Si chiama "Policentro", ed è una società con sede ad Agrate Brianza, che ha già realizzato diversi centri commerciali in tutta Italia e all'estero, particolar­mente in Croazia e in Ungheria: attualmente sta indirizzandosi verso il mercato russo e quello cinese. Questa volta ha scelto Partinico per la realizzazione di quello che è preannunciato come uno dei centri com­merciali più grandi d'Europa. L'analisi di mercato ha rilevato che il posto è favorevole: è ubicato a 30 km da Palermo, a 15 dall'aeroporto di Punta Raisi, a tre dall'autostrada Palermo-Mazara del Vallo: intorno vi gravitano alcuni grossi centri urba­ni, come Alcamo, Castellammare del Golfo, l'area si estende sino a Trapani, per un'utenza stabile di circa 300.000 clienti, ove si escludano gli abitanti della capitale, per i quali è già in progettazione un altro centro che dovrebbe nascere in Viale della Regione Siciliana, in un'area di 95.200 mq. Il progetto originario ha previsto, su un'area di 361.311 mq., 4863 posti auto, due alberghi su 8.862 mq., un'area di ristorazione di 5.900 mq., una multisala (12 sale) su 7000 mq, dei quali 4.600 per tempo libero, sport e servizi vari: il tutto dovrebbe gravitare intorno al vero e proprio centro commerciale, che pre­vede 65 attività in 51.637 mq. e alla cittadella della moda, vera e propria factory outlet, che prevede 68 attività in 21.520 mq.

Nelle previsioni il centro dovrebbe occupare circa 4000 persone, avere una presenza giornaliera di 30.000 visitatori e un afflusso annuo da uno a due milioni di utenti. La struttura delle future attività commerciali dovrebbe essere nelle mani della COGEST, la quale si occuperebbe della gestione vendite e dell'affitto di spazi e stand a privati, per i quali si parla di 3000 euro al mese e di 750 euro a mq. per la vendita della super­ficie di uno stand.

Tutto è iniziato circa sei anni fa, allorché, dietro la sponsorizzazione di Marcello Dell'Utri e del proconso­le berlusconiano Giancarlo Miccichè, con la mobilitazione dei locali del partito, la Policentro, servendosi di intermediari, ha cominciato ad acquistare terreni in contrada Margi Soprano, pagandoli il doppio del loro valore di mercato. L'area era conti­gua al centro di controllo del territo­rio da parte della locale cosca mafio­sa dei Fardazza-Vitale, stretti alleati dei Corleonesi, che nell'ultimo decennio a Partinico hanno fatto il bello e il cattivo tempo, prima attra­verso Leonardo, poi attraverso il Fra­tello Vito e infine attraverso la sorella Giusy Vitale, esempio eccezionale di donna-boss, oggi pentita. Dalle inter­cettazioni fatte e dagli arresti eseguiti nel corso dell'operazione "Terra bru­ciata" si è appreso che il "pizzo" imposto sulla vendita dei terreni ha fruttato ai Fardazza 125.000 euro, su un ammontare di investimenti pari a 250 milioni di euro. Si può avere così un'idea chiara del perché tutti i pro­prietari hanno venduto senza battere ciglio, e delle prospettive di arricchi­mento che il futuro centro rappresen­tava per i mafiosi. E tuttavia il pro­getto andava incontro a una difficol­tà: l'area scelta era stata destinata, sin dal 1996, dal Piano Regolatore del Comune, ad insediamenti artigianali. Undici comuni del Golfo di Castellammare avevano costituito un patto territoriale e ottenuto, nel 1999 un finanziamento: tra i destinatari anche il "Cosar", un consorzio di artigiani partinicesi, che chiedeva e otteneva dal Comune l'esproprio di 26 mila mq. di terreno proprio in contrada Margi Soprano. Nel 1999 diventava sindaco di Partinico Giuseppe Giordano, sostenitore del­l'operazione centro commerciale. Primo atto del nuovo sindaco è stato quello di dichiarare illegittima la deli­bera del passato Consiglio Comunale, con la quale si destinava l'area agli artigiani; inoltre, sono seguiti ricorsi al TAR, occupazione dell'aula consiliare da parte degli artigiani; episodi inquietanti come mazzi di crisantemi e croci trovati davanti al portone di casa del presi­dente del Cosar, auto incendiate, sino ad arrivare al rinvenimento di un topo infiocchettato sul parabrezza dell'auto del sindaco, spacciato al quattro venti come minaccia terrori­stico-mafiosa. A questo punto è inter­venuto il plenipotenziario Miccichè a cercare una soluzione di compromes­so tra le richieste legittime degli arti­giani, che temevano di perdere il finanziamento, e quelle della "Policentro", che aveva fretta di ini­ziare e di concludere i contratti di compravendita prima della scadenza delle "caparre". L'accordo si è con­cluso con gli artigiani che ottenevano la loro area, che la Policentro avreb­be completato aggiungendo una parte della propria: l'insediamento artigianale diventava il cavallo di Troia, per ottenere dal Consiglio Comunale il cambio di destinazione del resto dell'area. Il progetto è stato esibito in pompa magna a tutto il paese, il quale è rimasto affascinato da tanto bagliore che prometteva di cambiarne il volto.

A questo punto i commercianti locali hanno fiutato il vento e si sono svegliati, rendendosi conto che: 1'insediamento del "mostro" avrebbe significato per loro la chiusura. Con le elezioni vicine nessuna forza politica ha osato schierarsi apertamente a favore del progetto "Policentro", che addirittura è stato respinto dal Consiglio Comunale, in attesa di tempi migliori. Gli artigiani e i com­mercianti si sono presentati con una lista, che si è schierata col centrosini­stra, mentre il centrodestra ha pro­posto un ridimensionamento del pro­getto, continuando a vendere pro­messe di lavoro per tutti. A sorpresa è stato eletto sindaco il candidato del centrosinistra Giuseppe Motisi, con un consiglio comunale espressione di un paese politicamente schierato, nella sua quasi totalità, col centrode­stra. La nuova leadership ha indotto il patron della "Policentro" ad elabo­rare una nuova strategia di contatti politici che è ancora in atto e che sta portando a un ammorbidimento delle parti, sia di destra che di centro, attraverso una scientifica divisione di competenze, di fette di torta, di futu­ri posti di lavoro, di rivalutazione delle aree circostanti. Tramontata l'era dei Fardazza-Vitale, tutti in car­cere, malgrado immediati tentativi di riorganizzazione sventati dalle forze dell'ordine, sembra che un nuovo astro si stia facendo spazio, cercando di pacificare le due violente fazioni dei filo-totò-riina e dei filo-binnu­-provenzano: si tratta di Mimiddu Raccuglia, detto "U Veterinariu", latitante da tempo e boss dell'area di Altofonte. Intanto, sul vicino fronte di Castellammare scalpitano già le motopale dei boss locali, pronte a ini­ziare i lavori di movimento terra per l'avvio della costruzione.

Davide Sfragano

Rifondazione: troppo cemento, non votiamo

L’Unità

NON È PROPRIO PIACIUTA al partito della Rifondazione comunista e a Legambiente Lazio, ma anche ad altre associazioni ambientaliste, la delibera, inserita nei cosiddetti «Progetti speciali», proposta dall'assessore al Patrimonio Claudio Minelli e approvata

lunedì dal consiglio comunale. La delibera prevede, in cambio della realizzazione della nuova sede del Municipio XX la modifica della destinazione d'uso di un ex albergo sito in Via Flaminia km 8,5 e l'ulteriore realizzazione di 80mila metri cubi a destinazione residenziale, in un'area sita nel Municipio XII. Tanto che ieri il capogruppo del Prc in Campidoglio, Patrizia Sentinelli, ha annunciato che «il cammino per l'approvazione definitiva del Prg è ormai pregiudicato», e che «la delibera deve essere bloccata per recuperare il lavoro per l'approvazione definitiva del piano». Un altolà cui si è associato anche Mauro Veronesi, responsabile territorio e ambiente di Legambiente Lazio che ha aggiunto: «Il voto del consiglio comunale di lunedì, in relazione al progetto speciale proposto dall'assessore "all'Urbanistica creativa" Minelli, è semplicemente sconcertante. Chiediamo non solo di annullare tale delibera, ma di cassare tutti i progetti speciali incompatibili con il Prg adottato». Ma oltre all'oggetto della delibera, inoltre, al Prc non è piaciuto anche il metodo con cui la stessa è stata approvata. Ha spiegato a tal proposito la Sentinelli: «L'unica cosa che giustifica la delibera è la proprietà delle aree interessate. Evidentemente per qualcuno, anche per coloro che governano il Comune, il piano, le regole, danno fastidio, sono considerate un intralcio alla "modernizzazione della città". Così si preferiscono concessioni ad alcuni proprietari di aree scelte senza alcuna trasparenza e in modo discrezionale».

Critiche molto aspre, alle quali la reazione dei rappresentanti della giunta comunale non si è fatta attendere. In primis, il diretto interessato, l'assessore Minelli, che ha replicato: «La delibera in questione ha rispettato tutti i passaggi amministrativi e di confronto democratico, sia a livello centrale che a quello municipale. Sono state accolte gran parte delle proposte emendative avanzate in sede tecnica, di commissione consiliare e municipale». Poi, quella più distensiva dell'assessore all'Urbanistica Roberto Morassut: «Il percorso del nuovo Prg non è compromesso. La preoccupazione sul contenimento dei pesi e sulle regole è condivisa da tutta la maggioranza, e deve e può essere affrontata con misure accorte e ragionevoli. Perciò andremo avanti per cogliere questo obiettivo con la consueta ragionevolezza e tenendo conto di tutte le posizioni».

Carlo Alberto Bucci

"Così l´arte invaderà le periferie"

la Repubblica

Nel futuro delle periferie romane c´è il segno dell´arte contemporanea. Strettamente legato, sin dai primi disegni, al progetto architettonico. Sembra di essere tornati agli anni d´oro del Bauhaus, la scuola d´arte creata da Gropius a Weimar. Invece la novità è contenuta nel provvedimento, che sarà approvato nei prossimi giorni dalla giunta comunale, in base al quale tutte le tipologie di opere pubbliche a Roma saranno sottoposte alla legge del 2 per cento. Nata nel 1949, la 717 stabilisce di destinare almeno il 2% della spesa prevista a opere d´arte che abbelliscano l´edificio in costruzione. Rispetto alla norma nazionale, destinata ai palazzi (caserme, carceri o uffici postali), il piano capitolino estende l´apporto degli artisti ai parchi, alle piazze, alle strade e agli interventi di urbanizzazione. E stabilisce che pittori, scultori, fotografi o videomaker siano coinvolti sin dalle prime fasi dei progetti, soprattutto nei piani di recupero e riqualificazione delle periferie (articoli 11 e 2).

«Opere d´arte contemporanea non come lusso, ma elemento fondamentale della progettazione urbana. Insomma, una necessità della città», ha spiegato ieri Roberto Morassut, presentando in Campidoglio l´iniziativa. L´assessore all´Urbanistica ha ricordato anche l´inizio dei lavori per la trasformazione dell´ex Mattatoio al Testaccio in "Città delle arti". E ha annunciato la norma in base alla quale «gli studi d´artista saranno riconosciuti come tali dal nuovo piano regolatore generale». Così non sarà più "cambio di destinazione d´uso" l´adibire alla creazione artistica una parte, non superiore al 30%, della superficie della propria casa.

Tre gli obiettivi della delibera del 2%, secondo Walter Veltroni: «Migliorare la qualità dei progetti delle nostre opere pubbliche. Creare domanda d´arte contemporanea che coniughi l´intervento del pubblico e del privato. E - ha concluso il sindaco - liberare Roma dall´idea che il bello sia solo legato al passato di questa città».

La deliberazione comunale - che prevede il coinvolgimento dei giovani delle accademie di belle arti nei cantieri dal costo basso, compreso tra i 250 e 500mila euro - è nata in seguito al convegno del 2004 al Macro "Io arte, noi città". Ed è stata redatta con la consulenza di una commissione ad hoc composta da Bruno Civello (Miur) e Patrizia Ferri (Miur/Afam), Anna Maria Tatò del ministero delle Infrastrutture, Gaetano Castelli e Gabriele Simongini dell´Accademia di belle arti di Roma, Alfio Mongelli e Paolo Dorazio della Rome University of Fine Arts, Daniela Fonti della Sapienza, Manuela Crescentini dell´Archivio Crispolti e da Alberto Abruzzese.

Attraverso l´estensione e l´applicazione certa della legge del 2%, l´arte contemporanea potrebbe riacquistare una funzione attiva nel tessuto sociale. A scongiurare il pericolo che siano sempre i soliti noti a spartirsi gli 11milioni di euro per l´arte nelle periferie, il Comune metterà in campo una commissione composta da un artista, un critico e un urbanista. Sarà in carica per un solo anno e dovrà decidere della bontà di progetti artistici da far sposare a quelli architettonici.

La sentenza 51/2006 della Corte costituzionale

Ecco il testo integrale della sentenza con la quale la Consulta ha respinto i ricotsi presentati contro il vincolo di salvaguardia sulla fascia costiera (2000 metri di profondità) della costa della Sardegna

SENTENZA N. 51, ANNO 2006

REPUBBLICA ITALIANA



IN NOME DEL POPOLO ITALIANO LA CORTE COSTITUZIONALE

[omissis]

ha pronunciato la seguente SENTENZA

nel giudizio di legittimità costituzionale degli articoli 3, 4, commi 1 e 2, 7 e 8, comma 3, della legge della Regione Sardegna 25 novembre 2004, n. 8 (Norme urgenti di provvisoria salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del territorio regionale), promosso con ricorso del Presidente del Consiglio dei ministri notificato il 24 gennaio 2005, depositato in cancelleria il 2 febbraio 2005 ed iscritto al n. 15 del registro ricorsi 2005.

Visto l'atto di costituzione della Regione Sardegna nonché gli atti di intervento della Associazione italiana per il WORLD WIDE FUND FOR NATURE O.N.L.U.S., del FAI Fondo per l'Ambiente italiano e di Italia Nostra O.N.L.U.S.;

udito nell'udienza pubblica del 10 gennaio 2006 il Giudice relatore Ugo De Siervo;

uditi l'avvocato dello Stato Giuseppe Fiengo per il Presidente del Consiglio dei ministri e gli avvocati Graziano Campus e Vincenzo Cerulli Irelli per la Regione Sardegna.

Ritenuto in fatto

1. – Con ricorso notificato il 24 gennaio 2005 e depositato il successivo 2 febbraio, il Presidente del Consiglio di ministri, rappresentato e difeso dall'Avvocatura generale dello Stato, ha impugnato gli articoli 3, 4, commi 1 e 2, 7 ed 8, comma 3, della legge della Regione Sardegna 25 novembre 2004 n. 8 (Norme urgenti di provvisoria salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del territorio regionale), per contrasto con gli articoli 3, 97 e 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, con gli artt. 3 e 4 della legge costituzionale 27 febbraio 1948, n. 3 (Statuto speciale per la Sardegna), nonché «con la disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio» e con l'art. 12, comma 1, del decreto legislativo 29 dicembre 2003, n. 387 (Attuazione della direttiva 2001/77/CE relativa alla promozione dell'energia elettrica prodotta da fonti energetiche rinnovabili nel mercato interno dell'elettricità).

2. – Il ricorrente rileva che, con la legge in questione, la Regione Sardegna ha provveduto a dettare norme urgenti per la salvaguardia del paesaggio, in funzione dei tempi occorrenti per l'approvazione, secondo modalità stabilite nello stesso provvedimento legislativo, di piani paesaggistici regionali, destinati a sostituire i precedenti piani territoriali paesistici, tredici dei quali, sul complessivo numero di quattordici per l'intero territorio regionale, annullati dal Tribunale Amministrativo Regionale della Sardegna ovvero, in sede di ricorso straordinario, dal Capo dello Stato.

Nel ricorso si premette che la Regione Sardegna vanterebbe, ai sensi degli articoli 3 e 4 dello Statuto speciale di autonomia, competenze primarie in materia di urbanistica ed edilizia, mentre, in relazione alla tutela paesaggistica, sarebbe vincolata dalle disposizioni statali in materia, ed in particolare dagli artt. 131 e seguenti del codice dei beni culturali e del paesaggio approvato con il decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 (Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell'articolo 10 della L. 6 luglio 2002, n. 137).

Il ricorrente, inoltre, afferma che sarebbe profondamente mutata la originaria disciplina legislativa in tema di cosiddette “misure di salvaguardia”, poiché, «mentre per le aree assoggettate a vincolo ex lege l'articolo 1-quinquies della legge 31 agosto 1985» (recte: del decreto-legge 27 giugno 1985, n. 312, recante Disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1985, n. 431 recante Conversione in legge, con modificazioni, del D.L. 27 giugno 1985, n. 312, recante disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale. Integrazioni dell'art. 82 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977 n. 616), «vietava “ogni modificazione dell'assetto del territorio nonché ogni opera edilizia”, “fino all'adozione da parte delle Regioni dei piani di cui all'articolo 1-bis”», l'articolo 159 del d.lgs. n. 42 del 2004 prevederebbe invece «un particolare procedimento di autorizzazione in via transitoria “fino all'approvazione dei piani paesaggistici, ai sensi dell'articolo 156 ovvero ai sensi dell'articolo 143 e al conseguente adeguamento degli strumenti urbanistici ai sensi dell'articolo 145”».

Ancora, il ricorrente afferma che i contenuti dei piani territoriali paesaggistici (e le deroghe ivi previste secondo la legislazione regionale, di cui si lamenta la illegittimità costituzionale), riguarderebbero «la disciplina d'uso sia di beni paesaggistici individuati direttamente dalla “legge Galasso”, sia di vaste ed importanti aree, anche urbane e costiere, che erano state specificatamente individuate come “bellezze naturali”, da distinti, motivati e tuttora vigenti provvedimenti dell'amministrazione statale».

3. – In tale contesto, le norme contenute negli articoli 3, 4, commi 1 e 2 «e, per certi aspetti, nello stesso articolo 7» della legge regionale impugnata prevederebbero, ad avviso del Presidente del Consiglio dei ministri, «autonome e non coordinate misure di salvaguardia, comportanti il divieto di realizzare nuove opere, soggette a concessione ed autorizzazione edilizia, nelle zone costiere, ed esclusioni e deroghe di tale divieto» che risulterebbero, «in relazione alla disciplina generale statale, illogiche e manifestamente irragionevoli e, conseguentemente, in contrasto con gli articoli 3, 97 della Costituzione e con la disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio». I criteri adottati nelle norme censurate, infatti, non troverebbero giustificazione in alcuna valutazione paesaggistica; il fatto che una serie di interventi di modifica del territorio fossero accidentalmente previsti in piani urbanistici comunali o programmi di fabbricazione, ovvero finanziati da particolari soggetti pubblici sarebbe, sul piano della tutela paesaggistica, circostanza del tutto irrilevante «e tale da non giustificare o sorreggere razionalmente alcun divieto e/o deroga». Del tutto priva di logica sarebbe inoltre la possibilità di dar corso ad interventi ed opere, allorché le stesse «siano previste in piani urbanistici comunali che risultino adeguati a quei piani territoriali paesaggistici già dichiarati illegittimi dalla giurisprudenza amministrativa per contrasto con l'interesse pubblico relativo alla tutela paesaggistica e ambientale».

Del pari, la previsione di un divieto generale di realizzazione di nuove opere edilizie esteso a tutta la fascia costiera compresa nei duemila metri dalla linea di battigia, indipendentemente dalla sussistenza in concreto di un vincolo paesaggistico, finirebbe, ad avviso del ricorrente, per paralizzare senza alcuna plausibile ragione, «per tutto l'arco temporale della approvazione dei piani regionali paesaggistici, una serie di iniziative ed attività che, ai sensi della legislazione nazionale e regionale, devono considerarsi lecite, se non di interesse generale».

Infine, l'utilizzazione della legge regionale nella concreta cura dell'interesse paesaggistico, in particolare nell'apposizione di divieti generali e relative deroghe, costituirebbe «cattivo uso della discrezionalità amministrativa (art. 97 Cost.)», realizzando una «sostanziale ed immotivata deroga al principio, stabilito nella legislazione statale, per il quale l'interesse paesaggistico deve essere (soprattutto dall'autorità regionale delegata) valutato nel concreto».

Quanto, poi, alla disposizione di cui all'art. 8, comma 3, della legge impugnata – la quale vieta, fino all'approvazione del piano paesistico regionale, la realizzazione di impianti di produzione di energia eolica nell'intero territorio della Regione, ammettendo peraltro la prosecuzione dei lavori di realizzazione degli impianti già autorizzati solo nel caso in cui lo stato dei lavori stessi abbia già comportato una irreversibile modificazione dei luoghi e sottoponendo a procedura di valutazione d'impatto ambientale gli impianti già autorizzati in assenza della medesima (sempre che i lavori non abbiano comportato una irreversibile modificazione dello stato dei luoghi) – essa eccederebbe «dalla competenza statutaria di cui agli articoli 3 e 4 dello Statuto d'autonomia, ponendosi in contrasto con l'art. 117, comma 2, lettera s), della Costituzione, che riserva allo Stato la competenza esclusiva in materia di tutela dell'ambiente e dei beni culturali».

Tale disposizione violerebbe, inoltre, l'art. 12, comma 1, del d.lgs. n. 387 del 2003, il quale prevede che le fonti energetiche rinnovabili «sono considerate di pubblica utilità con la conseguente dichiarazione di indifferibilità ed urgenza dei lavori necessari alla realizzazione degli impianti».

4. – Con atto depositato il 23 febbraio 2005 si è costituita in giudizio la Regione Sardegna, chiedendo che il ricorso sia dichiarato inammissibile o, comunque, infondato.

La Regione premette, in fatto, di aver esercitato la propria competenza legislativa esclusiva in materia di “edilizia ed urbanistica”, di cui all'art. 3, comma 1, lettera f), dello statuto speciale, nonché di “governo del territorio”, dettando una disciplina volta a fronteggiare una situazione particolarmente grave ed urgente attraverso la salvaguardia del territorio e dell'ambiente per un periodo di tempo circoscritto, ossia fino all'approvazione del piano paesaggistico regionale di cui all'art. 135 del codice dei beni culturali e del paesaggio, approvazione che – in base all'art. 1, comma 1, della legge impugnata – dovrebbe avvenire entro 12 mesi dalla entrata in vigore della medesima legge regionale.

La Regione ricostruisce in termini diversi rispetto al ricorrente il quadro delle competenze di cui si ritiene titolare: in base all'articolo 3, comma 1, lettera f), dello statuto speciale, alla Regione spetterebbe una competenza legislativa di tipo “esclusivo” o “primario” in materia di “edilizia ed urbanistica”, onde ad essa non dovrebbe applicarsi il limite dei principi fondamentali della materia; inoltre, anche sulla base dell'orientamento della Corte costituzionale (sentenze n. 362 e n. 303 del 2003), secondo la quale «le materie edilizia ed urbanistica rientrano in quella che il nuovo terzo comma dell'articolo 117 della Costituzione definisce “governo del territorio” ed assegna alla potestà legislativa “concorrente” delle Regioni a statuto ordinario», alla Regione Sardegna spetterebbe, per le parti eccedenti la propria competenza primaria, una competenza concorrente «in base al combinato disposto del terzo comma dell'articolo 117 della Costituzione e dell'articolo 10 della legge costituzionale n. 3 del 2001».

Quanto alla competenza in ordine alla “tutela dell'ambiente”, la Regione richiama la giurisprudenza della Corte costituzionale (sentenze n. 307 e n. 222 del 2003, n. 407 del 2002), secondo la quale anche le leggi regionali in materia di “governo del territorio” potrebbero legittimamente assumere fra i propri scopi le finalità di tutela ambientale. Ma soprattutto la difesa regionale afferma che l'«imbricazione» fra l'urbanistica (o più ampiamente il governo del territorio) e la tutela dell'ambiente, ed in particolare la tutela paesaggistica, costituirebbe – oltre che una costante di tutta l'esperienza storica del sistema legislativo italiano – una peculiare caratteristica della speciale autonomia della Regione Sardegna, come definita dallo statuto e dalle relative norme d'attuazione. Infatti, l'art. 6, comma 2, del d.P.R. 22 maggio 1975, n. 480 (Nuove norme d'attuazione dello statuto speciale della Regione autonoma della Sardegna), nel definire i confini delle competenze esclusive della Regione in materia di “edilizia ed urbanistica”, le attribuisce anche «la redazione e l'approvazione dei piani territoriali paesistici di cui all'articolo 5 della legge 29 giugno 1939, n. 1497 (e, implicitamente, il potere di emanare le relative misure di salvaguardia)».

Proprio sulla base di tale competenza, a seguito delle novità introdotte dalla cosiddetta “legge Galasso” cioè la legge 8 agosto 1985, n. 431, la Regione aveva provveduto ad approvare la legge regionale 22 dicembre 1989, n. 45 (Norme per l'uso e la tutela del territorio regionale), contenente la disciplina della pianificazione regionale e, in particolare, dei “piani territoriali paesistici” (artt. 10 e 11); legge i cui articoli 12 e 13 stabilivano norme di salvaguardia del tutto analoghe a quelle impugnate nel presente giudizio, destinate a valere fino alla approvazione dei piani territoriali paesistici e comunque per un periodo non superiore a trenta mesi.

Alla luce di questo quadro delle competenze e dello stesso art. 8 del codice dei beni culturali e del paesaggio (laddove si prevede che «nelle materie disciplinate dal presente codice restano ferme le potestà attribuite alle Regioni a statuto speciale ed alle Province autonome di Trento e Bolzano dagli statuti e dalle relative norme di attuazione»), la Regione Sardegna sottolinea l'erroneità dell'impostazione del ricorso del Presidente del Consiglio, secondo la quale la Regione non avrebbe competenze proprie (ma solo delegate) che possano riguardare la tutela dell'ambiente e del paesaggio.

5. – Quanto alle specifiche censure mosse dal ricorrente, la difesa regionale mette anzitutto in rilievo come il ricorso lamenti «al tempo stesso, curiosamente, sia un eccessivo rigore delle norme di salvaguardia, sia una “irragionevole” ampiezza delle deroghe».

Tali censure, secondo la Regione, sarebbero in parte inammissibili e, comunque, tutte infondate.

Inammissibile sarebbe il denunciato contrasto con «la disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio», poiché ove il ricorrente intenda sostenere una “incompetenza” della Regione ad intervenire in una materia di competenza legislativa esclusiva dello Stato, la censura «sarebbe inammissibile per la mancata indicazione del parametro costituzionale (norme dello statuto speciale, oppure art. 117, comma 2, lettera s, della Costituzione), oltre che per la insufficiente determinazione della censura stessa»; nell'ipotesi, invece, in cui il ricorrente voglia far valere una violazione di principi fondamentali contenuti nella «disciplina nazionale» evocata, la censura sarebbe egualmente inammissibile per la mancata definizione del parametro del giudizio.

In ogni caso, la censura sarebbe infondata, sia perché la Regione avrebbe in materia una competenza legislativa esclusiva e quindi non limitata dai principi fondamentali della materia stabiliti dalle leggi dello Stato, sia comunque perché non sarebbe ravvisabile alcun contrasto fra le disposizioni impugnate della legge regionale e quelle della «disciplina generale statale» contenuta nel codice del 2004.

La difesa regionale sostiene l'esistenza di un grave fraintendimento nelle premesse del ricorrente, laddove quest'ultimo pretenderebbe di avvalorare la tesi che mentre la disciplina regionale impugnata vieterebbe drasticamente l'edificazione nelle zone costiere, invece la corrispondente disciplina statale – individuata muovendo dal raffronto tra l'art. 1-quinquies del decreto-legge n. 312 del 1985 e l'attuale art. 159 del codice – prevederebbe «un particolare procedimento di autorizzazione in via transitoria». Secondo la Regione, il raffronto operato dal ricorrente tra le due indicate disposizioni statali sarebbe «del tutto fuori luogo»: infatti, l'inedificabilità fino all'approvazione dei piani paesistici di cui all'art. 1-quinquies non riguarderebbe affatto le aree sottoposte al vincolo ex lege (generico e presuntivo), oggi individuate nell'art. 142 del codice dei beni culturali ed in origine nell'art. 1 del d.m. 21 settembre 1984, bensì «le aree ed i beni individuati ai sensi dell'art. 2» del d.m. appena richiamato, «cioè le aree ed i beni specificamente individuati dal Ministero con i cosiddetti 'galassini'»; l'art. 159 del codice del 2004, invece, non avrebbe nulla a che fare con la disciplina appena citata, e meno che mai con misure di salvaguardia, in quanto riguarderebbe «solo le autorizzazioni paesistiche ordinarie da rilasciarsi nelle zone soggette al vincolo paesistico permanente».

Il ricorso, in definitiva, muoverebbe da una confusione fra i vincoli paesistici permanenti e quelli temporanei, con i relativi diversi regimi.

Da tutto ciò deriverebbe la mancanza di fondamento delle censure rivolte dal ricorrente avverso gli artt. 3, 4, commi 1 e 2, e 7 della legge regionale impugnata.

Quanto specificamente all'art. 3, che prevede le misure di salvaguardia, la censura non terrebbe in alcun conto la differenza sostanziale tra il vincolo permanente, basato sulla concreta valutazione paesaggistica che si effettua in sede di redazione del piano paesaggistico, ed il vincolo della misura di salvaguardia, che costituisce un limite provvisorio ma necessariamente generalizzato, poiché ha lo scopo di impedire che, nelle more delle «concrete» valutazioni paesaggistiche che verranno poi fatte dai piani, il territorio venga irrimediabilmente compromesso.

Quanto all'art. 4, le deroghe previste dal legislatore regionale non sarebbero irragionevoli. Infatti, esse riguarderebbero sia (comma 1) «attività (di ridotto impatto ambientale: interventi di manutenzione, ecc.) corrispondenti a quelle per cui l'articolo 149» del citato codice stabilisce deroghe all'obbligo di autorizzazione, sia (comma 2) situazioni in cui la Regione avrebbe ritenuto di non potere ignorare la preesistente disciplina urbanistica e di dovere tutelare l'affidamento dei cittadini e la parità di trattamento.

Anche in relazione all'art. 7, l'infondatezza della censura risulterebbe dalla peculiarità del caso e della relativa disciplina, che renderebbe pienamente giustificata la deroga concernente gli «interventi pubblici».

In conclusione, secondo la Regione Sardegna, sarebbero le stesse censure in questione a risultare del tutto irragionevoli, soprattutto in considerazione del carattere «provvisorio» e «transitorio» della disciplina in questione, efficace fino all'approvazione del piano paesaggistico e comunque per non più di diciotto mesi dalla sua entrata in vigore.

6. – Anche le censure proposte nel ricorso avverso l'art. 8, comma 3, della legge regionale impugnata, ad avviso della difesa regionale, sarebbero inammissibili e, comunque, infondate.

