Titolo originale:Seaside Sprawl: Who Will Learn From the Tsunami Catastrophe? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

I disastri naturali producono qualcosa di più che morte e distruzione. Ci sanno delle lezioni. Ma per quanto riguarda le devastazioni delle coste a causa dei ricorrenti uragani che colpiscono le fasce costiere di USA e Caraibi, e ora lo tsunami epocale nell’Oceano Indiano, non pare che governi e interessi economici stiano imparando dall’esperienza passata. In Tahilandia, colpita duramente dallo tsunami, ci sono tutti i segnali che l’edificazione turistica sarà ricollocata nelle stesse aree costiere. E negli USA su sponde pure duramente colpite, come quella della Florida recentemente da parecchi uragani, si è manifestata l’identica sindrome del distruggi-ricostruisci-distruggi. La gente sembra incapace di calmare il proprio desiderio di vivere e far vacanza il più possibile vicino all’oceano. E gli interessi economici, con il sostegno degli enti pubblici, mettono il profitto al di sopra della sicurezza.

Scrivendo sul Washington Post a proposito del recente disastro dello tsunami, il giornalista tahilandese Joshua Kurlantzick ha osservato che “Il governo Thai ha imposto troppi pochi controlli sullo sviluppo turistico; c’erano regole urbanistiche del tutto casuali per l’edificazione, e alcuni insediamenti evidentemente facevano ricchi importanti uomini politici. Il 26 dicembre, la Thailandia ha pagato il prezzo di questa mancata pianificazione”. Si potrebbe dire lo stesso per quanto riguarda gli effetti degli uragani sugli insediamenti costieri USA, con la differenza che non si tratta solo di economia turistica, ma di interessi nell’edilizia residenziale che sembrano completamente ciechi.

Poche sembrano capire che la minaccia delle catastrofi naturali si trasforma in disastro quando è l’ambiente costruito ad intrecciarsi con eventi estremi. La prevenzione dei disastri non si fa collocando persone e case sul percorso delle grandi forze naturali, come uragani, tsunami o alluvioni. Negli USA, le aree costiere ospitano più della metà della popolazione, anche se rappresentano solo il 13% della superficie totale. L’edificazione sulle coste dell’Atlantico e del Golfo è stata notevole, con incrementi di popolazione del 100%, dai 26 milioni del 1950 ai 53 milioni del 2000. Nel 1998, sono state realizzate più di 50.000 abitazioni su isole barriera fra il Maine e il Texas: il doppio del 1992. La densità di popolazione sulle coste si è impennata. Nel 1960 era di 72 persone al chilometro quadrato, salite a 105 nel 1994, e si prevede un aumento fino a 126 per il 2015, secondo i calcoli della National Oceanic and Atmospheric Administration. La media densità di popolazione per il territorio nazionale è di soli 29 abitanti per chilometro quadrato.

Non ci si può sbagliare. I costruttori dello sprawl costiero trasformano i rischi naturali in disastri, e la cosa ci riguarda tutti. Le file di “ McMansions” che occupano prepotentemente tante linee di costa americane offrono un gran panorama ai loro occupanti. Ma l’insediamento costiero uccide il paesaggio disponibile per tutti gli altri, dall’entroterra e dalla spiaggia. La dimensione delle case continua ad aumentare, perché cresce il mercato degli affitti. Nel North Carolina, è stata costruita una casa di mille metri quadri con 16 stanze da letto, come abitazione unifamiliare, per evitare alcuni vincoli urbanistici; si affitterà per circa 20.000 dollari la settimana. Sulle coste della North Carolina i lotti edificabili costano da 500.000 a un milione di dollari.

Uno studio della University of North Carolina osserva: “Le attività umane d’abitudine si collocano in modo da creare seri pericoli sia per noi che per molte risorse e funzioni naturali, molte delle quali utili all’uomo, e di valore in se stesse e in quanto parte di un complesso sistema ecologico”. In verità, l’ambiente costruito non è per nulla resistente o in grado di recuperare quanto quello naturale. L’edificazione inevitabilmente acuisce all’estremo gli effetti sulla natura e sulle persone degli eventi calamitosi, e in alcuni casi genera disastri. In Thailandia come altrove, l’insediamento costiero ha provocato distruzione di mangrovie e barriere coralline al largo, il che ha aumentato il potere distruttivo delle ondate. I controlli di tipo ingegneristico, come quelli per le alluvioni o i moli per evitare l’erosione delle spiagge, spesso sono inefficaci o si limitano a spostare il danno.

In molte delle zone devastate dal recente tsunami, le enormi quantità di aiuti stranieri probabilmente ignoreranno il saggio principio di contenere la riedificazione sulle coste, nello stesso modo in cui gli americani si rifiutano di imparare dalle esperienze con gli uragani. I proprietari di case USA si aspettano sempre che il governo li risarcisca quando la calamità colpisce. La maggior parte dei tentativi di contenere l’edificazione nelle aree costiere minacciate da uragani, sono falliti. Il Federal Coastal Barrier Resources Act del 1982, per esempio, rifiuta finanziamenti federali per strade, servizi, aiuti per calamità e possibilità di assicurazione, per alcune zone costiere classificate come ambientalmente fragili, e ancora inedificate all’epoca della legge. Questo non ferma i costruttori, che proseguono spesso col sostegno delle amministrazioni locali e statali. Per esempio a North Topsail Beach, North Carolina, nel bel mezzo di un’area federale, sono state costruite 960 case e condomini, e il comune non ha osservato le norme federali. Il sindaco lavora nel settore immobiliare.

Ci dovrebbero essere più persone ed enti pubblici preoccupati per l’innalzamento del livello del mare a causa del riscaldamento globale. Gli agenti immobiliari dicono che “non si fanno più terreni”. Hanno ragione. In verità, i livelli crescenti del mare e una cattiva gestione delle coste hanno causato la perdita di numerose superfici, e si prevedono altre perdite per il futuro. Lungo la costa della Louisiana ogni mezz’ora sparisce l’equivalente di campo da football, e si sono già persi migliaia di chilometri quadrati. Si prevede che il livello della Chesapeake Bay salga da dieci a trenta centimetri per il 2030. Comprare una casa vicino alla linea di costa o nei pressi delle zone umide di sponda è poco preveggente, e costruire nuove abitazioni è pura follia.

Il rapporto del 2003 della Pew Oceans Commission sottolinea molti degli effetti negativi dello sprawl sullo stato delle coste, e sull’economia e la società americana. Se c’è un posto dove si rende urgentemente necessario uno sviluppo più sostenibile, è nelle zone costiere, che al contrario di quanto pensano i conservatori favorevoli allo sprawl, sono una risorsa limitata. Chi desidera vivere sulla costa, probabilmente non vedrà l’abitare in Missouri o South Dakota egualmente affascinante. Se persone e costruttori si rifiutano di riconoscere la follia di abitare sul bordo dell’acqua, allora deve intervenire il potere pubblico, a proteggerli da se stessi, e a proteggere la natura dall’uomo.

Nota: qui il testo originale sul sito Planetizen ; su Eddyburg, un articolo correlato, scritto dopo lo “tsunami di Natale”,

Titolo originale: The blame game – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

L’evacuazione di New Orleans si sta avvicinando al completamento, martedì 5 settembre, sei giorni dopo la rottura degli argini della città bassa a causa dell’uragano Katrina. Uomini della Guardia Nazionale, truppe regolari e forze dei marshals federali – molte delle quali attivate la scorsa settimana dopo le critiche alla lentezza delle operazioni di soccorso – sono arrivate nelle zone più colpite e stanno conducendo ricerche casa per casa dei sopravvissuti. Alcuni residenti, comunque, insistono nel voler rimanere sulle loro proprietà.

Con la maggior parte dei sopravvissuti soccorsa, ora il punto centrale si sposta verso i morti a causa della tempesta e dell’alluvione conseguente. Il calcolo ufficiale nei tre stati più colpiti – Louisiana, Mississippi e Alabama – resta ancora ad alcune centinaia. Ma il bilancio finale potrebbe essere di parecchie migliaia. Molti corpi sono affondati nell’acqua, che ancora copre quattro quinti di New Orleans. Ad alcuni soccorritori è stato detto di contrassegnare i corpi sommersi con una boa, e proseguire nelle operazioni. Potrebbero passare molti mesi prima che le acque defluiscano, e anche un anno prima che la città sia pronta ad accogliere chi se ne è andato.

Forse 100.000 persone non hanno potuto o voluto lasciare New Orleans, una volta avvisate prima che Katrina colpisse. Decine di migliaia sono finite al rifugio ufficiale dello stadio Superdome, restandoci per giorni, e trasformandolo in un catino di caldo, puzzo e sofferenza. Non molto lontano, altre persone senza casa hanno trovato la strada del centro congressi, diventato rapidamente un secondo rifugio gigante. Entro il fine settimana, questi sfollati sono stati trasportati via in autobus. Circa 20 stati si sono offerti di ospitarli temporaneamente. Ma si sta già verificando tensione negli stati confinanti. In Texas, dove ora si trova la metà circa dei rifugiati da New Orleans, i funzionari dicono di aver difficoltà a reggere.

Se il mondo è rimasto addolorato dalle devastazioni di Katrina, è stato poi scioccato dalla crisi di legge e ordine che ne è seguita. I saccheggiatori giravano liberamente per le strade rubando cibo e acqua per la disperazione, ma anche computers, articoli sportivi o armi, per vantaggio personale. Si è parlato di rapine di auto e aggressioni, e ci sono stati aspri scontri fra alcune bande e i pochi proprietari di case e negozi rimasti. Alcuni hanno visto elementi razziali nella tensione sociale, dato che la maggior parte di chi è rimasto era povero, e nero.

Anche se New Orleans è stata allagata martedì della scorsa settimana, si è dovuti arrivare a venerdì perché i soccorsi entrassero a regime, con l’arrivo di migliaia di uomini della Guardia Nazionale. Kathleen Blanco, governatore della Louisiana, ha ricordato che essi “sanno sparare per uccidere”, ed entro il fine settimana si era ripristinato l’ordine nella maggior parte della città. Ma tutto il personale addetto ai soccorsi è sottoposto ad una enorme pressione, con molti che lavorano 24 ore su 24; il New York Times cita Edwin Compass, sovrintendente di polizia a New Orleans, che avrebbe dichiarato che almeno 200 dei suoi 1.500 agenti avevano rifiutato di lavorare il sabato.

Chi avrebbe dovuto pensarci?

Anche se Katrina era una tempesta potente, la quantità di caos e sofferenza che si lascia alle spalle è comunque sorprendente. L’America ha già avuto a che fare con uragani feroci, e la vulnerabilità di New Orleans era ben nota. Così ora molti puntano il dito sia alla risposta di breve periodo che al fallimento delle politiche di lungo termine.

Ray Nagin, sindaco di New Orleans, ha mostrato frustrazione crescente nel fine settimana, in particolare nei confronti del governo federale e delle sue conferenze stampa: “Stanno raccontando alla gente una fila di stronzate, divagano e la gente qui sta morendo ... Muovete le chiappe e facciamo qualcosa”. Un presidente George Bush teso ha criticato venerdì il lavoro dei soccorsi, definendolo “inaccettabile”, prima di prendere l’aereo verso la zona colpita a visitare i danni. Più tardi, ha ipotizzato che le amministrazioni locali avessero compiuto errori. Questo gli è valso la minaccia di un pugno sul naso da parte della senatrice della Louisiana Mary Landrieu.

Molte delle difficoltà immediate sono comprensibili. Come sottolinea Michael Chertoff, segretario per la sicurezza interna, ci sono stati due disastri. I venti dell’uragano hanno colpito le abitazioni sulla costa del Golfo del Messico, e poco dopo le piogge hanno rotto gli argini, creando così una situazione “dinamica” mentre le autorità reagivano solo al primo problema. Chiudere un buco largo cento metri in un argine con l’acqua che ci passa attraverso è una sfida enorme, per gli ingegneri.

Nondimeno, molti americani stanno dando la colpa all’uomo nel posto più alto. Bush avrebbe dovuto recarsi nella regione più in fretta, sostengono i critici (si prevede un secondo viaggio lunedì). Alcuni sostenitori di Bush sono preoccupati perché i problemi coi soccorsi potrebbero danneggiare il presidente in un momento in cui la sua popolarità è già bassa, per via dei problemi con l’Iraq: comunque un sondaggio del Washington Post/ABC, venerdì, ha rilevato che il paese è spaccato in due, col 46% a dire che Bush ha gestito bene la crisi, e il 47% che ha lavorato male.

Alcuni incolpano Bush sulla base del fatto che sono alcune delle sue decisioni di lungo periodo ad aver reso più difficile reagire al disastro. La guerra in Iraq, è stato notato, ha diminuito di un terzo la disponibilità di uomini della Guardia Nazionale in Louisiana, Mississippi e Alabama; molti di coloro che sono stanziati in Iraq sono addestrati agli interventi di emergenza. Altri accusano che la guerra ha ristretto il bilancio, causando un rinvio agli anni futuri dei progetti per migliorare gli argini: anche se non è chiaro, se questi progetti avrebbero potuto essere completati in tempo per fermare l’inondazione dopo Katrina.

Anche se molti degli errori possono essere attribuiti all’amministrazione Bush, il motivo principale per gli effetti devastanti di Katrina può essere anche cercato in decisioni precedenti, come quella di Jean Baptiste le Moyne de Bienville del 1718, di collocare la città in una posizione tanto precaria, o nei più recenti “miglioramenti” alla navigazione marittima dell’area che hanno danneggiato le zone umide della Louisiana sud-orientale. Per la gran parte del XX secolo il governo federale ha interferito col Mississippi, per la navigazione e – ironicamente – per prevenire le inondazioni. Per farlo ha distrutto ampie fasce di acquitrini costieri attorno a New Orleans: una cosa molto gradita ai costruttori di case, ma che ha sottratto alla città gran parte della protezione dalle alluvioni. Ora potrebbe aumentare il consenso per un piano multimiliardario di ripristino delle zone umide, anche se un progetto simile ha incontrato difficoltà in Florida.

Ed è preoccupante, che milioni di americani abbiano scelto di vivere in zone rischiose per questo tipo di calamità. Anche se il Congresso ha autorizzato immediatamente un pacchetto da 10,5 miliardi per la ricostruzione, Denny Hastert, portavoce della House of Representatives, ha espresso un dubbio sull’opportunità di spendere grosse quantità di denaro per località esposte come New Orleans (anche se poi ha ritirato quanto detto). Resta comunque da fare una domanda importante, al governo federale e a quelli locali, sugli errori che hanno portato alle distruzioni e al caos di Katrina. Si è dimostrato un’altra volta che le decisioni prese senza dovuta attenzione alle conseguenze si pagano, prima o poi.

Nota: il testo originale al sito dell’Economist; su Eddyburg numerosi altri contributi, a partire da uno studio scientifico diMark Fischetti e altri, soprattutto nella sezione Città e Territorio/Il Nostro Pianeta (f.b.)

Titolo originale: Malls, alfresco – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Nell’ultima incarnazione del centro commerciale, si passeggia tra filari di alberi. Gli edifici sono alti uno o due piani, progettati per apparire caratteristici. La gente si siede per uno spuntino, sui tavolini sotto gli ombrelloni. Qualcuno può anche raggiungere casa solo passeggiando attraverso il prato.

Questi villaggi contengono negozi di classe, e sono pensati per attirare clienti ad alto reddito in cerca sia di acquisti che, dicono i costruttori, di sense of place comunitario.

Soprannominati “ lifestyle centers” da qualcuno, questi insediamenti stanno prendendo piede nel suburbio, come alternativa sia al tradizionale vecchio centro di acquisti in città, sia ai giganteschi centri commerciali al chiuso. E ora ci sono parecchi di questi progetti in corso di perfezionamento per le aree a ovest di Boston.

C’è una proposta del genere, per una miscela di negozi, ristoranti, residenza e qualche ufficio, in edifici bassi e con parco pubblico, in corso di discussione pubblica a Westborough. E progetti simili si stanno discutendo a Wayland e Berlin.

I lifestyle centers, che possono proporre più o meno gli stessi negozi di un mall tradizionale, sono pensati per essere invitanti al pedone, zone che favoriscono gli incontri tra le famiglie o i vicini.

”Credo che la gente sia in cerca dei bei vecchi tempi” dice Robert Demmons, architetto della Gorman Richardson Architects Inc. di Hopkinton, che sta progettando il complesso Westborough Centre. Racconta che è la residenza ad assicurare uno spazio vivo anche quando i negozi sono chiusi.

“Ci deve essere un’attività costante” dice. “Non devono esserci zone morte”.

Questi lifestyle centers sono l’ultima generazione in un albero genealogico che comprende sia il centro commerciale chiuso che i “ power centers” grandi spazi all’aria aperta che contengono negozi “ big-box” come Home Depot, popolari negli anni ‘90.

Secondo lo International Council of Shopping Centers, ci sono circa 130 lifestyle centers nel paese, come quelli di Acton, Hingham, o Millbury, e altri 40 circa in arrivo.

Le caratteristiche che li distinguono sono di solito la miscela di negozi – catene di livello superiore come Williams-Sonoma o Pottery Barn, nessun grande magazzino o big box – e la forma di insediamento all’aria aperta.

Ma Patrice Duker, portavoce dello ICSC, dice che si tratta di una formula fluida che può comprendere elementi quali residenza e intrattenimento. Alcuni centri contengono anche commercio alimentare o altre funzioni anchor.

I costruttori sostengono che l’idea è di creare una shopping experience che induca il visitatore a trascorrere più tempo nel centro. “Quello che si realizza è una specie di ambiente” dice Lou Petra, project manager per il complesso del Westborough Centre.

Costruttori e operatori riconoscono che il tentativo di costruire ambienti pittoreschi può apparire un po’ forzato a prima vista, dato che questi centri sono nuovi. Ma Alison Moore, portavoce per i responsabili del Wayland Town Center, afferma che i progettisti in quel caso conoscono bene lo stile New England, e anche se gli edifici appariranno nuovi in un primo tempo, alla fine sembreranno “autentici”.

Joe Laydon, urbanista a Wayland, dice che i funzionari comunali erano preoccupati per l’assenza di gettito fiscale degli edifici esistenti (un complesso a uffici inutilizzato).

