Non è solo il Treno ad alta velocità la “grande opera” ad essere rimasta senza finanziamenti. Anche le faraoniche dighe di Venezia (Modulo Sperimentale Elettro-meccanico) sono a secco. Dei 4.272 milioni di euro preventivati, ne sono stati stanziati, tra Cipe e Legge speciale, solo 1.200 (di cui 912 già spesi). Ma niente paura, si affretta a dire il General contractor, il Consorzio temporaneo di imprese Venezia Nuova concessionario unico del progetto: «Siamo stati interpellati da una delle maggiori banche europee - afferma candidamente ad un giornale locale l’ing, Mazzacurati, presidente del CVN - che sulla base del nostro contratto con lo Stato si propone di anticipare al Consorzio la somma restante e sufficiente per concludere le opere del Mose». Ovviamente la banca dovrà essere rimborsata, ma “con tempi molto lunghi e convenienti, stimabili in 30 anni”.

Convenienti per chi, caro ingegnere? Conoscendo i tassi di interesse praticati dalle banche possiamo essere certi di chi sarà l’affare. Già, perché se i treni, i ponti, le autostrade potrebbero almeno in teoria essere ripagati in parte con tariffe e pedaggi, per il Mose non è prevista nessuna entrata, nemmeno dalle grandi navi che useranno le chiuse vinciane complementari agli sbarramenti.

Consideriamo inoltre altri tre elementi. Primo, i preventivi fin qui presentati sono via via aumentati nel corso dei vari approfondimenti progettuali e non mancano gli “imprevisti” tanto che non sembrano esserci nemmeno i denari necessari per recuperare importantissimi reperti archeologici scoperti durante i lavori. Secondo, le opere del Mose non esauriscono affatto gli interventi necessari a mettere la laguna in sicurezza idraulica (alluvioni, erosione dei fondali, consolidamento delle rive dei canali e delle fondazioni degli abitati, ecc.) e ancor meno per il risanamento delle sue acque (sversamenti inquinanti, bonifiche dei sedimenti, ecc.), tanto che c’è chi dice che il fabbisogno effettivo per Venezia sia in realtà superiore ai 5 miliardi di euro. Terzo, il Mose in realtà è un macchinario complesso che per funzionare abbisognerà di spese ingentissime di gestione e di manutenzione: 8,5 milioni all’anno per la gestione, 10 per le manutenzioni. Chi li pagherà?

Non è possibile che decisioni così importanti, capaci di impegnare per sempre il bilancio dello Stato per cifre considerevoli, vengano assunte da un Comitato di ministri che più che l’economia del Pese pianifica gli affari delle solite grandi imprese costruttrici: in Veneto si tratta della Mantovani, altrove di CMC, Astaldi, Caltagirone. L’amministrazione comunale di Venezia ha chiesto che vengano presi in considerazione progetti meno costosi, oltre che meno impattanti, rimovibili, aperti a più fasi sperimentali. Ma i soliti organismi ministeriali hanno detto di no. I soldi sono un problema solo quando si tratta di risanare gli acquedotti, far correre i treni dei pendolari, di mettere in sicurezza il territorio, ampliare il patrimonio residenziale pubblico… C’è un grande problema di democrazia: chi decide quali sono gli interessi generali, comuni, pubblici?

L’Unità

“Ecco il Prg che tutela l’ambiente”

intervista di Jolanda Bufalini

Nella sala Giulio Cesare si votano gli emendamenti di minoranza. Una campanella come quella delle scuole suona a lungo per richiamare l’attenzione dei consiglieri. È ormai rilassato Roberto Morassut. Si è da poco conclusa la riunione di giunta. Già ieri sera il testo è andato in votazione in Consiglio. Esprimono soddisfazione Legambiente e Prc. An voterà contro ma - dice Morassut - è normale che non ci sia una scelta ostruzionistica «anche perché le richieste che abbiamo accolto rientrano nella filosofia del piano».

E' possibile tenere insieme i tagli delle cubature e le “centralità” delle periferie?

Il ridimensionamento delle cubature riguarda tutta l’area del Prg mentre nelle centralità, anche se vi è una riduzione, vi è una massa critica adeguata per servizi di qualità, infrastrutture, oneri concessori anche a carico dei privati.

Facciamo qualche numero?

Ad Acilia-Madonnetta la riduzione è di 300mila mc, ad Anagnina-Romanina il taglio è di 200mila.Ripartiti a circa il 50% fra pubblico e privato (il taglio della quota pubblica ad Acilia è del 55,23%, alla Romanina del 57,95%, ndr). A Torre Spaccata dei 600mila metri cubi tagliati, 500mila sono di privati. Miriamo ad allargare la base produttiva della città in un patto chiaro col mondo dell’economia: l’obiettivo strategico di questo piano è spostare in periferia grandi funzioni di pregio di servizi pubblici e privati. È necessario garantire la contemporaneità di trasformazioni urbane e realizzazione delle infrastrutture e, attraverso i concorsi, la qualità urbanistico-architettonica.

A quali interventi pensa?

L’Amministrazione, insieme ad altre amministrazioni pubbliche, sta conducendo l’operazione dei tre campus universitari. Nei prossimi giorni approveremo la delibera che assegna le aree Sdo di Pietralata alla Sapienza (dove sulla base di un’iniziale lavoro di Franco Purini si farà un concorso), a Tor Vergata siamo già partiti con la città dello sport su progetto di Calatrava (il 22 l’architetto presenterà i primi bozzetti). Ad Acilia, dove l’area è privata(Pirelli), stiamo lavorando alla realizzazione del campus di Roma tre con Gregotti.

Torre Spaccata ha suscitato molte discussioni

A ragione, perché è un’area fra due grandi quartieri popolari, Torre Spaccata-via dei Romanisti e Subaugusta. In mezzo a questi realtà molto intensiva sorgerà la centralità che è una eredità del vecchio Sdo. Noi abbiamo ridotto e vincolato le funzioni che dovranno secondo me dialogare con i due grandi poli vicini: l’università di Tor Vergata e Cinecittà, con un museo dell’audiovisivo e quello del cinema. Lì si potrebbe insediare il Dams di Tor Vergata ed anche residenze per studenti. L’opportunità, con la realizzazione della centralità, è ottenere dai proprietari dell’area (la società Quadrante) circa metà del parco di Centocelle, un parco che - per quel che riguarda l’area già espropriata - verrà inaugurato fra aprile e maggio.

Passiamo alla questione dell’edilizia residenziale pubblica?

Il Prg ha individuato le aree, il Comune poi deciderà quanti dei 7000 alloggi previsti saranno edilizia sovvenzionata dal Comune e dall’Ater e quanti saranno invece gli alloggi delle case in cooperativa.

In che proporzioni?

Siamo in fase di discussione, si parte da un minimo del 30 per cento per l’edilizia sovvenzionata, stabilito dalla delibera sulla casa votata l’estate scorsa.

Quali sono le aree ?

I piani di zona futuri sono individutai su aree edificabili previste dal Prg, per ridurre l’impatto su aree agricole e di verde pubblico.

Sembra una grande novità, ma il comune pagherà a prezzi di mercato?

Pagheremo a prezzi di mercato. Anche se è chiaro che ormai la politica della casa non si può fare con il solo strumento invecchiato della 167. Con l’assessore al Patrimonio Minelli abbiamo concordato in 15 aree cambi di destinazione d’uso per ottenere alloggi di edilizia pubblica in cambio delle varianti ottenute dai proprietari delle aree. Un altro strumento è il ripristino del buono casa da parte del governo nazionale. C’è la vendita del patrimonio immobiliare del comune e c’è un quinto strumento previsto dal Prg. Bisogna unire la politica della casa e la riqualificazione della periferia: con gli interventi di ristrutturazione urbanistica si portano servizi, si fanno operazioni di demolizione e ricostruzione, si valorizzano aree oggi dismesse e degradate. È chiaro che così il valore immobiliare delle aree cresce e qui interviene un patto fra costruttori e amministratori. Una parte delle aree resta ai proprietari l’altra viene ceduta. Noi finora abbiamo usato questo strumento per le compensazioni che ci hanno consentito di realizzare i parchi (nel Prg sono previsti i tre nuovi parchi agricoli comunali di Casal del Marmo, di Arrone Galeria e di Rocca Cencia) ma nell’arco di due anni l’amministrazione potrà “spendere” questa riserva di edificabilità per l’edilizia pubblica.

Veniamo alle richieste di An e al declassamento di Corviale dalla città storica.

Questi complessi popolari unitari che Alemanno chiama «collettivisti» restano nella carta delle qualità e nella città consolidata.

Ma la carta delle qualità quanto tutela, le famose torri di Ligini sono in quella Carta...

È uno strumento importante perché l’Amministrazione se deroga e demolisce deve avere delle motivazioni fortissime. La carta delle qualità è uno strumento che potenzialmente può portare a un vincolo da parte delle soprintendenze. E non riguarda solo Corviale ma anche le borgate degli anni Trenta, Primavalle, Quarticciolo , Trullo, Acilia. D’altra parte gli incentivi volti alle operazioni di demolizione-ricostruzione ritengo che vadano indirizzati al vero «brutto» della città, l’edilizia privata a carattere intensivo realizzata fra gli anni Cinquanta e gli anni Settanta nei grandi quartieri popolari come Marconi, Tiburtino, Tuscolano, Prenestino.

eddyburg.it

Non c’è più alibi

di Paolo Berdini

L’approvazione del nuovo piano regolatore di Roma toglie finalmente alibi alla grande operazione mediatica cui siamo da qualche anno sottoposti. E ci sarà spazio per ragionamenti più distaccati. Anche nell’intervista dell’assessore all’Urbanistica all’Unità di oggi ricorre sempre l’immagine di una città che migliorerà il suo assetto grazie al nuovo piano. Rispetto molto questo atteggiamento ottimistico. Faccio solo notare che esso è quanto meno fuori luogo per un motivo e per un’esplicita ammissione.

Il motivo che non consente ottimismi di facciata sta nel fatto che l’approvazione di questa sera è solo un suggello formale. In realtà dei 65 milioni di metri cubi previsti (una quantità mostruosa e di cui non si mai dimostrata la necessità) almeno 50 milioni (e cioè il 75%) è già stato realizzato o è in corso di realizzazione. Nessun osservatore della realtà romana sostiene che la città sia migliorata da quando è stata sottoposta a questa sconsiderata cura di cemento, tutti dicono che la città è oggettivamente peggiorata. Come si fa allora ad evocare un futuro radioso quando la realtà, proprio in virtù dell’attuazione del piano, afferma l’esatto contrario?

Nell’intervista si afferma poi che nelle “centralità” verranno trasferite importanti funzioni dello Stato ed in questo modo si riqualificherà la periferia. Attendiamo fiduciosi e ci limitiamo a riportare una parte della relazione alle controdeduzioni dell’assessore Morassut dove implicitamente si denuncia il fallimento dell’urbanistica romana per aver fondato tutte le speranze per una città migliore sulle magnifiche sorti e progressive del mercato.

A pagina 16 della relazione che verrà approvata questa sera si legge infatti: “Dall’adozione del Prg, sono stati presentati gli schemi di assetto preliminare per diverse “centralità da pianificare”. L’istruttoria predisposta dagli uffici comunali ha evidenziato da un lato le difficoltà da parte dei progetti presentati a garantire la subordinazione alla preventiva e contestuale realizzazione delle infrastrutture ferroviarie; mentre dall’altro lato, ha evidenziato una tendenza ad impoverire il contenuto di servizi ed attrezzature delle centralità a scapito delle funzioni più solvibili sul mercato immobiliare (residenze e attrezzature commerciali)”.

Si confessa insomma che le centralità definite nel Prg non sono collegate dalla rete del ferro e che i privati intendono costruire residenze e supermercati infischiandosene delle altre funzioni “non solvibili”. Gli apprendisti stregoni si accorgono che il tanto mitizzato mercato fa i suoi interessi. Se ne accorgono, ma continuano a parlare di “allargare la base produttiva della città in un patto chiaro col mondo dell’economia”: dove la base produttiva è quella del mattone, e il patto è con i Ricucci.

Alcuni particolari significativi. Si sottolinea che si porterà qualità attraverso la “realizzazione di campus universitari”: ma non si tratta di campus, sono soltanto alloggi per studenti. Si afferma che la legge 167è uno strumento invecchiato” e che le aree perl’edilizia pubblica sarà pagata “a prezzi di mercato”, e concordando in 15 aree cambi di destinazione d’uso per ottenere alloggi di edilizia pubblica in cambio delle varianti ottenute dai proprietari delle aree”!.

Una postilla. Alleanza nazionale ha ritirato centinaia di emendamenti in cambio dell’accettazione di qualche localizzazione di edilizia residenziale pubblica e di un gravissimo cedimento culturale cui allude la stessa intervista (ma a cui non viene fornita convincente risposta). E’ stata infatti accettata l’ipotesi che alcuni interventi di edilizia residenziale pubblica degli anni ’80 (in particolare Corviale, ma si chiede la testa anche del Casilino di Quaroni) siano da demolire. La risposta di alla domanda della giornalista de l’Unità si riferisce infatti alla “carta delle qualità”, che è un mero elaborato d’analisi e che non comporta alcun vincolo. Significa dare una risposta possibilista a un’offensiva “culturale” dei neofascisti, finalizzata a mettere sul banco degli accusati lo stesso concetto di modernità. Si può certo discutere la qualità dell’esito di alcuni di questo interventi. Ma se si dimentica il contesto in cui questi interventi sono stati ideati e realizzati e si accetta che debbano essere demoliti, si compie un’operazione di revisionismo storico. Ed è grave che un’amministrazione progressista abbia accettato di mettere in discussione i valori e le esperienze che hanno segnato l’intervento residenziale pubblico nel momento più alto del dopoguerra.

Appello a Romano Prodi, a Bologna e a Roma, di un folto gruppo di intellettuali, di addetti ai lavori nell’ambito dei beni culturali e ambientali: in tv, nei comizi, negli incontri, parli di più di cultura e di ambiente come valori fondativi della nostra identità nazionale, come investimento pubblico strategico per conservare, tutelare e far conoscere il grande e minacciato patrimonio storico-artistico-paesistico. Glielo rivolgono da mesi oltre trecento esperti e specialisti di questa materia. Glielo hanno ripetuto martedì scorso a Bologna in una tavola rotonda (con Ezio Raimondi, Felicia Bottino, Pier Luigi Cervellati, Marco Cammelli, Andrea Emiliani, Ennio Riccomini e altri) e giovedì scorso a Roma, nel corso di un convegno dal titolo di per sé significativo: “Beni culturali: una politica da ricostruire”, organizzato da Assotecnici, Bianchi Bandinelli e Comitato per la Bellezza. Un dibattito intenso, quest’ultimo, coordinato da Maria Serena Palieri e animato da Irene Berlingò la quale ha ribadito i punti di vista della associazioni. Alla maggioranza degli intervenuti nel vivace dibattito piace in realtà di più la dizione spadoliniana: beni culturali e ambientali. Indebolito, con un errore storico, il rapporto fra loro, in realtà il territorio italiano risulta sgovernato e con esso il paesaggio. Specie dopo il confuso, mediocre Codice Urbani che in poco tempo ha subito già due rimaneggiamenti ministeriali. Per non parlare della nuova legge sull’ambiente: un vero smantellamento della tutela.

Qual è la “missione” del Ministero oggi? “Dobbiamo studiare, lavorare per conservare, per tutelare, o per vedere qual è il maggior reddito possibile ricavabile da quel bene?”, si è chiesto il soprintendente di Pompei, Piero Guzzo. In campo ambientale non va meglio, come ha osservato Gaetano Benedetto segretario generale aggiunto del Wwf: “Difendere la natura sembra diventato un corollario della politica ambientale, non la missione fondamentale degli Enti parco”. Su questo punto strategico è stato molto preciso l’ex ministro dei BC, senatore Domenico Fisichella: “Siamo di fronte ad una questione nazionale che è tutt’uno con la statualità. Io non sono statalista e però c’è stata una deriva economicistica che rischia di snaturare il carattere del bene culturale che è bene pubblico. Esso è irriproducibile e quindi unico, mentre il bene economico è riproducibile, anzi seriale. Certo, anche il primo può avere ricadute economiche, ma il suo valore di fondo è pubblico”. Fisichella ha criticato in profondità l’attuale situazione del Ministero (“Mischia contraddittoriamente privatizzazione e burocratizzazione”) e la secca riduzione dei fondi. Un altro ex ministro, Giovanna Melandri, ha rivendicato la scelta di un Ministero della Cultura, “alterato però dalla riforma interna, con le direzioni regionali che, da organismi di coordinamento e da interfaccia delle Regioni, sono diventate organismi di gestione svuotando le Soprintendenze territoriali”. Melandri ha chiesto la cancellazione della “Arcus SpA”: così com’è configurata oggi, essa è una sorta di cassaforte per i ministri delle Infrastrutture e dei Beni Culturali. “Bisogna restituire finanziamenti stabili e adeguati alla mano pubblica. Se essa non è forte, neppure i privati vengono attratti”. Sul possibile allargamento delle competenze al turismo ha messo un punto interrogativo.

La maggioranza degli intervenuti ha però detto no a questa prospettiva: il turismo è un indotto del patrimonio storico-artistico-ambientale, è altra cosa; certo esige un centro di coordinamento nazionale e però non va mescolato con la tutela del patrimonio stesso, né la deve influenzare. “Nel 1870”, ha esemplificato Mario Torelli, archeologo e rappresentante del Pdci, “il grande Theodor Mommsen andò a Firenze ad incontrare il ministro dell’Istruzione, Pasquale Villari, e gli disse: “A Roma si va solo con idee universali”. E Villari di rimando: “E noi l’abbiamo: la Scienza”. Poteva essere ingenua utopia, ma la spinta ideale era assai forte. Ne vediamo poca invece nel programma dell’Unione per la cultura”. Un’opinione piuttosto condivisa. “Certe impostazioni liberiste e privatizzatici del patrimonio artistico e ambientale c’erano già nei gioverni di centrosinistra”, ha sottolineato Gaetano Benedetto. “Il centrodestra le ha estremizzate in modo becero. Il maquillage non basta certo”. “Dopo le elezioni”, è stato l’appello dell’assessore verde all’Ambiente della Regione Lazio, Angelo Bonelli, “dobbiamo ritrovarci per creare un fronte di intellettuali, di forze politiche che credono ancora ai beni culturali e ambientali come a valori costitutivi del Paese e della sua identità, che li considerano, per principio, inalienabili”. “La separazione fra beni culturali e beni ambientali è stata un grave danno”, gli ha fatto eco Patrizia Sentinelli di Rfc. “Bisogna ridefinire in tal senso l’orientamento di fondo del Ministero, mirando a ricostruire una strategia di conservazione e di tutela.” Che fare allora del Codice Urbani e della legge ambientale Matteoli? “Con un decreto il nuovo governo Prodi potrebbe sospenderne l’efficacia”, ha chiarito Sauro Turroni, vice-presidente della commissione Ambiente del Senato e protagonista dell’affossamento della disastrosa legge urbanistica del centrodestra. “La direzione di marcia dev’essere quella”.

