Titolo originale: Wal-Mart’s next battle: in the Big Apple – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

( Aggiornamento:Da quando è stata scritto questo articolo, i costruttori hanno abbandonato i progetti per realizzare un Wal-Mart sul sito di Queens. Ma Wal-Mart afferma di aver ancora nei piani un negozio a New York City, e che continuerà a cercare una nuova collocazione)

NEW YORK – Wal-Mart, dal negozietto di campagna che era, spera adesso di coronare il suo impero commerciale globale con la conquista dell’ancora intatta metropoli: New York City.

Anche se non c’è ancora un contratto formalizzato, la notizia che la discussa catena commerciale a bassi prezzi ha adocchiato uno spazio a Queens ha già provocato una tale reazione da far prevedere ad alcuni analisti la più grande e simbolica battaglia, fra il megastore e l’opposizione sindacale organizzata.

”Se c’è un posto nel paese dove la gente non lo tollererebbe [Wal-Mart] è una città come New York , col suo forte movimento di lavoratori” afferma Kate Bronfenbrenner, economista del lavoro alla Cornell University di Ithaca, N.Y. “La gente, lì, reagisce appena sente la puzza di certi topi”.

La battaglia della Grande Mela sarà anche il banco di prova per alcune nuove tattiche utilizzate dagli oppositori, da qui al Montana, per fare in modo che gli operatori big-box come Wal-Mart rispondano alle comunità del proprio operato. A partire dalla richiesta alle compagnie di provvedere all’assicurazione sanitaria, come proposto a New York; o stabilendo le cosiddette living wage laws, in corso di esame a Chicago; o infine contenendo le dimensioni dei negozi, come stanno tentando di fare alcune città del Vermont.

“Nell’ultimo anno è emersa una risposta di seconda generazione rispetto al settore dei big-box” dice Paul Sonn, professore associato al Brennan Center for Justice della New York University School of Law. “L’obiettivo è di mettere i contendenti sullo stesso piano, in modo tale che se Wal-Mart viene a New York, paghi gli stessi contributi di tutti gli altri operatori commerciali, come i supermercati”.

Wal-Mart e i suoi sostenitori affermano di offrire già ottimi livelli, pagando quasi il doppio del salario minimo e alcune assicurazioni sanitarie e dentistiche, oltre a un piano pensionistico di tipo 401(k) ai dipendenti che ne hanno diritto.

L’impresa ritiene di essere presa di mira dai sindacati per il fatto di essere il principale datore di lavoro a livello nazionale, con 1,2 milioni di dipendenti. Ed è orgogliosamente antisindacale, affermando che ciò consente di offrire alcuni vantaggi, come aiutare famiglie e comunità a risparmiare soldi, visto che i propri negozi aumentano la basi fiscale.

”Quello che c’è in gioco, qui, non è se l’uno o l’altro sindacato possa raccogliere le quote dei nostri lavoratori” afferma Daphne Moore, direttore per i community affairs alla sede centrale di Wal-Mart a Bentonville, Arkansas, “È se i consumatori possono scegliere dove fare acquisti”.

Ma gli oppositori sostengono che le paghe di Wal-Mart sono più basse di quelle degli altri commercianti, come grandi magazzini e supermercati. E aggiungono che sono le vertenze sindacali, a contestare casi di diritti negati, o lavoro minorile, paghe minime, assicurazioni sanitarie, a costare denaro ai contribuenti.

Alcuni studi mostrano che i dipendenti di Wal-Mart sono più propensi di altri lavoratori del commercio ad utilizzare i buoni pasto pubblici e il Medicaid negli stati che sostengono programmi di assistenza. Inoltre, si dice, Wal-Mart fa fallire le altre imprese commerciali, e sostituisce buoni posti di lavoro con impieghi malpagati, minando il tessuto stesso del ceto medio americano, a cui dice di rivolgersi.

“Quando Wal-Mart entra nelle zone urbane principali, l’opposizione è molto maggiore che nelle zone rurali, perché si va contro le associazioni dei commercianti, e molti singoli piccoli e attivi operatori” dice Ken Jacobs della University of California, Berkeley Center for Labor Research and Education.

A New York, il potente Central Labor Council, che rappresenta più di 400 gruppi sindacali nelle varie attività, ha già chiarita la propria opposizione all’arrivo di Wal-Mart. Il suo presidente Brian McLaughlin dice che Wal-Mart a Queens “sarebbe un disastro economico per tutta la nostra città”.

E ha parecchio sostegno anche da parte di ambienti esterni al sindacato. I piccoli commercianti nella zona di Rego Park [sito potenziale di Wal-Mart] come Sayed Afaq, proprietario di B&R Photo, Electronic and Wireless, temono che l’arrivo del megastore possa essere “il chiodo finale nella bara” per i negozi. I suoi affari si sono già dimezzati dopo la costruzione di un centro commerciale dall’altra parte della strada due anni fa.

”Lo sanno tutti che Wal-Mart è la compagnia più grossa del mondo, e ovviamente non possiamo competere in termini di prezzi” dice il signor Afaq. “Li abbiamo già ridotti, ma gli affitti aumentano. Credo davvero che se arrivasse Wal-Mart saremmo definitivamente finiti, più presto che tardi, visto che ora stiamo appena sopravvivendo”.

I sostenitori di Wal-Mart in città rispondono che New York non ha il medesimo livello di offerta commerciale delle città circostanti, in parte a causa delle restrizioni del piano regolatore, che rendono difficile costruire. Di conseguenza il gettito fiscale del commercio non è quello che si trova altrove, e Wal-Mart aiuterebbe ad ampliarlo. I sostenitori, anche se ammettono che alcune attività commerciali fallirebbero, non ritengono che la città nel suo complesso ne perderebbe molte.

”A New York City, ci sono piccole botteghe e negozi alimentari” dice Steven Malanga, ricercatore capo al Manhattan Institute, un think tank conservatore. “Non solo fanno prezzi alti per i consumatori, ma non offrono alcuna copertura per i propri dipendenti”.

Wal-Mart sostiene anche di aver parecchi clienti di New York, che semplicemente si spostano per fare acquisti. Anche se non esistono cifre esatte, si tratta di persone come Maria Torres e la sua famiglia, residenti di Queens. Vanno regolarmente in macchina fino al Wal-Mart in New Jersey per approfittare delle offerte, a gli piacerebbe risparmiarsi il viaggio.

”Ci comperiamo un sacco di cose” dice la signora Torres. “Sarebbe importante averne uno qui”.

Ma altri abitanti di Queens sono scettici. Come Maria Garcia, che non ha ancora deciso se essere favorevole al proposto Wal-Mart. “Mi piace molto per i prezzi, ma non mi piace perché trattano troppo con l’estero. Abbiamo tanta gente qui che ha bisogno di lavoro, e che potrebbe perderlo”.

Nota: qui il testo originale al sito del Christian Science Monitor. Per il caso citato del conflitto Vermont/Wal-Mart, anche Eddyburg aveva proposto tempo fa alcune note (f.b.)

[Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini. Per quanto riguarda le immagini, si vedano i riferimenti al link in fondo al testo (f.b.)]

I centri commerciali sono una minaccia per New York: prosciugano la vita dei quartieri attirando i clienti lontano dai negozi lungo la strada, spingono via gli abitanti da Manhattan, e si lasciano dietro una scia di leziose brutture affollate di abitanti suburbani in vacanza. Almeno, questa è l’opinione diffusa. Ma negli anni recenti, mentre compaiono nelle frequentate zone pedonali, da Union Square a Harlem, negozi big-box e luccicanti malls progettati e finanziati nel mercato rampante degli anni ’90, le paure di urbanisti e teorici si sono rivolte altrove. I costruttori e architetti di New York City hanno migliorato i vecchi modelli, per i nuovi malls urbani, e la rapida gentrification accelerata dagli sforzi del sindaco Giuliani per ripulire i quartieri, insieme allo sviluppo di politiche favorevoli alle nuove costruzioni dell’amministrazione Bloomberg, hanno incoraggiato l’assorbimento su vasta scala di questi nuovi centri commerciali. Se i malls urbani sono più convenienti per gli operatori e meglio connessi all’ambiente stradale, i più piccoli negozi tradizionali hanno cominciato a diventare sempre più omogenei, legati alle grandi catene, ovvero molto simili nell’organizzazione a un centro commerciale.

Quando furono aperti i primi centri commerciali a Manhattan negli anni ’80, urbanisti e teorici temevano che queste nuove megastrutture fossero l’avanguardia di una suburbanizzazione per New York. “Erano tutti inferociti quando Trump costruì il suo centro commerciale vent’anni fa, e adesso sembra quasi innocuo” commernta l’architetto e critico Michael Sorkin. “Sono piuttosto agnostico riguardo a questi nuovi interventi”. Altri critici sembrano meno incerti. In dicembre, una delle realizzazioni più note ( The Shops a Columbus Circle) ha vinto il riconoscimento della Municipal Art Society (MAS) 2003, MASterwork, per la progettazione urbana, come migliore spazio pubblico di proprietà privata. Rick Bell, direttore esecutivo dell’American Institute of Architects di New York e membro della giuria, afferma “Dopo l’11 settembre molti dei grandi atri pubblici della città sono stati chiusi ai pedoni per motivi di sicurezza. L’ingresso di The Shops è uno spazio interno/esterno con una vista spettacolare su Central Park, disponibile per tutti gli abitanti”.

I centri commerciali sono da sempre territorio della middle class, e nonostante i nuovi interventi a Manhattan vadano dal livello più basso a punte di lusso, rappresentano ancora un elemento “populista” nel panorama commerciale della città. “Politici e urbanisti di solito utilizzano i centri commerciali come esche per la middle class bianca, ma nel caso di Manhattan c’è stato un processo inverso”, dice Jeffrey Hardwick, l’autore di Mall Maker: Victor Gruen, Architect of an American Dream (University of Pennsylvania Press, 2004). “La middle class è tornata a Manhattan e i centri commerciali l’hanno seguita”.

Qualcuno dice che il relativo silenzio di chi odia i centri commerciali è il risultato di una maturazione degli operatori di edilizia commerciale. “Costruttori e commercianti sono diventati più abili nell’intervenire a Manhattan” sostiene Peter Slatin, che ha creato il sito di notizie immobiliari The Slatin Report. “Lavorano in collaborazione per realizzare centri integrati verticali”.

Cercando di ridefinire la tipologia del mall in senso urbano, i costruttori oggi hanno cominciato eliminando proprio il nome. I primi centri commerciali, come il Manhattan Mall, inaugurato nel 1989 all’angolo fra la Sixth Avenue e la Trentatreesima Strada, erano ancora legati a denominazioni e tipi di progetto standardizzati. L’organizzazione tutta rivolta all’interno e i particolari dozzinali li qualificavano per quello che erano. “Quei centri commerciali non sono mai entrati in sintonia con gli abitanti di New York” prosegue Bell, il direttore dell’AIA. I costruttori di oggi evitano di trasmettere quell’immagine negativa, inventandosi un nuovo gergo, che parla di “ambiente commerciale verticale”, l’etichetta preferita da The Related Companies e Apollo Real Estate Advisors’ per il loro progetto commerciale a Columbus Circle.

Storicamente, è stato sinora impossibile far funzionare il commercio in senso verticale in una città dove ci sono costi dei terreni troppo alti per consentire fattibilità finanziaria al classico modello di centro commerciale su due livelli. Per attirare clienti ai piani più alti, architetti e costruttori hanno migliorato i rapporti con l’ambiente circostante del quartiere, con progetti ricchi di trasparenze e rivolti verso l’esterno.

Harlem USA, l’insediamento commerciale all’angolo fra la 125° Strada e Frederick Douglass Boulevard inaugurato nel 2001, è dichiaratamente lontano dal classico mall suburbano rovesciato su se stesso, nello stile inventato dall’architetto viennese Victor Gruen nel suo prototipo di centro commerciale del 1956 al Southdale Center di Edina, Minnesota. Al Southdale, Gruen separava totalmente i negozi dalla strada, assumendo un controllo totale sull’ambiente commerciale. Quando è stato commissionato allo studio Skidmore Owings & Merril dalla Grid Properties il progetto per Harlem USA, il gruppo di lavoro si è concentrato sul ribaltamento del modello Gruen. “Abbiamo creato l’ anti-mall” afferma Mustafa Abadan, direttore del progetto per SOM. “Le radici del commercio a New York sono al livello strada, e l’idea è stata quella di utilizzare quell’energia, progettando lo spazio orientato all’esterno”. Lo studio SOM ha anche eliminato la circolazione interna. I piani superiori dei singoli negozi sono raggiungibili soltanto attraverso scale mobili interne agli stessi negozi, e l’atrio del cinema al terzo piano, accessibile da un ingresso indipendente al livello strada, si affacca sull’esterno. “Anche se i negozi sono più grandi, mantengono essenzialmente la tipologia delle strade di New York” dice Abadan.

Harlem USA si è attirato molti più commenti negativi da parte della stampa, di quanto non sia successo agli Shops, a causa della sua collocazione in un quartiere storico. I negozianti della zona sostengono che le grandi catene di distribuzione hanno tolto lavoro ai negozi a gestione familiare [ mom-and-pops], e che l’atmosfera generale del quartiere ne soffre. Altri vedono nel nuovo insediamento un importante passo in avanti nel rinascimento economico di Harlem. “ Harlem USA ha portato in zona clienti che altrimenti sarebbero andati a far compere sulla Trentaquattresima o a Downtown” sostiene Abadan.

Anche l’insediamento commerciale della Vornado Realty Trust al’angolo sud-occidentale di Union Square usa le trasparenze per adescare clienti. “A Manhattan si vive lo shopping come uno sport” racconta JJ Falk, responsabile dello studio JJ Falk Design, che ha progettato Filene’s Basement, DSW Shoe Warehouse, e il sistema interno del complesso della Vornado per Union Square. “È come entrare in un museo: se alla gente piace quel che vede, ci staranno più a lungo”. Una “torre” di vetro per la circolazione pedonale è pensata per attirare il movimento dalla strada a partire dal nodo di trasporti di Union Square, e Falk ha sistemato le scale mobili nel grande movimento dei tre piani di Filene’s Basement con pareti a vetro su tutta l’altezza che guardano Union Square. “È come stare nel parco” dice Falk.

DSW e Filene’s hanno aperto i loro punti vendita a Union Square in ottobre e si prevede l’inaugurazione di un Whole Foods Market più avanti quest’anno. Nonostante non siano disponibili dati sulle vendite, Falk dichiara che l’intero costo di costruzione del complesso sarà recuperato entro sei mesi, se le cose continuano così.

I legami col quartiere sono stati importanti anche nel caso del progetto The Shops a Columbus Circle. “È stato innanzitutto un problema di creare ampi spazi di passaggio pedonale, a collegamento con la città” afferma Howard Elkus, socio di Elkus/Manfredi, lo studio di Boston specializzato in architetture commerciali che ha progettato gli Shops. Il disegno intreccia lo spazio del complesso commerciale con il tessuto urbano, attraverso due assi di circolazione, uno che curva seguendo la linea di Columbus Circle, l’altro su dalla Cinquantanovesima a una “ great room” su cinque piani. Il confine ridotto al minimo fra complesso commerciale e strada, è sottolineato dal progetto dello studio James Carpenter Design Associate per la facciata dell’ingresso, una parete di vetro e cavi larga 25 e alta 45 metri, che vanta il record mondiale di dimensioni per strutture di questo tipo.

Oltre l’enfasi sulla trasparenza, Related e Apollo contano sulla posizione dei 36.000 metri quadri di Shops, nel cuore dei 280.000 di funzioni varie del Time Warner Center (progettato da Skidmore, Owings & Merrill) per compensare gli enormi costi di costruzione a New York (il Time Warner Center è costato un totale di 1,7 miliardi di dollari) e giustificare gli astronomici affitti annuali delle principali superfici commerciali (da 3.000 a 4.000 dollari al metro quadro). Il classico modello basato su un anchor store è stato sostituito con residenze di lusso, spazi per uffici di rappresentanza, cinque ristoranti di alto livello, e una sala da concerti per il jazz al Lincoln Center (progettata dalla Rafael Viñoly Architects). The Shops dunque ha buone possibilità di diventare luogo frequentato da clienti che vengono sia da New York che da molto più lontano.

In più, l’insieme commerciale di alto profilo del complesso è adatto sia a clienti dello Upper West Side che se ne tornano a casa dal lavoro, sia per i turisti nel loro giro da Times Square al Central Park. Una delle grosse attrazioni è Whole Foods Market, su 6.000 metri quadrati nel seminterrato. Anche se qualcuno si lamenta per i prezzi elevati degli alimentari, i più l’hanno visto come una benedizione. “Le città non hanno bisogno dei malls a far da luoghi di incontro, come nei suburbi, ma quando ci si trovano le cose che piacciono alla gente (e a New York si comincia dal cibo) c’è un maggior potenziale di riuscita” dice Bell.

Questo tentativo di attirare visitatori con grossi insediamenti a funzioni miste si avvicina ai sogni utopici dei primi progettisti di centri commerciali, come Gruen. “A Southdale, Gruen aveva progettato appartamenti, un parco, un centro medico, anche scuole, oltre al mall. Sembrava un progetto di Le Corbusier con torri e spazi verdi” dice Hardwick. La fantasia suburbana di Gruen fu cancellata da mancanza di risorse, un elemento che lo stesso progettista spesso indicava come causa della crisi della propria visione.

Il problema, ora, è se l’inserimento di residenza, cultura, e altri elementi graditi possa funzionare come pensato. “Non è chiaro se pagherà davvero, o se sia soltanto un elemento di tipo promozionale” sostiene Hardwick. All’avvicinarsi del suo primo anno di attività, The Shops offre cifre promettenti, con vendite maggiori di quelle previste, e il 99% dei suoi oltre 34.000 metri quadrati occupati.

Se i centri commerciali si adattano e abbracciano la vita urbana, gli urbanisti sembrano preoccuparsi per quanto la storica e docente di Harvard Margaret Crawford ha definito “ spontaneous malling”, il processo secondo il quale uno spazio urbano inizia ad assumere tutte le qualità di un complesso commerciale anche senza l’intervento degli operatori. “A questo punto, il tratto di Broadway a SoHo è di fatto e totalmente un mall” osserva Crawford, che ha scritto il saggio The World in a Shopping Mall, nella famosa raccolta curata da Sorkin, Variations on a Theme Park (Noonday Press, 1992). Broadway, su cui si allineavano boutiques alternative e gallerie d’arte, ora è piena di negozi di grandi catene come Old Navy, Crate & Barrel, o Sephora: gli stessi marchi dei centri commerciali suburbani. “La centrocommercializzazione spontanea è un fenomeno sempre più frequente, e le città la considerano anche desiderabile visto che attira clienti suburbani, in questo caso dal New Jersey”.

I colpevoli di questo emergente fenomeno “ street-as-mall” a New Tork sono spesso i Business Improvement Districts (BIDs). Coordinado i sistemi delle insegne, l’arredo urbano, la segnaletica, o addirittura le uniformi degli spazzini, i BIDs spesso inducono consizioni di simil-centro commerciale. Osserva Slatin, “È un continuo tira-e-molla su quanto omogeneizzare un quartiere o lasciare il caos. C’è valore nell’ordine, sopratutto in termini di sicurezza e comodità per i turisti, ma al tempo stesso la città ha un modo proprio di organizzarsi”.

Manhattan è riuscita a rimodellare i malls a propria immagine, mentre le caratteristiche intime del mall si insinuavano in silenzio nel suo tessuto. “Ci sono sempre allarmi di crisi, sul fatto che il centro commerciale sta uccidendo qualcosa, o che sta scomparendo” conclude Hardwick. “La cosa sorprendente è quanto la sua forma appaia flessibile, oggi”. Anche in una città dalla cultura commerciale tanto vivace, il mall ha trovato modi di penetrazione. Il risultato per Manhattan sono due varianti sorprendentemente simili: il centro commerciale come città, e la città come centro commerciale.

Nota: qui il link al testo originale sul sito dello Architect’s Newspaper; riguardo ai temi toccati in questo articolo, Eddyburg ha già proposto a suo tempo articoli sull’opera di Victor Gruen e sull’organizzazione del Business Improvement Districts, disponibili in questa stessa sezione (f.b.)