Un insediamento che unisce commercio, spazi per uffici e residenza, dice, sarà in grado di sostenere meglio gli alti e bassi dell’economia. L’Ufficio Urbanistica sta esaminando la variante al piano necessaria a concedere l’autorizzazione.

Ma non tutti sono contenti di quanto stanno vedendo. Contro il Wayland Center è nato un gruppo detto Citizens Against Reckless Development. Teme che il progetto sia troppo grande per la città.

”Non è un centro di città” dice Alan Mandl, membro del gruppo. “È un centro commerciale”.

A Berlin, il costruttore Jon Delli Priscoli ha rivisto i suoi piani per uno shopping center convenzionale, che era stato respinto all’inizio dell’anno.

Ora sta pensando a un progetto che descrive come “più simile a una replica di downtown” con verde, negozi di lusso, architetture attraenti, e una miscela di case e appartamenti.

Jed Hayes, uno dei soci di SullivanHayes, le cui proposte per un lifestyle center a cavallo dei confini circoscrizionali Berlin-Hudson sono pure state affondate dagli elettori di Berlin quest’anno, dice che questo tipo di centri possono essere più “adattati alla comunità” di quanto non avvenga per il solito mall.

Hayes, che definisce il lifestyle center come un progetto solo commerciale, dice che proverà a Hudson con una nuova proposta; non fornisce alcun particolare del progetto.

Uno dei primi lifestyle centers dello stato, Derby Street Shoppes a Hingham, offre negozi come Gap, Crate and Barrel, Barnes & Noble, o Whole Foods Market. Sono sistemati attorno a un’area di parcheggio, in edifici di varie dimensioni, forme e colori.

Un complesso a Millbury costruito dalla stessa impresa, la W.S. Development Associates di Newton, comprende anche un cinema.

Terry Shook, socio di Shook Kelley, studio di architettura che rileva le percezioni del consumatore per utilizzarle a scopo di sviluppo progetti, afferma che la gente non trascorre più molto tempo nei giganteschi malls cresciuti nel paese a partire dagli anni ‘50.

”Il mall per noi non è più conveniente” dice. Allo stesso tempo, il consumatore vuole ambienti che offrano esperienze interessanti dal punto di vista sociale e dell’intrattenimento. Shook, che era a Cambridge la scorsa settimana per una lezione alla Harvard Design School, interpreta la tendenza dei lifestyle center come segno che “il suburbio sta iniziando a reinventarsi”. Crede che il modello si evolverà, a comprendere più abitazioni e spazi pubblici.

A Wellesley, i costruttori sperano di rifare la zona commerciale di Linden Street con nuovi negozi, ristoranti, uffici, e case. Rifiutano l’etichetta del lifestyle-center perché i negozi sono più di servizio.

Jim Lamp della Eastern Development, che sta dietro al progetto per Linden Street, dice che non si intende mettere in concorrenza la zona con la vicina Central Street. Una striscia commerciale che vanta il tipo di negozi di livello superiore e ristoranti, insieme all’ambiente pedestrian-friendly, che tentano di costruire tanti lifestyle centers.

Nota: il testo originale al sito del Boston Globe (f.b.)

Fino a ieri mattina, ore 11, ero incerto se dedicare questa rubrica al problema dell'urbanistica romana o al problema dell'urbanistica concentrazionaria dei Centri di permanenza temporanea. Il primo problema è un effetto collaterale della epopea che Marco Revelli, Edoardo Salzano e altri narrano nel primo numero del nostro nuovo mensile, Carta Etc., ossia come la mano invisibile del mercato neoliberista stia riuscendo in un'impresa inedita nella storia dell'umanità: città in cui gli abitanti siano sostituiti da commerci, servizi ed eventi attira-turisti come le Olimpiadi. A Roma, come ha dettagliatamente documentato Antonello Sotgia su Carta Etc., il Piano regolatore, il primo da mezzo secolo, viene rosicchiato da giganteschi tarli prima ancora di essere approvato formalmente. I tarli sono i costruttori, eterni eroi dell'economia romana (e ormai nazionale). I buchi nel Piano si chiamano «osservazioni». Quelle fatte dai palazzinari vogliono ovviamente aumentare le «cubature», ossia la roba da costruire (su Tor Pagnotta si stanno abbattendo un milione e duecentomila di metri cubi di cemento). E la giunta, per errore (dice), accoglie quelle «osservazioni» prima ancora che il consiglio ne discuta e tralasciando di fornire la documentazione al consigliere comunale più vicino ai movimenti per la casa, Nunzio D'Erme: «Ah, è anche lui della maggioranza?», chiede candido l'assessore competente.

L'Espresso degli anni cinquanta fece la sua fortuna con lo slogan «capitale corrotta, nazione infetta», e con una serie di inchieste sull'urbanistica dell'accumulo (di capitali e clientele) allora diretta da Giulio Andreotti, dal Vaticano, dai comunisti Marchini e dal nonno di Caltagirone, non ancora così potente. Non dico che siamo a quel punto, ma le distrazioni e gli errori di Veltroni sono allamanti. Specie se si pensa che il vasto movimento per l'abitare, che del Piano regolatore ha discusso insieme a mezza città, sta finendo in carcere. I nostri amici di Action sono giudicati da un certo giudice una «associazione per delinquere», e cinque di loro vengono assegnati ad arresti domiciliari che assomigliano tremendamente al confino di polizia. Fossimo in un paese non «infetto», le «associazioni a delinquere» si scoprirebbero ai piani alti dei palazzi padronali.

Il secondo problema sul quale avrei voluto scrivere è quello dei Cpt. Bisogna ringraziare calorosamente Luca Fazio per aver fatto l'intervista che ha fatto (sul manifesto di ieri) alla ex ministra, e dignitaria dei Democratici di sinistra, Livia Turco. Impressionante. Vi si poteva apprezzare la totale vacuità della politica fatta sui giornali e in tv, quella per cui «la lotta ai clandestini deve essere di sinistra». Già, come la guerra alla Serbia era «umanitaria» e le privatizzazioni della gestione degli acquedotti salvaguardano la «proprietà pubblica». Filippo Miraglia, dell'Arci, ha lanciato un appello per sostenere e sospingere i presidenti di Regione che lunedì si riuniranno a Bari per chiedere la chiusura dei Cpt (e Carta settimanale dedica a questo la sua copertina, pubblicando una rara testimonianza dall'interno di un Cpt, di una persona che ha lavorato in quello di Bologna). L'indirizzo per aderire è miraglia@arci.it.

Bene, pensavo a queste alternative, per la rubrica, quando sono arrivate le notizie da Londra, e mi ha preso un grande sconforto, dopo le buone proteste contro il G8. Ho pensato che un mondo diseguale e ingiusto è un alibi perfetto, per gli assassini di massa. E gli assassini di massa sono un alibi perfetto, per chi vuole far sì, con la guerra, che il mondo resti diseguale e ingiusto.

Titolo originale: Build new homes on fields, urges government guru– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il consigliere del governo e guru della pianificazione, Sir Peter Hall, oggi ha chiesto che i terreni agricoli in eccesso siano messi a disposizione per nuovi insediamenti, ad affrontare la crisi delle abitazioni.

In un nuovo rapporto per la Town and Country Planning Association, Sir Peter ha sottolineato che il 9% delle superfici gricole nel congestionato sud-est riceve fondi europei per il “ set aside”, ed è lasciato incolto per impedire una sovraproduzione.

Sir Peter, membro della task force governativa sui problemi urbani, afferma che questi terreni offrirebbero spazio più che sufficiente per risolvere la carenza di spazi economicamente accessibili per nuove abitazioni.

”La semplice conclusione è che abbiamo terre in abbondanza per costruire, quasi ovunque vogliamo”.

E aggiunge: “C’è bisogno di un altro programma di new towns, stavolta non per costruire nuove Harlow o Stevenage o Milton Keynes, ma piccoli gruppi di comunità lungo le spine del trasporto pubblico”.

Nel rapporto, provocatoriamente intitolato Land Fetish, Sir Peter lancia anche un fulminante attacco alla lobby di resistenza all’edificazione delle campagne.

”La lobby delle campagne è riuscita a persuadere tutti che la terra ha valori tanto insostituibili che dovremmo fare qualunque sforzo, pagare qualunque prezzo, per evitare di costruirci sopra” ha detto.

Lamenta che gli attivisti per le campagne abbiano suscitato disordine mentale collettivo sull’uso delle terre in Inghilterra: “Abbiamo fatto della terra un feticcio, senza considerare davvero a cosa ci serve” aggiunge.

Sir Peter mette in discussione anche l’ampiamente sostenuta promozione delle alte densità urbane proposta dal presidente della task force, Lord Rogers.

Sir Peter sottolinea che in questa ricerca di densità più alte, le nuove case risultano troppo rumorose, troppo affollate, costruite troppo vicine a strade trafficate. Dice: “Dovremmo preoccuparci seriamente per il fatto che stiamo costruendo in luoghi non adeguati, inadatti per le persone che ci devono abitare, inadatti soprattutto per i loro figli, se ne hanno”.

Raccomanda invece densità residenziali moderate, che richiedono superfici urbanizzate maggiori.

Sir Peter dice che le previsioni del governo mostrano che sarà necessario trovar casa ad altri 3,8 milioni di famiglie entro il 2021. Aggiunge che è stato “agire da Canuto” [ leggendario Re di Inghilterra che voleva fermare la marea col suo solo potere sovrano, n.d.T.] ritenere che questa tendenza potesse essere contenuta.

”Non non si trovano soluzioni, il risultato sarà che aumenteranno i prezzi delle case, tutti ne soffriranno, ma come al solito i poveri ne soffriranno di più”, dice.

Nota: il testo originale al sito del Guardian (f.b.)

Sulla liquidazione di un prestigioso servizio pubblico

L’Agenzia di stampa DIRE sulla liquidazione dell’Ufficio del Piano territoriale provinciale, denunciato da Eddyburg, lanci del 24 maggio 2005

(ER) URBANISTICA BOLOGNA. PROVINCIA CONGEDA CAVALCOLI, E' BUFERA= URBANISTI E DL: PTCP NEL MIRINO; VENTURI: SONO SOLO DELLE TEORIE - (DIRE) - BOLOGNA-

Minaccia bufera sull'urbanistica bolognese. La Provincia di Bologna si appresta a sostituire Piero Cavalcoli, il dirigente capo della pianificazione territoriale, nonche' l'uomo del Ptcp, il piano territoriale di coordinamento provinciale. Nei giorni scorsi l'indiscrezione era stata commentata con toni durissimi in un'editoriale comparso sul sito internet www.eddyburg.it (portale che rappresenta una sorta di comunità telematica degli urbanisti italiani), curato da Edoardo Salzano, già professore di Architettura all'università di Venezia (articolo fatto circolare in rete dalla Compagnia dei Celestini, associazione bolognese di urbanisti). "La decisione di smantellare l'ufficio sarebbe partita qualche mese dai Ds- si legge nell'editoriale- e avrebbe colto di sorpresa la Margherita. Ne sarebbero state liete le imprese immobiliari, tra cui quelle della Legacoop, i cui interessi non avrebbero potuto espandersi se si fosse consolidata la politica di contenimento del consumo di suolo promossa dal Ptcp". Parole che l'assessore provinciale ai Trasporti e alla Pianificazione territoriale della Provincia, Giacomo Venturi, dei Ds, bolla come "teorie" a cui bisognerebbe "contrapporre i fatti"; critiche, pero', che trovano il parziale consenso di Andrea De Pasquale, consigliere provinciale della Margherita e presidente della commissione Urbanistica della Provincia: "Purtroppo- dice il diellino- mi trovo a condividere molte delle preoccupazioni espresse in questo articolo". L'unica cosa certa e' l'avvicendamento imminente di Cavalcoli. Il diretto interessato, che pure precisa di non voler entrare nella questione che lo riguarda, dice: "Non ho ancora ricevuto nessuna comunicazione formale al riguardo, ma mi e' stato comunicato dall'assessore provinciale alla Pianificazione che non godo piu' della sua fiducia". (Oro/Mac/ segue)

(ER) URBANISTICA BOLOGNA. PROVINCIA CONGEDA CAVALCOLI, E' BUFERA(2) (DIRE) - BOLOGNA-

Venturi conferma l'avvicendamento di Cavalcoli: "Abbiamo avviato un percorso concertato di ricambio che era fisiologico. Vogliamo reperire nuove energie e continuare l'importante lavoro svolto fino a qui, un lavoro di grande qualità realizzato in collaborazione con tutti i Comuni". Nell'editoriale di Eddyburg si scrive ancora: "Ridurre il peso dell'ufficio e burocratizzarlo eliminerebbe un elemento di confronto politico e culturale, rischioso per alcune scelte municipaliste che starebbe assumendo il governo Cofferati". Venturi, pero', respinge al mittente le accuse: "Si tratta di teorie, inviterei tutti a valutare i contenuti e i fatti che abbiamo prodotto". L'imminente avvicendamento di Cavalcoli ha fatto venire il mal di pancia anche alla Compagnia dei Celestini di Bologna, che pero', ufficialmente, non vuole intervenire sulla vicenda per una sorta di conflitto di interesse (alcuni suoi componenti sono dipendenti della Provincia di Bologna). Interviene invece De Pasquale: "Quanto visto in questi mesi mi preoccupa. Non vorrei che i segnali emersi rappresentassero una cattiva premessa per la nuova fase dei piani strutturali comunali". Nel comitato consultivo che affianca l'assessorato alla Pianificazione territoriale della Provincia, continua De Pasquale, "noto da alcuni mesi una tendenza che non condivido". (Oro/Mac/ Dire)

(ER) URBANISTICA BOLOGNA. PROVINCIA CONGEDA CAVALCOLI, E' BUFERA(3)= (DIRE) - BOLOGNA-

"Vedo che sindaci e assessori al momento di presentare le loro richieste di costruire o di prevedere un'espansione tendono ad argomentare in questo modo: 'Sappiamo che il Ptcp, il documento che stabilisce i criteri generali e gli indirizzi dello sviluppo territoriale dei vari comuni, direbbe che questa nostra richiesta non e' accoglibile, ma vi chiediamo di fare un'eccezzione e di interpretarlo con elasticità". In sintesi, chiude De Pasquale, "il Ptcp, ottima bandiera della sinistra attenta all'equilibrio e alla sostenibilità quando era contrapposta a Guazzaloca, viene spesso citato dagli amministratori dei comuni con l'uso del condizionale". Anche su questo fronte Venturi e' convintissimo nel respingere le critiche: "Non solo il Ptcp non e' in discussione, ma ci vogliamo attrezzare al meglio per un progetto di dimensione metropolitana". (Oro/Mac/ Dire) (ER) PROVINCIA BOLOGNA. AN: CAVALCOLI FUORI, VACILLA IL PTCP= GUIDOTTI: COMANDA SOLO COFFERATI, SOLUZIONE PROBLEMI LONTANA - (DIRE) - BOLOGNA-

"Dopo Cavalcoli non e' irragionevole pensare che cominci a vacillare anche il Ptcp", e che quindi venga rimesso in discussione anche "il Passante nord". Sergio Guidotti, capogruppo di An in Consiglio provinciale, interviene cosi' dopo la notizia che la Provincia ha deciso di sostituire Piero Cavalcoli, dirigente della pianificazione territoriale e "padre" del Piano territoriale di coordinamento provinciale, il principale strumento urbanistico di Palazzo Malvezzi. "I boatos che da tempo davano per esautorato l'architetto Cavalcoli sono improvvisamente esplosi, a ulteriore dimostrazione di quanto abbiamo affermato, anche in una nostra recente interpellanza sul battibecco Merola-De Pasquale, circa gli insanabili e ormai ingestibili conflitti politici all'interno delle locali maggioranze di centrosinistra e istituzionali tra la Provincia ed il Comune di Bologna", afferma Guidotti. Secondo il finiano, "dopo Cavalcoli non e' irragionevole pensare che cominci a vacillare anche il Ptcp (almeno nella rigida interpretazione Rabboni-Cavalcoli) e conseguentemente che si debba riparlare del Passante nord, a tutto danno dell'urgenza della soluzione di uno dei problemi del trasporto bolognese". Tutte domande "ovvie, a cui mancano le risposte, o meglio a cui si puo' dare una sola risposta: il carrozzone elettorale prodiano, prima ancora di presentarsi alle elezioni politiche, fa già acqua persino nelle consolidate amministrazioni bolognesi, dove oggi c'e' un uomo solo al comando (riferimento al sindaco Sergio Cofferati, ndr)- chiude Guidotti- e per il resto tutti sono contro tutti e soprattutto tutti (compreso l'uomo solo) sono contro la buona amministrazione". (Com/Red/ Dire)

Titolo originale: China’s chichi suburbs – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

A venti minuti d’auto dal centro della città trovate file di casette a parallelepipedo. Alcune sono dipinte a colori pastello e in stile italiano o spagnolo, altre più verso il Georgian Revival. Prati curati e edifici dei circoli di ritrovo caratterizzano il paesaggio. Ogni tanto, un campo da golf. I quartieri sono recintati e portano nomi come Lago Leman, Capital Paradise, Yosemite, River Garden. Suona familiare?

Siamo a Pechino, l’antica capitale della Cina dove il “centro” è la storica Città Proibita, il complesso murato che è stata la sede degli imperatori cinesi per secoli.

Negli scorsi anni, sono spuntate parecchie lottizzazioni recintate fuori dalle due grandi città cinesi continentali, Pechino e Shanghai; e la tendenza si sta diffondendo ad altre città, come Tianjin o Shenzhen.

La cosa più notevole è che la maggior parte di questi quartieri, dal punto di vista architettonico e di aspetto, sembrano quelli di San Jose o della Orange County. Sono modellati direttamente sulle tract homes che hannos egnato la crescita suburbana in America negli ultimi 30 anni.

La maggior parte conservano pochissime o nessuna traccia dell’Asia nel progetto, organizzazione generale, decorazioni. Le prime case sono state costruite per espatriati, come i diplomatici o i dirigenti delle sedi locali di imprese multinazionali.

”Per offrire strutture abitative agli stranieri (che corrispondano) a standard stranieri, si sono copiati stili e caratteristiche occidentali” dice Billie Chau, direttore dell’ufficio di Pechino della FPD Savills, impresa britannica che gestisce alcuni di questi quartieri. “Ecco perché sembrano e vengono avvertiti come tanto occidentali”.