Certo, il Ministero non funziona e sembra in stato confusionale. Pio Baldi, direttore generale, ha evidenziato le “criticità gestionali”: “Dieci anni fa, i passaggi di una pratica di restauro erano quattro. Oggi sono sette. Salvo complicazioni. Una catena di comando che non funziona più”. Ci sono ampi vuoti nelle file dei custodi (nella frequentatissima Pompei appena 360 sugli 872 previsti) e in quelle degli stessi dirigenti: “Ne mancano ormai una sessantina, e i più giovani hanno 50 anni”, ha denunciato il segretario della Uilbac,Gianfranco Cerasoli. “La spesa ordinaria del Ministero prevede 23 centesimi a testa per la formazione dei dipendenti...” A Villa Adriana, per 80 ettari, la vigilanza è ridotta a 40 persone, ha fatto presente Anna Maria Reggiani, direttore centrale.“Viviamo tutti un grande disagio”. I rappresentanti degli archivisti (Ferruccio Ferruzzi) e dei bibliotecari (Mauro Guerrini) hanno portato cifre agghiaccianti: fra dieci anni non ci saranno più archivisti professionali, bisognerà chiedere all’Unesco di occuparsene? L’ultimo concorso per archivisti risale al ’74, quello per bibliotecari all’84, il personale della Nazionale di Firenze si è, in pratica, dimezzato. Il declassamento dell’alta dirigenza è stato sottolineato anche da Marisa Dalai, presidente della “Bianchi Bandinelli”, insieme allo svuotamento operato dei Comitati di settore e dello stesso Consiglio Nazionale, organismi tecnici e democratici come devitalizzati. Anche così nascono leggi e regolamenti mediocri e confusi. Bisogna ripristinare un rapporto forte con l’Università, hanno concordato Dalai e Giovanni Sassatelli, preside di Lettere a Bologna. “Il Ministero ha smarrito il senso, lo scopo della propria esistenza. L’aspetto fondativo va recuperato, come il rapporto col territorio, un rapporto praticamente tagliato,” ha osservato il direttore regionale di Puglia e Molise, Ruggero Martines, “così il territorio non lo governa più nessuno”. Siamo al disastro. Coi piani paesistici della Galasso finiti nel dimenticatoio; col Codice Urbani che li prevede ma non si sa quando; con leggi regionali (vedi Storace nel Lazio) che li subordinano alle trasformazioni urbanistiche. “Di paesaggio non si parla quasi mai”, ha rilevato l’ex sottosegretario, Giampaolo D’Andrea, “il paesaggio è scomodo, per tutti”. Il divorzio fra norme paesistiche e norme urbanistiche deve cessare al più presto, in tutte le regioni. Altrimenti, a contare è il geometra del piccolo Comune, sub-delegato dalla Regione (anche in Toscana, errore mortale) a vigilare sulla compatibilità fra piani e progetti. Il controllato è diventato controllore di se stesso. “La deroga urbanistica poi”, ha denunciato Paolo Berdini, urbanista, “è ormai una pratica costante, distruttiva”. Bisogna davvero voltare pagina, su tutta la linea. Appuntamento a dopo le elezioni del 9-10 aprile. Per una forte azione programmatica in tal senso.

Caro Eddyburg,

a Roma si sta approvando il nuovo Piano Regolatore che prevede 70 milioni di nuovi metri cubi di cemento. I giornali sono un plebiscito mediatico a favore di Veltroni, che ha il consenso dei poteri forti e anche della destra. Delle proteste dei cittadini, che vogliono una città più umana e impedire che essa si saldi alla provincia con un'unica colata di cemento, pochissimi ne danno notizia.

Ti chiediamo di aiutarci e se puoi, pubblicare questo appello che abbiamo inviato a Veltroni e soci.

Con stima,

Qui sotto la lettera aperta e le firme dei Comitati di quartiere. Una documentazione sugli errori gravi del PRG di Roma è nella cartella dedicata a Città oggi: Roma , in particolare negli scritti del 2004 e dei primi mesi del 2005

LETTERA APERTA AL SINDACO

E A TUTTE LE ISTITUZIONI CAPITOLINE

Egregi,

come comitati ed associazioni esprimiamo la voce della cittadinanza dell'estrema periferia Sud-Orientale di Roma.

I nostri quartieri, con l'abusivismo prima e i generosi permessi di costruire degli uffici comunali dopo, sono rimasti senza più aree libere e pubbliche, protesi a "saldarsi" coi quartieri limitrofi e la provincia. Le ovvie conseguenze sono il collasso viario, la carenza atavica di servizi a fronte di un'utenza ingigantita, i livelli illegali di smog e decibel (Legambiente - marzo 2005; ARPA - dicembre 2005), per cui il Comune non usa provvedimenti, come per la città interna al G.R.A.. Inoltre la concentrazione in zona Pantano-Laghetto e Rocca Cencia di poli industriali-commerciali, del deposito AMA, e di cantieri edili intensifica il traffico pesante sulla Casilina e sulle vie limitrofe senza marciapiedi e sicurezza alcuna per i pedoni.

Da fonti ufficiali, nel 2000 la zona Finocchio-Borghesiana contava 38.500 residenti. Il censimento del 2001 registrò per il medesimo quadrante l'incremento demografico (+6%) ed edilizio (+20%) più alto della città, rispetto al '91. Considerato che dal 2000 l'edilizia romana gode di un'espansione senza precedenti (fatturati quattro volte la media del pil nazionale: dati ANCE; 90.000 abitazioni costruite: dati CRESME) e che l'VIII Municipio è tra i fiori all'occhiello di questo settore, possiamo realisticamente supporre che la popolazione di Finocchio-Borghesiana sia oggi (2006) alle soglie dei 50.000 abitanti (comunque transitori). Conosciamo il DM 1444/68 che obbliga i COMUNI a garantire un minimo di 9 mq di verde pubblico attrezzato per abitante. In base a ciò nella nostra zona si dovrebbe disporre di almeno 45 ettari di verde pubblico.

Il nuovo Piano Regolatore secondo i suoi redattori doterebbe ogni municipio di oltre 13 mq/ab di verde e noi, sprovvisti di neppure un ettaro di verde, attendevamo con ansia i benefici annunciati. Ma esso, in barba a quanto pubblicato, nell'unica area del nostro quadrante salvata dalla speculazione, attorno via di Rocca Cencia, decide di edificare un NUOVO QUARTIERE di oltre 2000 persone ed un enorme POLO INDUSTRIALE-ARTIGIANALE; senza contare l'altro MOSTRO previsto nelle immediate vicinanze: il deposito Graniti della ferrovia, completamente progettato in superficie.

Vogliamo che ci dimostriate come si possono inserire simili opere in un quadrante così compromesso, senza peggiorarne oltremodo il collasso e il già illegale inquinamento!

Convinti che la volontà di un'amministrazione sia quella di migliorare, giammai peggiorare la vita dei cittadini, chiediamo la cancellazione delle citate previsioni, e l'istituzione in loro vece del PARCO DI ROCCA CENCIA, di cui rappresentiamo il Comitato Promotore.

Il parco oltre a ridare ossigeno ai cittadini, salverebbe dall'assedio e da panorami inquietanti le limitrofe bellezze superstiti di Pantano Borghese e Gabii.

La nostra richiesta è uleriormente legittimata dalla presenza nell'area di reperti di massima importanza come l'Acquedotto Alessandrino, la via Cavona, ville e villaggi d'epoca romana ecc. (prot. Soprintendenza N° 33757 del 28/12/2005; libro "Collatia" di Lorenzo Quilici), che andrebbero distrutti. Altresì, l'Acea Ato 2 ci ha dato conferma della presenza di vincoli di falda idrica "dell'Acqua Vergine".

Siamo certi che prevarrà il buonsenso e l'ascolto delle esigenze dei cittadini, piuttosto che l'interesse di pochi, che tanti spazi per la socialità e il verde hanno già sottratto. Ci auguriamo che possiate favorire in Consiglio Comunale il passaggio di un maxi-emendamento teso a migliorare dal punto di vista ambientale e qualitativo il nuovo Prg, e che contenga tra i suoi punti fondamentali l'ISTITUZIONE DEL PARCO DI ROCCA CENCIA, contestualmente alla CANCELLAZIONE DEL PIANO DI ZONA C-25 BORGHESIANA PANTANO e del PIANO INTEGRATO con destinazione ARTIGIANALE.

In caso contrario saremo costretti ad agire con quanto la legge ci mette a disposizione per tutelare i nostri diritti di cittadini.

Cordiali saluti.

Comitato Promotore per il Parco di Rocca Cencia

Via Casilina 1856, 00132 Roma;

fax: 0620763117; web: http://casilina18.free.fr A questo appello aderiscono tutte le seguenti Associazioni e Comitati che fanno capo al Coordinamento Romambiente

Ananke

Associazione degli abitanti del Villaggio Olimpico ADAVO

Associazione Ex Lavanderia

Associazione Fleming-Vigna Clara per la Mobilità

Associazione Hermes 2000

Associazione Il Parco (Spinaceto)

Associazione Ottavo Colle

ATAVIFE (Quartiere Parioli)

Balduina per il Pineto

Comitato "Antonio Cederna" per Tormarancia

Comitato Cittadino per il XX Municipio

Comitato Cittadino Pietralata-Tiburtino

Comitato Colle della Strega

Comitato della Collina di Pietralata -Area Pertini

Comitato di Quartiere Casilina 18

Comitato di Quartiere Collina Lanciani

Comitato di Quartiere di Torrespaccata

Comitato di Quartiere Ottavia

Comitato di Quartiere per la Difesa del Parco di Feronia

Comitato di Quartiere Pigneto - Prenestino

Comitato Parco della Caffarella

Comitato Parco delle Betulle

Comitato Parco delle Sabine

Comitato Promotore Parco di Veio

Comitato Quartiere Valli Conca d'Oro

Comitato Vitinia

Comunità Territoriale X Municipio

Coordinamento Comitati Quinto Municipio

Nuovo Comitato Quartiere Magliana

Occupiamoci di…..

Parco Aguzzano

Parco Monte Mario Insugherata

Radici

Certo il Prg non è intangibile, può essere perfezionato e prevede tra l'altro (articolo 11) l'integrazione a scala metropolitana del sistema urbano di Napoli. È assurdo invece che dopo anni di dibattito politico e culturale nelle sedi appropriate e di battaglie per raggiungere l'approvazione da parte del Consiglio comunale, lo si voglia subito revisionare in peggio invece di perseguirne l'attuazione. Peraltro gli attacchi al Prg non vengono dai costruttori, ma da alcune forze politiche, anche del centrosinistra, e soprattutto da alcuni architetti, che pur esprimendo legittime opinioni non si avvedono di incorrere nel conflitto di interesse per la presenza degli interessi professionali nelle proposte di costruzione di nuova edilizia nel centro storico e di conseguenti varianti urbanistiche, che devono invece essere dettate dall'interesse pubblico. L'ultimo attacco frontale al Prg, apparso su "Repubblica" di domenica scorsa, proviene dall'architetto Giulio Pane, dal quale ci si attendeva posizioni rispettose dei valori naturalistici, paesaggistici e ambientali. Invece, mentre critica la realizzazione del porto canale a Bagnoli — avversato anche da Italia Nostra e da altre associazioni ambientaliste — propone alternative all'attuale destinazione penitenziaria di Nisida che finora ha salvaguardato l'isola dalla cementificazione (Alessandra Mussolini, candidata sindaco nel 1993, prometteva la costruzione di un casinò). In altri suoi interventi Pane ha sostenuto che anche il porto turistico va realizzato a Nisida, vanificando così con l'inquinamento marino e atmosferico la riappropriazione del mare da parte dei napoletani. Sempre a proposito del Prg egli esprime poi l'accusa di una "camicia di Nesso"o dell'"ingessamento" più volte ripetuta da certi politici. È bene chiarire per i non addetti ai lavori che tali definizioni si riferiscono ai vincoli del Prg, soprattutto per quanto concerne il centro storico, dove alcuni architetti auspicano, invece del sancito restauro conservativo,la sostituzione del tessuto edilizio storico. Insomma la speculazione edilizia. Non a caso Pane si riferisce spesso al "centro antico" invece che al centro storico: ciò sottende la nota, anacronistica posizione che prevedeva una qualche tutela per il nucleo più antico della città, mentre era consentita la demolizione e sostituzione edilizia nella Napoli costruita dal Cinquecento in poi determinando l'alterazione e il deturpamento irreversibile dell'unità ambientale e architettonica del centro storico.

La novità in assoluto del dibattito in corso è costituita invece dalla consapevolezza degli ambienti imprenditoriali cittadini più seri e moderni (un tempo attestati su posizioni opposte a quelle di Italia Nostra) della validità delle scelte urbanistiche e specificamente della strategia del Prg, di cui la città è riuscita a dotarsi. Tale strategia è basata sul fermo equilibrio tra due esigenze: quella di arricchire la dotazione cittadina di beni pubblici (ad esempio il sistema di aree verdi), di tutelare rigorosamente il centro storico (patrimonio dell'umanità nella mappa dei siti protetti dall'Unesco), e nel contempo l'esigenza di promuovere regole e procedure trasparenti e certe. È significativa al riguardo la dichiarazione, rilasciata su "Repubblica" del 5 marzo, dell'imprenditrice Marilù Faraone Mennella (e sulle stesse posizione sono anche i vertici dell'Acen), che così definisce il Prg: «Lo strumento che gli imprenditori napoletani aspettavano. Non una piattaforma ad personam o per interessi precostituiti, ma che crea davvero pari opportunità e le mette a disposizione di chi ha voglia di rimboccarsi le maniche e investire».

Salteranno i ponti del Laurentino 38. Verranno giù tre degli undici cavalcavia che a Roma sono un emblema della periferia demoniaca, affetta, si ritiene, da mali endemici, uno scenario tenebroso nel quale quei ponti imprimerebbero il marchio di un’architettura cui si attribuisce forza criminogena, segnati da un destino senza possibilità di redenzione. La decisione, caldeggiata dall’amministrazione comunale di Walter Veltroni, appoggiata dalla Regione e sostenuta dall’Ater (l’ex Istituto autonomo case popolari), è entrata nella fase d’attuazione. È stata bandita una gara e chi demolirà potrà, in cambio, costruire edifici per 50 mila metri cubi lungo la strada una volta sovrastata dai ponti. Prima però, assicurano al Comune, si troverà una casa per le famiglie (chi dice ottanta, chi centoquaranta) che hanno occupato abusivamente i ponti, adattando ad abitazioni i locali che era previsto dovessero ospitare negozi, uffici, servizi per il quartiere.

La distruzione dei ponti del Laurentino 38 è uno dei tanti interventi programmati per riqualificare, si assicura, le periferie italiane. Per disinnescare le tensioni che potrebbero ripetere la rivolta delle banlieues parigine. È un progetto che coinvolge molte amministrazioni comunali e che risponde all’esigenza, spesso segnalata da urbanisti e architetti, di non espandere le città, immaginando che queste possano ricostruire se stesse e in particolare le parti peggio riuscite. «Le periferie rappresentano oggi la città», spiega Edoardo Salzano, a lungo professore di Urbanistica e preside della facoltà di Pianificazione a Venezia, «è qui che si gioca la scommessa sul futuro della civiltà urbana». L’obiettivo che più spesso ci si propone è quello di portare la città in questi luoghi nati come corpi separati. Due le indicazioni di un architetto come Vittorio Gregotti: «I grandi quartieri di edilizia popolare si possono risanare spostando lì attività pubbliche di pregio e creando le condizioni perché possano andarci ad abitare anche giovani coppie e ceto medio».

I propositi si rincorrono. E l’Italia tenta di infilarsi in un dibattito che all’estero è già avviato da tempo, come segnala Giovanni Caudo, giovane docente di Urbanistica alla terza Università di Roma: «Il ministro inglese Gordon Brown ha elaborato un rapporto nel quale si dimostra che le periferie possono rappresentare un fattore di grande crescita economica, valutato in una misura che è cinque volte superiore a quello del centro città».

La storia del Laurentino 38, la cui costruzione iniziò trent’anni fa, nel 1976, e terminò nel 1984, è comune a quella di molti insediamenti pubblici realizzati in Italia. È la storia dell’impegnativo proposito dello Stato, pieno di illusioni e anche di tantissimi sbagli, di costruire case per chi ne aveva bisogno proprio mentre dilagava l’abusivismo (nel 1981 a Roma 800 mila persone vivevano in case costruite illegalmente) e andava esaurendosi il boom edilizio. L’espansione delle città si era incagliata nella speculazione, negli interessi della proprietà fondiaria, ed aveva già prodotto periferie in molti casi disumane, come disumani erano gli insediamenti abusivi. I nuovi quartieri erano comunque inavvicinabili per milioni di persone, perché il capitale impiegato - capitale privato su suolo privato - esigeva una remunerazione che operai, ex contadini inurbati, ma anche piccolo ceto medio non potevano assicurare. L’edilizia pubblica rispose, talvolta bene, talvolta male, al bisogno di questi ceti. Ma la sua storia si è ormai chiusa: di case popolari in Italia non se ne costruiscono quasi più, nonostante da noi ce ne siano molto meno che in tutti gli altri paesi dell’Europa occidentale e nonostante il bisogno sia di nuovo altissimo e per nulla soddisfatto dalle tante case che costruiscono i privati.

A Roma sono stati appena approvati i Pru (programmi di riqualificazione urbana), l’ultimo dei quali riguarda proprio il Laurentino 38. Si tratta di piani varati per le zone di residenza pubblica, undici in tutta la capitale (da Prima Porta a Tor Bella Monaca, da Fidene Val Melaina a San Basilio, da Primavalle a Corviale) e riguardanti un’estensione di 6 mila ettari, dove vivono 450 mila persone. Gli investimenti sono cospicui, 1.800 milioni di euro, di cui 1.620 privati e 183 provenienti dai bilanci di Comune e Regione. La filosofia la spiega Daniel Modigliani, architetto, dirigente del Campidoglio (dove ora guida l’ufficio del Piano regolatore) e che è stato la mente dei Pru: «Abbiamo realizzato piani che prevedevano servizi, infrastrutture, verde, parcheggi, insomma tutto ciò che avrebbe completato quei quartieri, ridotto il loro isolamento dalla città. La legge prevede che gran parte di queste opere possa essere finanziata con capitali privati. E così abbiamo chiesto a chiunque avesse capacità imprenditoriali di presentare progetti di nuova edificazione e con gli oneri che normalmente si pagano quando si ottiene la concessione a costruire, ma ulteriormente maggiorati, potremo realizzare asili e scuole».

Il coinvolgimento dei privati è un punto essenziale. Ma vengono avanzate molte obiezioni. Gli interventi al Laurentino, per esempio, sarebbero stati finanziati in parte con gli oneri ricavati dalla costruzione di 72 mila metri cubi nel Fosso della Cecchignola, un’area verde di grande pregio per la sua fauna e la sua vegetazione che unisce il parco dell’Appia Antica con la riserva di Laurentino Acqua Acetosa e che viene segnalato anche per i ritrovamenti storico-archeologici. L’area era inedificabile, ma il Pru ne aveva cambiato destinazione. Gli abitanti si sono riuniti in un comitato, hanno presentato osservazioni e hanno ottenuto dall’assessore all’Ambiente della Regione, Angelo Bonelli, che il Fosso della Cecchignola venisse compreso nel parco dell’Appia Antica, scongiurando la cementificazione. (Ma ora un altro pericolo incombe su di loro: una grande strada che squarcia il verde della Cecchignola). Altre proteste sono scoppiate al capo opposto della città, a Serpentara, dove da alcuni anni gli abitanti avevano attrezzato a parco un triangolo di verde infilato fra i palazzi di un altro grande insediamento popolare. Hanno piantato filari di betulle e montato giochi per bambini. Ma proprio davanti al parco sarebbe dovuto sorgere un quartiere di 130 mila metri cubi. Gli abitanti si sono opposti con veemenza, hanno raccolto migliaia di firme denunciando il paradosso di una periferia che si vuole risanare aggiungendo palazzi i quali avrebbero aggravato i carichi urbanistici già esistenti. La battaglia ha prodotto un risultato: quei 130 mila metri cubi non sorgeranno più lì (ma forse altrove).

I Pru, assicura Modigliani, verranno realizzati nel giro di alcuni anni. Ma sull’abbattimento dei ponti del Laurentino le posizioni sono diverse. Molto favorevole è l’amministrazione comunale. Contrario è invece Modigliani, il quale sostiene che i ponti si sarebbero potuti recuperare, installandovi uffici e negozi così come previsto nel progetto dell’architetto che disegnò l’intero insediamento, Piero Barucci. Non ha senso, aggiunge qualcun altro, costruire a terra edifici privati per servizi che possono essere ospitati sui ponti che invece sono pubblici.

Il Laurentino 38 conta quasi trentamila abitanti. È il maggior quartiere popolare di Roma, uno dei più difficili, temerario nella sua concezione fissata su gruppi di sei torri (alte da 14 a 8 piani) tenute insieme da grandi spazi comuni e, appunto, dai ponti. Questi erano il nucleo di una microcittà autosufficiente, il simbolo di una comunità che si sarebbe autoregolata. E che invece era polverizzata - disoccupati, ex baraccati, ma anche piccoli impiegati. I servizi promessi non arrivarono mai, i locali sui ponti vennero occupati e iniziò lì il declino del quartiere. La manutenzione è sempre stata scarsa, molte famiglie non hanno mai pagato l’affitto. Nel luglio del 2003 centinaia di persone si riversarono per le strade, bruciando cassonetti e macchine. Ma negli anni sono anche sorte associazioni culturali, comitati di cittadini, scuole popolari e polisportive.

Per molti suoi critici il Laurentino 38 è affetto da insopportabile gigantismo. La vita del quartiere si sarebbe dovuta svolgere in quegli spazi comuni che sovrastavano la strada: ma quando questi divennero inservibili, anche la strada apparve come un luogo ostile, chiusa da edifici incombenti, che comunicavano senso di smarrimento. Alcuni ponti, però, sono stati risanati (uno ospita la sede del Municipio), altri lo saranno e dovrebbero accogliere biblioteche, ludoteche. Verranno poi realizzate nuove strade, piste ciclabili e una piazza (per una spesa totale di 50 milioni). Ma gli ultimi ponti saranno demoliti, come in un rito purificatore.