La prima censura, con la quale lo Stato contesta l'eccedenza dalla competenza spettante alla Regione in base agli artt. 3 e 4 dello statuto speciale ed il contrasto con l'art. 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, sarebbe inammissibile «per difettosa formulazione del parametro del giudizio», in quanto nel ricorso mancherebbe ogni riferimento alla operatività della clausola contenuta nell'art. 10 della legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3 (Modifiche al titolo V della parte seconda della Costituzione).

La questione dovrebbe comunque ritenersi infondata. Anche quella dell'art. 8, comma 3, dovrebbe infatti considerarsi come «disciplina che la Regione ha emanato nell'esercizio della sua competenza legislativa esclusiva in materia di “edilizia ed urbanistica” (e di “governo del territorio”) ovviamente soprattutto con finalità di tutela dell'ambiente e del paesaggio». Considerato l'evidente impatto ambientale degli impianti eolici di produzione di energia, non dovrebbe potersi dubitare – ad avviso della resistente – della necessità di una misura di salvaguardia anche in relazione ad essi nelle more dell'approvazione del piano paesaggistico; ed anche in questo caso la ragionevolezza e la costituzionalità tanto del divieto di realizzare gli impianti, quanto delle relative deroghe sarebbero avvalorate dal carattere di provvisorietà e temporaneità.

La seconda censura, con la quale lo Stato lamenta la violazione dell'art. 12, comma 1, del d.lgs. n. 387 del 2003, sarebbe inammissibile per la mancata individuazione di un parametro costituzionale rispetto al quale la predetta disposizione fungerebbe da «norma interposta».

Anche tale censura sarebbe in ogni caso infondata, dal momento che la pubblica utilità, indifferibilità ed urgenza degli impianti in questione non osterebbe in alcun modo alla possibilità di misure di salvaguardia per la tutela paesaggistica in relazione ad essi. In questo senso, del resto, varrebbe esplicitamente quanto disposto dallo stesso art. 12 del d.lgs. n. 387 del 2003 invocato dal ricorrente, laddove stabilisce che la costruzione degli impianti di energia elettrica alimentati da fonti rinnovabili è soggetta ad una «autorizzazione unica» di competenza della Regione «nel rispetto delle normative vigenti in materia di tutela dell'ambiente, di tutela del paesaggio e del patrimonio storico-artistico» (comma 3). Rileva, inoltre, la difesa regionale che la medesima disposizione, al successivo comma 10, aggiunge che «in Conferenza unificata, su proposta del Ministro delle attività produttive, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del Ministro per i beni e le attività culturali, si approvano le linee guida per lo svolgimento del procedimento di cui al comma 3. Tali linee guida sono volte, in particolare, ad assicurare un corretto inserimento degli impianti, con specifico riguardo agli impianti eolici, nel paesaggio. In attuazione di tali linee guida, le Regioni possono procedere alla indicazione di aree e siti non idonei alla installazione di specifiche tipologie di impianti».

7. – Hanno depositato atto di intervento ad opponendum, in data 11 marzo 2005, l'Associazione italiana per il WORLD WIDE FUND FOR NATURE O.N.L.U.S., il FAI Fondo per l'Ambiente italiano e Italia Nostra O.N.L.U.S.

Gli intervenienti chiedono il rigetto del ricorso sostenendo che la Regione Sardegna, con la legge impugnata, si sarebbe limitata ad emanare disposizioni di salvaguardia che, lungi dall'invadere l'ambito statale, avrebbero come unico fine quello di regolamentare l'attività urbanistica ed edilizia (oggetto di competenza legislativa esclusiva della Regione) sino all'adozione degli strumenti tecnici ritenuti dallo Stato più idonei per regolamentare, nel rispetto delle competenze, il bene paesaggio anche in raccordo con le esigenze urbanistiche locali. Infatti, dall'analisi del contenuto delle disposizioni legislative oggetto di censura, risulterebbe di tutta evidenza che «esse tendono a dare una regolamentazione sotto il profilo urbanistico, individuando gli interventi edilizi cosiddetti compatibili con l'attuale stato regionale (e cioè in assenza di qualsivoglia programmazione paesistica)».

Del tutto infondato sarebbe inoltre l'asserito contrasto della normativa in questione con le disposizioni del codice del 2004. Il richiamo all'art. 159 del codice, infatti, sarebbe irrilevante, dal momento che tale disposizione non sancirebbe affatto un generale diritto ad edificare nelle aree di interesse naturale riconosciuto, limitandosi a disciplinare l'iter di richiesta ed emanazione delle autorizzazioni in carenza del piano paesaggistico regionale.

Né, d'altronde, la disciplina dettata in via temporanea e provvisoria dal legislatore regionale potrebbe in alcun modo ritenersi illogica o ingiustificata, giacché «consentire l'edificazione avrebbe certamente comportato il serio rischio di porre nel nulla previsioni successive del Piano che andassero ad incidere in zone profondamente trasformate a causa dell'edificazione avvenuta nelle more di approvazione del Piano medesimo» (sentenza della Corte costituzionale n. 379 del 1994). Del pari giustificata sarebbe la prescrizione che consente la realizzazione delle opere già previste dagli strumenti urbanistici attuativi se già avviate e con trasformazione irreversibile dello stato dei luoghi.

Quanto, infine, alla censura concernente l'art. 8, comma 3, della legge regionale impugnata, gli intervenienti osservano che gli impianti per la produzione di energia eolica sono specificamente contemplati dall'allegato B del d.P.R. 12 aprile 1996 (Atto di indirizzo e coordinamento per l'attuazione dell'art. 40, comma 1, della legge 22 febbraio 1994, n. 146, concernente disposizioni in materia di valutazione di impatto ambientale), rientrando pertanto a pieno titolo tra quelli per i quali la Regione Sardegna può richiedere, nell'ambito del governo del proprio territorio, la valutazione di impatto ambientale.

8. – In prossimità della data fissata per la pubblica udienza, la Regione Sardegna ha depositato una memoria nella quale riferisce che la Giunta regionale, con delibera n. 59/36 del 13 dicembre 2005, ha adottato il piano regionale paesistico e ha avviato l'istruttoria pubblica prevista dalla legge.

La difesa regionale ribadisce le tesi fondamentali espresse nell'atto di costituzione, secondo le quali la Regione Sardegna godrebbe, in materia di territorio e di paesaggio, di una autonomia legislativa «ben più ampia di quella riconosciuta alle regioni a statuto ordinario», dal momento che l'art. 3, lettera f), dello statuto speciale, prevede che in materia di edilizia e urbanistica la Regione ha potestà legislativa esclusiva, ovviamente nel rispetto della Costituzione e dei vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e da obblighi internazionali. Inoltre, in base all'art. 6 delle norme di attuazione dello statuto (d.P.R. 22 maggio 1975, n. 480), le funzioni amministrative in materia di tutela del paesaggio sarebbero state trasferite alla Regione (e non già delegate, come nell'art. 82 del d.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, recante Attuazione della delega di cui all'art. 1 della legge 22 luglio 1975, n. 382).

Su questa base, la legge regionale n. 45 del 1989, emanata in attuazione dell'art. 3, lettera f), dello statuto regionale, stabilisce che i piani territoriali paesistici siano l'unico strumento di pianificazione di livello regionale per l'uso e la tutela del territorio, di talché, nell'ordinamento regionale sardo non sussisterebbe alcuna contrapposizione tra governo del territorio e tutela del paesaggio. Inoltre, la possibilità di deroga della disciplina statale sulla tutela del paesaggio, ad opera delle Regioni a statuto speciale, sarebbe espressamente riconosciuta dall'art. 8 del codice dei beni culturali, il quale stabilisce che «nelle materie disciplinate dal presente codice restano ferme le potestà attribuite alle Regioni a statuto speciale ed alle Province autonome di Trento e Bolzano dagli statuti e dalle relative norme di attuazione».

Con specifico riguardo alle norme censurate, la difesa regionale afferma che esse costituirebbero solo misure temporanee di salvaguardia volte a «tutelare i beni indicati all'art. 3, 1° comma della legge (ossia le coste sarde) per il periodo indispensabile – non superiore comunque a diciotto mesi – all'approvazione dei piani paesistici». D'altra parte il meccanismo utilizzato dalla legge regionale sarebbe piuttosto comune ed utilizzato anche dal legislatore statale.

La previsione delle misure di salvaguardia (e delle deroghe, commisurate a specifiche situazioni di fatto o ad esigenze di sviluppo) sarebbe ragionevole sia in considerazione del particolare pregio delle aree considerate, sia in relazione alla situazione di incertezza che si sarebbe venuta a creare nel territorio sardo a seguito dell'annullamento di quasi tutti i piani paesistici regionali da parte del TAR.

Per quanto attiene alla censura concernente l'art. 8 della legge regionale impugnata, la Regione rileva innanzitutto di essere titolare di una competenza legislativa concorrente in materia di produzione di energia elettrica (ex art. 4, lettera e dello statuto), la quale si estenderebbe anche alla localizzazione degli impianti di produzione di energia eolica. Inoltre, richiama la sentenza n. 383 del 2005, nella quale questa Corte avrebbe riconosciuto che tutti gli impianti di energia elettrica, ivi compresi quelli eolici, producono un notevole impatto sull'ambiente e sul paesaggio e che alle Regioni deve essere lasciato un congruo margine di valutazione circa l'impatto ambientale che tutti gli impianti, anche quelli eolici, possono produrre ai fini della loro corretta localizzazione.

D'altra parte, la stessa legge 23 agosto 2004, n. 239 (Riordino del settore energetico, nonché delega al Governo per il riassetto delle disposizioni vigenti in materia di energia), ed in particolare l'art. 1, comma 4, lettera i), imporrebbe alle Regioni di farsi carico dell'impatto che gli impianti di produzione di energia elettrica (anche eolici) producono sul territorio, sull'ambiente e sul paesaggio.

Considerato in diritto

1 – Il Presidente del Consiglio dei ministri, ha impugnato gli articoli 3, 4, commi 1 e 2, 7 ed 8, comma 3, della legge della Regione Sardegna 25 novembre 2004, n. 8 (Norme urgenti di provvisoria salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del territorio regionale), per contrasto con gli articoli 3, 97 e 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, con gli artt. 3 e 4 della legge costituzionale 27 febbraio 1948, n. 3 (Statuto speciale per la Sardegna), nonché «con la disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio» e con l'art. 12, comma 1, del decreto legislativo 29 dicembre 2003, n. 387 (Attuazione della direttiva 2001/77/CE relativa alla promozione dell'energia elettrica prodotta da fonti energetiche rinnovabili nel mercato interno dell'elettricità).

Sostiene il ricorrente che la Regione Sardegna non sarebbe titolare di alcuna competenza in tema di tutela paesaggistica; inoltre le disposizioni di salvaguardia adottate, così come le deroghe previste, risulterebbero «in relazione alla disciplina generale statale, illogiche e manifestamente irragionevoli e, conseguentemente, in contrasto con gli artt. 3, 97 della Costituzione e con la disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio»; la norma di salvaguardia relativa alle centrali eoliche non solo sarebbe stata adottata da un soggetto non competente in materia di tutela dell'ambiente, ma violerebbe anche l'art. 12 del d.lgs. n. 387 del 2003.

2. – In via preliminare vanno dichiarati inammissibili gli interventi ad opponendum dell'Associazione italiana per il WORLD WIDE FUND FOR NATURE O.N.L.U.S., del FAI Fondo per l'Ambiente italiano e di Italia Nostra O.N.L.U.S., sulla base della costante giurisprudenza di questa Corte secondo la quale nei giudizi promossi in via principale nei confronti di leggi regionali o statali non possono intervenire soggetti diversi da quelli titolari delle attribuzioni legislative in contestazione (fra le più recenti, v. sentenze n. 469, n. 383 e n. 150 del 2005).

3. – Sempre in via preliminare, deve essere dichiarata l'inammissibilità delle censure rivolte nei confronti degli artt. 3, 4, commi 1 e 2, e 7 della legge regionale impugnata, per contrasto con gli artt. 3 e 97 della Costituzione, sotto i profili della intrinseca illogicità e della manifesta irragionevolezza, nonché del «cattivo uso della discrezionalità amministrativa», a prescindere dalla violazione del riparto di competenze tra lo Stato e la Regione. Tali censure, infatti, risultano sommarie e meramente assertive, così contraddicendo l'esigenza, più volte sottolineata da questa Corte, che il ricorrente esponga specifiche argomentazioni a sostegno delle proprie doglianze (fra le molte, si vedano le sentenze di questa Corte n. 270 del 2005, n. 423, n. 286 e n. 73 del 2004,).

4. – In accoglimento della eccezione espressamente formulata dalla parte resistente e conformemente alla giurisprudenza di questa Corte (v. sentenze n. 482 del 1991 e n. 155 del 1985), deve altresì essere dichiarata inammissibile la censura rivolta nei confronti dell'art. 8, comma 3, della legge regionale impugnata, sotto il profilo del contrasto con l'art. 12, comma 1, del d.lgs. n. 387 del 2003. Il ricorrente, infatti, non individua un parametro costituzionale rispetto al quale la disposizione legislativa indicata dovrebbe fungere da norma interposta; né, dal momento che viene invocata una disciplina attuativa della direttiva 27 settembre 2001, n. 2001/77/CE (Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla promozione dell'energia elettrica prodotta da fonti energetiche rinnovabili nel mercato interno dell'elettricità), è possibile in alcun modo desumere dalla formulazione del ricorso, quale sia l'obbligo comunitario rispetto al quale la norma regionale impugnata dovrebbe – in ipotesi – ritenersi in contrasto, così violando l'art. 117, primo comma, della Costituzione.

5. – Prima di passare all'esame delle residue censure prospettate nel ricorso del Presidente del Consiglio dei ministri, tutte fondate sul presupposto della incompetenza della Regione ad emanare le norme impugnate o sulla violazione della disciplina statale in materia, occorre chiarire la natura e la portata delle attribuzioni spettanti alla Regione Sardegna in relazione agli oggetti disciplinati, rilevando peraltro fin da ora come il ricorrente non abbia in alcun modo dato conto né della presenza, in tema di tutela paesaggistica, di apposite norme di attuazione dello statuto speciale della Regione Sardegna, né della stessa esistenza di una risalente legislazione della medesima Regione in questo specifico ambito (legge della Regione Sardegna 22 dicembre 1989, n. 45, recante “Norme per l'uso e la tutela del territorio regionale”) e di cui le disposizioni impugnate nel presente giudizio rappresentano una parziale modificazione ed integrazione.

Le ripetute affermazioni contenute nel ricorso, secondo le quali le disposizioni impugnate sarebbero illegittime perché «eccedono dalla competenza statutaria di cui agli articoli 3 e 4 dello Statuto d'autonomia, ponendosi in contrasto con l'art. 117, comma 2, lettera s) della Costituzione, che riserva allo Stato la competenza esclusiva in materia di tutela dell'ambiente e dei beni culturali», anzitutto non prendono in considerazione che il Capo III del d.P.R. 22 maggio 1975, n. 480 (Nuove norme di attuazione dello Statuto speciale della Regione autonoma della Sardegna), intitolato “Edilizia ed urbanistica”, concerne non solo le funzioni di tipo strettamente urbanistico, ma anche le funzioni relative ai beni culturali e ai beni ambientali; infatti, l'art. 6 dispone espressamente, al comma 1, che «sono trasferite alla Regione autonoma della Sardegna le attribuzioni già esercitate dagli organi centrali e periferici del Ministero della pubblica istruzione ai sensi della legge 6 agosto 1967, n. 765 ed attribuite al Ministero dei beni culturali ed ambientali con decreto-legge 14 dicembre 1974, n. 657, convertito in legge 29 gennaio 1975, n. 5, nonché da organi centrali e periferici di altri ministeri». Al tempo stesso, il comma 2 del medesimo art. 6 del d.P.R. n. 480 del 1975 prevede puntualmente che il trasferimento di cui al primo comma «riguarda altresì la redazione e l'approvazione dei piani territoriali paesistici, di cui all'art. 5 della legge 29 giugno 1939, n. 1497».

Tenendo presente che le norme di attuazione degli statuti speciali possiedono un sicuro ruolo interpretativo ed integrativo delle stesse espressioni statutarie che delimitano le sfere di competenza delle Regioni ad autonomia speciale e non possono essere modificate che mediante atti adottati con il procedimento appositamente previsto negli statuti, prevalendo in tal modo sugli atti legislativi ordinari (secondo quanto ha più volte affermato questa Corte: si vedano, fra le molte, le sentenze n. 341 del 2001, n. 213 e n. 137 del 1998), è evidente che la Regione Sardegna dispone, nell'esercizio delle proprie competenze statutarie in tema di edilizia ed urbanistica, anche del potere di intervenire in relazione ai profili di tutela paesistico-ambientale. Ciò sia sul piano amministrativo che sul piano legislativo (in forza del cosiddetto “principio del parallelismo” di cui all'art. 6 dello statuto speciale), fatto salvo, in questo secondo caso, il rispetto dei limiti espressamente individuati nell'art. 3 del medesimo statuto in riferimento alle materie affidate alla potestà legislativa primaria della Regione (l'armonia con la Costituzione e con i principi dell'ordinamento giuridico della Repubblica e il rispetto degli obblighi internazionali e degli interessi nazionali, nonché delle norme fondamentali delle riforme economico-sociali della Repubblica).

A tale ultimo riguardo, va osservato che il legislatore statale conserva quindi il potere di vincolare la potestà legislativa primaria della Regione speciale attraverso l'emanazione di leggi qualificabili come “riforme economico-sociali”: e ciò anche sulla base – per quanto qui viene in rilievo – del titolo di competenza legislativa nella materia “tutela dell'ambiente, dell'ecosistema e dei beni culturali”, di cui all'art. 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, comprensiva tanto della tutela del paesaggio quanto della tutela dei beni ambientali o culturali; con la conseguenza che le norme fondamentali contenute negli atti legislativi statali emanati in tale materia potranno continuare ad imporsi al necessario rispetto del legislatore della Regione Sardegna che eserciti la propria competenza statutaria nella materia “edilizia ed urbanistica” (v. sentenza n. 536 del 2002). Invece, come questa Corte ha più volte affermato, il riparto delle competenze legislative individuato nell'art. 117 della Costituzione deve essere riferito ai soli rapporti tra lo Stato e le Regioni ad autonomia ordinaria, salva l'applicazione dell'art. 10 della legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3, peraltro possibile solo per le parti in cui le Regioni ad autonomia ordinaria disponessero, sulla base del nuovo Titolo V, di maggiori poteri rispetto alle Regioni ad autonomia speciale.

In questo quadro costituzionale di distribuzione delle competenze, il legislatore nazionale è intervenuto con il recente codice dei beni culturali e del paesaggio (approvato con il decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, recante “Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell'art. 10 della legge 6 luglio 2002, n. 137”), il cui art. 8 è esplicito nel dichiarare che «restano ferme le potestà attribuite alle Regioni a statuto speciale ed alle Province autonome di Trento e Bolzano dagli statuti e dalle relative norme di attuazione». In quest'ultimo testo assume rilevante significato sistematico anche la norma contenuta nell'art. 135, laddove lo stesso legislatore statale, nell'individuare gli strumenti della pianificazione paesaggistica (rivolta non più soltanto ai beni paesaggistici o ambientali ma all'intero territorio), affida alle Regioni la scelta di approvare “piani paesaggistici” ovvero “piani urbanistico-territoriali con specifica considerazione dei valori paesaggistici”, con ciò confermando l'alternativa tra piano paesistico e piano urbanistico-territoriale già introdotta con l'art. 1-bis del decreto-legge 27 giugno 1985, n. 312 (Disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale), così come convertito in legge ad opera della legge 8 agosto 1985, n. 431.

Quanto specificamente alla Regione Sardegna, va aggiunto, infine, che proprio sulla base dell'esplicito trasferimento di funzioni di cui alle norme di attuazione dello statuto speciale contenute nel d.P.R. n. 480 del 1975, la Regione – già con la citata legge n. 45 del 1989 – aveva appositamente previsto e disciplinato i piani territoriali paesistici nell'esercizio della propria potestà legislativa in tema di “edilizia ed urbanistica”. Questa legge, che all'art. 12 prevedeva anche apposite “norme di salvaguardia” ad efficacia temporanea in attesa della approvazione dei piani territoriali paesistici (analogamente a quanto attualmente previsto con le norme impugnate), viene solo in parte modificata dalla legge regionale n. 8 del 2004, oggetto del ricorso governativo, particolarmente per ciò che concerne il recepimento nella Regione Sardegna del modello di pianificazione paesaggistica fondato sul piano urbanistico-territoriale, appunto attualmente contemplato nel richiamato art. 135, comma 1, del codice dei beni culturali.

6. – Sulla base delle considerazioni appena svolte, anche le questioni concernenti l'asserita violazione del riparto delle competenze legislative e della disciplina statale in materia di tutela del paesaggio devono essere dichiarate inammissibili. Il ricorrente, infatti, muove dall'erroneo presupposto secondo il quale la Regione Sardegna risulterebbe priva di potestà legislativa in tema di tutela paesaggistica, omettendo conseguentemente di argomentare in base a quale titolo la legislazione dello Stato in materia dovrebbe imporsi come limite per il legislatore regionale e di individuare le specifiche norme legislative statali che dovrebbero considerarsi violate.

PER QUESTI MOTIVI

LA CORTE COSTITUZIONALE

dichiara inammissibili gli interventi dell'Associazione italiana per il WORLD WIDE FUND FOR NATURE O.N.L.U.S., del FAI Fondo per l'Ambiente italiano e di Italia Nostra O.N.L.U.S.;

dichiara inammissibili le questioni di legittimità costituzionale degli articoli 3, 4, commi 1 e 2, 7 ed 8, comma 3, dalla legge della Regione Sardegna 25 novembre 2004, n. 8 (Norme urgenti di provvisoria salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del territorio regionale), sollevate dal Presidente del Consiglio dei ministri, in relazione agli articoli 3, 97 e 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, agli artt. 3 e 4 della legge costituzionale 27 febbraio 1948, n. 3 (Statuto speciale per la Sardegna), nonché alla «disciplina nazionale in tema di tutela del paesaggio» e all'art. 12, comma 1, del decreto legislativo 29 dicembre 2003, n. 387 (Attuazione della direttiva 2001/77/CE relativa alla promozione dell'energia elettrica prodotta da fonti energetiche rinnovabili nel mercato interno dell'elettricità), con il ricorso indicato in epigrafe.

Così deciso in Roma, nella sede della Corte costituzionale, Palazzo della Consulta, il 6 febbraio 2006.

F.to:

Annibale MARINI, Presidente

Ugo DE SIERVO, Redattore

Giuseppe DI PAOLA, Cancelliere

Depositata in Cancelleria il 10 febbraio 2006.

Il Direttore della Cancelleria

F.to: DI PAOLA

John A. Jakle, Keith A. Sculle, Lots of Parking. Land use in a car culture, University of Virginia Press, Charlottesville, London 2004; Capitolo 8: Parcheggiare per lo Shopping: lo sviluppo nell’ambiente suburbano; Traduzione di Fabrizio Bottini (parte I)

Il parcheggio è stato raramente considerato come fatto a sé. Molto più spesso è stato visto come facilitatore di altre attività. Urbanisti e ingegneri del traffico possono certo pensare ai parcheggi come questione centrale, ma l’utente normale di solito non lo fa. Come ci ha detto recentemente un esperto del settore, “il parcheggio è qualcosa che tutti si aspettano, ma a cui nessuno ha voglia di pensare” [1].

In questo capitolo trattiamo il ruolo al tempo stesso di servizio e centrale dei parcheggi per il commercio, per i clienti che cercano un posto dove fermarsi e i negozianti che ragionano su come offrirlo, spesso col pericolo di morte economica se non lo fanno. Quale è stata l’influenza del parcheggio nella transizione del ventesimo secolo, dal commercio nei negozi centrali urbani, ai complessi nei quartieri e infine ai centri commerciali suburbani? Quali configurazioni fisiche sono state proposte, per questo invisibile ma fondamentale elemento di forza? Quali alternative sono state prese in considerazione? Quali forme sono prevalse, e perché?

Guardiamo al parcheggio come un fattore essenziale integrato nell’insieme generale dell’insediamento commerciale. Vogliamo capire quali elementi hanno prevalso, nello stesso modo in cui vorrebbero capirlo la maggior parte delle persone se il parcheggio fosse qualcosa a cui si presta attenzione.

Le decisioni su come organizzare il parcheggio legato al commercio non nascono in modo razionale, se per “razionale” intendiamo consapevolezza, valutazione delle alternative, azioni intraprese nella prospettiva di un programma di lungo termine. I critici razionalisti del parcheggio commerciale – molti urbanisti e gli attivisti anti-automobile – ritengono la nazione colpevole di essere scivolata nelle conseguenze della mobilità automobilistica senza piana coscienza del suo significato o intenzioni che andassero oltre obiettivi di breve termine [2]. L’esperienza nel tempo dimostra che la stragrande maggioranza degli americani che in qualche modo si sono interessati del prodotto collaterale parcheggio, erano soddisfatti di come e dove parcheggiavano prima che la scarsità di spazi iniziasse ad essere un deterrente della mobilità, ed alcuni sollevassero dubbi, critiche, e suggerissero soluzioni ai problemi di parcheggio determinati anche dalle migliori intenzioni di chi li aveva preceduti.

Gli americani in generale hanno sempre colto le occasioni di massima mobilità fisica, individualismo, insediamento decentrato, di cui l’automobile ha stimolato le più recenti espressioni. I geografi hanno sottolineato la passione americana per il movimento attraverso il paesaggio, variamente alla ricerca di miglioramento economico, specie prima del XX secolo, nel quadro del processo di reinsediamento o del tempo libero attraverso il turismo. Più di recente gli studiosi di letteratura hanno evidenziato l’emergere di un genere della strada negli scritti americani, secondo varie dimensioni tutte tese a considerare le strade su cui si spostano le persone come “spazio sacro”. Gli scrittori, usando la strada come strumento o metafora, speculano su ciò che la cultura americana è stata, e dove ritengono stia andando. Gli storici hanno rintracciato l’emergere dell’industria automobilistica e dei settori ad essa dipendenti per affermare anch’essi che determina gran parte della vita nazionale e all’estero nel corso del XX secolo. Gli abitanti del Sud, spesso considerati la parte più conservatrice del paese, hanno comunemente modificato il loro stile di vita per inserirci la mobilità automobilistica. Gli americani hanno teso a riempire la vastità dello spazio nazionale continentale con edifici e strutture sovradimensionati, a contrassegnare il raggiungimento di un luogo definitivo, continuando nonostante questo a celebrare il politicamente incontrollato passaggio da un luogo all’altro. Le lunghe distanze da percorrere in automobile non scoraggiano gli americani. Gli spostamenti più brevi come quelli attraverso città e cittadine non hanno mai impressionato chi se lo poteva permettere, preferibilmente con mezzi personali. Il concetto di “strada del re”, che risale al Medio Evo, dava base giuridica alla credenza secondo cui le persone avevano il diritto di muoversi senza impedimenti attraverso un certo percorso. Nel XX secolo questo si unisce alla superiorità fisica dell’automobile rispetto alle altre forme di trasporto e alla mobilità pedonale, producendo una presunzione di superiorità dell’automobilista nell’uso della strada, e del parcheggio come sua estensione [3].

Gli americani hanno in genere opposto resistenza ai programmi governativi di aumento delle tasse, perché queste sono percepite come imposizioni che interferiscono con l’individualismo. L’assenza di un forte movimento socialista nella storia nazionale conferma la predilezione dell’individualismo. L’eccezione forse più degna di nota, è la rapida adozione delle imposte sulla benzina in tutti gli stati (a partire dall’Oregon nel 1919) per finanziare la costruzione di un sistema stradale in ogni stato, e l’emanazione di una serie di leggi federali di sostegno per le strade (a partire dal 1916) per costruire un sistema portante di grandi arterie nazionali. Anche nelle zone con valori più radicatamente anti-statalisti, furono tranquillamente accettate le norme sulle patenti di guida e i limiti di velocità. La vita in comune e urbana, è sempre stata minoritaria nell’ambienta americano [4].

Joseph Interrante ha attribuito il modo inconsueto in cui l’automobile influenza il tipo di insediamento al “metropolitanismo”, termine ripreso da Recent Social Trends della Commissione Hoover, 1933: “Riducendo le dimensioni delle distanze locali, il veicolo a motore allarga l’orizzonte della comunità e introduce una divisione territoriale del lavoro fra le istituzioni locali e le amministrazioni confinanti unica nella storia dell’insediamento. ... Inoltre, cittadine e villaggi un tempo indipendenti, e anche il territorio rurale, diventano parte del complesso urbano allargato”. Interrante, anche se non offre una spiegazione adeguata del perché l’automobile sia diventata un prerequisito di sopravvivenza in ambiente metropolitano, correttamente sottolinea come non si tratti di un percorso obbligato. La mobilità automobilistica avrebbe potuto essere riservata al tempo libero o agli spostamenti oltre le zone servite da ferrovie e tranvie [5].

Sono i ceti medi urbani a introdurre l’idea di usare l’automobile non solo per il tempo libero ma anche per risolvere una serie di problemi urbani che si erano accumulati alla fine del XIX secolo. Molte città all’epoca erano diventate luoghi poco piacevoli per vivere, e quelli che un tempo erano vantati come elementi di superiorità ora erano messi in dubbio. Molti riformatori sociali attribuivano alla città problemi sanitari e psicologici. Nella Progressive Era i suburbi erano proposti come panacea, e il trasporto a basso costo verso di essi divenne un importante obiettivo politico, contro le compagnie tranviarie che ne erano i principali gestori. È stato dimostrato come nell’importante caso di Chicago la corruzione, la cattiva gestione e il servizio carente abbiano indebolito il trasporto pubblico, mentre in contemporanea l’automobile migliorava il proprio servizio alla élite politica della città, diventando attraverso una serie di complessi sviluppi il modo dominante di trasporto. I particolari cambiano a seconda delle città e degli hinterland suburbani, ma la mobilità automobilistica e il suo risultato in termini di centri di popolazione a bassa densità rappresentano una forte componente delle soluzioni idealizzate da molti. Uno storico sostiene in modo convincente che i riformatori municipali avevano previsto almeno che l’auto avrebbe eliminato la vita della strada, ma non furono in grado di contenere l’alta opinione che avevano di essa i ceti medi urbani, che rappresentavano la loro base politica [6]. La mobilità automobilistica produceva alcuni problemi inattesi, come quello che sarebbe stato portato dal parcheggio, ma in un primo tempo la sua completa egemonia fu la benvenuta.