Ma ora ne sono stati costruiti molti altri, e molti ancora sono in serbo, perché un crescente numero di cinesi che possono permetterselo tentano di uscire dall’affollato e sporco milieu della città cinese contemporanea. Molti acquistano anche a scopo di investimento.

Con l’economia cinese che continua la sua traiettoria in salita a rotta di collo, con veloce crescita e suburbanizzazione che accade in tutte le città principali come Pechino e Shanghai, gli abitanti più agiati e i lavoratori white-collar di queste città mostrano una preferenza per l’acquisto di ville o case localizzate nelle fasce suburbane esterne” dice Andrew Ness, direttore operativo delle ricerche per l’Asia alla CB Richard Ellis. Questa compagnia immobiliare globale sta facendo molti affari nella vendita e affitto di questo tipo di proprietà.

”In più, dato che la quantità delle automobili private nelle principali città è in crescita, questi nuovi abitanti suburbani mostrano una preferenza a spostarsi coi propri veicoli” continua Ness.

La Cine sembra aver imboccato la strada dello sprawl, e con questa i prevedibili problemi che sperimentiamo qui negli Stati Uniti: più traffico, più inquinamento, minacce ambientali alle zone rurali, e poi esclusione sociale, alienazione, divisioni.

Ma la cosa forse più caratteristica di questi insediamenti non è lo sprawl in sé, ma il suo modo di presentarsi.

Vancouver Forest, per esempio, è una nuova lottizzazione di case che imitano un quartiere tipico della British Columbia. È stata realizzata da architetti canadesi, utilizzando materiali canadesi, per creare un mini-Canada.

”Vancouver Forest è un campionario di capacità canadesi in Cina”, recita fiero un titolo recente sulla newsletter dell’ambasciata del Canada.

Volete vivere in Australia? Gli abitanti di Pechino possono comrpare una casa a Sydney Coast, una lottizzazione che offre ai residenti “una vita in villa Astralian-style sette giorni la settimana”.

” Progettato da esperti australiani, il quartiere propone uno stile di vita semplice e nuovo” recita una brochure pubblicitaria del quartiere. “ Fate una passeggiata lungo le strade di Sydney Coast, e avrete la sensazione della vera Australia”.

Sydney Coast è realizzato dalla Beijing Capital Land, una società mista a cui partecipa anche il comune di Pechino. La stessa compagnia sta costruendo anche Upper East Side, un grosso gruppo di case ad appartamenti nella zona nord-orientale di Pechino.

Per chi preferisce vivere in California i pechinesi sono stati capaci di metter su anche la lottizzazione Yosemite.

Ora c’è anche l’opzione aggiuntiva di trasferirsi a Napa Valley, un nuovo quartiere in costruzione cinquanta chilometri fuori da Pechino. Napa Valley tenta di cogliere uno stile di vita Californiano/Mediterraneo, di riposo in poltrona sotto una veranda.

”Si usa ampiamente la pietra rustica, con ricchi colori per l’intonaco, insieme a persiane in legno e finiture in ferro battuto, per creare una dimensione intima e l’atmosfera del villaggio”, secondo gli architetti e urbanisti di Napa Valley, che stanno a Palm Springs e Newport Beach (Orange County).

Per chi freme dalla voglia di ricreare la vita della Francia del XVII secolo, c’è Chateau Regalia, sulla fascia esterna nord di Pechino. Qui i potenziali acquirenti possono scegliere fra parecchi diversi modelli di case:la Duca I, la Duca II, la Marchese, la Conte e la Visconte. Sia nelle forme che nelle decorazioni, le case di Chateau Regalia sono un eccentrico amalgama di barocco francese e architettura neoclassica.

La frenesia ha preso piede anche a Shanghai, dove ci sono parecchi quartieri realizzati in stili stranieri. I funzionari locali recentemente hanno annunciato piani per costruire gruppi di insediamenti satellite realizzati in vari stili nazionali fuori Shanghai.

Ci saranno una città francese, una italiana, una inglese, e così via. Ciascuna avrà il proprio centro commerciale.

Questi luoghi sono il risultato diretto dellos viluppo economico senza soste della Cina, e della sua scoperta delle tentazioni del libero mercato.

Dopo decenni di isolamento – un periodo la cui architettura residenziale consisteva principalmente di grigiastri blocchi ad appartamenti in stile staliniano – i nouveaux riches cinesi sono storditi dall’eccitazione e decisi a ricreare gli stili di vita dei paesi sviluppati che hanno a lungo guardato da lontano.

Tra i settori più agiati delle nuove classi professionali della Cine, possedere una casa unifamiliare è diventato un importante segno di posizione e status. Dato che la maggior parte delle città cinesi sono dense e fitte di appartamenti o edifici a corte, l’unica possibilità è di costruire nuove case nelle fasce suburbane.

“Con la Cina che diventa sempre più una società capitalistica, le norme sociali si evolvono in varie direzioni e modi” dice Ness. “Una casa costosa è considerata un grande simbolo di status per tutti”.

Questo desiderio di posizione sociale spesso va per mano ad una profonda sfiducia fra i nuovi ricchi nella cultura e tradizione cinese.

Ora che ne hanno i mezzi, le élites cinesi sfuggono l’antica tradizione di eleganza e capacità creativa nazionale, scegliendo invece una piatta versione del modo dei sogni occidentale.

Queste lottizzazioni sono una fantasiosa rappresentazione dell’attuale psicosi cinese: fantasie materialiste dopo decenni di tempo perduto.

La prima volta che sono entrato in un sobborgo cinese, ho avuto la sensazione di entrare in un altro mondo, più in Florida che in Cina.

Con tanta ricerca e divulgazione a spiegare gli effetti collaterali dello stile di vita da villette, molti americani hanno cominciato a mettere in dubbio la saggezza di una vita suburbana nello sprawl.

Nonostante queste scoperte, gli errori americani sono replicati in Cina. Questi quartieri mancano di qualunque legame col luogo. Sembrano goffi e fuori posto, nel panorama cinese.

Molti sostengono che lo sprawl in Cina è inevitabile; che è l’ovvio prodotto collaterale del successo economico. Perché il bisogno di queste comunità sparpagliate sia tanto inevitabile resta poco chiaro, ma se lo accettiamo per buono, i nuovi sobborghi cinesi devono proprio essere una fantasyland straniera? Perché non possono avere caratteristiche cinesi?

Può suonare una domanda strana, ma: cosa c’è di sbagliato in una normale strada cinese?

Nota: qui il testo originale al sito del San Francisco Chronicle; per qualche informazione economica in più, può essere utile visitare anche il sito della Beijing Capital Land, quella con partecipazione della municipalità di Pechino per costruire suburbi all’australiana (f.b.)

Maurizio Giuffrè Metropoli europee sotto effetto sprawl

Da il manifesto del 25 marzo 2005 un commento ai temi trattati nell’evento “Esplosione delle città”. Temi e posizioni sulle quali il dibattito prosegue, a cominciare da una domanda: è giusto considerare fisiologica la patologia della “città esplosa”?

Èsempre meno frequente imbattersi in esposizioni come quella che si tiene in questi giorni a Bologna, nelle sale di San Giorgio in Poggiale, che ha per tema i «territori urbani» e, più esattamente, la «metropolizzazione» nelle regioni urbane dell'Europa meridionale. Vi si trova rappresentata l'analisi e la messa in mostra di quella serie di fenomeni che, negli ultimi decenni, hanno riguardato la dispersione, in aree già densamente urbanizzate, di popolazioni, attività economiche e infrastrutture secondo modelli e processi del tutto nuovi rispetto a trent'anni fa. L'esplosione della città - questo il titolo della mostra bolognese - ordina e spiega, concentrandosi su una serie di casi esemplari e ricorrendo a una originale «tassonomia urbana», i più recenti concetti intervenuti a modificare l'idea classica di città. Rispetto ad altri studi sul paesaggio urbano, orientati più alla descrizione delle «strutture spaziali» che al contesto geografico e sociale, l'esposizione bolognese ha il merito di rivolgere lo sguardo alla materialità dei fenomeni che hanno contraddistinto la crescita e l'espandersi delle città europee. Frutto dell'iniziativa delle catalane Càtedra d'Urbanistíca dell'Escola d'Arquitectura del Vallès e dell'Universitat Politècnica de Catalunya l'esposizione - presentata lo scorso anno a Barcellona in occasione del Fòrum Universal de les Cultures - è il più aggiornato prodotto sulle trasformazioni territoriali nei sistemi metropolitani. Si deve all'urbanista Francesco Indovina il merito di averla fatta arrivare in Italia e di avere lavorato per tre anni insieme ad Antonio Font e Nuno Portas per coordinare i tredici gruppi di urbanisti di altrettante università di Francia, Italia, Portogallo e Spagna. Le città o le regioni metropolitane prese in esame sono per dimensioni e problemi affrontati tutte diverse tra loro, ma la finalità della ricerca non era tanto quella di individuare una «logica comune», quanto quella di intraprendere nuove strategie cognitive e progettuali per l'urbanistica riprendendo, con strumenti aggiornati, la riflessione sulla politica del piano. Dall'elenco delle città prese in esame - Barcellona, Madrid, Valencia, Lisbona , Porto, Marsiglia, Montpellier, Donosta-Bayonne, Bologna, Genova, Milano, Napoli e il Veneto centrale - si comprende bene come sia il territorio a fungere da «contenitore di tutto», «e non più la città»: dove per tutto si intende l'insieme delle plurime funzioni che governano le attività economiche, politiche e sociali, non più collocate in un «centro» bensì distribuite, integrate, addensate in «altre città», in un rapporto di concorrenza o complementarietà con la città principale.

Funzionano così Marsiglia, Barcellona, Milano e Valencia ma in alcuni casi la struttura urbana monocentrica domina i nuclei della sua periferia la cui crescita è avvenuta in modo concentrato (Madrid) o disperso (Lisbona). In altre situazioni ancora il centro principale metropolitano, per limiti naturali e geografici, ha visto l' «esplosione» urbana rimanere compatta - lungo la costa come a Genova - oppure disseminarsi, per esempio verso la pianura e il golfo, come a Napoli.

Ci sono, inoltre, i casi denominati «città diffusa» (Veneto centrale) oppure «struttura lineare» (regione trasfrontaliera basca di Donostia-Bayonne) in cui il processo di «metropolizzazione» è avvenuto lungo infrastrutture storiche viarie e di trasporto. Per tutte le città studiate il corredo di illustrazioni e cartografie - raccolte nei tredici box che compongono il percorso espositivo all'interno della navata centrale della chiesa di San Giorgio - descrive un territorio in continua evoluzione, che oggi appare già modificato rispetto a com'era nel 2000, anno di inizio della ricerca. È proprio il progressivo evolversi della dispersione che genera la «metropolizzazione» ed è questo processo di «allungamento» del territorio l'elemento che evita, come ha scritto Indovina, l'«impoverimento» della vita sociale; anzi, diviene, a certe condizioni, fattore generatore di crescita economica e di sviluppo. Infatti, è proprio lo sprawl, (termine americano in uso negli anni `60 per indicare la crescita urbana), che pur contenendo in sé tensioni e conflitti, configura nuove strutture spaziali, forme inedite di aggregazione della vita sociale, aspetti originali di organizzazione del lavoro e dell'economia.

In questa prospettiva l' «esplosione» della città non ha nulla di tragico. «Nella rovina dell'ambiente causata dallo sprawl germoglia il progetto moderno» - ha scritto Richard Ingersoll ( Sprawltown, Meltemi 2004) e ha aggiunto: « Sprawltown è un progetto per dar vita a una nuova coscienza urbana nelle vaste zone di indifferenza che ci circondano». Anche i curatori dell'esposizione bolognese sostengono la stessa tesi. Dalla città «compatta», che la tradizione urbana ci ha tramandato nei due secoli precedenti, al territorio «metropolizzato» la città non si dissolve bensì si «salva». I processi in atto, pieni di ostacoli, hanno solo altri contenuti, ad esempio fanno riferimento all'integrazione e all'identità: due termini che rimandano alle molteplici forme con cui si esprime la socialità nella «città infinita» che non ha più né centro né una periferia bensì «strutture spaziali», più o meno dense, che si «deformano» e si modificano nel tempo. Nei confronti della complessità delle relazioni che presenta la «metropolizzazione del territorio», ogni spazio che definisce, delimita o confina la «vita post-metropolitana» risulta inadeguato. In modo esemplare Massimo Cacciari ha colto quanto sia «intollerabile» la «retorica del contenitore», dell'edificio che intende innalzarsi nella «città generica», a confronto con la contemporaneità che si esprime nella polivalenza dei diversi «corpi» edilizi e tessuti urbani in perenne stato di interazione e aperti alla «modificabilità» e alla «adattabilità».

Tra gli elementi messi in evidenza dalla esposizione bolognese, inoltre, c'è la dimostrazione efficace di quanto sia urgente individuare una più adeguata strategia di governo pubblico capace di dirigere e organizzare il «territorio metropolizzato». Gestire la complessità rinnovando gli strumenti di analisi è un primo passo necessario per dare senso al progetto urbanistico; e per dimostrare che misurarsi con i problemi della città equivale a confrontarsi con una gerarchia di valori non astratti, bensì reali e utili per ordinare un discorso che ne superi le contraddizioni.

Lo smog affascina e intorpidisce. Non conosciamo con esattezza la composizione chimica della melma che respiriamo al posto dell´aria. Neppure sappiamo valutare tutti gli effetti sulla salute umana. Sappiamo però da molti anni che oltre un certo limite non possiamo permetterci di respirarla. Nel 2008 il limite diventerà ancora più ristretto. Assisteremo allora a invenzioni ancor più strampalate di quelle escogitate in questi anni. Stratagemmi inutili e dannosi. Prese in giro clamorose. Dalle targhe pari nei giorni dispari alle auto scure nei giorni chiari. E viceversa. O come domenica scorsa a Bologna che fino a metà mattina ero d´obbligo star fermi (per non morire prima) e nel pomeriggio si poteva andare dove si voleva. Allo stadio c´era la partita. Se non c´è la partita c´è sempre un altro motivo per continuare a inquinare.

Sulla simbolicità dell´auto si é esercitata una schiera di poligrafi. Essa é nello stesso tempo velocità e audacia, ma anche protezione e riparo. Chiusura di uno spazio intimo e apertura, allargamento e divoramento di spazi esterni. Nelle principali potenze industriali, l´auto é una «formidabile concentrazione di capitali e masse operaie». È un´industria chiave. Assorbe capitali pubblici per ristrutturarsi, per adeguarsi. Ma né i raggruppamenti, né i licenziamenti (possono) limitare la sovrapproduzione. Gli stati inventano dei piccoli o grandi incentivi per sferzare il consumo definito "rottamazione". E le industrie diventano sempre più incalzanti. Producono modelli sfavillanti. I motori non smettono di aumentare la loro potenza.

Gli amministratori con il conforto dei tecnici, elaborano strategie tese a limitare e a incentivare contestualmente la libertà e la "modernità" insita nell´auto individuale. All´inizio, alle soglie del mito, sacrificarono pezzi interi di città. Allargarono storiche strade. Per farlo si dovette aumentare la capacità insediativa delle case che le delimitavano. I risultati furono presto fallimentari. Si fece allora ricorso a regole coercitive. Divieto di sosta. Divieto di svolta. Limite di velocità. Niente. Neppure i semafori sincronizzati riuscirono a impedire congestione, rumore, smog. Si fecero nuove strade. Tangenziali e assi attrezzati. Strade sopraelevate e/o interrate. Si esaltò il machismo (insito nel possesso dell´auto) con "assi di penetrazione". La quantità di interventi, di piani e di regole diventò così consistente da far ritenere che qualunque possessore di auto fosse in grado di organizzare il traffico motorizzato. Urbano e extraurbano. Ecco allora sindaci, al pari di automobilisti e urbanisti, che programmarono e in alcuni casi realizzarono alcuni parcheggi, interrati o di superficie, per dare definitiva e "positiva" risposta al grande problema. Ancora risultati disastrosi. La crisi aumentava giorno dopo giorno. Come la trasformazione dell´aria in melma.

Alcuni tecnici sostennero (e sostengono ancora) con fermezza la supremazia del traffico pubblico. Difficile da realizzare, ma indispensabile; se e in quanto lo spostamento di merci e persone avviene con mezzi motorizzati. Le statistiche purtroppo dimostrano il crescente abbandono degli utenti di mezzi di trasporto pubblico. La loro inadeguatezza è cronaca di tutti i giorni. Pur di sembrare ecologisti non pochi amministratori hanno tracciato - in genere con colore giallo - piste riservati alle biciclette. Riservate per modo di dire. Fra "corsie" autobussistiche e zone di parcheggio - in genere colorate di blu - e corsie di marcia per automobili, i ciclisti sotto sforzo sono costretti a respirare più "melma". La bici adesso è stata sostituita con il motorino, tranne che nei gironi di chiusura del traffico. Erano gli anni ?50, quando le Vespe o le Lambrette dettero avvio alla motorizzazione privata. In quegli anni di miseria diffusa, di poche case e per giunta in affitto, in attesa di possedere un´auto di piccola o minima cilindrata, il motorino poteva forse costituire un giusto equilibrio con i mezzi di trasporto pubblico, allora sovraffollati quanto antiquati. La crescente motorizzazione automobilistica ha rimesso in crisi la produzione dei motorini. Cicli e ricicli storici. Il possesso della seconda e terza auto - in sintonia con la proprietà della seconda e terza casa - ha rilanciato l´uso delle motociclette. Al caos dei provvedimenti si somma la crisi determinata da una sovrapproduzione che non può cessare. È palese a tutti ma lo si deve tenere nascosto. Il traffico non é un problema risolvibile con l´ingegneria dei trasporti. Autostrade e super strade, parcheggi e corsie riservate, giorni alterni e targhe palindrome, non possono fare fronte a un problema che mette in causa la nostra stessa capacità psichica e fisica. Qualsiasi provvedimento é inadatto a assorbire una mobilità formata da un numero crescente di mezzi di locomozione individuale. Il traffico è un problema urbanistico di assetto urbano e territoriale. Di mezzi di trasporto pubblico efficienti e dominanti. Soprattutto di pianificazione. E non di compromessi e inutili prese in giro.