Rientrando la sera, al Cairo, ci si rende conto di esserci lasciato alle spalle un tracciato che ha abbandonato la sua logica dimenticando la direzione prefissa per seguire una linea che si spezza di continuo, tentando di cogliere i segni di epoche, civiltà ed architetture diverse e successive, che ora coesistono, aggrovigliate, attraversate ogni giorno da 17 milioni di persone. Una densa miscela di inquinamento e umidità ingabbia e diffonde una luce così compatta da far strizzare gli occhi, ricoprendo oggi quella che per i faraoni era una periferia del regno bagnata dal Nilo, ma che con i romani prima e gli arabi poi si è sviluppata in dimensioni e importanza fino a diventare una delle città del mondo maggiormente popolate. Un enorme contenitore di storie, un sistema estremamente dinamico e al contempo, a detta degli egiziani stessi, immobile (o immobilizzante). Capitale amministrativa ed economica, soprattutto dagli anni della rivoluzione nasseriana (1952) e poi con la open door policy degli anni Settanta, il Cairo ha costituito e tuttora costituisce un irresistibile magnete per la popolazione egiziana e per il turismo (e gli investimenti) dall'estero, rappresentando perciò anche visivamente uno spazio dove i processi paralleli di urbanizzazione, crescita demografica e speculazione edilizia hanno subito una drastica e incontrollata accelerazione, intrecciandosi sempre di più alle disparità sociali preesistenti. E poiché nella realtà le disparità e le disuguaglianze sono ben rappresentate da confini sensibili, salire gli scalini del ponte di ferro che attraversa l'autostrada alle spalle della cittadella di Mohammed Ali può dare una percezione abbastanza chiara della separazione che si percepisce entrando nella «città dei morti».

Emergere dalla confusione

E' un'altra parte, in tutti i sensi. E' un'emersione dalla confusione, dalla frenesia, dal senso di saturazione che il Cairo ti lascia addosso: per le strade del cimitero una grande calma, pochissime macchine, il respiro e la vista si distendono lungo le viuzze sterrate, seguendo la linea delle cupole finemente decorate che muovono il profilo basso della Qarafah, ciò che è rimasto delle aree riservate alla sepoltura dei morti della Cairo fatimida, mamelucca (soprattutto) e poi ottomana.

Situato a est del Nilo e del centro del Cairo, il cimitero si estende alle zone a nord (Bab el-Nasr, Darrasa) e sud della cittadella, alle pendici della montagna Moqattam (Imam Ech-Chefe'i). Ritagliato dal resto del tessuto urbano da superstrade a otto corsie e circondato dalle nuove aree residenziali, nate nel secolo scorso per «ricollocare» la popolazione cairota, il cimitero è a sua volta abitato. Tradizionalmente, infatti, le tombe includono uno spazio per i morti, una o due stanze adiacenti e una corte chiusa, così da permettere ai parenti dei defunti di visitare i propri morti per lunghi periodi, in base alla credenza secondo la quale gli spiriti transitano o si manifestano accanto alla loro tomba, fra il giovedì ed il venerdì.

Questa concezione di essenziale vicinanza con la morte, il cui spazio rimane pur sempre nettamente delimitato e separato dallo spazio dei vivi, ha origine secondo l'interpretazione di alcuni nell'epoca dei faraoni; altri sostengono si tratti piuttosto di una devianza locale dell'islam (che prevede invece sepolture semplici).

La spiritualità del luogo è ulteriormente rafforzata dalla presenza di numerose tombe/mausolei di santi sufi e importanti imam (Ech-Chefe'i, Al-Leithi), facendo sì che fin dal XV secolo la necropoli cairota venisse popolata da pellegrini in transito sulla via di terra che unisce l'Africa alla Mecca, così come da guardiani ed operai che, stanziatisi nel cimitero, si occupavano della sua custodia e mantenimento. Anche diversi sultani (Qaytbey, Barquq) decisero di venire seppelliti qui, decorando la propria dinastia nella morte come nella vita con capolavori di architettura mamelucca che hanno accolto scuole e moschee, accanto alle quali sorgono poi le tombe di poeti, ricchi dignitari, militari e famiglie benestanti.

In ogni caso, anche l'altissima e crescente pressione demografica, il cattivo stato delle case popolari costruite negli anni del socialismo nasseriano e la mancata armonizzazione fra salari e costi degli immobili di recente costruzione hanno portato, già dall'inizio del secolo scorso, a una situazione di insediamento duraturo anche per altre parti della popolazione cairota. È un processo avvenuto per alcuni tramite l'occupazione (pro manutenzione) delle tombe di famiglia, per altri attraverso un «regolare» procedimento di assegnazione delle tombe abbandonate dalla discendenza e gestito storicamente dai becchini; costoro costituiscono perciò la classe più agiata del variegato e vivace microcosmo del cimitero, popolato oggi da circa 15.000 persone (cifra fra l'ufficiale e l'ufficioso, che ne segnala ben di più): impiegati, lavoratori giornalieri e gestori di piccoli commerci, laboratori e officine di vetro e di altri materiali di riciclo.

Sentendoci chiedere informazioni in arabo, Rasha ci ferma: le traduciamo una breve lettera, sul retro della foto lasciatale da un'amica inglese che le fa visita periodicamente perché al Cairo viene a studiare la danza del ventre. Rasha è venuta ad abitare qui coi genitori e i sei fratelli, in seguito al terremoto che nel `93 ha abbattuto un intero settore della città vecchia (ma anche nel gennaio scorso una palazzina di nove piani è crollata a Madinat Naser, nuovo quartiere a est del Cairo: di piani doveva averne per legge cinque).

Altri arrivano da zone rurali della regione o dell'Egitto meridionale, dove gli effetti imprevisti delle dighe sul Nilo hanno contribuito a una crescente siccità, e contano fino a due o tre generazioni di neo-cairoti che nel cimitero sono nati e vissuti. Eppure, gradualmente, questa promiscuità fra vivi e morti si assimila, e il sovrapporsi dei due spazi determina una «convivenza» assurdamente naturale: i panni stesi, i bambini che giocano per strada usciti da scuola, l'impressionante massa di gente che si riversa a tutto vendere e comprare nel gigantesco, incredibile mercato del venerdì (Suq el-Guma'a) a ridosso del cavalcavia che chiude un lato del cimitero sud.

«Vicini tranquilli»

Segnali di vita quotidiana nel cimitero, dove non si ignorano i morti che «almeno - dice Rasha scherzando - sono vicini tranquilli». Ma è pur vero che è inevitabile percepire la repulsione o quantomeno la diffidenza della restante popolazione cairota che dall'esterno preferisce ignorare l'esistenza della necropoli e dei suoi abitanti, i quali a loro volta nascondono volentieri la loro provenienza. È senza dubbio un quartiere a parte, una zona di economia informale che accoglie molti fantasmi (alle volte visibili alla guida di luccicanti Mercedes un po' sospette: le voci parlano di traffici di droghe, di organi, di prostituzione...), un settore che nelle carte stradali del Cairo viene rappresentato in bianco, come se fosse vuoto...

Eppure, in alcune sezioni del cimitero, i servizi base sono garantiti (scuola elementare, acqua, elettricità, fognature, infermeria, linee di autobus) o automuniti (cavi televisivi, antenne satellitari), riflettendo una contraddizione non risolta anche nell'atteggiamento delle autorità: il discorso politico, infatti, continua ad indicare il cimitero come l'estremo e degradato margine della società cairota, a giustificare l'incapacità del governo di gestire questa situazione, e con la finalità nemmeno troppo velata di lasciare il campo a nuove e redditizie speculazioni edilizie. Il rischio è quello della demolizione totale del cimitero (come è già successo, nella metà degli anni Novanta, per una parte del cimitero di Bab el-Nasr), a sfregio non solo dei suoi abitanti ma anche dell'allarme lanciato dall'Unesco (1980).

Alle considerazioni umanitarie si sommano gli appelli di diversi accademici locali e internazionali, che sottolineano l'altissimo valore architettonico ed artistico da restaurare e conservare; c'è infine chi tenta di valorizzarne anche le peculiarità tradizionali e sociali, come l'antropologa italiana Anna Tozzi (anna_tozzi@hotmail.com) che da cinque anni vive nel cimitero, studiando da vicino questa realtà e organizzando piccole visite guidate, tentando di mettere in pratica un turismo sostenibile che, senza essere invasivo e anzi suggerendo una possibile feconda interazione, faccia conoscere gli abitanti e la vita della città dei morti.

Titolo originale: U.S. firms join China mall surge – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

SHANGHAI – Il Simon Property Group, uno dei più grossi promotori immobiliari del settore centri commerciali negli USA, ha dichiarato martedì di aver formato una collaborazione con la Morgan Stanley e una compagnia statale cinese per realizzare sino a 12 complessi in Cina.

Simon Property e Morgan Stanley, la banca di investimenti di Wall Street, sono le principale compagnie straniere che sperano di trarre profitto dal boom del immobiliare e commerciale cinese.

Le imprese non hanno rivelato l’entità dell’investimento negli shopping centers della Cina, che avranno tutti come anchor un negozio Wal-Mart. Ma gli analisti affermano che i vari progetti potrebbero costare sino a 700 milioni di dollari, il che farebbe di questo uno dei principali investimenti stranieri in Cina.

Questo enorme investimento arriva in un momento in cui l’economia cinese ribolle, e c’è un’ascesa dei consumi a causa del rapido sviluppo di un ceto medio nazionale e della realizzazione di grandi e moderni supermercati e centri commerciali, in particolare nelle maggiori città.

Il boom commerciale cinese è in tale stato febbrile, che nel paese stanno sorgendo i più grandi e stravaganti shopping malls del mondo, come un paio di mega-centri a Pechino o nella città industriale di Dongguan nel sud, entrambi destinati a sorpassare il record mondiale dello West Edmonton Mall, in Canada.

Decine di città in tutta la Cina hanno realizzato anche enormi insediamenti residenziali negli ultimi anni, e molti di questi quartieri, che sembrano città in miniatura, iniziano ad attirare nuovi a grossi centri commerciali.

Gli operatori stranieri, come Wal-Mart, Ikea o Carrefour, la catena francese, sono travolti dalla marea di clienti a Pechino e Shanghai. E in parte anche a causa delle regole meno rigide sulla proprietà straniera di attività commerciali di quest’anno, c’è un’espansione aggressiva da parte di numerose imprese in tutta la Cina.

Wal-Mart, ora con 47 negozi, prevede di raggiungere i 60 entro la fine dell’anno. Il primo punto vendita a Shanghai dovrebbe aprire questa settimana.

Per la Simon Property, l’investimento è la prima grande mossa nel mercato commerciale cinese in rapida crescita. Simon possiede o gestisce più di 150 malls fra USA e Europa, compreso il Mall of America, in Minnesota.

Secondo i termini dell’accordo appena firmato, la Simon Property, con base a Indianapolis, e la sezione immobiliare della Morgan Stanley, possiederanno ciascuna il 32,5% della nuova società; il partner cinese, una sussidiaria della Shenzhen International Trust & Investment, avrà il 35%. La casa madre di Shenzhen è da tempo associata ai programmi cinesi della Wal-Mart.

I tre associati affermano di prevedere circa 12 centri commerciali nella regione del delta dello Yangtze, che comprende grandi città come Shanghai, Nanchino e Hangzhou.

Il primo progetto sarà un mall su 46.000 metri quadrati di superficie commerciale a Hangzhou. Oltre a Wal-Mart come anchor, alcuni dei centri commerciali conterranno sale cinematografiche gestite dalla Warner Theaters, affiliata della Time-Warner, affermano gli associati.

CapitaLand, il gigante immobiliare con sede a Singapore, ha pure firmato di recente un accordo con la Shenzhen International Trust & Investment per costruire e gestire 21 grossi shopping malls in Cina, per la maggior parte dei quali probabilmente l’ anchor sarà ancora Wal-Mart. Complessivamente questi progetti costeranno un miliardo di dollari per la realizzazione, secondo le compagnie.

Merrill Lynch, Goldman Sachs e Morgan Stanley hanno acquisito grosse proprietà immobiliari lo scorso anno, investendo ciascuna oltre 100 milioni di dollari. E gli investitori istituzionali stranieri si stanno accalcando in Cine alla ricerca di altre occasioni di insediamenti commerciali.

Nota: qui il testo originale al sito dello Herald Tribune ; dello stesso autore, un altro articolo sul tema già riportato da Eddyburg ; di qualche tempo fa, ancora su Eddyburg un articolo mio sulle strategie internazionali del gruppo Simon con particolare riguardo al caso italiano (f.b.)

Mentre Michael Crichton invoca, nel suo ultimo thriller intitolato Stato di paura, la nascita di "un nuovo movimento ambientalista" contro la retorica e il conformismo che a suo parere hanno dominato finora questa corrente d´opinione, Forza Italia si appresta a celebrare un esordio assoluto, con il primo convegno nella sua storia dedicato alla natura. Sarà pure una coincidenza, ma è comunque una coincidenza significativa che il maggior partito di governo italiano, il partito del presidente del Consiglio, abbia scelto questo momento per debuttare sul palcoscenico dell´ecologia, in sintonia con una sorta di revisionismo culturale che dall´America all´Europa investe come uno "tsunami" l´intero arcipelago verde.

Il seminario di studio, indetto da Forza Italia per il 29 e 30 giugno a Roma, auspica romanticamente "Più rispetto e amore per la natura". Ma il sottotitolo, ben più impegnativo, promette di elaborare "linee guida per un nuovo programma di governo". Non si tratterà, dunque, di un dibattito rituale, una litania di intenzioni più o meno buone, una parata di esperti e cultori della materia, bensì di un confronto politico finalizzato - così almeno si spera - a formulare proposte e soluzioni concrete da tradurre poi in scelte programmatiche.

Vedremo se alle parole corrisponderanno veramente i fatti. E soprattutto, quale sarà l´ispirazione ambientalista di Forza Italia, la sua maggiore o minore autenticità, il motivo conduttore di questa iniziativa e di quelle che eventualmente seguiranno. Ma intanto si può registrare con interesse, e anche con una certa soddisfazione, che il partito del premier abbia sentito finalmente la necessità di riflettere su questi temi per assumerli nella propria agenda di governo e forse per lanciare una sfida a quello "stato di paura" che, secondo l´intuizione di un romanziere come Crichton, incombe oggi sul pianeta Terra sotto l´allarme generale per l´effetto serra e l´allarmismo di un´informazione considerata più ideologica che scientifica.

Il "revisionismo ambientalista", d´altronde, oggi non interpella soltanto la maggioranza di centrodestra in Italia, il fronte dei moderati o su scala più internazionale quello dei conservatori. Pone interrogativi e problemi a tutti, agli ecologisti in primo luogo e all´intero schieramento progressista di cui questi fanno parte. È in discussione il fondamento stesso dell´ambientalismo, la sua legittimità, la sua credibilità, se è vero - come scrive Crichton in un "messaggio dell´autore" alla fine del libro - che la maggior parte dei suoi princìpi, a cominciare proprio dallo sviluppo sostenibile, "hanno l´effetto di preservare i vantaggi economici dell´Occidente e favorire il moderno imperialismo nei confronti dei Paesi in via di sviluppo".

Non c´è dubbio, quindi, che il richiamo a una maggiore obiettività scientifica vada accolto con favore, proprio per evitare che l´ambientalismo rischi di evaporare nella propaganda, nella retorica o nel conformismo. Per risultare credibili ed efficaci, le denunce o gli allarmi devono essere ancora più documentati, verificati, controllati, anche se a volte sono gli stessi scienziati a fornire informazioni contraddittorie o addirittura opposte. Con tutto il rispetto per Crichton e per quelli che la pensano come lui, non si può scadere d´altra parte nel "conformismo dell´anticonformismo", con il pericolo di sottovalutare situazioni reali, di abbassare la guardia di fronte alla minaccia dell´inquinamento, di non adottare misure adeguate e provvedimenti tempestivi.

Con un´originaria ispirazione animalista, da tre anni il dipartimento Etica dell´Ambiente di Forza Italia - diretto da Giorgio Schmidt, un deputato trentino di nascita e milanese di elezione, giornalista, esperto di comunicazione - ha aperto un dialogo con le principali associazioni ecologiste che saranno rappresentate al convegno da Gaetano Benedetto, responsabile delle relazioni istituzionali del Wwf. Alla base di questa "nouvelle vague" berlusconiana, c´è dichiaratamente il rispetto della vita in tutte le sue forme, per salvaguardare l´equilibrio della natura. Ma l´obiettivo finale, come dice la coordinatrice del dipartimento Cristina Del Tutto, è quello di "definire l´identità ambientalista" del partito "azzurro" prima di confrontarsi con le altre componenti della Casa delle libertà e quindi con l´opposizione, a cominciare dal congresso di Sinistra ecologista che si terrà subito dopo.

A meno di un anno ormai dalle prossime elezioni, l´iniziativa di Forza Italia tende evidentemente a recuperare un ritardo culturale e politico che ha provocato finora un´assenza pressoché totale sul terreno dell´ecologia. E con ogni probabilità, punta anche a contendere la leadership assunta in questo campo all´interno del centrodestra da Alleanza nazionale, con il ministro dell´Ambiente Altero Matteoli che non a caso non è stato invitato al seminario di studio. Ma il fatto stesso che a concludere i lavori sarà - secondo il programma - il presidente Berlusconi in persona, indica che si tratta di un investimento elettorale a cui il partito del premier attribuisce una certa rilevanza. Non è escluso, però, che prima o poi possa rendere qualcosa anche all´ambientalismo militante.

Titolo originale: Metro propels city on fast track – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Li Guang, abitante di Pechino di 25 anni, è soddisfatto della decisione presa due anni fa.

All’inizio del 2003, Li era ossessionato da un grosso problema: dove si sarebbe sistemato, con la sua fidanzata, nella metropoli capitale?

Li lavora nella zona sud, mentre l’ufficio della sua potenziale moglie sta nel nord.

”Dove cercare la nostra futura casa, considerando le convenienze di traffico di entrambi, mi preoccupava” ricorda Li, che lavora per un giornale a Pechino.

È opinione diffusa tra gli abitanti di Pechino, che la parte nord della città sia di gran lunga più sviluppata di quella sud.

La differenza qualitativa è chiaramente evidenziata dal prezzo medio degli immobili lungo il Quarto Anello stradale nord, che è quasi identico a quello del Secondo Anello sud, nonostante quest’ultimo sia molto più vicino al centro città.

Attirato dai prezzi delle case più abbordabili, alla fine Li scelse un appartamento vicino al proprio ufficio a sud, all’interno del Secondo Anello.

Era un momento difficile per lui, perché ciò significava per la sua futura moglie passare lunghe ore negli spostamenti quotidiani di lavoro fra casa e ufficio, utilizzando gli affollati mezzi di trasporto pubblici di Pechino: un destino che nessuno vorrebbe imporre a chi ama.

Li non vedeva rimedi alla sua inevitabile decisione, sin quando la municipalità non annunciò al pubblico lo scorso anno i progetti per due nuove linee di metropolitana, la 4 e la 5.

Ora, Li osserva con grande interesse ogni passo nelle realizzazione del progetto.

“Sarà molto più facile andare da casa all’ufficio di mia moglie” racconta eccitato. Si sono sposati l’anno scorso.

Il progetto della metropolitana

Pechino è un modello di sviluppo urbano, non solo per i suoi residenti.

”L’intero paese è ansioso di vedere che aspetto avrà la capitale negli anni a venire” dice Tan Xuxiang, vice presidente della Commissione Urbanistica Municipale di Pechino.

Tan si anima parlando della revisione del piano regolatore nella città sede dei Giochi Olimpici del 2008.

”Il nuovo piano è una vetrina attraverso cui la gente guarderà nella città”, dice.

Sono state introdotte parecchie radicali modifiche rispetto all’idea precedente di sviluppo, tutta centrata sulla piazza Tien’anmen.

La strategia monocentrica è ora sostituita da un orientamento allo sviluppo pluricentrico, con l’inserimento di una serie di centralità parallele, focalizzate su diverse funzioni.

L’area high-tech di Zhongguancun, il centro sortivo Olimpico, e il distretto terziario centrale, saranno tra questi centri funzionali.

Il piano illustra la decisione della municipalità di realizzare un modello di crescita in tutte le direzioni, e insieme la compatibilità del ruolo di capitale nazionale con una crescente varietà di attività e settori economici.

La gran parte dell’ambizioso piano dovrà attuarsi attraverso l’estensione del sistema di trasporto metropolitano di Pechino.

Al momento, sono in funzione quattro linee. Le Linee 1 e 2 coprono un totale di 54 chilometri, mentre la Linea 13 e la Batong sono di 61 chilometri. Complessivamente, trasportano 1,5 milioni di passeggeri al giorno.