Furono concepite alcune alternative per evitare che il traffico urbano venisse ulteriormente congestionato dall’automobile, ma tutte presupponevano che si trattasse di un mezzo di soddisfazione sociale, rispetto al quale fosse possibile suscitare nei proprietari gli istinti verso un’armoniosa comunità. Chi pensava alle alternative, non previde come quasi tutti gli americani che potevano permettersi un veicolo a motore, almeno per la maggior parte del XX secolo, avrebbero agito secondo le proprie inclinazioni individualiste nella guida dei veicoli, e non secondo forze centripete nella costruzione della comunità, ma in modo centrifugo a spingere l’insediamento sempre più lontano dai nuclei densi. Le alternative, da quelle dei teorici a quelle dei costruttori di suburbi, illustrano una fede nelle possibilità di mettere le briglie all’automobile. Nel 1914, la filantropa Mary Emery progetta Mariemont, Ohio, a 30 chilometri da Cincinnati per i lavoratori urbani poveri. È un adattamento americano della città giardino inglese, un’alternativa pastorale alle grandi città sovrappopolate, inquinate, senza servizi; Mariemont adotta l’automobile, e una strada la collega a Cincinnati. “Le strade di cemento assicurano pulizia, levigatezza, durata” all’interno del villaggio, secondo una descrizione [7]. Nel 1932, la " Broadacre City" di Frank Lloyd Wright propone un modello per 1.400 famiglie di cui il trasporto automobilistico è parte integrante, e l’insediamento si stende su dieci chilometri quadrati. Ma non si pone enfasi sugli spostamenti fra i vari punti; la soddisfazione è spirituale e va cercata nella vita di una comunità autosufficiente [8]. Radburn, New Jersey, a una ventina di chilometri da New York City, è progettata per superare le crescenti opposizioni alle macchine rumorose per le strade di molti nuovi centri, ed essere comunque “la città dell’epoca dei motori”. Gli urbanisti di Radburn evitano la classica griglia stradale che consente l’attraversamento continuo da parte delle macchine, a favore di una serie di cul-de-sac in cui sono situate le case. Un sistema a verde completa l’insediamento pensato per una popolazione di 25.000 abitanti [9].

Luoghi del genere erano proposti nella convinzione che la mobilità automobilistica fosse un’aggiunta alla buona vita interna alla comunità, e si trattava di spazi antiurbani. I loro sostenitori presumevano che non ci fossero aumenti nel numero di persone all’interno di ciascun insediamento, e non si edificasse fra l’uno e l’altro. Si abbandonavano le città esistenti per trovare rifugio in nuovi spazi pionieri nell’aperta campagna, ovvero suburbi. Non prevedevano il livello a cui l’automobile, all’inizio solo un mezzo di trasporto, alla fine si sarebbe trasformata in un agente di modificazione, anziché di integrazione, delle potenzialità. Molte persone apprezzavano i viaggi in automobile, e gli spostamenti pendolari non li scoraggiavano dall’abitare nei suburbi e lavorare in città anche distanti. I sostenitori di un’organizzazione definitiva degli insediamenti lungo le strade nell’aperta campagna, e concentrazioni separate per centri, col commercio posto al di fuori del nucleo urbano, magnificavano a questo proposito la domanda di “comodità” da parte dei consumatori. In una indagine condotta dalla catena di giornali Scripps-Howard a oltre 53.000 casalinghe, e in un altro della Kroger Grocery and Bakery Company in 5 città, fu posta la domanda perché facessero spesa più frequentemente in un certo negozio alimentare. La risposta fu per comodità nel 27,2% del casi per l’indagine Scripps-Howard, e sempre per comodità nel 70,5% del sondaggio Kroger [10]. Chi se non qualcuno con interessi finanziari nell’insediamento di complessi decentrati forieri di nuove automobili poteva in un primo tempo verificare le preferenze della gente? Orientamenti verso la suburbanizzazione e conclusioni delle ricerche egualmente orientate.

Comodità è un termine pigliatutto, che maschera una convergenza di molte motivazioni particolari. La comodità è relativa. Ciò che conviene a una persona può non esserlo nel giudizio di un’altra. I dati empirici che hanno influenzato le decisioni nel modo degli affari sono insufficienti. Non sappiamo, soprattutto, quanto davvero la clientela di allora fosse disponibile a guidare per raggiungere la propria destinazione. I primi complessi commerciali di tipo drive-in a Los Angeles, quelli degli anni ‘20, potrebbero essere stati collocati secondo le impressioni del potenziale proprietario riguardo al volume di vendite e relativi profitti, in una località promettente. Non sembra ci siano stati studi sul traffico simili a quelli condotti dagli imprenditori dei garages a parcheggio. Le piccole dimensioni dei negozi e mercati drive-in possono giustificare l’assenza di dati, perché la rilevazione era considerata una spesa non necessaria. Uno studio per una catena alimentare pubblicato nel 1941 rivela che il 76% dei clienti che arrivano in automobile percorre più di 500 metri, e il 34% oltre un chilometro. Alcune persone, dunque, erano disponibili a guidare oltre una veloce passeggiata, sino alla loro destinazione. Questa comodità può anche essere stata gergo da piazzisti, ma la maggior parte delle persone arrivando aveva una certa serie di aspettative. Aspettative che sono state voluminosamente e ripetutamente elaborate dalla letteratura commerciale a partire dagli anni ‘20 [11].

Gli americani non volevano far compere nei negozi del centro dove la congestione assediava la loro meta. Una serie di valori giocarono un ruolo di primo piano, contribuendo a configurare aspetto e accessibilità delle destinazioni commerciali. Come era possibile riconciliare il gusto per l’espressione individuale, il fastidio per un’involontaria delega all’autorità, il desiderio di spazio, la fede nella libertà attraverso l’automobile, di fronte agli ingorghi da traffico? Lo stesso agire sincrono della propria esistenza rispetto a quella degli altri automobilisti aggirandosi per il centro a cercare un buon posto auto o a pagamento, su strada o in garage, qualcosa che molti ritenevano troppo dispendioso, qualunque fosse il prezzo, rappresentava un’intrusione nella vena libertaria di parecchi americani. Ci furono anche altri fattori ad allontanarli dallo shopping in centro: una scarsa scelta di beni e servizi, un ambiente poco piacevole e insicuro, la distanza dalle loro abitazioni suburbane. Ma molti americani si sentirono anche rapidamente troppo immersi nella folla in uno spazio ristretto, preferendo generose distanze fra sé e gli altri clienti. L’assenza di parcheggi abbondanti e gratuiti respingeva i consumatori; dunque anche il parcheggio stesso era un importante fattore. La mobilità automobilistica, scartando alternative intermedie come Broadacre City, Mariemont, o Radburn, trionfava negli insediamenti dispersi e fasce commerciali perché a molti non dispiaceva, o addirittura piaceva, spostarsi, per lo shopping come per il tempo libero, quando all’arrivo era promesso un rapido parcheggio e un’altrettanto rapida scappatoia se il posto si trovava molto al di fuori della serie di complessi commerciali congestionati nel centro o di quelli originari di prima fascia periferica. Riesaminando le origini della fascia commerciale e del suburbio, alcuni studiosi concordano sul fatto che luoghi-tipo del genere dimostrano come gli americani vogliano semplificare gli spazi in cui vivono, dove fanno acquisti, e il modo di arrivarci, adottando un tipo di insediamento meno formalizzato [12]. Ma questo è senno di poi.

Le conseguenze non furono né preordinate né ovvie a coloro che fecero evolvere il paradigma attuale. Nel 1927, John Ihlder, funzionario della United States Chamber of Commerce, apprezza l’importanza dei parcheggi, ma non capisce che una loro corretta organizzazione può attirare i clienti. Ihlder avverte che i centri città coi loro problemi di sosta non stimolano l’attività commerciale, ma non incoraggia la realizzazione di garages parcheggio – probabilmente perché si tratta secondo lui di innovazioni non sperimentate – e propone invece di aumentare lo spazio sulla strada regolamentando la disposizione planimetrica degli edifici. I parcheggi insufficienti nel decennio successivo danneggiano il commercio. Un’indagine della camera di commercio del 1944 sul centro di Montclair, New Jersey, per esempio, rivela che la città possiede il più alto potere d’acquisto per famiglia dell’Est, e il terzo a livello nazionale, eppure quasi la metà delle spese viene effettuata nelle città vicine [13].

Frank R. Hawkins, responsabile di Unterecker's, catena di vendita dolciumi di Buffalo, è uno degli imprenditori più immaginifici, e sa utilizzare il proprio metodo per tentativi e correzioni di organizzare le attività portate dall’automobile, a partire dagli anni ’20. Hawkins comprende che “oggi quasi tutti quelli che hanno voglia di comprare un dolce e di spendere denaro per questo, hanno anche un’automobile”. In un punto vendita nel centro città congestionato, di fianco a un cinema, dove ci si poteva aspettare un gran andirivieni, la maggior parte dei clienti arrivava di giorno, non nelle ore notturne in corrispondenza degli affollati spettacoli al cinema. In un altro negozio, fuori dalla zona congestionata del quartiere commerciale”i nostri clienti possono trovare quasi sempre un posto per parcheggiare di fronte al negozio, o molto vicino ad esso. Non devono venire a piedi o guidare una o due volte attorno all’isolato per trovare un parcheggio, come succede spesso nella parte congestionata di questa zona”. La differenza di frequentazione era dovuta alla disponibilità di parcheggio, e Hawkins astutamente preparò il futuro di Unterecker's, non solo con un prodotto di qualità, ma basandosi anche sulla geografia.

”Nel futuro, le posizioni che sceglieremo saranno quelle che ci assicurano ampi spazi a parcheggio per i clienti, al centro di una buona comunità residenziale. Il numero di persone che passa dal negozio a piedi non conta molto in realtà, non quanto quello di chi passa in automobile, tende a fermarsi, e lo spazio a parcheggio che gli rende facile la sosta e l’acquisto”[14].

Il parcheggio, chiaramente visibile dall’auto e facilmente accessibile, era un incentivo. Hawkins è chiaro in modo disarmante, contro i numerosi commercianti che rivendicheranno poi la primogenitura dell’importanza del parcheggio, e fornisce un’immagine ravvicinata notevole della sensibilità dell’imprenditore ai nuovi orizzonti dell’attività.

Molta parte dell’evoluzione dei negozi verso modalità più comode per il parcheggio delle automobili, ad ogni modo, deve essere studiata attraverso la cultura materiale non scritta. Di fatto i fondatori delle attività sulle fasce stradali non hanno lasciato memorie. Dallas è uno dei primi ambienti in cui si sviluppa il parcheggio riservato a scopi commerciali, che in città comincia nel 1921 come scelta non originariamente pensata come tale da chi se ne avvantaggia. In mancanza di una norma urbanistica che proibisca i negozi di quartiere, molte attività si spostano verso gli incroci, dove arretrano almeno 7 metri dal bordo stradale per consentire il parcheggio perpendicolare. La successiva domanda di questa attrattiva spaziale per automobilisti da parte delle catene di distribuzione in cerca di immobili, la rende molto popolare fra i proprietari. Los Angeles contemporaneamente offre una gamma più vasta di tipi di negozio dipendenti dal parcheggio. Longstreth ha correttamente individuato nei negozi suburbani una frattura radicale rispetto al commercio tradizionale. Il parcheggio attira l’occhio dell’automobilista verso una serie di elementi architettonici del negozio [15].

La progettazione dei parcheggi entra rapidamente in quella degli shopping centers e gli imprenditori con essi lanciano l’esca per il cliente. Il Country Club Plaza a Kansas City, cominciato nel 1923, è il modello originario poi adattato da molti operatori. Il fondatore J. C. Nichols voleva che il parcheggio fosse più che non solo facilmente visibile e accessibile. Il parcheggio era un aspetto del flusso veicolare, calcolare gli angoli, carico e scarico merci, dimensioni dell’isolato, solo per nominare alcuni elementi. Gli imprenditori disposti a prendersi dei rischi iniziano ad apprezzare il potenziale del parcheggio nei tardi anni ‘20 [16].

La comodità inizia ad essere compresa intuitivamente, così come tante altre cose in questi shopping centers. Ne fanno parte certamente anche gli ampi, visibili e accessibili parcheggi. Non esiste nella letteratura commerciale uno spazio specifico per il ruolo del parcheggio, ma la sua frequente inclusione nelle dichiarazioni su cos’è buon commercio ne chiarisce le potenzialità. Commenti come "I visitatori hanno la comodità di parcheggiare di fronte ai negozi” o “questo crescente bisogno di comodi parcheggi” caratterizzano la letteratura dagli anni ‘30 [17]. “ Convenience goods” sta a significare articoli comprati per impulso, presumibilmente perché la situazione lo consente. Il parcheggio aiuta a indurre questo impulso. La posizione degli shopping centers, il loro progetto, quello dei singoli negozi all’interno, certo contribuiscono, ma il parcheggio è sempre a fianco, curiosamente poco amato. Un vuoto in attesa di frequentatori, implicitamente attrattivo, singolarmente diverso dagli altri elementi espliciti di attrazione geografica e architettonica degli shopping centers.

Torniamo brevemente a queste attrazioni, che completano l’immagine del cliente che arriva in automobile. Partiamo dalla geografia. I primi nodi commerciali suburbani possono essere chiamati “ shopping centers esterni”, un nome che J. C. Nichols contribuisce a rendere popolare, a sottolineare gli elementi di rottura rispetto agli spazi tradizionali del centro città [18]. La macro visione di questi centri esterni è già stata proposta molte volte ed esaurientemente. Possiamo tranquillamente generalizzare la descrizione fatta da un ingegnere del traffico nel 1942 di Los Angeles, panorama automobilistico per definizione. I centri terziari esterni cominciano a qualunque incrocio di traffico, seguendo o anticipano qualunque direzione dei flussi. “Lo sviluppo continua, e i bracci delle numerose croci sulla scacchiera delle strade principali si incrociano, così ogni via e arteria principale di Los Angeles è diventata o diventerà presto fittamente edificata con tutti i generi di strutture per attività” [19]. A livello del terreno, l’urbanista descrive le sezioni stradali come ridotte; gli incroci, aree a velocità limitata, segnali di Stop, come numerosi; gli affacci stradali pullulanti di piccoli negozi, le abitazioni in calo, i cartelloni; e poi i locali notturni, i chioschi, i depositi, a ricoprire qualunque sopravvivenza di aperta campagna. Gli shopping centers esterni colonizzano la fascia stradale [20].

Una volta attirato il cliente col parcheggio, me merci vengono mostrate nel modo che più probabilmente concluderà la vendita. Una visibilità chiara sembra rinforzare la capacità di discernimento del cliente. L’idea della chiara visibilità suggerisce anche affidabilità del prodotto; quello che si vede è quello che si acquista. Pesi, misure, limpidezza dei prodotti avevano da tempo creato problemi nei mercati. Il commercio nell’era dell’automobile provava con la certezza. Longstreth indica nella corte aperta dei mercati drive-in di Los Angeles una delle prime forme di commercio automobilistico. Le vetrine degli shopping centers esterni, più comuni a livello nazionale degli ingressi aperti di Los Angeles per motivi di condizioni atmosferiche e sicurezza, occasionalmente incoraggiano i proprietari di edifici “ taxpayer” sulle fasce stradali alla visibilità per pedoni e chi viaggi sui tram (gli edifici " taxpayer" sono realizzati per produrre il reddito necessario a pagare le tasse immobiliari, in attesa di guadagni più elevati dalla proprietà in un secondo tempo). Guardare le grandi vetrina passando in tramo a piedi diventa la chiave perché i " taxpayers" inizino ad aggregarsi in blocchi, arretrando e offrendo arcate sui fronti e vetrine, organizzati in “isole” realizzate a moltiplicare i preziosi affacci commerciali di tre o quattro volte. Le automobili che per parcheggiare sono orientate direttamente verso le vetrine offrono una drastica innovazione nella proposta delle merci a chi arriva, molto diversa dal parcheggio in senso parallelo. Il commerciante capisce immediatamente dagli arrivi dei clienti che i prodotti di fronte al vetro dell’abitacolo sono più desiderabili [21].

Però, tenendo il passo con la lentezza con cui i negozianti capiscono i potenziali del parcheggio fino ai tardi anni ’30, la maggior parte delle zone commerciali esterne offrono modesti spazi per la sosta. Molte uniscono agli isolati di taxpayer col loro parcheggio sul marciapiede qualche piazzale riservato di fronte all’esercizio che funge da anchor dell’insieme. La zona di Woodlawn a Chicago, South Side, nel 1940 ben rappresenta il problema del parcheggio per i più vecchi isolati di taxpayer; invece della quantità desiderata di 2:1 o 3:1 metri quadrati di parcheggio per ciascuna unità di superficie commerciale, Woodlawn soffre di una quota del solo 0,8 [22]. Alcuni di questi complessi taxpayer con parcheggi bloccati sopravvivono, e se ne realizzano anche di nuovi, grazie alla vicinanza di quartiere o a un negozio tradizionale a fare da anchor. Ma si tratta di un modesto orizzonte di affari.

I parcheggi contribuiscono a definire posizione e aspetto delle zone commerciali esterne, ma molto più spesso sono alcune tipologie di esercizio a guidarne lo sviluppo. Fanno da pionieri i grandi magazzini alimentari e i cinema, forse perché i grossi investimenti alle loro spalle riescono più facilmente a tentare maggiori profitti attraverso esperimenti di ampia portata.

Bastano, qui, i grocery stores a illustrare lo schema iniziale. Le persone prima degli anni ’30 spesso acquistano i generi alimentari in tre negozi diversi, uno per gli articoli da drogheria, uno per le carni e uno per ortofrutticoli. Le merci devono essere pesate e impacchettate dopo una scelta, e c’è un impiegato addetto a questo servizio, a mettere insieme il tutto e a concludere la vendita a ciascun cliente [23]. I commercianti nella loro ricerca di maggiori profitti ristrutturano la propria attività in vari modi. Lo spostamento verso spazi esterni al nucleo centrale congestionato è un elemento critico per trarre vantaggio da un consumatore che sempre più si muove in automobile, e che in quanto tale probabilmente avrà un reddito superiore a molti di quanti vivono nei confini tradizionali. Il caso di Atlanta dimostra quanto è vero anche a livello nazionale: dato che i clienti fanno spesa spesso e regolarmente ai grocery stores, questi negozi non possono sopravvivere alla congestione da traffico che funge da deterrente ai visitatori [24]. Nel 1925, il lungimirante direttore immobiliare dei Safeway Stores di Los Angeles descrive la posizione più auspicabile come vicina a un incrocio affollato, dove esiste un notevole volume di traffico ma al tempo stesso l’affitto è più economico che non in posizione d’angolo, e sullo stesso lato rispetto alla corsia di chi è diretto verso casa. “L’automobile sta diventando sempre più un problema commerciale” e “comodità e spazio nei parcheggi sono necessari, per questa attività”. [25] Gli operatori più aggressivi, di solito le nascenti grandi catene distributive, si interrogavano su come integrare pienamente ed efficacemente la mobilità automobilistica nei propri progetti.

Alcune immagini di una maggior motorizzazione, con diverse proposte di servizi, compaiono all’Automarket di Louisville nel 1927. Nel prototipo, i clienti guidano le loro macchine lungo una corsia con ai lati scaffali rotanti da cui si scelgono i prodotti. In varie proposte di nuovi grocery stores, la comodità comprende due elementi: l’acquisto di tutti i generi alimentari in un solo negozio – punti " one-stop", come vengono chiamati vari esercizi automobile-dipendenti – e il parcheggio: abbondante, con ampi spazi laterali, e vicino al negozio. La MacMarr Stores, con quartier generale a Portland, Oregon, rileva che il 70% della sua clientela arriva in macchina, e così la compagnia realizza dei " drive-in" con parcheggi immediatamente di fianco a ciascun esercizio [26].

Il commercio alimentare più innovativo a partire dagli anni ’20 unisce varie strategie, sia interne che esterne a ciascun punto vendita, come la pubblicità via stampa, ma diventa imperativo soprattutto attirare i clienti dal ciglio stradale. Il parcheggio si evolve per primo, forse perché a quanto pare non richiede grandi costi né immaginazione. Una rassegna a caso di progetti di negozi modello dagli anni ’30 agli anni ’50 comprende in modo uniforme i parcheggi [27]. I primi grocery stores sulla fascia stradale di solito limitano le insegne a cartelli sul margine del tetto o sulla striscia al di sopra delle vetrine. Segnali più grandi, sia su una torre all’angolo sopra o di fianco all’ingresso principale, verranno dopo. Verso gli anni ‘50, i progettisti calcolano in modo più preciso l’effetto desiderato. Un droghiere di Hot Springs, Arkansas, credeva inizialmente che i cartelli attirassero i clienti perché erano nuovi, facendo capire che i messaggi avrebbero dovuto continuamente essere rinnovati, per funzionare meglio. I passanti avrebbero creduto di perdersi qualcosa se non si fermavano, e molti facevano manovra per leggere attentamente la scritta dell’insegna [28].

Il parcheggio si evolve da forma di cortesia a strumento per aumentare le vendite e variabile per prevederle. Alcune particolarità locali nella correlazione fra negozi e parcheggio continuano sin dall’apparire dell’automobile. A Los Angeles si preferisce lo spazio davanti ai negozi, e a Houston quello sul retro. Un architetto di supermarket parla di utilizzare sia fronte che retro, a posti diagonali, a seconda di quante auto il commerciante intende sistemare. Il parcheggio diagonale è riconosciuto come quello a massima capacità. La stretta vicinanza è un dogma cardinale: la massima distanza fra auto e negozio è di 150 metri, preferibilmente 100. Il resto delle corpose elaborazioni sul tema comprende i particolari per gli accessi, le uscite, manutenzione e scarichi. Nel 1964, i supermercati colossali, quelli oltre i 2.000 metri quadrati e non inseriti in uno shopping center, avevano in media spazio per 400 auto; era più di quanto offrisse ai clienti un parcheggio multipiano nei garages delle zone centrali un quarto di secolo prima. Normalmente nei supermercati parcheggiavano 194 automobili [29]. Il parcheggio era diventato l’insegna di sé stesso, e pochi esercizi venivano considerati degni di essere frequentati senza parcheggi, in omaggio alla dipendenza dall’automobile di tanti consumatori.

Se cinema e supermercati attirano e radunano esercizi più piccoli verso particolari nodi delle zone commerciali esterne sulle arterie di traffico automobilistico alla fine degli anni ‘30, emerge un’altra conformazione tipo che usa il parcheggio in modo più spettacolare: la fascia stradale [ strip]. La strip si differenzia in modo notevole dai suoi predecessori orientati all’automobile. Le fasce sono più vaste e maggiormente dedicate in modo esplicito al commercio. I piccoli operatori, senza alcuna pretesa architettonica collocano i propri edifici l’uno di fianco all’altro in serie parallela alla strada, come in un bazaar per automobilisti. I raffinati critici del gusto d’élite se ne ritraggono con sdegno, e conducono campagne di abbellimento per regolamentare l’esistente e migliorare le attività per il futuro [30]. Il primo obiettivo di questi abbellitori non è il parcheggio, che rende gestibile il commercio; sono piuttosto i materiali che si accumulano nei piazzali dei rigattieri [31]. I teorici dell’architettura postmoderna che campionano gli aspetti visivi di questo commercio stradale di cascami alludono brevemente al contributo del parcheggio [32]. Puntualmente, piccoli imprenditori sul ciglio della strada colgono l’opportunità per scavarsi una nicchia con ampi e ovvi parcheggi. La nascente attività della distribuzione di petroli su strada a partire dai ‘10 e quella della ristorazione e alberghiera negli anni ’20 aprono la strada. La catena di motel Rodome per il suo lancio a Sacramento, California, nel 1922, ad esempio, annuncia il progetto di offrire in ogni punto garages deposito a ogni cliente e un “cortile centrale asfaltato”. In ciascun Rodome possono trovare posto 90 auto e 420 clienti [33]. Molti automobilisti possono parcheggiare e portare i bagagli in stanza senza facchini, facendo così diventare il parcheggio self-service accanto al proprio alloggio un tratto distintivo della catena di motel sempre più popolare [34]. Nel 1958, la catena Downtowner si allontana dal self-parking quando il fondatore, socio in due catene di servizi parcheggio a dimensione regionale, si affida ad un servizio esterno, non come elemento ornamentale ma per massimizzare le disponibilità di posti nei caratteristici piccoli lotti urbani dei Downtowner [35].

Le attività di tipo drive-in, alcune limitate a uno sportello di servizio dove gli automobilisti sostano brevemente per qualche transazione, e altre con un parcheggio aggiunto per soste più prolungate, fondano una strategia di vendita totalmente nuova. Le banche sono tra le prime a offrire uno sportello automobilistico di servizio [36]. Negozi di calzature e rilascio di biglietti aerei sono compresi nella pletora delle attività che seguono a ruota, coi loro punti di sosta momentanea o più prolungata, caratterizzando così in modo molto sostanziale la fascia stradale. [37]

Il commercio di veicoli e pezzi di ricambio, in particolare auto e camion, è forse fra tutti quello che più sconcerta l’élite estetizzante. I nuovi spazi espositivi si collocano dapprima in edifici adattati, poi attorno al 1910 alcuni commercianti cominciano a profondere grosse somme di denaro in saloni dove i nuovi modelli dell’anno sono circondati da ornamenti degni di un palazzo. Le auto in mostra sono parcheggiate, ma l’insieme dei molti veicoli invenduti e tenuto ai livelli superiori alla zona espositiva in forma di parti smontate negli imballaggi forniti dal produttore. Riducendo così la necessità di spazi magazzino. Numerose fotografie di autosaloni che mostrano gruppi dei modelli più vendibili in stretta formazione parcheggiati sul ciglio della strada, col muso rivolto verso l’obiettivo, fanno pensare alla possibilità di depositi esterni in terreni adiacenti. Quelli mostrati sono solo fantasiosi allestimenti. Negli anni ‘60, le auto parcheggiate in attesa di clienti nei piazzali vicini rivaleggiano con la vetrina del concessionario nell’attirare l’attenzione visiva. Comunque i venditori di auto usate si concedono spazi espositivi a parcheggio più grandi, e che costino il meno possibile. Solo di rado, in questo paesaggio vernacolare, si evolve qualche tipo di miglioramento [38].

Gli sfasciacarrozze operano in “cimiteri” che occupano il gradino più basso nella scala estetica del ciglio stradale, essendoci pochi motivi, oltre al rispetto delle norme urbanistiche, per organizzare i materiali di recupero in altro modo. Nel 1929, il Connecticut approva uno dei regolamenti più efficaci per i cimiteri delle automobili. Per quell’epoca, dall’altra parte, gli operatori del settore in altri stati sono considerati portatori di “una minaccia dei cimiteri di automobili” tale da deprimere i valori degli immobili vicini, secondo il parere di un costruttore di New York [39]. Carcasse di auto e parti smontate sono variamente impilate l’una sull’altra o sporgenti, su notevoli superfici di fianco alle strade o su piccoli lotti urbani. Variano le dimensioni, ma raramente cambia l’impatto visivo. Nonostante i veicoli nuovi accuratamente allineati nei parcheggi dei concessionari siano molto diversi dai gusci dei cimiteri, in entrambi i casi chi osserva passando per la strada vede prodotti automobilistici posti al di fuori di uffici o saloni proporzionalmente piccoli, in questo settore preminentemente basato sul parcheggio.

Le città continuano a reagire lentamente al potenziale dell’automobile. Arlington, Virginia, è considerata lungimirante per l’adozione di un’ordinanza del giugno 1938 che prevede parcheggi non su strada per tutte le abitazioni, ma cinque mesi più tardi sono già necessarie delle modifiche per evitare che i veicoli facciano retromarcia immettendosi sulla via, impedendo nel frattempo il flusso del traffico. Ulteriori emendamenti del 1941 stabiliscono che gli edifici residenziali non possono occupare più del 35% del lotto in modo che i veicoli riescano a manovrare al suo interno e spostarsi rapidamente nel flusso di traffico anziché interferire con altri veicoli parcheggiati. Infine, nel 1942, le norme sul parcheggio entrano a far parte delle norme urbanistiche per le zone destinate a commercio o attività produttive. Questi adeguamenti incrementali stanno a indicare la generale incapacità di cogliere in pieno il potenziale della mobilità automobilistica. I commercianti del centro hanno anche tra i vari motivi la lunga tradizione, per rimanere ostinatamente attaccati alle proprie abitudini. Ad esempio, i negozianti di Passaic, New Jersey, "centro di acquisti" per una enorme area metropolitana, non si convincono facilmente della necessità di attivare un’autorità cittadina di regolazione dei parcheggi col potere di acquisire spazi e realizzare tre garages ai margini del distretto commerciale. Esempio del mancato adeguamento a quanto sta cambiando, e di un approccio più positivo verso la clientela, un negoziante obbliga i clienti ad andare sul retro dell’esercizio e salire di un piano, per timbrare il tagliando del parcheggio e avere uno sconto sulla tariffa. Il caso di Atlanta, soggetto di uno studio particolareggiato su come la mobilità automobilistica abbia ricreato la struttura fisica di una città, mostra che un centro congestionato spinge i clienti verso le zone esterne. La domanda di parcheggi supera la capacità di molti vecchi settori commerciali esterni. I sostenitori del commercio main-street consigliarono di applicare una “chirurgia radicale” alle pratiche correnti [40]. Altri spostarono altrove le attività. (fine Parte I)

Nota: per lo sviluppo del "metropolitanismo" fra gli anni '20 e '30 e il ruolo dell'automobile, citato anche qui, si veda il saggio in tre parti di R. D. McKenzie, La Comunità Metropolitana (f.b.)

vai alla parte 2

[1]Jo Ann Whelan (Alco Parking, Pittsburgh), intervista telefonica a Keith A. Sculle, 3 febbraio 2000.

[2]Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back (Berkeley: University of California Press, 1997), 172-73.

[3]For geography, see John A. Jakle, The Tourist: Travel in Twentieth-Century North America (Lincoln: University of Nebraska Press, 1985). For literary studies, see Ronald Primeau, Romance of the Road: Literature of the American Highway (Bowling Green, Ohio: Bowling Green State University Press, 1996); Kris Lackey, Road Frames: The American Highway Narrative (Lincoln: University of Nebraska Press, 1997). For histories of the automobile industries and the infrastructure supporting their products, see James J. Flink, The Automobile Age (Cambridge: MIT Press, 1988); John B. Rae, The American Automobile (Chicago: University of Chicago Press, 1965). For the South's response, see Blaine E. Brownell, "A Symbol of Modernity: Attitudes toward the Automobile in Southern Cities in the 1920s," American Quarterly 24 (March 1972): 29, 44. Regarding the cultural significance of the automobile in America's vast space, see Karal Ann Marling, The Colossus of Roads: Myth and Symbol along the American Highway (Minneapolis: University of Minnesota Press, 1984). For a history of the American highway system, see Tom Lewis, Divided Highways: Building the Interstate Highways, Transforming American Life (New York: Viking, 1997). For the concept of the "king's highway" see M. G. Lay, Ways of the World: A History of the Worlds Roads and the Vehicles That Used Them (Brunswick, NJ: Rutgers University Press, 1992),64-65, 299.