Titolo originale: The Eventual Atlantic Mega-Tsunami – Gee-Gees – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il fianco occidentale del vulcano Cumbre Vieja, sull’isola La Palma nelle Canarie, un giorno scivolerà nell’Atlantico: una frattura diagonale l’ha già separato dal corpo principale del vulcano, e solo l’attrito lo tiene ancora al suo posto. “Quel giorno, probabilmente collasserà in 90 secondi” ci dice il Professor Bill McGuire, direttore del Benfield Grieg Hazard Research Centre allo University College di Londra.

E quando succederà, probabilmente durante un’eruzione, l’impatto sull’acqua provocherà un mega-tsunami che attraverserà l’intero Atlantico, sommergendo le linee di costa.

Per fortuna la costa più vicina alle Canarie, dove le onde arriveranno alte circa 100 metri al momento dell’impatto, è l’area poco popolata del Sahara Occidentale. Comunque sopravviveranno poche delle persone sulle coste del Marocco, nel sud-ovest di Spagna e Portogallo, ma le onde diminuiranno in altezza durante il viaggio. Le sponde dell’Irlanda meridionale e dell’Inghilterra sud-occidentale riceveranno pure un colpo, ma per allora l’onda sarà scesa a un’altezza di 10 metri.

Il vero massacro ci sarà sul lato occidentale dell’Atlantico, dalla provincia settentrionale del Newfoundland, giù per la costa orientale del Canada e degli Stati Uniti, fino a Cuba, Hispaniola, le Antille Minori e il Brasile nord-orientale.

In corsa libera attraverso l’Atlantico, il muro d’acqua sarà ancora alto fra i 20 e i 50 metri nel momento dell’impatto sui margini orientali del Nord America, e continuerà a colpire per dieci-quindici minuti.

I punti più deboli saranno baie ed estuari, che incanalano le onde verso l’entroterra: addio Halifax, Boston, New York, Filadelfia, Baltimora e Washington, DC. Miami e l’Avana andranno quasi completamente sotto, insieme alle isole più basse, come le Bahamas e le Barbados. Perdita di vite umane, in mancanza di evacuazione di massa preventiva? Cento milioni di persone, con un’oscillazione del cinquanta per cento.

L’ultima volta che il vulcano ha eruttato, nel 1949, l’intero fianco occidentale è scivolato in giù di 4 metri verso il mare, e anche adesso, molto lentamente, sta ancora andando verso il basso. Viste le dimensioni della catastrofe nel caso la montagna si schiantasse nell’acqua, il Dr. McGuire is è furioso perché ci sono troppe poche apparecchiature di rilevamento a La Palma, per dare l’allarme anticipato. “Il governo USA deve essere consapevole della minaccia di La Palma. Devono di sicuro preoccuparsi, e insieme a loro gli stati-isola nei Caraibi, che subiranno tutto il peso del crollo. Ora non lo stanno prendendo sul serio” conclude McGuire. “I governi cambiano ogni quattro o cinque anni, e in genere non sono interessati a queste cose”.

È uno scenario classico, che si ripete in ogni film sulle catastrofi naturali: scienziati militanti che invocano governi inetti ad agire, politicanti squallidi che ignorano l’appello, i giornalisti scientifici che non vedono l’ora di veder stampati i propri articoli.

Ma, aspettate un momento: non abbiamo già sentito parlare prima, di questa minaccia?

Cosa c’è di nuovo, stavolta? Niente, salvo che non c’è stata nessuna corsa a tappezzare La Palma di sismografi. E perché, pensate voi?

Supponiamo che i governi le cui linee di costa sono a rischio, dal Marocco agli USA, siano avvertiti che il Cumbre Vieja si sta risvegliando.

Cosa se ne farebbero, dell’avvertimento? Evacuare per un tempo indefinito cento o duecento milioni di persone dalle aree a quota più bassa?

Non sanno se ci sarà davvero un’eruzione (la sismologia non è così tanto precisa), o quanto grande sarà, o se sarà davvero quella destinata a scuotere e liberare in modo definitivo i fianchi della montagna. Questo potrebbe succedere in un’altra eruzione, più tardi, ma potrebbe anche non succedere per mille anni a venire.

Nessun leader nazionale ha voglia di evacuare l’intera area costiera per un periodo indefinito di tempo, provocando una crisi economica e di profughi altrettanto indefinita, delle dimensioni di una guerra mondiale, per quello che potrebbe rivelarsi un falso allarme. Ma nessuno vuole ignorare del tutto il preavviso, ed essere magari responsabile di decine di milioni di morti. Dal punto di vista politico, è meglio non avere nessun preavviso.

Le catastrofi naturali che possono riguardare tutto il pianeta sono chiamate dagli scienziati “ global geophysical events”, o gee-gees in breve, e sono di due tipi: quelle per cui si può fare qualcosa di utile, e quelle per cui non si può far niente. Quando i governi si trovano di fronte quelle del primo tipo, possono anche reagire in modo sensibile.

Da quando abbiamo scoperto vent’anni fa che asteroidi e comete schiantandosi sulla Terra hanno causato parecchie estinzioni di massa, un programma governativo USA ha iniziato a identificare e seguire circa 3.000 “oggetti vicini alla Terra”, le cui orbite li rendono potenzialmente pericolosi. Nel tempo di una generazione, potremo anche essere capaci di deviare quelli che si trovano su una rotta di collisione: se esiste un gee-gee che si vuole evitare sopra tutti gli altri, è proprio questo. Ma non si vede per ora all’orizzonte nessuna soluzione per vulcani, o terremoti, o gli tsunami che possono provocare. Possiamo, solo, incrociare le dita.

Nota: il testo originale, sul sito di Planetizen; su Eddyburg, un articolo correlato, scritto dopo lo “tsunami di Natale”, sui temi del territorio (f.b.)

Negli anni ‘40 del XX secolo il nome di Andrej Aleksandrovic Zdanov era diventato il simbolo, un po’ caricaturale, della teoria del rispecchiamento e del realismo volgare cioè del principio che le arti in generale e l’architettura in particolare dovessero, con le proprie forme, essere ritratto dello stato della società e dei suoi poteri costituiti. Contro questa posizione si era mossa l’intera tradizione dell’avanguardia del primo ventennio del XX secolo, e lo stesso movimento moderno in architettura ad essa strettamente collegato, non solo nell’elaborazione delle forme del nuovo ma anche negli ideali di liberazione sociale ad essa connessi.

L’architettura quindi come coscienza critica delle contraddizioni collettive e come fondazione di proposte alternative: radicali, ingenue e generose.

A questo nucleo ideale e metodologico dell’internazionalismo critico tutt’altro che nazional popolare (come sembra credere Enrico Arosio in un articolo sull’ultimo numero dell’Espresso dedicato a Massimiliano Fuksas), anche la migliore tradizione del razionalismo italiano ha fatto riferimento, sia pure con varie interpretazioni ed accenti. Ciò che distingue la generazione (ma parlare di generazioni è criticamente assai ingannevole) o meglio il gruppo di architetti che vengono citati nell’articolo dell’Espresso (in verità esso è purtroppo assai più vasto), e ciò che li connette strettamente, è proprio il neo-avanguardismo stilistico e l’adesione ideologica allo stato delle cose, dei valori e dei comportamenti, così come essi sono, adesione in cui si è rovesciata di senso da una ventina d’anni la tradizione oppositiva dell’avanguardia ed il suo linguaggio.

I protagonisti di quell’avanguardia erano caratterizzati, pur tra molte confusioni, da un’attitudine strutturale, da un impegno ad un ricominciamento teoreticamente fondato di fronte alla presa di coscienza di un nichilismo in via di compimento, da una posizione di critica verso lo stato della società e dalla necessità di un ricominciamento radicale.

Ma mentre l’avanguardia lavorava sulla messa in discussione anche dei processi dell’arte, gli architetti attuali ne imitano gli effetti. Quindi resta solo il dilagare dell’idea dell’infrazione assoluta, rapidamente accettata perché innocua, ed altrettanto rapidamente superata, in un’area sempre più diffusa, incerta e tollerante in cui l’unica autentica infrazione sarebbe la ricostruzione della regola.

Invece di domandarsi quali azioni si possono compiere che non vengano immediatamente riassorbite ci si domanda cosa si possa fare per esserlo subito. E poiché ogni cosa ormai oggi necessita di un tocco estetico, il lavoro certo non manca.

Inoltre, le proposte di questa rinnovata sintassi (la cattiva coscienza del privilegio estetico è poi compensata in qualche caso da una spolverata di preoccupazione teatral-partecipativa ed ecologico-ambientale) rispecchiano in modo solo constatativo i cambiamenti del corpo sociale cui queste nuove forme sono destinate e le trasformazioni traumatiche cui sono sottoposte le grandi e piccole geografie metropolitane; affermano addirittura sordamente che le deregolazioni che travolgono la realtà sono fatti estetici da ammirare.

Nonostante, o forse proprio a causa di questo, il successo delle grammatiche neoavanguardiste e globaliste sembra essere vasto, almeno presso la maggioranza del pubblico dei consumatori indotti, del gruppo sociale decisivo dei clienti, dei comunicatori e delle stesse istituzioni.

Tutta l’architettura cioè sembra voler diventare "design" nel senso peggiore che questo termine, un tempo nobile, ha oggi assunto. Né disegno nel senso antico del termine, né progetto ma solo processo di intermediazione formale nello scambio di immagini delle merci contro merci che, come oggi si evidenzia, non è un ruolo da poco.

Credo quindi che si debba individuare nell’ideologia del "design", in quanto realizzazione dell’estetica diffusa in cui siamo annegati, l’anello di congiunzione tra nuova visualità, architettura e disegno urbano immaginato come collezione di oggetti ingranditi. Naturalmente si tratta, per me, di congiunzioni perverse, la cui figurazione è soprattutto interpretazione simbolica entusiasticamente constatativa del disastroso stato delle relazioni post-sociali e dell’uso antisignificante dei mezzi: ed oggi ovviamente anche dei mezzi elettronici.

Qualcuno ha scritto con ragione che l’estetica diffusa sta distruggendo gran parte delle verità delle pratiche artistiche: l’evento, cioè, si propone al posto dell’opera e l’artista è al primo posto nell’evento e soprattutto, come scriveva Harold Rosenberg all’inizio degli anni sessanta, non è importante essere artisti: importante è convincere gli altri che lo si è. Ed in questo artisti visuali, pubblicitari, designer, modisti e naturalmente anche una parte degli architetti sono tutti tra loro concorrenti sullo stesso piano.

Per vincere allora bisogna stupire, essere diversi ad ogni costo, anche se tante cose diverse producono solo il rumore indistinto dell’uniformità: oppure rappresentare per immagini il mondo secondo l’ideologia dell’omogeneità dei comportamenti e delle loro prevedibili infrazioni anziché secondo le diversità profonde e le loro contraddizioni. Ma se l’architettura ha un’immagine non è solo immagine.

«Un’architettura degna dell’uomo - scriveva Adorno nel 1965 - deve avere degli uomini e della società un’opinione migliore di quella corrispondente al loro stato reale»; o, ancora meglio, anche delle sue speranze. Dimenticare tutto questo non è solo colpevole distrazione ma segno palese della nostra volontà di smarrire il senso stesso delle cose e di noi stessi e non solo dell’architettura.

La vita delle periferie delle nostre città è segnata da tre grandi punti di discontinuità rispetto ai decenni precedenti. Il primo elemento è rappresentato dalla sostanziale scomparsa dell’edilizia residenziale pubblica nel panorama della costruzione delle periferie. Istituti per le case popolari, Ina casa, Gescal – strumenti che si sono avvicendati nella storia e che andrebbero analizzati e discussi singolarmente per rintracciarne luci ed ombre – hanno indubbiamente dato il volto alle periferie italiane e sono stati cancellati senza essere sostituiti da nuove prospettive.

L’ideologia liberista ha spazzato via ogni traccia di questi interventi. Sono anni che non vengono più finanziati interventi di edilizia sovvenzionata destinati alla parte meno protetta della popolazione. Vengono finanziate, peraltro molto esiguamente, cooperative di abitazione che possono risolvere il problema dell’abitazione ad una fascia sociale che ha già accumulato un piccolo risparmio ed è in grado di gestire il debito contratto con il mutuo. Ma di interventi pubblici nulla. Il massimo che si fa è acquistare orribili complessi edilizi che da anni non trovano alcun acquirente.

Non voglio qui sostenere che nella realizzazione dei nuovi quartieri pubblici tutto sia andato nel modo migliore. Sono troppo noti alcuni errori, sia in sede di programmazione, sia in sede di realizzazione, che hanno creato quartieri scarsamente vivibili o mal localizzati. Ma non si può negare la tensione culturale e il generoso tentativo di favorire l’integrazione sociale che erano alla base di quei tentativi.

È enormemente più grave il pregiudizio ideologico con cui dobbiamo fare i conti oggi, e cioè che deve essere cancellato qualsiasi intervento pubblico e che la realizzazione delle città è un fatto privato, da lasciare esclusivamente alle regole del mercato. Così nascono quartieri di densità ancora maggiore dei peggiori esempi speculativi degli anni Settanta, di pessima qualità architettonica, localizzati dove conviene alla proprietà fondiaria senza verificare se esistono i servizi di trasporto o sociali che garantiscono la complessità dell’abitare.

La seconda caratteristica inedita di questo periodo è che la nozione di periferia ha travalicato i confini dei singoli comuni e possiede caratteristiche metropolitane. Tutte le grandi città italiane presentano enormi fenomeni di abbandono residenziale: per stare agli ultimi due censimenti, le undici maggiori città italiane perdono complessivamente quasi un milione di residenti. Queste persone abbandonano le città a causa dei vertiginosi fenomeni di aumento dei prezzi immobiliari degli ultimi anni. Così, mentre una ristrettissima fascia sociale ha guadagnato in questi anni cifre colossali (i tre “giovani” immobiliaristi romani, insieme al meno giovane Caltagirone stanno in questo periodo facendo parlare le cronache italiane per gli acquisti di importanti banche o imprese nazionali) una grande fetta di ceto medio e popolare è stata costretta a cercare casa nelle enormi villettopoli che nascono intorno alle aree metropolitane.

Queste nuove periferie sono certo connotate da condizioni ambientali migliori che nelle città: le densità edilizie sono più umane e maggiori gli spazi verdi privati a disposizione. Ma a ben vedere esse sono la negazione della città, della ricchezza delle sue relazioni, della sicurezza della rete di servizi che aiutano il vivere quotidiano. Una larga fetta della società italiana sta facendo passi indietro nelle condizioni di vita, ad iniziare dalla ricchezza e dalla qualità dei servizi di vicinato. O, ancora, nelle modalità con cui si è costretti a risolvere il problema degli spostamenti tra casa e lavoro: gran parte di queste famiglie che si sono trasferite, a causa della storica assenza di reti di trasporto pubblico su ferro si sposta quotidianamente con mezzi propri, impiegando parecchie ore della propria vita in faticosi – e costosi – viaggi in automobile.

La terza caratteristica con cui si costruiscono oggi le periferie urbane è la realizzazione dei grandi centri commerciali che vengono realizzati in aperta campagna o in zone isolate dei tessuti urbani. La globalizzazione ha imposto una intensa cura di enormi centri commerciali: un sicuro affare per i grandi investitori economici. Le conseguenze, ovviamente, le pagano i cittadini: queste grandi concentrazioni commerciali impoveriscono la vita dei quartieri perché comportano la chiusura della piccola rete di distribuzione commerciale. Impongono un uso dissennato del territorio basato sull’uso dell’automobile. Insomma, mentre i quartieri delle periferie vedono scendere la ricchezza del tessuto urbano, i nuovi centri rappresentano i luoghi in cui si convive anonimamente accomunati solo dal consumo.

Nella costruzione delle nostre periferie emerge dunque il trionfo della città neoliberista. Ci troviamo di fronte ad un grande deserto sociale in cui i poteri forti dettano incontrastati le regole.

Converrà riprendere le cause strutturali. Della prima e più importante, la cancellazione di qualsiasi forma di intervento direttamente pubblico, abbiamo già detto. L’altro elemento che ha definitivamente spostato prerogative dalla sfera pubblica all’iniziativa privata è la sostanziale cancellazione della pianificazione urbanistica. Poche settimane fa la riforma urbanistica in chiave liberista, legge Lupi, è stata infatti approvata dalla Camera dei Deputati.

Essa afferma due cose di inaudita gravità. La prima è che i piani urbanistici si fanno insieme alla proprietà immobiliare: seppure edulcorato con alcune attenuazioni è questo il pilastro su cui si regge la legge. La seconda afferma che la fondamentale legge sugli standard urbanistici, e cioè quella grande conquista dell’Italia civile che prevede che sia garantita una quantità di servizi per ciascun cittadino, viene cancellata, sostituita dalla contrattazione volta per volta dei servizi da cedere. Un diritto collettivo viene mercificato e sottoposto alla oscura contrattazione con la proprietà immobiliare.

Il fatto che una parte dello schieramento progressista, come la Margherita, abbia appoggiato apertamente la legge Lupi, e che alcune associazioni culturali, prima tra tutte l’Istituto nazionale di urbanistica, si siano impegnate per far approvare la legge, dimostra quanto arduo sia il cammino dell’Unione di Prodi per costruire una reale alternativa al liberismo.

Titolo originale: Capital vision for new city within a city – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Alcuni fra i principali progettisti britannici stanno sviluppando un’ambiziosa proposta, per costruire una nuova “città grande come Leeds” entro la zona est di Londra.

Il gruppo coordinato da Lord Rogers, il principale consulente per l’architettura del sindaco di Londra, sta discutendo un piano che potrebbe trasformare alcuni tratti delle are più depresse del paese.

Potrebbero essere realizzati, nell’ambito di un’idea denominata City East, quartieri ad alta densità per circa 500.000 abitanti all’interno delle aree orientali di Londra, all’estremità occidentale del sistema Thames Gateway, entro i prossimi 25 anni.