”Pechino manterrà la sua posizione di punta nella costruzione di metropolitane nei prossimi anni” dice l’urbanista Tan.

Secondo il piano urbano, sottola capitale entro il 2020 ci saranno 19 linee interconnesse, per un totale di 570 chilometri.

”Quindici linee serviranno le comunicazioni urbane, e le altre quattro saranno ragliate su misura per il pendolarismo fra le zone suburbane”, continua Tan.

A differenza delle linee 1 e 2 (circolari), realizzate attorno alla zona di Piazza Tien’anmen, il centro tradizionale, i nuovi tratti in costruzione sono diretti verso i settori principali della città.

”La realizzazione della metropolitana entra in una fase cruciale nel 2005” dice Qin Zhaohui, della Beijing Rail Communication Construction Company.

La compagnia è responsabile della costruzione delle linee 4, 5, 10 e della ferrovia diretta per l’aeroporto.

”È la prima volta, in Cina, che si realizzano così tante linee di metropolitana contemporaneamente” prosegue Qin.

Le nuove linee in costruzione si estenderanno sino a raggiungere i suburbi. La Linea 4 collega Fengtai nell’estremo sud, con Haidian nel nord-ovest, per un totale di 28,16 chilometri, costituendo il primo legame diretto fra i due “poli”. La Linea 5 svolge una funzione simile, mirando a stabilire una via breve fra il nord “sviluppato” e il sud “in via di sviluppo”, da Changping a Fengtai.

Oltre le due linee nord-sud, ne è in costruzione anche un’altra a forma di arco, la Linea 10, con le due estremità dell’arco nei distretti di Haidian e Chaoyang, estesa dal nord-ovest alle grandi aree est e sud-est.

Una sezione di 5,91 chilometri è realizzata apposta per gli spostamenti durante i Giochi Olimpici del 2008 Olympic Games, pure inclusa nella Linea 10.

La costruzione di tutte e tre le linee è cominciata un anno fa, e si prevede che saranno disponibili per il pubblico prima del 2008.

La ferrovia diretta per l’Aeroporto

”A parte le linee previste, si ritiene che il progetto di quest’anno più degno di attenzione pubblica sia la linea espresso per l’aeroporto” dice Sun Wenjian, funzionario del Comitato Municipale per le Comunicazioni di Pechino.

Con uno sviluppo previsto di 26 chilometri, la linea espresso è ancora un mistero per il pubblico, dato che al momento non sono disponibili i progetti di costruzione.

”Abbiamo ricevuto proposte per metropolitana leggera, percorso sotterraneo, e MagLev [ Magnetic Levitation n.d.T.], continua Sun.

Il progetto definitivo sarà scelto nel primo aprile, aggiunge.

”Una volta realizzato, basteranno 15 minuti dal centro città all’aeroporto”.

La linea per l’Aeroporto condividerà la stazione di Dongzhimen con la circolare e la Linea 13.

La navetta passeggeri fra Dongzhimen e l’aeroporto darà la possibilità di viaggiare senza impicci, grazie all’introduzione di una avanzato check-in bagagli e relativo sistema di trasporto fra le due stazioni.

Il progetto partirà a giugno, ed è pensato per un treno ogni cinque minuti, e una capacità di 3-4.000 passeggeri l’ora.

Secondo una fonte della Commissione Urbanistica di Pechino, il convoglio a quattro carrozze farà quattro fermate lungo il percorso verso l’aeroporto, compresa quella nell’affollato nodo della stazione di Sanyuanqiao e all’incrocio con la Linea 10.

Si prevede che la Linea 10 raccoglierà un enorme flusso passeggeri” dice Sun. La linea scorrerà attraverso il Centro scambi internazionali di Zhongguancun, che ha un grande potenziale di passeggeri.

Un grosso investimento

Qin Zhaohui afferma che quest’anno sono stati destinati 7,05 miliardi di yuan (860 milioni di dollari USA) per la realizzazione delle Linee 4, 5 e 10.

Tutte queste nuove realizzazioni saranno dotate di porte scorrevoli trasparenti di sicurezza, con vantaggi anche di risparmio energetico.

le Linee 1 e 2, attive da circa 30 anni, sono destinate a subire le più grandi operazioni di rinnovo della loro storia.

Wang Dexing, presidente del consiglio di amministrazione della Beijing Subway Operation Company, afferma che si sta iniziando un ammodernamento generale, a coprire sette sistemi, con un bilancio di 4,3 miliardi di yuan (524 milioni di dollari USA).

Circa 3,7 miliardi di yuan ($ 451 milioni) saranno utilizzati per l’ammodernamento dei treni, che comprende miglioramenti dei dispositivi di sicurezza.

I rimanenti 600 milioni di yuan ($ 73,1 milioni) sono per l’adozione del sistema di pagamento automatico del biglietto. “Entro il 2007, comprare il biglietto e farlo controllare dai conduttori diventerà storia” dice Wang.

Considerazioni inter-urbane

In quanto capitale nazionale, Pechino si fa in parte responsabile per sollecitare lo sviluppo di altre città, dice Li Xiaojiang, rappresentante della Planning Society of China.

Più innovazioni si fanno nel sul della città, più occasioni di sviluppo ci saranno per Tianjin e la provincia di Hebei, sostiene un cittadino, Ge Zong, che va spesso a Tianjin per affari.

Tianjin confina con Pechino a sud-est, mentre la provincia di Hebei cirocnda la capitale.

“Il nuovo piano regolatore di Pechino prende in considerazione i territori di Tianjin e Hebei “ dice Li.

Un esempio evidente è l’attenta localizzazione del sevondo aeroporto di Pechino, che alla fine è stato posizionato a sud-est della città.

”L’enorme flusso di passeggeri verso Pechino, Tianjin e Hebei richiede un lancio dell’aeroporto entro un contesto regionale equilibrato” sostiene Li.

Un sistema ferroviario da 12 miliardi di yuan (1,46 miliardi di dollari USA) a collegare direttamente Pechino e Tianjin accorcerà il tempo di viaggio di circa due ore fra le due città, a 40 minuti.

Nota: qui il testo originale al sito del China Daily (f.b.)

L’11 marzo era passata per uno solo voto in consiglio regionale, adesso il governo impugna davanti alla Corte costituzionale la legge sul Territorio. Il Pirellone può riapprovarla così com’è,oppure riformularla. E magari - come fa capire il nuovo assessore, il leghista Davide Boni - rivederne anche altri aspetti, che vanno al di là dei rilievi mossi dal governo: “Adesso il responsabile del Territorio sono io, in questo campo ci vogliono più risorse e maggiori tutele”.

Il primo rilievo riguarda il meccanismo di “compensazione”. Il provvedimento stabilisce che chi costruisce anziché corrispondere ai Comuni la totalità degli oneri di urbanizzazione dovuti, offra per sdebitarsi, in tutto o in parte, opere di compensazione. Il governo dice che non si può, perché quelle opere debbono essere messe a gara. Secondo rilievo: non può essere la Regione a valutare i rischi idrogeologici legati a particolari interventi sul territorio: la competenza è dello stato. Il terzo no del governo riguarda l’installazione di antenne, tralicci e altri impianti di comunicazione: la legge regionale stabilisce che sono i sindaci a concedere le autorizzazioni, Roma ribadisce, come aveva già fatto l’ex ministro Gasparri, una pressoché totale libertà di antenna.

Davide Boni, il nuovo assessore al Territorio, anticipa che su questo punto il Pirellone darà battaglia, anche se per ora evita di pronunciarsi sugli altri due: “Valuteremo” . Però dice una cosa interessante: “Questa può essere l’occasione per una rilettura generale del provvedimento”. È stranoto che la Lega l’11 marzo l’aveva approvato malvolentieri, e che lo stesso Boni, anche di recente, non ha mancato di rinnovare le critiche a un impianto giudicato insufficiente sotto il profilo dei controlli. C’è un altro problema aperto. Il forzista Alessandro Moneta, predecessore di Boni, aveva inserito nella legge una norma che avrebbe portato a quello che il centrosinistra definì “un abuso” nella realizzazione dei sottotetti. Quella norma fu respinta, grazie anche a una pattuglia di franchi tiratori della maggioranza. E tuttavia Moneta, subito dopo la bocciatura del Consiglio, annunciò che sarebbe stata ripresentata tale e quale in questa legislatura. Boni però lo delude: “In giunta vale il principio della collegialità, decideremo tutti insieme; comunque è molto probabile che la norma sui sottotetti non verrà ripresentata, perché può scatenare un assalto al territorio”. E ancora: “(Sono pronto ad aprire un tavolo di confronto con tutti i rappresentanti degli enti locali, e anche con le minoranze: non voglio fare una legge di destra o di sinistra, ma solo gli interessi del nostro territorio, che va salvaguardato più di quanto lo sia ora”.

Il verde Monguzzi propone un patto con la maggioranza: “Possiamo lavorare insieme”

CARLO Monguzzi, capogruppo dei Verdi in Regione, vi aspettavate che il governo impugnasse di fronte alla Consulta la legge?

“No. È lo stesso governo che autorizza lo scempio di Villa Certosa per Berlusconi. Questa legge è uno dei fiori all’occhiello di Formigoni: questo è solo un capitolo dello scon tro tra il premier e il governatore”.

Anche l’opposizione aveva fatto gli stessi rilievi del governo?

“Anche noi avevamo contestato la possibilità per i proprietari di pagare parte degli oneri di urbanizzazione realizzando verde e servizi, e avevamo avversato la possibilità che fosse la Regione a tracciare da sola la mappatura dei rischi idrogeologici. Sui ripetitori dei cellulari, invece, chiediamo un piano regolatore che disciplini le antenne”.

Se la legge dovrà essere riscritta, quali sono i paletti che porrete?

“La pianificazione urbanistica deve tornare a essere materia della Regione e non solo del Comune: adesso c’è il rischio che ci sia troppo spazio per i signori del cemento. E poi ci sono le aree standard ridotte del 30 per cento. Ma a Boni chiediamo anche che non venga reintrodotto l’abuso dei sottotetti e che accolga la nostra richiesta di impedire i parcheggi sotterranei che prevedono il taglio degli alberi. Possiamo lavorare insieme e impedire che questa legge devasti il territorio”.

(alessia gallione)

La parola spesso usata è sprawl. Viene dal verbo inglese to sprawl che significa, più o meno, sdraiarsi in modo scomposto. È questa la forma che vanno assumendo le città, distendendosi sui territori che le circondano, invadendolo, sparpagliandovi piccoli e grandi insediamenti, per la maggior parte residenziali, oppure destinati al commercio o al divertimento o a tutte queste cose insieme. La trasformazione è in atto da vari decenni - qualcuno dice uno, qualcuno si spinge a due, qualcun altro azzarda tre. Ma sul fatto che ormai la città stia perdendo la sua immagine di struttura compatta concordano urbanisti e sociologi, economisti e geografi. Dividendosi, semmai, sul giudizio: è un fenomeno incontenibile oppure vi si può porre rimedio? Migliora la vita di una città e dei suoi abitanti oppure ne accentua l’affanno? E cosa ne sarà delle campagne, verranno urbanizzate oppure distrutte? E dei paesaggi?

Gli studi si moltiplicano, ma per la prima volta si tenta un’indagine comparata che mette a confronto le analisi su un’area vasta, quella dell’Europa meridionale. Nasce così L’esplosione della città, che è il titolo di un volume (edito dalla Fondazione Cassa di Risparmio di Bologna) e di una mostra in corso a Bologna, curati da Francesco Indovina, professore di Urbanistica a Venezia, e da Laura Fregolent, Michelangelo Savino, Alessandro Delpiano e Marco Guerzoni. Le aree soggette a verifica, da parte di una quindicina di urbanisti, sono quelle di Barcellona, Madrid, Valencia e Donostia Bayonne in Spagna; di Lisbona e Porto in Portogallo; di Marsiglia e Montpellier in Francia; e di Bologna, Genova, Milano, Napoli e del Veneto in Italia.

La città si sfascia, deborda. Però negli ultimi tempi si sarebbe verificato un fenomeno non proprio in controtendenza, ma comunque diverso. È lo stesso Indovina che lo segnala, dopo essere stato lui, almeno in Italia, fra i primi a individuare lo sprawl (risale al 1990 il suo libro La città diffusa). Secondo l’urbanista, accanto alla dispersione si sta attuando una specie di "metropolizzazione del territorio". Detto in altri termini: i pezzi di città che si disseminano fuori dal perimetro urbano consolidato, fuori anche dalle periferie sorte negli anni Sessanta e Settanta, tendono a riaggregarsi fra loro, i frammenti mirano a ricomporsi, a fare città di città. Spiega Indovina: «Questa metropolizzazione del territorio ha il potere di riprodurre la città. Estremizzando: di salvarla. Perché preserva in una situazione nuova un contesto di scambi non solo economici, ma anche i luoghi dove si creano continuamente i meticciati culturali, si moltiplicano le relazioni sociali, si manifestano le contraddizioni. In questo modo si rinnova la città come nicchia ecologica della specie umana».

Queste trasformazioni risponderebbero a forti pulsioni culturali e sociali. Mentre la struttura compatta, continua Indovina, «costituisce la rappresentazione di un mondo definito, quello che si identifica in una città classista e insieme corporativa, segmentata e disgiunta, difensiva e aggressiva», la città diffusa e che tenta di ricomporsi «dà corpo a una concezione caratterizzata dal problema dell’integrazione».

Fra le cause della dispersione Indovina segnala questioni economiche e di fisionomia produttiva (il passaggio dalla grande industria a una rete di piccole e medie imprese più diffuse e collegate attraverso le reti informatiche). Ma anche i nuovi stili di vita: la spesa nei grandi centri commerciali, sempre più specializzati (fra gli ultimi parti le cittadelle dell’outlet, dove si vendono i vestiti firmati ma a minor prezzo, e che talvolta simulano nell’architettura i centri storici rinascimentali), e il tempo libero nei mastodonti del divertimento che inglobano multisale, pizzerie, paninoteche e sale giochi. Inoltre spingono fuori dalle mura tradizionali di una città le regole della rendita, per cui i centri urbani si svuotano di residenti a vantaggio di uffici, banche, studi professionali, i soli in grado di sostenere alti costi di affitto e di acquisto (secondo Indovina, è soprattutto il ceto medio a essere allontanato dalla città, ceto medio che si trasferisce o nelle villette unifamiliari oppure nei grandi quartieri costruiti dove una volta erano terreni agricoli).

Sociologi e urbanisti discutono da tempo. E se c’è chi, come Indovina, intravede in questi processi, se ben governati, il tentativo di ricostruire la dimensione di una città, altri hanno posizioni più critiche. «Compattezza, mixitè, vicinanza, riconoscibilità, confine: mi sembrano questi gli attributi necessari della città in quanto tale», sintetizza Edoardo Salzano, fino a qualche anno fa preside della facoltà di Pianificazione a Venezia, che sottolinea come «in alcuni paesi europei e perfino in qualche Stato americano, l’obiettivo politico (e l’urbanistica è politica) è arrestare il fenomeno».

Sebbene molto diverse fra loro, tutte le città prese in esame dal gruppo di studiosi coordinati da Indovina tendono a dilagare nel territorio che le circonda. Accade a Milano o nel napoletano, dove un piano elaborato dalla Provincia è arrivato ad autorizzare, secondo i calcoli compiuti da un agronomo, Antonio Di Gennaro, la trasformazione di 25 mila ettari sui 60 mila rimanenti in una zona già esausta, fra le più urbanizzate del pianeta. Accade nel Veneto, dove sono sparite molte tracce del paesaggio agrario, il paesaggio delle tele di Cima da Conegliano, sostituito da una melassa di costruzioni che ha saturato tutto lo spazio, determinando anche il rallentamento dei ritmi di crescita economica di un’area molto dinamica. Ma accade anche a Marsiglia o a Barcellona, come segnala Antonio Font, che insieme a Indovina e a Nuno Portas forma il comitato scientifico dello studio e della mostra. Secondo Font, l’immagine di Barcellona è legata alla città ottocentesca, ma esiste una "ciutat de ciutats", una Barcellona sconosciuta persino agli spagnoli che si estende per cento chilometri da Foix a Tordera, protendendosi verso l’interno per trenta chilometri dalla costa fino ai monti della Serralada Pre-litoral. È una Barcellona che si è formata dalla seconda metà degli anni Settanta, spinta da vari motori e che, sebbene abbia molto investito in reti di trasporto collettivo, si trova comunque a soffrire: Font cita un irrazionale uso del suolo, la congestione del traffico, un progressivo degrado dell’ambiente, con la distruzione di molte aree naturali.

Nel 2001 si contavano in Italia sette milioni e mezzo di case unifamiliari, su un totale di venticinque milioni di case. Ma ogni anno ben più della metà delle case che si costruiscono sono di quel tipo. Speculare al fenomeno delle campagne che si urbanizzano è l’abbandono della città da parte di residenti. Secondo l’urbanista Paolo Berdini, l’insieme dei quartieri storici di Roma era popolato, nel 1971, da 1.400.000 abitanti. Nel 2003 erano 970.000. Non si svuotano solo le zone del centro antico, ma anche i rioni novecenteschi: il quartiere Trieste passa da 92.000 a 65.000 abitanti, Ostiense da 101.000 a 69.000. Cosa diventano le case un tempo abitate da famiglie? Per lo più uffici. Annota Berdini: «Un semplice conteggio ci dice che se una famiglia possedeva una o al massimo due macchine, lo stesso appartamento occupato da un ufficio richiama un numero di macchine due o tre volte superiore». Ecco una delle cause della congestione.

Lo sprawl porta con sé costi elevati. Indovina segnala l’alto consumo di energia: una casa isolata ne ha molto più bisogno per riscaldarsi rispetto a una casa in un condominio. E poi crescono i costi per spostarsi, perché caratteristica della città diffusa è il fiume di macchine che ogni mattina raggiunge il centro della città, e la sera scorre verso l’immenso territorio urbanizzato. Più macchine significa più inquinamento, più tempo trascorso nella solitudine della propria auto. Guido Martinotti, sociologo urbano, parla di "meta-city" di città-oltre e segnala anche i problemi politici: chi governa queste aree? Basta il Comune, la Regione oppure bisogna pensare ad altre istituzioni? In attesa delle quali comanda chi questi insediamenti li ha disegnati e costruiti.

Uno studio rigoroso degli effetti di una città che si dilata lo hanno compiuto tre urbanisti milanesi, Roberto Camagni, Maria Cristina Gibelli e Paolo Rigamonti, in un libro intitolato I costi collettivi della città dispersa (Alinea, 2002). Al primo posto figura il consumo di suolo agricolo, una risorsa non riproducibile. Ma non va sottovalutato il costo sociale, quello che si può chiamare la perdita di un "effetto città", una forma nuova di segregazione e di isolamento. Molto nette sono le conclusioni di Salzano: «Tutte le analisi confermano che la spalmatura urbana è figlia della sregolatezza, dell’anarchia, dell’individualismo. Una realtà con questo genoma non può essere definita città. E infatti non lo è, è il luogo della dissipazione delle risorse territoriali, ambientali, energetiche, finanziarie. Occorreranno sforzi generosi, investimenti ingentissimi, trasformazioni radicali per renderle realtà pienamente urbane».