Il dibattito ferve tra gli urbanisti. Il destino dei ponti è come uno spartiacque. Una via alternativa per le periferie è indicata da Giovanni Caudo, che ha condotto con i suoi allievi uno studio. «In poco più di trent’anni», spiega Caudo, «il Comune di Roma ha acquisito circa 7 mila ettari dove sono sorti i quartieri di edilizia popolare. Quasi metà di questo patrimonio doveva ospitare le attrezzature pubbliche e le strade. Ma poco è stato fatto ed estesissime sono invece le aree inutilizzate». Sono quei piazzali vuoti e disadorni, un altro dei simboli delle periferie italiane che ne raffigurano la sofferenza tanto quanto la vertiginosa altezza di certe torri. È uno spreco ingiustificato, che invece può trasformarsi in una risorsa preziosa, completamente gratuita. «A Serpentara, Val Melaina e Tor Sapienza abbiamo individuato circa tredici ettari immediatamente disponibili, già di proprietà del Comune: ci si possono costruire da seicento a novecento alloggi da affittare a basso costo per il ceto medio, i giovani, le famiglie di una persona. Di queste case a Roma c’è disperato bisogno. Ma si potrebbero anche realizzare asili nido, ambulatori, biblioteche. Stiamo ampliando la ricerca agli altri quartieri e una stima prudente indica in almeno 200 ettari la disponibilità di aree inutilizzate. Metà può essere adoperata per i servizi, nell’altra metà possono sorgere 5 mila alloggi».

Caudo auspica una stagione di politiche pubbliche innovative per le periferie italiane. Con un occhio rivolto, di nuovo, alle esperienze internazionali come quelle avviate dagli studi sulle periferie della London School of Economics. O tenendo presente il caso di Ballymun, quartiere a nord di Dublino, quasi diciassettemila abitanti in trecento ettari. Ballymun, che rimanda alla Barrytown dei romanzi di Roddy Doyle (e al più rappresentativo di essi, The Commitments), è stato per decenni il simbolo della periferia abbandonata, popolata di tossici e di delinquenti. Nel 1995 è stato avviato un piano di rigenerazione, non solo edilizia, ma anche sociale, che durerà fino al 2012. Il governo centrale e l’amministrazione comunale hanno inizialmente investito 260 milioni di sterline per demolire e ricostruire edifici, per alloggi sociali e per realizzare aree verdi, migliorare i collegamenti con la città, sviluppare attività economiche. Tutto con investimenti pubblici, che hanno già attirato capitali privati (su aree che restano di proprietà comunale) e fatto crescere gli indici di benessere. L’immagine di Ballymun sta cambiando, spiega Caudo, e la spia più evidente è che anche le classi sociali medie cercano casa in quel quartiere. Dove a fine del 2006 si calcola che le case costeranno quanto nel centro di Dublino.

Sulla sciocchezza della demolizione dei “ponti” del Laurentino, destinati alla realizzazione di negozi e uffici pubblici e privati integrati con la residenza e i percorsi, e della realizzazione in loro vece di nuovi volumi da destinare alle stesse cose, vedi anche l’articolo di P. Berdini, Sotto i ponti del Laurentino.

Negli ultimi anni l’accentuazione e l’attenzione posta al ruolo sociale, di relazione che viene sempre più attribuito alle strutture commerciali è oramai un dato di fatto.

Dopo la sbornia di “macchine per vendere” fatta negli anni 80’, vi è stato un graduale e progressivo spostamento verso una visione più umanizzante dell’attività del vendere e del modo in cui è considerato il punto vendita tout court che, ci si è accorti, mette i consumatori in relazione tra loro, facendoli sentire, appunto, persone. Ciò in realtà non viene ricercato, è una “conditio sine qua non”, lo si vuole piuttosto conosciuto e controllato, gestibile e condotto per mano, da fili invisibili, in cui marketing emozionale, marketing relazionale, antropologia del consumo sono solo alcuni tra gli strumenti che insieme ad altri scrutano dentro di noi e fuori di noi per vedere cosa facciamo, cosa pensiamo, cosa desideriamo ma soprattutto come, cosa, quando e quanto consumiamo.

Mettere a proprio agio il consumatore riuscendo a dare familiarità allo spazio di vendita ha permesso di sviluppare approcci in cui l’effetto mercato, il negozio nel negozio, la confusione programmata e pianificata, l’individuazione di spazi che ricordano i “vuoti” delle città, sono tutti tentativi , anche ben riusciti in molti casi, in cui si è cercato di dare risposte al bisogno emergente di semplicità., di genuinità. Ripresi questi argomenti dalla pubblicità più attenta ne assaporiamo la visione costellata di un’aurea ecologica armonicamente inserita in un mondo felice e rilassato.

Architettonicamente si sono sviluppati concept idonei e in particolare nel mondo dei centri commerciali o delle tipologie a loro assimilabili si è sempre più tentato di imitare l’atmosfera, il clima del paese, del borgo, in cui tutti si è amici e in cui si vive felici . Lo spazio commerciale diventa un falso luogo pubblico che permette solo comportamenti codificati e predeterminati. Bisogna acquistare, ci si può sedere in panchine strategicamente posizionate e non per troppo tempo, si può girovagare a vuoto, meno lo si fa meglio è, un centro commerciale con mall, oppure open air o life style o new town center o altro potrà essere visitato difficilmente potrà essere vissuto.

I tentativi sono molteplici e diffusi oramai in tutto il mondo occidentalizzato, è il trionfo, sembra, di un modello di sviluppo, di uno stile di vita, di una socialità che si ritrova alla fine solo in ciò che è predefinito predeterminato preconfezionato e previsto. Si assiste in questo ultimo periodo al tentativo di dare “risposte” ai problemi del centro storico, sembra un’operazione tautologica, si pongono al centro storico domande, o gli si attribuiscono problemi, ai quali si riesce a dare risposte preconfezionate con un unico intento: rendere il centro storico simile al centro commerciale, carpendone però il fascino che solo la sua storia può esprimere. Un artifizio, una piroetta per avvalorare la superiorità di un mercato che sembra oramai in grado di sussumere tutto, fagocitare tutto e apparentemente, non sembra a corto di idee e di novità.

Commercio e cultura, dopo il sopraffare del primo rispetto il secondo, devono, pena il reciproco decadimento, ricomporsi ad un livello in cui uno favorisce lo sviluppo dell’altro.

Il soddisfacimento dei bisogni è un’attività sociale e come tale può essere strumento per favorire il progressivo distacco da quella mostruosa macchina che è il consumismo tout court.

Non è che per caso che il commercio abbia perso la sua vocazione, e assieme ad essa anche la propria anima? Ritrovare il filo conduttore della sua funzione e della sua storia non per nostalgiche e romantiche reminescenze che non porterebbero a nulla ma la capacità di coniugare la funzione propria dello scambio con le esigenze del mondo di oggi sono più individuabili tra i cercatori di sogni e gli inguaribili utopisti.

Il commercio può e deve rappresentare il nuovo che avanza, il desiderio di cambiamento, l’aspirazione a un nuovo ordine del mondo, quello che faticosamente si esprime nelle molteplici forme del desiderio di affrancamento e di giustizia sociale, questo il commercio deve esprimere, perderà sicuramente in profitto a favore di pochi ma guadagnerà nel segno dell’equità a favore di tutti .

In effetti rappresenta una attività ineliminabile tra quelle umane perché è l’essenza stessa del rapporto sociale mi sia concessa da non marxista una piccola citazione in “lingua” quando si nota che il rapporto di produzione connatura di se il rapporto sociale che diventa rapporto sociale di produzione che, a sua volta riproduce rapporti sociali di produzione, è tutto qui. Rompere questa catena è l’aspirazione di ogni uomo che aneli al progresso individuale e sociale. Può il commercio e, in modo particolare le forme aggregative che lo hanno sempre accompagnato, nelle diverse forme e culture, essere strumento attivo di questo possibile cambiamento? Fortunatamente non pianificato ma semplicemente desiderato.

Penso di si, se è vero che sono stati abili a trasformare i bisogni primari una volta soddisfatti in desideri, camuffandoli a noi stessi in bisogni spesso inutili e deleteri; dobbiamo tutti imparare a desiderare il necessario .

Nuove forme aggregative del commercio devono al proprio interno comprendere quei prodotti che oltre ad essere commercializzabili, quindi utili, siano soprattutto realizzati in modo da non risultare soggiogati dal principio nefasto del profitto. E’ molto difficile perché, occorre sottolineare, il lavoro deve produrre ricchezza, per definizione, ma quando questa è sociale è molto meglio e sopratutto quando il momento transativo relaziona tra loro soggetti che hanno valori di riferimento più alti e più ampi, socialmente condivisi, si realizza un piccolo passo verso la emancipazione sociale, non necessariamente violenta, ma determinata si.

Delle questioni che riguardano il governo del territorio le sinistre si occupano poco e talvolta in modo contraddittorio. Non mancano le dichiarazioni di principio, belle e un po’ generiche, scritte nelle sedi romane, spesso senza riscontri nelle concrete situazioni locali. Dove i se e i ma, sempre incombenti, si addensano e gli enunciati restano nello sfondo fino a scomparire.

Succede che alcuni casi si proiettino finalmente al di là delle dispute locali, com’è accaduto – grazie anche a Berlusconi – per le trasformazioni delle aree litoranee della Sardegna. Questi quattrocento chilometri di coste sono parte essenziale del paesaggio del bel Paese,del quale rischia di restare solo l’etichetta di un formaggio: basta un altro condono. L’ultimo sistema costiero italiano che conserva grandi tratti ancora intatti ha subito, pure con qualche tentativo di impedirlo, un processo di sperperi iniquo. Con un lauto ritorno economico per pochi e infime contropartite per la stragrande maggioranza dei sardi ( per usare una chiave di lettura apparentemente ideologica).

Negli ultimi anni si è temuto il peggio: il precedente governo regionale di centrodestra aveva deciso di sferrare l’ultimo assalto, anche approfittando della distrazione degli altri schieramenti ( il vuoto di legge data 1997).

Ci voleva Renato Soru – un imprenditore arrivato per caso alla politica – per rimettere con fermezza la questione all’ordine del giorno e convincere la sua maggioranza a non cedere alle forti pressioni provenienti da più parti.

Con l’approvazione della nuova legge è oggi possibile arrestare un processo che rischiava di consegnare alle future generazioni un paesaggio inservibile, improponibile nel mercato turistico prossimo ( già ora molti turisti propendono per luoghi del tutto diversi dai villaggi di cartapesta e dagli scenari in stile billionnaire).

I danni arrecati sono tanti e non serve recriminare. Ma uno sguardo retrospettivo consente di vedere la disattenzione di decenni specie anche da parte delle forze politiche più attente e che non hanno colto del tutto l’importanza della questione ambientale nonostante le teorie appunto (si pensi al discorso di Enrico Berlinguer sull’austerità).

La decisione della maggioranza di centrosinistra che sospende questo svolgimento, indicando un altro modello di sviluppo, ha provocato scomposte reazioni specie tra i sindaci di centrodestra (e qualche esitazione tra esponenti del centrosinistra) specie in Gallura, laddove notoriamente la rendita è più elevata. Ma il rigetto del disperato ricorso al Tar proposto da questi sindaci ridimensiona molto la propaganda.

Un pezzo di strada è fatta e ora si apre la fase delicata della pianificazione ed è evidente che non mancheranno le occasioni di duro confronto sullo sviluppo.

Come in tutte le pratiche politiche le proposte di governo innovatrici vanno sostenute. In casi come questi serve che chi vuole battere le destre invece di stare nelle retrovie porti avanti il dibattito; come i cittadini che non hanno case al mare da vendere si aspettano.

Quella legge non gli piace. L'ha detto nei giorni scorsi e l'ha ribadito ieri. Gianni Nieddu, sindaco diessino di Budoni, sembra un po' imbarazzato quando Mauro Pili, Matteo Sanna e Fedele Sanciu sparano a zero sulla maggioranza di centrosinistra che governa la Regione. Il primo cittadino del centro gallurese arriva alle 10.45 nell'aula consiliare, ma non si avvicina ai tre consiglieri del centrodestra che hanno scelto Budoni come prima tappa di una protesta contro le nuove norme approvate pochi giorni fa dal Consiglio regionale in materia di urbanistica nelle zone costiere. Nieddu prende posto nelle ultime file. Poi quando Pili e soci concludono i loro interventi si avvicina al microfono e tuona parole pesantissime contro la Giunta Soru, contro la legge appena approvata e contro i consiglieri regionali che definisce «ostaggi del presidente, che non si rendono conto che stanno facendo male ai sardi». Parole uscite dalla bocca di un diessino che l'ex sindaco di Iglesias accoglie con misurata gioia.

«Non posso che esprimere il mio apprezzamento per quanto sta facendo l'amministrazione comunale di Budoni ? dice Pili ? abbiamo voluto iniziare in questo paese un viaggio che ci porterà in tanti altri centri della Sardegna. Budoni è un paese-simbolo. Sindaco e consiglieri si sono svincolati dai partiti per portare avanti una battaglia importantissima, per denunciare una legge che blocca lo sviluppo». L'ex presidente della Regione è convinto che dietro la legge approvata dal Consiglio nei giorni scorsi si nasconda una grande speculazione. Non dice chi ci sarebbe dietro, ma fa capire che nei prossimi giorni - carte alla mano - renderà pubblici una serie di documenti (atti notarili compresi) relativi a operazioni «nei 300 metri dal mare dove le ristrutturazioni sono sempre state vietate». Nell'aula consiliare c'è tanta gente. Segno che a Budoni l'argomento è particolarmente sentito. C'è anche qualcuno che chiede a Pili chiarimenti su come fare i ricorsi. «A chi si deve rivolgere un privato che si vede bloccata la lottizzazione?», domanda. «In primo luogo al Tar, poi al Consiglio di Stato e infine al presidente della Repubblica», risponde il consigliere regionale di Forza Italia. Poi la parola passa a Gianni Nieddu

Il sindaco è un po' emozionato. Da qualche settimana ha preso le distanze dal suo partito e non lo nasconde. «Nessuna segreteria politica ci condizionerà ? dice ? io sono di sinistra, ma allo stesso tempo sono anche uno spirito libero. Non prendo ordini da nessuno. Sono convito che la vera risorsa è l'edilizia. Noi avevano delle convenzioni che devono essere rispettate. Ne va di mezzo lo sviluppo di questa zona. Servono posti letto, alberghi. Con questa legge si blocca tutto. Bisogna modificarla. Non ci tireremo indietro se ci sarà da presentare un ricorso al Consiglio di Stato». Gianni Nieddu in questi giorni ha pensato anche alle dimissioni dalla carica di sindaco. «Ma non è giusto nei confronti della gente che ci ha votato ? sottolinea ? noi siamo con la gente in questa battaglia. Vogliamo invitare il relatore di questa legge, gli chiediamo di venire qui a Budoni per darci delle spiegazioni. Non si capisce bene cosa si voglia salvare».

Pechino - L’autostrada urbana a dieci corsie è tappezzata di cartelloni pubblicitari che sfacciatamente fanno il verso all’iconografia della Cina comunista. I personaggi scimmiottano le pose eroiche in voga sotto Mao Zedong. Vent’anni fa il paese era ancora pieno di manifesti e monumenti con statue titaniche di gruppi di operai e contadini uniti nella lotta. Qualcuno impugnava la bandiera rossa, altri falce e martello, piccone e badile, lo sguardo proteso verso il sol dell’avvenire e la costruzione del socialismo. Nei manifesti di questa campagna invece i soggetti sono top model e giovani attori, signorine in minigonna con scollature e ombelico al vento, teenager in jeans e bandana. Falce e martello sono sostituiti da borse e accessori di lusso. Verso il sol dell’avvenire una ragazza sospinge il carrello del supermercato stracolmo di roba, un’altra brandisce una flûte di champagne. La terza top model agita davvero una bandiera rossa, ma sopra c’è il logo del costruttore edile che in questo quartiere vende appartamenti a schiera attorno alla nuova attrazione di Pechino: il più grande shopping mall del mondo.

Se credete di aver già visto i King Kong urbanistici del consumismo moderno negli Stati Uniti, patria dei giganteschi centri commerciali, vi sbagliate. Gli shopping mall americani scompaiono in confronto a questa Cosa che è sorta dal nulla nella zona nord-ovest di Pechino: è Jin Yuan, il Mall delle Risorse d’oro, la madre di tutti gli shopping center del pianeta. Soprannominato anche The Great Mall of China perché le sue dimensioni inaudite evocano The Great Wall, la grande muraglia. Per definire questo colosso gli architetti hanno dovuto coniare il nuovo termine di shopping city. In effetti la scala di grandezza è proprio quella di una città: nelle giornate di maggiore affluenza vi fanno la spesa 400mila consumatori, più degli abitanti di Bologna o Firenze.

Con 650mila metri quadrati di superficie coperta, il centro Jin Yuan ha polverizzato i record storici che appartenevano al West Edmonton Mall di Alberta (Canada) e al Mall of America del Minnesota. L’edificio-mostro di Pechino occupa lo spazio di sessanta campi di calcio, copre oltre cinque volte il Pentagono di Washington, finora la più larga costruzione del mondo. L’altezza media varia dai dieci ai cinque piani, e sono piani molto alti per via dei grandi magazzini e delle sale cinematografiche. Contiene mille fra ipermercati, supermercati, negozi e boutique, duecento ristoranti, cinema multiplex da 1.300 posti, club privati con night club, discoteche, karaoke-bar, sale per fitness e massaggi, molti esercizi aperti sette giorni su sette fino alle dieci di sera o anche giorno e notte, 365 giorni all’anno vacanze incluse. Il parking sotterraneo da diecimila posti auto è annesso a un’altra città invisibile e interrata: lo stadio del ghiaccio dove i genitori possono lasciare i figli a pattinare mentre vanno a fare la spesa.

In questo tempio faraonico del nuovo consumismo cinese lavorano ventimila dipendenti a tempo pieno più un esercito di avventizi delle ditte di pulizie, manutenzione, vigilanza, trasporti e consegne. Tutto intorno il costruttore continua ad allargare il complesso: ha comprato 1.800.000 metri quadrati dove innalza 110 grattacieli di appartamenti residenziali, uffici e scuole. Il terreno va a ruba perché questa non si può più definire periferia. È la zona hi-tech di Pechino, dove hanno sede i campus universitari, fra il terzo e il quarto anello dei "raccordi anulari interni". In tutto i 17 milioni di abitanti della capitale si estendono entro il perimetro di sei tangenziali urbane, grande quanto l’intero Belgio. Il solo "quartiere" che gravita nelle vicinanze dello shopping mall Jin Yuan ha un milione di abitanti.

Visitare interamente The Great Mall of China è un’impresa impossibile. Camminando a passo di gara, dalla mattina fino a notte fonda, si riesce a vederne solo una piccola parte. Le distanze sono tali che si possono affittare macchinine elettriche a due posti per spostarsi con anziani e bambini piccoli. Gli adolescenti per recarsi da un punto all’altro sfrecciano nei corridoi coperti su pattini a rotelle o skateboard. La zona dei grandi magazzini eleganti è una divertente mescolanza di vero lusso per ricchi - reparti Fendi, Gucci, Geox, Dupont, Dunhill, Pierre Cardin, Guy Laroche - e di "quasi vero" che è l’alternativa legale alla pirateria, cioè la moltitudine di marche cinesi che adottano nomi italianeggianti dal suono evocativo come Galace e Versino.

Nei boulevard coperti che ospitano le centinaia di boutique sono strapiene di pubblico le gioiellerie - i cinesi fanno incetta di oro e diademi -, le agenzie di viaggi che cavalcano il boom del turismo all’estero, i rivenditori telecom dove anche le bisnonne vanno a comprarsi il cellulare. La zona casa è un’altra città nella città, centinaia di negozi di cucine design ed elettrodomestici, compresa la Ariston, per arredare gli appartamenti in stile occidentale della middle class urbana. Una vasca da idromassaggio made in Germany arriva a 169.000 yuan, 17.000 euro, lo stipendio di un anno di un impiegato di medio livello.