Questa strategia evidenzia un chiaro spostamento, dato che si concentrerà su zone del Thames Gateway già in gran parte edificate, anziché su una rigenerazione estesa a scala regionale, secondo l’approccio sostenuto dal vice primo ministro, John Prescott. Gli urbanisti stanno già ricordando che i nuovi nuclei di popolazione dovranno essere collocati in aree dotate o dotabili di infrastrutture di trasporto per servirli.

Le aree individuate del Thames Gateway, che comprendono Greenwich, Charlton, Canary Wharf, Stratford e i Royal Docks, dovrebbero poter approfittare del prolungamento della linea East London e della metropolitana leggera dei Docklands, ma anche dei collegamenti secondari del Channel Tunnel e forse della CrossRail.

Il piano è emerso la scorsa settimana dopo un incontro del comitato di progetto internazionale della London Development Agency, che comprende Lord Rogers e gli architetti Lord Foster, Will Alsop, David Adjaye, Josep Acebillo, Sir Terry Farrell e Sir Peter Hall.

Lord Rogers, in una dichiarazione alla rivista Building Design ha affermato: “Questa zona è la parte occidentale del Thames Gateway, e il principale motivo per concentrarsi su di essa è la presenza dei trasporti pubblici. Dove esistono infrastrutture, si possono costruire parti di città come Islington o Notting Hill Gate, in termini di densità.

”Il fiume in questa zona è un magnifico spazio pubblico, ma sinora ne abbiamo fatto un uso orribile”.

Ha aggiunto che è importante affrontare il problema con pazienza e metodo. Esistono progetti per grandi insediamenti più a est, come quello per 11.000 case a Barking Riverside, con una buona localizzazione ma meno infrastrutture di trasporto.

”Non si può far tutto contemporaneamente, e in qualche modo dobbiamo aspettare [a costruire più a est], altrimenti la cosa non sarebbe sostenibile”.

Lord Rogers ha dichiarato al Guardian: “Non si tratta di sprawl suburbano. Molte parti saranno a densità elevate, molto superiori a quelle britanniche. Non credo che nessuno abbia problemi sulla possibilità di collocare abitanti qui. La cosa importante è che esiste il trasporto pubblico”.

Ha aggiunto che il Canary Wharf è stato un buon esempio di cosa è possibile realizzare. “Non sto pensando a una città di uffici o in stile americano, ma si possono ottenere vedute fantastiche, valorizzare al massimo il fiume e avere grande vitalità”.

Anche se è auspicabile un grande piano per lo East End, ci saranno problemi per le grandi densità pensate, e difficoltà per collocare nuovi insediamenti tra i vecchi.

Neil Jameson rappresentante dello umbrella group della zona orientale di Londra, Telco, dice: “Siamo favorevoli a nuovi insediamenti nella nostra zona, se non significheranno spostamenti degli attuali abitanti, e se ci porteranno occasioni di lavoro ben pagato e opportunità di miglioramento. È estremamente difficile costruire artificialmente quartieri sostenibili”.

E aggiunge: “Alcuni degli interventi nei Docklands hanno comportato lo spostamento e la distruzione di intere comunità, producendo divisioni fra vecchi abitanti e nuovi arrivati. Speriamo che non si ripetano questi errori”.

Bob Neill, capogruppo dei Tories al Consiglio di Londra, sostiene che il piano è troppo ambizioso. “Non tutti vogliono vivere con le densità di Islington. È urbanistica da cappuccino country”.

Il sindaco di Londra è un grande sostenitore delle alte densità, ed è determinato a sfruttare il potenziale delle localizzazioni urbane anziché consentire una diffusione suburbana di abitanti e abitazioni. Ha anche parlato di “spostare l’asse del benessere da ovest a est”.

La scorsa settimana la London Development Authority ha calcolato che potrebbero rendersi disponibili per l’edificazione 50 ettari di terreni già urbanizzati [ brownfields] l’anno, offrendo spazio per migliaia di residenze e posti di lavoro. Le aree già possedute nel Thames Gateway potebbero contenere 25.000 abitazioni.

Nota: il testo originale sul sito del Guardian (f.b.)

L’Italia non è più una Repubblica fondata sul lavoro, è una Repubblica basata sui patrimoni. La quota di reddito nazionale che va al lavoro si è ridotta negli ultimi 20 anni dal 50 al 40% e quella della rendita è aumentata dal 20 al 30% con i profitti oscillanti intorno al 30%. E’ questa la principale causa del declino che il recente check up sulla competitività elaborato dal Centro studi della Confindustria ha evidenziato ad abundantiam: energia e servizi più cari d’Europa, istruzione e ricerca più povere, unico Paese europeo che perde quota di commercio mondiale (dal 4,8% al 3,8% dal 1996 al 2004), unico paese al mondo con il “paradosso dei laureati”: pur avendone come la Turchia e la metà di Spagna, Francie e Germania, i nostri laureati hanno tassi di disoccupazione relativa più alti dei loro colleghi. E la cosa si spiega con la fuga dall’innovazione e dal rischio: per fare aerei o marchant bank ci vogliono più laureati che per fare scarpe o banche di credito ordinario.

Non è che in Italia manchino creatività e innovazione, infatti i confronti settoriali mostrano quote di laureati e spese di ricerca delle nostre aziende comparabili, solo che in elettronica le spese sono il 20% del fatturato, mentre nel tessile abbigliamento sono il 2 per cento. E l’Italia di oggi, che ha meno industria e servizi innovativi fa complessivamente meno ricerca e innovazione e impiega meno laureati. Il filo rosso che unisce le negative performance dell’azienda Italia è sicuramente legato al prevalere della rendita sul profitto. “Se la rendita prevale sul profitto la società si ammala e le forze dello sviluppo declinano a vantaggio di interessi parassitari” diceva Paolo Baffi, indimenticato grande governatore della Banca d’Italia.

Purtroppo, a partire dagli anni 80, la risposta alle grandi crisi petrolifere che accelerarono la deindustrializzazione nel mondo è stata in Italia diversa da quella di altri Paesi industrializzati, “perché l’acqua si dirige dove trova il varco”, secondo una vecchia legge valida non solo in fisica. E’ anche il frutto avvelenato delle privatizzazioni senza liberalizzazioni, previsto agli inizi degli anni 90 da Enrico Cuccia, presidente di Mediobanca: “Le grandi famiglie migreranno dalla manifatturiera ai servizi, dalla produzione di automobili, pneumatici, macchine d’ufficio e pc alla gestione delle autostrade, dei telefoni, dell’energia elettrica e del gas naturale”. La profezia di Cuccia purtroppo si è avverata con esiti molto negativi per il paese.

Perché in Italia più che altrove c’è stata questa fuga dal profitto alla rendita? Che cosa bisogna fare per “piegare l’acqua” su percorsi diversi, spingere i capitali verso impieghi più innovativi e rischiosi della valorizzazione di aree fabbricabili?

Qualche precisazione metodologica è necessaria. La differenza tra profitti e rendite è tutta nel contesto in cui si realizzano: i profitti si realizzano in un mercato competitivo quasi perfetto, le rendite si realizzano in un mercato molto imperfetto e poco competitivo, come quello immobiliare o degli ordini professionali chiusi e dei pedaggi autostradali e delle tariffe delle utilità. L’Italia non ha mai completato la rivoluzione liberale. Di più, mentre le rendite finanziarie personali sono tassate con aliquota del 12,5% gli utili d’impresa sono tassati con aliquota del 33%, che, aggiunta all’Irap porta la tassazione al 50% sugli utili, che è un record mondiale negativo. Lo sviluppo di un paese è fatto da imprese, lavoro e innovazione. Se le imprese sono supertassate così come il lavoro e le attività innovative e rischiose sono trattate peggio delle attività tradizionali a basso rischio a chi conviene rincorrere l’utile piuttosto che la rendita? Soffriamo di nanismo industriale anche per questo.

Molto più che il contestato articolo 18, l’autofinanziamento con crescita dell’impresa industriale è impedito da livelli di tassazione doppi della media europea, che è del 30% e con tendenza a calare. E per quanto riguarda il lavoro, tutti giustamente si preoccupano quando Bertinotti evoca la patrimoniale, nessuno si scandalizza quando lo Stato tassa il lavoro e la “patrimoniale del lavoro” il Tfr, con aliquote mediamente superiori al 30%.

Oggi si parla giustamente di escludere il costo-lavoro dall’Irap, che a regime significa dimezzare questa tassa (su 24 miliardi di Irap pagati dalle aziende private, la metà deriva dal costo-lavoro), ma per ridurre in modo più significativo lo svantaggio di cui attualmente il profitto e i redditi da lavoro soffrono rispetto alla rendita bisogna pensare anche a qualcosa d’altro, come abbassare l’aliquota sugli utili d’impresa, unificare l’aliquota personale sugli interessi dei conti correnti, oggi al 27%, e quella sui dividendi, oggi al 12,5%, ad un livello medio equo che potrebbe essere introno al 20 per cento. Questo provvedimento potrebbe portare 4-5 miliardi di maggiori incassi sull’attuale imposta sostitutiva sugli interessi, dividendi e plusvalenze (10,5 miliardi nel 2003). Se l’impresa è il motore dello sviluppo essa va aiutata a crescere tassando gli utili d’impresa al livello più basso possibile, sino a “livelli baltici”, dove l’aliquota per le aziende va dallo zero dell’Estonia al 15% degli altri due Stati baltici. Così si eliminerebbe anche l’attuale ingiusta doppia imposizione su utili e dividendi.

Ai fini dello sviluppo e dell’innovazione, la quadratura dei conti pubblici va realizzata con politiche fiscali eque ma pur sempre progressive sui redditi delle persone fisiche, secondo la nostra Costituzione, e con politiche fiscali sui redditi delle persone giuridiche assai più leggere delle attuali. Tertium non datur, se si vogliono imprese e conti pubblici in salute in uno Stato sociale da Paese europeo moderno.

Nicola Cacace, già presidente di Nomisma (centro di ricerche economiche fondato da Romano Prodi) e Consigliere d’Amministrazione della Banca Nazionale del Lavoro, è in Italia uno dei più autorevoli studiosi del mondo delle professioni.

Titolo originale: Hong Kong Under Construction as Mickey Moves in – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Hong Kong si sta rifacendo, preparandosi all’apertura di Disneyland a settembre.

La città sta tentando di portare a termine migliaia di nuove stanze d’albergo, una speciale linea di metropolitana (la prima del mondo destinata esclusivamente a un parco a tema) e i funzionari anticipano un totale rifacimento dell’immagine della città per gli investimenti.

”Disney è un’immagine così positiva che l’abbiamo adottata” dice Selina Chow, presidente dell’Ufficio Turismo di Hong Kong. “Fa capire alla gente che questa non è una comune città cinese. È un luogo su cui un marchio americano come Disney vuole investire”.

Hong Kong sarà la quinta struttura di Disneyland, aggiungendosi a Tokyo, Parigi e ai complessi USA di Anaheim, California, e Orlando, Florida. Il parco, di 150 ettari, è in corso di costruzione su aree bonificate nell’isola di Lantau, nella baia di Hong Kong.

Il parco, che dovrebbe aprire il 12 settembre, è una joint venture fra la Disney e il governo di Hong Kong, ma sono i contribuenti locali a sostenere la maggior parte del costo di 3,5 miliardi di dollari.

Il parco fa parte del piano del governo, di trasformare il territorio in una destinazione per vacanze in Asia per le famiglie.

Secondo gli esperti di turismo, si prevedono circa 5,6 milioni di visitatori al parco tematico nel primo anno. La città sta lanciando una campagna promozionale multimilionaria per sfruttare queste nuove visite.

Uno dei settori già pronti per Disney è quello alberghiero. James Lu, direttore esecutivo della Hong Kong Hotels Association, afferma che la città si sta attrezzando per Disneyland con l’aggiunta di 8.000 stanze, entro la fine dell’anno.

Lu sostiene che ci saranno 14.000 stanze in più alla fine del 2005, ma è preoccupato per una possibile sopravvalutazione delle presenze turistiche.

”Non sappiamo quanti visitatori verranno dalla Cina. Non sappiamo se arriveranno in pullman organizzati, andandosene lo stesso giorno. Non ci sono precedenti a cui fare riferimento”.

In generale, comunque, Lu confida che il nuovo parco tematico e la campagna turistica significhino grandi affari per gli alberghi.

”Non c’è un singolo hotel che non preveda una crescita” dice.

Ma i parchi a tema già presenti vedono le mosse di Topolino come una minaccia.

Ocean Park, la struttura tematica più di successo della città da oltre 30 anni, si sta riorganizzando, vedendo una completa ristrutturazione come l’unica via per sostenere la concorrenza.

”Ocean Park deve sopravvivere“ dice Allan Zeman, uno dei più importanti imprenditori di Hong Kong, che sta sovrintendendo la ristrutturazione del parco. “E l’unico modo di sopravvivere è quello di diventare di livello mondiale”.

Il rinnovo comprende progetti per nuovi impianti di montagne russe, un Palazzo del Ghiaccio, e un acquario da 72.000 metri cubi con ristorante subacqueo. Ocean Park seguirà anche il modello Disneyland, di realizzare alberghi all’interno.

Il direttore esecutivo di Ocean Park, Tom Mehrmann, afferma di non voler concorrere frontalmente con la Disney, ma di pensare che i due parchi possano essere complementari l’uno all’altro: Ocean Park enfatizzerà la natura e la fauna, mentre Disney si concentra su film e cartoni animati.

”Qui siamo a Hong Kong” dice. “Loro sono un’importazione americana”.

Un altro settore che aspetta con ansia l’arrivo della Disney è quello dei trasporti. Con la realizzazione di Disneyland sull’isola di Lantau – circa mezz’ora di navigazione o di treno dal centro di Hong Kong – è diventato un grosso problema trovare un modo efficiente di spostare le persone.

La Mass Transit Rail Corporation ha deciso di costruire una linea di binari di tre chilometri fino al parco, al costo di 2 miliardi di dollari di Hong Kong (257 milioni di dollari USA; 197 milioni di Euro). La linea è collegata alla sotterranea esistente è sarà in grado di fare la spola trasportando circa 10.000 passeggeri l’ora verso il parco.

Per dare un servizio completo alle folle di Disney, i finestrini del treno e le maniglie di sostegno sono a forma di Topolino. In più, soffitto e lati dei vagoni sono dipinti in vivaci tonalità di rosso, giallo, viola e blu.

Il Dr. Anthony Yeh del Center of Urban Planning alla Hong Kong University sostiene che questa nuova linea renderà il parco meno dipendente dalle automobili.

”La norma (per i parchi a tema) è di avere grandi parcheggi per sistemare le auto. A linea MTR assicura che la versione Hong Kong di Disneyland sarà orientata al trasporto pubblico”.

Yeh prevede anche un grande afflusso di bus organizzati dalla Cina verso Hong Kong, indicando come gli abitanti delle principali città dell’entroterra come Shenzhen possano facilmente fare visite di un giorno.

”Molti cinesi vogliono venire Disneyland”.

Nota: il testo originale al sito di All Headline News ; per capire meglio il senso del ruolo del trasporto pubblico a Hong Kong, qui su Eddyburg gli estratti dalle Linee Guida metropolitane per gli insediamenti commerciali e per il tempo libero (f.b.)

Titolo originale: State of Sprawl – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Sono state fornite le ultime stime dell’ufficio censimento per il Maryland, e mostrano uno stato in cui gli abitanti continuano a spostarsi sempre più lontano dalle aree urbanizzate: uno stato dove lo sprawl, nonostante la storia del Maryland rispetto ai tentativi di pianificazione della crescita, continua a ingollare territorio.

In generale, lo sviluppo del Maryland si è rallentato nell’anno fino allo scorso luglio. Baltimora ha perso abitanti. La città di Washington e i suburbi più interni sono cresciuti in modo modesto. Ma in cinque contee esterne – Cecil, Calvert, Charles, St. Mary’s e Washington – la popolazione è aumentata molto in fretta, dal 2 a quasi il 3 per cento in solo un anno, in larga parte a causa dell’immigrazione da altri stati.

Il tipo di crescita diffusa si mangia terreni, allunga i tempi del pendolarismo, inquina la Chesapeake Bay e svuota i bilanci degli enti locali. Crea uno stato che è una scacchiera di sobborghi, un luogo con troppi pochi luoghi.

Se questo sottolinea l’insufficienza del programmi di smart growth del Maryland, dei massicci acquisti di terreni sotto l’ex governatore Parris N. Glendening, racconta anche il quasi totale vuoto dell’approccio dell’attuale governatore, Robert L. Ehrlich Jr., alla gestione della crescita

L’amministrazione ha fatto alcune buone cose. Il Planning Department statale ha spinto le contee ad applicare un solo standard ai propri lotti edificabili: un obiettivo apparentemente semplice ma irto di complessità. Ha messo il suo marchio sulla smart growth, rinominandola programma Priority Places con enfasi sulla rivitalizzazione delle vecchie aree.

Ma le quattro città designate sinora Priority Places – le zone di Hyattsville e Crisfield sono state designate settimana scorsa – per ora possono aspettarsi solo assistenza tecnica e di piano, non sostegni statali. Le acquisizioni di terreni si sono fermate sotto l’amministrazione Ehrlich. L’amministrazione non è neppure entusiasta rispetto al trasporto di massa, e opta invece per strutture che inducono sprawl, come l’allargamento della Route 32 nella contea rurale di Howard o la costruzione del collegamento Inter-Contee dalla Interstate 95 alla Interstate 270.

Il governo può rispondere, a buon diritto, che le decisioni urbanistiche restano in gran parte una questione locale: e a dire il vero c’è parecchio da dire su quello che accade in giro.

Baltimora ha fatto buon uso degli storici crediti statali per sostenere la riurbanizzazione, e la Baltimore County sta tentando di ristrutturare i propri quartieri più vecchi lungo la Beltway, tutelando nel contempo le zone agricole settentrionali. Ma ci sono troppe contee che resistono ancora all’uso dello zoning per orientare la crescita e la realizzazione di case a basso costo verso aree già edificate, e lontano dagli spazi aperti. I regolamenti di zoning consentono ancora ai costruttori di sparpagliare case sui campi: e a parte il programma Priority Places, c’è poco sostegno statale con questa amministrazione, per trovare il coraggio di fare altrimenti.

Intanto, l’ufficio censimento ora prevede che la popolazione del Maryland crescerà di un terzo dal 2000 al 2030, toccando i 7 milioni: 500.000 persone in più di quanto stimato a livello statale.

