Titolo originale: Sprawling into controversy – Traduzione di Fabrizio Bottini

[Il professore e saggista Robert Bruegmann sfida il senso comune sostenendo che la suburbanizzazione strisciante non solo è fenomeno antichissimo, ma anche benefico]

Ad una prima occhiata Robert Bruegmann – accademico senza figli il cui appartamento in stile moderno sta in un quartiere borghese di Chicago ad alta densità – sembra proprio il tipo di persona che odia il suburbio. Il suoi simili e predecessori hanno, per decenni, gridato contro la crescita a bassa densità e auto-dipendente di centri commerciali e lottizzazioni residenziali.

Ma lui si sta invece affermando come improbabile sostenitore di quello che chiamiamo, almeno dagli anni ’50, lo “ sprawl”. Il suo nuovo libro controcorrente, Sprawl: A Compact History, ricostruisce una mappa della città diffusa a partire addirittura dalla Roma del primo secolo: e giudica questo processo non solo profondamente naturale, ma spesso benefico per le persone, le società, e addirittura le città.

Il Boston Globe ha definito Bruegmann “il Jane Jacobs dei suburbi” paragonandolo alla storica delle città che aveva celebrato la serendipity delle conigliere ad alta densità del Greenwich Village e di altri vecchi quartieri.

”Lo sprawl compare sia in Europa che in America” scrive, “e ora si può dire che si tratta del tipo di insediamento preferito ovunque nel mondo esista un determinato livello di benessere e dove i cittadini abbiano la possibilità di scegliere dove vivere”.

Le discussioni sullo sprawl e l’urbanizzazione tendono ad essere di tipo emotivo e caratterizzate da giudizi morali, al limite del moralismo. Un altro libro recente, Sprawl Kills: How Blandburbs Steal Your Time, Health and Money, di Joel S. Hirschhorn, da’ la colpa allo sprawl non solo per l’isolamento sociale, ma anche per gli incidenti stradali e le morti premature a causa di una vita sedentaria. Dall’altra parte della barricata, alcuni libertari spesso scherniscono gli avversari dello sprawl definendoli del “ liberal elitari”.

Nonostante Bruegmann – professore di Storia dell’arte, dell’architettura e dell’urbanistica alla Università dell’Illinois di Chicago – stia sostenendo una tesi ardua e anche controversa, la presenta col distacco dello storico.

Si è da sempre interessato di ambiente costruito e trasformazioni urbane. “Quando ho cominciato queste ricerche” racconta al telefono da Chicago, “Mi sono trovato in un dipartimento di storia dell’arte, perché è lì che si parla di architettura. Probabilmente non era il posto più logico per me, dato che quando mi ci sono trovato ho dovuto imparare molto sulle raffigurazioni della Natività o le Madonne nella Firenze del XV secolo”.

”Comunque questo mi ha dato qualcosa di valore incalcolabile: un vasto panorama di quello che si pensava sull’estetica negli ultimi duemila anni. E visto che la maggior parte degli scienziati sociali non hanno questa consapevolezza, spesso vengono ingannati da argomentazioni che sono in realtà estetiche e metafisiche, ma travestite in modo da apparire pragmatiche e obiettive”.

È uno storico del bello, che documenta qualcosa spesso considerato il culmine del brutto. E il problema, sostiene, è essenzialmente estetico. “I giudizi estetici non sono molto suscettibili di spiegazioni o giustificazioni. Ecco perché è tanto difficile parlarne”.

In parte ciò che stupisce di più nel libro è il suo contestare l’idea che lo sprawl sia qualcosa che nasce negli USA del dopoguerra: non solo una cosa cattiva, ma una cosa “americanamente cattiva” come ha scritto di recente il critico di architettura Witold Rybczynski in un articolo sulla rivista Slate, accusandolo di tutto, dalle cosiddette McMansions alla scomparsa della campagna, fino alla Guerra del Golfo determinata dal petrolio. “Come la pancia che cresce, si offre a tutto il mondo ad esempio della nostra dissipatezza e spreco nazionali”.

Ma il libro di Bruegmann è solidamente ancorato a una lezione di storia: che trova le radici delle Houston, Atlanta o Los Angeles dei nostri giorni, nella Roma Augustea e nella Londra della Restaurazione. L epersone dotate di mezzi, scrive, hanno sempre cercato di spostarsi a qualche distanza dai centri urbani, spesso in ville fuori dalle mura.

”Sono sicuro che si possano trovare anche nella città più antica mai fondata” sostiene. “Vivere in città è quasi sempre stato poco piacevole e salutare: certo non qualcosa di desiderabile. Stare nella Roma imperiale, affollata e buia, nei suoi squallidi e sporchi edifici ad appartamenti, era un incubo. La maggior parte delle città che ho studiato avevano una densità stritolante sino a circa il XVII secolo”.