Dove i prezzi sono così cari non c’è gran folla. La calca raggiunge il suo massimo nell’altra shopping-city semi-interrata che è il regno degli ipermercati alimentari. Lì la folla invade i corridoi dei prodotti di largo consumo. Assalto gioioso ai reparti gastronomici dei cibi freschi, montagne di anatre pechinesi alla faccia della febbre aviaria, ogni sorta di leccornia come i ravioloni dim-sum ripieni, fritti o bolliti, le focacce le frittelle gli spaghetti, i tè pregiati, i funghi preziosi in vasi di porcellana, le uova nere macerate e stagionate: un pezzo della vecchia Cina dei mercati rionali si è impadronito delle viscere dello shopping-moloch.

Il cibo domina anche un altro settore della città-satellite. All’ultimo piano del centro commerciale ci sono vialoni coperti destinati ai ristoranti. Ogni locale esibisce insegne al neon dai colori accecanti, cameriere in abito lungo attirano i clienti alla porta. Sono strapieni e offrono il patrimonio umano della cucina, asiatica e non: da Canton al Sichuan, dalla marmitta tartara alla grigliata coreana, dal sushi all’Australia alla Russia. In mezzo alle file infinite di ristoranti i corridoi del mall ospitano bancarelle di libri e dvd, una caotica accozzaglia di corsi di inglese, di management e yoga, fianco a fianco film porno e documentari su Mao e Deng Xiaoping. I club di sauna fitness e massaggi chiedono una tassa d’iscrizione minima di mille euro, diecimila euro per il trattamento vip (chiedendo spiegazioni sulla differenza ottengo sorrisi radiosi dalle impiegate). Nei cinema multisala straripa Hollywood ma curiosamente si proietta anche una storia dell’Opera di Pechino. Se mi spingessi più avanti, sempre più lontano, forse raggiungerei in futuro quell’altra ala della città coperta, sperduta laggiù all’orizzonte, dove cominciano i concessionari di automobili. Ma la giornata sta per finire.

Geng Kai e Yu Jie tirano il fiato dopo cinque ore di shopping, sono seduti a mangiare spaghetti di riso comprati da un fast food. Fidanzati, lui ha 28 anni e lavora per una tv via cavo, lei 26 ed è impiegata in un’assicurazione: «Da quando hanno inaugurato Jin Yuan ci veniamo molto spesso, almeno tutti i weekend, e qui incontriamo anche la maggior parte dei nostri amici. Compriamo da mangiare, i vestiti, le Nike e le Adidas, andiamo al cinema. Come minimo spendiamo 200 yuan (20 euro) ogni volta che veniamo, senza contare i vestiti. È il posto ideale, c’è tutto quello che ci serve: cibo, moda, divertimenti, elettronica. Questa zona di Pechino ha cambiato volto, ora Jin Yuan è il centro della vita del quartiere».

Moltiplicata per la scala demografica cinese, questa è la ricetta americana: lo shopping mall come calamita della vita quotidiana, luogo d’incontro nella città moderna, centro di gravità del tempo libero e delle relazioni sociali. In questo posto sono ben visibili le tracce dell’evoluzione dei costumi nella Cina contemporanea. I consumi status symbol dei nuovi ricchi sono qui: negozi di articoli da golf, supermercati di elettronica con i televisori ultrapiatti al plasma, tapis roulant per la fitness, un’orgia di prodotti cosmetici L’Oréal e Shisheido. Giovani coppie entrano a far compere in negozi di biancheria intima sexy stile Victoria’s Secret, ed è un paese dove vent’anni fa un bacio in pubblico era scostumato. Ma il più grande shopping mall del mondo non è soltanto il paradiso della middle class benestante. Ci sono signore di mezza età che si accontentano di stare sedute sulle panchine a guardare la gente che passa, nonni che portano i nipotini come fosse lo zoo. L’ambiente moderno, i grandi spazi, la pulizia, le luci potenti, le vetrine sfavillanti: tutto trasuda modernità e comfort. Passeggiare a Jin Yuan è già uno status symbol. Un modo di affermare la propria appartenenza sociale. Farsi vedere in un luogo di lusso. Assomigliare un po’ a quella Cina pop e postmoderna dei cartelloni pubblicitari, delle top model miliardarie che spandono ironia sui padri maoisti.

Jin Yuan è solo la punta dell’iceberg. In tutta la Cina dilaga la febbre degli shopping mall. Ne sono stati costruiti quattrocento in pochi anni, la dimensione media è sei-sette volte superiore rispetto a quelli che si costruiscono oggi negli Stati Uniti. Entro il 2010 la Cina avrà sette dei dieci shopping mall più grandi del pianeta. A Dongguan, nella Cina meridionale, ne hanno inaugurato uno che include una sorta di Disneyland con repliche di Parigi, Hollywood e Amsterdam. Nel business si sono lanciati anche colossi stranieri come la banca americana Morgan Stanley, alleata con gli ipermercati Wal-Mart e i cinema Warner, e il gruppo alberghiero Raffles di Singapore. C’è chi teme che sia una bolla speculativa destinata a scoppiare malamente, perché centri di queste dimensioni hanno bisogno come minimo di un’affluenza quotidiana di 70mila visitatori, al di sotto rischiano il fallimento. Ma i cinesi hanno una formula per "spalmare" il rischio: tutti gli spazi vengono affittati a miriadi di commercianti, se gli affari vanno male sono in molti a perderci, non è il crac di un singolo colosso.

Per il momento la dinamica del consumo rimane forte. In quattro anni le spese dei cinesi sono cresciute del cinquanta per cento. Il capodanno lunare 2006 (fine gennaio) ha registrato il quindici per cento di aumento dei consumi rispetto all’anno scorso. «Entro cinque anni», prevede l’economista Jonathan Garner del Crédit Suisse First Boston, «questo paese avrà superato gli Stati Uniti per gli acquisti di personal computer». Per i beni di lusso secondo la Goldman Sachs la Cina è già il terzo mercato mondiale. Radha Chadha, studioso di psicologia dei consumi, ha diviso i ceti medioalti cinesi in tre categorie. I veri ricchi che possono permettersi tutto. I colletti bianchi in ascesa sociale che sono disposti a fare sacrifici per esibire status symbol costosi. Infine la terza categoria è quella che si combina meglio con la cultura made in Usa dello shopping mall: sono gli scatenati giovani sotto i venticinque anni che non badano a spese perché hanno già scoperto l’altra grande invenzione su cui si fonda l’America: i debiti.

Fassino s’incontra con Cacciari

De Piccoli anticipa la linea del segretario della Quercia

Piero Fassino pronto a sbarcare in laguna per tendere una mano a Massimo Cacciari sul problema della revisione del Mose e dell’adozione di interventi alternativi. Lo fa capire con chiarezza il segretario regionale dei Ds Cesare De Piccoli - vicino al segretario nazionale - annunciandone la prossima venuta.

«Fassino - annuncia De Piccoli - sarà a Venezia il 24 marzo per un incontro promosso dai Ds sui problemi della città e in quell’occasione incontrerà il sindaco Cacciari per discutere di tutti i problemi della salvaguardia della città e della sua laguna».

Se autorevoli economisti di area diessina come Nicola Rossi dichiarano che sul Mose non è più possibile tornare indietro - come ha dichiarato a Padova pur con le perplessità del caso - la linea di Fassino e della segreteria nazionale dovrebbe essere invece ben diversa, come lo stesso De Piccoli fa capire con chiarezza.

«Credo che Rossi - spiega De Piccoli - volesse semplicemente dire, rispondendo a una domanda secca, che il problema della salvaguardia di Venezia deve comunque essere affrontati dal Governo. Non è un mistero che all’interno del centrosinistra sul problema Mose esistono posizioni diverse, ma la novità è ora quella che esiste la volontà di discuterne e prendere le relative decisioni, partendo da ciò che esprime il Governo della città. Pertanto, se la Giunta Cacciari dimostrerà - sulla base del documento sulla salvaguardia già approdato in Giunta e che dovrà essere votato dal Consiglio comunale - che esistono soluzioni progettuali efficaci, che siano alternative al Mose, il Governo non potrà che tenere conto della sua volontò, tenendo conto, che, rispetto alla precedente Amministrazione Costa, l’atteggiamento del Comune sul progetto alle dighe mobili è decisamente cambiato e anche di questo un nuovo Governo di centrosinistra non potrà che prendere atto».

Un ragionamento, quello di De Piccoli, che sembra preludere a quello che Fassino verrà esporre in laguna alla Quercia veneziana, critica verso il Mose.

A questo proposito, dal segretario regionale dei Ds, giunge nei confronti del Magistrato alle Acque e del Consorzio Venezia Nuova, quello che sembra un preciso avvertimento.

«Valutando che a tutt’oggi non è stato ancora approvato il progetto esecutivo delle paratoie mobili - osserva De Piccoli - ritengo assolutamente inaccettabile partire con gli interventi al Bacàn. Abbiamo capito benissimo che il tentativo del Consorzio Venezia nuova è quello di arrivare in queste settimane a un punto di non ritorno con i lavori del Mose che costringa anche il nuovo governo ad andare avanti comunque con i lavori, ma spingersi avanti con essi - come si sta facendo ora - quando non esiste ancora un progetto approvato potrebbe essere un azzardo pagato a caro prezzo». E sulla questione Mose, pertanto, si continua a navigare a vista. (e.t.)

Il sindaco: «Sublagunare, un’opera prioritaria»

Sì alla sublagunare Arsenale-Tessera ma senza fretta e nel pieno rispetto dell’ambiente. No, alla seconda pista aeroportuale e sì all’alleanza con l’aeroporto e il porto di Trieste, con una sola pregiudiziale: la fermata a Tessera dei treni ad Alta velocità. Sì anche alla pedonalizzazione del centro di Mestre e alla priorità del trasporto pubblico, potenziando l’Actv, i parcheggi scambiatori e realizzando in tre anni al massimo la linea del tram tra Favaro e Marghera. Questa la posizione della Margherita veneziana - partito che governa con una maggioranza assoluta in Comune - su «trasporti e mobilità», tracciata ieri al Laguna Palace nel corso di un convegno che ha sancito la «pace» tra l’ex sindaco Paolo Costa e l’attuale, Massimo Cacciari.

Incontro ravvicinato tra Cacciari e Costa, militanti dello stesso partito. Sindaco ed ex sindaco hanno spesso polemizzato tra loro, a volte in modo assai vivace, sulle cose da fare e da non fare per il futuro di Venezia e della terraferma. Ma ieri, in occasione del convegno - organizzato dalla Margherita - su «trasporti e mobilità nella provincia di Venezia» tra i due non c’è stato alcun attrito.

Sublagunare e tram. Su un tema contrastato come la sublagunare - la sublagunare congiungerà l’Arsenale a Tessera attraverso una galleria di 8 chilometri sotto la laguna e si potrà interconnettere con la linea del tram Favaro-Marghera che in futuro dovrebbe arrivare fino all’aeroporto - c’è stato nessun distinguo. Ieri Massimo Cacciari - che ha sempre snobbato la sublagunare tanto voluta, invece, da Costa - ha convenuto sulla necessità di collegare velocemente Tessera, e quindi la terraferma, con il centro della Laguna, ovvero l’Arsenale. «Certo è un’opera prioritaria su cui stiamo ragionando con le categorie - ha detto - ma deve essere fatta rispettando l’ambiente, i vincoli della Salvaguardia e l’iter procedurale previsto. Anche per questo collegamento essenziale ci vogliono gli studi di valutazione di impatto ambientale che per ora non ci sono».

Dal canto suo Paolo Costa - anche in qualità di Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento europeo - ha speso buona parte della sua relazione per difendere il grande «valore strategico» dell’accoppiata tram-sublagunare, per coprire quel «buco» nella comunicazione tra le isole del Centro storico e Mestre che rappresenta l’unica vera alternativa economica di sviluppo ad una Venezia eminentemente turistica, isolata dalla terraferma e destinata ad una mortale decadenza.

Aeroporto e 2ª pista. Il sindaco Cacciari, pur senza nominarlo, ha invece polemizzato con il progetto della seconda pista aeroportuale proposta dalla Save di Enrico Marchi. «E’ un progetto fasullo che non si farà mai - ha detto chiaro e tondo il sindaco -. Il progetto di costruire una seconda pista dell’aeroporto a Tessera o in laguna è un pericolo da scongiurare. Del resto si tratta di un’area archeologica che non si può manomettere». «Il Marco Polo va certamente potenziato - ha aggiunto Cacciari - ma facendo sistema con il vicino aeroporto triestino di Ronchi e per far questo bisogna assolutamente realizzare una fermata della linea ferroviaria ad Alta Velocità a Tessera per collegarla in modo diretto e rapido a Trieste e Ronchi.

Porto. Ieri Paolo Costa ha ricordato che un gigantesco porto come quello di Amburgo - che tanto per capirci movimenta 7.000 porta container rispetto le 300 di Venezia - lavora con un fondale dei canali di 13 metri, quasi 3 metri in più di quello di Venezia che il mese scorso ha festeggiato con una costosa kermesse a Fusina il ripristino di una profondità di poco più di 10 metri. «Venezia non è certo Rotterdam - ha detto sua volta Cacciari ricordando un altro grande porto europeo con veri e propri record di traffico merci - se vogliamo sviluppare di più il nostro porto, anche in questo caso la via obbligata è fare sistema col vicino scalo di Trieste». «Anche la Regione si sta convincendo della necessità di fare sistema con il Friuli Venezia-Giulia sia su porto che aeroporto», ha concluso Cacciari augurandosi che con le prossime elezioni amministrative friulane di possa tornare a lavorare con Claudio Boniciolli, ex presidente del Porto veneziano.

L’Alta Velocità. Tutti d’accordo sulla necessità di collegare Mestre e Venezia con le nuove direttrici ferroviarie dell’Alta Velocità del famoso Corridoio 5. Tanto Costa che Cacciari e il Coordinatore del programma per l’unione, l’ex ministro Tiziano Treu, presente al convegno. Ma - oltre all’incubo di un movimento no-Tav veneto, resta il problema dell’uscita da Mestre verso Trieste e del collegamento Portogruaro-Mestre. Un’ipotesi prevede il riutilizzo dell’ex linea cosiddetta dei Bivi, che passa in mezzo alle case di Mestre. Un’altra ipotesi prevede l’attraversamento in galleria sotto all’area di San Giuliano e una stazione a Tessera-Marco Polo. In ogni caso occorre mettere a punto i progetti e scegliere nel rispetto delle norme ambientali e, sopratutto, con il coinvolgimen

“I LAVORI DEL MOSE NON INTACCANO LA LAGUNA”

VENEZIA. Per il Governo italiano i lavori del Mose non mettono a rischio l’habitat naturale della laguna. E’ la risposta alla procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea per la possibile violazione delle direttive comunitarie sulla protezione dell’habitat naturale degli uccelli selvatici nella laguna. Se non sarà giudicata sufficiente si aprirà un giudizio alla Corte Europea di Giustizia.

«Il Governo italiano condivide pienamente le preoccupazioni della Commissione europea sulla protezione degli habitat naturali presenti nella Laguna di Venezia». Tuttavia le valutazione del Mose, «hanno dimostrato l’assenza di impatti significativi del progetto, il cui obiettivo è proprio la salvaguardia della città di Venezia e della sua laguna». E’ questa la risposta data dal Rappresentante permanente italiano presso l’Unione Europea, l’ambasciatore Rocco Cangelosi al commissario europeo all’Ambiente, Stavros Dimas, sulla procedura di infrazione avviata il 13 dicembre scorso, con una lettera di messa in mora, e legata all’impatto ambientale del Mose. Cangelosi ha sottolineato a Dimas che «il Governo italiano ha illustrato come nel corso di tutto l’iter di approvazione del progetto Mose, sono state effettuate valutazioni di impatto ambientale e di incidenza del progetto. Queste valutazioni, realizzate con il concorso di autorevoli esperti internazionali, hanno dimostrato l’assenza di impatti significativi del progetto, il cui obiettivo è proprio la salvaguardia della città di Venezia e della sua laguna. Inoltre da parte italiana è stata ripetuta la valutazione di incidenza a seguito dell’avvio del progetto ed è stato deciso l’avvio di un monitoraggio costante dell’impatto del progetto stesso». «Il commissario Dimas - continua la nota - ha preso atto delle informazioni fornite dall’Italia - anche attraverso la presentazione di una ricca ed approfondita documentazione - e ha assicurato che la Commissione valuterà la risposta italiana con molta attenzione, nell’interesse della protezione di Venezia e della sua laguna». Da circa due anni ambientalisti e comitati denunciano la violazione delle procedure comunitarie per i lavori avviati sulle aree Sic («Siti di interesse comunitario») in particolare nell’oasi della Lipu a Ca’ Roman e San Nicolò. E’ il tema di numerosi esposti inviati negli ultimi mesi all’Ue dai Verdi, da Italia Nostra, dalla stessa Lipu. L’accusa era quella di avere avviato i lavori in violazione delle normative Sic, che in quelle aree prevedono procedure particolari a tutela dell’ecosistema. Aprendo un procedimento, la Commissione europea sembrava aver dato ragione ai ricorrenti piuttosto che al Magistrato alle Acque che ha sempre sostenuto la regolarità delle procedure adottate. Ora, dopo la risposta italiana per cui tutto è a posto, dovrà decidere se andare avanti o fermarsi. (e.t.)

«Mose, non torneremo indietro»

di Matteo Marian

PADOVA. Ricostruire un rapporto di lealtà tra fisco e contribuenti, aprire e regolamentare i mercati e investire sul futuro del Paese, con particolare riguardo alle infrastrutture. Nicola Rossi, economista, deputato diessino già consigliere del presidente del Consiglio D’Alema e del ministro del Tesoro Visco, illustra i tre cardini del programma economico dell’Unione. Tre priorità «da affrontare fin dal primo giorno della prossima legislatura» commenta «che, però, non avranno effetti immediati».

Per questa ragione, spiega Rossi, «la riduzione di 5 punti del cuneo fiscale sarà fondamentale per dare ossigeno al Paese. Un intervento ponte per rimettere in moto un sistema finito nel pantano».

Ma in che modo contate di riuscire a rendere fedeli al fisco le imprese?

«Innanzitutto mettendo fine alla stagione dei condoni. Ma la lealtà non è univoca, lo Stato deve fare la sua parte. Penso alla riduzione dei tempi dei rimborsi Iva».

Il ministro Tremonti, a questo proposito, promette restituzioni in 90 giorni.

«La trovo una promessa curiosa, visto che, in cinque anni di governo, i tempi sono lievitati fino all’anno e mezzo».

La gestione del fisco è un tema caldo a Nordest: l’esplosione dell’autonomismo, con molti Comuni pronti a cambiare regione, evidenzia la necessità di una svolta.

«Il decentramento fa bene al Paese, ma deve essere accompagnato da responsabilità. Il problema è che in questi anni sono state decentrate funzioni che, per la loro natura, non andavano decentrate. Come il Mezzogiorno».

I privilegi assicurati alle Regioni autonome vengono considerati anacronistici.

«Portato a regime un sistema fiscale federale non avranno più ragione di esistere».

Passando alle infrastrutture, agli imprenditori, nordestini e non, sono termati i polsi non vedendo la Tav nel vostro programma.

«Il programma parla di un’Italia che deve essere parte integrante delle reti europee. Non c’è alcuna ambiguità».

Come si posso accelerare i tempi di realizzazione delle grandi opere?

«Prevedendo un meccanismo diverso rispetto a quello stabilito dalla legge Obiettivo. È opportuno individuare le opere di interesse nazionale, ma la realizzazione di queste non può essere imposta. Questo è l’elemento che dilata all’infinito i tempi».

La vostra proposta?

«Puntare su un sano principio demoratico».

Mettere ai voti lo sviluppo non rischia di creare un’impasse più profonda?

«La politica serve per rendere credibili i traguardi ambiziosi. Il Paese deve essere stimolato a essere migliore. Non è certo con i condoni o con le gag all’estero che si riesce a fare questo».

L’Unione si impegnerà per rendere credibile anche il Mose?

«Credo sia, in assoluto, l’opera su cui è più difficile essere certi dell’efficacia».

Quindi, in caso di vittoria dell’Unione, si farà marcia indietro?

«Comprendo le perplessità avanzate dal sindaco Cacciari, ma, giunti a questo punto, non possiamo permetterci di tornare indietro».

E sulle liberalizzazioni in che direzione pensate di andare?

«È giusto dire che, nella passata legislatura, in alcuni casi i risultati sono stati parziali. Ma era stato messo in campo un impianto che è stato completamente stravolto, fino a creare dei monopoli locali. Bisogna riprendere la strada dell’apertura che, se governata, può portare a crescite dimensionali economiche ragionevoli».

Per quanto riguarda la dipendenza energetica?

«Il problema richiede la differenziazione delle fonti, senza per questo essere ecologisti fondamentalisti. Sul nucleare, invece, bisogna interrogarsi se può essere una soluzione per il futuro».