La pressione della crescita sul Maryland può solo aumentare. E anche se si tratta di cose che non si vedono nei titoli dei quotidiani, il modo di gestirle probabilmente avrà un effetto più duraturo sulla qualità della vita di qualunque altra cosa, nell’agenda del governatore.

Nota: qui il testo originale al sito del Baltimore Sun (f.b.)

Titolo originale: Cleaner environment as important as growth– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Gli abitanti di Pechino hanno goduto di 229 giorni di aria pulita l’anno scorso, e la città adotta misure più rigide per migliorare l’ambiente.

Per rendere l’aria più pulita, la capitale sposterà le fabbriche dello Shougang Group, il quarto produttore d’acciaio della Cina, nella vicina provincia di Hebei entro il 2010. Nonostante gli alti costi dell’operazione – fino a 50 miliardi di yuan (6 miliardi di dollari) – questo trasloco si merita l’applauso della popolazione locale. [ tra l’altro il trasferimento è attuato nell’ambito di un accordo di cooperazione con l’Italia, vedi link in fondo all’articolo f.b.]

E ci sono anche implicazioni di carattere nazionale, perché l’intero paese sta combattendo decisamente l’inquinamento.

La questione della tutela ambientale è stata fra gli argomenti principali discussi da politici e tecnici nell’appena conclusa assemblea legislativa nazionale.

Si tratta di un dibattito che riflette la preoccupazione pubblica.

In moti paesi, sviluppati e in via di sviluppo, crescita economica e inquinamento sembrano inseparabili.

Anche le economie sviluppate un tempo soffrivano di un pesante inquinamento industriale. Quello che accade oggi un molti paesi in via di sviluppo mostra come si stiano ripetendo gli errori dei fratelli più ricchi.

La corsa verso l’obiettivo della prosperità economica di molti paesi in via di sviluppo, compresa la Cina, si è costruita purtroppo sul degrado ambientale.

Nel 1995, le perdite causate dall’inquinamento in Cina sono state calcolate in 187,5 miliardi di yuan (22,6 miliardi di dollari), che corrispondono al 3,2% del prodotto nazionale lordo di quell’anno, secondo un rapporto dell’Accademia Cine se di Ricerche Sociali.

Non sono disponibili cifre esatte. Ma sia l’esperienza personale che varie statistiche mostrano come la situazione sia grave quanto dieci anni fa, se non di più.

A Pechino le tempeste di sabbia che hanno colpito la città in primavera hanno costretto molte persone a indossare maschere antigas all’aperto.

Fonti ufficiali rivelano che circa un terzo della popolazione urbana respira aria seriamente inquinata; solo la metà dei 149 milioni di tonnellate di rifiuti urbani prodotti ogni anno viene decontaminata; e solo il 32% degli 11 milioni di rifiuti solidi pericolosi prodotti in Cina è soggetta a trattamento adeguato.

Il costo per ripulire un ambiente inquinato potrebbe essere enorme.

Nel caso delle acciaierie Shougang, il danno causato dagli impianti alla salute umana e all’ambiente può anche aver superato i costi di rilocalizzazione.

Se il trasferimento dimostra la decisione delle autorità riguardo all’aria pulita, il caso Shougang ci fa riflettere sulle gravi conseguenze di una politica che mette comunque l’economia al primo posto.

Questo orientamento unidirezionale alla crescita economica ora sta producendo i suoi contraccolpi.

Non è esatto affermare che la Cina ha fatto poco per la protezione ambientale. In gennaio, l’Amministrazione Statale per la Tutela dell’Ambiente ha sospeso molti progetti energetici miliardari per le loro carenze in termini di procedure di valutazione di impatto ambientali.

Questo blocco potrebbe costare molti milioni di dollari.

Le statistiche ufficiali mostrano che gli investimenti per il contenimento degli inquinanti hanno pesato per il 1,39% del prodotto nazionale lordi della Cina, lo scorso anno.

Il governo centrale si è anche impegnato a costruire una società armoniosa, un quadro concettuale che comprende l’idea di un equilibrio fra uomo e natura.

Speriamo che coi rinnovati sforzi per il controllo dell’inquinamento e la protezione del nostro ambiente, altri in angoli altrettanto inquinati del paese possano iniziare a condividere la gioia dei pechinesi, e respirare aria pulita.

Nota: qui il testo originale sul sito del China Daily; qui il programma di cooperazione sino-italiano per il trasferimento delle acciaierie di Shougang (f.b.)

Titolo originale: Protest – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini Per la gran parte degli ultimi cinquant’anni, gli urbanisti, i pianificatori, gli ambientalisti si sono scagliati contro la suburbanizzazione e l’odiata tendenza allo “ sprawl” fuori dai vecchi centri urbani. Augurandosela, alcuni hanno predetto l’imminente dannazione delle fasce più esterne, a partire dalla crisi energetica degli anni Settanta. I più rabbiosi oppositori di oggi allo sprawl, come lo studioso James Howard Kunstler, vedono questo come il momento “di uscire da suburbia sin che si può”, profetizzando il declino di questo tanto detestato simbolo della american way of life. Altri si concentrano su quello che chiamano il “ boom” di mercato residenziale nelle zone interne urbane, pronosticando una enorme ondata di giovani alternativi, coppie senza figli e altre figure sociali gradite, che sosterranno i costruttori nel trasformare d’incanto le zone urbane dell’America media in piccole Manhattan.Ma in realtà, sia le ipotesi di declino suburbano che quelle di un grosso revival dei centri sono andate deluse. Dal 1950, il 93% di tutta la crescita metropolitana ha avuto luogo nei sobborghi. Cosa più importante, queste tendenza è proseguita negli anni della crisi e, nonostante la crescita dei centri, non mostra concreti segnali di attenuazione.

Il motivo principale di questo trionfo non sta nella “cospirazione” delle grosse compagnie petrolifere o dei costruttori di autostrade, spesso citata dagli eco-attivisti, ma nel semplice desiderio della gente comune (non solo in America, ma nella maggior parte dei paesi ricchi) di possedere un pezzo di terra, per quanto piccolo, dove sia possibile vivere in relativa comodità e pace. Rispecchia quanto l’urbanista Edgardo Contini, italiano immigrato a Los Angeles, negli anni Sessanta chiamava “aspirazione universale”.Questa aspirazione non ha tanto eliminato il centro urbano tradizionale, quanto circoscritto di parecchio la sua rilevanza. In alcune città, come Chicago, mantiene parecchia vitalità ed importanza economica. E nella maggior parte delle altre ad ogni modo non è collassato nel guscio vuoto di quanto era un tempo (vengono in mente St. Louis, Cleveland, o Buffalo) mentre alcune come Boston e San Francisco, si sono reinventate come centri effimeri di divertimento e servizi per una utenza in massima parte di élite di tipo post-economico.I fatti, qualche volta, possono essere un ottimo balsamo per le delusioni. Negli ultimi quindici anni, in alcune località si è assistito a un piccolo ma positivo aumento dei residenti in centro, ma, se lo si considera come quota di tutte le nuove case nel paese, resta minuscolo. In realtà, tutta la crescita prevista di recente per i trenta maggiori centri città degli USA fino al 2010, assomma a meno di metà di quella suburbana della sola area metropolitana di Seattle negli anni Novanta. E nonostante tutto il recente discutere sugli incrementi residenziali del centro di Houston, le cifre delle autorizzazioni rilasciate mostrano come nell’intero anello centrale (che va ben oltre il solo centro) esse siano il 6% del totale della città, e una minuscola frazione se paragonata agli anelli suburbani esterni.

A partire dal 2000, questa tendenza sembra accelerare, secondo il demografo della Brookings Institution, William H. Frey. Molte città considerate anticipatrici di un futuro urbano a maggiore densità (San Francisco, Chicago, Minneapolis) hanno di fatto perso popolazione nei primi ani del nuovo millennio, dopo gli aumenti degli anni Novanta. Si spera che questo declino si invertirà nei prossimi anni, ma anche le previsioni più ottimistiche per le aree interne mostrano cifre di crescita non paragonabili con quelle per le periferieSecondo molti urbanisti, l’ascesa di suburbia suona la campana a morto per la città. Ma se pure la città tradizionale ha perso la precedente assoluta priorità, ha ancora molto da insegnare al suburbio. Lo sprawl ha dato alla gente, alle famiglie, una strategia di adattamento alle disfunzioni urbane (governi contrari all’impresa, scuole ingestibili, mancanza di verde), ma non ha sempre risposto adeguatamente ad altri problemi, soprattutto riguardo al bisogno di comunità, identità, spazi sacri, e un più stretto rapporto fra vita domestica e posti di lavoro.Creare un futuro suburbano migliore è una nobile (e potenzialmente profittevole) aspirazione. Suburbia sta maturando ed evolvendo in tutta l’America, come si può vedere nelle rivitalizzazioni dei centri terziari suburbani come Naperville, Illinois, o nel nuovi “villaggi suburbani” in corso di costruzione nella Fort Bend County nell’area di Houston, o nella Santa Clarita Valley in California. È una rinascita che si può vedere nelle manifestazioni artistiche della Gwinnett County, Georgia, nella costruzione di nuove sorprendenti chiese, moschee, sinagoghe e altri templi nelle vaste periferie.Questo importante lavoro farà molto per definire la città moderna del ventunesimo secolo, e tentare di rispondere alle sfide poste dai primi visionari di suburbia – uomini come Ebenezer Howard o H.G. Wells – che videro nello spostamento vero le periferie l’occasione di una “nuova civiltà”. È un programma che merita le energie creative di architetti, ambientalisti e pianificatori, non disprezzo e condanna.

Nota: qui il testo originale sul sito di Architecture ; le politiche publiche, per esempio in Gran Bretagna, sembrano fortunatamente non tener conto di questi richiami ai loro pensatori nazionali, come racconta l'articolo del RICS sugli incrementi di densità residenziale che abbiamo proposto su Eddyburg (f.b.)

Alta velocità e binari unici

di Giovanni Valentini

UN ALTRO incidente ferroviario, l’ennesimo scontro fra due treni nella nebbia, ci costringe purtroppo ancora una volta alla triste e dolorosa contabilità delle vittime e dei feriti. Ma contemporaneamente richiama tutti, governanti e governati, politici e cittadini, amministratori e amministrati, all’inventario delle responsabilità, delle decisioni e delle scelte individuali o collettive. Guasto tecnico o errore umano, toccherà agli inquirenti accertare in concreto le colpe e le omissioni del disastro che ha tolto la vita ieri a tredici persone come noi, mentre viaggiavano in treno sulla linea Bologna-Verona.

Prima o poi, qualcuno dovrà stabilire se il tirante di uno scambio maledetto era stato piegato o meno ed eventualmente da chi, come e quando. Se un segnale rosso era acceso o spento; se è stato rispettato oppure no. Quello che più importa, tuttavia, è la condizione generale di sicurezza - o meglio, di insicurezza - in cui quel tratto di strada ferrata, come molti altri in tutta la Penisola, è rimasto per tanto tempo fino a oggi.

In un’epoca sempre più progredita e tecnologica, scandita ormai dall’"alta velocità" e non solo ferroviaria, dove i treni più moderni volano a dieci o venti centimetri da terra, la sola idea del "binario unico" risulta tanto anacronistica quanto inverosimile e inquietante. Ma come si fa ancora a concepire, nel XXI secolo, in un Paese fra i più industrializzati del mondo, nel cuore di quella Padania che spesso viene evocata come un totem della civiltà, come si fa a tollerare una tale strozzatura, un imbuto, un budello, proprio nel centro nevralgico di una rete su cui transitano ogni giorno centinaia di convogli carichi di persone e di merci? E com’è possibile, nell’era dei telefonini, degli sms, dei messaggini futili e frivoli, che un capostazione, un capotreno o un macchinista non abbia in dotazione uno strumento così semplice per comunicare in caso di necessità o d’emergenza?

Da pochi mesi sotto la guida di un nuovo presidente che - per ironia della sorte - viene proprio dalla cultura informatica, come Elio Catania, già amministratore delegato dell’Ibm per l’Europa, le nostre povere Ferrovie dello Stato sembrano consegnate ancora all’iconografia del Far West, del treno a vapore, delle locomotive sbuffanti e sferraglianti, delle carrozze sporche e malandate. Qualche punta di modernità e di eccellenza, tipo Eurostar o Pendolino, viene sistematicamente diluita in una mistura di incuria e arretratezza. Quando, per paradosso, non diventa il benchmark in negativo, il metro di paragone per misurare appunto la vetustà dell’intera rete ferroviaria, materiale rotabile - come viene chiamato - e rotaie, treni e binari, scambi e stazioni.

C’è evidentemente un "gap", una distanza troppo grande fra i cantieri dell’alta velocità in corso d’opera e i "binari unici" in attesa di essere raddoppiati, come quello fra Bologna e Verona. E anzi, vorremmo sapere quanti altri ne esistono nel resto della Penisola. Si può capire, e in qualche misura anche apprezzare, lo slancio e lo sforzo per adeguare le ferrovie italiane a quelle degli altri paesi europei. Ma in una scala di priorità forse sarebbe più opportuno cominciare dal basso, dalle linee a più alta intensità di traffico, dai treni dei pendolari e dai treni merci, anche per non continuare a pagare un prezzo troppo alto in termini di sicurezza, di incolumità o addirittura di vite umane.

In una visione complessiva del trasporto pubblico, il treno è o dovrebbe essere il perno di un sistema nazionale più efficiente, più affidabile, più economico e anche più ecologico. Una risorsa per decongestionare il traffico privato automobilistico e in particolare quello delle merci, sempre più penalizzato dalle normative europee anti-inquinamento. Per ragioni antiche, invece, in Italia è ancora un mezzo sottosviluppato e sottoutilizzato, il simbolo di un "Jurassic Park" ferroviario che ospita mostri preistorici pronti a divorare i passeggeri.

E’ quantomeno di cattivo gusto, se non proprio inopportuno e fuori luogo, ingaggiare in simili circostanze polemiche di ordine politico. Ma è stato ieri il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, a lanciare per primo il sasso accusando i governi di sinistra di aver rallentato in passato il potenziamento della rete. I governi precedenti, tutti i governi, anche quelli formati e guidati dagli antenati dell’attuale maggioranza, in qualche caso rappresentati addirittura da alcuni esponenti di questo stesso centrodestra, sono corresponsabili più o meno in ugual misura del degrado in cui versa il nostro sistema ferroviario.

L’accusa di Lunardi, tuttavia, assomiglia molto a quelle dell’ex ministro Tremonti sul presunto "buco" prodotto dal centrosinistra nei conti pubblici e rischia allo stesso modo di diventare un boomerang. Siamo ormai oltre la metà della legislatura, il centrodestra governa (o sgoverna) da tre anni e mezzo, dispone in Parlamento di una maggioranza sufficientemente ampia per imporre la sua agenda, il suo ordine del giorno, i suoi provvedimenti. Dalle elezioni del giugno 2001, dunque, c’è stato tutto il tempo per raddoppiare il "binario unico" Bologna-Verona e gli altri che ancora aspettano di essere adeguati.

Nell’irresponsabile e improduttiva esaltazione delle "grandi opere", piuttosto, il governo Berlusconi ha perseguito finora obiettivi propagandistici, disseminando prime pietre a cui seguiranno chissà quando le seconde e inaugurando ponti o autostrade già avviati da tempo. Fin dal suo show elettorale in tv, con tanto di lavagna e carta geografica dell’Italia, il presidente del Consiglio s’è preoccupato più di annunciare nuovi progetti che di realizzare vecchie necessità. E questo, spiace dirlo oggi, vale anche per l’ultimo disastro ferroviario.

Il disastro annunciato

di Giorgio Bocca

CHI ha previsto, sull’impatto del grande maremoto, che questo sarà l’anno dei disastri sembra confermato nel suo pessimismo dalle notizie che giungono da Crevalcore, una piccola stazione ferroviaria sulla linea Bologna-Verona: un treno merci si è scontrato a velocità sostenuta con un interregionale: i morti sono 13 e moltissimi i feriti. Unica ma non sufficiente spiegazione del disastro, il tirante danneggiato di uno scambio che doveva spostare il merci su un binario, di deviata. Mentre si lavora per liberare dalle lamiere contorte le vittime, fra cui i quattro macchinisti dei due treni, è già iniziato fra i politici lo scambio dolente quanto deludente delle giustificazioni.

Il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi non ha dato prova di grande fantasia: «Questo governo - ha dichiarato - ha fatto della sicurezza stradale e ferroviaria una delle questioni centrali. Il raddoppio della linea ferroviaria Bologna-Verona è inserito nella legge obiettivo, i relativi progetti sono già approvati, i finanziamenti già stanziati. Tuttavia in passato i governi di sinistra hanno rallentato il potenziamento delle reti».

Ha subito risposto l’eurodeputato Pierluigi Bersani dirigente dei Ds «anche di fronte alle tragedie il ministro Lunardi non esita a tirare in ballo i governi di sinistra».

Sembrano più convincenti le dichiarazioni dei ferrovieri: «Il numero dei guasti e degli incidenti ferroviari che coinvolgono le linee locali è in continuo aumento, noi abbiamo l’impressione di essere di fronte a una tragedia annunciata e a precise responsabilità». Una certezza non una impressione è la politica usuale in Italia ma anche in altri paesi avanzati della coperta corta tirata da tutte le parti per coprire i bisogni reali e soprattutto le ambizioni di chi governa. Non occorrono indagini specializzate per scoprire che la manutenzione ferroviaria sulle linee minori è largamente sproporzionata alle spese folli e spesso truffaldine per l’alta velocità, l’ultimo mito inventato per sfondare tutte le previsioni di spesa.

Una volta bastavano e avanzavano le guerre per mettere a tacere i controllori della spesa pubblica, adesso il ventaglio si è allargato a tutti i miti di massa, sportivi, filantropici, patriottici. Basta passare sull’autostrada Milano-Torino parallela alla nuova linea dell’alta velocità per vedere quale immane spreco di cemento, di scavi, di opere inutili si vada facendo. Ma per le ferrovie normali, per quelle del viaggiatore comune si va avanti a consumo di mezzi antiquati. I macchinisti muoiono ma le locomotive sono antiquate, mancano di estintori, con finestre piccole dalle quali non si può scappare. Il presidente del comitato dei pendolari di Crevalcore ricorda che i lavori per il raddoppio della linea Bologna-Verona sono in corso dal 1988 e sarebbero dovuti finire l’anno seguente e invece i cantieri si sono riaperti solo il mese scorso.