Nel Medio Evo, le città dell’Europa continentale avevano mura che le proteggevano da guerre e invasioni, le mantenevano concentrate e segnavano una netta distinzione fra città propriamente detta e suburbium, come lo chiamavano i Romani, esterno.

Ma un guizzo della geografia insieme all’unità politica nazionale portò Londra a diventare la prima metropoli diffusa in modo massiccio. L’essere la Gran Bretagna circondata dal mare proteggeva la sua capitale dagli invasori stranieri, e così la città si estese oltre le mura medievali coi nobili e borghesi a costruire palazzi di campagna e gli un tempo remoti distretti occidentali a intrecciarsi nel tessuto urbano. Londra diventava la città più dinamica e popolosa d’Europa, crescendo orizzontalmente.

Come Londra, la cui crescita incontrollata fu denunciata degli intellettuali dell’epoca, anche Los Angeles è stata definita un attaccaticcio disastro diffuso costruito dall’uomo. Norman Mailer, per esempio, descriveva la “monotonia a colori pastello ... delle infinite distese di Los Angeles ... costruite da apparecchi televisivi che danno ordini agli uomini”.

Ma L.A. stava diventando una città densa, e ora l’area metropolitana con oltre 2.700 abitanti per chilometro quadrato, è la zona urbana più densa degli Stati Uniti (a differenza della gran parte delle città sulla costa orientale, a L.A. anche le fasce esterne sono molto compatte).

”Los Angeles è la cosa più incredibile” dice Bruegmann a proposito della sua crescita verticale a partire dagli anni ‘70. Da allora, sostiene, città come San Francisco, L.A. o San Diego sono diventate ciò che chiama “una versione iper del resto del paese”.

E anche se traffico inquinamento e prezzi delle case possono scoraggiare gli abitanti, Bruegmann insiste che “il problema di Los Angeles è un problema di successo: è diventata così attraente che tutti vogliono abitare qui”. E l’ha fatto, continua, senza pagare i prezzi estetici e ambientali di città più diffuse, come Atlanta o Houston.

Per contro, sostiene, le politiche “ smart growth” di Portland, Oregon, hanno avuto risultati ambigui. Portland è eccezionalmente vivibile, ma non ha ridotto il proprio sprawl e resta un centro a bassa densità. Appena la densità aumenta, dice, vanno su anche i prezzi delle case.

Una delle affermazioni più scioccanti è quella secondo cui la diffusione suburbana aiuterebbe le città e i loro centri: baste guardare al modo in cui poveri e immigrati sono usciti da Lower Manhattan, per esempio, solo per vedere la zona rinascere come ambiente di vita chic per artisti e giovani. Ciò non sarebbe accaduto, dice, se strade e case al di fuori delle aree centrali non avessero risucchiato popolazione, consentendo a questi quartieri di riprendersi.

Anche i più appassionati del libro di Bruegmann sono impalliditi all’idea.

”È certamente vero che la deindustrializzazione di alcuni centri città offre delle occasioni” ha scritto il giornalista Alan Ehrenhalt in una positiva recensione sulla rivista di settore Governing. “Ma per ogni quartiere della inner-city svuotato e recuperato, molti altri sono stati solo svuotati, e disperatamente aspettano ancora che inizi una nuova vita. L’abbandono è un prezzo spaventosamente alto, per la possibilità di ripartire. Non credo che le amministrazioni di Detroit o di St. Louis troveranno molto consolante la lunga prospettiva di storia urbana di Bruegmann”.

Ma Bruegmann indica il centro di L.A., dove nota come questo processo, nonostante gli ultimi anni difficili, stia dando frutti. Nutre qualche simpatia istintiva per i critici anti- sprawl, così come ne ha per gli ambientalisti. Ma ritiene che entrambi i gruppi abbiano una prospettiva un po’ troppo ristretta per quanto riguarda i veri costi del proprio programma.

”Cercare di fermare lo sprawl, significa beneficiare un determinato gruppo” dice. “Significa arrestare la trasformazione e rendere più difficile per le persone arrampicarsi sulla scala sociale dei ceti medi. In definitiva ha degli effetti sulla mobilità sociale ed economica”.

Lo sprawl può non essere inevitabile ma, dice, è “totalmente essenziale” al funzionamento di una società libera. “Va direttamente al cuore delle aspirazioni delle persone: quello che vogliono essere, come vogliono vivere”, racconta Bruegmann. “E interferire può essere molto, molto rischioso”.