Il Nordest chiede una rappresentanza politica in grado di supportare il rilancio economico dell’area.

«Il Nordest deve interrogarsi sulla qualità politica che ha espresso in questi anni».

La risposta e nei fatti?

«Sì, e spero anche nei risultati delle prossime consultazioni politiche».

PADOVA. Chi si rivede: l’architetto Alberto Arvalli, socio di Luigi Endrizzi in mille e una progettazione, da Padova Est a Veneto City. E l’ingegner Tommaso Riccoboni, che faceva l’assessore comunale quando servivano i permessi per l’Ikea a Padova Est.

E poi, non rieletto nel 2004, si è messo nell’avventura di Veneto City tenendo i collegamenti con la Regione. E negando di farlo, chissà perché (dov’era il problema?). Adesso i due presentano insieme il progetto di una «Lottizzazione area termale di Battaglia Terme», che detto così non significa nulla. Proviamo a tradurre: edifici per 90.000 metri cubi nelle Valli Selvatiche, una piana rimasta libera da 400 anni, irraggiungibile senza una camionabile che taglierà a metà il giardino di Villa Selvatico progettato da Giuseppe Jappelli nel 1816. Anche la strada si dovrà fare.

Gli ispiratori. Sarà perché Arvalli comincia come Alvar Aalto, ma uno si aspetterebbe di ritrovare nel progettazione qualcosa che ricordi il famoso architetto finlandese. Un tratto nuovo, invenzioni, stupore. Caschiamo male, cari. Arvalli ha due lauree e in lui si combattono due professionisti: l’architetto e l’ingegnere. Purtroppo vince sempre l’ingegnere. D’altra parte il suo committente è l’Immobiliare San Carlo il cui titolare, un geometra di Arcugnano, è conosciuto anche come l’Attila dei Colli Berici. Si sta spostando verso Est.

Il progetto. Prevede un tappeto di casermoni a tre piani, incastrati come i Lego, senza offesa per l’inventore del gioco. Presi uno a uno potrebbero essere capannoni di carrozzerie industriali con finestre di aerazione al terzo piano. Oppure un complesso di caserme per militari di leva, commissionato fuori tempo massimo. Colonie montane stile anni sessanta con alberelli di falsa pineta. Case popolari di un improbabile piano Fanfani anni 2000. Soggiorni per anziani con sfruttamento intensivo dello spazio, perché i vecchietti non hanno voglia di camminare. Perfino la Soprintendenza ha avuto un moto di ribrezzo e ha detto: signori, no, questo progetto non si può fare. Motivo: gli edifici si vedono anche da lontano (testuale!). Retropensiero: almeno fossero bassi, nascosti. Insomma, avete ideato una sconcezza.

Il terzo piano. Colpiti nell’orgoglio, gli impavidi progettisti hanno fatto finta di niente e stanno prendendo per il collo il Comune di Battaglia Terme (raccomandata del 6 febbraio 2006, per conoscenza alla Soprintendenza di Venezia) perché convochi la conferenza dei servizi, disposti perfino a tagliare il terzo piano se proprio non se ne potrà fare a meno. Ma se pensate che recupererebbero nell’interrato vi sbagliate: è già previsto. Vero è che potrebbero sempre spingersi a -2. Farà più fresco e si potranno tenere i salami (no, poca aria, farebbero la muffa; meglio il vino).

Altri protagonisti. Questa storia è piena di personaggi già visti. Uno è l’architetto Vicenzo Fabris, l’uomo che Tommaso Riccoboni voleva come rappresentante della Regione quando organizzava incontri pubblici su Veneto City, in quel di Dolo. Un altro è l’architetto Guglielmo Monti, l’austero capo della Soprintendenza del Veneto, che il 23 luglio 1993 con una lettera di 9 righe e mezza autorizzava l’attraversamento stradale del giardino di Villa Selvatico e adesso, con raccomandata dell’11 ottobre 2005, cerca disperatamente di fare marcia indietro. Poi c’è l’Ente Parco, nella persona del presidente Simone Campagnolo e del direttore Silvio Bartolomei, che hanno un ruolo centrale nella costruzione del falso (avete letto bene: un falso) avallato dalla Regione, sul quale si regge questa storia. Infine, nel ruolo di cantore del paesaggio veneto, c’è il presidente della giunta regionale Giancarlo Galan, aiutato dal portavoce Franco Miracco che anche l’altro ieri indicava le linee maestre del governo regionale ad un convegno intitolato «Restauro del paesaggio verso il terzo Veneto». Qualche prolusione in meno e qualche controllo in più sull’operato degli uffici non guasterebbero. Fuori campo, ma tutt’altro che fuori gioco, ci sono le associazioni degli ambientalisti che urlano allo scandalo dal 2003 e la procura della repubblica di Padova che ha aperto un’inchiesta (pm Roberto D’Angelo).

Il falso. Eccolo qua: «Negli intorni delle emergenze architettoniche, riconosciuti nella tavola di piano, è escluso ogni intervento che possa pregiudicare la loro leggibilità e riconoscibilità o il loro apprezzamento paesistico. In particolare ciò comporta (la conservazione dei grandi connotati naturali, delle masse arboree e degli spazi aperti, e) l’esclusione di interventi edilizi (e infrastrutturali di nuova costruzione od ampliamento di strutture esistenti, nonché di ogni intervento, anche agroforestale,) che modifichi significativamente l’aspetto visibile dei luoghi o il loro rapporto con le emergenze interessate».

Questo è l’articolo 33 secondo comma del piano ambientale del Parco. Le parti messe tra parentesi in corsivo sono omesse. Per far correre il discorso, il verbo modifichi diventa modifichino. Chi fa l’operazione è il direttore del Parco Silvio Bartolomei, in un lettera spedita in Regione (Direzione urbanistica e beni ambientali) il 13 gennaio 2004, per attestare la compatibilità della variante adottata dal Comune di Battaglia con il piano ambientale del Parco.

Il risultato. Ne consegue che dove non si poteva piantare un albero, si possono tirare su 90.000 metri cubi di cemento. Non solo: lo strappo funziona a cascata per tutti gli intorni delle emergenze architettoniche, come sono definite le ville storiche. Gli ambientalisti parlano di «abbellimenti al paesaggio» in corso un po’ dovunque: un villaggio turistico con 50.000 metri cubi attorno a Villa Emo Maldura, a Rivella; costruzioni per 25.000 metri cubi addosso alla villa del Catajo, sempre a Battaglia Terme; un palazzetto dello sport nell’intorno di villa Lugli, a Bresseo di Teolo.

Jappelli Street. Il giardino di Villa Selvatico, attraverso cui dovrebbe passare la strada per arrivare alla lottizzazione (altro modo non c’è) è una pertinenza protetta da un secondo articolo del piano ambientale, il 32, comma 9, che consente solo «la manutenzione, il restauro e il risanamento conservativo, statico ed architettonico, filologicamente guidato ed eseguito con materiali tradizionali». Ci vuole un professore con il camice e i guanti bianchi. Altro che la ruspa. Se n’è reso conto anche il soprintendente Monti, che vuole conoscere «l’ingombro e l’esatto tracciato» della strada «perché la nuova viabilità non potrà interferire con l’ambito vincolato di Villa Selvatico». Ma Arvalli, riassumiamo con parole nostre, gli ha risposto: chi ha dato ha dato, chi ha avuto ha avuto, io non mi scordo il passato. Allude all’autorizzazione del 1993. Ha torto?

Ho passato molte estati della mia vita in un bellissimo paese della riviera Ligure occidentale, tra Alassio e Imperia: Cervo Ligure. E le rare volte in cui penso al mio passato, mi accorgo che è l´unico luogo che conservo, intero o quasi intero, nella mente. Il paese risale all´undicesimo secolo: quando ero ragazzo, conservava il suo profumo medioevale. Strade che risalivano ripidissime, interrotte da fitti gradini: vicoli, vicoli e vicoli, portici, gallerie, sottopassaggi, archetti e arconi, case che aprivano le persiane nelle persiane della casa di fronte, antiche fontane, davanti alle quali le donne facevano conversazione dalle otto alle dodici di ogni giorno, grosse sbarre di ferro che salvaguardavano i muri contro il terremoto. Ogni tanto, una panchina permetteva agli anziani di riprendere fiato: mentre i bambini correvano follemente, risalendo in quattro minuti tutto il paese, presi dalla gioia e dall´ebbrezza della salita.

Il paese sapeva di pietra: salvo i luoghi dove innumerevoli gatti semiselvaggi alzavano la coda, spiavano, si intrufolavano, si azzuffavano, si contendevano furiosamente i resti del pesce abbandonato per loro nell´angolo di un giardino. Nella parte alta di Cervo, durante le giornate limpide, si scorgeva dal vasto sagrato l´ombra tenue della Corsica. A metà del sagrato, c´era una scalinata grandiosa come quelle di Roma secentesca. E lì sopra una chiesa barocco-rococò, con la facciata concava e un intreccio di frontoni, statue, stucchi, finestre, colonne, pilastri, che sembrava lavorata a mano da una ricamatrice laboriosa, mostrava le pallide creme dei suoi rosa e dei suoi verdini.

Fino agli inizi del Settecento, il paese era assalito dai pirati saraceni: forse gli stessi che nel medesimo periodo arrivarono fino alle coste dell´Islanda. Dappertutto furono costruite torri e torrette, che annunciavano con messaggi di fuoco l´arrivo dei pirati e preparavano le difese. Una di queste torri era diventata la terrazza di casa mia. Sulla facciata della casa, un modesto pittore di Porto Maurizio aveva effigiato, all´interno di una finestra cieca, un pirata barbaresco che stringeva tra le braccia una timida vergine ligure. Oggi i colori dell´affresco sono quasi cancellati, come se tutto fosse scomparso: i pirati, le difese, le flottiglie dei pescatori di corallo, e la storia di Cervo Ligure, che in quel tempo era così attiva, ricca e vivace.

* * *

Non parlerei di Cervo Ligure, se non fosse, per me, il paese dove ho scoperto i "nomi". Tutte le cose avevano un nome: ogni casa, ogni vicolo, ogni fontana, ogni giardino, ogni piccolo orto, uno slargo, un ciuffo di ulivi o di carrubi, le magre colline dove gli antichi capitani di mare coltivavano il pomodoro e il basilico, e nella pianura le serre con le primizie e i fiori.

Sopratutto, avevano un nome le spiagge. In fondo al paese, c´era il "Pilùn", una spiaggia di sassi quasi rotondi, suddivisa in nomi ulteriori. Nella "Mainetta", al riparo di una grande roccia rossastra, facevano il bagno i bambini di due o tre anni. Dopo i sei o i sette anni si avventuravano al largo. Scivolavano presso uno scoglio coperto di erbe e di alghe, la "Pulce", e presso il "Cascìn", del quale non riesco a ricordare niente. La meta era la "Ciappa", uno scoglio sottomarino a trenta o quaranta metri da riva, che dava l´impressione di stare sempre per uscire dalla superficie del mare. I bambini raggiungevano la "Ciappa": posavano i piedi sopra un foltissimo tappeto di alghe; e di lì salutavano trionfalmente la madre e i fratelli rimasti a riva. Era una specie di iniziazione. Chi aveva posato i piedi sopra la "Ciappa", apparteneva già al mondo dei veri nuotatori.

Verso Oriente, il "Porteghetto" distendeva le sue lastre rossastre, spaccate in due da un´insenatura: di lì si gettavano in acqua i virtuosi dei tuffi. Era il luogo dell´orgoglio virile e dell´esibizione. Quattrocento metri più avanti, discendevano le scogliere grigie delle "Ciappellette", circondate da decine di piccoli scogli, pieni di patelle, di granchi e specialmente di grossi granchi pelosi chiamati "fangulle". Lì la pesca diventava la caccia. Con un coltello o un robusto filo di ferro tra i denti, i ragazzi salivano le rocce, si insinuavano tra gli scogli, balzavano da una pietra all´altra. Avevano una meta: le fessure dove si nascondevano le "fangulle". In fondo alle fessure, si intravedevano il pelo, gli occhi loschi e brillanti, le grosse chele che attendevano, semiaperte, una preda invisibile. Bisognava tirarle fuori col fil di ferro, inseguirle se fuggivano in un altro nascondiglio, scovarle e riscovarle, o colpirle all´improvviso con un colpo spietato di coltello.

* * *

Ora che ripenso a quell´infinito intrico di nomi, a volte non riesco a ricordarli, li confondo e non so cosa darei per ritrovare il vero nome di una macchia o di un sasso. Chi aveva inventato quei nomi, non voleva certo appropriarsi della natura, marchiandola con un segno umano. Allora tutti sapevano che gli alberi e gli orti e le fontane e le spiagge erano "individui", e nascevano, vivevano e morivano obbedendo alla propria identità e al proprio nome. Nessuno cercava di abolire queste identità: una pianta di fichi fiore o di fichi "brigiassotti" aveva quasi il carattere individuale di un essere umano, e andava preservata con attenzione. Il bello dell´esistenza era proprio questo. L´universo era gremitissimo di creature viventi, tutte diversissime tra loro, e noi, uomini, portavamo soltanto una piccola parte dei nomi del mondo. Giravamo, guardavamo, ci intrufolavamo tra le creature: qualche volta le uccidevamo o ci perdevamo nel loro intrico; ma non cercavamo mai di inglobarle nel mondo umano.

Poi avvenne il disastro. Nella pianura, dove prima nasceva ogni specie di primizia, il terreno fu venduto, suddiviso, scavato, violato dalle ruspe, e persino sulla spiaggia, a cinque metri dal mare, sorsero orribili casamenti scuri: i "piemontesi" vennero a immergere i pallidi piedi nelle acque timorose del Mar Ligure. Moltissime cose furono abolite e scomparvero: ma il vecchio paese medioevale riuscì a salvarsi. Arrivò all´improvviso la grande epoca turistica, che devastò l´Italia e la Francia. Intere regioni furono immolate alle divinità delle vacanze.

Passarono molti anni. Le leggi italiane sull´ambiente vennero migliorate, poi peggiorate, poi di nuovo migliorate; e ora, a quanto pare, peggioreranno definitivamente, con la Riforma Regionale. Ma, da dieci o quindici anni, gli italiani (o vaste minoranze di italiani) stanno riscoprendo i nomi della natura e delle cose. Hanno compreso che le cose non sono sostituibili, come non sono sostituibili gli esseri umani. Nessuno esclude che un pino o un ulivo abbia un´anima: che essa ci protegga teneramente; o che una pietra possa avere un significato sacro. Il mondo degli individui torna a sembrare infinito: alberi, vecchie o nuove case, macchie, pomodori, spiagge, isole, fiumi, colline, e persino cose modernissime come un orologio o una giacca, hanno diritto allo stesso rispetto che chiediamo per noi. O maggiore, perché la natura e le cose sono indifese.

Mi sembra che questa sensibilità si diffonda sempre di più: in parte in modo segreto, in parte in modo pubblico, attraverso una miriade di piccole associazioni che si propongono di difendere un castello o una chiesa. Per un albero mozzato o vilipeso, qualcuno prova lo stesso dolore che sente per una creatura umana ferita. Molti obbietteranno che questi sentimenti finiranno per arrestare il progresso. Per conto mio, il progresso può addormentarsi o almeno assopirsi per qualche tempo, visto i disastri che ha combinato negli ultimi due secoli.

Postilla

La speranza non è che il progresso si addormenti o almeno si assopisca per qualche tempo, ma che invece si torni a un’idea umana, e non mercantile, di progresso. Il furto che è stato commesso ai danni della civiltà umana è stato questo: rovesciare ilsignificato delle parole, manipolando le cose. Oggi “progresso” non è misurato dalla crescita delle capacità di comprensione, di godimento, di saggezza degli uomini, ma aumento del Prodotto interno lordo (che aumenta due volte se costruisci una casa abusiva e poi la demolisci, che aumenta se fai una guerra e non aumenta se fai la pace).

I relitti di otto navi affondate a Venezia ai tempi della Serenissima mettono in difficoltà i lavori del Mose. Si tratta di «pezzi unici di inestimabile valore», impossibili da trovare in altri luoghi del mondo: un'imbarcazione dell'800, una cannoniera del '600, una nave risalente all'età medievale e altre preziosità storiche rinvenute in corrispondenza dei cantieri delle paratie mobili caldeggiate dal governo Berlusconi e osteggiate, invece, dal movimento veneziano e dallo stesso sindaco Massimo Cacciari. Rifondazione Comunista chiede al governo «l'immediata sospensione cautelativa di tutti i lavori».

La scoperta risale ai mesi scorsi ma è rimasta tutta, o quasi, nelle calli veneziane. Il Consorzio Venezia Nuova -il concessionario unico incaricato dallo Stato perla costruzione del Mose - ammette di essersi imbattuto in tre relitti durante i lavori, mentre il Nucleo archeologico subacqueo della Soprintendenza veneziana assicura che tutti i ritrovamenti (tranne l'ultimo) sono avvenuti prima che i cantieri si mettessero in moto. Le navi affondarono ognuna in epoche diverse negli antichi canali portuali di Venezia, gli stessi che ora interessano la costruzione del Mose: sei in quella di Malamocco, una nel lido, e due nella bocca di Chioggia. Per gli esperti costituiscono una eccezionale testimonianza storica di come si costruivano le navi delle gloriose epoche commerciali veneziane ed europee.

Perché tutte, poi, paiono in buono stato. Tranne una, l'ultima ritrovata, una imbarcazione del XIX secolo lunga 30 metri e alta 17, acquattata sul fondale della bocca di porto di Malamocco, coperta da un molo. Le "bennate" in uso nel cantiere le hanno sventrato la prua. «Un fatto pazzesco», commenta Paolo Cacciari (Prc) dopo il sopralluogo di ieri mattina nell'area del ritrovamento. «A questo punto viene da chiedersi: in che maniera il Consorzio Venezia Nuova ha effettuato i sopralluoghi preliminari? Se non si sono accorti di questi enormi reperti archeologici significa una sola cosa: che le indagini sono durate poco e sono state superficiali».

Il capogruppo Prc al Parlamento europeo Roberto Musacchio sottolinea: «Se non avessimo reso pubblico tutti i ritrovamenti, magari sarebbero rimasti nell'ombra. Perché, sia chiaro, questa è un'opera che non si deve fare»

Il fatto, s'è detto, non è nuovo: già l'estate scorsa i tentacoli del Mose si erano imbattuti in una splendida nave da guerra del '600. La Soprintendenza ai beni archeologici acquei di Venezia presieduta da Luigi Fozzati aveva deciso di recuperare i 400 oggetti di valore al suo interno (cannoni, vasellame, suppellettili), lasciando la struttura lignea in fondo al mare e ordinando al Consorzio Venezia Nuova di modificare leggermente una costruzione per non sfiorare l'imbarcazione. La soluzione non varrà per l'imbarcazione di Malamocco, che si trova in piena area cantiere. Lì, insomma, non ci può stare. La soprintendenza ha già deciso di riportarla a galla per un restauro completo. «E noi faremo in modo che tutte le imbarcazioni vengano recuperate», aggiunge Cacciari.

Musacchio e Pietro Folena - capogruppo Prc-Sinistra europea nella commissione ambiente e lavori pubblici alla Camera -, giunti in laguna per una ispezione via mare, presenteranno una interrogazione urgente rispettivamente a Bruxelles e alla Camera. La richiesta ai ministri Lunardi (Infrastrutture) e Buttiglione (Beni culturali) è drastica: sospensione dei lavori a scopo cautelativo. Richiederanno inoltre la mappatura completa dei siti archeologici interessati dal Mose; quali siano i vincoli imposti dalla Soprintendenza e se i finanziamenti statali alla grande opera comprendano anche il recupero dei beni archeologici. Un dettaglio, questo, non influente, visto che l'ufficio della Soprintendenza di Padova non può nemmeno permettersi di fare una telefonata a cellulari per mancanza assoluta di fondi.

A Bruxelles il Mose è già sotto accusa. Il dicembre scorso l'Unione Europea ha aperto un procedimento di infrazione per inquinamento dell'habitat lagunare. Il procedimento è stato accolto in seguito agli esposti degli ambientalisti veneziani che protestavano per l'inizio dei lavori nell'oasi di Ca' Ra-mon, un sito di interesse comunitario (Sic) sotto l'egida della Iipu. Ora le preoccupazioni si estendono al patrimonio archeologico: «che si sia afavore o meno del Mose, e noi siamo contrari», rimarca Folena, «esiste un'emergenza archeologica che non può essere sottovalutata. Per questo i lavori vanno sospesi e tutti i reperti portati in salvo».