Titolo originale: In a Theater, Seeking Insights on Urban Planning – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Robert Moses e Le Corbusier non erano quello che si dice anime gentili, ma entrambi erano urbanisti di enorme statura. Le Corbusier, l’architetto, voleva riorganizzare Parigi per superblocchi. Moses, commissario ai parchi e urbanista per metà del secolo scorso, ha realizzato la maggior parte delle autostrade urbane e parchi di New York City. Ad ogni modo, entrambi i personaggi ora compaiono sul palco dell’Ohio Theater di Wooster Street a SoHo, nella frizzante commedia Boozy: vita, morte e successiva denigrazione di Le Corbusier e, più importante ancora, di Robert Moses. Dopo lo spettacolo di domenica sera, un gruppo di esperti, insieme all’autore del testo, ha discusso l’eredità di queste due figure e i problemi che solleva per la New York di oggi.David Evans Morris ha dichiarato che coi suoi collaboratori alla commedia (che si rappresenta da martedi fino al 5 marzo) era interessato ad esplorare “Come si realizzano le opere pubbliche in una democrazia”. Robert A. Caro lo sottolineava nella sua biografia di Moses, The Power Broker, del 1974: “ogni grande opera pubblica è stata realizzata in qualche tipo di regime autocratico”, come ci ricorda Morris.È un’idea che sembra risuonare nel dibattito su Groud Zero, prosegue Morris, di cui sinora solo la stazione PATH progettata da Santiago Calatrava è un pezzo di architettura apprezzato. In quanto progetto della Port Authority, la stazione non è stata sottoposta ai numerosi decision makers interessati al sito. “La democrazia non c’è entrata per niente” osserva Morris “e la stazione è bellissima”.Il clima urbanistico di oggi – dal sito del World Trade Center al proposto stadio Jets nel West Side – richiederebbe un’altro spettacolo teatrale, ha osservato Deborah Gans, autrice di The Le Corbusier Guide.”Dovrebbe essere un seguito, dove Danny Libeskind ha una parte che va oltre la comparsa”, dice, riferendosi a Daniel Libeskind, autore del progetto generale per Ground Zero. Aggiunge che questa nuova commedia dovrebbe includere tra i personaggi anche Bloomy (il sindaco Michael R. Bloomberg) oltre a Boozy (Le Corbusier).”È una battaglia olimpica” ha continuato, ragionando ad alta voce. “Moses freme, perché salta fuori che New York è di nuovo vuota. Ci sono strade e ferrovie che ne vogliono di più. C’è un grande vuoto postmoderno da riempire”.Anche l’architetto Rem Koolhaas avrebbe una parte, ha continuato Gans, precisando che le cose dovrebbero essere “extra grandi, extra grandi”, e il “popolo verde” dovrebbe partecipare con ragionamenti ecologici.Al dibattito, organizzato dalla rivista The Architect’s Newspaper, hanno partecipato David Grahame Shane, esperto di progettazione urbana, e Geoff Lynch dello studio H3 Hardy Collaboration.

Messa in scena dalla compagnia teatrale Les Freres Corbusier, la commedia è stata allestita da Juliet Chia e Alex Timbers, insieme a Morris, e scritta da Adam Scully. Diretta da Timbers, comprende musiche originali di Douglas J. Cohen e propone personaggi come il Governatore Nelson A. Rockefeller, il capo della propaganda nazista Joseph Goebbels, il sindaco Fiorello H. La Guardia e il presidente Franklin D. Roosevelt. Nella recensione per il New York Times, Charles Isherwood ha scritto: “Lo spettacolo è certamente utile come vivace, anche se molto libera, presentazione della carriera di figure leggendarie nella storia di New York City, ma dal punto di vista teatrale appare impacciata dalla monotonia di un tono comico autoreferenziale”.Shane se la prende col ritratto proposto di Jane Jacobs, che aveva scritto sull’importanza per l’urbanistica di mantenere la vita di strada, raffigurata come stridula arpia che lancia un croissant addosso a Le Corbusier (il suo fidanzatino, nella commedia) e organizza le casalinghe contro Moses. “Credo che siate stati davvero crudeli con Jane Jacobs, e senza alcun motivo” ha osservato Shane.”Ho visto che eravate perfettamente al corrente delle sue teorie” ha aggiunto, ma “lei è stata straordinaria nel mobilitare” le persone.Allo stesso tempo, ha osservato Shane said, la commedia mette in discussione alcuni temi di progettazione urbana. “Sono un acceso sostenitore della emergence theory” ha detto “ma ora mi fate dubitare di me stesso”. Nella commedia l’emergenza viene definita “componenti semplici si auto-organizzano a creare sistemi complessi e funzionanti, privi di qualunque controllo dall’alto”.Morris ha risposto che, insieme ai colleghi, aveva giocato con la Jacobs “soprattutto perché sentivamo che avesse chiaramente vinto”.”Ma, ha vinto?” replica Shane. “Questo è il vero problema”.

Fino a un certo punto, ha ricordato Morris, gli autori volevano giocare controcorrente, esaltando Moses, che è noto soprattutto per i suoi spietati sventramenti dei quartieri, e svilendo un po’ la Jacobs, ora tanto amata per aver sostenuto l’importanza di conservare il carattere locale. “Così, trasformiamo lui in un supereroe, e lei in un essere diabolico”.A parte questi colpi di scena teatrali, comunque, Morris ricorda che Moses non fu un personaggio semplice. “Quello che ha fatto ora lo diamo per scontato, ma nessun altro è stato in grado di realizzare tante cose, dopo di lui” dice.Shane ha osservato che il giudizio finale sull’eredità di Moses a New York dipende da “quanto si è verdi”.”Abbiamo imparato – Jane Jacobs a parte – che ogni cosa ha un costo: non possiam respirare l’aria, l’acqua è inquinata. È un dibattito molto, molto compl9cato, in definitiva”.Per quanto riguarda Le Corbusier, Shane ha osservato “Corb odiava New York, e voi in realtà non ne avete parlato”.La signora Gans ha aggiunto: “Si trattava di amore-odio. Era geloso della città, aveva qualche tipo di brama. Voleva l’argenteria”. E ha concluso che a Le Corbusier “questa commedia sarebbe davvero piaciuta”.”In fondo, era un teatrante ciarlatano. Le Corbusier è un nome da palcoscenico. Si è autocostruito la propria identità dopo la prima guerra mondiale. Aveva un prop – una bicicletta – e un cappello a bombetta”.

Nota: per chi fosse interessato, è disponibile anche un testo biografico/agiografico in italiano su Robert Moses, nel mio stagnate sito. Qui il link al testo originale della recensione sul sito del New York Times(f.b.)

Titolo originale:Taming an urban monster– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La più grande città del Sud America è a mezza strada verso un futuro migliore e più giusto. Riuscirà il nuovo sindaco a finire il lavoro?

Marlene Dos Santos, vivace e attraente, mamma di sei bambini, sta aggrappata agli estremi margini di São Paulo. La sua casa è una baracca su una chiazza di terra che sembra far parte del bacino idrico, pochi metri più in là. La si raggiunge attraverso una passerella pedonale sopra uno scolo che porta liquidi di fogna giù verso l’acqua potabile della città. La signora Dos Santos passa le notti a scacciare i ratti, alcuni dei quali trasmettono la leptospirosi, una brutta infezione batterica. Ma la sua preoccupazione principale è che da quando ha perso il lavoro da donna delle pulizie sei mesi fa, non ne ha più trovato un altro. I suoi guai riassumono quello che non va a a São Paulo, la maggiore città dell’emisfero sud e capitale economica del Brasile.

Pochi chilometri più in là, nel quartiere centrale degli affari, brillano grattacieli, gli elicotteri trasportano uomini importanti sopra la congestione e i rapimenti, cuochi famosi stanno chini sui loro fornelli. São Paulo è stata chiamata “città ad anelli”: una zone centrale di lusso è circondata da fasce sempre più povere. “L’ineguaglianza si riflette nella forma fisica della città” ci dice Jorge Wilheim, sino al mese scorso segretario all’urbanistica per il municipio. Ma i bisogni impellenti di persone come la signora Dos Santos non sono quanto orienta le politiche, a São Paulo. In ottobre, l’elezione per la carica di sindaco ha contrapposto un candidato in carica che aveva fatto sforzi notevoli per migliorare la vita delle periferie, contro uno sfidante più gradito al ceto medio.

Il sindaco, Marta Suplicy, ha lavorato bene per i quartieri esterni come Grajaú, dove vive la signora Dos Santos. Ma ha perso contro José Serra, un intelligente tecnocrate ex ministro della sanità. È stato aiutato dal risentimento del cento medio contro gli aumenti delle tasse locali e dalle diffidenze verso il partito della signora Suplicy (il Partito dei Lavoratori, di sinistra, del presidente brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva) e sulla sua vita personale (la signora è divorziata da un noto senatore e sposata a un politico di sottobosco argentino). José Serra, entrato in carica il primo gennaio, è leader del partito socialdemocratico brasiliano (PSDB), principale oppositore del PT di Lula. Dopo aver perso le elezioni presidenziali nel 2002, i risultati come sindaco possono avere rilievo nazionale.

Oltre a promettere una migliore amministrazione e disciplina fiscale, Serra non ha detto molto su dove intende portare São Paulo. Eredita una città dove stanno cambiando molte cose. L’economia è sempre più legata al sistema mondiale e orientata ai servizi, anche se l’area metropolitana allargata resta un sistema industriale. Nuovi poteri di regolazione danno all’ente pubblico maggior controllo sull’uso del suolo: un’opportunità per togliere il monopolio delle iniziative agli speculatori. La stessa São Paulo, con una popolazione di 10,7 milioni, è solo la più grande delle 39 municipalità che formano una metropoli da 18 milioni. C’è nuova consapevolezza di dover lavorare insieme, ma il governo federale e statale non sono d’accordo su chi debba comandare. C’è finalmente l’opportunità di immaginare una città migliore. Ma c’è anche la voglia?

São Paulo è stata costruita sul caffè, ma la sua forma è plasmata dall’immigrazione e dall’automobile. Gli schiavi raccoglievano il caffè. Gli immigranti europei hanno dato le proprie braccia alle prime industrie della città – tessile a alimentare – alla fine del XIX secolo. Sono seguite fonderie e fabbriche di automobili, molte in città satellite. Dagli anni Cinquanta milioni di immigranti sono sciamati verso São Paulo dalle zone povere del nord-est brasiliano.

Al principio, i governanti della città hanno optato per un nucleo centrale compatto e ben definito, lasciando che i nuovi arrivati provvedessero a sé stessi nella vasta periferia. Negli anni Venti si è deciso di basare il trasporto pubblico su autobus, non treni o tram, il che significava che i lavoratori potevano essere spostati da qualunque località. La suddivisione della città per zone negli anni Settanta ha confinato gli edifici alti al 10% del territorio. I paulistanos più poveri si sono costruiti da sé il proprio tetto, spesso su loteamentos dove il sistema proprietario è evanescente. Abitare vicino ai bacini d’acqua, come quello di Grajaú, è illegale. Questo rende i terreni a basso prezzo, ma giustifica la lentezza della municipalità nell’offrire infrastrutture e servizi. Più di un terzo delle case in città sono “irregolari”.

São Paulo non è più una calamita. La recessione degli anni Ottanta e le aperture economiche dei Novanta hanno colpito più forte che nel resto del Brasile. Esposta alla competizione internazionale, l’industria si è riorganizzata e automatizzata, buttando per strada lavoratori ben pagati. Le droghe sono entrate nei loteamentos e la criminalità insieme a loro, gettando nel panico i paulistanos che blindano le automobili e si barricano in casa. Il tasso di crescita della popolazione è caduto, dal 5,6% all’anno nei Cinquanta allo 0,8% dopo il 1991. Alcune zone della periferia e le città dei dintorni stanno crescendo ancora a rotta di collo, ma si tratta soprattutto di famiglie urbane povere alla ricerca di case a buon mercato. A peggiorare le cose, due sindaci prima della signora Suplicy sono stati accusati di corruzione su larga scala. “Gli anni ’90 sono stati l’inferno per la storia di São Paulo” ci racconta Gilberto Dimenstein, giornalista specializzato nelle cose della città. “Ma il peggio è passato.”

Questo si deve in parte al fatto che l’economia del Brasile è in ripresa. La disoccupazione nell’area metropolitana di São Paulo (definita in senso lato, a comprendere anche chi svolge lavori precari) è caduta dal 21% dell’aprile 2004 al 17% di novembre. Anche così, dice Miguel Matteo del SEADE, istituto di ricerca pubblico, le paghe medie nel 2004 hanno continuato una discesa che dura da 18 anni, in parte perché i nuovi lavori nei servizi pagano meno di quelli in estinzione nella manifattura. Ma il tasso di omicidi in città ha raggiunto il massimo nel 1999, e da quel momento ad ora è caduto di circa un quarto.

Alcune parti della periferia sono diventate meno disastrate. La maggior parte di Parque Cocaia, in quartiere della signora Dos Santos a Grajaú, è asfaltato. La città provvede acqua, elettricità e scuole, dopo una “lotta” dei residenti, come ci racconta João Neres de Oliveira, presidente di un’associazione di abitanti. L’affollata strada principale vede anche negozi di grandi catene. Grajaú a São Paulo è il terzo distretto in quanto a violenza, con un tasso di omicidi di 86 per ogni 100.000 abitanti nel 2003. Ma è del 20% più basso di due anni prima. Il sindaco signora Suplicy ha reso più facile andare da Grajaú al centro. I pendolari ora possono cambiare autobus senza pagare un supplemento di tariffa. Nuove corsie preferenziali per i bus hanno ridotto della metà i tempi di spostamento, poco più di un’ora. De Oliveira sostiene che il tasso di disoccupazione a Parque Cocaia è del 50%. Ma molti disoccupati ora ricevono un “reddito minimo” finanziato dalla municipalità, dallo stato e dal governo federale. Questo interessa l’80% dei poveri in città, secondo Marcio Pochmann, segretario al lavoro per l’amministrazione della signora Suplicy.

“L’inclusione sociale è il nostro impegno fondamentale” ha proclamato Serra nel discorso di insediamento, a significare che non ha intenzione di voltare le spalle alla periferia. Ma ci saranno dei cambiamenti, specialmente a causa delle dilapidate finanze municipali. Probabilmente si fermerà la costruzione delle costose scuole con strutture per il tempo libero voluta dalla signora Suplicy per dare ai giovani qualcosa da fare invece di mettersi nei guai. Il nuovi sindaco vuole estendere la tariffa unica dagli autobus municipali alle ferrovie statali e al sistema delle metropolitane. Ma si preoccupa per i costi. Serra darà più spazio ai servizi sanitari rispetto alla signora Suplicy. Ma la sua prima preoccupazione è di cavare di più da ogni centesimo del bilancio municipale. Uno dei suoi primi atti da sindaco è stato l’annuncio di voler rinegoziare i contratti dei dipendenti.

Ridisegnare la mappa

Se Serra conta i suoi centesimi, perderà l’occasione di condizionare la nuova mappa di São Paulo, un’area in movimento politico, ma anche fisico. Il sistema federale brasiliano non prevede governi metropolitani. Ad esempio, è la municipalità a gestire la rete di autobus, e lo stato le ferrovie, la metropolitana e gli autobus inter-city. Il sistema collega la città alle municipalità satelliti, ma muoversi fra questi centri è un incubo. Ciò esclude le persone da occasioni di impiego. Lo stesso succede per la salute: i finanziamenti federali vanno dritti alle municipalità, secondo la popolazione, ma i servizi non sono coordinati. A Diadema, ai margini di São Paulo, la metà dei pazienti dell’ospedale vengono da municipalità confinanti, ci dice Mário Reali, deputato statale. Visto che il 30% del bilancio di Diadema se ne va in salute, non è questione di poco conto. E via di questo passo.

Un governo metropolitano avrebbe senso, ma alcuni interessi consolidati e la costituzione lo rendono improbabile. Al suo posto, il governo Lula vuole dei “consorzi” di municipalità, che potrebbero ricevere finanziamenti per progetti congiunti nei settori del trasporto o gestione dei rifiuti. Ma il governo dello Stato di São Paulo, gestito dal 1994 dal partito socialdemocratico, sostiene che la costituzione dà agli stati la responsabilità del coordinamento regionale. Il partito dei lavoratori di Lula vuole scavalcare gli stati perché ne governa pochi, dice Andrea Calabi, sottosegretario all’economia dello stato di São Paulo. Questa iniziativa “minaccia le modalità di organizzazione del governo in Brasile”. Ma la città e lo stato dovrebbero andare più d’accordo, ora che sindaco e governatore sono dello stesso partito.

Il governo statale vede una terna di istituzioni a gestire la metropoli di São Paulo: un “consiglio per lo sviluppo” a carattere consultivo, composto da rappresentanti dello stato e delle municipalità, che possa suggerire ad esempio dove mettere le scuole e gli ospedali; un fondo comune al quale tutti contribuiscano; un’agenzia esecutiva delle decisioni del consiglio. Le municipalità confinanti, soprattutto quelle governate dal partito dei lavoratori, sono allerta. Hanno “partecipato molto poco” alle riflessioni statali sul tema metropolitano, lamenta il signor Reali, di Diadema. E sarà dura equilibrare gli interessi della ricca e potente São Paulo con quelli dei più piccoli e poveri satelliti. Ma queste scaramucce nascondono scopi comuni. Marcos Campagnone, direttore dell’ufficio pianificazione statale, vuole “invertire l’espansione della periferia”, in parte completando un’arteria tangenziale e linea ferroviaria per drenare il traffico di attraversamento e, spera, creando una barriera all’ulteriore espansione. Raquel Rolnik, funzionario dell’ufficio federale per le città, auspica una “crescita verso il centro”. Entrambi prospettano una metropoli più densa e uniforme.

Il gruppo della signora Suplicy aveva redatto alcuni piani in questa direzione, secondo una legge del 2001 che dà alle città il mandato di stendere “piani generali” a ricomporre gli interessi privati con la “funzione sociale” della proprietà urbana. Il piano per São Paulo, completato lo scorso anno, creerà nuove zone di case popolari, e un nuovo fondo per le opere pubbliche finanziato dal rilascio delle concessioni edilizie, e consentirà alla municipalità di espropriare i terreni abbandonati. Un progetto dell’amministrazione Suplicy, Bairro Novo (Quartiere Nuovo), darà casa a 70.000 persone, con 600 famiglie a basso reddito, in un’area di fabbriche abbandonate vicina al centro e servita dalla ferrovia. Sarà il primo quartiere pianificato di São Paulo, rivendica Wilheim, e spezzerà (un po’) il sistema dei ghetti separati per ricchi e poveri. Un altro progetto darà un colpo al sistema di traffico basato su un mozzo e molti raggi: una strada tra Guarulhos, zona dell’aeroporto internazionale di São Paulo, e la regione industriale a sud della città.

Quanto di tutto questo continuerà, con l’amministrazione Serra, non è chiaro.Ha sostenuto la nuova strada, ma dice che il piano generale deve essere rivisto. I paulistanos - non ultimi quelli che si ammassano nell’anello più esterno – sperano che la rinascita si rafforzi anche col nuovo sindaco.

Nota: qui il testo originale al sito dell’ Economist (f.b.)

Business is business… ma declinare arte e cultura con economia e marketing urbano richiede equilibrio. E, secondo alcuni critici, il punto di equilibrio è stato superato. L'«accusa» è che in Italia si realizzano mostre per promuovere l'immagine di una città o per attirare visitatori con persuasive campagne di comunicazione, mentre poche se ne realizzano per dimostrare tesi scientifiche o presentare opere nuove o poco note. Un'accusa, questa, che si somma a quella rivolta il 12 agosto da Le Monde al cosiddetto «idiota da viaggio» che distruggerebbe il vero sapere, sul quale ieri, Sebastiano Vassalli, ha comunque invitato a «non sparare».

Alcuni critici hanno messo «sotto accusa» varie mostre, come quelle degli Impressionisti realizzate nel Nord-Est, quelle dove è sufficiente un nome di richiamo (Caravaggio, ad esempio) per assicurarsi la presenza del «turista culturale» e, infine, quelle suddivise su più sedi espositive. E' il caso, quest'ultimo, della mostra inaugurata il 6 luglio per i settecento anni dalla morte di Arnolfo di Cambio, che si svolge metà a Perugia (Sala Podiani della Galleria Nazionale) e metà ad Orvieto (Chiesa di Sant'Agostino). «Si fa una mostra in due città non per ragioni scientifiche, ma solo per non scontentare nessuna cittadinanza», attacca il critico Carlo Bertelli.

Ma questo aspetto è solo una faccia del problema più generale che riguarda la finalità per cui si organizzano oggi le mostre. Per il collezionista di arte contemporanea, Giuseppe Panza di Biumo «stiamo assistendo a una deviazione dalle funzioni culturali ed educative. Si fanno mostre che hanno legami con l'economia, promuovono alberghi e ristoranti, ma rendono scarsa utilità alla cultura». Su un'analoga lunghezza d'onda si esprime Philippe Daverio: «Già, gli impressionisti e il fiume, gli impressionisti e la neve, perché non anche impressionisti e maionese? Una mostra non dovrebbe essere un luogo di consumo, ma di ricerca».

Rilievi legittimi? In buona parte sì, conferma Massimo Vitta Zelman, presidente delle edizioni Skira e organizzatore di mostre ad alto contenuto scientifico e di visitatori, come quella sui Gonzaga a Mantova (500mila presenze) e come si annunciano le prossime di «Caravaggio e l'Europa» a Palazzo Reale di Milano e «Manet» al Vittoriano di Roma: «Le mostre sparpagliate sul territorio non funzionano: un polo resta dominante e alle sedi decentrate si dà solo un contentino; sono sconvenienti anche dal punto di vista imprenditoriale». Quanto al proliferare del numero delle esposizioni, continua Zelman, «in Italia abbiamo una offerta che valuto tripla alla domanda. Questo avviene perché siamo il Paese delle cento città e ciascuna vuole ricavarsi una fetta di notorietà. Inoltre, spesso le mostre non sono frutto di produzioni con i grandi musei ma con le amministrazioni locali, che hanno interesse politico e mandato corto. Per questo c'è un'overdose paragonabile al calcio in tv! E in questo profluvio di mostre vince chi vende un marchio facile».