Nota: qui il testo originale in inglese ; il libro di Bruegmann era già stato presentato in una rassegna del Boston Globe sulle "Virtù dello Sprawl" (f.b.)

[l'intervento della Senatrice Rodham Clinton alla Brookings non aveva titolo, quello proposto qui è semplicemente deduttivo; traduzione per Eddyburg Mall di Fabrizio Bottini]

Buon giorno, sono particolarmente lieta di essere di nuovo qui alla Brookings, per avere ancora una volta l’occasione di partecipare allo sviluppo del lavoro di quello che è un tesoro, nazionale e internazionale.

E voglio davvero ringraziare Bruce Katz. Bruce ha sviluppato l’idea che sta alle spalle di questa nostra riunione, ma più ancora, il lavoro di analisi e ricerca che è stato fatto a sostegno delle molte conclusioni e raccomandazioni, organizzando qui alla Brookings il Metropolitan Policy Program con queste poderose capacità. Quindi grazie, Bruce. Poco tempo fa ero presente alla cerimonia di giuramento del nuovo presidente del municipio di Brooklyn, e stava parlando di secessione in modo da poter diventare un sobborgo autonomo dall’altra amministrazione, quella di Manhattan.

Voglio anche congratularmi con Robert Puentes e David Warren per il loro impegno.

Ascolterete tra pochi muniti, da alcuni straordinari rappresentanti da tutti il paese, da persone che sono state davvero in prima linea, cosa vuol dire la sfida dei “primi sobborghi”. Si tratta di Margaret Keliher di Dallas, Dan Onorato della Allegheny County, Ron Sims dalla King County, e Chris Zimmerman dalla Arlington County. Certo dal mio punto di vista, il relatore che mi fa più piacere sia presente perché abbiamo lavorato molto insieme su questi temi, è Tom Suozzi, County Executive dalla contea di Nassau. Tom è stato una vera avanguardia nel primo movimento della smart growth del suburbi, e credo dalla Nassau County ci sia anche qui Howard Weitzman, il nostro Comptroller. Si, ciao Howard. Insieme loro e i loro gruppi hanno tentato di far emergere alcuni problemi negati o ignorati per un lungo periodo di tempo, hanno iniziato a concentrarsi and sulle ragioni per cui tanti di noi amano i sobborghi, ci sono cresciuti, siamo sotto pressione perché li amiamo troppo. Li stiamo stipando e soffocando, e c’è bisogno di una strategia di cui questo convegno fa parte per cominciare a riconoscere cosa accadrà andando avanti.

Sono cresciuta in un sobborgo. Nata a Chicago, e rapidamente trasferita nel suburbio quando mio padre, veterano della seconda guerra mondiale, più o meno seguì la sua generazione verso i sobborghi. Quindi sono cresciuta in mezzo a tutte quelle meravigliose caratteristiche che lì andavamo a cercare, e che davamo per scontate, come ottime scuole, favolose occasioni per il tempo libero, facilità di spostarsi a piedi o in bicicletta da un posto all’altro. Avevamo un diritto di passaggio per la Eugene Field Elementary School, e quando si arrivava all’età giusta bisognava sostenere una prova e vedere se si era giudicati in grado di guidare la bicicletta fino alla scuola. Era una bella cosa.

Dove vivo adesso, in un sobborgo un po’ più esterno, non un “primo”, diciamo che potremmo definirlo di seconda generazione, c’è una grande discussione in corso a Chappaqua perché molti pensano sia troppo pericoloso per i loro figli andare a scuola in bici. Quindi il suburbio, dove la gente abita, come ci si adatta a stili di vita in trasformazione, non potrebbe essere argomento più tempestivo.

Cominciando a parlare delle sfide che ci attendono, è importante capire cosa ci ha portato sino a questo punto. Il boom post-bellico di 60 anni fa si definiva attorno a tre cose, investimenti nell’istruzione, un’attenzione alla middle-class, un impegno condiviso a tutti i livelli di governo per lo sviluppo e la crescita economica. Alla base di tutto c’era il patto secondo cui se si lavorava sodo, si rispettavano alcune regole, singoli e famiglie potevano prosperare, si poteva diventare proprietari della casa, si poteva avere un piccolo pezzo d’America, non importa quanto grande, nel proprio cortile. E la legge per i reduci [ GI Bill], l’esplosione nella costruzione di scuole, colleges e università che aprivano le loro porte a un numero sempre crescente di americani, tutto questo faceva esplodere la società delle occasioni, e si creava un potenziale di benessere senza confronti e senza precedenti. La middle-class fioriva e i sobborghi trionfavano.