La battaglia dei no Mose continuerà a Bruxelles il 22 marzo prossimo, quando una delegazione dell'Assemblea Permanente No Mose consegnerà al Parlamento europeo le circa 1 lmila firme raccolte nei gazebo della città contro la grande opera.

eduati@liberazione.it

Titolo originale: New York Asks Help From Poor in Housing Crisis – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La New York City Housing Authority, proprietaria di casa per oltre 400.000 cittadini poveri, è di fronte a un buco di bilancio di 168 milioni di dollari, e ha proposto di ridurre il disavanzo facendo pagare ai residenti nuove tariffe, e aumentandone delle vecchie per varie cose, dall’uso di una lavastoviglie al farsi sturare un gabinetto.

L’ente afferma che il suo deficit di gestione nasce dagli enormi aumenti dei costi dell’energia e delle pensioni, mentre i finanziamenti federali per le abitazioni pubbliche sono stati tagliati. Dal 2001, sostiene l’agenzia, sono stati spesi 357 milioni prelevati dalle riserve per compensare successivi disavanzi di bilancio; quest’anno, per la prima volta, non ci sono più riserve a sufficienza per coprire il buco.

Così è stato proposto di far pagare agli inquilini 5,75 dollari al mese per l’uso di una lavatrice, 5 per una lavastoviglie, 10 per un congelatore autonomo. Le tariffe per il parcheggio aumenteranno da 5 a 75 dollari l’anno a partire dal 1 aprile.

L’ente prevede di aumentare le tariffe esistenti per decine di servizi, come la riparazione dei danni agli appartamenti diversi dalla normale usura, di far pagare – per la prima volta – cose come recuperare le chiavi perse nella tromba dell’ascensore fuori dagli orari di ufficio. Le modifiche tariffarie saranno probabilmente efficaci, a parte quelle per i parcheggi, dopo il 1 maggio.

Il consiglio della Housing Authority ha chiesto al personale responsabile di predisporre un piano di ripianamento del bilancio conservando al tempo stesso alcuni servizi essenziali, riducendo al minimo l’impatto sulle categorie di residenti più vulnerabili e individuando quelle che vengono chiamate “modalità creative di articolare l’erogazione di servizi”. L’ente ha anche chiesto aiuto ai competenti uffici federali e cittadini.

”I nodi stanno venendo al pettine” ha commentato il deputato Jerrold L. Nadler di Manhattan, aggiungendo che il governo federale si sta prendendo meno responsabilità per le abitazioni pubbliche. “La Housing Authority ha, in un modo inventivo o nell’altro, tenuto tutto insieme con lo spago. Questo potrebbe essere devastante”.

I continui tagli delle spese probabilmente avranno un profondo effetto in tutto il paese, con le 1,2 unità di alloggio a livello nazionale a rischio di deterioramento, temono gli esperti del settore.

La New York Housing Authority, la più grande del paese, gestisce 345 complessi in tutta la città, con 2.700 edifici e 181.000 appartamenti. Metà del suo bilancio di gestione proviene da sussidi federali; la maggior parte del resto dagli affitti degli inquilini, il cui reddito familiare medio è inferiore ai 19.000 dollari l’anno.

Arlyne Allen, che vive nelle Amsterdam Houses sul West Side di Manhattan col marito e tre figli adolescenti, e si occupa professionalmente di day care, commenta le nuove tariffe: “Mi toccheranno parecchio. Non ci si può permettere neppure quelle di adesso”. Se potesse, dice, si trasferirebbe in Pennsylvania a cercare una casa che si può permettere sul mercato privato.

Secondo l’agenzia, le spese sono salite alle stelle. I contributi pensionistici per i dipendenti si sono incrementati dello 866%, sino a 62,6 milioni di dollari, fra il 2001 e il 2005, in parte a causa di fluttuazioni di mercato e nuove leggi statali, lo stesso problema di moltissime agenzie pubbliche. In più, i costi dei servizi sono aumentati del 45%, quelli sanitari del 42% e gli stipendi dei lavoratori del 39%.

Nel frattempo, affermano i funzionari dell’ente, i sussidi di gestione federali per le abitazioni pubbliche sono rimasti invariati, e il bilancio federale della authority si è ridotto di 14 milioni. L’agenzia è responsabile anche di 21.000 appartamenti prima finanziati dal comune e dallo stato, che ora non ricevono più alcun sussidio.

Di conseguenza, l’ente si è trovato di fronte buchi di bilancio ogni anno dal 2001. Il disavanzo totale per il 2006 è di 182 milioni di dollari, che si sostiene siano scesi a 168 grazie a provvedimento come una proposta riduzione del personale, accorpamento di funzioni ed eliminazione di alcune posizioni scoperte.

Secondo le norme federali, l’ authority deve mantenere un minimo equivalente al valore delle spese di gestione di due mesi, o circa 270 milioni, per far fronte a cambiamenti o ritardi. Negli anni recenti, questa riserva è scesa sino a 320 milioni, dagli oltre 800, sostengono i funzionari.

”È grosso, davvero grosso” dice Howard Marder, portavoce dell’ente, del disavanzo che non è più possibile coprire. “Non è mai stato così”.

Le tariffe per gli inquilini si prevede genereranno circa entrate per 1,5 milioni. L’agenzia sostiene che la maggior parte delle “ utility surcharges” sulle apparecchiature sono applicate senza aumenti da oltre dieci anni.

Gli inquilini dicono che ne sono state sempre imposte pochissime. “Solo in casi estremi quando una porta era bucata da proiettili o qualcuno prendeva a calci il portoncino di ingresso, e non si poteva parlare di usura” dice Gerri Lamb, presidente cittadina del Resident Council of Presidents, gruppo di inquilini. “E certo non con cifre così alte. Ho abitato nelle case pubbliche per oltre 35 anni e non cè mai stato un elenco di tariffe distribuito agli abitanti”.

Saul Ramirez, direttore esecutivo della National Association of Housing and Redevelopment Officials, individua il disavanzo di bilancio nel “costante disinvestimento” nelle abitazioni pubbliche da parte del governo federale. “O ovvio – dice – che ci sia stato un declino, sino ad un punto critico, nella gestione”.

here English version

Nel panorama nazionale, l’urbanistica è pressoché scomparsa e molti comuni si contendono il primato nell'uso sistematico degli strumenti della deroga che permettono di approvare senza alcuna coerenza complessiva progetti, i quali, dal punto di vista economico, rappresentano un grande premio alla rendita immobiliare. Il caso che ci accingiamo a descrivere riguarda Roma: è la vicenda dell'autoporto sud della cittàLa narrazione deve necessariamente iniziare dal piano regolatore di Roma approvato nel 1965, che ha rappresentato il disegno dell’assetto futuro della città per quarant’anni, fino al nuovo piano regolatore adottato dal comune di Roma nel marzo 2003. Quel piano prevedeva che a sud di Roma, lungo l’autostrada che collega con l’aeroporto di Fiumicino -realizzato alla metà degli anno ’50- doveva sorgere l’autoporto sud, e cioè uno dei centri di scambio intermodale delle merci in arrivo nella capitale. Il luogo prescelto era localizzato a Ponte Galeria, piccola località alla confluenza con l’autostrada per Civitavecchia-Livorno: l’estensione dell’area prescelta era di circa 150 ettari.

Trent’anni dopo, durante tangentopoli su quei terreni viene sperimentata la nuova urbanistica caratterizzata dall’assoluta arbitrarietà della destinazione d’uso rispetto a quella prevista dagli strumenti urbanistici. E’ la proprietà immobiliare a decidere la destinazione più consona alle proprie convenienze: l’amministrazione pubblica deve soltanto mettere il timbro. L’area è di una società nota e qualificata, la Lamaro, che forzando le normative realizza un edificio per uffici e un grande numero di capannoni commerciali. Nulla a che vedere, dunque, con il previsto autoporto.

Siamo nel 1991. I manufatti vengono sequestrati dalla magistratura e si apre un processo che non avrà alcun esito. Nel 1995, passata la speranza rappresentata da Mani pulite, la giunta comunale di Roma, sindaco Francesco Rutelli, permette l’apertura di un polo commerciale, denominato Commercity. Il valore di quei terreni subisce una seconda –enorme- rivalutazione economica. Non solo. Il quadrante urbano in cui inizia ad operare la nuova struttura è tra i più accessibili e pregiati di Roma: è inevitabile che a quella lacerazione ne seguano altre.

Nel 2001, sindaco Francesco Rutelli, iniziano a trapelare sulla stampa le prime indiscrezioni sulla volontà del comune di Roma di localizzare sui terreni residui di Commercity e su altri a limitrofi, la nuova Fiera di Roma. Ma l’annuncio della decisione non avviene attraverso le procedure urbanistiche, anche se proprio in quel periodo la nuova variante di piano è sostanzialmente definita. L’annuncio della decisione di localizzare su altri 223 ettari di territorio la struttura fieristica romana viene comunicato agli inizi di marzo del 2003, e cioè due settimane prima del voto di adozione del nuovo piano da parte del Consiglio comunale di Roma, alla Fiera immobiliare Mipim che ogni anno si svolge a Cannes, un incontro del grande capitale internazionale alla ricerca di affari. E’ con l’amministrazione guidata da Walter Veltroni che il comune di Roma inizia ad essere sistematicamente presente alla “fiera della speculazione immobiliare”. Una decisione coerente con il pilastro teorico del nuovo piano che nelle relazioni di accompagnamento viene apertamente definito come il “piano delle offerte”.

La variante circoscritta alle aree della nuova Fiera viene anticipata rispetto all’iter amministrativo del nuovo Prg e perfezionata attraverso lo strumento dell’accordo di programma: da notare che insieme alla struttura fieristica verrà realizzato un nuovo quartiere residenziale di circa milione di metri cubi. La sottoscrizione dell’accordo di programma da parte della Regione Lazio avviene agli inizi del 2004. Pochi mesi dopo iniziano i lavori di costruzione.

Un altro gigantesco regalo alla rendita immobiliare

Ma fin qui, come dicevamo, siamo nella prassi canonica dell’urbanistica contrattata: i terreni cambiano destinazione d’uso in relazione alla volontà della proprietà fondiaria. Ma c’è un fatto nuovo e inquietante, e cioè il ruolo della Regione Lazio di Francesco Storace: nel febbraio 2002 -in una data in cui non è ancora concluso l’iter della variante che localizza la Fiera nei terreni dell’Autorporto- l’amministrazione regionale stipula con il comune di Fiumicino (anch’esso guidato da una giunta di centro destra) un accordo di programma che individua in 160 ettari di terreno agricolo, localizzati a meno di un chilometro dall’originaria previsione del piano del 1965, un nuovo autoporto.

Riassumiamo. I vecchi terreni dell’autoporto erano stati trasformati negli anni ‘90 in un centro per il commercio. Sulla base di questa preesistenza, nel 2004 viene variato il piano urbanistico per prevedere la nuova Fiera di Roma. Il comune di Fiumicino due anni prima, con l’esplicito consenso dell’ente Regione che dovrebbe teoricamente vigilare sul rigoroso rispetto delle attuazioni previste dai piani regolatori comunali, trasforma 160 ettari di campagna in un autoporto nuovo di zecca.

Un giro di rivalutazione economica di qualche milione di euro a vantaggio della rendita immobiliare. Un rapido calcolo. La valutazione di un terreno agricolo in quel quadrante non supera 20 euro al metro quadrato: il terreno del nuovo autoporto valeva dunque inizialmente 32 milioni di euro. Il cambiamento di destinazione d’uso porta il valore unitario a almeno 100 euro al metro quadrato: il terreno viene dunque portato ad un valore di circa 160 milioni di euro. Ecco il vero volto dell’urbanistica contrattata.

POST SCRIPTUM

Dopo che l'articolo era andato in stampa sono venuto in possesso del parere di Aeroporti di Roma sulla proposta di realizzazione del nuovo interporto.Le aree del nuovo autoporto, infatti, sono confinanti con l'aeroporto Leonardo da Vinci. Il parere era negativo poiché -si affermava - le aree in questione servivano per la programmata realizzazione dellla quarta pista dell'aeroporto internazionale. Nonostante questo parere, Regione Lazio e comune di Fiumicino si sono affrettate a chiudere l'accordo di programma! In questi giorni a Roma si parla insistentemente della necessità del potenziamento degli aeroporti di Ciampino e dell'Urbe. Il primo verrebbe utilizzato da compagnie low cost; il secondo da voli esclusivi. Questi due aeroporti si trovano in ambiti urbani densamente abitati e, specie a Ciampino, ci sono continue proteste per il rumore da parte dei residenti. Quando le loro condizioni di vita peggioreranno, potranno almeno ringraziare la banda degli speculatori e i pifferai della "nuova" urbanistica.

ROMA. La prima immagine è quella di uno scontro: da un lato la modernità, l'ìnteresse europeo, il benessere dei viaggiatori, il traffico di merci che passa da fumosi tir a treni poco inquinanti; dall'altro un esercito di valligiani che protestano perché non vogliono opere «nel loro cortile», eccitati da capopopolo di estrazione no global. La seconda immagine è una scelta illustrata più o meno così: ìnsomma, volete i treni veloci oppure no?

Pochi- poco ascoltati, poco intervistati - hanno cercato di opporsi a questo modo di affrontare la questione Tav in Val di Susa e, in generale, la questione come si è sviluppata nel nostro paese. Facendo dei conti, verificando le prospettive del traffico (di passeggeri e di merci), svelando la bugia che sta alla base di tutto l'affare Tav. Uno di questi è di sicuro Ivan Cicconi, ingegnere bolognese, direttore di Quasco, una società mista pubblico-privata che si occupa, tra l'altro, di appalti e trasparenza. Dice Cicconi: «Il sistema Tav, solo per le nuove tratte, costerà oltre 50 miiardi di euro. La sua sostenibilità finanzíaria può essere garantita solo da uno Stato impazzito che voglia imporre, dal 2010 in avanti, manovre finanziarie di qualche miliardo di curo l'anno, ogni anno, per almeno trent'anni». Ma di questo, si è parlato? Magari per confutarlo? Secondo il ministro Lunardi la Tav in Val di Susa «è ormai solo una questione di ordne pubblico». Secondo molti altri, invece, è soprattutto una questione di soldi.

Tutto il sistema Tav italiano è basato su un equivoco. Nasce, infatti, sostenendo che le nuove linee ferroviarie saranno il frutto di investimenti pubblici (al 40 per cento) e privati (al 60 per cento). Facendo ancora un passo indietro, nasce con una decisione curiosa. Come ricorda Claudio Cancelli, docente del Politecnico di Torino, in un libro a più voci che uscirà a giorni ( Travolti dall'Alta Voracità, Odradek edizioni, Roma), «in Italia ci si era orientati su treni veloci ad assetto variabile, i pendolini». Con questi treni, tra l'altro frutto dalla creatività italiana, si potevano raggiungere i 200 chilometri all'ora riducendo del 30 per cento i tempi di percorrenza. Senza dover costruire nuove linee. Semplicemente, potenziando quelle esistenti. «Che, per guadagnare qualche altra decina di minuti, ci si lanciasse in un investimento di 50 miliardi di euro, sembrava incredibile» ricorda il professore. Invece è accaduto. «Un mistero: persone che hanno apparentemente programmato un disastro economico, sapendo di farlo». Qual è il trucco? Che le perdite venivano addossate alla comunità e i guadagni sarebbero andati a chi gestiva l'affare.

Infatti di quel 60 per cento di investimento privato non c'è ombra. «Privato» si considera l'apporto di una Spa, formalmente privata, le Ferrovie, che tuttavia ha un unico azionista, il Tesoro. Con un'aggravante: lo Stato si addossa gli interessi sui prestiti fatti alla società e li paga alle banche di anno in anno. E questa è la sola voce nel bilancio pubblico, il resto avviene «fuori», in un'area che è privata solo apparentemente.

L'ideatore del meccanismo è il ministro Cirino Pomicino, nel 1991. Ma i governi Berlusconi ufficializzeranno il metodo, legalizzandolo e rendendolo infallibile. Un metodo che si sintetizza così: le Ferrovie, attraverso la Tav Spa, danno incarico di costruire le linee a un general contractor, che poi appalterà i lavori a terzi. Il general contractor, tuttavia, non ha alcuna responsabilità nella gestione finanziaria, detto altrimenti: non mette soldì, non gestirà l'opera, non rischia sul rapporto costi-guadagni. E, dunque, ha tutto l'interesse - come osserva Ivan Cicconi - a far lievitare tempi e prezzi. Cosa che puntualmente accade: dal 1991 al 2005, le tratte Tav vedono crescere i tempi di anni e i costi - in media - del 316 per cento, come calcolato da Quasco sui dati forniti dagli stessi interessati e ritenuti ottimistici. Significa un aumento di oltre tre volte il previsto, contro una media europea di crescita pari al 30 per cento. Basta fare un raffronto: in Francia l'alta velocità costa 15 milioni a chilometro, in Spagna ancora meno. Da noi ? Trentotto a chilometro.

I privati sono una bugia. Lo scopre, con sconcerto, il ministro Claudio Burlando (con il governo Prodl), appena insediato, nel 1996: «Si è detto che c'erano privati disponibili a fare investimenti» dichiara «ma quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa... È bene che si sappia che la quota pubblica è finita, e il 60 per cento dei privati non si è mai visto». Solo quattro anni dopo, il ministro Pier Luigi Bersani azzera i contratti, elimina il general contractor e toma alle gare per i lavori ancora non avviati, tre linee su sette. Ma dura poco. Il nuovo ministro, Pietro Lunardi, rimetterà tutto a posto, tutto come prima. A partire dal '93 lo Stato paga gli interessi bancari (interessi intercalari), che nel 2009-2010 arriveranno a otto miliardi di euro (Quasco). Ma quando il servizio sarà attivato, quando sarà per esempio completata la linea in costruzione, le banche chiederanno la restituzione del prestito, del capitale. A chi? Alla Tav Spa, cioè alle Ferrovie garantite dal Tesoro. In pratica, a noi.

Il meccanismo è criticato dall'Antitrust (nel '94 e nel '96). Dalla Corte dei Conti (nel 2004). Da tutti coloro che guardano ai numeri e non alle promesse di un brillante, e velocissimo, avvenire. Ma con la Torino-Lione si va anche oltre. Non si dà risalto, per esempio, al fatto che, per superare le perplessità francesi, Berlusconi e Lunardi si sono impegnati a sostenere ì due terzi della spesa per il tratto comune, quello internazionale, nonostante sia la parte francese a essere più lunga. «Si occultano così» rileva Cicconi, «spese aggiuntive per oltre 2 miliardi di euro». L'importante è fare l'opera. Ma c'è una complicazione.

L'alta velocità Torino-Lione sarebbe «mista», ma dedicata soprattutto alle merci. L'alta velocità francese, invece, esclude le merci, è solo per i passeggeri. Anche chi è favorevole, in linea di principio, comincia a porsi la questione. E non sono no global. Il sociologo Luciano Gallino, per esempio, chiede «quali siano le analisi economiche, quali gli strumenti legislativi, per assicurare che, una volta compiuta la grande opera, il traffico merci si sposti realmente, dalla strada alla rotaia». Ancora su Travolti dall'Alta Voracità, un altro studioso, il fisico torinese Angelo Tartaglia, fa due conti: sui Tgv francesi «i passeggeri sono quarantamila al giorno, con un esercizio grossomodo in equilibrio». Nel tratto più frequentato (in previsione) della Tav italiana, la Bologna-Firenze, se ne prevedono ventimila. La linea della Val di Susa ne raggiungerebbe cinquemila, considerando i treni sempre pieni e «favoleggiando un forsennato pendolarismo». Ma lì, si dice, viaggeranno soprattutto merci. Il che, però, presenta un altro problema: con quelle non si può viaggiare a velocità davvero alta, per via del peso. E, soprattutto, «non c'è alcuna domanda potenziale per trasportare merci a quella velocità», chiarisce Tartaglia.

I conti non tornano, come si vede. Almeno per noi. Tornano, conclude Tartaglia, «per tutti coloro che sono coinvolti nella progettazione, pubblicizzazione, realizzazione dell'opera». Loro vedono un interesse immediato e certo. «Un fiume di denaro fornito e garantito dallo Stato», Chi lo restituirà?