Senza il raddoppio i treni merci o gli accelerati devono dare il passo ai treni veloci sistemandosi in uno dei tratti di devianza a doppio binario. Ma siamo al governo e alla finanza delle grandi opere e quattordici morti e settanta feriti non fermeranno certo la politica della coperta stretta da tirare dalle parti delle inaugurazioni ufficiali con fanfare, taglio di nastri e televisioni.

Toccherà alla generazione successiva capire quanto è costato tirare la coperta e chiedere commissioni di inchiesta inutili od orientate.

La riforma urbanistica liberista è stata approvata dalla Camera dei deputati in un clima di rassegnazione, senza che la sinistra riformista abbia avuto la cultura politica per comprendere che non era un provvedimento «tecnico». Era invece l'ultimo tassello di un mosaico che il governo ha lucidamente perseguito in questi anni e che ha portato al più spettacolare spostamento di ricchezza verso la rendita speculativa che la recente storia italiana ricordi. Vediamo nell'ordine. Nel settembre 2001 il governo Berlusconi appena insediato licenzia il primo provvedimento noto come scudo fiscale finalizzato al rientro dei capitali illegalmente esportati all'estero. Quello stesso mese di settembre crollano le torri gemelle di New York e, conseguentemente, il mercato borsistico. Gran parte dei 70 mila miliardi di euro rientrati sulla base di quel provvedimento sono andati in investimenti immobiliari: da quell'anno i prezzi delle abitazioni hanno avuto un'impennata impressionante. E' appena il caso di rammentare che un articolo di quel provvedimento prevedeva addirittura il rientro di capitali liquidi senza l'obbligo della dimostrazione della provenienza: che la legge sia servita per il riciclaggio di denaro illecito è opinione purtroppo unanime.

Con lo scudo fiscale si sostiene la domanda: occorre dunque alimentare l'offerta. Sempre nel mese di settembre nasce il primo provvedimento che generalizza e rende sistematica la vendita del patrimonio pubblico. La legge sarà convertita nel novembre 2001 (n. 410) e immette sul mercato uno straordinario affare a prezzi inferiori a quelli reali. Quello stesso provvedimento presenta anche una «perla» che a distanza di qualche anno può essere ben compresa: afferma che questi immobili possono essere «valorizzati» d'intesa con i comuni. In altre parole, magazzini possono diventare case, abitazioni zone commerciali, a seconda delle convenienze di mercato, eliminando le regole urbanistiche. E mentre la finanza locale viene strozzata con quell'articolo si invogliano i comuni a derogare i piani regolatori: una parte della valorizzazione viene infatti destinata agli stessi comuni.

Ma c'era un altro ostacolo da superare. La fondamentale legge sugli standard urbanistici prevede che sia garantita una quantità di servizi per ciascun cittadino. Molti comuni hanno resistito a ignobili speculazioni invocando l'impossibilità di soddisfare l'aumento di standard connesso con i nuovi usi proposti. La legge Lupi, e cioè la recente riforma liberista dell'urbanistica approvata alla Camera, abolisce questa storica conquista democratica e rende gli standard facoltativi.

E infine l'ultima perla contenuta nel disegno di legge sulla competitività attualmente in discussione alla Camera. L'articolo 9, «Legge obiettivo sulle città» afferma (comma 5) che nelle città si può prevedere «l'incremento premiale dei diritti edificatori» e cioè un ulteriore aumento delle densità urbane. Sarebbero necessari ulteriori standard pubblici, ma sono stati aboliti dalla legge Lupi!

Come si vede dall'azione del governo Berlusconi emerge un quadro impressionante. Questi anni sono serviti per spianare la strada alla peggiore rendita speculativa. Il sistema produttivo nazionale versa in una crisi profonda senza che una sola idea di rilancio sia stata concretizzata, mentre per il comparto immobiliare sono stati costruiti provvedimenti su provvedimenti di rara efficacia. Non si può far finta di vedere questo disegno perverso e combatterlo aspramente per le conseguenze economiche e di potere che provoca. E' noto infatti che un gruppo di immobiliaristi (Coppola, Ricucci e Statuto) insieme al più blasonato Francesco Gaetano Caltagirone stanno dando la scalata al cielo: Banca nazionale del lavoro, Corriere della sera e Mediobanca. Il fatto che non siano finora riusciti nei loro intenti nulla toglie all'inaudita gravità della situazione, del fatto cioè che essi godano di impressionanti liquidità. Va sottolineato che questo gruppo di immobiliaristi si afferma a Roma dove il nuovo piano regolatore prevede la costruzione di oltre 60 milioni di metri cubi di cemento a fronte di una città che ha perduto 180 mila abitanti nel decennio 1991-2001. Una valanga di abitazioni private a costi impossibili, mentre l'emergenza abitativa scandisce la vita di molti che - come quei 180 mila - non sono stati ancora espulsi verso i comuni dell'area metropolitana.

L'urbanistica liberista produce un generale impoverimento di masse di persone e un arricchimento devastante di ristrettissimi gruppi speculativi. Il fatto che una parte dello schieramento progressista abbia appoggiato apertamente la legge Lupi, primo tra tutti l'Istituto nazionale di urbanistica, dimostra di quanto arduo sia il cammino dell'Unione per ricostruire una reale alternativa al liberismo.

L'allarme americano sulla fine del boom immobiliare arriva in Europa. Ma per l'Italia gli esperti frenano: fase «riflessiva», niente crolli. Ma qualche speculatore potrebbe restare col cerino in mano. Alberto Lunghini (Reddy's Group) lancia l'allarme sull'eccesso di nuove costruzioni: serviranno ancora tra 30 anni?

Alan Greenspan ha detto che potrebbe scoppiare, ma solo «per alcune zone». E dopo che il governatore della Federal reserve ha parlato, i proprietari di tutto il (nostro) mondo si sono uniti, non nella lotta ma nel dilemma: se scoppia negli Stati uniti, cosa succederà da noi? Parliamo della bolla immobiliare, spettro che turba i sonni non solo degli speculatori ma di tutti coloro che, da Sidney a Milano, da Londra a Stoccolma, da Montreal a Dublino, si sono avventurati per necessità o virtù nel più gigantesco affare degli ultimi anni: la compravendita degli immobili. Ne parla la comunità degli economisti, ne parlano gli analisti d'affari, ne parlano i giornali, dall' Economist a Libération che lunedì scorso ha posto la domanda in copertina: «la bolla sta per scoppiare»? In Italia, il numero delle compravendite sfiora ormai il milione (all'anno), l'ammontare dei mutui concessi dalle banche solo nell'ultimo anno è cresciuto del 24% e la percentuale di famiglie proprietarie di casa è sull'80%. Sono in tanti quindi che anche qui - a Milano come a Treviso come a Bari - appesi al verbo di Greenspan si chiedono come Libé: allora, scoppia o non scoppia?

L'Italia e gli altri

«Tranquilli, non scoppia», è l'indicazione che con maggiore o minore forza viene da tutti i centri indipendenti di valutazione del mecato immobiliare. Qualcuno però aggiunge un inquietante «per ora», altri dicono che comunque l'era dei prezzi pazzi volge al termine, altri ancora distinguono tra immobile e immobile, tra zona e zona. Il più ottimista dei vari osservatori è quello di Nomisma: il centro studi bolognese prevede che i prezzi degli immobili, che nel primo semestre dell'anno sono cresciuti del 4,5% nella media italiana, saliranno nella seconda metà del 2005 di un ulteriore 3%. Un ritmo inferiore a quello degli anni scorsi - basti pensare che in Italia dal `97 al 2005 il numero indice dei prezzi delle abitazioni è salito del 69% - , ma comunque superiore all'inflazione (almeno a quella ufficiale). «I timori sullo scoppio della bolla immobiliare posso capirli se riferiti ad altri paesi - spiega Luca Dondi, ricercatore di Nomisma - ma certo non per l'Italia. Qui siamo ancora indietro nel ciclo dei prezzi degli immobili e il quadro macroeconomico non dà elementi per pensare a cambiamenti bruschi». In effetti, a guardare le stime dell' Economist sull'andamento dei prezzi, per quanto incredibile possa sembrare, in altri paesi la febbre è stata molto più alta (v. grafico).

Dondi spiega cos'è una «bolla che scoppia»: un calo dei prezzi sensibile e rapido, come quello che si ebbe dopo il picco dei prezzi degli immobili raggiunto nel `91, quando - correva l'anno 1992 - i prezzi delle case scesero del 20% in un anno. Ma non vede per ora gli elementi chiave che potrebbero innescare lo stesso meccanismo: che sarebbero, una ripresa dell'economia e della borsa e un rialzo dei tassi di interesse, tutti eventi che farebbero tornare il risparmio nei lidi - per ora abbandonati - della borsa e dei titoli, facendo al tempo stesso scendere febbre e prezzi del mercato immobiliare. Come dire, il miglior alleato del caro-case è la recessione. Che negli Stati uniti è finita, da noi ancora no.

Aspettando il 2008

Ma non è l'unica differenza che separa la nostra bolla immobiliare da quella degli Stati uniti. La differenza fondamentale è un'altra e si chiama: finanza. «La finanziarizzazione del mercato degli immobili da loro è molto più spinta», dice Alberto Lunghini, amministratore delegato di Reddy's Group, società di consulenza immobiliare globale. Il che vuol dire che i mutui coprono spesso l'intero valore dell'immobile, vengono ricontrattati in corsa quando i tassi scendono o quando i prezzi degli immobili salgono; «e allo stesso modo le riduzioni dei prezzi hanno un impatto immediato e si allargano a macchia d'olio: i proprietari indebitati corrono subito a vendere, facendo scendere ancor più i prezzi», spiega Lunghini. Che comunque non vede lo «scoppio» nell'orizzonte immediato neanche per gli Stati uniti: «secondo le previsioni degli analisti più accreditati, non succederà prima del 2008».

Anche in Italia sono salite compravendite, prezzi e indebitamento. Ma - spiega Lunghini - il numero di compravendite annue si è semplicemente allineato agli standard dei grandi paesi occidentali, mentre la minore finanziarizzazione del mercato ci mette un po' al riparo da ondate di ribassi rapide e generali. Anche perché l'investimento in immobili resta ancora appetibile, dato che i risparmiatori, scottati dalla borsa e da avventure finanziarie molto recenti (Argentina, Parmalat, Cirio e quant'altro) difficilmente torneranno in massa e di corsa a Piazzaffari.

Tempi lunghi per vendere

Questo non vuol dire che la bolla continuerà a gonfiarsi: «Si allungheranno, anzi si sono già allungati, i tempi di vendita. I tassi di interesse saliranno. E dunque arriverà un momento riflessivo dei prezzi degli immobili, che per i casi più eclatanti della febbre immobiliare, come Cortina o Santa Margherita o alcune zone di Roma e Milano, potranno vedere riduzione anche sensibili». Ossia, i 10.000 euro al metro quadro, le follie di alcune zone per vip, potranno anche scendere a 9.000 o a 8.000. Ma per tutti gli altri non sono all'orizzonte, neanche quando arriverà qui da noi l'effetto-Usa, cali forti e generalizzati. «E per quella fascia di mercato che sta intorno ai 2.000 euro al metro quadro una compressione dei prezzi è impossibile, giacché si scenderebbe al di sotto di quello che è il costo di costruzione, il valore dei terreni più tutti gli oneri accessori», spiega Lunghini.

Insomma più che uno scoppio della bolla sarebbe all'orizzonte una fase un po' meno folle del mercato. Nella quale però chi ha partecipato alle precedenti follie potrebbe restare un po' bruciacchiato. «Certo alla fine qualcuno con il cerino in mano resta», dice Lunghini: ma è il cerino dello speculatore, ossia di chi delle plusvalenze da compravendita di immobili fa la sua professione. Sul punto tutti gli osservatori concordano: «Chi ha comprato la casa per viverci, attratto anche dal fatto che i tassi di interesse sui mutui erano bassi, non deve monetizzare l'investimento, anche qualora i prezzi scendessero non perderebbe molto», dice Dondi. Tutti costoro potranno però avere un effetto di impoverimento per altra via: se hanno comorato con mutui a tasso variabile, il rialzo dei tassi peserà sul loro bilancio familiare molto di più della svalutazione (piccola e virtuale) della casa. Concorda Lunghini, secondo il quale neanche il piccolo investitore che ha comprato un immobile per «metterlo a reddito» (affittarlo) corre grossi rischi. Il popolo dei neo-rentier - delle famiglie che hanno investito il patrimonio in seconde case, negozietti, garage e quant'altro: un 15-20% del totale delle compravendite - non sarà travolto dalla bolla. Chi rischia invece è il trader, soprattutto quello che non si accorge in tempo del momento in cui deve vendere.

In futuro troppe case

Ma la vita degli immobili non è fatta solo di previsioni, tassi di interesse, speculazioni, trading. Ci sono anche le case, in mattoni e cemento, e i terreni e i materiali e tutto il resto. Lunghini invita a guardare un po' al di là della fase e del dilemma sullo scoppio della bolla. A valutare, per esempio, gli effetti di lungo periodo della recente nuova espansione edilizia: i comuni hanno dato il via libera, i costruttori hanno ripreso a costruire alla grande. Interi quartieri sorgono intorno a Roma e a Milano ma anche in cittadine di provincia. Il mercato preme, le case nascono. Case nuove, che si vendono come il pane ma che restano comunque inaccessibili a tutte quelle fasce deboli che la bolla immobiliare ha buttato fuori dal mercato. «Il punto è: quante case ci sono? e quante case servono? Se è vero che andiamo a una riduzione della popolazione consistente tra 30-40 anni, nel giro di una generazione ci troveremo con un eccesso di offerta di immobili. E allora sì che i prezzi crolleranno». Lunghini, che di mestiere fa consulenza immobiliare internazionale per banche, società e grandi investitori, non è certo per una pianificazione sovietica delle nuove costruzioni: però - dice - «il mercato va indirizzato, frenato in alcuni casi e incentivato in altri: altrimenti tra pochi decenni potremmo trovarci di fronte a una situazione davvero difficile».

Nota: su Eddyburg, qualche tempo fa, anche l'articolo di Mike Davis sulla "bolla" americana e i suoi risvolti (f.b.)

Titolo originale: Baghdad’s mayor complains about crumbling capital – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

BAGHDAD, Iraq – Il sindaco di Baghdad martedì ha denunciato le infrastrutture cittadine che cadono a pezzi, e l’impossibilità di offrire acqua potabile sufficiente per gli abitanti, minacciandole dimissioni se il governo non metterà a disposizione più fondi.

Il discorso tenuto da sindaco Alaa Mahmoud al-Timimi è un segno della miseria quotidiana sopportata ancora dai 6,45 milioni di persone che abitano a Baghdad, a due anni di distanza dall’invasione guidata dagli USA. Sono colpiti duramente non solo dagli incessanti attentati con bombe e sequestri di persona, ma da seri problemi per quanto riguarda l’acqua, elettricità e carburanti.

”È inutile per qualunque funzionario restare in carica, se non si hanno i mezzi per fare il proprio lavoro” ha dichiarato al-Timimi ai giornalisti.

Il sindaco sta cercando di ottenere 1,5 miliardi di dollari per la città da investire nel 2005, ma sinora ha avuto solo 85 milioni, come dice il suo portavoce Ameer Ali Hasson.

I tentativi di estendere la rete idrica sono stati vanificati all’inizio del mese, quando la guerriglia ha sabotato un condotto nei pressi di Baghdad. Ora, alcuni lamentano che l’acqua che arriva puzza, e Hasson riconosce come in alcune aree l’acqua potabile si mescoli con quella delle fogne.

”I problemi stanno aumentando sempre più” conferma il sindaco al-Timimi, uno sciita entrato in carica nel maggio 2004.

Il condotto è stato riparato, e si prevede che i livelli dell’acqua torneranno normali entro i prossimi giorni, è stato detto ai giornalisti. Ma questo non migliorerà le carenze che già c’erano prima del sabotaggio, riconosce il sindaco.

”Faccio parte del governo, e sono consapevole dei problemi nazionali” ha detto al-Timimi. “Ma devo avere il massimo sostegno tecnico da parte degli organi responsabili del governo. La gente da la colpa a me, e alla amministrazione municipale di Baghdad”.

Secondo il municipio, la capitale mette a disposizione circa 2,5 miliardi di litri al giorno, quasi 1,7 miliardi in meno del fabbisogno. Circa il 55% dell’acqua poi va persa, per danni alle condutture.

A questo si aggiungono le carenze in elettricità e carburanti.

Le cadute di tensione elettrica erano comuni nell’epoca di Saddam Hussein, a causa delle carenze della rete distributiva, ma la situazione è peggiorata a causa dei sabotaggi e alla mancanza di manutenzione.

Prima dell’invasione guidata dagli USA, gli abitanti di Baghdad avevano a disposizione circa 20 ore di elettricità al giorno. Oggi ne hanno circa 10, di solito ripartite in blocchi di due ore.

In più, l’Iraq non è in grado di raffinare petrolio a sufficienza, e così deve importare benzina. I convogli che trasportano carburante spesso sono attaccati dai guerriglieri, e le carenze che ne derivano hanno fatto nascere a Baghdad un mercato nero.

Contemporaneamente, sempre martedì, le truppe USA hanno annunciato alcuni successi riguardo all’altro principale problema della città: le auto bomba e gli attacchi suicidi. Un portavoce ha dichiarato la riuscita di una recente operazione.

”Abbiamo avuto un successo verificabile” ha detto il portavoce della coalizione Brigadier Generale Don Alston, dell’Aviazione. Non ha aggiunto particolari.

Nella provincia occidentale di Anbar, le forze guidate dagli USA hanno fermato oltre una dozzina di sospetti militanti in un’operazione di rastrellamento antiguerriglia mirata a combattere l’ingresso dall’estero verso l’Iraq, ha aggiunto il militare.

Dal trasferimento dei poteri un anno fa, sono morti più di 1.000 uomini della sicurezza interna irachena, hanno affermato i portavoce militari USA senza specificare una cifra esatta.

