tempo libero.

Tapis roulant. La determinazione arriva a prevedere lo spostamento della stazione fs di Dolo-Mirano (appena inaugurata) di qualche chilometro in direzione Padova, per farla combaciare con il centro servizi. Una passerella aerea coperta, che Endrizzi mostra in avveniristico disegno al computer («ma niente immagini per il momento») porterà i passeggeri al centro servizi, con un tapis roulant per risparmiare la fatica dei bagagli.

Torre telematica. Alta 150 metri, con immancabile ristorante panoramico all’ultimo piano, concentrerà le strutture per il controllo di tutto il traffico stradale della regioni, incluso quello autostradale. Dal che si profila una probabile partecipazione societaria, decisamente negata invece da Lino Brentan, a.d. della Venezia Padova spa.

Tempo libero. E’ previsto un parco di diversi ettari, solo pedonale. Un «market palace», piastra coperta di piccoli negozi «unica al mondo». E poi cinema, un teatro, piscine, strutture per fitness, megacentro per convegni.

Alberghi. Il «satellite ricettivo» avrà un capacità di 1000 stanze, dalle 3 stelle in su, per graduare l’offerta a seconda della tasca. Disponibilità che nessuno, secondo Endrizzi, è in grado di assicurare oggi in Italia. Chi è del posto può già prepararsi: gli alberghi sorgeranno dietro la pescheria «Gianni & Mirca» di Arino, di fronte all’azienda agricola di Gastone Signori. Invece le stalle, l’essicatoio e gli impianti dell’azienda, incluse le abitazioni, dovrebbero sparire. Sempre se Endrizzi si sbriga, perché a Gastone Signori sta vendendo la mosca al naso: gli hanno fatto un’offerta l’anno scorso, ma non hanno stretto. «I figli non sono più d’accordo vendere, la moglie s’arrabbia perché la casa non è a posto - dice Gastone, un tipo simpatico, grande e grosso, che viene da Piazzola sul Brenta -. Io capisco tutto, ma devono fare i lavori o no? Quando cambio idea, la cambio davvero, eh!».

Paolo Possamai, Una colata di cemento sacrificando Marghera, La Nuova Venezia, 25 novembre 2005

L’affaire Veneto City dichiara nel nome stesso che la questione non riguarda Dolo e comuni limitrofi.

L’operazione Veneto City, lucidamente indagata nell’inchiesta di Renzo Mazzaro per il nostro giornale, chiama in causa i destini dell’area centrale del Veneto. Sarebbe riduttivo, pilatesco, truffaldino se la classe politica e, più in generale, il ceto dirigente veneto delegassero al Comune di Dolo la decisione se urbanizzare 560 mila metri quadrati di terreno. Volendo assumere un termine di paragone, a Verona, alle porte della città antica, è programmato il recupero dell’ex mercato ortofrutticolo, destinandone l’area di 59 mila metri quadrati a nuova city per la finanza veneta. Una cittadella dove dovrebbero a regime lavorare all’incirca tremila persone, dipendenti del gruppo Unicredit, del Banco popolare di Verona, della Cattolica assicurazioni, di altre istituzioni creditizie. L’investimento, promosso da Fondazione Cariverona, Cattolica e Banco popolare è stimato in circa 200 milioni di euro e richiederà almeno 5 anni di tempo quanto all’esecuzione dei lavori.

A Dolo è in gioco un intervento che si sviluppa su un territorio dieci volte più grande di quello di Verona, con una richiesta di edificare 2 milioni di metri cubi. A questo punto, introduciamo subito una domanda semplice semplice, una fra le altre dei tanti quesiti irrisolti: ma se sarà consentito il placet ai privati imprenditori mobilitati per l’urbanizzazione delle campagne di Dolo, che ne sarà del recupero della zona industriale di Marghera? Il polo industriale di Marghera è largamente dismesso, il governatore veneto Giancarlo Galan preme affinché le imprese chimiche cessino ogni attività entro il 2015. Misurando il tempo secondo i cicli di investimento e di ammortamento delle aziende, vale a dire che Galan vuole che la chimica se ne vada da Porto Marghera domani.

Tralasciando un’analisi puntuale sulla opportunità che l’Italia abbandoni il presidio sulla chimica, rimane da capire quali nuove attività economiche potranno effettivamente abitare a Marghera. E qui intendiamo enfatizzare la relazione con Veneto City. Se a Dolo sarà concentrata un’enorme mole di attività direzionali, di industrie innovative, di servizi avanzati, di alberghi, che futuro potrà mai avere Marghera? Se Dolo catalizzerà un imponente volume di investimenti, quanti denari resteranno in circolazione per il recupero delle aree dismesse a Marghera e per l’invenzione di un nuovo destino per la più grande e degradata zona industriale del Nordest?