[4]Warren I. Susman, Culture as History: The Transformation of American Society in the Twentieth Century (New York: Pantheon Books, 1973), 75-85; John Chynoweth Burnham, "The Gasoline Tax and the Automobile Revolution," Mississippi Valley Historical Review 48 (dic. 1961): 445-47; Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (New York: Oxford University Press, 1985), 288. Per quanto riguarda la fede originaria nell’automobile come efficace panacea sociale senza alcun bisogno di intervento governativo, vedi James J. Flink, America Adopts the Automobile, 1895-1910 (Cambridge: MIT Press, 1970), 107-12. Per l’accettazione da parte di un importante direttore di un giornale del South Dakota, della necessità di patente di guida e limiti di velocità, vedi Keith A. Sculle, "An Editor Hails the Automobile: Al J. Adams and the Sisseton Courier," Great Plains Heritage 29, no.1 (primavera-estate 1996): 45.

[5]Citato in Joseph Interrante, "The Road to Autopia: The Automobile and the Spatial Transformation of American Culture," in The Automobile and American Culture, a cura di David L. Lewis e Laurence Goldstein (Ann Arbor: University of Michigan Press, 1980), 91, 100.

[6]Martin Wachs, «Men, Women, and Urban Travel: The Persistence of Separate Spheres," in The Car and the City: The Automobile, The Built Environment, and Daily Urban Life, a cura di Martin Wachs e Margaret Crawford (Ann Arbor: University of Michigan Press, 1992), 86-100; Paul Barrett, The Automobile and Urban Transit: The Foundation of Public Policy in Chicago, 1900 - 1930 (Philadelphia: Temple University Press, 1983); Clay McShane, Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City (New York: Columbia University Press, 1994), 225-26. Il ruolo di avanguardia di Los Angeles nel decentramento si è meritato il classico studio di Scott L. Bottles Los Angeles and the Automobile: The Making of the Modem City (Berkeley: University of California Press, 1987).

[7]"This Is the 'Garden City' Idea," Building Age 51 (ago. 1929): 49.

[8]Frank Lloyd Wright, The Disappearing City (New York: William Farquar Payson, 1932).

[9]Joseph B. Mason, "Two Fronts for Every House," Building Age 52 (sett. 1929): 42-44,106.

[10]Joseph B. Hall, "What Makes the Hot Spot 'Hot'?" Appraisal Journal 7 (ott. 1939): 344.

[11]Richard Longstreth, The Drive-In, the Supermarket, and the Transformation of Commercial Space in Los Angeles, 1914-1941 (Cambridge: MIT Press, 1999),72-73; Harry E. Martin, «Trends in Decentralization of Shopping Centers," Chain Store Age 17 (apr. 1941): 39.

[12]Kent A. Robertson, Pedestrian Malls and Skywalks: Traffic Separation Strategies in American Downtowns (Aldershot, GB: Avebury, 1994), 24, 83; E. Relph, Place and Placelessness (London: Pion, 1976), 132.

[13]John Ihlder, "Coordination of Traffic Facilities: Annals of the American Academy of Political and Social Sciences 138 (sett. 1927): 5-6; Cleland Austin, "New Life for an Old Shopping Area," American City 63, ott. 1948, 106.

[14]Frank R. Hawkins, "Making It Easy for the Automobile Shopper," Chain Store Age 4 (apr. 1928): 17. Per un esempio di uomo d’affari che non solo aveva riconosciuto, ma anche documentato la scoperta del fatto che gli automobilisti preferivano guidare più a lungo per raggiungere parcheggi disponibili anziché percorrere distanze minori e dover andare a caccia di un posto, vedi F. R. Henry, "Changing Buying Habits Set Our Location Policies," Chain Store Age 10 (lug. 1934): 18.

[15]R. E. Wood, "Space for Head-in Parking Relieves Congestion and Facilitates Suburban Street Widening," American City 4° (feb. 1929): 127; Richard Longstreth, City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing in Los Angeles, 1920-1950 (Cambridge: MIT Press, 1997),46-47.

[16]J. C. Nichols, "Developing Outlying Shopping Centers:' American City, 42, lug. 1929, 99. La migliore storia delle realizzazioni di J. C. Nichols non spiega la ragioni della sua prescienza riguardo al potenziale commerciale dell’automobile e dei modi per rispondere nel caso del Country Club Plaza; si veda William S. Worley, J. C. Nichols and the Shaping of Kansas City: Innovation in Planned Residential Communities (Columbia: University of Missouri Press, 1990), 80, 254-55.

[17]"All-Chain Shopping Area," Chain Store Age 6 (dic. 1930): 58; "Taking Business out of Traffic," Chain Store Age 15 (dic. 1939): 23.

[18]J: C. Nichols, "Developing Outlying Shopping Centers," American City 41 (lug. 1929): 98-101.

[19]E. E. East, "Los Angeles' Street Traffic Problem," Civil Engineering, ago. 1942,437. Per una descrizione generale, vedi Gerald J. Foster and Howard J. Nelson, Ventura Boulevard: A String-Type Shopping Street (Los Angeles: Real Estate Research Program, Bureau of Business and Economic Research, University of California, Los Angeles, 1958), 7.

[20]L. Deming Tilton, "Roadside Control through Zoning," Civil Engineering 10, no.1 (gen. 1940): 11. Per un esempio di sviluppo di shopping center nella fascia occidentale di Cleveland, vedi "How Searstown Grew," Chain Store Age 24 (sett. 1958): 35.

[21]Longstreth, Drive-In, 46-47; Chester H. Liebs, Main Street to Miracle Mile: American Roadside Architecture (Boston: New York Graphic Society, 1985), 10-13; M. S. C., "Shop Fronts Must Advertise," Building Age 52 (gen. 1930): 40.

[22]"A Program for Community Conservation in Chicago and an Example: The Woodlawn Plan," ([Chicago]: Chicago Plan Commission, 1946),49.

[23]"Looking Backwards: 25 Years of Super Market Progress," Super Market Merchandising 20 (1955): 68-69.

[24]Howard L. Preston, Automobile Age Atlanta: The Making of a Southern Metropolis (Athens: University of Georgia Press, 1979), 131.

[25]H. S. Wright, "Locating Grocery Stores," Chain Store Age 1 (ago. 1925): 54-55.

[26]"Now Comes the 'Automarket,"' Chain Store Age 4 (giu. 1928): 49-53; "MacMarr Develops the 'Drive-In' Store," Chain Store Age 6 (ott. 1930): 59- 60, 62, 72.

[27]Ad esempio, vedi Andrew Williams, "Super Markets to Endure Must Excel in 5 Ways," Chain Store Age 13 (ago. 1937): 18; "All the Most Modern Red and White Food Store in the United States (Today)," Red and White Hy-Lites, ago. 1940, 3; "Include a New Store Front in Your Post-War Plans," Red and White Hy-Lites, gen. 1945, 6; "Tom's Quality Market," Monthly Bulletin, Michigan Society of Architects 23 (22 marzo 1949): 3; Samuel Shore, "How We Planned Our New Providence Unit," Super Market Merchandising 15 (mar. 1950): 43; "Supers Continue Forward March, Part I," Super Market Merchandising 19 (feb. 1954): 41.

[28]"Supers Emulate 'Great White Way,' Super Market Merchandising 19 (lug. 1954): 55.

[29]H. W. Underhill, "What It Costs to Build a Modern Super Market," Super Market Merchandising 19 (sett. 1954): 62-63, 66; "What Do You Think?" Super Market Merchandising 17 (feb. 1952): 124-25; "Shopping Centers - A Neighborhood Necessity," Urban Land: News and Trends in City Development, sett. 1944, 4; "The 1964 Model," Super Market Merchandising 33 (apr. 1965).

[30]Per un eccellente esame dei conflitti di lungo termine fra estetica elitaria e vernacolare riguardo alle fasce stradali, vedi Daniel M. Bluestone, "Roadside Blight and the Reform of Commercial Architecture," in Roadside America: The Automobile in Design and Culture, a cura di Jan Jennings (Ames: Iowa State University Press, 1990),170-84. Per un’attenta comprensione del significato della concorrenza sulle fasce stradali, vedi Richard P. Horwitz, The Strip: An American Place (Lincoln: University of Nebraska Press, 1985).

[31]J. M. Bennett, Roadsides: The Front Yard of the Nation (Boston: Statford, 1936), 165.

[32]Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steven Izenour, Learning from Las Vegas: The Forgotten Symbolism of Architectural Form (Cambridge: MIT Press, 1997), 3.

[33]"Tourist Hotel Project Includes Maintenance and Accessory Sales," Buffalo Motorist 15 (ago. 1922): 30-31.

[34]Warren James Belasco, Americans on the Road: From Autocamp to Motel, 1910-1945 (Cambridge: MIT Press, 1979),139.

[35]George Thomason (architetto di Downtowner, 1958-c. 1971), intervista di Keith A. Sculle, Memphis, 22 maggio 2000.

[36]Per esempio, vedi "Bank Caters to Motorists Curb Service for Depositors," Hoosier Motorist 18 (mag. 1930): 15; "'Drive-In' Bank Opens New Field," American Builder 60 (feb. 1938): 52-53.

[37]"Ticket Office for an Airline," American Builder 77 (ago. 1955): 144- 45; "'Drive-In' Retailing Setting New Trend?" Chain Store Age 33 (lug. 1957): 32-33.

[38]"Something New in Selling Used Cars," Accessory and Garage Journal 19 (ago. 1929): 39. La storia del commercio di automobili si è concentrata da qui sia sulla storia delle architetture che più ampiamente sulle pratiche distributive. Per il primo aspetto, vedi Liebs, From Main Street to Miracle Mile, 75-93. Per il secondo, vedi Henry Dominguez, The Ford Agency (Osceola, WI: Motorbooks International, 1981), e Robert Genat, The American Car Dealership (Osceola, WI: MBI,1999).

[39]"Ways of Controlling Automobile 'Graveyards,"' American City 41 (ott. 1929): 171. Vedi anche "What Disposition of 'Junked' Automobiles," American City 43 (lug. 1930): 14.

[40]C. G. Stoneburner, "The Development of Off-Street Parking in Arlington, Va.," Trafiic Engineering 15 (mag. 1945): 309, 311; "Adequate Parking Holds Big Regional Retail Trade," American City 67 (nov. 1952): 155; Harold C. Frantzen, "The Speculative Stop-and-Shop," Appraisal Joumal 17 (gen. 1949): 98; Howard T. Fisher, "Can Main Street Compete? American City 65 (ott. 1950): 101; Preston, Automobile Age Atlanta, 130.

VENEZIA. «Sul Mose ci sono troppi dubbi non risolti. Prodi mi ha promesso che ascolterà la volontà della città». Il sindaco Massimo Cacciari corregge il candidato premier sul Mose. «Si è impegnato con me ad ascoltare il parere della città prima di prendere la decisione definitiva», dice, «il nuovo governo dovrà ascoltare la volontà del Consiglio comunale». E striglia il centrosinistra: «Se continuiamo così, certo non si vince», azzarda Cacciari. E propone tre cose, da fare subito, «per non perdere le elezioni». Cosa non va?

«Sulla politica estera bisogna essere espliciti. Non può essere che un leader vada in tv a barcamenarsi. Se andiamo al governo, la politica estera non può essere quella di Bertinotti».

Il secondo punto.

«Sulle candidature bisogna rispettare la territorialità dei candidati, dare rappresentatività alle periferie. Colpa del proporzionale, che è una legge indecente. Ma il centrodestra si è adeguato, il centrosinistra non ci riesce. E si rischia di fare molti danni».

Le grandi opere.

«Sono il terzo punto. Bisogna smetterla con la stupidaggine che tutte le grandi opere siano uguali. Ce ne sono alcune necessarie, altre assolutamente ridicole come il ponte di Messina. Ma anche per quelle necessarie occorre discutere, dire come si vogliono fare. Io ad esempio sono favorevole a un collegamento veloce fra Parigi e Lione. Ma per farlo bisogna proprio sventrare la montagna?».

Ed eccoci al Mose.

«Io non ho pregiudizi, ma proprio per questo vorrei che tutti ragionassero senza pregiudizi, dopo aver valutato i dati di fatto. Io non sono un ingegnere, a differenza di Galan che ha già capito tutto del Mose e ha solo certezze».

Ma adesso anche Prodi ha espresso un parere favorevole all’opera.

«Le sue parole mi hanno amareggiato, perché non corrispondono a quello che ci siamo detti. Non è vero che è tutto risolto».

I suoi dubbi rimangono.

I fatti mi danno ragione. Un’opera di quelle dimensioni non è compatibile con una politica organica di salvaguardia della città. I fatti dimostrano che negli ultimi anni i soldi sono andati tutti al Mose, i finanziamenti per la città precipitano di anno in anno. Ma anche dal punto di vista tecnico rimangono forti perplessità, alla luce dei nuovi studi. Di questo voglio parlare con il nuovo governo e in Comitatone».

Prodi ha detto che il Mose va completato».

Mi dispiace che abbia dato tutto per risolto. Così non è, altrimenti il Mose sarebbe stato messo nel programma del centrosinistra».

Le divisioni nel centrosinistra restano.

«A Venezia non mi risulta. La mia giunta che è di centrosinistra ha votato all’unanimità un ordine del giorno molto critico, che mi auguro sarà approvato dalla stragrande maggioranza del Consiglio comunale. E da sempre il Consiglio comunale ha espresso un parere critico sul Mose».

I lavori non sono già al punto di non ritorno?

«No. Molti interventi si possono recuperare anche prendendo in esame le soluzioni alternative che i tecnici hanno proposto».

Il Comune vuole fermare i lavori?

Non ne abbiamo il potere. Quei lavori sono purtroppo legittimi, perché autorizzati dalla Legge Obiettivo, che io trovo una legge sbagliata ma è pur sempre una legge dello Stato. Ma noi vogliamo che si discuta».

Non sarà che in qualche caso comandano di più i poteri forti?

«Bella scoperta, perché di solito chi comanda, le anime belle?

Sul Mose il centrosinistra dice tutto e il contrario di tutto.

«La campagna elettorale certo non aiuta, il proporzionale alimenta le divisioni. Ma noi chiediamo che si discuta serenamente, si valutino i tanti problemi emersi sul progetto Mose che non sono ancora stati risolti».

C’è una via d’uscita?

«Ragionare serenamente sulle alternative e sui nuovi progetti. Ci sono talmente tante cose da fare a Venezia... A differenza di chi è sicuro e non vuole sentire ragioni noi abbiamo ascoltato esperti e tecnici che ci hanno proposto soluzioni interessanti, come il rialzo della città con tecniche innovative».

Basteranno per eliminare l’acqua alta?

«Gli interventi da fare sono tanti, e il Mose non elimina le acque alte. C’è stata una grande disinformazione, il mondo crede che Venezia si salvi con il Mose, non è così. Noi vogliamo che si discuta, e che ognuno si prenda le sue responsabilità, anche di fronte alle generazioni future».

Titolo originale: Satellite urban areas to change City’s face – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Ho Chi Min City – Le città satellite cambieranno la struttura economica, della forza lavoro, e ridurranno la densità di popolazione in centro, sostiene Nguyen Van Dua, vicepresidente del Comitato del Popolo municipale.

Al momento, la città sta preparando l’area di Thu Thiem, accelerando le costruzioni in quella di Sai Gon a sud, ha approvato il piano generale per la zona urbana nord-ovest e ne sta preparando un altro per una nuova nel porto di Hiep Phuoc.

”Le nuove zone urbane di questo tipo dovrebbero risolvere alcuni dei problemi socioeconomici della nuova città moderna, comprendendo anche piani generali dei trasporti, l’ambiente, l’abitazione, elettricità, drenaggio e trattamento dei rifiuti” dice Dua.

Per raggiungere lo scopo, la città deve invitare esperti di pianificazione nazionali e internazionali, per il miglior progetto di una nuova città moderna.

Sarà anche necessaria l’opinione degli abitanti interessati dalle realizzazioni, nel quadro dell’attuazione dei piani.

”Un altro obiettivo urgente per rispondere alle necessità di sviluppo urbano è incrementare quantità e qualità del personale addetto” continua il vicepresidente.

Al momento, una delle cose più difficili per le autorità locali è avere a disposizione un’area libera.

”Le norme esistenti sono arretrate e impediscono un veloce processo di costruzione, oltre a non considerare i bisogni degli abitanti locali. Per risolvere la situazione, se ne devono fare di nuove che siano di beneficio allo Stato, agli investitori e ai residenti” dice Dua.

La città ha urgente bisogno di nuovi appartamenti per le rilocalizzazioni, e quindi si deve accelerare il programma per la costruzione di nuovi 30.000 alloggi municipali.

”Si devono coinvolgere più investitori, compresi i privati, all’interno del programma” aggiunge.

Nel 2006, l’amministrazione approverà i piani generali per Thu Thiem e Sai Gon sud, ed è stato prescelto un consulente di Singapore per redigere il piano dell’area nord-occidentale.

”Elementi infrastrutturali importanti come il tunnel Thu Thiem, il ponte Phu My e l’anello di circonvallazione autostradale devono essere oggetto della dovuta attenzione, per creare le condizioni di uno sviluppo in queste zone urbane chiave” dice Dua.

Tra le nuove quattro zone, Thu Thiem avrà un ruolo particolarmente importante per la città del futuro.

Sull’altro lato dell’attuale centro cittadino rispetto al fiume Sai Gon, la nuova zona contribuirà allo sviluppo su entrambe le sponde e con più spazio.

Collocata nel Distretto amministrativo n.2 su un’area totale di 770ha, Thu Thiem è progettata per essere il centro finanziario e di servizi della città. Al momento, il 50% della superficie è stato predisposto per le opere preliminari.

Su complessivi 2.975ha fra i Distretti 7 e 8, l’area urbana di Sai Gon sud è interessata da 17 progetti internazionali con un investimento totale di 884 milioni di dollari e da 79 progetti nazionali per complessivi 680 milioni.

Molti nuovi ponti, come Tan Thuan 2, Nguyen Tri Phuong, Kinh Te, Nhi Thien Duong e presto anche il Nguyen Van Cu, creano le condizioni favorevoli per i trasporti dalla nuova zona [sede del progetto residenziale ad appartamenti e ville Phu My Hung] verso il centro città.

L’area nord-occidentale compre una superficie di 6.000ha nei distretti Hoc Mon e Cu Chi, e dovrà diventare un polo industriale, aumentando di dieci volte la densità dei residenti rispetto agli attuali 30.000 abitanti.

La zona urbana del porto di Hiep Phuoc occuperà 3.600ha nel distretto Nha Be dell’omonimo comune. Circa 300ha sono destinati a industria, e l’amministrazione municipale prevede di consentire ai contadini di contribuire con propri terreni al processo di costruzione.

here English version

È in corso una vertenza piuttosto aspra nella zona fra Voghera e Alessandria per la salvezza dello zuccherificio di Casei Gerola (Pv) posto praticamente all'incrocio fra le autostrade MI-GE e TO-PC. Nel corso di un servizio tv (Tg3 mi pare) ho sentito affermare che lo zuccherificio di Casei è uno dei migliori e dei più produttivi e che la barbabietola della zona è fra le più qualitative d'Italia. E non ho ragioni per dubitarne. Da anni però la nostra produzione di zucchero da barbabietola viene ritenuta eccessivamente elevata dall'UE. Inoltre, tutta la produzione europea del ramo saccarifero è altamente protetta. Credo (a spanne) che lo zucchero bianco europeo regga il mercato rispetto allo zucchero da canna dei Paesi del Terzo Mondo solo in quanto risulti fortemente tutelat dai dazi, e però l'ombrello della protezione UE è già enorme, e pesantissimo da tenere aperto per i prodotti agricoli generici. Inoltre, se non allarghiamo i nostri ingressi per alcune produzioni di massa dei Paesi sottosviluppati, questi rimarranno tali ancora per secoli. Con enormi sofferenze per loro e con grandi rischi per tutti. Ciò vuol dire che la nostra agricoltura di pianura la quale, a differenza di quella collinare e montana, non può vantare, praticamente, prodotti tipici o tipizzabili (vino, olio, formaggi, salumi, conserve,ecc.), dovrà subire una riconversione molto incisiva? Sono soltanto un cronista, ma credo proprio di sì.

Essa, nonostante le tecnologie immesse e una irrigazione costosissima (per l'ambiente anzitutto), rende ormai così poco che numerosi imprenditori agricoli della Bassa padana sono andati, non a caso, a fare profitti a Timisoara, in Romania. E' dunque finita l'epica stagione delle bonifiche, in atto dall'Evo dei Benedettini, accelerata grandemente con la legge Baccarini di fine '800 e sviluppate sia in epoca giolittiana che fascista che postbellica. Con grandissimi sconquassi (grazie ai continui pompaggi d' acqua) nei livelli e nell'assetto dei terreni, con autentici sprofondamenti, per esempio nel Bolognese. Quale sarà allora il futuro della agricoltura di pianura, in specie nella Valle del Po? Paradossalmente (ma non tanto), è ipotizzabile che, in parte, vi tornino il bosco, anticamente presente, e l'acqua prosciugata dalle bonifiche di fine '800, primi '900. Oppure essa va, in buona misura, utilizzata per produrre materia prima energetica: biomasse, barbabietola per etanolo, semi oleosi per il biodiesel. Dal "Sole 24 Ore" vedo che questi programmi vanno avanti, in Europa più che da noi, ma persino da noi.

"Debuttano i carburanti biologici. Da luglio dei distributori benzine con miscele di colza e girasole" (titolo di sabato 11 febbraio, a pagina 17, Agroindustria, dove c'è anche un foto-servizio sulla protesta per Casei Gerola). Bisogna pur rifare i conti in questa agro-industria sin qui tanto protetta verso (contro?) il resto più povero del mondo. Rifare i conti e pensare a qualcosa di diverso. Altrimenti, a forza di buoni sonni, ci pensano gli altri...Già nella lucida introduzione a quello straordinario monumento all'Italia unita che fu l'Inchiesta Agraria, Stefano Jacini scriveva che l'Italia avrebbe dovuto dedicarsi alle produzioni per le quali era vocata ed importare invece quelle (a partire dal grano) per le quali erano più vocati altri Paesi come la Russia, pagando con le esportazioni quegli acquisti. Si era nel 1882, e quel grande agricoltore, cattolico-liberale, antiveggente, vedeva giusto non tanto per i suoi quanto per i nostri tempi (all'Inchiesta Agraria dedicò uno dei suoi libri più acuti Alberto Caracciolo). O, da semplice cronista di cose ambientali e agricole, prendo un abbaglio? A me pare un bel tema sul quale chinarsi a riflettere criticamente, e propositivamente.

Titolo originale: As Roadside Memorials Multiply, a Second Look – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

HOCKESSIN, Delaware – Una volta la settimana Lyn Forester si inginocchia, ripulisce da mozziconi di sigarette, confezioni di dolciumi e lattine di birra ai piedi della nuda croce di legno, e si raccoglie in silenzio ricordando la figlia, uccisa qui in un incidente stradale otto anni fa.

Con le caviglie vicinissime al ciglio della strada e i rimorchi che le sfrecciano a qualche decina di centimetri di distanza, la signora Forester dice di essere consapevole del pericolo, anche che è illegale venire qui in questo spartitraffico centrale largo un metro sulla Highway 141 vicino a Wilmington, Delaware. Ma non può farne a meno.

”Questo è l’ultimo posto dove è stato lo spirito di mia figlia, racconta la Forester, raddrizzando i fiori di plastica e i rametti di pino in un vaso ai piedi del monumento per sua figlia, Jenni. "Sono molto più attratta qui di quanto non sia al cimitero dove teniamo i suoi resti”.

I memoriali sul ciglio della strada come quello della signora Forester sono diventati tanto numerosi, fonte di distrazione e pericolosi, dicono i funzionari responsabili per le strade, che sempre più stati stanno cercando di regolamentarli. Alcuni, come Montana e California, li permettono, ma solo se l’incidente è legato all’alcol. Altri, come Wisconsin e New Jersey, limitano il periodo di tempo in cui possono restare sul posto.

Ora, con un’azione osservata da altri stati, il Delaware sta tentando un approccio diverso, realizzando un piccolo parco di memoriali vicino a uno svincolo della superstrada, nella speranza di scoraggiare i monumenti sul ciglio stradale. Il parco comprenderà una vasca per la meditazione e mattoni – a libero accesso per i cari delle vittime degli incidenti – coi nomi incisi in onore dei morti.

Solo 20 anni fa, un intervento statale del genere era impensabile, dice Arthur Jipson, che ha studiato le leggi che governano i memoriali ed è direttore degli studi in diritto penale all’Università di Dayton in Ohio. Ora, continua Jipson, 22 stati hanno leggi su questo argomento, e il loro numero è più che raddoppiato negli ultimi cinque anni.

Ma questo ha obbligato i rappresentanti locali ad un delicato tentativo di equilibrio.

”I governi sono riluttanti quando si tratta di dire alla gente cosa sentire, come portare il lutto” dice Jipson. “Allo stesso tempo, è loro compito mantenere pubblici questi spazi”.

La richiesta di monumenti del genere ha generato un sito web specializzato roadsidememorials.com dove un’impresa edile vende e spedisce memoriali alle famiglie che non vogliono costruirselo da sole. La Roadside Memorials avverte i clienti che “non si riterrà responsabile per qualunque incidente dovuto al posizionamento della vostra croce”.

Secondo alcuni, questi segnali sono un efficace promemoria a guidare lentamente, e un piccolo prezzo da pagare per aiutare ad allentare l’angoscia della perdita. Ma per altri, sono macabre brutture e pericolose fonti di distrazione, per curiosi e visitatori su strade già a rischio.

I funzionari stradali dicono anche che questi memoriali spesso interferiscono con il lavoro delle squadre di manutenzione quando falciano l’erba o spalano la neve. Altri mettono in dubbio la loro legittimità.

”Per noi, questi memoriali sollevano seri problemi costituzionali di rapporto fra stato e chiese, visto che di solito rappresentano simboli religiosi e sono collocati su proprietà statale” dice Robert R. Tiernan, avvocato della Freedom From Religion Foundation di Madison, Wisconsin, che ha difeso con successo un uomo di Denver arrestato nel 2001 dopo che aveva rimosso un monumento in memoria di tipo religioso sul ciglio stradale.

"Capisco le persone che affrontano questo tipo di sofferenza" continua Tiernan, il cui figlio di 13 anni è morto in seguito a un incidente automobilistico nel 1981. "Ma lo spazio pubblico è di tutti, e credo sia importante riconoscerlo”.

Debby Lewkowitz, con un figlio di 16 anni, Adam, morto in un incidente stradale nel gennaio 2004, parla di motivazioni puramente personali per il suo memoriale.

"Lo scuolabus di mia figlia passava di qui tutti i giorni, io lo faccio ancora per andare al lavoro” dice la signora Lewkowitz, in piedi di fianco al mazzetto di fiori di plastica e farfalle di seta segnato dal tempo, che ha attaccato a un supporto di legno su un sovrappasso della Interstate 95 a Newark, Delaware. “Purtroppo, il ricordo di mio figlio sta qui, e lasciarlo senza nessun segno semplicemente dà troppo dolore”.

Senza nessuna legge federale a regolamentare la posa di questi segni, è stato lasciato ai funzionari statali di negoziare la questione. Florida, Colorado e Texas realizzeranno un segno di tipo non religioso nel punto dell’incidente mortale. Il Missouri consente i memoriali ma tenta di incoraggiare le famiglie delle vittime a partecipare, invece, al programma statale “adotta una strada”.

Il Delaware spera che i suoi giardini della memoria scoraggino i monumenti.

”La nostra filosofia è di mantenere le strade sgombre e sicure, e fare di tutto per incoraggiare le persone verso un punto sicuro dove possano raccogliersi in ricordo”, dice Darrel Cole, portavoce del Delaware Department of Transportation.

la costruzione del Delaware Highway Memorial Garden è cominciata alla fine del 2004 ma si è poi arrestata lo scorso anno per tagli di bilancio. Lo spazio di 1.000 mq sarà nell’area di sosta di Smyrna sulla U.S. 13, la Dupont Highway, fra Dover e Wilmington, e costerà 75.000 dollari. Ci saranno panchine attorno alla vasca da meditazione, e un sentiero lungo i mattoni rossi con le scritte.

Cole dice che, nonostante lo stato abbia approvato una legge l’anno scorso che impone una multa di 25 dollari per usi non autorizzati sulle strade statali, le squadre di manutenzione tentano di non strappare via i memoriali, concentrandosi invece sulle pubblicità illegali e le scritte politiche.

Secondo Peter Medwick, amministratore al Wesley College di Dover, non basta. I memoriali sono fatti per i cimiteri, non per le strade, sostiene Medwick, ed è responsabilità dello stato mantenere le strade sgombre.

”Questi monumenti spesso vengono lasciati abbandonati per lunghi periodi” dice, ricordando di aver visto palloni sgonfi, orsetti di peluche fradici inchiodati su croci, o fotografie dentro a buste di plastica trasparenti. “Può superare il limite e diventare mostruoso”.

Chiamati spesso “ descansos”, termine spagnolo che sta per “luogo di riposo” i memoriali stradali sono piuttosto comuni nel sud-ovest americano. La maggior parte degli studiosi ritiene che discendano dalla tradizione spagnola in cui chi porta in spalla la bara lascia croci o pietre a segnare il punto in cui ci si è fermati durante il corteo dalla chiesa al cimitero. A causa di questa tradizione in New Mexico i memoriali sono tutelati come “oggetti di tradizione culturale” dalla statale Historic Preservation Division.

Jipson dice che anche se non è stata fatta alcuna indagine a livello nazionale dei memoriali, la maggior parte dei funzionari concorda sul fatto che il loro numero sia cresciuto negli anni recenti. Uno studio informale condotto dal Maryland Department of Transportation nel 2004 stimava che veniva eretto uno di questi monumenti nel 10-20 per cento degli incidenti fatali.

Sylvia Grider, antropologa e studiosa di folklore alla Texas A&M University che ha studiato la storia dei memoriali, dice che la loro crescente popolarità negli USA fa parte di una crescente accettazione del lutto pubblico.

”È successo qualcosa nella cultura americana da quando è nata la Vietnam Wall e ci sono state tutte quelle offerte di fronte ad essa, quando nessuno se l’aspettava”, dice la Grider. “È diventato più accettabile esprimere un lutto personale in questi spazi pubblici”.

Anche internet ha sostenuto questo interesse per i memoriali. Ci sono innumerevoli siti web che mostrano gallerie di foto da tutto il mondo.

Jacquelyn Quiram, di Shorewood, Illinois, dice di aver venduto molte centinaia di croci lo scorso anno, da quando ha fondato la Roadside Memorials. Croci da un metro, impiallacciate bruno quercia o dipinte, per 80 dollari vengono fornite dotate di mazzetto di fiori in stoffa e cornice per la fotografia.

A partire dall’agosto del 2004, Marcii Magliulo di Penngrove, California, ha seguito la squadra di calcio del college di sua figlia che viaggiava attraverso il paese, per oltre un anno. Lungo la via, la signora Magliulo ha fotografato memoriali e lasciato messaggi che chiedevano ai proprietari di contattarla.

”Ero solo incuriosita di scoprire chi c’era dietro” dice.

Lo scorso dicembre, ha pubblicato a sue spese un libro che raccoglie più di 180 storie e fotografie, e dice di averne vendute parecchie centinaia di copie via Internet.