A questi rilievi risponde Marco Goldin, il curatore delle mostre Brescia sui vari Impressionisti, che con «Monet e le ninfee» ha portato nella città della leonessa 440mila visitatori. «Non è vero che esponiamo sempre le stesse opere: degli oltre mille quadri portati qui in otto anni, forse 10 o 12 sono gli stessi. Per questo la gente ci segue e i musei ci danno prestiti». Goldin sta preparando per Brescia un'altra stagione che si annuncia di successo, con «Gauguin e Van Gogh» (già 120mila prenotazioni) e con 60 opere di Millet provenienti dal Museo di Boston, più altre 16 esposizioni suddivise in tre sedi: Santa Giulia, la Pinacoteca Tosio Martinengo e il Castello. E conclude: «Non sempre le mostre possono essere portatrici di nuove conoscenze. Se uno pensa che le mostre debbano essere patrimonio solo degli storici e dei critici non sono d'accordo».

Ma su grandi numeri e marketing non mancano voci a difesa. Come quella del presidente del Touring club, Roberto Ruozi: «Se il turismo sta calando del 2,2% in Italia, ma quello culturale cresce del 5% ci sarà un perché? La gente vuole l'evento e chi non segue le propensioni del pubblico sbaglia». «Non c'è nulla di male nel marketing della cultura — aggiunge l'amministratore delegato di Telecom Progetto Italia, Andrea Kerbaker —. Solo se ci fosse impoverimento o sciatteria scientifica sarebbe un problema».

Una soluzione è suggerita dal filosofo e assessore alla Cultura di Milano, Stefano Zecchi. «È ragionevole che si faccia anche del marketing urbano attraverso le mostre, ma le grandi città devono avere progetti più ambiziosi. Per Milano ho suggerito una doppia prospettiva: avere capacità imprenditoriale per realizzare mostre nuove di livello scientifico e, accanto a queste, esposizioni più popolari e divulgative. Poiché si usano soldi pubblici e non di una comunità scientifica».

Mentre in Francia «Le Monde» mette sotto processo gli «idioti da viaggio», da noi anche i piccoli centri fanno a gara nel catturare la «fauna da quadro»

Titolo originale: More Londoners Ride Bikes to Work – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

LONDRA – I londinesi salgono sempre più numerosi in sella a biciclette e scooters, scegliendo di affrontare audacemente il groviglio del traffico armati di solo casco, anziché prendere la metropolitana o gli autobus, dopo le due serie di attentati.

Attraversare Londra su due ruote non è cosa per deboli di cuore: gli autobus che sovrastano, i taxi che tagliano la strada. Dunque l’aumento nelle vendite di biciclette e scooter – oltre alla quantità di persone che ha iniziato ad andare al lavoro a piedi – può essere un segno di quanto gravemente la capitale britannica sia stata scossa dalle esplosioni sulla rete del trasporto pubblico.

I commercianti del settore calcolano un incremento di quasi il 400% nelle vendite il 7 luglio, giorno dei primi attentati, come riferisce la Association of Cycle Traders. “A partire da quel momento, diciamo che realisticamente si può parlare di un probabile incremento fra il 40% e il 100%” dice Mark Brown, direttore dell’associazione.

Alcuni pendolari affermano di aver iniziato ad usare biciclette e scooters per paura, mentre altri parlano di una soluzione pratica, in una città sottoposta a ripetuti blocchi dopo che la prima ondata di attentati ha ucciso 56 persone.

”Ho usato il Tube per tutta la vita, senza pensarci” dice Harold Williams, trentaseienne che sta comprando una bicicletta venerdì. “Non mi piace nemmeno, andare in bici! Ma non saprei cos’altro fare”.

L’aumento dei ciclisti per le strade dopo il 7 luglio ha stipato le piste ciclabili, con quelli più esperti – come i fattorini – a sorpassare i novellini che frenano ad ogni minimo segnale di pericolo.

Da Evans Cycles in centro, il vicedirettore del negozio Mark Marshall dice di aver venduto 16 biciclette, il 7 luglio, quattro volte la quantità di un giorno normale. Le vendite sono risalite di nuovo giovedì, dopo la seconda ondata di attacchi.

Scooter World nella zona ovest della città vendeva cinque moto al giorno, più del normale, prima di esaurire le scorte dopo le esplosioni di giovedì: è la prima volta che il negozio resta senza scorte dall’apertura nel 2004.

”C’è gente di tutti i tipi che entra: studenti, giovani mamme con bambini, uomini d’affari. Un po’ di tutto” dice il commesso Mark Dawson.

La scelta della bici o dello scooter non è a buon mercato. I prezzi base sono di circa 350 dollari per una bicicletta, e casco, fanali e lucchetto si pagano a parte. Uno scooter in media costa più di 3.000 dollari.

Da Condor Cycles su Grey’s Inn Road, in un quartiere dominato da uffici legali, i clienti spendono da 525 a 700 dollari per una bicicletta, dice il direttore del negozio Greg Needham.

”Ci sono anche servizi in offerta: la gente viene a portarci bici che non ha usato per un po’, e le vuole rimettere in strada” dice.

Fuori da negozio, Harold Ayers guarda la vetrina soppesando le varie possibilità.

”Credoc he questi attentati ... possano essere una buona opportunità. Mia moglie insiste da tempo perché mi metta in forma” dice il trentaduenne professionista toccandosi la pancia.

Ma non tutti sono tanto entusiasti.

All’angolo della vicina Holborn Road, un fattorino in bici dice che i nuovi venuti sono “degli idioti ... non sono capaci di andare in giro”. Il semaforo scatta sul verde e lui se ne va, prima di dirmi come si chiama.

Nota: il testo originale sul sito di Yahoo News (f.b.)

Titolo originale: New Urban Model Becomes Article of Faith - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Alcune chiese praticano l’attivismo sociale impegnandosi per i senza casa; alcune lavorano sui problemi internazionali, come protestare per il genocidio in Sudan; altre hanno adottato l’ambientalismo, il riciclaggio, i giardini di quartiere.

Ora alcune stanno abbracciando il nuovo vangelo delle città, noto come New Urbanism.

Questo movimento, guidato da architetti, costruttori e urbanisti, tenta di riformare o costruire quartieri in forma di villaggi dentro ambienti urbani, dove le persone possano andare a piedi a scuola, al far spesa, al lavoro e in chiesa. Nei nuovi quartieri, ci devono essere portici, e non garages, a adornare le facciate delle case, e ovunque ci deve essere qualche tipo di spazio pubblico.

Il New Urbanism è visto come l’antidoto all’anonimo sprawl suburbano, all’alienazione sociale e spirituale che innescarsi con una vita dominata dall’automobile.

Un caso particolare è quello della chiesa presbiteriana Bidwell di Chico, un luogo di preghiera in stile revival romanico, con un campanile classico all’italiana che da oltre un secolo è un punto di riferimento nel centro di questa cittadina della California settentrionale.

La chiesa ha iniziato la costruzione di un campus satellite per trovare posto ad una congregazione quadruplicata negli ultimi vent’anni, sino ad oltre mille persone secondo Tom Hayes, consigliere anziano nel comitato costruttivo della chiesa. L’idea originaria era quella di un edificio moderno circondato da ettari di parco.

Ma poi la chiesa fu contattata dalla New Urban Builders, un costruttore con progetti 750 milioni di dollari, per un insediamento a funzioni miste di 120 ettari con 1.500 case, appartamenti, uffici, scuole e un campo da baseball, circa cinque chilometri a sud del centro di Chico.

La ditta invitò la congregazione a realizzare la seconda chiesa su un lotto da un ettaro, in uno stile simile a quello dell’edificio originario, nel centro del nuovo complesso, chiamato Meriam Park.

La nuova chiesa sarebbe stata realizzata vicino al marciapiede, senza un proprio piazzale a parcheggio; i New Urbanists considerano i grandi parcheggi delle brutture, e inutili sprechi di spazio. In questo caso i posti macchina sarebbero stati in comune con quelli pubblici degli uffici lì vicino.

Il campus satellite per la Bidwell Presbyterian costerà più di 7 milioni di dollari, si calcola. È prevista l’inaugurazione del cantiere per il prossimo anno, e i religiosi sperano di avere la prima parte completata entro il 2008.

La mancanza del parcheggio consente di costruire altri edifici oltre la sala riunione originariamente progettata: aule e uffici, un cortile, un santuario e una galleria esterna dove i fedeli possono trovarsi a chiacchierare dopo le funzioni, racconta John Anderson, uno dei costruttori di Meriam Park. La sala comune multiuso sarà aperta alla cittadinanza anche per altri tipi di incontro civici ed eventi culturali.

”Sono venuti da noi e ci hanno detto: Vogliamo davvero avere una chiesa in centro al quartiere” ricorda il Reverendo Greg Cootsona, uno dei quattro pastori a tempo pieno della chiesa e capo del comitato costruttivo. “Crediamo che la vostra chiesa, per via delle relazioni storiche con la città, sia esattamente il tipo di chiesa che ci piacerebbe avere lì. Sarebbe magnifico se riusciste a sviluppare una struttura, un’icona che colga l’attenzione visiva del pubblico, e svolga un ruolo sia di simbolo religioso che civico nel quartiere”.

Cootsona è un ambientalista, che va in chiesa in bicicletta (si spostava sui roller-blades quando lavorava a Manhattan), ed è rimasto interessato.

Immediatamente, lui e gli altri leaders della chiesa hanno letto il libro del teologo Eric O. Jacobsen, Sidewalks in the Kingdom: New Urbanism and the Christian Faith, che sostiene decisamente l’impegno delle chiese nella qualità urbana, sia con un’architettura accogliente che con programmi sociali propri.

”I Cristiani possono applaudire il fatto che i New Urbanists sostengono un ritorno alla scala umana nell’ambiente costruito” ha dichiarato Jacobsen, pastore presbiteriano, a una recente assemblea del Congress for New Urbanism a Pasadena. “Considerando l’essere umano il coronamento della creazione divina [i Cristiani] hanno solidi motivi per rispettare la scala umana”.

Jacobsen ha lasciato di recente la sua chiesa di Missoula, Montana, per terminare il dottorato in teologia e ambiente costruito, al Fuller Theological Seminary di Pasadena. Sostiene che le chiese hanno contribuito al deterioramento delle città costruendo edifici che sembrano depositi nel suburbio, con enormi piazzali a parcheggio. Queste mega-chiese sono troppo isolate per aver rapporti con la “vita quotidiana” delle persone, dice.

”Sarò il primo a sostenere che i Cristiani di questo paese hanno mancato di vivere nel modo fissato dalle proprie Scritture” ha anche dichiarato Jacobsen, professore aggiunto di teologia e cultura al Fuller. “Anziché prendere la Bibbia sul serio, abbiamo consentito agli idoli americani dell’individualismo, del consumismo sfrenato, del privato, di influenzare il nostro modo di costruire chiese, e insieme il nostro atteggiamento istintivo verso il paesaggio urbano”.

Al contrario, una chiesa “immersa nel quartiere, con le porte che si aprono sul marciapiede” riflette l’atteggiamento di Cristo al ministero. Cita la All Saints Episcopal Church e la Pasadena Presbyterian Church in centro città, o la Immanuel Presbyterian Church di Los Angeles come esempi positivi.

”Hgesù Cristo ha “messo il tabernacolo”, piantato la propria tenda fra noi” dice. “Non è rimasto distante, ad aspettare che la gente andasse a lui, ma è andato da chi soffriva per toccarlo col suo amore”.

Il New Urbanism genera comunque anche qualche scetticismo. Alcuni osservatori si chiedono se questo tipo di pianificazione non dimentichi questioni più urgenti, come le case popolari, i posti di lavoro, la povertà.

”Il giudizio è emesso” dice il teologo Glenn Smith, professore di teologia urbana alla McGill University di Montreal. Il New Urbanism è essenzialmente un movimento elitario e bianco, dice.

David Frenchak, presidente del Seminary Consortium for Urban Pastoral Education di Chicago, dice che gli piace il New Urbanism, ma nello stesso tempo si chiede se non possa avere conseguenze indesiderate, come lo spostare i poveri dai propri quartieri da parte di nuovi venuti che possono pagare prezzi più alti.

A Chico, comunque, i leaders della chiesa sperano che il proprio campus satellite sarà il centro del nuovi quartiere, un posto dove molti abitanti vorranno andare, camminando. Dicono anche di voler essere sicuri che il nuovo progetto non tolga nulla alla chiesa originaria e al suo ruolo nel vivace centro di Chico.

Philip Bess, professore di architettura alla University of Notre Dame, che ha anche un titolo della Harvard Divinity School, è consulente per il campo da baseball di Meriam Park.

Bess sostiene che le chiese progettate secondo i criteri New Urbanism aiutano “la missione evangelica di costruire la Città di Dio, e contribuiscono a civilizzare la funzione della Città dell’Uomo”.

Nota: il testo originale al sito CalendarLive/Los Angeles Times; riguardo ai temi citati nell’articolo si veda su Eddyburg la recensione del libro di Jacobsen, e l’articolo sulle Mega-Chiese suburbane (f.b.)

NAPOLI — Il titolo di questa storia è «Un paese saggio e previdente», l’autore è Luigi Comencini, maestro del cinema italiano. L'ha raccontata ieri a Napoli durante la tavola rotonda che ha chiuso la conferenza internazionale sul traffico. La proponiamo perché quando si parla di viabilità in Italia non si dimentichino mai «i fatti e le persone».

«Questo mio sfortunato Paese dopo la guerra poteva ben dirsi distrutto. Quello che non avevano fatto gli alleati con i bombardamenti indiscriminati sulle città lo avevano fatto i tedeschi con la sistematica distruzione di ferrovie, ponti, e quant'altro potesse ritardare l'avanzata del nemico. La pace ci trovò stremati e c'era veramente da restare sgomenti di fronte alla mole del lavoro da compiere.

Ma non tardò a farsi strada nella mente dei governanti di allora che questa sciagura poteva anche diventare una fortuna.

Paese fortemente agricolo, calato tra nazioni industrializzate fin dal secolo scorso, era prevedibile che gli anni a venire avrebbero visto colmato questo divario. Popolo intraprendente, gli italiani liberi finalmente dalle pastoie di un regime che ne aveva bloccato lo sviluppo, si sarebbero abbandonati ad ogni sorta di intraprese dando luogo ad un vorticoso e tardivo sviluppo industriale.

Il "vantaggio" di avere il paese distrutto era quello di consentire che lo si ricostruisse a misura del futuro anziché ad immagine del passato.

Saggiamente i nostri governanti di allora istituirono una commissione di economisti e di sociologi chiedendole di tracciare un quadro delle future esigenze del paese. Il responso non tardò: lo sviluppo industriale avrebbe provocato una grande mobilità delle persone, un flusso rapido e convulso dalle campagne verso la città, dalle zone più depresse alle zone dove emergeva il nuovo sviluppo industriale. Le città italiane, rimaste sino ad allora legate al modello dell'economia prevalentemente artigianale e contadina, tutta incentrata sulla piazza del mercato, cioè con un unico centro, sarebbero cresciute in quanto a popolazione sino a raggiungere livelli mai esistiti prima dì allora.

La già citata intraprendenza degli italiani avrebbe fatto sorgere in luoghi più impensati grandi, medie e piccole industrie che sarebbero diventate poli di attrazione per la mano d'opera proveniente dalle campagne. Occorrevano case e ancora case. Ma guai ad affidarsi allo scatenarsi della speculazione edilizia. Avrebbe compromesso l'armonioso sviluppo delle città mentre si poteva, proprio utilizzando i vuoti creati dalle distruzioni belliche, pianificare uno sviluppo edilizio consono ai nuovi bisogni. E anche qui la commissione investita del problema sottolineò l’esigenza di favorire la mobilità. Le case non dovevano costruirsi a ridosso degli inquinanti poli industriali, ma in luoghi salubri e ameni. L'importanza era che il mezzo pubblico consentisse di raggiungere rapidamente i luoghi di lavoro. Favorire la mobilità, era questa la nuova parola d'ordine; rimase famosa la frase di un politico di allora: "Giacché arriviamo buoni ultimi, cerchiamo di essere i primi". Intendeva dire: giacché abbiamo uno sviluppo industriale in ritardo, vediamo di non commettere gli errori degli altri.

L'allarme venne con la ricostruzione del viadotto ferroviario Formia-Gaeta. Queste due cittadine, distanti nemmeno una decina di chilometri, erano unite, prima della guerra, da una linea ferroviaria che passava da una collina all’altra sopra un altissimo viadotto che era stato fatto saltare dai tedeschi in ritirata. Senza che si sapesse né come né perché, questo viadotto fu trovato un bel giorno bello e ricostruito, senza che nessuno dall’alto ne avesse ordinato la ricostruzione. Le cose erano andate alla chetichella usando fondi stanziati genericamente per la ricostruzione, favorendo una ditta appaltatrice e con altri piccoli imbrogli del genere. Ma la cosa grave era che il viadotto, una volta inaugurato, non venne mai utilizzato. Non aveva senso infatti affidare al trasporto ferroviario un collegamento sí breve risolto facilmente con pochi autobus cittadini.

L'incidente del viadotto Formia-Gaeta, diede la misura di quanto poteva accadere; si rischiava di ricostruire tutto come prima senza riguardo per i nuovi bisogni e le nuove tecnologie. Fu quindi giocoforza bloccare la ricostruzione ferroviaria in attesa di un piano d’assieme e frenare, anche a costo di requisire i suoli destinati all’edilizia urbana, lo sviluppo della città per evitare che diventassero preda della speculazione. Furono istituite varie commissioni che svolsero bene e rapidamente il loro lavoro.

Per quanto riguarda la ricostruzione ferroviaria si decise che molte vecchie linee, tortuose e antieconomiche, andavano abbandonate a profitto di nuove linee che consentissero elevate velocità e rapidi collegamenti tra i principali poli di sviluppo.

Per quanto riguarda la mobilità urbana si affermò l'esigenza della priorità del trasporto collettivo su quello privato. Nelle città era necessario installare ferrovie metropolitane rapide ed efficienti, ma uno studio su quanto era accaduto all’estero indusse presto a concludere che le metropolitane fatte “poi”, ossia quelle che seguono lo sviluppo edilizio, costano di più delle metropolitane fatte "prima", cioè sui terreni ancora sgombri, prima della costruzione delle case.

Anzi, collegando preventivamente terreni destinati a nuovi quartieri con le altre zone della città, se ne aumentava il valore e, facendo pagare queste spese, secondo un concetto liberistico, ai costruttori che sarebbero venuti "poi", si poteva ipotizzare una rete di trasporti urbani rapida ed efficiente a costo zero.

Le conclusioni delle commissioni preposte ai problemi della ricostruzione furono prontamente accolte dai politici di allora, ma non sfuggì a questi nostri saggi amministratori che, mentre le commissioni discettavano, si manifestavano insidie che potevano, a lungo andare, compromettere lo sviluppo del piano organico nazionale.

Il mio Paese possedeva già allora efficientissime fabbriche di automobili, tra le quali una imponente e francamente eccessiva per una economia poco più che artigianale quale la nostra. Queste fabbriche, rapidamente rimesse in efficienza in barba al piano di sviluppo, stavano già riproponendo il trasporto privato come unica soluzione ai problemi del traffico. Possedere una macchina stava diventando un fatto di prestigio.

D’altro canto, in attesa della ricostruzione organica delle ferrovie, si stava creando una potente corporazione di autotrasportatori, divenuti gli unici, apparentemente, capaci di assicurare un efficiente trasporto delle merci.

Per le fabbriche di automobili si dovette intraprendere una lotta dura, talvolta strumentalizzata da sinistri mestatori, per ottenere, che la produzione di autovetture e di autoveicoli venisse rallentata a profitto del materiale ferroviario di cui i piani prevedevano un grande bisogno.

Anche la lotta per frenare l’arroganza degli autotrasportatori fu dura e lunga, ma per fortuna la rete ferroviaria che si andava costruendo "ex novo" si rivelò talmente efficiente nel campo del trasporto delle merci che il mezzo su strada venne presto abbandonato. E fu dura anche la lotta per frenare lo sviluppo autostradale che molti chiedevano in nome dell'efficienza, in realtà per incarico degli autotrasportatori e delle fabbriche dì autovetture.