Sono morti anche almeno 1.743 militari USA dall’inizio della guerra in Iraq, nel marzo 2003, secondo i calcoli della Associated Press. Almeno 1.341 di questi sono morti in seguito ad azioni ostili. 75 sono stati uccisi nel solo mese di giugno, uno dei peggiori.

Tre gruppi di guerriglia hanno votato martedì l’eliminazione dell’ex membro di gabinetto Ayham al-Samarie, un politico arabo sunnita che ha formato un gruppo allo scopo di riportare la guerriglia irachena entro il dibattito politico, secondo quanto afferma un sito web islamico.

”Annunciamo che è stato consentito di versare il sangue di Ayham al-Samarie. Siamo stati troppo pazienti con le sue bugie” recita la dichiarazione, firmata Ansar al-Sunnah, Esercito Islamico dell’Iraq, Esercito dei Mujahedeen. L’autenticità non è stata verificata.

Sono state uccise più di 1.370 persone, dalla guerriglia di matrice sunnita, da quando il primo ministro Ibrahim al-Jaafari ha formato il suo governo a base sciita il 28 aprile. [...]

Nota: la versione originale e integrale dell’articolo al sito del San Diego Union-Tribune (f.b.)

Titolo originale: The Baron’s Grand Experiment. A look back at the history of Heliopolis – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Deve essere parso un po’ strano quando nel 1905, l’industriale e finanziere belga Barone-Generale Edouard Louis Joseph Empain, conosciuto allora semplicemente come il Barone (la sua promozione al rango di generale dell’esercito avvenne durante la prima guerra mondiale), decise di costruire la sua città dei sogni nel bel mezzo del nulla. Anche più misterioso suonava il fatto che l’esatta collocazione del bel mezzo di nulla era un tratto di deserto vergine dieci chilometri a nord-est del Cairo, che allora era un posto a notevole distanza da qualunque altro.

A molti dei suoi pari grado sociali, sembrava una specie di autoesilio, ma come avrebbe dimostrato il tempo, il Barone Empain era il “Pifferaio” che poi tutti avrebbero seguito.

Empain sognava una città-oasi pulita, spaziosa, che attirasse nello stesso modo indigeni e stranieri. Come diceva al suo architetto, il famoso belga Ernest Jasper, “Voglio costruire una città nel deserto vergine. Dovrà chiamarsi Heliopolis, la città del sole. E per prima cosa voglio costruire un palazzo, un enorme palazzo. Voglio che sia magnifico”.

Il palazzo non era la stravagante residenza personale del Barone Empain, come regolarmente riportato oggi dalla stampa, ma l’Heliopolis Palace Hotel, la cui costruzione fu completata nel 1910, contribuendo a dare un tono alla Città del Sole, e conferendogli un alone storico e mistico che appare molto più affascinante e antico dei suoi soli 100 anni.

E a dire il vero si ritiene che la città di Empain sia stata realizzata nello stesso luogo dell’antica Heliopolis, o On, come è chiamata nelle Bibbia. La città che fu il grembo del rinascimento intellettuale della Grecia, culla di grandi filosofi, come Platone. E furono i greci a dare alla città il suo nome più famoso: Heliopolis. La cosa più importante è che il Barone amava così tanto l’antica città, da organizzare parecchie campagne archeologiche per disseppellirla (tutte senza risultati).

Con denaro e potere insieme, la città dei sogni iniziò a diventare realtà quando Empain e Boghos Noubar, figlio del primo ministro egiziano, ottennero l’autorizzazione a costruire la loro Città del Sole su una superficie di 5.952 feddans [ 2.500 ettari n.d.T.] di deserto vergine, a 1 lira egiziana al feddan, costituendo la Cairo Electric Railways e la Heliopolis Oasis Company per realizzare il progetto. Anche Utopia, a quanto pare, aveva bisogno di un mezzo di trasporto perché i suoi coloni Utopiani potessero spostarsi agevolmente, come sottolineò lo stesso Empain. Il suo primo grande progetto per la città furono le linee tranviarie, pensate per collegare l’oasi alla città madre.

La Heliopolis di Empain era l’immagine esatta della sua contemporanea europea, l’ideale di città giardino. Tutto era progettato per costruire un senso del luogo, dalle ampie strade e viali ai giardini pubblici e piazze. Degno di nota, l’uniforme aspetto orientale delle architetture, tutte a costruire la sensazione di una città particolare, governata da forti geometrie. Il Barone e il suo gruppo fissarono rigidi codici edilizi, vietando i fabbricati più alti di cinque piani, limitando l’altezza complessiva delle ville a 15 metri, e specificando che la superficie edificata di un lotto non poteva eccedere il 50 per cento.

La progettazione urbanistica fu concepita pensando alle diverse classi economiche e sociali e alle funzioni, definendo chiaramente i quartieri per le ville, altre zone per gli edifici residenziali e i raggruppamenti di quelli commerciali, tutti sottoposti a una serie di norme per offrire “le migliori condizioni di vita urbana” come si diceva all’epoca.

Uno degli elementi principali era lo Heliopolis Palace Hotel, luogo di ritrovo per la crème de la crème sociale, fra cui figurava il Re Farouk, assiduo frequentatore anche dei ristoranti e dello Heliopolis Sporting Club. Rinomato per i suoi lussuosi interni e gli ospiti di serie A, l’albergo aveva 400 stanze, una cupola alta 55metri, e un salone da pranzo senza eguali. Il matrimonio del figlio di Boghos Pasha si tenne all’albergo nel 1937, e ci furono migliaia di invitati. E non si trattò dell’unico evento sfarzoso, dato che l’hotel era famoso per i matrimoni dell’alta società, le serate di ballo, le feste e riunioni per il tè.

Più tardi, l’albergo fu trasformato nel quartier generale della Federazione degli Stati Arabi, prima di diventare la residenza ufficiale del Presidente egiziano.

Heliopolis si guadagnò rapidamente la reputazione di luogo privilegiato a livello nazionale per lo sport e i grandi talenti sportivi. Lo Heliopolis Sporting Club cominciò quasi subito a produrre campioni (una tradizione che continua ancora oggi). Negli anni ’40 agli sport tradizionali come golf, nuoto o squash, si aggiunsero gare più moderne. All’inizio del gennaio 1948 si disputò una delle prime gare automobilistiche nazionali, su un percorso di 50 chilometri da Heliopolis sulla via El-Thawra fino alla Suez Road. Il luogo di concentrazione fu il quartiere di El-Korba, dove cinquanta piloti egiziani e parecchi rappresentanti stranieri si incontrarono per le operazioni pre-corsa. Solh Pasha Lamloum ottenne la pole position con la sua Cadillac del 1944, seguito da Saeed Ibrahim Pasha Attallah su una Lincoln 1942 e dal Capitano Adly Lamloum con una MG sportiva. Il primo premio andò al Capitano Hussein Makram e alla sua Austin Helli 1948; Makram si portò a casa un attestato del Principe Omar Pasha Tosson (allora presidente del prestigioso Egyptian Automotive Club) e un invito al ballo allo Heliopolis Palace.

Nello stesso 1952 che vide la Rivoluzione dei Liberi Ufficiali e l’espulsione degli inglesi dall’Heliopolis Club, anche la città si vide cambiata, con la fine dell’epoca d’oro segnata dall’alta società egiziana e straniera e dal loro denaro. La Belgian Cairo Electric Railways del Barone e la Heliopolis Oasis Company furono nazionalizzate nel 1962. Fu nominato direttore generale l’ingegnere Abdel Hamid Abu El-Atta, che annunciò una nuova era, dove si sarebbe “visto un quadro dipinto a colori diversi”.

Fra le prime trasformazioni: i nuovi decisori sostituirono alla pista dell’ippodromo un grande parco pubblico. Come riporta un giornale dell’epoca: “Le corse dei cavalli sono un hobby per un pubblico molto particolare e limitato, e la pista occupa una posizione centrale nell’area. Di conseguenza, abbiamo visto la necessità di realizzare un grande parco, il primo del Medio Oriente, di trenta ettari, con un grande lago artificiale e spazi per il tempo libero. I cancelli saranno aperti al pubblico per le celebrazioni della Giornata della Rivoluzione”.

Merryland, come si chiamò poi, era un’idea del ministro Mohamed Abu Nosseir e del suo confidente, il medico Sayed Kareem.

Come notarono le autorità locali, Heliopolis iniziò presto ad attirare nuovi residenti, dando vita a un processo di spostamento di popolazione accelerato da progetti come la realizzazione e ampliamento del Cairo International Airport e vari edifici governativi che spuntavano dentro a Heliopolis o ai suoi margini. Il bisogno di nuovi lavoratori nei servizi stimolò ad accelerare ancora di più il ritmo della crescita.

Da un totale di 300 persone nel 1909, la popolazione dell’area era cresciuta sino a 300.000 abitanti nel 1962. Presto i funzionari di Heliopolis approvarono nuovi insediamenti nelle zone circostanti compreso un Tiro a Segno, e iniziarono a pensare al prolungamento della metropolitana urbana. Nel corso degli anni ’60, sembrò dissiparsi il senso di indipendenza che Empain aveva infuso sulla città. Heliopolis resisteva, ma la città fu lentamente assorbita dal governatorato del Cairo. La metropolitana dipendeva dall’autorità del Ministro dei Trasporti, che rivaleggiava coi funzionari del governatorato del Cairo per la titolarità del sistema di trasporti. In nessun modo, disse un pezzo grosso del Cairo, Heliopolis può essere una “isola separata” per quanto riguarda le decisioni. Al contrario, Heliopolis deve essere inserita nella pianificazione generale del Cairo e, naturalmente, dipendere dalla supervisione generale del governatorato.

Da quando è stata assorbita dal Cairo, Heliopolis ha visto molti cambiamenti: i rigidi codici edilizi furono immediatamente accantonati e iniziarono a crescere come funghi edifici orribili sviluppati in altezza durante il boom di popolazione degli anni ‘80. La corruzione, in particolare fra alcuni dei vertici dei distretto, consentì a molti costruttori di aggiungere piani agli edifici, in violazione della legge. Molte di queste strutture sono crollate a seguito del terremoto del 1992, stimolando le richieste per una nuova e più rigida regolamentazione edilizia a livello nazionale.

In più, la Misr Al-Gadida Company for Housing and Urban Development, responsabile del metrò di Heliopolis, riconobbe che la scarsa manutenzione aveva contribuito ad abbassare i livelli di sicurezza e ad aumentare i ritardi, senza parlare delle perdite che avevano superato i 30 milioni di LE solo nel 1991. Disperata, la compagnia propose di vendere le strutture alla Public Transport Authority, che saltò rapidamente sul carro. In breve tempo, la PTA chiese al Primo Ministro dell’epoca 18 milioni per dare qualche ritocco superficiale alla linea. Alla fine, al capo della PTA Youssef Mahmoud furono garantiti in tutto 2 milioni per completare il lavoro.

Problemi o meno, Heliopolis è sempre stata luogo di residenza per molte celebrità, come l’intellettuale Abbas Mahmoud Al-Aqqad; Primi Ministri come Kamal El-Ganzouri o Atef Sedki; noti editorialisti come Ahmed Bahgat o Younan Labib Rizq; l’ex portavoce del Consiglio della Shura Mostafa Kamal Helmy; l’ex ministro dell’Informazione Mohammed Fayek; l’ex ministro della Sanità Ismail Salam. Ora ci abita Safwat El-Sherif, attuale portavoce del Consiglio della Shura, e Heliopolis è stata la casa dell’ex presidente sudanese Gaafar El-Nomeri, dello Yemen Abduallah El-Selal [...]

E naturalmente ci sta la first Lady Suzanne Mubarak, i cui sforzi in favore del quartiere dove è nata, cresciuta, e dove vive, hanno riportato Heliopolis sotto i riflettori nazionali. Andando oltre le feste abbaglianti e i progetti urbanistici di cosmesi, la signora Mubarak ha collaborato col governo ad affrontare alcuni dei problemi più intrattabili del distretto, stimolando la salvezza del Palazzo del Barone e il restauro di altri edifici di significato architettonico ora degradati. Si dice che i suoi sforzi siano stati egualmente importanti per quanto riguarda i miglioramenti nelle reti stradali, nei ponti e gallerie completati lo scorso anno e che hanno migliorato il traffico in tutto il distretto.

E non è soltanto la Città del Sole a richiedere attenzione; molti altri centri e quartieri hanno un disperato bisogno di ritocchi per ripristinare l’aspetto di un tempo. Ma, come si suol dire, anche un viaggio di mille chilometri comincia con un solo passo. Ed è giusto che questo primo passo sia stato fatto col Gioiello del Deserto voluto dal Barone.

Nota: il testo originale – e alcune illustrazioni – al sito di Egypt Today (f.b.)

Se fosse vero – come per i "mali" del proverbio popolare – che anche le polemiche e i litigi non vengono tutti per nuocere, si potrebbe sperare che la querelle esplosa tra Legambiente da una parte, e Italia Nostra e le altre associazioni ambientaliste dall´altra, produca qualche effetto o conseguenza positiva. C´è francamente da augurarselo: nell´interesse loro innanzitutto, ma ancor più nell´interesse della natura, del territorio, del paesaggio, del nostro patrimonio artistico e culturale, della salute e della qualità della vita collettiva.

Con tutti i limiti e i difetti che si possono imputare più o meno strumentalmente agli ecologisti, si deve proprio alla loro presenza, alla loro azione, alla loro iniziativa, e in certi casi perfino al loro "estremismo", il merito d´aver impedito o quantomeno contenuto finora lo scempio finale del Belpaese. Dalla lotta all´abusivismo edilizio a quella contro l´inquinamento, per citare solo due capisaldi storici, tanti risultati non si sarebbero raggiunti senza l´impegno e la compattezza della galassia ecologista.

L´occasione, dunque, può rivelarsi propizia per aprire un tavolo di dialogo e di confronto all´interno dell´ambientalismo italiano, per tentare di superare le divergenze e ricercare possibilmente una sintesi unitaria. Se questo mondo si divide o si spacca, se questa cultura comune si disperde, il fronte è destinato certamente a indebolirsi e la battaglia allora diventa ancora più difficile. E certamente non giova il tiro al bersaglio da una sponda e dall´altra, il gioco dei sospetti e delle accuse reciproche.

Sarebbe tuttavia un grosso errore ridimensionare l´incidente, ridurlo a una questione circoscritta o locale, peggio accantonarlo o nasconderlo come una piccola bega occasionale. Qui non si tratta, infatti, soltanto di Roma o della nuova linea della metropolitana. E neppure si tratta di discutere sull´opportunità o meno d´imboccare la "via giudiziaria", come ha fatto Legambiente costituendosi in giudizio ad adiuvandum al fianco del sindaco Veltroni, contro il ricorso di Italia Nostra sul progetto del nuovo metrò.

Si tratta, piuttosto, di confrontarsi su un modello economico-sociale imperniato sulla tutela e sulla valorizzazione dell´ambiente come "regolatore dello sviluppo", come valvola di sicurezza per la salute dei cittadini, come relais d´un capitalismo moderno. Una sorta d´apparecchio "salvavita", insomma, come quelli elettromagnetici che nelle nostre case impediscono il cortocircuito, la folgorazione dei bambini che infilano le dita nella presa o di chi maneggia l´asciugacapelli con le mani bagnate.

Dal metrò di Roma, l´unica metropoli al mondo senza una vera metropolitana, all´auditorium di Ravello; dalle pale eoliche in Sardegna o altrove all´impianto di compostaggio per lo smaltimento e la riutilizzazione dei rifiuti a Grosseto, le domande della comunità riguardano aspetti fondamentali dell´organizzazione sociale, come i trasporti, l´energia, la salute, il turismo. Ognuna va affrontata in un´ottica complessiva di sistema, fuori dagli interessi municipali, al di là delle rivendicazioni più astratte o all´opposto più materiali. E probabilmente farebbero bene le associazioni, a cominciare da Italia Nostra, a non delegare completamente l´iniziativa alle singole sezioni locali, per evitare il rischio della frammentazione, della conflittualità o a volte del protagonismo.

È fin troppo scontato dire, come abbiamo già detto tante volte in passato, che gli ambientalisti non possono e non devono diventare "il partito del No". Ed è ovvio ripetere che hanno la responsabilità di formulare proposte alternative, d´immaginare soluzioni ecocompatibili, concrete e praticabili. Al giorno d´oggi, però, tutto questo non basta più.

Di fronte alla crisi internazionale, alla recessione e alla disoccupazione che avanzano, alla precarietà e alla paura che aumentano, l´ambientalismo italiano non può rifugiarsi in una ridotta isolata e nostalgica, in un "castello incantato" dove custodire le risorse naturali e i beni artistici come i codici miniati dei monaci benedettini. Deve uscire in campo aperto, mettersi in gioco, misurarsi con la realtà quotidiana per conservare da un lato e valorizzare dall´altro. L´obiettivo è quello di coniugare la salvaguardia dell´ambiente con il rilancio dello sviluppo, tanto più importante in questa fase per un Paese come il nostro povero di materie prime e ricco invece d´un patrimonio inestimabile fatto di verde, mare e coste, monumenti e chiese, quadri e sculture.

Se il pomo della discordia è dunque la leadership dell´intero movimento, bisogna intenderla nel senso d´una contesa culturale, all´interno della quale si contrappongono due visioni, due anime, due modi di interpretare le grandi questioni del nostro tempo, della nostra civiltà. Non c´è spazio per un "vecchio" e un "nuovo" ambientalismo. C´è bisogno, piuttosto, d´una coscienza comune per affrontare e magari risolvere i problemi aperti, per corrispondere alle aspettative e soddisfare le esigenze della società contemporanea.

Gli ambientalisti parlano, giustamente, d´uno "sviluppo sostenibile". Ecco: forse è arrivato il momento di parlare anche d´un "ambientalismo sostenibile", compatibile cioè con l´esigenza d´una maggiore giustizia, una maggiore sicurezza e una maggiore solidarietà. L´ambiente per l´uomo, l´intero genere umano, non contro l´uomo. L´ambiente al servizio dell´uomo, e naturalmente della donna, non l´uomo e la donna sottomessi all´assolutismo dell´ambiente.