Anche se molti stati hanno adottato negli anni recenti alcune regole riguardanti i memoriali, Melissa Villanueva, filmmaker di Kansas City, Missouri, che sta lavorando a un documentario sull’argomento, dice che le leggi non vengono quasi mai applicate.

”Abbiamo trovato molta gente a cui i memoriali non piacciono, ma molto pochi che vogliono davvero toglierli” dice la Villanueva. “La maggior parte delle persone non può fare a meno di sentire che si tratta di suolo sacro”.

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Il coinvolgimento del vertice Unipol nella speculazione finanziaria del 2005 sta provocando un salutare ragionamento sul mantenimento di un profilo etico da parte della sinistra nei suoi rapporti con il mondo economico e dell’impresa. Speriamo che in tempi brevi anche l’atteggiamento culturale sui problemi delle nostre città sia analogamente sottoposto ad un severo giudizio critico al fine di ritrovare un profilo pubblico nelle trasformazioni delle città non condizionato dalla rendita fondiaria e ricostruire così una cultura riformatrice nuova.

Sono due le motivazioni che impongono questa revisione critica. La prima è di carattere strutturale, poiché la grande saga dell’estate finita in questi giorni sotto il vaglio della magistratura vede protagonisti e alleati spregiudicati finanzieri e operatori del mercato edilizio. Una volta sarebbero stati chiamati speculatori; oggi si chiamano immobiliaristi. Non deve essere un caso che in quest’ultimo periodo si siano crete enormi plusvalenze economiche nel comparto edilizio. Il sistema Italia è come noto caratterizzato da gravi segni di perdita di competitività dei comparti produttivi mentre si riduce la quota di mercato delle aziende incapaci per dimensione e caratteristiche a collocarsi nel segmento dell’innovazione tecnologica.

In questo quadro sconfortante, il comparto del mattone non solo resiste, ma ha fatto incamerare ricchezze così gigantesche da consentire ad alcuni di questi speculatori di ambire a delineare una nuova classe dirigente del paese. E, ricordiamo, è stato solo per un caso che non è riuscita nella scalata al cielo. Chiediamoci dunque quali siano i motivi che hanno consentito alla speculazione edilizia di guadagnare somme vertiginose.

Il primo gruppo di cause risiede nei sistematici provvedimenti legislativi varati dal governo Berlusconi cu cui Carta si è più volte occupata. Riprendiamone solo i titoli, rinviando ai precedenti articoli per gli approfondimenti. Con il provvedimento a favore del rientro dei capitali illegalmente esportati sono stati fatti rientrare oltre 70.000 milioni di euro, un quinto del prodotto interno lordo del sistema italia! Il successivo provvedimento di vendita del patrimonio immobiliare pubblico ha creato una linea di investimento privilegiato a quegli ingenti capitali. Il condono edilizio ha ulteriormente dirottato verso il comparto edilizio le attenzioni degli investitori. Il taglio della finanza locale ha infine irreversibilmente spinto le attenzioni delle amministrazioni locali verso la valorizzazione immobiliare. E’ infatti noto che la legge sulla cartolarizzazione degli immobili pubblici prevedeva espressamente che una parte delle plusvalenze realizzate nel comparto urbano tornassero nelle esangui casse dei comuni.

Ma è il secondo gruppo di cause a preoccupare ulteriormente e a rendere indispensabile l’apertura di una fase di riflessione critica. Insieme al disegno d’insieme delineato dal governo Berlusconi, a livello locale –e la maggior parte dei comuni sono governati dalla sinistra- nel campo del governo del territorio è andata avanti la sostanziale cancellazione dell’urbanistica lasciando spazio al trionfo della iniziativa privata. A parte alcune regioni più rigorose, sono sempre meno i comuni che disegnano il futuro urbano attraverso lo strumento del piano regolatore. La maggior parte ha dato il via ad una vertiginosa fase di contrattazione urbanistica che si basa su una millantata e inesistente impresa privata.

Di quali ingredienti fosse costituita questa impresa ce lo dicono i verbali della Guardia di Finanza che ha indagato sui rapporti tra “l’immobiliarista” Ricucci e il presidente della potentissima Confcommercio Sergio Billè.

La Guardia di Finanza scopre che l’edificio di via Lima a Roma viene valutato il 29 dicembre 2004 12,4 milioni di euro, quando passa dall’Immobiliare Il Corso di proprietà di Fiorani alla Magiste Real Estate di Ricucci. Il valore è basso per la zona, una dei quartieri più signorili della capitale, e viene motivato con il fatto che l’edificio è abitato da inquilini e per averne piena disponibilità bisogna liberarlo. Niente paura, la liberalizzazione selvaggia del mercato dell’affitto ha spianato la strada alla proprietà immobiliare e tempo qualche mese e l’intraprendente e ben introdotto Ricucci riesce a liberare l’immobile. Gli inquilini vengono allontanati il 26 gennaio 2005. Appena due mesi dopo la Magiste R.E vende l’intero edificio alla Magiste Real Estate Property per un valore di 35 milioni. A suggello della spericolata conduzione sempre nel 2005 la Confcommercio firma un contratto di acquisto dell’immobile per un importo (comprensivo del costo di ristrutturazione) di 60 milioni di euro.

Con l’urbanistica fai-da-te la proprietà immobiliare decide la migliore destinazione d’uso a prescindere dai piani regolatori; può cacciare di casa famiglie di residenti in pochi mesi. E in questo modo i trafficanti di immobili possono dunque realizzare in pochi mesi plusvalenze pari a 50 milioni di euro. Plusvalenze di importo simile a quelle guadagnate con la speculazione finanziaria e –come essa- non producono un posto di lavoro aggiuntivo. Durante i cinque anni del governo delle destre l’Italia si è affermata come il paradiso della speculazione. Tocca al fronte progressista dimostrare che c’è un altro futuro.

Continuano a Venezia le contestazioni al Mose, il sistema di dighe mobili per la salvaguardia della città dalle acque alte, sostenuto dal governo nazionale e regionale. L’ultima sabato scorso, da parte dell’“Assemblea Permanente No Mose” che riunisce le associazioni che si battono contro la realizzazione della mega opera alle bocche di porto. I “No Mose” hanno ribadito la contrarietà al progetto, appendendo alla facciata della Basilica di San Marco uno striscione con scritto “No Mose, Grandi Opere Grandi Bidoni. Il Mose serve solo a chi lo fa”. Semplice ed efficace. Uno slogan che ricorda il megaspot, mal camuffato come campagna istituzionale, realizzato della presidenza del Consiglio dei ministri, che ci racconta quante e quali siano le Grandi Opere avviate dal governo per far “crescere l’Italia”. Tra queste ovviamente il Mose, che però è in buona compagnia con il ponte di Messina, il viadotto della Salerno-Reggio Calabria, la Tav, eccetera eccetera. Il sistema di dighe mobili, assieme alle altre Grandi Opere – come dice lo spot – dovrebbe far crescere l’Italia, ma intanto, anziché salvare Venezia dall’acqua alta, affossa la città, privandola dei fondi necessari per realizzare gli interventi di manutenzione di cui ha bisogno il centro storico. Perciò quest’anno, poiché il governo ha dirottato sul Mose tutti i finanziamenti per Venezia, i 100 milioni di euro che servivano per lo scavo dei rii, il rifacimento dei ponti e altri interventi, sono stati di fatto tolti alla città. Era dal 1984 che Venezia non rimaneva senza un soldo. In più anche la Commissione europea, qualche settimana fa, ha aperto una procedura di infrazione contro l’Italia sul progetto delle paratie mobili del Mose, sostenendo che il governo italiano non ha adottato misure idonee a prevenire l’inquinamento e il deterioramento dell’ecosistema lagunare – come affermano da anni le associazioni ambientaliste, e non solo – e violando specifiche direttive sulla tutela degli uccelli.

La stessa giunta veneziana, guidata com’è noto dal sindaco Massimo Cacciari, ha finalmente preso una posizione precisa sul problema Mose e, a fine gennaio, ha approvato all’unanimità un documento che chiede la revisione progettuale delle opere alle bocche di porto. L’ordine del giorno è stato inviato a tutti i gruppi consiliari per avviare il percorso di valutazione e discussione, che dovrebbe condurre, subito dopo l’esame del bilancio di previsione 2006, a un pronunciamento del Consiglio comunale. Il documento approvato afferma che il Mose non rispetta i criteri di reversibilità, gradualità e sperimentalità e che, fino ad oggi, non è mai stata considerata la specificità delle singole bocche di porto. Il documento inoltre ricorda che esistono dei progetti per la salvaguardia di Venezia alternativi a quello che si sta attuando, presentati a dicembre in municipio con un incontro pubblico. Tutti progetti che, al contrario del Mose, si differenziano per la loro semplicità, rapidità di realizzazione, e reversibilità, nonché per avere un costo di attuazione molto più contenuto rispetto all’attuale sistema di dighe mobili. Cacciari intanto confida sul nuovo governo, ma per il momento nel programma dell’Unione di progetti per la salvaguardia di Venezia non c’è traccia.

E intanto il Mose avanza, nonostante tutto. La prima fase dei lavori, che consiste nella costruzione delle opere complementari, è quasi ultimata. La seconda fase, cioè la costruzione della parte portante del sistema, procede, mentre la terza e ultima fase, che dovrebbe concludersi nel 2012 e dovrebbe consistere nella realizzazione effettiva delle dighe con l’installazione delle paratoie, non è ancora stata avviata. Costo complessivo della Grande Opera: 4,2 miliardi di euro, di cui 1,2 miliardi già spesi o impegnati

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Postilla

Tutto vero. Ma il costo della realizzazione sarà certramente più alto. E nessuno ha ancora calcolato (o reso pubblici i dati) del costo della gestiobne. Questo sarà certamente molto alto, tenendo conto della complessità dei meccanismi (meccanici, elettrici e informatici), del fatto che l'impianto è quasi completamente sommerso, che la vigilanza e la capacità di manovra devono essere continue, che i grandi pannelli d'acciaio devono essere smontati e sostituiti per le operazioni di manutenzione ecc. Chi gestirà? Chi èpagherà i costi di gestione? Non si sa.

E’ diffusa l’impressione che il ridimensionamento del progetto del parco del Gennargentu, come previsto dalla legge 394/1991, corrisponda alla rinuncia a farlo davvero (nonostante le assicurazioni che qualcosa di diverso e di meglio è in programma). E’ andata così, dopo decenni di dibattito, guarda caso in una delle migliori stagioni della politica per quanto riguarda la difesa del territorio dell’isola.

C’è chi ha fatto festa. E c’è chi ritiene che le popolazioni di quei luoghi splendidi che sbagliando, contro l’ interesse dei propri figli, hanno rifiutato di aderire a quel progetto, abbiano una linea simile a quella delle comunità che chiamano i “loro” progetti in riva al mare con i nomi degli imprenditori edili, che chiedono libertà di azione per soddisfare rendite senza contropartite.

In ambedue i casi si tratta di posizioni di retroguardia –punti di vista introversi – sia che attribuiscano un valore di scambio alle risorse, sia che si richiamino ai valori d’uso millenari per impedire una scelta da cui verrebbero, come in altri casi, benefici importanti. Le iniziative che puntano a cominciare da capo immaginando una soluzione extra legge 394, hanno rinunciato ad estrarre dall’avversione per il parco una spiegazione, che sarebbe utile– lì e altrove – per fare qualche passo almeno per combattere pregiudizi e mistificazioni. Per ricominciare è indispensabile chiarire cosa c’è prima del punto: non si faranno passi se le ragioni di chi si oppone al progetto resteranno nella nebulosa delle cose mezzo dette, declinando la tiritera del parco “calato dall’alto”, (frutto di una volontà del parlamento e di un’intesa Stato- Regione in almeno tre passaggi istituzionali).

Il dissenso è sembrato spesso una messinscena ideologica. Un riconoscimento privilegiato è stato fatto passare per un castigo, con la parola d’ordine delle autonomie locali sopraffatte e l’evocazione ricorrente e caricaturale dell’uomo-pastore scacciato dai suoi territori, dei diritti espropriati, delle pratiche tradizionali impedite,ecc.

Non è così. C’è nella letteratura sui parchi europei ( e nell’esperienza solida in tanti luoghi) e in tutte le disposizioni di legge, compresa quella italiana, un orientamento che mira a esaltare le attività che si svolgono nei territori protetti, specie quelle pastorali che invece si estinguono lentamente da quelle parti. Sono solo impedite le aberrazioni, gli eccessi che pure negli usi atavici si ravvisano – tanto più con la sensibilità di oggi verso la natura in pericolo – e che una cinquantina di anni fa sembravano ammissibili a fronte di risorse ambientali giudicate inesauribili. Qualcosa nel frattempo è successo: la più evoluta nozione di bene ambientale induce a smettere di considerare comunque buone le attività che nelle campagne si svolgono da secoli, perché non contaminate dalla modernità (che non sempre è un male) o dalla scienza (che aiuta di sicuro), con l’argomento che la vita e le pratiche agropastorali non ammettono troppi cambiamenti perché “così si fa da sempre”. E, d’altra parte, l’isola dove “passavamo sulla terra leggeri”, come nel racconto di Sergio Atzeni, qualche grave manomissione l’ha subita nei secoli, nonostante la bassa densità insediativa. Basta guardare gli incendi che non sono stati e non sono cicliche naturali calamità.

La caccia. Ormai regolamentata dappertutto era ancora negli anni Cinquanta sostanzialmente libera in Sardegna. La sua progressiva limitazione tiene conto di un’accresciuta differente sensibilità e pure delle nette diffuse contrarietà che suscita.

Ma diversamente da quanto si è detto per affossare il parco nemico, neppure nelle aree protette la caccia è del tutto impedita. Sono ammessi prelievi di selvaggina (sotto la sorveglianza dell'Ente, precisa l’art. 11 della legge) che gli strumenti di gestione possono disciplinare a vantaggio dei residenti. Ecco perché la rivolta contro il parco, guidata con clamore da compagnie di cacciatori – soggetti non trascurabili ma parzialmente rappresentativi della società – appare inspiegata.

E a fronte di un dissenso confuso non si è mai saputo nulla del consenso: perché qualcuno che avrà intravisto i benefici del parco ci sarà da quelle parti, magari impossibilitato, diciamo così, a fare sentire la sua voce. Niente ha contato – a proposito di cooperazione nei processi decisionali – l’opinione dei sardi che non stanno sotto il Supramonte. Si è deciso, in pochi, che quel parco non si può fare. Ma non si è chiarito perché ciò che non si può tra Barbagia e Ogliastra è stato fatto senza traumi, anzi con successo, in realtà con caratteri socio-economici simili del sud del Paese, dove gli usi del territorio sono molto radicati.

E’ vero, bisognava spiegare meglio. Ma il confronto nel merito, che avrebbe fatto capire bene le cose, non c’è stato.

Perché solo con la nomina degli organi di gestione si può pervenire alla redazione degli strumenti per il governo del parco ( piano e regolamento) che non si possono, per legge, approvare senza o contro la comunità. Ma a questo punto non si è arrivati – lasciando crescere l’insofferenza per i vincoli provvisori – proprio per la contrarietà alla composizione del consiglio direttivo che non si può fare tutto in casa. Perché la presenza di istranzos nell’organo di gestione è il necessario contrappeso di punti di vista esterni, soprattutto di uomini di scienza, che serve a garantire che le finalità di tutela, finanziate con denaro pubblico, siano rispettate. Non basta autocertificare che tutto va bene se si vogliono attrarre investimenti e visitatori da ogni parte del mondo.

Perché l’idea di parco sottintende una convinta relazione tra locale e globale, tra antichi saperi e nuove economie, tra la difesa della propria identità e le indispensabili proiezioni transnazionali. Questo vale tanto più per una comunità che non può permettersi di restare immobile confondendo l’orgoglio di appartenere a quelle montagne con le piccolissime convenienze di parte a tenere tutto fermo.

E’ il confronto, l’apertura senza pregiudizi, che può determinare il cortocircuito in grado di aprire un nuovo processo: altri sguardi aiutano a vedere, a vedersi meglio ( penso, ad esempio, al beneficio venuto alla Sardegna da esploratori- scienziati come La Marmora che illustrò caratteri di luoghi e costumi dell’isola nel continente sollecitando i sardi a guardare con più attenzione la propria terra).

Si va, sembra di capire, verso un parco più domestico, governato senza intromissioni, e più piccolo ( con chi ci sta) e, immagino,con pochi vincoli. Un proposito che sembra ridursi all’aspetto nominalistico. L’adozione di un marchio- reclame ( che funziona solo a corollario di un progetto più ampio) faticherà per affermarsi, se si guarda al tempo lungo impiegato per promuovere denominazioni di origine illustri (come il Chianti) che alludono all’intreccio di paesaggi e produzioni agricole. E il tempo conta molto. Nessuno impedisce di andare in questa direzione. Ma si tratta proprio un’altra cosa, di una rinuncia che alla resa dei conti apparirà evidente, una piccolissima cosa contro il declino di questi luoghi di cui occorre parlare senza reticenze.

Titolo originale: Rebuilding New Orleans, One Appeal at a Time – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

NEW ORLEANS, 4 febbraio – Ogni giorno la fila si snoda lungo uno spartano corridoio qui all’ottavo piano del Municipio, con centinaia di persone che stringono un pezzo di carta con scritta una fatale percentuale, che potrebbe obbligarli ad abbandonare la propria casa.

Quella cifra è sempre superiore a 50, e ciò significa che la casa era tanto danneggiata dall’alluvione dell’uragano Katrina – più di metà rovinata – che deve essere demolita, ameno che il proprietario possa spendere le decine di migliaia di dollari necessari a sollevarla qualche metro sopra il terreno, e sopra il livello di qualunque futura inondazione.

Ma c’è un modo per uscirne, ed è il motivo per cui tante persone fanno la fila ogni giorno, trasformando collettivamente questa città a pezzi. “Quello che dovete fare è rivolgervi a un ispettore edilizio, per far abbassare la percentuale sotto il 50” spiega un impiegato comunale alla folla. Ed è esattamente quello che succede alla fine della fila, in una grande sala aperta giù in fondo, in quasi il 90 per cento dei casi, raccontano i funzionari di New Orleans.

Accettando tanto spesso queste richieste – più di 6.000 negli scorsi mesi – i funzionari comunali essenzialmente stanno consentendo una ricostruzione a caso in tutta la città, minando alla base l’idea della commissione nominata dal sindaco C. Ray Nagin per la ricostruzione, di non rilasciare permessi di ricostruzione nelle zone colpite per molti mesi, finché non fosse possibile redigere un piano più accurato. Quel piano, già accolto da una diffusa opposizione, compreso il sindaco, ora è sostanzialmente morto.

Casa per casa, nei quartieri devastati di tutta la città, i proprietari tornano coi loro nuovi permessi di costruzione rivisti e ricostruiscono New Orleans. Si rilasciano 500 permessi del genere ogni giorno, dice Greg Meffert, funzionario comunale incaricato per la ricostruzione.

E non c’è nessun criterio particolare riguardo a chi ottiene un permesso, o considerazioni sulla possibilità del quartiere di contenere tanti abitanti quanti prima. Un ispettore edilizio della città, Devra Goldstein, ha definito le procedure dell’ottavo piano “davvero un salto nel buio, caotiche, Selvaggio West, prendetevi quel che volete”.

Quello che accade a quel piano, dice, rappresenta “un intero progetto del tutto casuale”.

Rappresenta anche la testimonianza del pervicace desiderio di molti abitanti di New Orleans di ritornare a casa, non importa con quali incertezze.

”Ci hanno detto, che controllando meglio ci sono possibilità di avere una valutazione di danni abbassata sotto il 50%, così potremo iniziare a ricostruire” dice George Aguillard, 65 anni, scaricatore di porto in pensione, mentre aspetta pazientemente tra la folla composta in gran parte da afroamericani al municipio.

”Alla mia età, non si può ricominciare di nuovo una nuova casa” racconta il signor Aguillard, che abita nel quartiere allagato di Pontchartrain Park. La sua valutazione di danno è stata del 52,13%.

Ma ci può essere un alto prezzo da pagare per questa elasticità dell’amministrazione nel lasciare che tanta gente rientri nelle zone alluvionate senza dover sopraelevare le proprie case. I responsabili delle assicurazioni federali antialluvione sostengono che questa pratica viola la procedura, che stabilisce come regola quel 50% per orientare verso un’edilizia sicura nelle zone a rischio. La gran parte delle città l’hanno adottata come criterio minimo, dicono i funzionari della Federal Emergency Management Agency, che gestisce il programma.

In cambio dei forti sussidi per l’assicurazione degli abitanti, il programma prevede che le città impongano un’edificazione in grado di resistere agli allagamenti. Alcune municipalità che violavano queste regole sono state escluse dai programmi assicurativi, mettendo a grave rischio migliaia di residenti.

”Si devono fermare, assolutamente”, dice J. Robert Hunter, ex capo del programma assicurativo federale per le alluvioni e ora direttore per il settore alla Consumer Federation of America. “Si può falsificare” sostiene. “Capisco queste persone. Ma non si può dire: va bene, sei povero, quindi puoi costruire in un posto pericoloso dove ci può essere un’alluvione, e dove puoi rimanere ucciso”.

Aggiunge “Non si può distruggere il programma assicurativo per ottenere un obiettivo di breve termine”.

Un altro ex direttore delle assicurazioni federali antialluvione, George K. Bernstein, è egualmente critico, e sostiene che la pratica di ridurre la percentuale di danno è “solo uno scippo ai contribuenti”.

”Se New Orleans sta falsificando le rilevazioni dei danni per consentire una ricostruzione inadeguata, deve essere buttata fuori dal programma” dice.

I funzionari della FEMA sostengono di osservare da vicino il caso di New Orleans ma di giudicare che la città stia rispettando le regole.

”So che stanno gestendo queste pratiche” dice Michael Buckley, vicedirettore per la riduzione degli impatti alla FEMA. “Non lo chiamerei un modo per modificare le regole”. Buckley dice di “non essere a conoscenza” di un processo di riduzione su grande scala delle valutazioni di danno.

Ma su all’ottavo piano, le revisioni al ribasso si concludono in pochi minuti. “È stato tutto molto semplice” racconta Charles Harris, vicesceriffo che ha avuto un metro e mezzo d’acqua nella sua casa nella zona orientale di New Orleans, e la cui percentuale di danni è stata portata al 47% dal 52% che era. “Sono stati davvero collaborativi. Credevo dovesse essere una cosa più combattiva. Ero pronto a mettermi in guardia. Non è stato niente del genere”.

Kevin François, manutentore di apparecchi ad aria condizionata con l’abitazione classificata al 52% di danni, dice “È stato fondamentalmente un entrare e uscire”. Lui, è uscito dal municipio con una cifra di parecchi punti inferiore al 50.

Meffert, il funzionario municipale, dice che le prime valutazioni qualche volta contengono degli errori. I proprietari devono giustificare qualunque modifica di queste quote, sostiene, e mettere a disposizione i particolari dei progetti di ricostruzione. “Quello che cambia il punteggio è: ‘Farò in questo modo’” dice.

Ma qualcuno se ne va dal municipio ancora di umore pugnace, nonostante l’accoglienza amichevole. “Non gli ho lasciato scelta” racconta fiera Florestine Jalvia, che ha fatto ribassare la propria valutazione fino al 47% di danni, dal 52,5%. Un atteggiamento più rigido sulla ricostruzione probabilmente avrebbe innescato il medesimo tipo di reazione dell’ora defunta idea della moratoria di quattro mesi. “Credo che la città stia cercando di evitare un grosso conflitto coi cittadini” dice la signora Goldstein, ispettrice edilizia.

Fuori, nei quartieri che si erano allagati, c’è un’attività febbrile, intermittente. Quelli che stanno lavorando duro escludono nettamente l’idea di aspettare finché sarà chiaro quali aree avranno la possibilità di ripresa.

”Beh, io non li ascolto” dice Kristopher Winder, mentre finisce di sventrare la casa di sua madre nel quartiere di Gentilly. L’ha ridotta alla sola struttura portante. Più giù lungo la stessa via, cartelli di fronte alle case lanciano messaggi di sfida: “ Stiamo ricostruendo, e non cercate di fermarci!” recita uno, e “ Non c’è nessun altro posto come casa tua”, un altro.

”Ci ho pensato, quando hanno detto quella cosa dei quattro mesi, e ho pensato che fosse pazzesco” dice il signor Winder. “Ero furioso. Non aveva senso”.

”Sto lavorando su questa casa” racconta. “Sarà di nuovo in piedi e funzionante in tre o quattro mesi”.

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Titolo originale: Albert Speer Jr. to Build "Detroit of the East" in China – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Col piano di costruzione di un intero settore urbano dedicato all’industria automobilistica nella città di Changchun, la Cina sta compiendo un altro ambizioso passo per diventare protagonista di primo piano dell’industria automobilistica globale. Presta i suoi servizi anche il figlio dell’architetto di Hitler.

Non è un segreto, che la Cina si stia gettando a capofitto nell’industria dell’automobile. Ma è di questa settimana la scelta da parte dei funzionari cinesi dello studio di architettura che realizzerà la loro prima Città dei Motori. E hanno indicato il figlio dell’architetto di Hitler – e il suo studio che si chiama Albert Speer & Partners – per il compito.

Albert Speer Jr. ha confermato che il suo studio ha vinto il concorso di progettazione da 140.000 dollari indetto dalla città di Changchun per progettare un intero distretto dedicato alla produzione di automobili e all’abitazione degli occupati nel settore.

Changchun è uno dei punti focali nelle ambizioni della Cina di diventare un attore di primo piano nel mercato automobilistico. La città è già al secondo posto a livello nazionale e sede di una joint venture con la Volkswagen che produce la Golf per il mercato interno cinese. Sono presenti in modo simile in questa città industriale anche Audi e Mazda, e i funzionari di Changchun affermano di avere in progetto altre cinque linee di montaggio nei prossimi anni.

Quella che è già chiamata la “Detroit d’Oriente” comprenderà alloggi per 300.000 abitanti e si prevede sarà completata nel giro di 10-15 anni. L’amministrazione municipale sostiene che il progetto si ispira in parte alla “ Autostadt” della Volkswagen nella sua Wolfsburg, quartier generale per la Germania. Autostadt mescola produzione automobilistica e strutture culturali aperte al pubblico.

Lo scorso anno, i cinesi hanno lasciato tutti perplessi dopo l’introduzione in Europa della loro prima vettura di esportazione, la Landwind, entrata nel mercato e che ha sollevato critiche pressoché universali. Ora nei mercati internazionali si sta introducendo anche la linea di auto cinesi Chery. Grazie al know-how tecnico acquisito attraverso le collaborazioni con produttori occidentali come General Motors e Volkswagen, la Cina sta avanzando rapidamente nelle tecnologie automobilistiche. Molti prevedono che diventerà un potente protagonista nei mercati globali nel giro di pochi decenni.

L’architetto, figlio del criminale di guerra nazista Albert Speer, architetto e ispiratore di Hitler, opera da tempo con successo in Cina. Nel 2002, il suo studio ha vinto un concorso di progettazione per realizzare una città dell’automobile simile a Shanghai. In Germania, Speer è uscito dall’ombra del passato familiare diventando uno dei principali architetti del paese. Il suo studio ha collaborato alla Expo 2000 di Hannover e alla ristrutturazione di gran parte del centro di Francoforte.

Nota: sul medesimo tema, Eddyburg ha proposto tempo fa un documentatissimo servizio dall'Economist (f.b.)

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L’approvazione definitiva del piano regolatore è uno dei risultati più importanti conseguiti dall’amministrazione in carica. Dopo l’entrata in vigore della legge sull’elezione diretta dei sindaci, Napoli è a scala nazionale l’unico grande capoluogo che è riuscita a dotarsi di un nuovo piano regolatore generale. Un piano basato su una strategia che è un buon punto di equilibrio tra due esigenze: da un lato quella di arricchire la dotazione cittadina di beni comuni, di spazi e funzioni pubbliche; dall’altro quella di favorire l’iniziativa privata nei processi di rigenerazione urbana, con regole e procedure trasparenti e certe.

Napoli è una città povera di beni comuni, di spazi pubblici qualificati che sono poi quelli che consentono alla gente di vivere insieme, sono quelli che “fanno città”, costituendo anche un fattore di attrazione proprio per le aziende che operano nei settori più avanzati e innovativi

Un grande bene comune è, ad esempio, il sistema di aree verdi miracolosamente scampate alla speculazione, gelosamente tutelato dal piano regolatore, e a partire dal quale è nato il Parco delle colline, un esperimento unico in Europa, un nuovo grande quartiere verde che occupa un quinto della città. E’ uno dei pochi casi in Italia in cui una nuova area protetta non nasce in opposizione alla pianificazione ordinaria ma in attuazione di essa.

Beni pubblici sono la linea di costa nella sua interezza; il centro storico (“patrimonio dell’umanità” secondo l’UNESCO), le piazze e le strade, sempre più liberate dalle auto; i parchi di quartiere e i due nuovi grandi parchi territoriali a oriente e a occidente della città.

Tutto questo, messo in comunicazione e innervato capillarmente dalla grande rete di trasporto su ferro, che rappresenta un’alternativa sempre più competitiva all’auto privata.

Dicevamo che il piano di Napoli si regge su un equilibrio tra produzione di beni pubblici e promozione dell’iniziativa privata. Proprio in questi giorni l’Acen (Associazione costruttori edili napoletani) presenta il documentario dal titolo “Un salto nel futuro”. Il video illustra i 20 grandi progetti di infrastrutturazione e riqualificazione in corso di attuazione nell’area napoletana “resi possibili - cito testualmente - grazie all’attuazione del Piano regolatore”, con investimenti pubblici e privati pari a complessivi 3 miliardi di euro. Insomma, come ha osservato nei giorni scorsi il presidente Squame, contrariamente alle preoccupazioni di quanti affermano che il prg avrebbe “ingessato” la città, sembra invece che l’imprenditoria e gli investitori gradiscano di operare in un ambiente regolato, nel quale sia possibile contare su scenari di azione certi, su norme e procedure trasparenti.

Una strada differente da quella scelta per esempio a Salerno, dove si è scelto di procedere caso per caso con varianti ad hoc, con risultati e problemi che sono sotto gli occhi di tutti.

Tutto bene dunque? No, perché nonostante la rilevanza dei progetti in fase di realizzazione, ci sono ancora troppe resistenze, difficoltà e lentezze che devono essere superate.

C’è innanzitutto un problema politico: anche in questi giorni, leggendo alcune dichiarazioni dissonanti di esponenti della maggioranza, si avverte l’esigenza che l’amministrazione dia all’esterno segnali più chiari ed univoci. E’ assolutamente necessario che nelle parole e negli atti di tutti gli esponenti dell’amministrazione, seguendo l’esempio del sindaco, i cittadini e gli operatori possano cogliere un atteggiamento di fiducia e di sincera condivisione nei confronti delle strategie e delle regole che la città si è data, che non sono un’inutile zavorra ma un patrimonio di tutti. Senza riserve mentali, e restituendo all’istituto dell’accordo di programma la sua vera funzione: che è quella di strumento utile per accelerare l’attuazione della strategia, piuttosto che di grimaldello derogatorio per disfare nottetempo la tela faticosamente tessuta alla luce del giorno.