Sono questioni che giriamo a chi ha responsabilità politica. Le giriamo al presidente della Provincia di Venezia, Davide Zoggia, depositario con le recenti riforme di considerevoli poteri in materia di pianificazione urbanistica. Le giriamo al governatore Galan, che mantiene un ruolo incisivo nella pianificazione territoriale e, più in generale, nella programmazione dello sviluppo economico del Veneto. Le giriamo al sindaco Massimo Cacciari, che fra le altre sfide è chiamato a misurarsi con il futuro possibile di Marghera. Galan, Zoggia e Cacciari esemplarmente incarnano la figura dell’amministratore che deve perseguire il «bene comune», che deve badare all’interesse collettivo. Ebbene, a Zoggia e a Galan chiediamo se il «bene comune» consista nell’assecondare il disegno speculativo di Stefanel, Biasuzzi, Endrizzi, che sono i promotori di Veneto City. Chiediamo a Cacciari, a Galan e a Zoggia come sta assieme il loro annuncio di voler dare un futuro a Marghera e l’operazione di Dolo. Chiediamo a Galan, inoltre, se è vero che Veneto City potrebbe ospitare un polo rilevante di uffici della Regione, perché Dolo sarebbe baricentrica e facilmente raggiungibile dall’intero territorio regionale. Se tale ipotesi fosse veritiera, ci permettiamo di osservare che sarebbe un formidabile volàno, uno straordinario vantaggio competitivo riconosciuto a tavolino ai promotori di Veneto City.

Chiediamo, infine, a Zoggia come possa far rientrare ex post nel suo neonato Piano territoriale provinciale di coordinamento l’urbanizzazione di un’area di 560 mila metri quadrati. Ma Zoggia, annunciando il Ptcp, non aveva detto che era tempo di cessare la cementificazione del territorio? E Zoggia, Cacciari e Galan non sanno forse che il Veneto è già pieno zeppo di capannoni con la scritta «affittasi» o «vendesi» per la semplice ragione che il modello produttivo classico è superato e, abbandonata gran parte della filiera manifatturiera, per cui servono spazi molto meno abbondanti del passato?

A Cacciari, da ultimo, giriamo l’accusa rivolta all’amministrazione comunale di Venezia da Adriana Marinese, primario imprenditore edile-immobiliare, che contesta alla burocrazia di Ca’ Farsetti totale immobilismo, di non dare risposte a programmi di intervento nella prima zona industriale di Marghera, valutati a spanne 500 milioni di euro.

L’immobilismo del burocrate veneziano può divenire l’alibi per chi volesse dare la precedenza a Veneto City.

Maurizio Franceschi, Un «buco nero» sul territorio, La Nuova Venezia, 30 novembre 2005

Il titolo di «città» è una cosa seria. I comuni se ne possono fregiare solo se esso viene loro conferito da uno specifico decreto del capo dello Stato. Gli agglomerati tinta pastello, accozzaglia di vetro plastica, che sorgono lungo le nostre autostrade spesso si fregiano invece del titolo di «city». Come balza all’occhio, è cosa ben diversa.

Un po’ di portici, qualche piazza ben lastricata e grandi parcheggi non bastano infatti a ricreare la storia e la complessità di una vera città. Questi iper-mega-super centri che integrano il commercio all’intrattenimento e ai più disparati servizi alla persona vorrebbero essere città, ma non possono, e quindi diventano «city». Sempre più grandi e accattivanti le «city» alimentano l’unico consumo che non conosce flessioni: quello del territorio. Le zone, commerciali, del tempo libero e del terziario si succedono oggi in modo caotico, lasciando tra di essi solo miseri brandelli di territorio, assediati e dall’aspetto grigio e indefinibile. Eppure continuano a riprodursi senza soste e senza apparente logica.

Kenneth Boulding, economista-ecologista, già negli anni ’60, sosteneva: «per credere che sia possibile realizzare una crescita infinita in una biosfera finita bisognerebbe essere o un pazzo o un economista». In questo caso si tratta di pazzi che, attraverso riuscite speculazioni immobiliari, comunque si riempiono le tasche con fior di soldoni. Le «city» sono diventate sempre più grandi e ingorde, sovvertendo l’ordinata rete gerarchica tra i centri urbani tracciata dalla storia e dai commerci e sconvolgendo la programmazione urbanistica ed infrastrutturale elaborata su ritmi decennali (il Piano Territoriale Regionale di Coordinamento vigente è stato approvato nel 1992) troppo lenti per contrastarli. Veri e propri «buchi neri» che attraggono a sé, insieme alle persone, attività centrali inizialmente nate per essere collocate nel cuore delle città con l’effetto, ben noto, di desertificazione e impoverimento dei nostri centri urbani. L’ultima «city» in progetto rivela, nel nome e nelle dimensioni, le sua ambizioni di grande «capitale» di questa «blob» artificiale che, in pochi anni, ha invasola pianura padana.