Insomma grazie ad una tempestiva ed oculata azione del nostri governanti, in un momento delicato e irripetibile della nostra storia nazionale, la ricostruzione potè avvenire secondo alcuni concetti che sono fondamentalmente ancora oggi i seguenti: prima i bisogni collettivi poi i bisogni privati; prima i trasporti pubblici (e le fognature, l'acqua, la luce), poi le case; prima i lavori di consolidamento geologico, il rimboschimento, l'arginamento dei fiumi, e poi le strade; prima la salvaguardia del territorio e poi il soddisfacimento dei, bisogni privati.

E così grazie ad una saggia ed oculata politica, il mio Paese ha potuto trasformare la sciagura delle distruzioni in una, grande occasione di adattamento del territorio ai bisogni della popolazione».

Titolo originale: Changes in store for new Wal-Mart – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il gigante dei big box Wal-Mart sembra essersi piegato alle richieste dell’amministrazione cittadina, per cambiare il progetto del nuovo negozio a Alta Vista.

Le due parti hanno ingaggiato una battaglia, dalla scorsa estate, su un terreno di oltre 36 ettari chiamato Train Yards [ Scalo Ferroviario n.d.T.], dove Wal-Mart vuole costruire un nuovo negozio da oltre 10.000 metri quadrati.

La Wal-Mart in un primo tempo aveva respinto le richieste dell’amministrazione per quell’area, come l’orientamento delle facciate e il progetto generale dell’edificio.

Ma ieri comune e Wal-Mart hanno concordato un piano che lascia intatte queste richieste originali.

”È una grande vittoria per la città” dice il consigliere Peter Hume, presidente della commissione urbanistica. “Quando si ottiene il 99% di quello che si è chiesto ... l’unica cosa che si può dire è ‘abbiamo vinto’, e abbiamo vinto parecchio”.

Il terreno in questione è a sud della stazione ferroviaria di Ottawa fra Terminal Avenue e Industrial Avenue; la passata amministrazione cittadina aveva approvato una variante per un nuovo tipo di destinazione, con un ambiente da “strada urbana”.

UN PAESAGGIO CARATTERISTICO

L’amministrazione voleva che la zona assumesse caratteri architettonici particolari, in modo da sostenere un ambiente pedonale.

Ma Wal-Mart aveva rifiutato molte delle condizioni, presentando un progetto poi respinto dalla città.

Nel progetto su cui si è concordato ieri, Wal-Mart propone un edificio rivolto a nord, senza i toni grigi della maggior parte delle sue costruzioni.

Il nuovo fabbricato avrà un color argilla, e alcuni elementi architettonici pensati per interrompere la continuità delle pareti esterne.

”Credo che entrambe le parti abbiano fatto un passo in avanti in questo caso” dice John Smit, urbanista per la zona centrale di Ottawa.

L’amministrazione ha rinunciato ad imporre un numero di ingressi superiore, continua. È un tipo di richiesta che in passato si è rivelata ingestibile, perché anche quando i negozi avevano varie porte, queste poi non venivano aperte al pubblico.

Wal-Mart dichiara la propria soddisfazione per aver risolto il problema, e spera di inaugurare il negozio entro il 2006.

”Abbiamo unito un buon piano di insieme con un edificio attraente, per un complesso Wal-Mart che mantiene l’ambiente pedonale generale”, dichiara il portavoce di Wal-Mart Canada, Kevin Groh. “Condividiamo l’idea dell’amministrazione, per uno spazio attraente e ben progettato, e siamo lieti di aver trovato un’idea condivisa sull’aspetto del negozio”.

Nota: qui il testo originale al sito dell’Ottawa Sun (f.b.)

Titolo originale: Faith, fear and prudence – Traduzione per Eddyburg di Fabizio Bottini

Sono stati riversati milioni di dollari per la ricostruzione delle zone dell’Asia devastate dallo tsunami. Una ricostruzione con la capacità non solo di risollevare un’economia rovinata, ma anche di migliorare l’ambiente.

Prima di qualunque altra cosa, devono essere realizzati sistemi di allarme e strutture di emergenza in caso di altre calamità.

Poi, nel corso della ricostruzione deve essere preso in considerazione lo spirito dell’area. Molti dei morti rimangono dispersi, il mare la loro tomba, decisa dalla natura e dal fato.

Molte delle reazioni immediate e adrenaliniche sono riflesse nelle storie di eroismo e fortuna, disperazione e impotenza, quando l’onda ha colpito.

Qualche albero ha resistito, dritto, altri sono caduti, edifici di legno sono rimasti in piedi, altri di cemento velocemente spazzati via. Alcune cose sono parse irrazionali: l’assurdità di galleggiare verso la salvezza su una portiera d’automobile, mentre altri perdevano l’equilibrio su una strada asfaltata, prima di essere risucchiati nel gorgo.

Posizionare gli edifici è importante. I villaggi tradizionali erano collocati a qualche distanza dalla spiaggia, sotto cupole di foglie di palma e vicino ai ruscelli di acqua dolce.

Ma i complessi turistici erano sulla spiaggia, direttamente collegati al fronte spiaggia coi bar e i ristoranti, le tavole da surf, gli sci d’acqua e i catamarani da noleggiare a portata di mano. Sono stati i primi e più selvaggiamente colpiti dalle grandi onde.

Le strutture anche a soli 50 metri più indietro rispetto alla linea di marea sono scampate alle distruzioni più grosse, soprattutto perché le onde hanno perso la propria forza, con il terreno in salita a fungere da ammortizzatore naturale alla spinta dell’acqua.

Molti edifici turistici hanno centri commerciali e caffè ai livelli inferiori, alcuni dotati di parcheggi a ree di servizio. È una cosa su cui meditare dopo la tragedia del 26 dicembre.

In fatto di essere nei seminterrati è stato fatale. Il livello sotterraneo è il primo fattore; l’altro è la semplice forza dell’acqua, che ha causato un risucchio tanto feroce da trascinare anche le parti superiori dell’edificio nel vortice.

Altre strutture erano in legno. Ad Aceh, per esempio, molta della zona di spiaggia era una baraccopoli, senza speranza contro lo tsunami.

I villaggi più densamente popolati sono stati completamente distrutti, lasciando in eredità un altro problema tipico degli ambienti devastati: ora non esiste più traccia della proprietà dei terreni, nessun documento, rilievi, mappe, a mostrare dove era collocata un’abitazione. Non si può cominciare la ricostruzione sin che non si decide chi ha diritto al terreno.

A Timor Est, per esempio, dove è avvenuta una distruzione per mano dell’uomo, sono stati istituiti tribunali speciali per le terre, a gestire il problema della proprietà, ma ci vorranno anni per risolverlo.

Aggiungeteci l’enorme perdita di vite umane – intere famiglie che vivevano in quei posti sono state spazzate via – e il problema si fa ancora più difficile.

In queste circostanze, le rivendicazioni per la proprietà dei terreni abbondano. In più, la solidarietà e chi solidale non è sono arrivati in aiuto. L amaggior parte è animata dalle buone intenzioni, ma altri hanno annusato un affare.

Un grosso gruppo arrivato dalla Russia si è offerto di ricostruire complessi turistici, in fretta. Sono atterrati con maestranze, macchinari, materiali e progetti, pronti ad operare come impresa di costruzioni autosufficiente. Alcuni hanno cominciato a costruire sui siti di alberghi distrutti, senza le normali formalità delle autorizzazioni urbanistiche ed edilizie.

Quando si è scoperto che alcuni di questi gruppi erano collegati alla criminalità organizzata, la ricostruzione è stata fermata. È questo il rischio nelle regioni devastate.

Poi c’è la questione delle risorse disponibili per ricostruire. Molta parte della Thailandia meridionale è in un boom edilizio. La pressione esistente riguardo alla disponibilità di materiali da costruzione è stata esasperata dai bisogni post-tsunami. Il governo thailandese dovrà legiferare a proposito dell’attività di ricostruzione ma, nel frattempo, deve essere attento a non danneggiare le economie più fragili, e località come Pattaya o Koa Samui, fatto che farebbe perdere turisti alla regione.

In definitiva, nell’evoluzione delle cose, saranno fede, paura e prudenza a guidare la ricostruzione, insieme alle questioni pratiche sulla proprietà della terra, e come è meglio ricostruire.

Nota: qui il testo originale al sito dell’australiano The Age (f.b.)

Titolo originale: Supreme Court Case Could Affect Baseball Stadium – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

C’è un caso pendente alla Corte Suprema USA che a parere di urbanisti, giuristi esperti del settore, e consiglieri comunali, può decidere la sorte di due importanti progetti economici per il Sud-est, compreso quello dello stadio di baseball.Ci si aspetta che la corte decida nei prossimi mesi, se l’amministrazione locale possa o meno usare il proprio potere di esproprio per trasferire terreni da un proprietario privato all’altro, al solo scopo di trasformazione per usi economici (diversa dall’acquisizione per scopi pubblici come strade o uffici governativi)È stata ascoltata ieri una deposizione sul caso Kelo v. City of New London, Connecticut, e i funzionari del District of Columbia stanno seguendo la vicenda da vicino, preoccupati che possa complicare (o per lo meno aumentare i costi) i progetti per costruire uno stadio di baseball su aree private, e ristrutturare l’obsoleto centro commerciale di Skyland, all’incrocio fra Alabama Avenue e il tratto sud-est della Good Hope Road.”È più facile prendersi un pezzo di terra agricola, tirar giù una foresta, e costruire lì”, nelle aree esterne, dice il sindaco Anthony A. Williams (D), che ieri ha seguito i lavori della Corte da semplice spettatore. “Se vogliamo avere un approccio smart growth, abbiamo bisogno di questo strumento”.Le autorità pubbliche abitualmente usano la facoltà di esproprio per acquisire i terreni necessari ai loro progetti, contando sulla magistratura per fissare un prezzo equo, se non hanno esito positivo i tentativi di accordo con la proprietà. Nel caso citato del Connecticut, il proprietario aveva messo in discussione the il diritto dell’ente pubblico di utilizzare questa procedura al solo scopo di consentire che un diverso proprietario privato facesse un uso differente dei terreni.La città ha bisogno di circa 10 ettari per costruire uno stadio di baseball per i Washington Nationals vicino alle rive del fiume Anacostia, e alcuni dei proprietari dei terreni circostanti non vogliono vendere.”Posto che la Corte [Suprema] decida che ci sono limiti costituzionali alla facoltà di esproprio per scopi privati, il problema è vedere se lo stadio sia davvero una funzione pubblica, oppure un regalo per la Lega Baseball, come dice qualcuno”, afferma Dale Cooter, legale del proprietario di un porno-shop sui terreni dello stadio. “Qui si tratta della lega Baseball travestita da funzione pubblica”. Il proprietario del porno-shop non intende muoversi.

David A. Fuss, avvocato specializzato in questioni urbanistiche allo studio Wilkes Artis, è d’accordo, e dice che “l’effetto ultimo [sulla Città] potrebbe essere che l’esproprio a uso baseball non corrisponda a quello che la Corte Suprema considera pubblica utilità”.”Questo potrebbe portare al blocco dell’intera operazione dello stadio” continua Fuss, e consentire ai proprietari di chiedere qualunque prezzo al comune.Il sindaco Williams non è d’accordo, e sostiene che il precedente di Kelo non riguarda il caso dello stadio, perché la struttura resterebbe di proprietà comunale. Ma aggiunge anche che, se la struttura fosse affittata “a una cifra troppo bassa” alle Lega Nazionale, si potrebbe sostenere che qui si favorisce un privato, rientrando nel precedente di Kelo.”Quello di proprietà è un diritto importante in questo paese” dice Williams, ma aggiunge che qualunque restrizione alle possibilità del comune di usare la facoltà di esproprio “rallenterebbe fino alla paralisi molte attività costruttive”.”Ci sarebbero tante resistenze che diventerebbe impossibile fare qualunque cosa”.Herb Miller, costruttore di edilizia commerciale in città, che ha proposto un piano per finanziare privatamente lo stadio e realizzare un complesso di negozi big-box sui terreni circostanti, dice di aver incaricato consulenti legali per verificare se il progetto possa ricadere nel precedente di Kelo.”Nel nostro caso, mi dicono, la zona attorno allo stadio è degradata ed esistono parecchi casi del genere in cui è stata accettata legittima la procedura dell’esproprio per pubblica utilità”, afferma Miller. Dice, anche di voler tentare un accordo coi proprietari dei 6 ettari fra i tratti sud-est delle strade N e M, per collocare lì i negozi big-box, e che il comune dovrà usare la facoltà di esproprio solo se i proprietari non vogliono vendere.

La decisione della Corte Suprema potrebbe influenzare anche i progetti della città per la ristrutturazione del centro commerciale Skyland, su Alabama Avenue e Good Hope Road, dove alcuni proprietari rifiutano di vendere al comune (che cederebbe le superfici ad altri commercianti di livello superiore). In città si è parlato a lungo di portare lì un negozio Target, ma non si è ami firmato l’accordo con la catena.I funzionari della National Capital Revitalization Corp., organismo semipubblico legato al comune e in prima fila nei progetti di ristrutturazione dello Skyland, dicono di aver in corso negoziati coi proprietari, nella speranza di comperare i terreni senza dover ricorrere alla procedura di esproprio. I proprietari dello Skyland affermano di non volere cedere tramite esproprio, solo perché le superfici siano consegnate a un altro proprietario privato.”Il governo vuole prendersi la mia proprietà e darla a un costruttore privato: credo che l’America non possa tollerarlo”, ci dice Larry Hoffman, proprietario di alcuni piccoli uffici e gestore per conto dei proprietari di circa 5.000 metri quadri di negozi allo Skyland. “Non ho nessun problema, se il governo si prende la mia proprietà per costruirci una strada a uso pubblico ... ma semplicemente darla a un altro che ci fa dei soldi, forse lui è migliore di me?”.

Nota: qui il testo originale al sito del Washington Post (f.b.)

Titolo originale: Dan Dare and doll’s houses – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Saranno gli architetti o i vandali a costruire il Thames Gateway?

I grandi leaders analizzano bisogni e definiscono principi, per offrire una visione di lunga prospettiva. I principi che stanno alla base del rinascimento urbano sono l’inclusione sociale e un’architettura di alta qualità. Quello attuale è il primo governo britannico che incoraggia le persone a tornare verso le città, e la sua idea di città compatta, sostenibile, per vivere e lavorare, ben collegata, ha riportato vita in molti centri e quartieri in declino.

Ma c’è qualcosa di sbagliato se, a sette anni di distanza da quando John Prescott mi ha chiesto di presiedere la Urban Task Force, dobbiamo ancora competere con quanto di meglio c’è in Europa in termini di qualità delle abitazioni.

Le città che più amiamo da visitare e per viverci, hanno una cosa in comune. Dall’Atene classica alla Venezia rinascimentale, dalla Londra georgiana ai centri toscani in cima alle colline, vitalità e identità civica sono state sostenute da grandiosi spazi pubblici racchiusi da edifici ben progettati. Questi emozionanti spazi sono il risultato di uno sforzo collaborativo fra la committenza, gli architetti e i costruttori. Le città belle non capitano per caso, ma vengono costruite di proposito.

L’architettura è il processo di dar corpo alla bellezza e funzionalità nell’ambiente costruito. Porta ordine, proporzione, luce e bellezza nello spazio. Credere che la qualità architettonica sia solo soggettiva è pericolosamente irresponsabile: ci sono criteri condivisi e punti fermi per giudicare. La comprensione e l’apprezzamento vengono dagli studi, dall’esperienza, dall’affinamento della sensibilità e – forse più importante – da una buona capacità professionale. E tuttavia abbiamo miseramente evitato di porre i migliori architetti al centro del processo decisionale. La nostra è un’età dell’oro per l’architettura, ma rischiamo di ripetere gli errori del dopoguerra.

Il Thames Gateway è il più vasto piano di rigenerazione urbana in Europa, per sistemare quasi un milione di abitanti – una città grande quanto Manchester – lungo il glorioso corso del Tamigi, dalla Isle of Dogs fino a Southend. Dovrebbe essere il progetto più stimolante d’Europa, ma rimango profondamente perplesso sulle possibilità di realizzarne in pieno il potenziale.

Come presidente della Urban Task Force e più di recente come principale consulente per l’archietettura di Ken Livingstone, ho sollecitato pianificatori e politici a considerare il London Thames Gateway (i 90 chilometri quadrati del Thames Gateway interni ai confini della Greater London) come parte di una città compatta, come Manhattan o Barcellona, anziché come una catena di new towns scollegate. Dobbiamo avere un approccio generale attento, che valuti lo spazio disponibile, e comunità e i trasporti, per evitare il peggio.

Barcellona può essere un esempio. Ancora molto dopo i giochi olimpici del 1992, impressiona sia i residenti che i visitatori. Questa magnifica città mediterranea, devastata da una brutale combinazione di governi fascisti e declino industriale, si è risollevata con stile: straordinarie spiagge e quartieri vitali, dando forma fisica alla miscela di vita-lavoro-tempo libero a cui aspirano tutte le città moderne.

Londra è più ricca di Barcellona, dal punto di vista culturale e materiale, ma quando guardo a come è costruita, temo che si stia perdendo una grossa opportunità. I nostri spazi più preziosi vedono allinearsi file di case per bambole alte e basse, occasionalmente interrotte da torri di vetro e acciaio alla Dan Dare, senza alcun rapporto per il contesto o l’ambiente circostante. I bungalows si appiccicano senza direzione su per le sponde del Tamigi, uno dei più meravigliosi fiumi del mondo. Assi e tegole di plastica, pietre finte, cemento scadente e finestelle, affacciati sulle viste migliori, sono sintomi di barbarie.

Perché Barcellona è tanto vitale, e Londra ancora lotta solo per raggiungere livelli minimi di qualità? La resurrezione di Barcellona è stato il risultato di 18 anni di pianificazione urbana, con tre grandi sindaci a lavorare in stretto rapporto con architetti, artisti, studiosi e sociologi visionari, per trasformare la propria città.

L’incarico di Pasqual Maragall al grande architetto catalano Oriol Bohigas, e il suo lavoro in stretta collaborazione con lui, è stato cruciale nel dar forma alla visione. Bohigas, insieme al collega e attuale urbanista della città, Josep Acebillo, ha predisposto una strategia urbana tridimensionale, e successivamente l’ha attuata incaricando alcuni dei migliori architetti d’Europa a produrre progetti su progetti, senza mai perdere di vista né il quadro generale né i particolari.

John Prescott e Ken Livingstone credono che non ci sia rinascimento urbano senza un progetto, ma stiamo ancora lottando per raggiungere quelli che nelle altre città d’Europa considerano solo il minimo standard accettabile. Non esiste un vero quadro di politiche per l’eccellenza progettuale: ci sono troppe organizzazioni in campo, con troppa poca concentrazione sulla qualità. Governo e costruttori devono porre architetti capaci, sul fronte del rinascimento urbano. Senza di essi, non realizzeremo mai le nostre aspirazioni.

A Londra, con la necessità di realizzare almeno 400.000 nuovi alloggi entro il 2016 a contenere l’incremento demografico della capitale, Ken Livingstone ha fatto la scelta politica, brillante e audace, di contenere la crescita entro la green belt e le 32 municipalità esistenti. È andato oltre l’obiettivo governativo del 60% delle costruzioni su siti ex industriali (già edificati), mirando al 100%.

Ma i poteri del sindaco sono fortemente limitati dall’eredità di 15 anni senza governo metropolitano, e dalla mancanza di focalizzazione sul progetto che infetta tanta parte della vita politica britannica. Il piccolo gruppo che collabora con me alla Greater London Authority, la Architecture and Urbanism Unit, ha commissionato e predisposto alcuni eccellenti piani di massima, in particolare per il London Thames Gateway con la London Development Agency. Abbiamo incaricato alcuni eccezionali architetti europei attraverso concorsi aperti, ma abbiamo poteri molto limitati per realizzare edifici ben progettati, spazi pubblici o infrastrutture di trasporto. Ogni decisione è schiacciata da trattative con infiniti uffici, molti dei quali mancano di visione e competenze specialistiche.

In assenza di una struttura gerarchica, il processo decisionale è abbandonato in un pantano di mediocrità. Molti degli organismi esecutivi operano principalmente e soprattutto come gestori di terreni e contabili, interessati a numeri e gestione, non al progetto. Fra gli organismi con cui sono a contatto, solo il nuovo London Thames Gateway ha un architetto nell’ufficio direzione.