Un segnale forte e univoco è necessario anche per migliorare il gioco di squadra tra l’amministrazione da un lato e gli enti, le agenzie e le società strumentali dall’altro – mi riferisco alle società di trasformazione urbana, all’autorità portuale, le grandi concessionarie ecc. Un gioco di squadra nel quale i ruoli sono chiari: dove sono il sindaco con i suoi assessori e il consiglio a definire con chiarezza le strategie, fornendo l’indispensabile impulso politico per la loro attuazione: e dove sono gli enti di settore ad attuarle, con lealtà, prontezza, efficacia, evitando sia incertezze che protagonismi difficilmente comprensibili.

Signor Sindaco, la richiesta di porre saldamente al centro del suo programma per la prossima consiliatura l’attuazione spedita e convinta della strategia che la città si è data, non si basa sulla difesa di questa o quella tendenza o impostazione urbanistica (tutte cose che al cittadino giustamente non interessano affatto), ma su una certa idea di cittadinanza, di rappresentanza politica, in definitiva di democrazia.

Abbiamo seguito le argomentazioni pro MoSE esposte da Mario Pirani in alcuni recenti articoli apparsi su Repubblica (“Le diffidenze sulla TAV e sul MoSE”, ed altri), ed abbiamo molto apprezzato alcuni Suoi commenti sul sito eddyburg. In qualità di ingegneri che hanno progettato una delle alternative al MoSE oggi in esame da parte del Comune di Venezia, la Paratoia a Gravità, ci sentiamo chiamati in causa e vorremmo esporre il nostro punto di vista.

Dobbiamo dire con franchezza che la curiosità ed il buon umore suscitato da alcune battute spiritose degli articoli di Pirani, è diventato per noi un vero sconcerto quando è emerso il suo vero punto di vista sul MoSE. Stentiamo a credere che un giornalista del suo livello culturale sembra aver sposato la teoria del dualismo assoluto tra il “fare” ed il “non fare”, usata come un’arma da molti fautori e sostenitori del MoSE, per bollare coloro che criticano l’opera come quelli che non vogliono salvare Venezia. Noi siamo ingegneri che hanno impostato tutta la loro vita professionale nel “fare” ma soprattutto fare bene per competere nel mercato internazionale per acquisire i progetti che abbiamo realizzato con successo e considerati pietre miliari nel campo dell’ingegneria marina ed “offshore”.

Il MoSE, dice in sostanza Pirani, nel suo iter ventennale è stato approvato in diverse sedi, da governi di diversa coloritura politica e da una commissione di esperti internazionali.

Diciamo subito che queste approvazioni, quando ci sono state, sono sempre state date avendo sul tavolo soltanto una soluzione, il progetto del MoSE appunto e noi pensiamo che in diversi casi può anche aver giocato un ruolo decisivo il fatto che nessuno voleva o poteva assumersi, giustamente, la responsabilità morale di schierarsi contro la salvaguardia di Venezia. Anche perché negli scorsi anni si è voluta far passare l’equazione che chi è contro il MoSE è contro la salvezza di Venezia.

Pirani cita la legge speciale del 1984, ma dimentica che essa fissava per le opere di difesa i tre principi irrinunciabili di gradualità, sperimentalità, reversibilità. E dato che il MoSE, per la sua concezione monolitica e le scelte tecnologiche e di sistema fatte, non rispetta e non potrà mai rispettare tali principi, se ne deduce che le approvazioni da esso ricevute, sono da considerare illegittime: non si può approvare un progetto che non rispetta requisiti fondamentali imposti dalla legge speciale.

Si cita poi la famosa approvazione della commissione di Esperti Internazionali che in realtà è avvenuta in termini molto più sofferti da quello lapidario indicato: “ Parere nettamente favorevole al MoSE”.

Da una lettura attenta del documento si può facilmente evidenziare che:

1. Gli esperti premettono che accettando le premesse di progetto del MoSE, hanno escluso a-priori di far confronti con altre tipologie di soluzioni.

2. Gli esperti valutano molto negativamente un punto cruciale del progetto: l’analisi dinamica della schiera di paratoie MoSE, che per effetto della condizione di risonanza cui si trovano a lavorare, produce il famoso “sfarfallamento”, cioè la oscillazione sfasata delle paratoie.

E’ vero che alla fine il progetto viene accettato, ma con forti critiche e suggerimenti che, da quanto ci risulta, non sono stati accolti.

Il nostro progetto, la Paratoia a Gravità, sviluppato a partire dal 2002, oltre a rispettare i tre principi irrinunciabili suddetti, presenta numerosi altri decisivi vantaggi, che richiederebbero molto spazio e non possono essere illustrati in questa sede.

Ci limitiamo a dire che la nostra trentennale esperienza nel campo delle tecnologie marine ed offshore ci ha consentito in primo luogo di focalizzare le inadeguatezze ed i punti critici del MoSE, e che partendo da essi abbiamo sviluppato una soluzione tecnica alternativa (il sistema di sbarramento delle bocche di porto basato sul concetto della Paratoia a Gravità) che soddisfa pienamente i criteri di progetto imposti dalla legge speciale, in particolare i principi di gradualità, sperimentalità e reversibilità e non è in risonanza con le onde . La nostra soluzione utilizza componenti, tecniche e procedure di progettazione e realizzazione che sono standard nell’ingegneria marina, ha impatto ambientale, costi, tempi e rischi di sviluppo estremamente inferiori al progetto del Consorzio Venezia Nuova e non prevede componenti critici e mai sperimentati (nel cosiddetto “progetto definitivo” del MoSE, citiamo un solo esempio su altri, non esiste il progetto dei connettori meccanici sconnettibili delle cerniere delle paratoie dalle basi di cemento armato, componenti innovativi e chiave per la fattibilità stessa dell’intero sistema).

Abbiamo appreso dai media che il nostro progetto è stato “scartato” e, nonostante le nostre ripetute richieste, non ci è mai stata data la ragione tecnica del giudizio “non positivo” espresso dal Magistrato alle Acque di Venezia. Facciamo presente che durante la presentazione del nostro progetto al Magistrato alle acque, abbiamo dimostrato tutte la carenze progettuali del MoSE, anche per evidenziare le differenze e i vantaggi che questo presenta; in quella occasione i tecnici del Magistrato, il progettista del MoSE e i massimi esperti presenti non furono in grado di contestare le nostre affermazioni e dissero che dovevano pensarci con calma per poter fare domande “intelligenti e non banali” sul nostro progetto (il verbale dell’incontro è a disposizione).

Ci permettiamo di suggerire al dott. Pirani di venire a Venezia per rendersi conto di persona di quello che sta bollendo in pentola ed in quella occasione saremmo lieti di illustrargli il nostro progetto. Siamo sicuri che scoprirà e prenderà atto di novità importanti che da lontano gli sono sfuggite, anche perché siamo certi che una persona del suo livello culturale, su un argomento così importante, non voglia e non possa ragionare sulla base di preconcetti. In alternativa, se vuole, può organizzare lui stesso una tavola rotonda in cui si possa fare un confronto tecnico pubblico fra il nostro progetto ed il MoSE.

Non possiamo che rammaricarci per il fatto che queste stesse considerazioni, inviate a Repubblica ed a Pirani, non siano state prese in considerazione da un giornale così importante, che purtroppo, ci pare di constatare, non è particolarmente attento a quanto sta accadendo per la salvezza di questa nostra città.

Ingegneri Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani, Paolo Vielmo

Venezia

Metti il suolo... Uno non se lo pone mai il problema di sapere che suolo è quello che sta calpestando. Eppure da noi esistono entisuoli, inceptisuoli, vertisuoli, mollisuoli, alfisuoli, Ultisuoli, aridosuoli, spodosuoli, oxisuoli, histosuoli, andisuoli... A guardarsela così quest´Italia appena riapparsa sulle pagine del nuovo Atlante dei tipi geografici dell´Istituto Geografico Militare, evoca prima il sogno borgesiano della mappa uno a uno. Subito dopo, però, è l´Oscar Wilde del Ritratto di Dorian Gray che ti viene in mente...

Il Vesuvio? Lo sanno tutti che è vivo, pieno di fuoco e, se vuole, sa farsi assassino: eppure una cintura recente di case, ormai, lo strangola da presso.

Chiasso e Como? Erano due paesoni, in mezzo c´erano solo i campi. Oggi, a vederli, sono un´unica distesa di case e villette, spalmata tra Italia e Svizzera.

Le coste? Qualche porto, sì, qualche borghetto a mare, le grandi città portuali, ma tutto il resto era natura, l´Italia. Oggi - e lo si vede - di litorale intatto ce ne rimane pochino assai...

E il mare? Cos´è quel rosa pazzo che colora le onde? Mucillagini, che però al satellite e alle sue tecnologie di termoluminescenza non lui: oggi, però, c´è. Lago di Lavarone si chiama. Lo ha creato la frana precipitata nell´invaso del Vajont.

Riappare così l´Italia, ma tutta nuova, come l´abbiamo fatta noi, nell´ultimo mezzo secolo: è quella del III millennio.

Italia, istruzioni per l´uso si chiama, quest´Atlante (Igm, 100 euro). A firmarlo, è - per la terza volta, da quando l´Italia è unita - l´Istituto Geografico Militare. La prima volta - era il 1922 - l´Atlante IGM uscì a firma di Olinto Marinelli. Una seconda volta, nel 1948 venne affidato a tre scienziati: Roberto Almagià, Aldo Sestini e Livio Trevisan. Ora - coordinato dal direttore della Scuola Superiore di Scienze Geografiche, Salvatore Arca, patrocinato dalla Presidenza della Repubblica e finanziato dalla Cassa di Risparmio di Firenze ricompare l´Atlante per raccontarci come, dove e quanto l´Italia è cambiata dal 1948 a oggi. Le sue 680 pagine patinate, formato A3, con oltre 2000 illustrazioni, tra mappe, grafici, tabelle, carte d´epoca ma anche satellitari, multispettrali, tridimensionali, termoluminescenti, tutte spiegate da 116 professori di 39 università italiane e da 16 specialisti, ne fanno un kolossal di informazioni aggiornatissime.

E´ stato presentato a Palazzo Vecchio, e ora sta arrivando nelle librerie per geologi, geografi, sociologi, escursionisti... «E anche amministratori pubblici, spero» dice Arca «Ormai è indispensabile che chi decide sul territorio, prima lo conosca davvero. Vi si vede tutto. Quasi un check up: non è un atlante geografico come lo s´intende comunemente ma piuttosto è una raffica di zoomate tematiche sulle caratteristiche peculiari della superficie terrestre: monti, pianure, fiumi, paludi. E, su quest´organismo vivo, mobile che è l´Italia, le opere fatte dall´uomo aggiungendo meraviglie, togliendole, talvolta massacrando. Ecco, noi geografi, tutte queste particolarità, le chiamiamo "tipi geografici"».

Il Viaggio nel Belpaese è esperienza emozionante. Nello spazio, ma anche nel tempo. Passato remoto, 1922: nel Marinelli 1 si vede un´Italia selvatica, ancora contadina: mezza romana, mezza medievale; le città sono dentro le loro mura, i campi sono ancora campi... Passato prossimo, 1948: è un´Italia devastata dalla guerra e plasmata dalle bonifiche, ma comunque è ancora l´Italia di sempre, si vedono ancora le centuriazioni romane... Presente, 2004, oggi: molte zone, troppe, non sembrano più le stesse...

Case, doppie case, triple case: eccola qua quella crosta di cemento e asfalto che angosciava Cederna e che ora ci cambia il clima, ci dirotta i venti. Eccoli - grazie ai «tipi geografici», immortalati in pagina - i mille nuovi errori commessi dall´uomo dell´ultimo mezzo secolo in nome di un progresso spesso scortato da ignoranze e condoni suicidi.

L´uso ritmato di sguardi satellitari e di zoomate ravvicinatissime, paradossalmente rende quest´Atlante assai simile alle primissime carte geografiche. Dice Luciano Lago dell´Università di Trieste: «Le antiche mappe erano già carte antropologiche e culturali, perché vi si trovavano segnati animali, mostri, usi e costumi. È stato solamente quando la geografia comincia a diventare scientifica che gli Atlanti divennero muti. Arrivati, oggi, alla massima perfezione dell´Atlante, c´è un interessante ritorno all´antico».

LA SENTENZA, esemplarmente dura, contro la banda di giovani assassini di paese che si faceva chiamare Bestie di Satana, prova a rimettere sotto il dominio della legge e della ragione una vicenda criminale davvero sconvolgente. La logica della sottomissione violenta non è rara tra gli adolescenti "difficili". Ma come da quel meccanismo (che al grado più ordinario genera solo spregevole bullismo) abbia potuto germinare una violenza così mostruosa e continuata, fatta di torture e sadismo, con un accanimento da navigati aguzzini, è uno di quei misteri che rientrano nella psicopatologia criminale.

Mantenendoci al di qua di quell’estremo territorio, rimane da riflettere sulla miserabile ambientazione di questa storia di sangue: una stracca vita di provincia, il basso livello culturale, la paccottiglia satanista e metallara che dapprima attecchisce come atteggiamento per darsi un tono tra ragazzi, e piano piano diventa forsennata liturgia, movente di morte. Uno dei capi si faceva chiamare "Ozzy", nomignolo di un estroso e ormai anziano ciccione americano, star della scena heavy metal, perfino spiritoso nelle sue ributtanti performance sul palco. Ma quel minimo di comprendonio richiesto per distinguere gli abiti di scena dalla vita vera, evidentemente non era alla portata della improvvisata setta di ragazzi, e Ozzy, da nomignolo di un clown, è diventato il nome di battaglia di un mostro.

Tutto è smisurato e senza freni, in questa storia: come se in nessuno dei luoghi di socialità (la famiglia, la scuola, il lavoro, il bar, perfino gli amori tra coetanei) le aspiranti Bestie avessero incontrato un minimo intoppo, un percettibile elemento di ripensamento, di esitazione, di morale, di logica, perfino di paura della punizione. Come se la setta avesse potuto crescere, nel tempo, in una solitudine allucinante, senza che niente di esterno al delirio del leader riuscisse a interferire, a bloccare in tempo la ferocia omicida.

Colpisce – e non è la prima volta – che sia ancora il paese, la provincia, la piccola Italia ex rurale, quella fatta di villette tra i campi e di modeste attese, il teatro di un così orribile massacro. Abituati come siamo a considerare la metropoli come luogo per eccellenza della dissoluzione sociale, dell’anonimato a rischio, dovremmo invece prendere atto, se non altro per onor di statistica, che quasi tutti i più efferati casi di cronaca nera italiana degli ultimi anni non hanno per scenario grattacieli o muri di fabbrica, ma cascine, boschi, campi, casali isolati. Dal mostro di Firenze a Cogne, da Pietro Maso alle bande dei cavalcavia, emergono facce e vite di un’Italia minore, distante dai grandi crocevia urbani, aperta dalla televisione alla fruizione virtuale del caotico flusso di consumi, spettacoli, nozioni, contatti, ma nella vita reale ancora chiusa in piccole cerchie, piccoli itinerari: quel famoso "qui tutti si conoscono" che consideriamo in genere una garanzia di controllo sociale, ma evidentemente non basta più a munire lo sguardo pubblico, e forse, al contrario, lo illude e lo confonde.

Tanto da far sospettare che le nostre vere banlieues siano queste ex campagne, queste non città cinte da capannoni e stradoni, con le radici contadine sradicate e lasciate disseccare, e ancora nessuna cultura metropolitana che aiuti (almeno aiuti) a capire che il satanismo è appena una moda scema fra altrettante altre, un look balordo, un’intenzione ostile, e non può essere una verosimile maniera per diventare qualcuno o qualcosa di decente. Di satanismo si comincia a morire piuttosto spesso (vedi il caso della suora martirizzata a Sondrio, e le sospette venature "diaboliche" del delitto tra compagne di studi in Puglia), e i casi sono due: o si crede che la colpa sia davvero di Satana, o si considera con amarissimo dolore quali e quante forme di imbecillità possono assumere l’ignoranza e l’odio degli uomini, colpiti da immagini, mode, parodie di identità che non sono in grado di controllare.

Postilla

Non solo i "casermoni", quindi, sono fonte di smisurato disagio sociale, ma anche lo "sprawl". A proposito, chissà se quando Bruegmann scrive dello sprawl tiene presenti solo le linde periferie londinesi, o si riferisce anche alla dispersione insediativa cui si riferisce Michele Serra?

Pecoraro Scanio ha scritto a "Repubblica" una lunga lettera per contestare l’ultima mia rubrica dedicata ad un richiamo della Commissione di Bruxelles al governo italiano sulla protezione degli uccelli selvatici, che, secondo il leader dei Verdi, andava inteso come un veto europeo al Mose. Pecoraro scrive, tra l’altro, che «la commissione europea non si limita a contestarci la non osservanza della Direttiva uccelli, ma ci contesta anche di non aver identificato né adottato misure idonee a prevenire l’inquinamento o il deterioramento degli habitat, in questo caso la laguna di Venezia. Il funzionamento delle paratie per un’ora determinerebbe un cambiamento delle correnti che avrebbero bisogno di circa due giorni per ristabilire il normale ciclo. Ma anche volendo ignorare tutto ciò... bisogna tenere conto che l’evento del 1966, che provocò morte e distruzione... fu dovuto ad una serie di eventi concomitanti incluso un grande apporto di acqua dall’entroterra. In uno scenario di questo tipo, chiudere le bocche della laguna significherebbe correre il rischio di trasformarla in una piscina. Il Comune di Venezia ha recentemente esaminato 15 progetti alternativi al Mose e le decisioni sul da farsi sembrano interessare tutte le forze politiche. Più in generale, poi, vorremmo rassicurare Pirani che i Verdi saranno tra i maggiori e più convinti sponsor delle grandi opere utili... comprese metropolitane e linee urbane di superficie. Due snodi di logistica integrata per lo spostamento delle merci su treno-nave su entrambe le sponde italiane. Il completamento della Salerno-Reggio Calabria. La costruzione di impianti di produzione energetica da fonti rinnovabili e tanto altro ancora. È inaccettabile continuare a descrivere i Verdi, che hanno contribuito a governare il Paese e che governano in regioni, province e comuni italiani, come una forza frenante».

Rispondo cercando di tener distinti i due temi: la turbativa che il Mose potrebbe portare alle diverse specie di volatili, e il più generale contenzioso sull’opera. Per il primo punto l’avviso della Commissione europea si riferisce esclusivamente alla conservazione degli uccelli selvatici e a questo fine richiama anche alle direttive per la conservazione dell’habitat lagunare. Un obbiettivo senz’altro importante ma che non può essere posposto alla messa in salvaguardia di Venezia. Pecoraro Scanio, peraltro, avanza dubbi sulla eventualità che un evento catastrofico come l’alluvione del 1966, quando il livello toccò i 194 centimetri, abbia a ripetersi.

Purtroppo è un ottimismo poco suffragato, dato che la dinamica atmosferica è in rapido peggioramento in tutto il mondo (vedi New Orléans). Per quanto riguarda Venezia, se nel decennio 1963/1972 le acque alte superiori ai 110 cm si verificarono 32 volte, già nel decennio 1993/2002 la frequenza fu di 53 volte. Quanto agli eventi eccezionali (quando l’acqua supera i 140 cm) essi, non solo si sono verificati con un crescendo impressionante, ma si è calcolato che se l’acqua alta del 6 novembre 2000, quando raggiunse i 144 cm, si fosse presentata quattro giorni dopo, in coincidenza con l’alta marea astronomica, il livello avrebbe oltrepassato quello del 1966! Con buona pace non solo dell’habitat degli uccelli. Quanto ai progetti alternativi essi non sono allo stato delle cose neppure comparabili con il Mose che ha alle spalle molti anni di studi e migliaia di ore di ingegneria. Per generale indicazione di tanti esperti, in particolare i componenti della commissione di grandi studiosi internazionali, nominata a suo tempo dal governo Prodi, il Mose è la soluzione d’ingegneria idraulica tecnicamente preferibile a tutte le altre ipotizzate.

Nella loro relazione scrivevano: «Il sistema delle barriere mobili è flessibile e robusto e sarà efficace per proteggere Venezia dall’acqua alta per un ampio spettro di scenari di aumento del livello del mare». Sempre che si voglia considerare serio il pericolo. Se così non fosse né Mose né i progetti alternativi avrebbero senso. Va anche aggiunto che il Mose verrà utilizzato anche per difendersi dagli allagamenti dovuti alle acque medio alte, più frequenti.

Sono passati 40 anni dalla terribile mareggiata del 1966, 33 anni dalla emanazione della legge sulla salvaguardia della città, 22 dalla seconda. In questo lunghissimo arco di tempo si sono tenuti un numero incalcolabile di verifiche e confronti in tutte le sedi. Sono stati inoltre impiegati ingentissimi investimenti pubblici in sperimentazioni, progetti e opere ormai avviate. Dopo tutto questo sarebbe oltremodo singolare ricominciare da capo e tornare allo stadio del concorso di idee.

Postilla

Questo articolo, a differenza degli altri di Pirani sul medesimo argomento, ha un merito: riporta l’intelligente replica di Pecoraro Scanio. Quando poi si tratta di replicare a sua volta, continua a prendere lucciole per lanterne. Per esempio:

1) Non è vero che Pecoraro Scanio “avanza dubbi sulla eventualità che un evento catastrofico come l’alluvione del 1966 [...] abbia a ripetersi”. Ricorda invece che quell’alluvione di manifestò per la concomitanza di più fenomeni, in particolare l’esondazione dei fiumi compresi nel comprensorio lagunare. Per la regimazione dei fiumi poco o nulla si è fatto. Sicché se quei fenomeni si ripetessero oggi le barriere sarebbero - come ha scritto Pecorario Scano - un ostacolo al deflusso anziché all’ingresso dell’acqua.

2) E’ vero che in quarant’anni ci sono state molte verifiche, ma sono state tutte (eccetto una, peraltro discutibile) di parte: cioè la regia è stata sempre di quel Consorzio Venezia Nuova, onnipotente concessionario dello Stato per opera di Franco Nicolazzi, il cui interesse è legato all’interesse delle imprese (in grande maggioranza del mondo delle costruzioni) che lo costituiscono. Le verifiche non di parte (come quella della Commissione ministeriale per l’impatto ambientale) hanno dato invece responsi negativi.

3) In tutte le sedi scientifiche si è sempre riconosciuto che gli eventi catastrofici si evitano affrontando il riequilibrio della Laguna nel suo complesso. Pirani non si è mai domandato perchè tutti gli interventi soft , molto più utili di quello ferrocementizio alle Bocche e, a sua differenza, non dannosi, sono sacrificati a quelli hard ?

4) Pirani continua a sostenere che l’UE critica il Mose solo per il danno che “potrebbe portare alle diverse specie di volatili”. In realtà l’atto d’accusa della Commissione europea richiama esplicitamente (come la stampa ha riportato) l’atto d’accusa più forte che ci sia stato nei confronti del MoSE: la Valutazione d’impatto ambientale del ’98. Vada il lettore a leggersela, se Pirani non lo ha fatto.

Evidentemente questa volta Pecorario Scanio conta di vincere le sue spericolate battaglie con l´arma impropria dell´uccello selvaggio. Proprio così: stando alla informazione da lui trasmessa in anteprima l´altro giorno ai giornali, l´Unione europea avrebbe aperto una procedura d´infrazione contro l´Italia per bloccare la costruzione del Mose, il sistema di paratie mobili per proteggere Venezia dalle acque alte anomale. Un´opera osteggiata dai Verdi fin da quando venne ideata a metà degli anni Ottanta ma oggi in fase di attuazione. Non è mai detta, però, l´ultima parola: così i Verdi, che si erano rivolti a Bruxelles denunciando l´ennesima volta le conseguenze a loro avviso negativissime dell´odiato Mose, annunciano ora che la Commissione europea sarebbe del loro stesso avviso e, addirittura, avrebbe messo sotto accusa il governo italiano per inadempienze ambientali.

Quindi stop ai cantieri e intimazione a Prodi perché inserisca nel programma dell´Unione un No esplicito al Mose, in caso di vittoria del centro-sinistra.

Questa "svolta storica", come i suoi esaltatori l´hanno definita, consiste peraltro in una lettera di un direttore generale dell´Ambiente della Commissione europea, il signor Julio Garcìa Burgués, che annuncia la «messa in mora» dell´Italia per non aver ancora posto in essere le misure necessarie ad evitare «perturbazioni dannose agli uccelli» in relazione ai lavori sul bordo lagunare, non ottemperando così «alla direttiva 79/409 del Consiglio Cee del 2 aprile 1979 sulla conservazione degli uccelli selvatici». Il governo italiano ha due mesi di tempo per avanzare le sue osservazioni.

Tutto qui, poiché, come afferma il Magistrato alle Acque in una sua messa a punto, «la Commissione non ha espresso alcun giudizio sul Mose... ma si è limitata a chiedere una verifica sulle procedure di rispetto o meno della direttiva sugli uccelli selvatici». Non c´è, quindi, alcuna condanna poiché se, dopo la verifica, la Commissione si ritenesse ancora insoddisfatta essa dovrà trasmettere il dossier alla Corte di Giustizia di Lussemburgo, la sola autorizzata ad emettere una sentenza d´infrazione.

È però più che probabile che il Consorzio Venezia Nuova, responsabile della costruzione del Mose, garantirà la sua sensibilità ornitologica con altre pagliarelle e schermature anti rumore, così da assicurare la tranquilla nidificazione del fraticello (sterna albifrons), un gabbianello col cappuccio nero che si nutre di pesci con abili tuffi in laguna e in mare, diffuso nella zona.

Si tratta di una storia che, per il modo con cui è stata raccontata e presentata, supera nettamente la soglia del ridicolo. Pur tuttavia se Pecoraro Scanio ha pensato di farvi ricorso con tanta azzardata enfasi il motivo non è banale. Con ogni probabilità i Verdi reputano utile, per ragioni di visibilità, di riesumare quella strategia che praticamente impedì ai governi di centro sinistra (Prodi, D´Alema e Amato) di attuare tante opere infrastrutturali indispensabili, dal passante di Mestre al raddoppio dell´Autosole tra Firenze e Bologna. Il che nulla toglie alla giusta opposizione al ponte di Messina o a qualche altra iniziativa inutile e iper costosa. Non è, però, il caso del Mose, a fronte del pericolo che la città potrebbe correre se si ripetesse una marea delle dimensioni del 1964. Se mai un controllo e un monitoraggio attento andrebbero attuati per verificare il contestuale avanzamento di tutti gli altri interventi indispensabili per l´equilibrio e la salvezza della Laguna e della città (manutenzione urbana, traffico petrolifero, portualità commerciale e turistica, disinquinamento e miglioramento delle acque, ecc.) laddove il sistema delle dighe mobili sarebbe di per sé insufficiente.

Sapranno i Verdi elaborare una politica capace di contemperare la difesa dell´ambiente e le ragioni dell´ecologia con le esigenze di un paese moderno, bisognoso di infrastrutture grandi e piccole in buona parte vetuste o manchevoli? O andremo di nuovo incontro alla opposizione ad ogni iniziativa, ai veti su scala nazionale e locale, al proliferare, di fronte ad ogni concreto progetto, di fantasiose «alternative», inventate per perdere tempo e parodiare una «critica costruttiva»? Solo la disposizione a compromessi ragionevoli tra i valori della natura e quelli del progresso umano può fare della politica «verde» un lievito proficuo per la coalizione dell´Unione. Non la difesa a oltranza del fraticello che mi spinge a far proprio quell´aforisma di Oscar Wilde che suonava pressappoco così: «La natura, quel luogo orribile dove gli uccelli volano crudi».

Titolo originale: Red Hook, Wounded by good intentions – Traduzione di Fabrizio Bottini

“Il resto del paese le vede il culo” racconta Frank, da lungo tempo abitante a Red Hook. “Red Hook è l’unico posto da cui puoi vederla in faccia”. Siamo sul recentemente rinnovato Molo 39, ora un fantastico piccolo parco che guarda direttamente negli occhi verdi della Statua della Libertà. È vero: escluse alcune eccezioni puramente tecniche – come la sponda settentrionale di Staten Island, che non conta davvero – Red Hook ha, grazie alla propria posizione, un’immagine singolare della Signora Libertà. Ma se è per questo, a Red Hook la posizione è sempre stata tutto.

Red Hook è una penisola, circondata dalla Gowanus Bay, dallo Erie Basin e dal Buttermilk Channel. Dal 1600, quando per primi gli olandesi colonizzarono “ Roode Hoek”, fino agli anni ‘60, la sponda ha significato tutta l’economia di Red Hook. La Brooklyn Navy Yard, fondata nel 1801, ha varato molte delle più famose navi da battaglia americane: la Monitor, la Maine e la Missouri fra le altre. Di norma impiegava circa 6.000 persone in tempi di pace, ma il cantiere ebbe un boom durante la seconda guerra mondiale, mettendo al lavoro oltre 70.000 abitanti di Brooklyn. Nel 1840 avevano aperto gli Atlantic Docks, e alla fine del XIX secolo si caricava più grano da qui che da qualunque altri posto nel mondo. Il Grain Terminal, un incredibile ammasso di cemento, torreggia ancora nerastro, enorme e desolato all’imbocco del Gowanus Inlet. Nella prima metà del XX secolo New York vantava i moli più attivi del paese, e quelli di Red Hook erano i più attivi di New York.

Tutta questa attività marinara portò a un quartiere rude, violento, pieno di bar e posti come il Byrnes’ Bar su Lorraine Street, che ostentava un grazioso nomignolo: “il Secchio di Sangue”. Un gestore di bar dell’epoca ha ricordato che se si arrivava la domenica mattina e non c’era segatura sul pavimento, ad asciugare i fluidi corporei del sabato sera, ciò significava una serata fiacca.

Tutto questo finì nei vent’anni dopo la guerra. L’avarizia dei rozzi mafiosi che controllavano i moli ci ha messo del suo, ma la colpa fu soprattutto del nuovi trasporti via container, e dello spostamento verso il sud e approdi più profondi a Charleston e Houston. La chiusura dei cantieri della Marina nel 1966 diede un altro grave colpo ai ranghi della classe lavoratrice di Red Hook. Ma non fu la sola somma di questi due fattori a eliminare il fronte del porto. Quello che lo uccise fu l’urbanistica delle buone intenzioni.

Se guardiamo a una carta MTA della metropolitana, il folle intrico di linee colorate del centro di Manhattan lascia posto, appena oltre lo East River, a grandi spazi di grigiastro vuoto. In realtà sembra che tutti i treni siano stati spinti verso nord e est, verso Heights e il centro di Brooklyn. La fermata più vicina a Red Hook è Smith & 9th St., che a trenta metri dal suolo è la stazione più in alto della città, a causa delle regole per la navigazione fatte per consentire alle navi dalle alte alberature - da tempo scomparse – di passare lungo il Gowanus Creek sotto la stazione. Sul lato sud, la veduta ovest verso Red Hook è impedita dalla Gowanus Expressway (più nota in genere come Brooklyn-Queens Expressway), che insieme al Brooklyn Battery Tunnel separa Red Hook dalle vicine zone residenziali operaie o di ceti medi. Entrambi i percorsi sono dell’epoca di Robert Moses.