«Veneto city» dovrebbe occupare 560 mila metri quadri, nel Comune di Dolo, tra l’autostrada A4, la linea ferroviaria Padova-Venezia, e l’innesto del Passante. Due milioni di metri cubi di cemento, magari «firmato» da qualche grande architetto, dove troveranno posto una piastra coperta di piccoli negozi, cinema, teatro, piscine, strutture per fitness, megacentro per convegni ecc. ecc. Tutte cose sbandierate e promozionate come «innovative» e «mai viste» e che invece sanno già di stantio e sbiadito. In questo caso di «eccezionale» infatti c’è solo la dimensione dell’area: almeno dieci volte più grande di quelle, pur mastodontiche, cui siamo già abituati. Si tratta di dimensioni destinate a moltiplicare in modo esponenziale i costi che conosciamo bene in termini di perdita di qualità del paesaggio, di difficoltà logistiche e infrastrutturali, di incremento della mobilità e dell’inquinamento. A questi si devono poi aggiungere i soldi, presi dalle tasche dei cittadini, e utilizzati per operazioni di riqualificazione, animazione e rivitalizzazione delle città (quelle vere), ma soprattutto la fine di tanti bei progetti (anche questi costosi) che riguardano la riconversione di Porto Marghera e dei siti industriali dimessi. Tutte iniziative che verrebbero messe fuori gioco in un battibaleno dalla realizzazione di un gigantesco magnete, posto al centro della tanto discussa «area metropolitana» destinato ad attrarre, insieme a masse di «consumatori», anche tutti i servizi «rari» localizzati e localizzabili della zona.

Per questo spero che chi ha il dovere di governare il territorio, e soprattutto Province e Comuni, abbia ben chiaro che uno dei grandi compiti dell’urbanistica nei prossimi anni sarà quella di contrastare l’espansione impetuosa di questa e di tutte le altre «city», di progettare accuratamente lo sviluppo necessario in una logica di spazio «restituito» più che «consumato» e di difendere e mantenere, per quanto possibile, i caratteri naturali residui del paesaggio e della vita urbana. Questi sì beni preziosi e soprattutto insostituibili.

Maurizio Franceschi è segretario provinciale Confesercenti

Luciano Gallino Le domande senza risposta

La TAV in Val di Susa fa discutere. Speriamo che la discussione continui, e risponda positivamente a tutte le esigenze. Da la Repubblica del 30 novembre 2005

Sono tendenzialmente favorevole a un rilevante trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. Potrei quindi essere etichettato come un potenziale pro Tav, per inclinazione e per gli studi fatti sulle conseguenze dello sviluppo industriale. La massa delle merci in viaggio per l’Europa è formata in effetti o da materie prime o semilavorati o componenti destinati all’industria, oppure da beni prodotti dall’industria. Il mezzo più efficiente per trasportarli, dal punto di vista energetico, e il meno oneroso per l’ambiente, è certo la ferrovia. Ben vengano dunque i progetti intesi a trasferire sui treni alcuni milioni di tonnellate di merci l’anno.

Nel caso della Val di Susa, in quanto tendenziale pro Tav, sono rimasto però – almeno fino ad ora – alquanto deluso. Mi attendevo che i politici, gli amministratori, i dirigenti d’impresa, gli esperti rispondessero con argomenti circostanziati alle perplessità di ordine tecnico ed economico sollevate da varie parti sulla grande opera che dovrebbe attraversare, per il lungo, tutta la valle. Ora è certo possibile che mi sia perso qualche articolo o discorso super-documentato. Resta il fatto che gli argomenti pro Tav in Val di Susa avanzati negli ultimi mesi mi paiono rientrare prevalentemente nella categoria "ce lo chiede l’Europa", ovvero "non si può bloccare il progresso", o, ancora, "non si può cedere alla demagogia". Un po’ poco, per uno che è sì pro Tav, ma che vorrebbe vedere la sua causa difesa con ragioni compiutamente argomentate. Proverò a riassumere in alcuni punti le domande che mi pare non abbiano ricevuto finora, dal fronte pro Tav, risposte approfondite.