A meno che al sindaco non siano conferiti alcuni poteri, e un maggior peso in questa moltitudine di burocrati poco coordinati, non produrremo mai una politica di sostenibilità o progetti paragonabili ai migliori che si vedono all’estero. E se non si progettano buone città e quartieri anche il nostro lavoro sulla criminalità, l’istruzione, l’occupazione o l’esclusione sociale, ne usciranno compromessi.

C’è sempre un modo per prendere le cose per il verso giusto. La maggior parte della migliore edilizia oggi si realizza per concorso. Ma si tratta di una qualità buona tanto quanto le giurie. Quando ero consulente del presidente Mitterrand per i Grands Projets a Parigi, lui insisteva sul fatto che le giurie dovessero comprendere buoni architetti. Nel Regno Unito, siete fortunati a trovarne uno, in una giuria di dieci persone. E anche quando nonostante tutto si riescono a scegliere architetti di talento, non c’è alcuna garanzia che i loro progetti riescano a sopravvivere oltre la fase preliminare. Dopo essere stati usati per ottenere le autorizzazioni, gli architetti sono scaricati, e si fa spazio ai costruttori.

Se continueremo a trattare gli architetti come una “aggiunta” marginale, la quantità continuerà a prevalere sulla qualità, l’avidità sull’immaginazione. Costruire città sulla base della convinzione che disegno urbano e ambito pubblico vadano presi in considerazione solo alla fine e dopo aver sistemato tutte le questioni di proprietà, politiche di piano, fattibilità economica, significa sottoporle ad una forma di vandalismo da cui poche sapranno riprendersi.

Il giuramento dei Greci Ellenici nel momento di diventare cittadini ci lascia un potente messaggio: “Lasceremo questa città non meno, ma più grande, migliore e bella di come l’abbiamo ricevuta”. Se non diamo la possibilità ai nostri leaders di creare città belle, non solo ripeteremo gli errori del passato, ma condanneremo i nostri figli a viverci. Nota: qui il testo originale al sito del Guardian (f.b.)

FIRENZE Le ultime notizie dal mondo dell’economia si somigliano. Le aziende chiudono, gli operai sono licenziati, la cassintegrazione è un miraggio, le famiglie s’indebitano. Gli affitti delle case, invece, sprizzano di salute. Mettere insieme queste notizie è meno ardito di quanto sembra. Lo fa Alessio Gramolati, segretario della Camera del Lavoro di Firenze. «La cattiva cultura d’impresa ha scelto la rendita. Il rischio d’impresa non esiste più: è tutto a carico del lavoratore e del suo posto di lavoro. I soldi prendono la scorciatoia: si compra il mattone, si praticano affitti scandalosi, 800-1.000 euro al mese per un bilocale. E il lavoratore, con il suo reddito fisso e basso, è penalizzato due volte: perché non può pagare l’affitto e perché il suo datore di lavoro non investe nell’innovazione, nel prodotto, ma cerca la rendita, mettendo a repentaglio il suo posto di lavoro». Il leader della Cgil fiorentina analizza fenomeni e cause della crisi, e prova a cercare vie di uscita: «Servono risposte nuove. Questa è una crisi inedita, i vecchi strumenti non bastano più»

Gramolati, la Ciatti è chiusa. È andata in Romania. Questo non sembra così inedito, ricorda un malcostume in uso e in abuso.

«La vicenda della storica azienda produttrice di mobiletti per televisioni è spiacevole. Ma il ragionamento è più complesso e la delocalizzazione può addirittura essere un sintomo che ci porta fuori strada».

E da dove si parte?

«C’è una crisi economica grande, internazionale, lunga e datata che non salva nessuno. La guerra fa aumentare il costo del petrolio e noi non possiamo farne a meno. Il dollaro si svaluta e costringe l’Europa alla minore competitività: cose sapute. Ma va sommato allo scenario il “caso Italia”: siamo ultimi per crescita nell’Unione europea. Nell’esportazione dei prodotti tecnologici siamo alla metà dei livelli di paesi come Olanda e Belgio. Negli “affari” interni, questo governo ha creato sfiducia e paralisi negli investimenti. Addirittura blocca opere importanti: qui a Firenze, il passante fra la città e Castello per l’Alta Velocità è fermo da diciotto mesi e il Polo tecnologico dell’Osmannoro non si traduce in realtà. Questo pesa sull’economia fiorentina, sulle imprese edili della zona. E se si tagliano i soldi ai comuni, vanno in crisi le municipalizzate e le partecipate, creando situazioni di lavoro precario. Molti dei problemi fiorentini e toscani nascono da questo quadro e le azioni - condivise - contro il governo non saranno mai abbastanza. Ma c’è dell’altro».

Dove sono i tratti nuovi, peculiari?

«Nella perduranza di questo stato di crisi, nell’incapacità di fissarne una fine (quanto durerà la guerra?). Nelle cose che si aggiungono anche da qua: la rarefazione degli investimenti, la conseguente caduta produttiva che accorcia il perimetro vitale di queste aziende, la scelta della rendita, l’abbandono del rischio d’impresa. Problemi nuovi, anche “naturali” per un tessuto d’imprese che conta mediamente 4 addetti. Poi al “netto” vediamo la delocalizzazione che vaporizza i posti di lavoro, ma il vero problema è la mancanza degli investimenti che vincola le aziende ai capitali esteri».

Quindi i soldi ci sono?

«Non è questo il punto, semmai è capire dove finiscono e impedire questo circolo vizioso, perché non possono essere sprecati: se si perdono nei lacci delle rendite, l’economia si impoverisce. Bisogna prosciugare i vantaggi di queste rendite perché sono soldi che vanno messi nello sviluppo. È questo il ruolo che spetta agli imprenditori e alle Istituzioni. Negli ultimi quattro anni il valore delle aree residenziali fiorentine è cresciuto del 400%, e in qualche zona perfino di più: ecco dove sono finiti i soldi».

E dove non sono finiti?

«Nella ricerca. La Toscana investe nella ricerca e nell’innovazione solo con il pubblico, che ci mette il 70%, mentre Lombardia ma anche Emilia Romagna hanno maggiori investimenti privati che pubblici (il pubblico in Lombardia si ferma al 25%, in Emilia Romagna al 40%)».

Sommano questi difetti, qual è il quadro definitivo?

«Lo scorso anno, solo nel settore tessile, lo stato di crisi attanagliò 200 imprese (e solo una ditta delocalizzò la produzione). Nei primi due mesi del 2005, nella provincia di Firenze già 66 aziende parlano con noi di crisi. Occupano circa duemila addetti: la metà rischia il posto di lavoro».

Sono numeri da incubo...

«Negli anni novanta i numeri erano ancor più giganti, erano in crisi fabbriche storiche, manifatture con centinaia di lavoratori come il Nuovo Pignone, la Gucci, la Galileo. Ne siamo usciti, perché allora le aziende avevano nella ristrutturazione e nella riorganizzazione un’ambizione vera. Cercavano di salvare la produzione, il lavoro, con strumenti di contrattazione e con idee industriali. Ai sindacati quegli accordi costarono un prezzo altissimo ma se ne videro i frutti. Oggi la ristrutturazione ha un altro obiettivo: la riduzione dei costi. Punto e basta. E quello del personale è il costo meno gradito. Con quelle 66 aziende in crisi nel 2005 solo in 10 casi riusciamo a parlare di cassintegrazione. Non si cerca una soluzione, non si attraversa la crisi con coraggio. Si scappa. Verso la rendita, altro che in Romania. Semmai è la delocalizzazione indiretta a incidere di più sul sistema toscano: le aziende leader - posizionate fuori dall’Italia - che abbandonano le “subforniture” delle fabbriche toscane per opportunità di costo e di mercato. Ma credetemi, la delocalizzazione è la crosta (evidente, ingiusta), ma sotto c’è altro. C’è di peggio: l’impoverimento del tessuto della regione. Si disperde il “sapere” della Toscana. Invece dobbiamo ritrovare un’identità, ricreare un mercato interno che assecondi uno sviluppo sostenibile e che parta dalla centralità dei posti di lavoro».

Cosa chiede alla politica?

«Di sostenere chi scommette. Di punire chi nasconde i soldi, chi abdica al rischio d’impresa. La “polverizzazione” - caratteristica toscana - ci propone aziende deboli, piccole, che non si mettono insieme, nonostante gli inviti a farlo. Serve uno scatto del sistema e sono risposte che deve dare la politica. Una forte reazione che può avvenire solo se si riesce prima a fare la diagnosi giusta, a cogliere la novità della crisi».

Insiste molto su questo inedito. Teme di parlare ai sordi?

«Credo che ci sia troppa fiducia nel determinismo storico: la Toscana ce l’ha sempre fatta, ha sempre vinto sulle crisi, e così sarà anche questa volta. Ma non si può attendere, perché i mezzi che hanno salvato il sistema in passato non sono più efficaci».

Che si può fare?

«Scegliamo l’innovazione. Ci sono intorno nuove imprese di chimica, di raffinazione della plastica, di trattamento dei generi alimentari. Nel tessile ci sono aziende che affiancano la produzione con la filiera del lusso. La politica deve creare le opportunità per chi decide di avere coraggio, deve sostenere le buone imprese che non fuggono nella rendita. E bisogna combinare azioni meno indulgenti con questi altri che la scelgono»

Si può pensare che la crociata agli affitti d’oro sia condivisa. Ma come si pratica?

«C’è un blocco d’interessi attorno a questa bolla speculativa: va colpito. Con gli affitti sociali. Ci sono già? Se ne fanno cento volte di più: rispondono ad un problema vero della città. Chi lavora per mille euro al mese non può pagare affitti di 800 euro per 60 metri quadrati. E magari scelgono il mercato nero degli affitti: altra piaga della città. Quindi colpire la rendita è giusto due volte. Il sindaco ha rilanciato una grande iniziativa che veda fianco a fianco governo ed enti locali per cercare di stanare questa pratica. Il buon esempio deve venire dall’alto».

Il recente accordo fra le categorie economiche fiorentine, cui fu dato risalto e importanza, sta realmente dando i suoi frutti?

«Va tradotto. Domani c’incontriamo con il comune di Firenze, ci siamo già visti con l’Università, e dal rettore sono arrivate ricette nuove e coraggiose. Marinelli apre ai privati per la ricerca, s’inventa modelli nuovi. È un esempio da seguire. Alternative non ce ne sono, aspettare la fine della crisi sarebbe un’eutanasia. Gli ammortizzatori sociali non sono sufficienti ma il governo non ci sente, è un muro. Questo non deve essere un alibi: noi dobbiamo fare la nostra parte. Approfittiamo dell’accordo, affrontiamo questa emergenza: bisogna governare il reinserimento delle persone espulse dal mondo del lavoro. Servono risposte nuove. Oggi il carico della crisi, il costo sociale, è scaricato tutto sul lavoratore che perde il suo posto. Va ridistribuito questo costo con le imprese. Costruiamo un modello nuovo per assorbire queste situazioni. È il primo passo per realizzare il patto, perché è un accordo vero, radicato nella parte del ceto produttivo che ha voglia di competere sui mercati».

Titolo originale (con rima che si perde nella traduzione): Dubai reaches for the sky – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

“La Storia che sale” è lo slogan del gigantesco progetto di costruzione avviato lo scorso anno dal padrone di Dubai, sceicco Muhammad al-Maktoum.

Ora è arrivato allo stadio delle fondamenta, profonde 50 metri, di quello che dovrà essere l’edificio più alto del mondo: la Torre di Dubai.

I modelli danno un’idea dell’altezza

La torre di acciaio argentato, la cui altezza resta segreta, è il simbolo scintillante della nuova sicurezza nel boom di Dubai.

L’architetto di Chicago Adrian Smith, che ha progettato l’edificio, dice che ha tentato di superare la distanza fra la tradizione islamica e l’ultramoderna architettura occidentale.

”Le spirali si presentano in molti modi, nell’architettura islamica” racconta.

”La torre sale per gradi in un percorso a spirale. Nell’architettura islamica, questo simbolizza l’ascesa verso il paradiso”.

Un modello in mostra nel bel mezzo del polveroso cantiere da 120 ettari nel deserto, mostra come apparirà la metropoli, completa di lago artificiale.

In mezzo, la torre d’argento sembra un gigantesca freccia a mezza strada per il cielo.

”Sa, l’altezza esatta è un segreto” dice Smith. “Ma sarà parecchio sopra l’edificio più alto, di almeno 600 metri”.

Un record che duri

Le nazioni competono da molto tempo per ospitare l’edificio più alto.

Quello attuale è Taipei 101, Taiwan, di 509 metri, ma la sua gloria sta per essere eclissata dalla terraferma cinese.

Lo sceicco Muhammad, proprietario dei cavalli più veloci del mondo e dei più grossi jet privati, non vuole essere battuto tanto facilmente, e Adrian Smith è determinato a stabilire un record che duri davvero.

”Il nostro piano panoramico sarà il più alto del mondo. C’è un ascensore senza fermate dal pianterreno al 124°. L’intero edificio ha 154 piani.

Ai futuri abitanti si promette una “vita in cielo” di lusso all’avanguardia, con manghi freschi a colazione.

Nodo internazionale

Il livello terreno della Torre di Dubai, conosciuto col nome arabo di Burj Dubai, h ala forma del fiore hymenocallis, un loto bianco originario del deserto d’Arabia.

L’unica cosa che ricorda il fatto che Dubai è un paese islamico, sono le piscine separate per le abitanti donne.

Migliaia di muratori, soprattutto asiatici, lavorano senza pause giorno e notte per realizzare l’ambiziosa visione dello sceicco Muhammad, della sua città capitale mondiale entro il 2010.

Il cyber-sceicco, come lo chiama qualcuno, è ben consapevole che le sue risorse di petrolio sono limitate.

Le nuove risorse della ricchezza di Dubai, così, saranno turismo, finanza, informazione e comunicazione.

Torre di Babele?

Alcuni critici dicono che Dubai – due generazioni fa un primitivo avamposto nel deserto – si sta muovendo troppo in fretta. Non sarà, ci si chiede, la Torre di Dubai una nuova Torre di Babele?

Ma con più dell’80% della popolazione dell’emirato che viene dall’estero, Dubai è già in qualche modo una Babele. E una volta completato, il grattacielo da 900 milioni di dollari coi suoi 3.000 abitanti sarà un grande simbolo.

Questo significa che potrà diventare obiettivo dei terroristi? Mr. Smith preferisce pensare di no.

”Il messaggio di Burj Dubai è di speranza e ottimismo. Credo che non dovremmo aver paura della vita. Altrimenti, che c’è di buono?”.

Un punto di vista condiviso dallo stesso sceicco Muhammad, che arriva in macchina al cantiere lungo la Sheikh Zayed Road.

”Mi piacciono le sfide” dichiara alla BBC. “Se vedo qualcosa di impossibile, voglio farla diventare possibile”.

”Dobbiamo avvicinarci al futuro, non aspettare che il futuro venga a noi”.

Nota: per apprezzare altre massime di “saggezza” dello sceicco, e capire meglio i restroscena del suo piano di modernizzazione di Dubai, su Eddyburg un articolo di Mike Davis ; qui il testo originale sul sito BBC World News (f.b.)

Il Molise, l’appartato, sobrio, verde Molise fa scuola. Nel male, purtroppo. Lo si è capito giorni fa in una tavola rotonda organizzata a Roma presso la Coldiretti (presenti Italia Nostra, Wwf, Comitato per la Bellezza, Comitato per il paesaggio e Coldiretti stessa). I gestori dell’energia eolica stanno infatti dando ai Comuni poveri dell'alto Molise qualche migliaio di euro in cambio di chilometri di crinali dove piazzare pale da 100-120 metri di altezza. In poche parole, questi Comuni vengono invogliati a “vendere” il paesaggio appenninico. Non è serio. Non è morale. È contro gli interessi turistici, agrituristici, agricoli di quei poveri paesi spopolati. Una volta che sopra le loro teste gireranno vorticosamente, giorno e notte, le pale a vento, i turisti si terranno ben lontani da questa oasi di pace rustica e di bellezza antica.

Pensate : i Comuni del Molise sono, in tutto, 136, e, di questi, ben 52 (il 38,2 per cento), sono interessati all’energia eolica : 6 hanno già piantato le loro pale, 28 aspettano solo l’autorizzazione, mentre 18 si sono comunque convenzionati. Se tutti questi grandi impianti eolici dovessero venire realizzati, quanta energia eolica verrà prodotta dalla nuova foresta tecnologica del Molise? Dettaglio non trascurabile, nella piccola e bellissima regione, col massiccio maestoso delle Mainarde, sta per essere ultimata una centrale a turbogas della cui produzione soltanto una parte verrà riservata agli utenti locali. E allora? Molise senza più paesaggi, ma esportatore di energia? Un bel guadagno.

Se tutti i 52 Comuni si doteranno di gigantesche pale eoliche, potremo infatti dire addio a gran parte del paesaggio molisano. L’allarme viene stato fatto suonare a forza perché due di questi impianti eolici dovrebbero venire installati sul crinale della montagna che sta sopra la piana in cui spicca la splendida città romana di Saepinum, valorizzata da Adriano La Regina anni fa, un centro murato intatto, con la cavea, il foro, le tintorie, i frantoi, nato sul tratturo della transumanza più antica, sannitica probabilmente, fra Pescasseroli e Candela. Un luogo, vi assicuro, di una bellezza e di un fascino difficilmente immaginabili. Ebbene, oltre alle trenta pale da 120 metri di due centrali su 4 Km del crinale là sopra, la Regione (che con una mano incentiva agricoltura e turismo e con l’altra li scoraggia) prevede nella piana di Saepinum un aeroporto e tutte le infrastrutture connesse, un asse stradale di scorrimento inutile doppione di un altro già in via di completamento, un’area industriale vastissima vicino ai 300 ettari di due nuclei industriali già attrezzati, e ampiamente sottoutilizzati.

Possibile che neppure un sito archeologico tra i più belli e attrattivi del mondo possa fermare un modello di sviluppo così vecchio e costoso, in tutti i sensi? Possibile che il bello, specie se è quello rustico, agricolo, archeologico debba sempre fare rabbia? Per la Coldiretti Stefano Masini ha detto «no» a questo modello, ad un eolico dilagante, ad un sviluppo che considera la buona terra agricola e il suo ambiente soltanto come in attesa di altri usi, e «sì», invece, in tali casi, ad un eolico piccolo, da “farm” (come il solare).

Lo stesso Masini, Ivana della Portella presidente della commissione Ambiente del Comune di Roma, archeologa, Fulco Pratesi, presidente del Wwf e Oreste Rutigliano di “Italia Nostra” hanno proposto l'invio al ministro dei Beni e delle attività culturali, Bottiglione, e al direttore regionale in Molise di quel Ministero, Ruggero Martines, di un appello urgente : completino essi il vincolo paesaggistico già esistente su una parte dell’alta Valle del Tammaro e tutelino in tal modo, totalmente, Saepinum e la sua piana. Anche dalle pale eoliche giganti che incombono di lassù.

Non è più così emozionante far volare aquiloni in piazza Tian An Men. Lo era fino a qualche anno fa, in un cielo alto e limpido, di un azzurro intenso, quasi da altopiano tibetano. Ora il cielo di Pechino è sempre grigio e basso, calato come una cappa sull'enorme piazza. È colpa dell'inquinamento, frutto a sua volta dei profondi cambiamenti che hanno investito la città in questi ultimi decenni, in questi ultimissimi anni. Chi oggi arriva per la prima volta, perso tra enormi palazzi in vetro, strade a scorrimento veloce, sopraelevate, cinque anelli viarii, non riesce a immaginare che cosa fosse questa capitale ancora qualche anno fa. Zhang Kaiji, architetto in età, ricorda con nostalgia il vecchio profilo pechinese: una città tutta orizzontale dove il grigio uniforme delle abitazioni piano terra era spezzato dai colori e dall'altezza del complesso imperiale, dalle varie torri, dalla pagoda bianca. Ora questa armonia è stata cancellata dai grandi palazzi (non ancora grattacieli) che hanno coperto la vista degli antichi gioielli architettonici.