LA UE TOGLIE FINANZIAMENTI AL PROGETTO

BRUXELLES. La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino-Lione rischia grosso. La grande opera europea, parte dei corridoio Lisbona-Kiev, potrebbe infatti perdere molti dei finanziamenti europei. II colpo viene dalle nuove prospettive finanziarie (quello che I'Ue spenderà tra il 2007 e il 2013) approvate dai capi di Stato e di governo europei lo scorso dicembre, ora al vaglio dei Parlamento europeo. II premier britannico Tony Blair è infatti riuscito a imporre l'aumento dei fondi per la ricerca e lo sviluppo sottraendo risorse ad altri settori. E tra i capitoli più danneggiati ci sono le Ten, acronimo in inglese per Reti trans-europee. Sono le infrastrutture per i trasporti alle quali la Commissione Prodí aveva destinato venti miliardi di euro, ridotti a otto dal futuro bilancio Ue. Alla Commissione europea, e soprattutto nell'ufficio della coordinatrice per la linea Lione-Torino, Loyola de Palacio, sperano ancora che il progetto venga finanziato al cinquanta per cento dall'Europa. Ma la proposta dell'esecutivo comunitario formalmente prevede che l'Unione Europea possa concedere fondi «fino» al cinquanta per cento, lasciando quindi spazio a drastiche riduzioni. Questo significa che la Tav in Val di Susa potrebbe costare alle casse italiane più del previsto. Cifre alla mano, I'Ue parteciperà alle spese solo per la costruzione dei 79,5 chilometri dei tratto Bussoleno-Saint Jean de Maurienne (il tunnel), il cui costo totale previsto è di sei miliardi e settecento milioni di euro. (Sergio Cantone)

Nell'immagine Paolo Cirino Pomicino,inventore del "sistema TAV"

La rivolta popolare contro la linea ad Alta Velocità/Alta Capacità che dovrebbe, attraverso la valle di Susa, collegare la pianura padana alla Francia, mi ha spinto alla lettura del testo «Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia, il ruolo del Piemonte nel Corridoio Sud dello spazio alpino», curato da Fiorenzo Ferlaino e Sara Levi Sacerdotti per la Regione Piemonte (Franco Angeli, 2005), approdato sulla mia scrivania nel giugno di quest'anno e lì rimasto, fino ad ora, a prender polvere. Nel testo ho inutilmente cercato almeno un'ipotesi sulle ragioni che hanno portato, in questi giorni, a un'opposizione frontale tra abitanti della Val di Susa, polizia, governo regionale e nazionale, considerato che gli autori dedicano ben un capitolo ad «Attori, conflitti procedure e strumenti». Ho trovato un solo paragrafo sul costo della democrazia, piuttosto equivoco nella sua formulazione e un passaggio ove si sostiene che «il programma dell'Alta Velocità è stato il progetto che maggiormente è stato interessato dalla sperimentazione della normativa relativa alla "Via" e alla Conferenza dei Servizi». Un falso burocratico-amministrativo.

Guardando le altre tratte Tav

In questi ultimi dieci anni mi sono occupato, per e con enti pubblici, comitati di cittadini e partiti, delle valutazioni di impatto ambientale sulle tratte della Tav Milano-Bologna, Milano-Venezia, Torino-Milano e, nell'ambito della Commissione intergovernativa (Cig) della valutazione sulla tratta Torino-Lione. Ne ho tratto anche un libro pubblicato dalla Cuen di Napoli, «Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica ed ambientale del progetto», nell'ormai lontano 1997. Da quest'analisi risulta che, se pure vi è stata una sperimentazione della normativa, non certo voluta ma in qualche modo imposta, i risultati sono stati pessimi. Le valutazioni si sono configurate solo come analisi giustificative del tracciato e solo la costante pressione dei comitati di cittadini su amministrazioni locali sensibili ha portato a qualche risultato di revisione di parti del tracciato e di adeguate compensazioni nel caso di impatti difficilmente reversibili. Per il resto, solo una cupa aderenza alle esigenze progettuali. Lunardi e le sue sfide stavano già nello spirito gestionale del progetto ai tempi del centrosinistra, per cui, se guardo al futuro possibile di un centrosinistra vittorioso, mi vengono i brividi.



La cartina di tornasole

La Val di Susa con le sue lotte è la cartina di tornasole di questa situazione esplosiva prodotta da molti errori di analisi e valutazione. Proprio dalla Val di Susa ci viene un insegnamento in chiave storica. 150 anni or sono, la ferrovia giunse a Susa (1854) sul versante italiano e a St. Jean de Maurienne (1856) sul versante francese. Si pensò subito a un collegamento tramite tunnel tra i due capolinea, ma si considerò che il tempo di attesa, almeno 10 anni, era troppo lungo, per cui si ipotizzò un collegamento temporaneo superficiale attraverso le Alpi. Il collegamento in superficie, partendo da Susa, avrebbe sostanzialmente seguito il tracciato stradale, superando pendenze da brivido, con la difesa di alcune gallerie paravalanghe e la copertura dei binari con tunnel di lamiera anti neve. La linea si sarebbe addentrata nell'altopiano centrale verso il Moncenisio, oggi cancellato da un lago artificiale. Sarebbe poi scesa in territorio francese, quasi sempre posizionandosi al lato della strada, fino alla stazione di St. Jeanne, per un totale di 79,2 km. Il percorso si sarebbe compiuto in 5-6 ore, la metà del tempo impiegato dalle diligenze a cavalli, superando le forti pendenze grazie alla trazione di locomotive con terza ruota centrale, le quali avrebbero garantito una velocità di 15-20 km in salita e 17 in discesa. Un tracciato che, dal punto di vista paesistico, posso solo definire stupendo. Ancora oggi si possono ammirare i resti di piccole gallerie. Il treno, di completa progettazione inglese, chiamato treno Fell, iniziò il proprio servizio il 15 giugno 1868 e lo cessò il 1° novembre 1871, dopo che il 17 settembre era stata inaugurata la galleria del Frejus (http://www.moncenisio.com). Tutta l'operazione fu naturalmente in perdita, ma fu perseguita con la stessa forza e testardaggine con la quale oggi si vuole la Tav. Sarebbe forse utile, per una valutazione completa, comprendere le ragioni di un tale impegno economico in un tempo tanto breve. Dovremmo chiederci le ragioni di un progetto che, economicamente perdente in partenza, venne tuttavia realizzato a spese delle casse di quello che si stava definendo come Regno d'Italia e dell'allora impero francese di Napoleone III. Grandi opere impossibili per accreditare un proprio ruolo e una credibilità tecnologica nello scontro diretto con Prussia, e Austria-Ungheria.



Come un secolo fa

Oggi la storia si ripete e nell'Europa degli anni Novanta, dove il prestigio si tiene alto con le grandi opere infrastrutturali, si pone il problema del collegamento tramite tunnel ferroviario tra St. Jeanne de Maurienne e la Valle di Susa. Sarà il tunnel più lungo d'Europa, dai costi esorbitanti, dalle gigantesche difficoltà geologiche, con problemi ambientali posti dai cantieri e dallo smaltimento del materiale estratto dal tunnel, il cui approfondimento dovrebbe suggerire un completo ripensamento della funzione e dell'utilità dell'opera stessa. La scorsa primavera, la ex commissaria europea ai trasporti, ora coordinatrice europea della Torino-Lione, la signora Loyola De Palacio, il ministro Lunardi e la presidente della regione Piemonte, Mercedes Bresso, proclamarono a gran voce la sostenibilità del tracciato della Torino-Lione. Mi ha particolarmente stupito la posizione di Mercedes Bresso che, oltre a possedere una forte personalità politica, è mia collega in quanto insegnate universitaria, economista specializzata in valutazione di impatto ambientale. Se dovessimo utilizzare e applicare i metodi esposti in un manuale sulla valutazione di impatto ambientale redatto dai professori Mercedes Bresso, Alberico Zappetella e Rossana Russo - «Analisi dei progetti e valutazione d'impatto ambientale», pubblicato da Franco Angeli nel 1985, 1988 e 1990, con intervento di Paul Tomlinson nel 1988 e di Tomlinson e Gamba nel 1990, una vera bibbia per chi si occupa del settore - il progetto della Tav in Val di Susa non avrebbe ragione d'esistere, o sarebbe inesorabilmente da affossare sulla base della sequenza: insostenibilità dei costi, irreversibilità di alcuni impatti ambientali, negazione della partecipazione da parte della popolazione. Spero che l'atteggiamento della Presidenza della regione Piemonte non sia un indiretto assenso alla proposta bipartisan di Lunardi, il quale, il 5 novembre scorso, in occasione di un incontro a Verona dei ministri dei trasporti dell'Unione europea, ha chiesto all'opposizione una decisa adesione ai programmi infrastrutturali del governo, Alta velocità Torino-Lione e Ponte sullo Stretto di Messina compresi.

Ritengo comunque che esista ancora il tempo per dialogare e riflettere su due dei temi, centrali e irrisolti dal punto di vista ambientale, posti dal tracciato della linea Tav in Val di Susa: l'attraversamento della val Cenischia in uscita dal tunnel del Frejus a Venaus e gli effetti ambientali della cantierizzazione. Ho lavorato, con il mio collaboratore dr. Leonardo Marotta e con i laureati Enrico Tommasel e Marko Sosic, sui problemi ambientali posti dal tracciato della Tav all'uscita del tunnel in val Cenischia, utilizzando tecnologie dei sistemi informativi geografici per l'analisi ambientale e il supporto alle decisioni. Una ricerca svolta a seguito di un contratto tra la mia Università e la Lyon-Turin Ferroviarie (Ltf). I risultati della ricerca non sono stati apprezzati dalla Ltf. Abbiamo ipotizzato 4 scenari di attraversamento della valle Cenischia, svolto un'analisi multi-criteri e impostato una matrice valutativa utilizzando le tecniche Electre II e Promethee; analizzato gli impatti sugli ecosistemi utilizzando l'indice di Bio Capacità Territoriale (Btc), inserito il viadotto in un modello tridimensionale della valle, studiato la propagazione del suono. Insomma, abbiamo usato modelli di ecologia del paesaggio, identificato gli impatti cumulativi, compiuto un'analisi multi-criteri comprendente fattori tecnici, costi del progetto, impatti ambientali, costi ambientali, impostando un'analisi costi benefici su base ambientale. La soluzione proposta da Ltf per l'attraversamento della Val Cenischia non è risultata la più adatta, collocandosi al secondo posto di una classifica basata su 4 scenari. Lo scenario vincente avrebbe comportato ulteriori studi preliminari e un forte ritardo nella progettazione e nella realizzazione dell'opera. Ltf non solo ha segretato i risultati, ma non ha dato corso al successivo approfondimento della ricerca riguardante la valutazione del rischio del cantiere in uscita dal tunnel, per quanto esista un esempio analogico sul cantiere Alp-Transit per la nuova galleria del San Gottardo in Svizzera.

L'insegnamento viene dalla Svizzera

Se si visita il cantiere dell'Alp-Transit, alle porte di Biasca, Canton Ticino, ci si rende conto dei gravi problemi posti dallo smaltimento dello smarino (il materiale inerte estratto dal tunnel), si tocca con mano la problematica della depurazione dell'aria del tunnel e dell'acqua inquinata dalle attività di cantiere. Le superfici agricole e naturali perse sono enormi, il trasporto della maggior parte del materiale di risulta viene effettuato non su strada, ma con nastri trasportatori chiusi per evitare il disperdersi delle polveri in discariche ben definite, a pochi silometri dai cantieri. Alp-Transit non è in grado di fornire l'assoluta garanzia di protezione delle falde acquifere e la prevenzione dell'impatto è stata a lungo discussa con la popolazione interessata della Val Leventina. Ulteriori problemi sono posti dalla raccolta separata dei rifiuti del cantiere, dal riciclo dei materiali di risulta e dalla messa in discarica dei fanghi provenienti dagli impianti di depurazione.

Sono problemi che Ltf non ha completamente messo a fuoco nella fase preliminare di progettazione. Situazioni estreme di carattere ambientale non facilmente risolvibili. Come membro del gruppo «Ambiente e Territorio» della Commissione Intergovernativa della Torino-Lione (Cig), nel dicembre del 2000, ho presentato una relazione di minoranza nel rapporto finale «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, Rapporto del gruppo di lavoro Ambiente e Territorio», pag. 62-63, in cui si sosteneva: «Il lavoro svolto manca della verifica di uno dei parametri fondamentali della Via, quello del do nothing o non fare, come pure manca lo specifico approfondimento della valutazione ambientale nell'ambito delll'analisi costi-benefici (Ecba, Environmental Cost Benefits Analysis), cosa ben diversa dalla valutazione quantitativa delle esternalità ambientali nell'analisi costi/benefici». Sottolineavo che il rapporto non poteva fornire un contributo adeguato alle decisioni per ben 14 ragioni (smarino, cantieri, idrogeologia, sicurezza, varianti di tracciato, uscita su Venaus, conoidi di deiezione e detriti di falda, tunnel di base, Carrière du Paradis, impatto sull'ambiente biotico, urbanizzazione e vincoli, valutazioni di landscape ecology, reversibilità-irreversibilità di alcuni impatti e necessità della procedura di consultazione Delphy, scenario alternativo di tracciato).

In conclusione, ritengo che la popolazione della valle abbia ragioni da vendere nel suo pacifico atto di ribellione, confermando di non voler delegare a nessuno, tanto meno a istituzioni che hanno perso di credibilità, la tutela del proprio ambiente, della propria sicurezza, della propria salute.

Titolo originale: Letter from China: A tale of two cities: Shanghai and Osaka – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Chiamatelo spostamento, ascesa e caduta, scambio di luoghi, o quello che preferite, ma c’è qualcosa di enormemente importante che sta accadendo in Asia orientale: una tangibile mutazione nella posizione relativa di Cina e Giappone.

Certo, questa mutazione potete vederla nelle statistiche, che mostrano gli scambi con la Cina sempre più critici per il Giappone: il 21% del totale commercio estero, più di quello con gli Stati Uniti. Lo scambio del Giappone con la Cina, intanto, è enorme, ma si riduce a un pezzettino del boom generale del commercio cinese.

Per valutare in pieno quello che sta accadendo, però, si deve sentirlo sulla pelle, e il modo migliore per farlo è attraverso la vita delle due seconde città dei due paesi: Shanghai e Osaka.

Attenzione, queste non sono due seconde città comuni. C’è poco che può predisporre l’occidentale non iniziato sia al gigantismo che al dinamismo di queste due regioni urbane, e Shanghai e Osaka stanno al culmine di queste dinamiche.

Ma se Shanghai sta ancora crescendo, forse troppo in fretta per il suo bene, Osaka, il motore del vecchio miracolo asiatico, è impantanata da almeno un decennio, e l’odore dell’immobilità ristagna inconfondibile nell’aria.

La nuova dinamica della regione mi ha colpito direttamente in fronte in un recente volo da Shanghai a Osaka. Sono salito sull’aereo presto, ed ero seduto verso la coda, con una buona veduta su tutta la fusoliera. Poco dopo, sono entrate due giovani donne, che si sono sedute nell’angolo più lontano, vestite all’ultima moda, ma con gusto.

Certamente giapponesi, ho pensato, seguendo una regola pratica basata su vecchi e superati pregiudizi. Uno scrittore, Neal Stephenson, nel 1999 ha riassunto ciò in un romanzo, Cryptonomicon, che divideva l’Asia orientale fra persone che indossano buoni vestiti e altre che ne portano di meno buoni, il Giappone a rappresentare il primo e la Cina continentale il secondo.

Mi era dimenticato delle due giovani donne coi capelli leggermente tinti e le loro scarpe e borsette costose, fino alla coda per l’immigrazione all’aeroporto di Osaka, quando stavano davanti a me insieme agli altri stranieri, parlando animatamente in shanghainese.

Vagabondando per Osaka nei successivi due giorni, quello che mi ha colpito è stata la tranquillità.

Oltre al selvaggio traffico e rumore di clacson di Shanghai, scoprivo che qui mancava il rumore delle costruzioni, del tutto inevitabile nella capitale economica della Cina, dove le squadre di lavoratori sono dappertutto, radono al suolo magnifici vecchi quartieri e tirano su luccicanti foreste di grattacieli che non hanno eguali da nessuna parte, in Giappone o neppure negli Stati Uniti.

Non è che non ci siano automobili, a Osaka. Come la maggior parte delle altre cose in Giappone il traffico è ordinato, mai travolgente, e la Cina ha davvero ancora molto da imparare. Quello che mi ha colpito, però, erano le lunghissime file di taxi neri fuori dalle principali stazioni ferroviarie e della metropolitana di Osaka, che aspettavano tutte le sere invano qualche cliente.

Mi sono avvicinato a un autista della fila in attesa, Yuji Yamamoto, e presentandomi come un americano che vive a Shanghai, ho avuto una grossa reazione, forse qualcosa di simile a quella che avrebbe provocato in una piccola città interna americana qualcuno che tornava a casa dall’Europa un secolo fa, su una grossa nave da crociera.

”Pare che tutti gli affari se ne siano andati a Shanghai, e anche tutti gli uomini d’affari” dice Yamamoto, 58 anni.

”Dalle storie che ho sentito, Shanghai sembra una città straordinaria. Molti giapponesi ci vanno, e sembra che non ritornino più”.

Volevo sapere come andassero le cose a Osaka, e glie l’ho chiesto. “È esattamente come vede” ha risposto. “Si può aspettare qui per tre ore senza un cliente. La gente non spende più soldi”.

Anche una mia vecchia amica giapponese di Osaka mi ha riempito di domande su Shanghai, con lo stesso sguardo di meraviglia negli occhi. Quando ho finito di descrivere com’era la vita a Shanghai, coi suoi cambiamenti veloci, incessanti e assai poco sentimentali, ci ha pensato un attimo prima di rispondere. “Mi ricorda delle storie che mi raccontavano i miei genitori sullo sviluppo” dice. “Si guardava avanti. Tutto cambiava tanto in fretta, le cose andavano bene”.

”Mi pare che la gente di Shanghai stia vivendo ora la generazione dei miei genitori”.

Il governo giapponese non sembra ancora consapevole della mutazione che sta avvenendo, o forse questo è un elemento caratteristico dello schtick del primo ministro giapponese Junichiro Koizumi, che finge di ignorare il relativo declino del Giappone come parte del tentativo di far pesare di più il proprio paese.

Non si può dire lo stesso delle persone di Osaka, e presumibilmente di molti altri in Giappone. Alla domanda come mai l’umore sia tanto cupo a Osaka se i numeri della crescita economica del Giappone sono di nuovo positivi, un signore incontrato in treno dà una risposta interessante. “Ci sono solo due posti in crescita in Giappone, Tokyo, per via del settore finanziario, e Nagoya, per l’industria dell’automobile” sostiene Shinji Suzuki, broker assicurativo. “Se si va a Nagoya, si avverte la prosperità anche prima di uscire dalla stazione. Il resto del paese è semplicemente fermo”.

Se ha ragione, Tokyo e Nagoya, sede della Toyota, sono le ultime città del vecchio Giappone, il luogo che ha battuto il mondo per tanti anni in tanti settori. Il resto del paese ora guarda alla Cina con un misto di riverenza, paura e, per quelli nel settore giusto o col senso dell’avventura imprenditoriale, delle occasioni illimitate.

Ci sono così tanti giapponesi a Shanghai, che in città esistono più giornali in quella lingua di quanti non ne possa vantare in inglese una grossa città americana. Imprenditori e occasioni: tra l’altro chi le cercava stava in bella vista al mio ritorno a Shanghai dal Giappone, dove ho impiegato un’ora buona a passare l’ufficio immigrazione, non per inefficienza ma per via della folla immensa, dominata dai giapponesi portati qui dai 30 voli giornalieri per la città.

Non è certo un giudizio scientifico, ma non c’erano folle del genere quando sono atterrato a Osaka. Quello che c’era, sorprendente per chi ha abitato parecchi anni in Giappone chiedendosi come mai il turismo era così poco sviluppato, erano i cartelli di benvenuto e la letteratura turistica: in cinese.

here English version

Professor Cacciari, come vi ha colto la procedura d’infrazione della commissione europea?

«Non ci ha colto di sospresa, perché il comune di Venezia, insieme a quelli di Chioggia e di Cavallino, avevo sollevato fin dal giugno scorso dei dubbi sui lavori e sul rilevante impatto che avevano su zone protette dalla Comunicata Europea. Avevamo mandato un esposto in questo senso alla regione Veneto e ai ministeri dell’Ambiente e dei Lavori Pubblici. Ci aspettavano che una misura del genere sarebbe arrivata».

Il Comune aveva già preso qualche provvedimento?

«Appena eletto, ho costituito subito una commissione tecnica, che ha condotto una valutazione comparativa tra le opere in corso e altre eventuali progetti alternativi. Abbiamo poi condotto due giorni di confronto pubblico su questo tema e sul tema dell’impatto sulle attività portuali nelle chiusure mobili alle bocche di porto. Oltre all’esposto sull’impatto ambientale che ricordavo prima. Ci stiamo movendo a 360 gradi».