1) Sarebbe utile sapere quali analisi economiche sono state fatte, ovvero quali strumenti legislativi si pensa di introdurre, per assicurare che una volta compiuta la grande opera il traffico merci si sposti realmente, in misura tale da giustificare i costi economici e sociali dell’opera, dalla strada alla rotaia. Tale quesito è stato sollevato da un economista liberale, Mario Deaglio (La Stampa, 11/11/2005). I binari non sono dotati di un’attrazione magnetica tale per cui si possa essere certi che, una volta posati, fiumi di merci lasceranno la strada per affluire su di essi. Sarebbe drammatico se, dopo 15-20 venti di lavoro, trasformazioni radicali, sociali economiche e ambientali, di un’intera valle, e 15 miliardi di euro (che potrebbero facilmente diventare 18 o 20) le merci continuassero a correre sui tir.

2) Altri studiosi di economia, nemmeno essi estremisti, hanno osservato che il potenziamento della linea esistente, quella del Frejus, e una appropriata politica tariffaria pro-ferrovia e moderatamente anti-Tir, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe arrivare a quasi 17 milioni di tonnellate/anno. Con la realizzazione della Tav in Val di Susa la domanda potrebbe arrivare – ma non è certo, perché la composizione delle merci cambia – a poco più di 21 milioni di tonnellate l’anno (Andrea Boitani, la voce.info, 23/11/2005). Su un piatto, dunque, ci sono forse quattro milioni di tonnellate in più sui treni; sull’altro, un traforo di 52,7 chilometri, più uno di dieci, con 15 miliardi di spesa e oltre. Sarebbe gratificante, per chi crede nell’importanza del passaggio alla rotaia, capire come si pensa di equilibrare i due piatti della bilancia.

3) Gli svizzeri sono molto avanti con il raddoppio del Gottardo ferroviario e con la costruzione del nuovo tunnel del Loethchberg, dalle parti del Sempione. Pare ovvio che nei prossimi anni gran parte del traffico merci del milanese e di gran parte della Lombardia prenderà tale direttrice per andare sia a Nord che a Nord-Ovest. E’ possibile vedere, e serenamente discutere, qualche studio che mostri in qual modo tale novità, che diventerà operativa molto prima dell’eventuale Tav in Val di Susa, verrà ad incidere sulla convenienza di quest’ultima opera? Se mai un simile studio fosse in giro, un pro Tav tendenziale come chi scrive lo vedrebbe volentieri accompagnato da qualche studio comparato che dimostrasse razionalmente la convenienza, a livello nazionale, dell’opera valsusina rispetto a varie alternative. Quali, ad esempio, il raddoppio del Brennero, o il potenziamento della linea da Torino a Nizza, o della stessa linea preesistente del Frejus.

Ho lasciato da ultimo, ovviamente, la domanda delle domande. Anche nel caso in cui si dimostrasse con cifre e argomenti ben fondati che la Tav in Val di Susa è, dal punto di visto economico, e a lungo termine, superiore a tutte le alternative possibili, e garantisce con elevata probabilità il passaggio di grandi volumi di merci dalla gomma alla ferrovia, bisogna chiedersi come si pensa di mantenere in valle un megacantiere della durata di 15-20 anni, che produrrà e dovrà poi trattare e trasportare alcuni milioni di tonnellate di materiali di scavo, contro la volontà di tutta una popolazione. Certo, impiegando un paio di migliaia di poliziotti e carabinieri al giorno, per tutto quel periodo, si potrebbe anche farcela. Ma con costi sociali e politici sin troppo facilmente immaginabili.

A questo punto la domanda non può che essere girata a Romano Prodi. Perché come economista che punta al governo, ha certamente le carte in regola per chiedere che, prima di avviare i macchinari degli scavi, i pro Tav della regione e del paese diano risposte tecnicamente esaurienti alle osservazioni critiche sollevate finora. Ma soprattutto perché la questione è diventata per intero politica, come sono tutte le grandi questioni economiche non appena si scavi un poco sotto le loro apparenze tecniche. La loro sostanza è sempre la stessa: si tratta di distribuire con equità i costi e i benefici tra le popolazioni, gli strati sociali e i territori coinvolti in innovazioni radicali. Nella vicenda della Val di Susa parrebbe, al momento, che i costi gravino prevalentemente su una parte sola. Vorremmo capire come Prodi pensa di ridurre tale squilibrio, o magari se non medita di impostare uno scenario affatto inedito, che preveda più benefici che costi per tutti gli interessati.