La stazione Smith & 9th sta a quasi due chilometri da Red Hook. Una separazione del genere dalle arterie cittadine in città ce l’hanno solo “comunità autosufficienti” come Mill Basin o Marine Park, che non hanno mai voluto essere invase dalla sotterranea. Ma Red Hook non è un quartiere residenziale: è una zona di lavoro.

E ancora, la chiave sta nella posizione. Quando il quartiere era pieno di attività sui moli, nei cantieri e nei bar, gli abitanti di Red Hook potevano andare a tornare dal lavoro a piedi, o con un piccolo spostamento in tram o autobus. Ma quando le attività se ne sono andate, gli abitanti rimasti hanno dovuto andare altrove a lavorare, obbligati a una lunga e affollata corsa sull’autobus B77 per Van Brunt Street soffocata dai camion, fino alla linea F, tra l’altro uno dei treni più lenti della rete.

A isolare ulteriormente Red Hook dal resto di Brooklyn – e da un futuro a pieno regime – ci sono le Red Hook Houses, settori East e West, dove abita la gran maggioranza di chi è restato qui. Realizzate nel 1938 nel quadro della prima generazione di case pubbliche, le Houses ora stanno acquattate, basse e larghe, giusto in mezzo al quartiere. Le vaste distese indifferenziate di sola residenza ospitano soprattutto persone sostanzialmente emarginate, ulteriormente tagliate fuori dalla vita della città di quanto non accada agli abitanti delle solite case popolari, in virtù dell’isolamento fisico della zona. Proprio a causa del tipo di abitanti, Red Hook è uno dei quartieri più poveri di Brooklyn, con un tasso di disoccupazione del 21.6%, e col 43,6% di persone con titolo di scuola media. E questo è un altro elemento che scoraggia la gente di fuori a venire qui.

Ma questo stesso isolamento ha consentito a Red Hook di ospitare molte delle piccole attività che tengono in piedi New York, proibite da norme urbanistiche e alti costi in altre zone della città. C’è un distributore di sali antineve, un grosso impianto che realizza scene per spettacoli televisivi, e parecchie strutture per autobus e camion. Poi ci sono laboratori che lavorano il legno, il metallo, imprese edilizie e un produttore di plexiglass. Si può farsi riparare l’estintore, o farsi costruire una passerella pedonale, comprare un pollo vivo (o uno macellato davvero di fresco) o trovare i migliori costruttori di armadi di New York. Tutto a Red Hook.

E ora, naturalmente, potete comprarvi una borsetta alla moda. Si: Red Hook è stata invasa dai pirati dello spazio, ovvero gente bianca con cinture bianche, occhiali da sole enormi e pantaloncini stretti che gira in bici a ore strane. Hanno aperto parecchi negozi di lusso sulla Van Brunt Street, arteria commerciale del quartiere, e molti altri sono arrivati a Columbia Street, la quale dato che passa più a nord rispetto al resto del quartiere è sempre stata più legata al resto di Brooklyn.

Tutta questa gente di tendenza è attirata dai bassi affitti, ma anche dall’autenticità che qui a Red Hook è disponibile a palate. È difficile arrivarci, ci sono ancora parecchie strade selciate e posti sfasciati. Ma resta ancora da vedere quanto possa continuare questa gentrification senza migliori trasporti pubblici, e visto che i prezzi aumentano.

Ancora una volta, e come sempre, la chiave di tutto sta nella posizione: allettantemente vicina alla città, ma tanto lontana da quasi tutto.

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ARZACHENA. Lo scenario è allarmante: ci sarebbe un disegno strategico per affossare il turismo in Gallura e per fermare iniziative e progetti per la Costa Smeralda favorendo, invece, la realizzare di grandi investimenti sul versante opposto dell’isola, nelle vecchie miniere della costa di Arbus. L’accusa, pesante come un macigno, giunge da Mauro Pili, consigliere regionale di Forza Italia e sostenitore della linea dura contro la politica urbanistica del governatore Renato Soru e della sua maggioranza di centrosinistra. Pili si spinge oltre: denuncia l’ombra di un interesse personale dietro il piano di affossamento della Costa Smeralda e annuncia l’imminente arrivo da Milano di documenti che proverebbero la compravendita e la proprietà delle ex aree minerarie; documenti che saranno poi illustrati pubblicamente in Consiglio regionale.

Mauro Pili non ha scelto a caso la tribuna per la sua requisitoria: Arzachena, insieme a Olbia, è infatti l’epicento della rivolta dei sindaci del centrodestra contro la legge salvacoste. E sempre da Arzachena proprio nei giorni scorsi è partita la proposta di inserire Porto Cervo nell’area urbana evitando le meglie strette della legge regionale che, di fatto, paralizzano i grandiosi progetti messi in cantiere da Tom Barrack, padrone della Costa Smeralda. Così, ieri mattina, un normale congresso cittadino di Forza Italia (uno dei tanti che si celebrano in questi giorni) si è improvvisamente trasformato in rampa di lancio per i siluri lanciati contro la giunta regionale e il governatore Renato Soru. Un rapido tam-tam telefonico e il commissario provinciale Tonino Pizzadili ha annunciato l’arrivo di Mauro Pili e del coordinatore regionale Pier Giorgio Massidda, poi i sindaci Pasquale Ragnedda e Settimo Nizzi più un nugolo di assessori e dirigenti di partito di mezza Gallura. Niente contraddittorio, solo sorrisi tra amici, uno scenario ideale per l’ex sindaco di Iglesias che non si è lasciato sfuggire l’occasione per affondare un colpo durissimo all’avversario politico.

Nel tratteggiare i contorni della presunta manovra per affossare la Costa Smeralda Mauro Pili cita episodi, date e circostanze riservandosi l’illustrazione di ulteriori dettagli non appena saranno disponibili le carte milanesi. «Quando ero presidente della giunta regionale - racconta l’esponente di Forza Italia - Renato Soru era impegnato in una delle cordate che volevano acquistare la Costa Smeralda. Volle incontrarmi per lamentare il fatto che la Sfirs non dava la copertura per l’operazione».

Alla fine la corsa all’acquisto della Costa Smeralda andò come tutti sanno, cioè con la vittoria della Colony dell’imprenditore americano di origine libanese Tom Barrack, e adesso per Mauro Pili è tempo di rispolverare la storiella della volpe e dell’uva. «Soru non è riuscito a comprare la Costa e oggi dice che non è “matura”. Da qui il suo desiderio maniacale di distruggerla, la sua missione di bloccare tutte le iniziativa e i progetti che possono accrescerne il valore, soprattutto quelli che riguardano l’allungamento della stagione turistica». «Dal punto di vista dell’accoglienza - continua Pili - la Sardegna poteva diventare un punto di riferimento per tutto il Mediterraneo, invece oggi ogni progetto si ferma irrimediabilmente davanti alla legge regionale salvacoste. Altra storia in Tunisia e Marocco dove tutti gli operatori si stanno attrezzando con centri benessere e altre strutture per coprire 12 mesi all’anno di attività».

In realtà, sostiene Mauro Pili, non tutto è fermo e congelato. «È stata astutamente inserita nella legge regionale la disciplina delle ristrutturazioni, che il centrosinistra ha dovuto inghiottire in silenzio, ed è questa la chiave che spalanca le porte al disegno del governatore». Il consigliere di Forza Italia indica una data (dicembre 2003) e una località (Milano): sono gli estremi di certe carte (atti notarili) che proverebbero operazioni di compravendita riguardanti immobili ex minerari nel comune di Arbus, nel Guspinese. La libera interpretazione di Pili si può sintetizzare così: «La legge salvacoste blocca tutto in Costa Smeralda ma, attraverso il grimaldello delle ristrutturazioni, renderà possibile realizzare investimenti turistici nella costa opposta a quella gallurese». «Quando arriveranno le carte da Milano - conclude - conosceremo finalmente i nomi dei protagonisti di questa operazione e ne discuteremo direttamente in consiglio regionale».

Più che mai linea dura, dunque, contro la politica urbanistica e turistica della Regione (Pili ha parlato apertamente di sfida e, addirittura, di «resistenza autonomista»). «Ma la nostra non è una semplice opposizione di parte o di partito, destra contro sinistra - precisa ancora Pili - piuttosto è una questione che riguarda i progetti di sviluppo per la Sardegna. I nostri puntano sull’ambiente e sull’uomo che ne è il naturale protagonista. Per questo diciamo ai talebani che vogliono chiudere l’ambiente in una campana di vetro».

LE ACCUSE D'UN TRIBUNO CHE ORA NON HA PROVE

Il solito Pili. Si fionda in una sala amica, dov’è più facile dismettere l’abito blu d’ordinanza per indossare i panni del tribuno che bacchetta e moralizza, senza uno straccio di contraddittorio. Per l’ex presidente della Regione, che conosce bene i meccanismi per conquistare un titolone sui giornali, l’opposizione si fa attaccando frontalmente chi nel passato si è messo di traverso (Mario Floris), o chi l’ha battuto in campagna elettorale (Renato Soru). Altri scelgono la strada della battaglia politica sui programmi non condivisi, sulle promesse non mantenute, sugli impegni disattesi. Lui no. Lui punta il suo bazooka contro qualcuno, non contro qualcosa.

Mauro Pili è libero di fare quel che gli pare. E’ anche libero di infischiarsene altamente di ciò che pensano numerosi esponenti della Cdl di questo personalissimo modo d’intendere la politica, quando non si è al governo. Un modo che si fonda su un iperindividualismo sfrenato che esclude il resto del mondo, anche il popolo della minoranza.

Per essere più credibile ed efficace, però, bisogna che Pili corredi le sue denunce con prove provate, e non si limiti a promettere atti ufficiali che poi non arrivano. Che Renato Soru volesse comprare la Costa Smeralda, è un fatto vero: la Nuova, a suo tempo, l’ha scritto. Che Renato Soru oggi detesti il modello di turismo della Costa Smeralda, è un altro fatto assodato. Altra cosa però è affermare che Renato Soru sia il capo di un’organizzazione che complotta contro la Costa Smeralda per favorire, per poco nobili interessi personali, altre zone della Sardegna. Se fosse vero, sarebbe un fatto non grave, ma gravissimo e la stampa avrebbe il dovere, oltrechè il diritto, di sottolinearlo fino alle estreme conseguenze, con servizi e titoloni. Bisogna dimostrarlo, però. Con atti incontrovertibili, che Pili dovrebbe affrettarsi a esibire, come ha promesso ad Arzachena.

C’è un precedente, che fa riflettere. Mesi fa, Mauro Pili e alcuni esponenti del centrodestra hanno consegnato alla stampa un copioso e sontuoso dossier, corredato da fotocolor, filmati, schede e cd, in cui si denunciavano torbidi interessi del Presidente, sempre a proposito di fasce costiere da punire o valorizzare. E’ finita così: Pili non ha ancora fornito le prove dello scandalo. E Renato Soru ha incaricato l’avvocato Cocco di Sanluri, un suo amico, di querelare i partecipanti a quella conferenza stampa.

L’Assessore regionale alla pianificazione territoriale, mobilità e infrastrutture di trasporto della regione Friuli Venezia Giulia, Sonego (DS), al convegno del 24 febbraio scorso a Villa Manin di Passariano su “La nuova politica urbanistica della Regione”, ha sostenuto che il Friuli Venezia Giulia è una delle regioni più ordinate e non soffre del caos urbanistico che ha dilapidato il confinante Veneto. Per l’Assessore ciò è risultato del civismo delle amministrazioni locali e delle popolazioni e poiché la Regione è pervenuta alla decisione di ritirarsi dai controlli sui piani urbanistici comunali riconoscendo alle amministrazioni locali piena autonomia pianificatoria, questo dato garantisce da futuri scempi a danno del territorio regionale. Che il territorio della regione sia esente da caos urbanistico è un’affermazione comprensibile sul piano politico, ma appare un pò trionfalistica e a ben vedere non corrisponde del tutto al vero : anche questa regione non è esente dal degrado urbanistico, paesaggistico e ambientale e da inefficienze territoriali molto serie. Infatti se è corretto riconoscere storicamente al Piano Urbanistico Regionale Generale del 1978 una funzione importante, dato che ha delineato criteri per la pianificazione urbanistica locale e modalità di tutele del territorio più che un modello di sviluppo economico-territoriale, e ai conseguenti controlli sui piani regolatori generali comunali che la Regione ha saputo e voluto fare conferendo autorevolezza e credibilità al suo operato, è anche vero che non sempre quella stessa Regione è stata capace, sul piano prevalentemente politico, di garantire il territorio regionale secondo le sue stesse regole, correggendo storture della pianificazione comunale.

Ad onore del vero l’incipit espresso pubblicamente dall’Assessore Sonego nell’introdurre il suo intervento al convegno suona poco incoraggiante. L’Assessore, suscitando una certa meraviglia tra gli astanti, ha pubblicamente confessato di essere giunto a ritenere preferibile, seppure in ritardo, il privato al pubblico. Una simile confessione spostata nella sfera urbanistica, di questi tempi, suona una dichiarazione di campo allarmante per il territorio e per la garanzia dell’interesse pubblico e generale. Invero ancor meno tranquillizzante è parso il taglio politico che Jilly ha dato al suo intervento, tutto teso a condividere la posizione di Confindustria, la quale chiede sostanziale mano libera nella pianificazione degli insediamenti industriali, che dovrebbero essere direttamente ed unicamente pianificati dai consorzi industriali, al cui interno il peso degli industriali è rilevante, senza che i comuni ci mettano praticamente naso. Jilly ha poi auspicato una forte semplificazione delle procedure per accorciare i tempi della burocrazia, dato che non è possibile porre freni allo sviluppo del territorio e rispetto all’Assessore ha aggiunto, che la Regione deve definitivamente disinteressarsi dell’operato dei comuni in campo urbanistico, per volare alta, molto alta, da dove si vede molto poco del mondo reale che sta sotto. Jilly ha poi proseguito sostenendo che l’autocertificazione deve essere alla base di ogni rapporto tra il cittadino-imprese e la pubblica amministrazione nel settore edilizio-urbanistico. In capo a pochi anni tutto il processo deve essere velocizzato, le fibre ottiche serviranno anche a questo ha assicurato il Presidente. Jilly ha ricordato, infine, che vi sono nuovi strumenti del fare pianificazione e questi vanno usati, valorizzando il concorso dei privati e sostenendo la sussidiarietà orizzontale. Un po’ di folklore è stato portato dall’intervento di un architetto austriaco Dustin Tusnovics direttore della scuola di architettura Baugestaltung-Holz di Salisburgo (Trieste esige un po’ di valzer e di Mozartkugeln). L’oratore neo-esteta giurava ai vari periti-edili degli uffici tecnici comunali, che la qualità estetica dell’architettura fa bene all’occhio delle masse, ingentilisce i cuori, rende buoni gli spiriti e arricchisce la democrazia. L’oratore faceva venire in mente quella tale Antonietta, che un bel dì, assai scocciata, ordinò di dare delle brioches al popolo affamato che reclamava qualcosa di più sostanzioso. Di li a poco non ebbe una gran prospettiva quella signora, così almeno narra la storia. Guardare e non infastidire, quindi. L’indirizzo che traspare è dunque chiaro: odore di lupi.

Siccome la speranza è dura a morire c’è da augurarsi che l’esito del movimento che l’attuale maggioranza al potere in Friuli Venezia Giulia ha intrapreso, avviando incontri aperti al pubblico, purtroppo specialistico e su ristretto invito, approdi a risultati più decenti della recente legge regionale campana, tutta tesa a snellire procedure e ad accelerare i tempi perdendo di vista tutele e priorità, e soprattutto meno intrisi dell’impronta privatistica che pervade la prossima leggiaccia “Lupi” di sfascio del territorio. La Regione Friuli Venezia Giulia ha una cartuccia in più : deve assolutamente utilizzare tutta la sua potestà legislativa primaria in materia urbanistica che gli conferisce lo statuto d’autonomia, anziché appiattirsi su indirizzi politici i cui esiti non possono che essere deleteri, proprio per quel modello di territorio abbastanza ordinato cui lo stesso Assessore fa riferimento e vanto.

Ci sono dunque nella regione aree in cui il disordine e l’inefficienza urbanistici, ambientali e paesaggistici hanno assunto livelli preoccupanti che devono far pensare ed intraprendere conseguenti azioni, politiche e tecniche, per correggere se non bloccare modelli insediativi in atto, errori pianificatori, assenze e carenze degli attori istituzionali in gioco, se non si vuole arrivare nel breve periodo a situazioni di vero tracollo, analoghe a quelle tanto vituperate del confinante Veneto. Ma ci sono anche aspetti e problematicità inerenti tanto l’amministrare che il fare urbanistica, che richiedono assunzioni di responsabilità ai competenti livelli. I tratti salienti di alcune di queste aree e problematicità, si tracciano di seguito avendo presente che non assolvono l’intera gamma delle questioni aperte.

L’area pordenonese ha continuato a perseguire un modello insediativo diffuso, incapace di correggere i macroscopici errori e assenze di una corretta pianificazione urbanistica. Lo sprawl di capannoni artigianali, industriali, commerciali, plurifunzionali, industriali, ecc. ora ammassati in piccole zone artigianali incastrate tra corsi d’acqua di risorgiva o nodi viari, ora secondo il ritmo casa-capannone-strada, ha assunto risultati che sono sotto gli occhi di chi voglia osservare e capire. La qualità del paesaggio ha subito danni difficilmente recuperabili. La mobilità su gomma, sia di merci che di persone dovuta alla diffusione insediativa, si riflette in maniera pesante sulla funzionalità del sistema della viabilità, con costi economici e sociali pesanti. E’ noto che ci sono tratti fondamentali della rete viaria in quella zona, che hanno raggiunto un livello di assoluta disfunzione ed inefficienza. La SS13 Pontebbana, la principale arteria che unisce l’udinese al pordenonese e questo al Veneto, è il caso più eclatante. La continuità del sistema insediativo che si attesta e che continua con pervicacia a consolidarsi lungo quella strada statale, rende impossibile qualsiasi distinzione dei limiti tra un comune e l’altro, tra una provincia e l’altra, tra una regione e l’altra. Quale differenza ci sia tra questo modello e quello veneto è assai difficile da percepire con lo sguardo. Se nel Veneto si è inseguito l’interesse privato, qui ha prevalso quello pubblico nelle scelte della pianificazione urbanistica locale ?

L’area del distretto industriale della sedia a sud-est di Udine (dove si produce il 40% circa della produzione mondiale di sedie), che si diffonde prevalentemente nei territori dei comuni di Butrio, Manzano, San Giovanni al Natisone, Corno di Rosazzo e Pavia di Udine (area che peraltro costituisce la porta obbligata di accesso al Collio, territorio cosiddetto di eccellenza per lo sviluppo del turismo eno-gastronomico in virtù della produzione vinicola di altissima qualità), ha assunto un carattere insediativo diffuso, destrutturato, privo di qualità, non molto dissimile da quello pordenonese. In questo caso il paesaggio extra-urbano ha pagato un tributo severo ai seggiolai, mentre l’esile cordone ombelicale della strada statale che collega l’area udinese e del capoluogo del Friuli al capoluogo isontino ed al monfalconese, è prossimo al tracollo per gli elevati flussi di traffico di merci e persone.

Non è esagerato affermare che in queste due macro-aree territoriali la dispersione insediativa di capannoni, diventati un tutt’uno con il paesaggio, abbia fortemente impoverito e compromesso la qualità del paesaggio agrario, ma anche dei sistemi insediativi urbano e rurale. In più circostanze i capannoni sono stati costruiti a ridosso o in prossimità di ville o di edifici che costituiscono il patrimonio culturale storico e architettonico, magari anche minore ma pur tuttavia testimonianza della storia della comunità. Per non parlare dei rilevanti effetti che questi modelli insediativi hanno prodotto pure sulla rete viaria intermedia e locale.

L’enorme diffusione dei centri commerciali è uno dei più rilevanti problemi urbanistici che negli anni più recenti si è posto al centro dell’attenzione generale. Il consumo di suolo derivato dagli insediamenti commerciali, sviluppatisi senza un quadro pianificatorio di coordinamento capace perlomeno di indirizzarne, se non di limitarne, l’attuazione, ha prodotto inefficienze territoriali, diseconomie di scala, messa in crisi di segmenti fondamentali della rete viaria di rilevanza strategica per la logistica di ampi territori centrali regionali (la legislazione regionale sul commercio ha richiesto che gli insediamenti commerciali si collocassero lungo gli assi viari principali), dando luogo a pesanti effetti che hanno coinvolto anche le reti viarie locali. Il richiamo determinato dalla concentrazione di questi vasti poli monofunzionali, ha incrementato i già intensi flussi di traffico su gomma, riducendo la velocità commerciale, con conseguente concentrazione di inquinamenti anche in spazi non urbani. Pesanti sono gli effetti che i poli commerciali hanno prodotto sui -sistemi economico-sociali locali, soprattutto, ma non solo, a svantaggio del sistema distributivo e della vivacità delle aree centrali dei nuclei urbani e delle città intorno alle quali tali meteore si sono sviluppate. Il caso più emblematico è rappresentato dalla meteora commerciale che si snoda tra Udine e Cassacco lungo la strada statale 13 Pontebbana (strada che è destinata a soccombere), chiamata dai commercianti anche Strada Nuova quasi a contrapporsi con le strade antiche dei centri storici. Questo lungo agglomerato insediativo ha assunto una dimensione spaziale considerevole, risulta tra le maggiori concentrazioni commerciali non solo italiane, ed ha raggiunto un livello di saturazione dello spazio inedificato ancora disponibile prossimo al completamento. Ciò nonostante proprio tra Udine e Tricesimo vi sono programmi insediaitivi di centri e complessi commerciali per ulteriori 60/70.000 mq di superfici di vendita che quanto prima si tradurranno in ulteriore stress urbanistico. La statale 13, lasciata priva di efficaci difese, è stata prima declassata a provinciale e ora è in corso il suo ulteriore declassamento a strada locale all’interno della meteora commerciale. La fase successiva sarà il declassamento a passeggiata ciclo-pedonale ? Da ciò l’esigenza di trovare nel territorio spazi dove far passare proprio quel tratto di viabilità che è venuta a mancare tra la città di Udine e la parte settentrionale del Friuli, altrimenti collegati solo attraverso l’A23 Palmanova-Tarvisio. Solo enormi investimenti pubblici, purché fortemente guidati da un livello superiore in grado di farsi valere, a salvaguardia di una visione davvero alta a favore del pubblico interesse per l’intera comunità, possono, forse, tentare di risollevare le sorti collassate del sistema viario. Cosa che tuttavia non si può dire che sia accaduta e le prospettive economiche perché ciò accada paiono assai remote, perlomeno non pare siano nell’agenda della politica in questi tempi di vacche magre.

Questo modo di concepire la pianificazione comunale alla prova dei fatti è risultato incapace di andare oltre una visione ristretta al solo orizzonte del confine amministrativo comunale, in quanto mirata esclusivamente ad ottenere vantaggi monetari immediati, tutto e subito, determinati dai maggiori introiti della “bucalossi” che le vaste superfici commerciali garantiscono ai bilanci comunali, ma ha prodotto l’abbandono dello scopo politico della pianificazione pubblica, cioè la guida e la gestione delle trasformazioni e delle tutele territoriali nell’interesse pubblico e generale. E’ questo, però, l’esito grave dell’incapacità e/o non volontà della Regione di correggere, nell’interesse pubblico e generale, attraverso le diverse politiche settoriali che hanno effetti sulle strutture e sui sistemi territoriali (in questo caso le politiche commerciali e della mobilità-viabilità), le deviazioni della spinta privatistica volta a massimizzare nell’immediato la rendita di posizione nello spazio territoriale, a fronte della cecità ma anche della debolezza delle amministrazioni locali a reggere l’urto dei capitali delle catene della grande distribuzione commerciale. E’ proprio in queste circostanze che è venuto meno il ruolo alto, strategico come si ama sostenere, della Regione, la quale ha rinunciato a svolgere la propria funzione di coordinamento e di indirizzo pianificatorio territoriale, fino al pressoché pieno disconoscimento del proprio strumento di pianificazione settoriale, cioè il Piano regionale della viabilità per quell’ambito territoriale. Si è scontata in questo frangente l’aggravante da parte della Regione per ciò che attiene alle politiche viabilistiche e cioè l’inazione, determinata dal non aver voluto modificare-adeguare gli strumenti di propria competenza ritenibili, forse non del tutto a torto, inadeguati alle mutate condizioni. In questa circostanza la Regione ha fatto una ritirata, più che strategica poco onorevole, delegando al salvifico e demiurgico mercato la tutela del pubblico interesse, costituito dal capitale fisso della rete viaria, costato soldi all’intera collettività attraverso la tassazione diretta e no.

Checché ne dica la classe politica regionale al potere, la quale all’atto del suo insediamento garantì il blocco totale dell’espansione dei centri commerciali, è alle porte una valanga di mega centri commerciali superiori a 10.00 mq di superficie di vendita e di parchi-cittadelle commerciali-outlet alla Serravalle Scrivia. Tutte le big della grande distribuzione sono presenti, dalla rossa Coop, al Gruppo Bernardi, dalla svedese Ikea, alla Sorelle Ramonda. A Villesse, appiccicato all’autostrada Venezia-Trieste e a ridosso dell’innesto con la strada Villesse-Gorizia, si realizzerà un insediamento commerciale su un’area di mezzo milione di metri quadrati. Gli euro sloveni fanno gola e a ridosso del confine con quel paese a Trieste e a Muggia, dove la viabilità farebbe schifo anche agli albanesi, si stanno caricando gli obici dell’artiglieria commerciale pesante. La vendita di mutande con il filo interdentale, di telefonini che parlano da soli e di pizze al taglio mastica e sputa da consumarsi su uno sgabello di frassino curvato, risolleverà e modernizzerà le sorti dell’economia regionale, essendo la produzione industriale ormai attività di nicchia da veri amatori, vista la delocalizzazione imperante.

Resta che gli enormi “scatoloni” commerciali, la fine dello sviluppo dei quali non si vede ancora, posto che lo sviluppo non è illimitato come qualcuno sostenne negli anni sessanta, lungi dal venire demoliti o riconvertiti allorquando la festa finirà, resteranno, bene che vada, da monito per le future generazioni di come non fare “pianificazione” comunale. Emblematica Stalingrado dell’urbanistica, sicuramente contrattata e non imposta dall’alto, rappresentativa vicenda, peraltro, di come l’impresa sia ben lungi dal non essere al centro delle attenzioni e cure della Regione e dei comuni nelle politiche di localizzazione urbanistica.

Ci sono in regione, poi, aree in cui la diffusione insediativa residenziale, ad alto consumo di suolo e a bassa intensità edilizia, è andata oltre ogni più ragionevole e sostenibile logica di pianificazione. Anziché rispondere con scrupolo e nella sostanza a dimostrati fabbisogni residenziali, privilegiando politiche rivolte al recupero del patrimonio urbanistico-edilizio esistente anziché rivolgersi esclusivamente all’espansione, avendo responsabilmente a cuore l’uso accorto della risorsa in assoluto meno riproducibile, il suolo appunto, si è preferito rincorrere spasmodicamente il voto del cittadino-elettore. Gli esempi in regione non mancano e sono indifferenti alla geopolitica. Gemona del Friuli è il caso forse più emblematico dell’anarchia urbanistica e del mal governo del territorio, ancorché tutto si sia svolto in assoluta conseguenza del piano regolatore. L’addizione erculea di Ercole d’Este a Ferrara deve essere il punto culturale di riferimento ma dal solo profilo quantitativo. ( E’ un dato oggettivo: all’avvicinarsi delle elezioni si assiste ad un crescendo esponenziale di adozioni di varianti di ogni genere ai piani regolatori, ma tendenzialmente caratterizzate da una solerte disponibilità ad accogliere istanze della gente. Si tratta di varianti “gestionali” tese a “migliorare” il piano. Insomma le urne fanno il piano partecipato. La fase post elettorale, in genere, ma magari in tono minore, risente ancora dei benefici effetti delle urne e così permane l’apertura delle amministrazioni locali a soddisfare le istanze rimaste inevase. L’Agenda 21 è già pratica corrente. Sviluppo e fare soldi sono l’imperativo categorico che, indistintamente, pervade tutti. Non si è mai sentito un politico affermare che il suo obiettivo è la frustrazione delle aspettative della gente, non certo di quelli che potenzialmente gli assicurano la carriera attraverso il voto. La coscienza del territorio è estranea a tutto ciò.)

Il Friuli Venezia Giulia è una regione in cui la popolazione non cresce come ci sarebbe bisogno. La compagine demografica invecchia, si rinnova poco e lentamente. Quei pochi e piccoli numeri di segno positivo sono dati da saldi sociali, che però non sono bilanciati da saldi naturali perlomeno di pari peso. Basterebbe comparare i PRG della stragrande maggioranza dei comuni della seconda metà degli anni ottanta e confrontarli con quelli scaturiti dalla legge urbanistica del 1991, per rendersi conto che in pochi lustri, a fronte di una stasi-riduzione degli abitanti, gli insediamenti, le urbanizzazioni aggiuntive, le nuove espansioni edilizie, si sono ampliate in maniera assai consistente, erodendo ulteriori quote di spazio rurale e producendo un vero spreco di risorse e di suolo. Gli esiti della qualità urbanistico-insediativa sono deboli, culturalmente sempre più avulsi dai contesti storici e tradizionali degli insediamenti. Il paesaggio urbano è stato impoverito e le campagne inquinate dalle urbanizzazioni. E le prospettive di crescita demografica di questa regione non paiono particolarmente brillanti. Poi bisognerebbe incominciare a studiare con cura le serie della produzione edilizia da dopo l’apice della ricostruzione post sisma. Si scoprirebbero sicuramente cose interessanti. Altro che stasi del settore, altro che vincoli, impedimenti e burocrazie.

L’esito dell’assenza della Regione nello svolgere il ruolo alto di indirizzo e coordinamento, si verifica dalla debole e spesso contraddittoria mancanza di dialogo tra gli strumenti generali dei comuni costituenti aree urbane intercomunali vaste. Le conurbazioni dei capoluoghi provinciali e altre aree di rilevanza territoriale, esprimono un formidabile bisogno di coordinamento, che al momento però non ha avuto risposta soddisfacente. Anche in questo caso gli esiti territoriali sono spesso al limite della tenuta. Il dimensionamento e l’offerta di aree edificabili in queste realtà, ad esempio, hanno necessita di una visione unitaria e coordinata, dato il forte grado di interrelazione che esiste all’interno di queste aree territoriali. Il Greater London Council del suo periodo migliore dovrebbe essere assunto a paradigma di democratica efficienza negli atti di pianificazione territoriale di area vasta.