Non è che in Occidente ci si possa meravigliare più di tanto per questa opera di demolizione. A Roma la nascita del Vittoriano a piazza Venezia, ai primi del novecento, costò la distruzione o lo stravolgimento di una parte importante della vecchia città papale. La Parigi del barone Hausmann è sorta, nella seconda metà dell'Ottocento, dalla demolizione dei quartieri medievali. La differenza sta tutta nella dimensione del fenomeno: della vecchia Pechino non è rimasto più niente e tutto si è svolto di corsa. Eppure la Cina è il paese che sempre vanta i suoi cinquemila anni di civiltà. Ma è anche il Paese nel quale ogni passaggio di dinastia si è accompagnato alla distruzione dei simboli materiali di quelli usciti di scena. E così oggi si può vedere nella cancellazione della vecchia Pechino, dei suoi hutong ( i vicoletti medievali), delle sue pagode e dei suoi archi in legno, il segno di un superamento ormai completamente realizzato e irreversibile del patrimonio maoista del Paese. Può pure restare il ritratto di Mao sul rostro della Città proibita, può anche restare il mausoleo di Mao al centro della piazza Tian An Men: sono simboli che non hanno più alcuna sostanza. La sostanza vera è quello che è nato intorno. E dice che il passato rivoluzionario è un fardello, il nazionalismo autarchico è sbagliato, l'imperialismo non è più «una tigre di carta», l'egualitarismo non è segno di virtù sociale, è solo umiliante.

Tutto è avvenuto di gran corsa. Yiang Pin è un ex giornalista che ora si occupa di una ong che gode anche di finanziamenti italiani ed è impegnata nel progetto di rimboschimento dell'area al confine con la Mongolia interna in modo di evitare a Pechino le tempeste di sabbia e di polvere che l'affliggono, ancor più dalla seconda metà dello scorso decennio, due o tre volte all'anno. Yiang Pin è stato a Roma e così commenta la sua visita: «Ho visto che voi proteggete le facciate dei vecchi palazzi e ristrutturate solo gli interni. Noi abbiamo fretta, non possiamo perdere tanto tempo, preferiamo abbattere tutto e ricostruire interamente di nuovo». Mostra di non capire che una cosa è un antico palazzo romano e un'altra cosa è un cortile di un hutong pechinese. Ma la sua è una frase molto illuminante. La fine del maoismo residenziale è stata gestita attraverso una sfrenata privatizzazione. Il suolo pubblico è stato concesso a società immobiliari che hanno delineato in prima persona la nuova faccia urbanistica di Pechino ( a Shanghai i risultati sono stati più affascinanti).

Le nuove ricchezze private hanno al novanta per cento origine nella frenesia edilizia che corre per la intera Cina. E a Pechino innanzitutto: di nuovo la capitale sta vivendo una fase di grande effervescenza. Sono all'opera due occasioni di grandi stravolgimenti: le Olimpiadi del 2008, il piano urbanistico per il 2020. In vista della prima scadenza, sono state fatte scelte radicali. Il grande complesso siderurgico, che ha occupato anche centomila persone garantendo loro casa e ospedale, scuole per i figli e la banca per il risparmio, verrà trasferito nella lontanissima periferia e se non ce la si farà per il 2008, allora l'attività produttiva sarà sospesa. Il costo previsto è di 50 miliardi di yuan ( servono dieci yuan per un euro). Per garantire la migliore copertura possibile dei giochi si sta costruendo (costo 900 milioni di yuan) una nuova stazione radiotelevisiva, nella zona orientale della città: il complesso, al cui interno sorgerà anche un albergo a cinque stelle, avrà la sagoma della «Grande Arche» parigina. Sono stati avviati i lavori per nuove strade a scorrimento veloce ed è prossima l'apertura del sesto anello, a valorizzare ancora di più la parte nord della città. Si spera che da questo fluire di soldi verrà un grande impulso al consumo privato e quindi all'economia della città (del resto non in cattiva salute).

Naturalmente il controllo dei giochi olimpici è saldamente nelle mani del partito comunista: il presidente dell'apposito comitato è il segretario del partito di Pechino, primo vicepresidente è la signora Chen Zhili, una dirigente che ha percorso la sua carriera politica a Shanghai prima di approdare nella capitale nell'entourage dell'ex primo ministro Zhu Rongji. Sarà il sindaco della città il responsabile della gestione operativa del tutto, aiutato da Deng Pufang, figlio di Deng Xiaoping. La riuscita della scommessa è fortemente sentita dalla dirigenza del paese, una questione di vita o di morte.

È ovvio che i giochi condizionino al massimo la definizione della Pechino da qui al 2020. E quale sarà la nuova capitale? I cinesi amano molto darsi degli ampi orizzonti strategici e così attraverso tre tappe temporali hanno fissato al 2050 l'anno nel quale la capitale potrà fregiarsi del pieno inserimento nell'elenco delle grandi e moderne città del mondo, ricca di uno sviluppo che ha saputo «armonizzare economia, benessere sociale, rispetto per l'ambiente». Si vedrà.

Nel frattempo, il plastico esposto al pubblico nell'appena ristrutturato museo della pianificazione urbana, a pochi passi dalla Tian An Men, ci racconta che cosa viene previsto da qui al 2020. Sono interessanti due dati. Il primo: oggi gli abitanti di Pechino sono poco più di 14 milioni; tra quindici anni non dovranno essere più di diciotto. Di questi ultimi, tredici milioni e mezzo saranno «residenti permanenti», il resto costituirà la massa di pendolari. Con quanti e quali problemi per la gestione del rapporto tra i servizi della città e questa folla di arrivi giornalieri è facile immaginare. Saranno cinque milioni le auto un circolazione mentre oggi sono due milioni e trecentomila, con spaventosi effetti sul tasso di inquinamento e sul traffico, dal quale sono quasi completamente scomparse le mitiche biciclette. L'altro dato interessante è la previsione più propriamente di pianificazione urbanistica. Oggi Pechino è strutturata con due assi viarii centrali, nord-sud, est-ovest e cinque anelli di scorrimento viario, che hanno permesso l'estensione della città a cerchi concentrici. Pare che questa struttura non venga sostanzialmente messa in discussione anche se per il 2020 si progetta la creazione di undici «città satellite» verso ovest e verso est, con l'obiettivo di allentare la pressione sulla parte centrale della estesa capitale. Questa soluzione non è che trovi tutti d'accordo. Fortemente critico è il professor Jiang Je, docente di urbanistica alla Qinghua e buon conoscitore di Roma che ha visitato varie volte grazie agli accordi tra la sua facoltà e quella di architettura della Sapienza.

Dice di sapere benissimo che Pechino ha bisogno di spazio, ma ritiene che la soluzione del «satellite» sia una banale imitazione di esperienze occidentali, poco adatte alle esigenze cinesi, segnate da una popolazione di un miliardo e quasi trecento milioni e da una penalizzante scarsità di terra utile. Critica anche l'assenza di chiarezza sui collegamenti che, per evitare ancor più devastanti paralisi del traffico, dovranno pur esserci tra le varie città satelliti e tra loro e il resto della rete viaria della regione. Jiang Je propende per la nascita di città di medie dimensioni, che siano del tutto indipendenti e autonome in termini di servizi, attività produttive, istruzione e cultura, e tali dunque da non aggravare la già insostenibile congestione della capitale. Ma sa anche che l'accentramento urbanistico è funzionale alla centralizzazione del potere politico. Ed è questo, dice, che non si intende mettere in discussione. Difficile dire se l' ipotesi prospettata dal docente di Qinghua sia realistica o efficace.

Sta di fatto però che il tema della pianificazione urbanistica oggi in Cina occupa uno spazio importantissimo perché è legato, più ancora che in Occidente, a dinamiche sociali che possono anche diventare pericolose. Si è visto nel 2003 in occasione della epidemia Sars quanto fosse difficile gestire la massa dei pendolari e garantire la loro sicurezza e quella dei residenti. La deflagrazione urbanistica ha portato alla luce, creato, consolidato, una nuova mappa sociale di Pechino, una città ormai piena di disuguaglianze come qualsiasi altra grande città del mondo. Nell'area nord, oltre il grande tempio dei Lama, sono sorti i quartieri residenziali per ricchi, con parchi, ville recintate, guardie che impediscono l'ingresso agli estranei. Sempre a nord, spostandosi in direzione della Grande muraglia, sono sorti insediamenti di avanguardia, frutto della sperimentazione di giovani architetti venuti da Hong Kong. Nella zona sud invece sono nati in questi anni i palazzi popolari per operai o impiegati di basso reddito; e ancora più a sud, verso le aree interne, la città ha sconfinato nei villaggi di campagna, le case contadine sono state occupate e riattate dagli emigrati arrivati dalle lontane province meridionali, innanzitutto dallo Zhejiang, nuovi palazzi sono stati tirati su alla buona : sono luoghi di una bruttezza angosciante, degradati, privi di molti dei servizi essenziali. L'altra faccia del boom.

Da qui al 2020 Pechino ha un altro obiettivo ambizioso: trasformare radicalmente la sua economia lasciando che siano il terziario e i servizi a garantire il 70% del prodotto interno lordo e del reddito individuale ( 10 mila dollari all'anno a persona, non proprio la cifra che possa far gridare al miracolo consumistico, come stiamo facendo in occidente).

A guardare il plastico del nuovo piano urbanistico e a leggere le schede presentate dai vari distretti ( l'equivalente dei nostri consigli municipali, anche se molto più consistenti demograficamente) si vede che è già in atto la corsa ad accaparrarsi attività terziarie, centri di ricerca, istituti di alta specializzazione, laboratori farmaceutici, con una apertura molto più decisa ed estesa al capitale straniero. E dunque se la nuova Pechino dello stravolgimento urbanistico aveva sanzionato la fine del maoismo, la Pechino dei servizi sanzionerà la fine del denghismo, centrato sulla filosofia del produttivismo dell' industria manifatturiera.

Altre notizie sulle grandi trasformazioni urbane di Pechino, al sito (in inglese) della Commissione Municipale per l'Urbanistica

Titolo originale [sezione inglese]: Hamburg's Harbor of Hope – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Su un’isola occupata per anni da vecchi spazi a depositi e edifici a magazzini, la città di Amburgo sta iniziando uno dei progetti di ristrutturazione urbanistica più importanti d’Europa degli ultimi anni.

Negli anni a venire, dalle rive dell’Elba sorgerà HafenCity, offrendo alla città una rara occasione per ridefinire il centro e – sperano i funzionari – metterla alla pari con metropoli europee quali Barcellona o Londra.

”Rispetto ad altre città europee, la gente ha solo una vaga idea di cosa sia Amburgo” dice Jürgen Bruns-Berentelg, a capo della agenzia pubblica responsabile del progetto.

”È l’occasione per costruire un centro città completamente nuovo”.

L’idea è quella di seguire il percorso positivo della ristrutturazione dei waterfronts a Londra nei docklands e a Amsterdam nel porto orientale. La riorganizzazione dei trasporti navali negli anni recenti, verso la containerizzazione, ha cambiato l’uso degli spazi a terra nei porti, lasciando grandi fasce di ex approdi disponibili per l’urbanizzazione.

Edifici in vetro e un capolavoro

Le autorità portuali di Amburgo nel 1997 cedettero un’isola a forma di chiave inglese sull’Elba, poco fuori dal centro tradizionale della città, in cambio di spazio per containers sull’altro lato del canale. Negli scorsi due anni, nei vecchi cantieri navali sono iniziati a crescere edifici moderni di acciaio e vetro, a pochi isolati di distanza dai magazzini in mattoni scuri del XIX e primo XX secolo, ancora occupati da mercanti di tappeti orientali.

Ciascun nuovo edificio è realizzato da un diverso investitore, progettato da un diverso architetto: chi pianifica HafenCity non vuole che il destino del progetto dipenda troppo da una manciata di imprese o investitori immobiliari. Bruns-Berentelg sostiene che questa strategia proteggerà la zona nei momenti di incertezza economica, assicurando “che ogni parte di Hafencity abbia un’identità diversa”.

Oltre ad attività economiche, residenza e spazi commerciali, Bruns-Berentelg dice che si realizzeranno anche una scuola, un museo scientifico marittimo e un acquario. Il gioiello di tutto il progetto è una ambiziosa sala concerti con albergo di lusso e complesso residenziale, progettati dalle star dell’architettura Herzog e de Meuron. Se gli uffici della municipalità di Amburgo daranno la propria approvazione in giugno, l’edificio sarà alto 37 metri nell’aria, sopra un tradizionale complesso a magazzini.

”Sarà un fabbricato moderno, costruito sulla base della Amburgo passata” osserva Bruns-Berentelg.

Ci vuole tempo

Al momento, HafenCity non è molto più di una promessa di cose che verranno. I costruttori sono impegnati a sollevare il livello stradale da 4,5 metri sul livello del mare a 7,5 per proteggersi da allagamenti.

Le carte mostrano edifici progettati al computer in dettagli sorprendenti, ma solo un quarto del piano sarà realizzato entro il 2007. Il passo moderato di realizzazione è una strategia intelligente, dice Dieter Läpple, professore di edilizia al Politecnico di Amburgo-Harburg.

”Il grosso vantaggio è la flessibilità. Si costruisce per fasi, così che si possa imparare dagli errori”, sostiene Läpple, che in un promo tempo si era opposto al progetto.

HafenCity ha già iniziato a imparare dagli altri. Anziché concentrarsi sui soli spazi per uffici, come nei Docklands, o sulla residenza, come nel riuso del porto orientale di Amsterdam, i progettisti hanno optato per un modello a funzioni miste.

Il piano è molto migliorato rispetto alla concezione originaria, dice Läpple. In un promo tempo, si era concepito il quartiere con in mente solo giovani coppie e singles, una cosa che secondo Bruns-Berentelg non avrebbe mai realizzato il pieno potenziale di un nuovo centro città.

Un nuovo tipo di abitante

A differenza della Potsdamer Platz di Berlino, al cui progetto ha collaborato, Bruns-Berentelg non considera Hafencity una residenza temporanea per il jet-set internazionale. L’idea qui è di attirare gli abitanti dalla città e dai sobborghi, per conferire vita anche di sera.

”Dobbiamo in pratica scoprire un tipo nuovo di abitante”. Bisogna avere uno spirito un po’ pioniere per vivere qui. È un po’ rustico, il vento punge”.

Niente che sembri preoccupare Claus e Monika Andresen. La coppia viveva in una casa vicino a un lago nell’interno, prima di decidere di cercare qualcosa in città. Sono venuti a Hafencity la scorsa estate, e dopo qualche mese hanno comperato un appartamento da 104 metri quadrati.

”Se vuoi avere un rapporto con l’acqua, che è uno dei grandi motivi di fascino di Amburgo, senza lasciare la città, qui è perfetto”, dice Claus Andresen, il cui ufficio all’agenzia di accoglienza e vendite iSe si può raggiungere a piedi.

Questioni aperte

La maggior parte dei 130 appartamenti terminati sono stati venduti e sono occupati, dicono i rappresentanti di Hafencity. Altri 650 saranno realizzati nel prossimo anno. A progetto completato, saranno 5.500.

”È un tipo di vita fantastica, qui” dice Monika Andresen, che dirige l’ufficio pubblicità di uno dei principali giornali domenicali tedeschi. “Contemporaneamente, è un grosso investimento per il futuro”.

Gli ideatori di Hafencity sinora hanno trovato più di 150 investitori nel progetto, ma non tutti gli edifici hanno iniziato i lavori. Ci sono ancora questioni aperte, su quando e come saranno costruite le necessarie infrastrutture di trasporto. Al momento, c’è un autobus che serpeggia attorno all’isola. Entro il 2012, sarà realizzata una nuova linea di metropolitana.

”Ci sono ancora da risolvere problemi strutturali” dice Läpple.

Ma anche chi prima era scettico inizia a vedere l’oro che luccica in questo progetto, sempre che sia estratto in modo corretto.

”È l’occasione di una vita per correggere le carenze del centro città, dove resiste una solida monocoltura. Non è un centro vitale, come Vienna o Parigi” sostiene Läpple. “Hafencity potrà dare un nuovo impulso all’intero centro”.

Nota: qui al sito di Deutsche Welleil testo originale (f.b.)

Titolo originale: Chicago's Magic Kingdom - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il grande parco urbano è un’invenzione americana del XIX secolo. È improbabile che si costruiscano ancora cose ambizione come il Central Park di New York, il Golden Gate Park a San Francisco, o la Emerald Necklace di Boston. Semplicemente, lo spazio costa troppo e le città sono troppo povere: il solo mantenere i parchi che hanno ereditato mette a dura prova i bilanci. Ma in ogni caso, nonostante la loro popolarità, i parchi urbani con le panchine di ghisa antiquate e i sentieri tortuosi sono un ritorno a tempi più educati e riflessivi. Oggi, costruiamo parchi a tema, non parchi urbani.

A Chicago, evidentemente, non sono d’accordo. La città ha appena speso quasi mezzo milione di dollari per il Millennium Park, che ha aperto lo scorso luglio. Nei primi sei mesi, questo spazio verde in centro a attirato più di 1,5 milioni di visitatori. È un numero impressionante, se si considera che il parco è di soli 10 ettari: il Central Park ha 20 milioni di visitatori l’anno, ma copre più di 320 ettari. Calcolando in termini di visitatori/ettaro, il Millennium Park deve essere il parco più popolare del paese.

Questo nuovo spazio di Chicago può non essere vasto, ma è affollato di attrazioni. La più visibile è un padiglione per orchestra con un vasto prato (chiamato inevitabilmente Great Lawn) che insieme possono contenere 11.000 persone. In più, ci sono fontane, sculture, un ampio giardino, una stazione per biciclette, un teatro per musica e danza con 1.500 posti a sedere. Il tutto costruito sopra un parcheggio su tre livelli e i binari della ferrovia.

Nel corso di una recente visita, mi è venuto in mente che in molti modi il Millennium Park è un parco a tema. In un angolo c’è il Burnham’s World, con un peristilio classico di affusolate colonne doriche, un prato formale, molte urne e aiuole geometriche, sistemi di illuminazione progettati dal grande architetto di Chicago, Daniel Burnham. Lì vicino, la Foresta Non-Tanto-Incantata. Concepita da Kathryn Gustafson in uno stile chic ed estremo, su un ettaro abbondante di paesaggio da prateria dietro a piante fiorite ornamentali, comprende una passerella diagonale e un corso d’acqua simile a uno scarico industriale. Giusto di fianco, Artland si organizza su due piazze: una con la scultura di acciaio inossidabile di Anish Kapoor (ancora impacchettata, quando ci sono stato io) dal titolo Cloud Gate, ma nota localmente come “ il Fagiolo”; e poi la fontana dello scultore spagnolo Jaume Plensa. Ad una prima occhiata, i due prismi rettangolari da 15 metri, con l’acqua che scende dai fianchi a blocchi di vetro, sembrano una torre di raffreddamento che perde. Ma l’installazione via via cresce, sul pubblico. Vengono proiettati visi umani su schermi interattivi, cosa che può sembrare banale, ma è curiosamente attrattiva, e anche divertente. La vasca poco profonda è progettata in modo da incoraggiare il guado.

Il Millennium Park ha anche il suo Castello di Cenerentola. La scelta di Frank Gehry per il padiglione dell’orchestra è stata ispirata. Appare ovvio, ora, che Gehry è il più completo architetto barocco dai tempi di Borromini, e che la sua esuberante composizione esprime in modo ideale il tema della musica nel parco. Le regolari torri in vetro e acciaio della Michigan Avenue offrono un perfetto sfondo per questa architettura liberamente scultorea.

Le attrazioni del Millennium Park, che offre anche una striscia di luoghi di ristoro al chiuso e all’aperto di fronte a una pista di pattinaggio, rappresentano un’esperienza una per volta, ma – come nella maggior parte dei parchi a tema – non si mescolano in un tutto coerente. È un peccato, ma forse inevitabile, visto il tentativo di soddisfare un’ampia fascia di gusti e sensibilità. È un peccato anche che il Millennium Park non abbia imparato un’importante lezione dal Magic Kingdom. La presenza di così tanto personale della sicurezza, in uniformi arancione vivo, è troppo vistosa. Si aggirano con aria sospettosa, come guardiani da museo. È come se, dopo aver creato questo spazio pubblico, le autorità non si fidino del nostro comportamento. Ci sono certamente troppi cartelli: che spiegano, etichettano, orientano, proibiscono. I privati e le imprese hanno sostenuto quasi la metà dei costi del parco, come ci ricordano in continuazione. Ma i cartelli più interessanti, sono quelli che avvertono: “ Non sostare”. Come se ci fosse qualche altro motivo, per andare al parco.

Nota: il testo originale e qualche immagine al sito di Slate; altre informazioni, la planimentria ecc, a quello del Millennium Park (f.b.)