La precedente giunta veneziana aveva però dato il suo assenso condizionato al progetto Mose. Che fine hanno fatto i famosi “undici punti” che il Mose avrebbe dovuto rispettare?

«Gli undici punti sono all’esame dell’ufficio di Piano che è composto da rappresentanti del Magistrato alla Acque, quindi lo Stato, delle università, del comune, della provincia. Non c’è dubbio, però, che al momento in nessuno degli “undici punti” si sia intervenuti con decisione. Il progetto Mose va avanti senza seguirli».

Come mai la procedura d’infrazione dell’Ue non ha fermato i lavori di costruzione?

«L’avvio di questa procedura non comporta la necessità di interrompere- Da un punto di vista legale, il governo non è tenuto a fermarsi. Del resto, nessuna delle opere concernenti veramente la struttura fondamentale del progetto Mose è ancora stata, non dico realizzata, ma neanche messa in cantiere».

Non si è arrivati quindi a un punto di non ritorno? Ad esempio, nei lavori dell’isola artificiale?

«Nulla è ancora definito. Nessuna delle strutture fondamentali del Mose è stata ancora iniziata. Anche nella costruzione dell’isola artificiale si può tornare indietro».

Il governo entro fine mese dovrà rispondere alla procedura d’infrazione. Voi come vi state preparando?

«Stiamo mettendo a punto un ordine del giorno unitario di tutta la maggioranza da presentare in Consiglio comunale. Finito il bilancio, il consiglio sarà chiamato a una seduta straordinaria proprio su questo argomento.Sulla base di una serie di valutazione tecniche, la bozza di ordine giorno si conclude con una richiesta al sindaco di attivarsi perché nella prossima riunione del cosiddetto “Comitatone”, il comitato misto, si discuta approfonditamente il progetto Mose per modificarlo o eventualmente sospenderlo».

Per quando prevede che la giunta comunale discuterà l’ordine del giorno?

«Per l’inizio di marzo. Nello stesso periodo in cui scadranno i due mesi concessi dall’Unione europea».

NAPLES (FLORIDA) – Si chiamerà «Ave Maria» la città simbolo dell'utopia cattolica che aprirà i battenti nell’estate del 2007 a poco più di 130 km da Miami, presso una cittadina dal curioso nome di Naples, vale a dire Napoli. Gli Stati Uniti si riscoprono terreno fertile per l’edificazione della «Città ideale»; hanno già ospitato, soprattutto nel XIX secolo, numerosi esperimenti (fallimentari) da parte di pensatori per lo più europei impegnati a creare la comunità umana perfetta, felice e ugualitaria, da Charles Fourier e il Falansterio a Robert Owen e la sua «Nuova Armonia». Solo gli Amish, protestanti anabattisti allergici al progresso tecnologico e all’uso delle armi, sono riusciti a dar vita a comunità «arcadiche» in grado di sopravvivere al passaggio dei decenni, ma presto potrebbero dover dire addio a questa sorta di monopolio.

IL PAPA DELLA PIZZA – I lavori di edificazione di Ave Maria sono già a buon punto, essendo partiti nel 2002, e stanno trasformando radicalmente un’area di 5mila acri presso le paludi delle Everglades. Nel 2007, il grosso delle opere sarà completato e il sogno visionario di Tom Monaghan diverrà realtà. Stiamo parlando del «Papa della pizza», così soprannominato per la sua religiosità e per aver creato dal nulla (lui orfano cresciuto dalle suore e divenuto poi marine, prima di lanciarsi nell’imprenditoria) la seconda catena americana di pizzerie da asporto, «Domino’s pizza». Attività che gli ha reso molti denari (con cui ha finanziato numerose attività filantropiche, come la costruzione di asili, orfanotrofi e stazioni radio), ceduta peraltro nel 1998 per un miliardo di dollari. Quindici anni fa Monaghan ebbe un risveglio religioso, abbracciò uno stile di vita più morigerato (vendette per esempio il suo aereo e il suo yatch) e decise di fare qualcosa di più per arginare la «decadenza morale dell’Occidente».

LA CITTA’ IDEALE DEI CATTOLICI – Monaghan ha deciso di investire una montagna di denaro (inizialmente 100 milioni di dollari, già saliti a circa 500) nella creazione di Ave Maria, Città Ideale retta da principi cristiani e sede della prima Università cattolica costruita negli Usa da 40 anni a questa parte. La città sarà la prima al mondo a nascere in simbiosi con un ateneo (già foraggiato con 250 milioni di dollari e attivo in una sede provvisoria a Naples). Avrà circa 30mila abitanti, di cui almeno 5mila saranno studenti universitari. Quando la città verrà inaugurata nel 2007 ci sarà posto per circa 650 di loro, nonché per attività commerciali e residenze per famiglie, destinate ad aumentare gradualmente in vista del completamento del grandioso progetto, in almeno 40 anni. Il 45% dei 5mila acri occupati da Ave Maria sarà costituito da aree verdi, laghetti e corsi d’acqua. Al centro del complesso sorgeranno una chiesa alta oltre 30 metri e una piazza sul modello di quelle italiane, concetto semisconosciuto negli States.

LE REGOLE – La città offrirà ai suoi abitanti una condotta di vita «morigerata». Le farmacie non potranno vendere contraccettivi. Le edicole e i negozi di videocassette non potranno commerciare materiale pornografico, ovviamente bandito anche dal canale tv via cavo che nascerà in città. Negli ospedali di Ave Maria non sarà neanche possibile abortire. In tal modo, stando alle parole del rettore dell’Università di Ave Maria, Nicholas Healy, verrà ricostruita «la Città di Dio», in un Paese che «soffre di un catastrofico crollo culturale». Stando ai dati forniti dalla Fondazione Ave Maria, già 7mila persone hanno chiesto di poter andare a vivere nel «nuovo Eden», e il 60% delle attività commerciali è già stato assegnato.

LE PROTESTE – Alcuni attivisti dei diritti civili hanno manifestato l’intenzione di denunciare il progetto per violazione delle leggi sulla separazione tra stato e chiesa. Vero è, però, che nessuno è obbligato a trasferirsi ad Ave Maria, e chi lo vuole fare sa a cosa va incontro. Qualche protesta, che appare più sensata, arriva dai movimenti ambientalisti, che ritengono che la costruzione di Ave Maria ridurrà l’ambiente naturale della pantera della Florida, una specie di piccolo puma di cui ormai esistono meno di 50 esemplari; ormai, però, il progetto è in fase avanzata di realizzazione. I suoi promotori promettono il massimo rispetto per l’ambiente e la creazione di aree agricole destinate a coltivazioni biologiche. Sia quel che sia, a febbraio di quest’anno è stata posata la prima pietra del futuro ateneo, che ha ricevuto anche la benedizione (è proprio il caso di dirlo) del governatore (protestante) della Florida, Jeb Bush, che ha ringraziato Monaghan per la scelta del suo Stato. Forse non gli è stato detto che il «Papa della pizza» aveva scelto inizialmente il Michigan, le cui autorità gli avevano però negato il permesso di edificazione di Ave Maria.

Nota: grazie alla lettrice Laura Zumin per la segnalazione; il sito della comunità "mariana" per chi fosse interessato è http://www.avemaria.com (f.b.)

Il declino dell'Italia non è inevitabile. E' vero: i più recenti dati sulla crescita economica nazionale confermano una linea di tendenza modesta. In assoluto, e anche se si fa un raffronto col resto d'Europa. Ma la strada imboccata non è inesorabilmente in discesa. Le possibilità di andare avanti, di riprendere a crescere, il nostro Paese le ha tutte. E ci sono realtà che in questi anni, nonostante uno scenario nazionale «stanco», lo hanno dimostrato.

Lo dico senza alcuna presunzione, ma con il giusto orgoglio: Roma è una parte importante di queste realtà, la principale. E' la più grande area metropolitana italiana e da sola, secondo le stime del Censis, produce il 6,5% del pil. Nel 2004 è cresciuta del 4,1% contro l'1,3% nazionale. E anche i segnali congiunturali più recenti continuano a essere positivi: l'ultima indagine dell'Isae sottolinea quanto stia crescendo il clima di fiducia degli imprenditori, passato nel terzo trimestre del 2005 dall'89,4 al 98,1. In quattro anni poi, e questo lo dice l'Istat, l'occupazione è cresciuta di 145 mila unità, il 10,3% in più, contro il 3,7% a livello nazionale. Il tasso di occupazione è cresciuto di 5,7 punti, mentre in Italia di 1,4 punti: è del 48,3%, contro una media nazionale del 45,4%. Di questi risultati, peraltro, protagoniste decisive sono le donne: tra il 2001 e il 2004 la crescita dell'occupazione è aumentata, per quanto le riguarda, del 17%, contro una media del 5,3%. E l'imprenditoria femminile è passata, nello stesso periodo, da 144.742 a 154.306 unità, vale a dire il 6,6% in più.

Questi sono i dati. A spiegarli c'è un lavoro, c'è una visione della città e del suo futuro, ci sono alcuni fattori che vorrei provare a riassumere. Parto da un modo di procedere che a Roma in questi anni è stato una costante. Tutti i risultati che abbiamo raggiunto sono la conseguenza di una comune assunzione di responsabilità, di una capacità di programmazione e di concertazione. Pubblico e privato insieme, con l'Amministrazione che definisce un'agenda, che dà garanzie e certezze negli obiettivi e nei tempi, e con le energie di cui sono ricche l'economia e la società romana: imprenditori, istituzioni, associazioni, centri di ricerca e formazione, rappresentanti dei lavoratori. E' il metodo che abbiamo seguito insieme con un principio: non c'è vero sviluppo senza qualità sociale, una città, una comunità, non cresce davvero se di essa cresce solo una parte o un solo settore.

E poi, certo, c'è stata la capacità di compiere scelte chiare, precise. Roma ha avviato un importante ciclo di investimenti in infrastrutture su cui ha convogliato risorse finanziarie per 6 miliardi di euro. Risorse non solo pubbliche, perché anche i privati sono stati coinvolti, ad esempio, in vasti programmi di riqualificazione urbana, dedicati in particolare alle periferie della città, che hanno visto una forte partecipazione dei cittadini stessi. Con lo stesso metodo si sono realizzate opere come il Centro agroalimentare o l'Auditorium, il Passante a nord-ovest o la nuova Fiera di Roma, che sarà inaugurata ad aprile, così come i passi che stiamo compiendo per l'Alta velocità e per la nuova rete di metropolitane.

Secondo fattore è l'investimento nell'inclusione sociale. Se in cinque anni abbiamo aumentato del 63% i posti negli asili nido, se migliaia di anziani sono seguiti ogni giorno grazie alla teleassistenza e se le famiglie che hanno al loro interno un ragazzo disabile sanno di poter contare su una fondazione chiamata «Dopo di noi», è perché ad animarci è l'idea di un nuovo welfare

locale, assai lontano dal vecchio assistenzialismo. Non più uno Stato che elargisce dall'alto, ma una welfare community, dove le risorse della società civile, di tanti volontari e associazioni, delle stesse famiglie, disegnano una rete in cui la cura dei bisogni va di pari passo con nuove tutele a favore dell'ingresso nel mondo del lavoro e della stabilizzazione degli impieghi. Terzo fattore: Roma e il suo sistema produttivo hanno risposto con la prontezza e la fiducia ai momenti più difficili di questi anni, moltiplicando gli sforzi di promozione, non abbassando la guardia sulla difesa della principale attrattività di Roma, quella legata alla cultura, al turismo. Se nel 2005 siamo arrivati al massimo storico di 16 milioni e mezzo di presenze turistiche, è anche perché oggi a Roma non si viene più soltanto per ammirare le sue bellezze artistiche e archeologiche, ma anche per i grandi eventi, per i concerti, per le mostre, per il ritorno della grande architettura contemporanea: la nostra città sta assumendo un volto nuovo, con l'Auditorium di Renzo Piano, il Polo culturale e multimediale di Rem Koohlaas negli ex Mercati generali, il Macro di Odile Decq, il Centro congressi di Massimiliano Fuksas, l'Ara pacis di Richard Meyer.

Quarto fattore della crescita di Roma è la scelta della diversificazione. La nostra competitività è più forte anche perché sempre più Roma ha una struttura produttiva diversificata, perché possiamo contare sulla forza del terziario avanzato, del settore della comunicazione, dell'audiovisivo e del cinema, sull'editoria, sull'informatica e sulle nuove tecnologie, sulla ricerca. Proprio sull'università abbiamo puntato come motore dello sviluppo locale, favorendo programmi di rilocalizzazione e di ampliamento, per il trasferimento tecnologico e per l'eccellenza formativa. E grazie anche all'investimento da parte dell'Inail di 500 milioni, diventeranno presto realtà i nuovi grandi campus universitari di Tor Vergata, Pietralata e Acilia. Ecco: i risultati di questi anni sono venuti da questa visione della città. E d'altra parte è all'Italia intera che ho sempre pensato in questo modo: un'unione di storia e di modernità, di antica cultura e di innovazione, di capacità della nostra società e della nostra economia a pensare il mondo e il futuro. Dobbiamo guardare avanti per non perdere l'appuntamento con i più importanti obiettivi di interesse nazionale. Perché l'Italia ritrovi fiducia e voglia di fare, di cercare, di intraprendere.

Postilla

Sarebbe interessante conoscere, oltre ai dati celebrati dal Sindaco di Roma, anche il contributo che all’incremento del PIL è dato dalle attività immobiliari, e l’incentivo offerto allo “sviluppo” della rendita dal nuovo PRG e dalle variazioni in aumento che la Giunta sta promuovendo.

In queste settimane si registrano (trovando poca eco sulla stampa) le protesta di moltissime associazioni e comitati di cittadini che, in molti municipi, stanno contestando le “compensazioni” che aumentano le cubature edificabili (attraverso i Programmi di recupero urbano) rispetto a quelle, gia esageratamente eccessive, del PRG adottato

L’immagine in apertura dell’articolo, che riportiamo qui sotto, è stata diffusa via e-mail da uno di questi comitati. Essa è accompagnata dallo slogan:

centro sinistra +

centro destra =

centro commerciale .

Se si osserva il comportamento di molti leader politici sulla vicenda Tav non c’è da meravigliarsi che l’Italia sia finita al 40.mo posto nella classifica internazionale sull’onestà stilata qualche giorno fa da Transparency international. Da almeno un anno risuona incessante il ritornello: «Ce lo impone la Ue, se non si avviano i lavori l’Italia perderà i fondi». Lo hanno dichiarato uno dopo laltro molti ministri, lo hanno affermato con una sola voce Mercedes Bresso e il sindaco di Torino Chiamparino. Chi si oppone alla Tav sarebbe quindi anche un cattivo cittadino che non ha a cuore le sorti nazionali visto che mostra indifferenza al rischio che la patria possa perdere ingenti finanziamenti europei. L’importante è arraffare il malloppo, senza neanche perdere tempo a domandarsi se non sia possibile riuscire a utilizzarlo, almeno in parte, in qualche altro modo, come potenziare l’attuale linea ferroviaria e accettando che qualche container impieghi 30 minuti in più per raggiungere Lione da Torino, evitando così scempi ambientali e rischi sanitari.

La verità, però, è ben diversa: dei 20 miliardi di euro originariamente previsti, per il periodo 2007-13, dalla Commissione europea per le grandi opere, dopo il Consiglio europeo del 15 dicembre 2005 ne sono rimasti solo sei. Insufficienti per finanziare anche solo parzialmente (dal 20 al 30% per i tratti internazionali e 10% per le tratte nazionali) le 30 grandi opere originariamente previste e che quindi devono essere selezionate in ordine di priorità. La precedenza sarà data a quei progetti per i quali i lavori sono già in stato avanzato e nei quali la Ue ha investito oltre 2,5 miliardi di euro. Ben diversa è la sentenza della Tav: non solo i lavori non sono iniziati (fino ad ora laUe ha infatti stanziato solo il 5,11% della prevista quota comunitaria, fondi destinati alla fase progettuale e sull’utilizzo dei quali il governo avrebbe potuto chiedere, entro il 31ottobre 2005, una proroga), ma la Commissione europea ha avviato una procedura contro l’Italia per aver cancellato la Via (Valutazione di impatto ambientale) dai progetti definitivi sulle grandi opere, Tav compresa.

Inoltre due settimane fa la Commissione petizioni del Parlamento europeo ha richiesto all’unanimità un’ulteriore valutazione sui rischi ambientali e sanitari. A tutt’oggi appare improbabile che vi siano fondi europei per l’alta velocità in Val di Susa, e dall’Europa non arriva alcuna pressione perché si proceda con i lavori. Il governo italiano è da tempo consapevole di tale situazione, anzi ne è corresponsabile avendo partecipato alle decisione del Consiglio europeo del 15 dicembre. Quindi i ministri hanno dichiarato e continuano a dichiarare consapevolmente il falso. Ma poteva la governatrice Mercedes Bresso non sapere tutto ciò? Possibile che non si fosse consultata con il presidente della Commissione trasporti, onorevole Paolo Costa, oltretutto eletto nella sua stessa lista al Parlamento europeo? Il quale è talmente consapevole della situazione che il 15 febbraio in una lettera inviata all’onorevole Janusz Lewandowski, presidente della commissione budget, scrive: «Se la posizione del Consiglio europeo dovesse essere accettata, l’idea del network sarebbe distrutta e gli obiettivi del Tent (il network del trasporto trans-europeo) non sarebbero più raggiungibili e l’intero programma Tent sarà declassato a un insieme disordinato di lavori pubblici ». Qualcuno aveva almeno informato Prodi di quale era la situazione prima di continuare a invocare una sua presa di posizione giunta poi con l’infelice «decido io»? In tanti, e da parti diverse, hanno nascosto la verità ai cittadini non solo della Val di Susa; ma è più difficile perdonare chi ha sfilato a Porto Alegre parlando di bilancio partecipativo e del coinvolgimento delle popolazioni locali.

L’alibi degli obblighi europei è stato quindi utilizzato dal governo per realizzare attraverso la vicenda Tav uno scontro politico/ideologico in difesa del modello liberista della società. Modello che prevede: una sempre maggiore delocalizzazione produttiva fuori dall’Europa fondata sull’abbassamento del costo del lavoro e la negazione dei diritti; la rottura dei legami sociali e comunitari ancora esistenti in Europa; la trasformazione del nostro continente in una regione attraversata da grandi infrastrutture di trasporto, dove, a una sempre più selvaggia concentrazione di capitali, corrisponderà un aumento esponenziale della disoccupazione e del lavoro nero. Il principio guida del raggiungimento del massimo profitto possibile coniugato con il più assoluto (e suicida) disprezzo per ogni forma di bene comune.

Il mito dell’alta velocità ben sintetizza anche simbolicamente tutto ciò.Ma dietro le bugie spesso insieme a grandi «motivazioni ideologiche» si nascondono precisi interessi materiali. L’importante è assegnare gli appalti, distribuire contratti a aziende amiche, poi se l’opera non si farà, o non verrà conclusa, poco importa, le aziende riceveranno comunque le penali da parte pubblica e il denaro girando lascerà qualche alone attorno a sé!

La partecipazione di un’ampia fetta dell’opposizione a questa battaglia in favore della Tav rappresenta la condivisione culturale, prima ancora che politica, di un modello liberista della società, nella convinzione di poterne dominare gli effetti più deleteri e socialmente dannosi. Quest’opera di contenimento dovrebbe essere resa possibile dalla conquista della cabina di regia, identificata nel governo. E. la medesima logica che ha portato Ds e Margherita a sostenere la nuova versione della direttiva Bolkestein nel recente voto di Strasburgo. Ma l’essenza del liberismo è appunto il dominio dell’economia finanziaria sulle istituzioni politiche: anche per questo l’idea di gestire un liberismo dal volto umano è destinata a rimanere nel migliore dei casi un’illusione. Per il resto non vorrei nemmeno pensare che anche in questo campo la vicinanza di alcuni interessi economici possa avere un qualche peso.

La lotta per un’alternativa alla Tav, lungi dall’essere una rissa di cortile, rappresenta quindi un punto centrale di confronto sulla società e il futuro che intendiamo costruire. L’impegno comune per battere la destra, e in particolare questa destra, e per provare a governare con un programma che rappresenti il punto più alto possibile di mediazione dentro la coalizione, non può e non deve essere confuso con la consegna del silenzio. Non c’è motivo di scandalo nel dichiarare che dentro al centrosinistra è da tempo aperta una contesa sulla dimensione strategica dell’agire politico e in particolare sulla posizione da assumere verso le politiche liberiste.