Negli anni più recenti si è assistito ad una consistente conversione d’uso di strutture edilizie nei territori agricoli della regione verso funzioni abitative estranee alle attività agricole. A questo fenomeno, però, non corrisponde una diminuita intensità dell’espansione delle nuove aree insediative residenziali negli ambiti urbani. Il recupero e la riconversione dei volumi edilizi non più funzionali alle attività agricole, dovrebbe essere molto attentamente considerato e valutato, sia in termini di potenziali maggiori costi dei servizi a rete, delle accessibilità, ecc., che in rapporto alla capacità del territorio rurale ed extra-urbano di sostenere la diffusione dell’urbanizzazione, trattandosi di riconversioni non correlate alla conduzione del territorio agricolo e ben avendo presente che lo spazio extra-urbano e rurale soprattutto, è l’unico spazio territoriale – oltre a quello sottoposto a speciali tutele naturali e ambientali – ancora non del tutto riempito e più indifeso. Il terriotorio agricolo richiede grande attenzione e cura per la sua conservazione perché la trama del paesaggio è prevalente rispetto ai segni dell’urbanizzazione. Peraltro in altre realtà regionali il fenomeno della riconversione ad usi abitativi non primari o anche ricettivi di edifici rurali dimessi, è stato oggetto di specifiche disposizioni legislative, conducenti alla costruzione di un dettagliato quadro conoscitivo nei piani regolatori. In Friuli Venezia Giulia il legislatore non si è preoccupato adeguatamente di guidare e orientare questo fenomeno, richiedendo ai comuni indagini dettagliate finalizzate a costruire un catalogo del patrimonio rurale dismesso ed emanando specifici indirizzi tecnici finalizzati a salvaguardare le strutture edilizie rurali tradizionali. E non c’è dubbio che alle peculiarità culturali, linguistiche ed ambientali che arricchiscono il territorio della regione, stanno modalità costruttive e insediative altrettanto varie: dall’architettura carsolina e istro-dalmata, a quella carnica; dalle isole linguistiche tedesche prealpine, ai casoni della laguna; dagli edifici in sasso nelle campagne e delle colline moreniche, alle pietre arenarie del Collio; dal cotto della bassa pordenonese, alla pietra calcarea della pedemontana pordenonese. Questo patrimonio culturale e paesaggistico deve essere salvaguardato, definendo modalità accurate di conservazione, estendendole a tutti gli aspetti, anche minuti, del segno materiale che la comunità ha lasciato sul territorio.

Ci sono poi alcuni aspetti di diversa natura, ma strettamente connessi con le questioni che si sono trattate, che hanno concorso al calo della qualità delle azioni di governo del territorio e della città in questa regione, perlomeno negli ultimi tre lustri. Gli effetti della fine della cosiddetta Prima Repubblica hanno creato un vuoto pesante nella classe politica, regionale e locale. Le mutate condizioni delle regole elettorali, l’elezione diretta del sindaco, il conseguente diminuito peso dell’azione collegiale nelle scelte politiche locali e la drastica riduzione di incidenza dell’azione dei consigli comunali, hanno fortemente ridotto le politiche urbanistiche locali a scelte sempre più costruite intorno ai tavoli di ristoranti piuttosto che nelle aule istituzionalmente deputate a ciò. La repentina messa al bando dei partiti di massa, ha allontanato sempre di più la politica dalla società civile, avvicinandola fin quasi a mescolarla in maniera pressoché indistinta agli interessi forti, alle lobbies, alle categorie professionali, alle corporazioni, al capitale finanziario. A volte si ha la sensazione che Orwell ci abbia davvero azzeccato. La politica, fare il politico, è diventato un affare e non più un atto di partecipazione alla costruzione della società nel nome di ideali di equità e giustizia sociale. Il successo individuale nella carriera politica mette al sicuro il proprio futuro in termini economici. Il partito è lo strumento attraverso il quale si raggiunge lo scopo del singolo. Spesso in Friuli Venezia Giulia si fa riferimento all’epica epopea della ricostruzione dopo i terremoti del 1976/77, quando i sindaci ed i comuni furono investiti di una considerevole autonomia decisionale e gestionale (in urbanistica solo per i piani particolareggiati di ricostruzione e per alcune limitate varianti allo strumento generale invero). Senza entrare nel merito degli esiti della ricostruzione fisica dei centri distrutti, sicuramente di gran lunga più efficace e rapida che altrove in Italia, c’è da dire che tale forte autonomia, discendenti dalla necessità di dare risposte concrete e quanto più rapide possibile alle comunità locali che un evento catastrofico quale il terremoto richiede, si reggeva anche su una classe politica di amministratori, regionali e locali, di tutt’altra pasta e levatura. Non foss’altro per l’elevato senso di responsabilità, di rispetto delle istituzioni e della cosa pubblica e per una buona dose di senso etico della politica che contraddistinse quasi per intero gli uomini di quella stagione politica. Quella classe di governo, regionale e locale, non esiste più e non ha trovato un gruppo dirigente di pari valore. Questo non è dato di poco conto e fa la differenza. E’ questa una delle chiavi di volta per cui oggi la devoluzione di competenze ai comuni in campo urbanistico, rischia di produrre effetti non necessariamente civili, come auspica l’Assessore, se non c’è a monte una politica regionale di grande respiro sociale ed etico in grado di far volare alto cui corrisponde un piano territoriale molto forte, incisivo, corredato di documenti tecnici di indirizzo ricchi sul piano tecnico-disciplinare, di strumenti capaci di monitorare gli effetti sul territorio in tempo reale, in modo da poter rapidamente apportare gli adeguamenti necessari a correggere la rotta se e quando è strettamente indispensabile.

C’è un dato ulteriore che non emerge nella relazione dell’assessore e che invece ha un peso ed è giusto che sia preso in considerazione. Si legge e si assiste un po’ in tutti i campi professionali ad un generale calo del livello della qualità prestazionale. Nella sanità, come nelle professioni manuali e intellettuali in genere. Il calo di competitività e di civiltà di una nazione passa anche attraverso questi aspetti, cioè dal livello di cultura e di conoscenza. Da più parti si osserva criticamente l’incapacità dell’università nel preparare professionisti culturalmente capaci, eticamente e deontologicamente motivati. Se questo è vero, non si capisce per quale ragione le professioni di architetto, di urbanista e di ingegnere dovrebbero uscire indenni. Il fare urbanistica sta pagando il tributo al lassismo e al mercantilismo diffuso. C’è un calo diffuso, non di rado grave, della professionalità nella redazione dei piani urbanistici. La superficialità, l’inadeguata conoscenza delle regole, l’accondiscendenza acritica e passiva alle richieste del committente, garantiscono esiti disiciplinarmente discutibili, anticamera di sfasci annunciati. Peraltro gli esiti che scaturiscono queste deficienze, hanno un ché di curioso. In diverse circostanze la qualità dei piani approvati dagli stessi comuni (la Regione non approva più i piani regolatori e loro varianti dal 1991, al più si limita a correggere le sole difformità negli stretti limiti che l’ordinamento le riconosce) crea all’atto pratico difficoltà gestionali da parte delle stesse amministrazioni locali, che sempre più spesso se ne lamentano, anche se però queste lamentazioni sono sussurrate a denti stretti tra un sorso di caffè e l’altro. Il confronto dei piani urbanistici elaborati e approvati in questa regione con quelli di altre realtà regionali, anche vicine, è poco incoraggiante. Ciò dovrebbe suggerire che si attivi una considerazione attenta da parte degli ordini professionali. Le stesse strutture tecniche comunali costituiscono in parecchi casi un anello debole, a prescindere dalla generosità che esprimono nello svolgere i propri compiti istituzionali. Il livello di scolarizzazione e di specializzazione (quasi sempre diploma di scuola media superiore) non è sempre adeguato e sufficiente a far fronte alla complessità dei temi che richiede la disciplina urbanistica e il governo del territorio, non più circoscrivibile alla verifica del rispetto della distanza dai confini di proprietà e alla mera conformità urbanistica. Le stesse piante organiche comunali sono inadeguate ad affrontare le attuali competenze richieste. L’unificazione delle forze potrebbe, perlomeno in parte, migliorare le cose, ma l’esito dei consorzi intercomunali ha dato risultati assolutamente sconfortanti.

In questo mutato quadro generale, il piano regolatore ha perso, nei fatti concreti, la funzione esclusiva di documento fondamentale e organico della pianificazione locale, per assumere quello sempre più frequente di mero catasto sul quale registrare le scelte prese fuori dalle aule consiliari comunali.

Rispetto a tutto ciò, lascia perplessi e preoccupa perfino, l’asserzione dell’Assessore Sonego per cui la Regione Friuli Venezia Giulia intende d’ora in poi mettere il cittadino e le imprese al centro del proprio operato in politica urbanistica. La domanda sorge spontanea avendo a mente i fatti e le questioni rilevate. Fin’ora i piani regolatori comunali sono stati fatti dai comuni contro i cittadini e contro le imprese ? E la Regione ha forse “vessato” cittadini e imprese ? Se fosse così ci sarebbe la rivolta dei ciompi. Nel documento l’Assessore denuncia che la Regione è scivolata sempre più verso un profilo caratterizzato da un’invadenza tentacolare negli aspetti procedimentali più minuti. Credo che si sbagli a ritenere invadenza il richiamo al rispetto degli obblighi di legge e quindi al rispetto della legittimità che la stessa legge urbanistica regionale pretende. D’altrocanto la frequenza dei richiami dimostra che c’è una diffusa persistenza a non rispettare la legge, urbanistica e no. E’ di questi giorni l’informazione che il contenzioso amministrativo in questa regione è tra i maggiori d’Italia con il Piemonte. Qualche cosa dovrà pur significare questo dato. Deve essere assolutamente nitido che la legittimità e il rispetto della legge non vanno ridotti a fatti meramente burocratici o ad inutili orpelli perditempo, in quanto costituiscono fondamentale garanzia degli interessi generali. Il recentissimo conflitto aperto dal Presidente del Consiglio nei riguardi del Presidente della Repubblica costituisce un esempio oltremodo emblematico che dovrebbe fare alzare le orecchie.

Lasciano poi perplessi alcuni passi del discorso dell’Assessore.

Cosa vuol dire diventare più ricchi. Chi, quanto e in che misura e come si deve arricchire; a svantaggio di chi e di cosa. Questo non è scritto e invece andrebbe chiarito e precisato. Di certo non si è mai sentito un politico asserire pubblicamente che il suo programma è finalizzato a mettere in ginocchio la comunità, o a fare tabula rasa del territorio, del paesaggio e dell’ambiente. Però c’è modo e modo per dire e per non dire.

Cosa si intende essere più civili. Il fatto che il Friuli Venezia Giulia sia, forse, meno arretrato in alcuni settori rispetto ad altre realtà regionali, non può giustificare l’inazione e i ritardi. L’applicazione delle direttive europee in materia ambientale (Siti di interesse comunitario e Zone di protezione speciale) in questa regione non è da prendere da esempio di civiltà. Tutto è stato fatto in piena assenza di atti legislativi e regolamentari regionali, si è proceduto solo mediante l’emanazione di, confuse e contraddittorie deliberazioni della giunta regionale. Idem per quanto riguarda l’assoluta inadempienza verso disposizioni normative nazionali che discendono da direttive europee di effettiva civiltà, in quanto volte a tutelare la salute e la sicurezza degli individui, lo sviluppo compatibile della città e dell’ambiente, in cui la comunità stessa vive. E ‘ il caso della delicatissima materia degli insediamenti industriali a rischio di incidenti rilevanti. In regione ci sono diversi insediamenti a rischio e il trattamento delle previsioni urbanistiche negli strumenti di pianificazione comunale resta privo di riferimenti di metodo volti a ridurre i rischi per gli altri insediamenti prossimi, esistenti e no. Sono solo due tra i diversi possibili di carenza di civiltà.

A ciascuno secondo le proprie esigenze, suona un pochino come l’accondiscendere a tutto e a tutti. Si dovrebbe essere più cauti e responsabili ad affermare questi principi, forse un po’ demagogici. Si dovrebbe ribaltare l’approccio, ponendo l’attenzione sulla sostenibilità delle risorse, piuttosto che spostare l’asse di interesse su consumi e merci.

Preoccupazione, poi, sorte la sollecitazione a cavalcare lo sviluppo del territorio che emergerebbe nell’affermazione dell’Assessore secondo cui, una volta definiti i campi di operatività delle funzioni regionali, il comune dovrà decidere come “riempire i vuoti che ci sono negli interstizi dell’ossatura”. Il termini riempire non prelude a rassicuranti garanzie, al contrario potrebbe suonare come un incitamento a darsi da fare: “Che la festa cominci !”. Forse andrebbe considerata seriamente la modalità di identificazione del limite quantitativo e fisico del riempimento.

Una visione civile di governo del territorio, onesto e ossequioso delle regole di legge della democrazia costituzionale, responsabile nei confronti della comunità locale, in rapporto corretto e leale con la comunità regionale e nazionale, mosso da una visione rivolta all’uso parsimonioso delle risorse, primo fra tutti il suolo, dovrebbe far fare agli amministratori conti sulla sostenibilità ambientale ed economica delle scelte urbanistiche. E chi sbaglia quei conti dovrebbe pagare, anziché scaricare facilmente sulle future generazioni, ma anche sugli attuali abitanti, gli effetti della sua elezione e della facile carriera politica individuale.

Si contano su poche dita le amministrazioni che si preoccupano di svolgere preventive verifiche di sostenibilità delle scelte urbanistiche: capacità del territorio di sostenere ulteriori sviluppi insediativi in rapporto alle risorse disponibili (energetiche e naturali), all’incidenza sui costi di estensione, manutenzione e gestione di reti, di viabilità, di erogazione di servizi, ecc. Ancora di più rare quelle che curano, promuovono e coinvolgono le comunità locali ad avere nei confronti del territorio e dell’ambiente, in quanto risorse della comunità, un rapporto responsabile e cosciente che non sia quello del solo sfruttamento immediato. La ragione è evidente e sta tutta nel meccanismo elettorale: il famigerato quinquennio entro il quale il piano del principe, come qualcuno con lucida ma sciocca esemplificazione lo ha definito, deve dare risultati concreti. Il piano dei prendi i soldi e scappa, insomma. Ma la conoscenza necessaria e approfondita dei fenomeni, la capacità di intravedere e comprendere gli effetti delle possibili opzioni di piano sui sistemi coinvolti, richiede tempo, danaro, testa e cuore. Ogni scelta affrettata, non ponderata con responsabilità e coscienza, produce effetti difficilmente recuperabili, se non a costi monetari enormi, che solo la fiscalità generale può assicurare, in condizioni economiche di crescita, magari dirottando risorse da altri investimenti socialmente indispensabili. Tutto questo deve essere ben presente e posto alla base di ogni scelta di politica urbanistica che la Regione intenda assumere.

C’è da chiedersi sino a che punto il sindaco o la maggioranza di governo di una città, possano fare ciò che credono del territorio, posto che questo non è un feudo, né è di proprietà esclusiva di una singola comunità, ma è parte integrante di una comunità regionale e nazionale. C’è da chiedersi se in nome dell’autonomia e dell’assenza dei controlli, tutto sia sempre e comunque ammesso. Se insomma non esiste più un etica dell’amministrare la cosa pubblica e l’urbanistica.

Concludendo ma non avendo senz’altro esaurito le questioni, non è proprio del tutto vero che l’amministrare l’urbanistica e il territorio in questa regione ha dato frutti eccellenti. Se qui si è stati meno bravi del Veneto nel fare danni ciò non deve far dimenticare che i problemi, grossi e gravi, ci sono. E’ ora che la Regione li affronti per davvero facendo con responsabilità, coscienza e scienza ciò che le compete.

Nota: qui allegato e scaricabile, il PDF della relazione presentata dall'assessore regionale al territorio del Friuli Venezia Giulia, Lodovico Sonego (Villa Manin, Passariano, 24 febbraio 2005), a cui si riferisce tra l'altro il testo (f.b.)

Titolo originale: Bound to charm, if only it gets done – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Chiamatela presunzione, o incrollabile ottimismo . Quando abbiamo comprato la casa, in Italia, dove aveva abitato il compositore Arturo Toscanini negli anni ‘30, speravo di trasformare questo un tempo elegante palazzo in un’affascinante locanda a nove camere con comodità high-tech e un ristorante, nel giro di un anno.

Dopo due anni non c’è ancora una data fissata, per la grande inaugurazione della Locanda Toscanini. Forse all’inizio della prossima estate: se tutto va bene.

Sarebbe facile dare la colpa dei rinvii al mio architetto. Ma non sarebbe giusto. È anche il mio caro marito, amorevole padre dei nostri tre figli. E deve fare molto. Non sono una cliente facile.

Abbiamo attraversato il nostro primo “inferno del restauro” dieci anni fa, quando scoprimmo una casa di campagna abbandonata a Palazzone, un incantevole angolo del Chianti meridionale, a metà strada fra Roma e Firenze, e decidemmo di farne la nostra seconda casa.

Una settimana dopo aver firmato il compromesso, ovvero l’impegno a comprare, e versato il 30% del prezzo d’acquisto concordato, crollò il tetto. Ed era solo l’inizio.

Nonostante una serie di rinvii, la casa fu terminata – in tempo – un anno più tardi. E, a rischio di esagerare, è semplicemente uno dei più adorabili posti i questo pianeta.

Il nostro nuovo progetto, il palazzo nel villaggio di Piazze, era in condizioni migliori della casa di campagna quando l’abbiamo comprata, con acqua corrente ed elettricità. Vero, il tetto perdeva, non c’era un vero e proprio sistema di tubi dell’acqua, e nell’edificio abitavano più gatti randagi che esseri umani. Ma non c’era niente con cui non potessimo confrontarci.

Gli italiani hanno un detto che recita, i ciabattini spesso hanno le suole bucate. E in realtà il mio architetto da’ grandi consigli, ma non sempre li segue.

Nella scelta dell’impresa di costruzione, per esempio, dice ai clienti di chiedere tre preventivi e scegliere quello intermedio. I contratti, insiste, devono comprendere forti penali per i ritardi (a differenza di altri architetti italiani, i suoi progetti sono completati in tempo). E quando le coppie clienti litigano su un progetto, saggiamente consiglia ai mariti di delegare alle mogli.

Per gli interventi sul palazzo abbiamo avuto due preventivi più o meno con la stessa cifra, e abbiamo passato i mesi successivi a bisticciarci sopra.

Un’impresa, guidata dall’energico Signor Angelo, coi baffi nerissimi, veniva dal nostro primo villaggio, o paese. L’altra, dell’anziano e affabile Signor Giovanni, è il costruttore principale di Piazze, il nostro nuovo paese.

In italiano, la parola paese significa sia la nazione che la cittadina natale. Se si pensa che l’Italia non è stata unita con Roma capitale sino al 1870, non sorprende che molte persone si identifichino più con la cittadina di quanto non facciano con lo stato.

Nel nostro tranquillo angolo di Toscana vicino al confine con l’Umbria, le rivalità scorrono profonde, accenti e addirittura nomi di pietanze cambiano da villaggio a villaggio, un paio di collinette più in là. Ma una cosa è universale: si favorisce sempre il paesano, il concittadino.

In quanto americana trapiantata, con un marito romano, ma di estrazione tedesca e italiana del nord, credevo che queste regole non scritte non valessero nel nostro caso. Ma alla fine, dopo molto digrignare di denti e vari appelli da parte di entrambi, abbiamo scelto il nostro paesano, Signor Angelo. È partito alla velocità del fulmine.

Grazie alle norme recenti, le riparazioni di urgenza possono cominciare 30 giorni dopo aver presentato un documento chiamato DIA all’ufficio tecnico locale, anche se i progetti definitivi di restauro non sono stati ancora approvati.

Angelo ha sostituito il tetto prima della scadenza prevista, così quando abbiamo firmato l’altra serie di contratti non abbiamo inserito la penale per i ritardi. Francamente a quel punto la nostra preoccupazione era di trovare i soldi per pagare i lavori completati in anticipo: a pensarci ora non c’era niente di cui preoccuparsi, visto cha Angelo si è impegnato in due altri grossi lavori oltre al nostro.

Ci sono altre ragioni per i rinvii. Io sono una di quelle. Quando il nuovo camino ha iniziato ad assomigliare a quello di una casetta svizzera dozzinale, ho insistito per rifarlo. Poi, e qui confesso di essere una tossica dell’informazione, le spesse pareti di pietra hanno dovuto essere cablate per internet ad alta velocità, televisione satellitare, e naturalmente l’aria condizionata.

E ci sono stati altri eventi fuori dal nostro controllo: la scomparsa di un parente, la morte di un papa, i problemi di un nuovo bambino e la necessità di trovare un’altra casa più grande a Roma. Nonostante il mio brontolare, il mio architetto ha dispiegato la solita pazienza: quasi sempre.

Una delle imprese più difficili è stato convincerlo che gli ospiti avrebbero avuto bisogno sia di una lavatrice che di un asciugatore. Per qualche motivo (sciovinista, secondo me) gli uomini italiani nutrono un’avversione per queste cose. Ma quando ho storto il naso davanti a certi muri di pietra e mattoni, il mio architetto è stato irremovibile. Era lui l’esperto di progetti, ha detto, e sarebbero andati benissimo.

Probabilmente sarà così. Vedremo. Cominciamo ad arredare il mese prossimo.

here English version

L´auto sbuca dalla nebbia, rallenta, monta sulla passerella a passo d´uomo, percuote le vecchie assi come uno xilofono, al ritmo sincopato lento della pianura. È il rumore dei francesi sulla Beresina, dei carriaggi di Armando Diaz verso il Piave, dei tedeschi in fuga nel ‘45. Le giunture coperte di "galabrösa" - la brina dei padani - cigolano al passaggio, il pianale tuona sui barconi inchiavardati con pulegge. Sotto, il mormorio dell´acqua alpina in viaggio verso il Po, che sbuca lì dietro l´angolo. «Giù le mani dal ponte» ti dicono i passanti intabarrati, e fanno il segno di vittoria con le dita, come se Torre d´Oglio fosse Mostar. Non difendono un manufatto, ma l´anima della pianura.

La Padania è in guerra per l´ultimo ponte. Non vuole che gli cambino i connotati, come la Provincia di Mantova è decisa a fare in febbraio. La protesta è arrivata in Parlamento, con firme, interrogazioni, presidi sul territorio. Questo, ti dicono, non è solo un «ponte di barche». È di più: un ponte che naviga. L´unico in Europa. Risale o scende la corrente, si sposta come un traghetto con a bordo due passerelle - simili ad ali di pipistrello - da agganciare a quattro approdi diversi, su livelli stradali differenti. Ha anche il suo ponte di comando: la baracca degli addetti, con letti e cucinino. A bordo vietato dormire, il fiume può alzarsi anche di due metri in meno di ventiquattr´ore.

Sta effigiato in tutte le guide turistiche, il Touring lo mette in copertina, ma fa niente. Al suo posto vogliono metterci «un ambaradan». Una struttura galleggiante fissa, con ai margini due pedane spaziali governate da terra, in grigliata di metallo, e un bel po´ di cemento sulle rive, buono per farci passare i Tir. Portata decupla, forse più; e cancellazione della strada articolata su quattro livelli. Insomma, la fine di un pezzo di storia italiana. Il ponte, del ‘26, è uno degli ultimi del mondo di ieri; fatto prima che il calcestruzzo generasse le «ardite campate» d´epoca totalitaria, e le bombe del ‘45 completassero l´opera affondando le strutture galleggianti sopravvissute nel Grande Nord.

Mica per niente Bertolucci ci ha girato Novecento. Intorno, un labirinto di chiuse, golene, sbarramenti, sifoni, chiaviche, stazioni di sollevamento. E poi argini, fontanazzi, confluenze, idrovore, canali di scolo e canali di bonifica che si incrociano, si sovrappassano in una trama indecifrabile, con l´Oglio che scorre più alto rispetto alla pianura e la può inondare in ogni momento. E il Po, che nei millenni s´è cercato la strada in cento modi diversi, lasciando tracce impressionanti di alvei in secca, e oggi, ancora qui, compie la sua virata più spettacolare. Dopo Pomponesco, il Dio Serpente si gira verso le sorgenti, risucchiato dall´Oglio che subito lo rigurgita in direzione del Delta, in un´altra pazzesca curva da autodromo.

Altro che i canali di Francia. Questa è una Mesopotamia, con segni secolari di regimazione delle acque, ben precedenti alla bonifica fascista (la chiamarono «riscatto delle terre»), con cascine del Cinquecento, luoghi come Sabbioneta - capolavoro italiano del Rinascimento - costruita su un terrapieno che, in mezzo a fiumi pensili, la fa diventare isola nel gioco impercettibile delle isoipse di questo mare di mezzo pronto a riformarsi a ogni piena. Un labirinto di meraviglie: con in mezzo lui, il ponte di Torre d´Oglio, simbolo e baricentro di un mondo in bilico fra Reggio, Mantova, Parma e Cremona, cuore nobile della pianura.

«Protesta lumbard». Alla Provincia di centrosinistra liquidano così la rivolta, e accampano «spese di gestione insostenibili». Poi vai a vedere chi attraversa il ponte, e non trovi leghisti. Stupefatti tedeschi in bicicletta che passano in muto raccoglimento. Contadini della Bassa con i trattori, mamme mantovane che portano i figli all´asilo, cavallerizzi pavesi che vengono qui solo per sentir gli zoccoli calpestare le assi di legno, o i giunti pigolare sulla corrente verdegrigia. Fai il conto dei passaggi - mille in sei ore in un´orrenda giornata di pioggia - e t´accorgi che, col pedaggio di un euro a testa ai non residenti, il ponte si autofinanzierebbe alla grande.

Ma alla Provincia non mollano. Per convincerti che non sarà una tragedia, ti mostrano un bel modello: la passerella di Arles, quella a bilancieri dipinta da Van Gogh. Così, come se la Padania fosse la Provenza, come se la corrente del fiume camuno fosse quella, sonnolenta e navigabile, delle chiatte del Midi. Intanto il ponte agonizza per assenza di personale. I pontieri vecchi se ne sono andati, stufi di combattere; quelli giovani non riescono a coprire i turni, non hanno più qualcuno che insegni loro il mestiere. Spesso il pontiere è solo, non ce la fa a navigare verso l´approdo giusto quando l´acqua sale, e così il glorioso manufatto si logora. E il problema si risolve all´italiana, senza bisogno di permessi della Soprintendenza.

A Viadana, poco a monte, di fronte a Brescello e al campanile di Don Camillo, il Po scroscia sotto le stelle d´inverno. Sull´argine fa un freddo becco, «da lazaron» dicono qui. All´osteria Bortolino si batte carte tra tortellini di zucca, trippa con fagioli, bottiglie di Barbera. Cibo tosto, in bilico fra Lombardia ed Emilia. «Quando vuoi far conoscere la pianura ai forestieri, li porti a vedere quel ponte. Lì c´è già tutto. Ma vallo a spiegare ai politici», brontola Paolo Bergamaschi, 55 anni, consigliere per gli affari esteri dei verdi al Parlamento europeo. Sa che, se fosse in Francia o Germania, la gloriosa passerella navigante sarebbe una vedette. La circonderebbero di cartelli, la collegherebbero a un museo e a un percorso turistico. «Non ci vuole niente far rendere questo posto, e trovare contributi europei».

Al mattino dopo fai appena a tempo a vederlo. Dalla passerella fra le barche avvisti già alle sette una striscia fosforica, alta poco più di un metro, che arriva controcorrente dalla confluenza col Po, invade le golene disseminate di salici e alberi di noce, dilaga nelle terre basse, diventa una banchisa di latte, poi si gonfia, oscura il cielo in pochi minuti, forma una massa compatta, felliniana, da Amarcord. «La nebbia ritorna», ghigna Umberto Chiarini, padano innamorato delle sue terre, dietro il suo barbone da baleniere. E col caravan ti porta in immersione, come in sommergibile, in un silenzioso fondale oceanico.

Navighiamo in un bicchiere di orzata. Intorno, non c´è luogo che non abbia nome "idraulico". Sabbioni, San Matteo delle Chiaviche, Boccabassa, Canale Navarolo. O la Valle dell´Oca, così detta perché si allagava per salvare le terre vicine, più fertili. Oltre i filari di pioppi, la Corte Motta o la Corte Camerlenga - sentite che nomi - fattorie con terrapieni che portano al primo piano, dove rifugiare uomini, animali e carriaggi in caso di "rotta" del fiume, arche di Noè in mattoni dove il diluvio non arriva una volta per tutte, ma torna sempre.

«Non tutto si misura in denaro e viabilità - si accalora Chiarini - i pontieri sono anche sentinelle delle acque». Col ponte, spiega, si rischia di cancellare un presidio. La contezza dei punti deboli dove il fiume può sfondare. La topografia delle "brede", le terre basse; o dei "bugni" (o "budri"), voragini tonde come pignatte che squarciano le argille; dei fontanazzi addormentati; dei sifoni alla base dell´argine. La conoscenza delle sabbie, della cotica erbosa degli argini, della permeabilità dei terreni. O i trucchi per tamponare le falle, che non vanno mai chiuse completamente, perché l´acqua si asseconda, non si tappa mai. Altrimenti, esplode e fa disastri.

Odone Rondelli, pontiere in pensione, abita a Cizzolo, a due passi dall´argine, in una casa decorata da vecchi legni portati dal Po. Radici a forma di mantide, uccello, tartaruga. Sul tavolo, ciccioli, salame e lambrusco. Quando arrivò la piena del 2000, fu lui a dire come bloccare i fontanazzi senza danneggiare il terrapieno, usando la stessa acqua che usciva. Lo sapeva perché glielo avevano insegnato i vecchi. Ora, con i nuovi pontieri trimestrali, la sapienza antica non passa più di mano. La controprova? «Le rotte del Po sono spesso coincise col passaggio di eserciti, quando la gente, per salvarsi la pelle, non riusciva più a controllare il fiume».

Nella bruma l´impianto idrovoro di San Matteo delle Chiaviche, dove confluiscono tre canali su livelli diversi (Fossola, Ceriana e Navarolo), ti si para davanti enorme, sembra la diga sullo Yangtse, con la lapide dell´ingegner Cavour Beduschi «redentore» delle terre impaludate, l´uomo della grande bonifica mantovana. Pannelli elettrici anni Venti, pompe a elica e chiocciola, fondamenta fatte con migliaia di tronchi di salice piantati nel fango a suon di battipali. Una meraviglia, perfetta per un ecomuseo che forse si farà, forse no.

Il ponte cigola, fa un lamento lungo come di uccello. Questo, spiega Chiarini, era ed è un punto d´incontro di passanti, turisti, pescatori e barcaioli. «Non capirlo, rivela non solo ignoranza nei confronti di un territorio complesso e affascinante, ma anche la fine di un´etica della manutenzione, che è alla base della sopravvivenza del sistema padano». Il freddo aumenta. Poco in là, cavalieri passano in silenzio sotto l´argine maestro. Un terzetto di poiane in predazione si appollaia sui fili della luce. Nella nebbia filtra aria di neve.