Fra il 1950 e il 2000, quelli che ora chiamiamo “primi suburbi”, sono cresciuti a velocità doppia rispetto al resto del paese. La Nassau County a New York, per esempio, ha quasi raddoppiato la popolazione. Quello che è cominciato in posti come Levittown a Long Island si è trasformato in una tendenza nazionale che si è intrecciata con la stessa idea e promessa di benessere americana.

Avvenne tutto nel nulla? Beh, no, naturalmente no. Ci fu bisogno di leadership, e ci fu molto a spingere verso un complessivo ethos del suburbio, cosa ci si aspettava da chi ci cresceva dentro. Ricordo di quando andò in orbita lo Sputnik, e che pochi giorni dopo l’insegnante di quinta ci disse che dovevamo fare più matematica e scienze perché il Presidente Eisenhower voleva così, e ci pareva perfettamente ovvio che i Presidente fosse da qualche parte a Washington nella Casa Bianca a pensare ai ragazzi della Field School di Park Ridge, Illinois, che avrebbero fatto a studiare più matematica e scienze. C’era questa sensazione di non stare fuori dalle città, ma di contribuire a rifare l’America.

Il sistema autostradale interstate era chiaramente pensato per collegare tutti questi luoghi e aprire nuove aree all’edificazione di molti altri suburbi. Avevamo leaders che investivano davvero incredibilmente in direzione della middle-class e capivano l’importanza di un ceto medio forte, di dare alle famiglie gli strumenti di cui avevano bisogno per riuscire, e così il suburbio diventò sinonimo dell’ American dream.

Oggi siamo qui perché, come accade spesso nella vita, bisogna fare il punto. Cinquant’anni dopo, mi muovo un po’ più lentamente, impiego un po’ più tempo ad alzarmi la mattina. Come dice un mio amico, tutte le mattine ci sono buone notizie e cattive notizie. Quella cattiva è che hai dolori dappertutto. Quella buona è che ti stai alzando. Quindi penso che per i suburbi, la cattiva notizia sia che hanno dei problemi, quella buona che abbiamo molte strutture e persone intelligenti, impegnate, che capiscono come ci sia bisogno di un cambiamento.

I primi sobborghi in termini di reddito medio familiare rimangono al di sopra della media nazionale. Le contee di Nassau e Westchester Counties a New York hanno entrate superiori di oltre il 50%. I livelli di istruzione in media restano superiori a quelli nazionali. Le percentuali di studenti che concludono con un titolo, ad esempio, sia per le superiori che per il college. I primi suburbi hanno livelli inferiori di povertà e disoccupazione e tendono ad avere concentrazione maggiore di lavoratori qualificati. Quindi hanno attirato ricchezza, crescita, investimenti, in un ciclo autopropulsivo di mobilità sociale.

Centri un tempo etichettati come quartieri dormitorio ora si sono trasformati nel proprio motore economico. Quasi l’80% delle persone che abitano a Long Island, in gran parte insediamento suburbano di primo tipo, lavora lì. Non sono pendolari verso la città, come lo erano i loro genitori. Quindi i sobborghi più vecchi d’America rimangono vitali, ma le modalità di sviluppo sono cambiate, la demografia è cambiata, e la prosperità economica futura non è per niente assicurata.

Il primo suburbio ora è molto più eterogeneo di quanto non fosse prima. Io andavo in una scuola superiore enorme, quasi 5.000 studenti, tutti bianchi. C’era diversificazione etnica, ma eravamo tutti bianchi. Le contee di Nassau e Westchester lottano contro gli alti costi della vita. Sempre più persone cresciute lì, i cui genitori sono pure cresciuti lì, trovano difficile permettersi di restare nella propria comunità e far crescere i figli. Il prezzo di una casa media a Long Island, dove sta la contea di Nassau, la più grossa delle due, l’altra è Suffolk, è di quasi 400.000 dollari. Ed è il prezzo medio, più del doppio della media nazionale. Il 71% degli abitanti di Long Island in un recente sondaggio dice di temere che i prezzi delle case possano obbligare un membro della famiglia ad andarsene.

Altre zone del mio stato come le contee di Erie, Monroe e Onondaga, stanno lottando contro il declino della propria base produttiva, che offriva lavori ben pagati e previdenza a migliaia e migliaia di abitanti dello stato di New York. Molti suburbi della fascia interna, quelli più vicini alle città, affrontano la competizione crescente dei cosiddetti esurbi, dove l’edificazione è meno costosa del rinnovo urbano ei terreni sono più prontamente disponibili. Rispetto a questa galassia di problemi il problema è che per quanto siano importanti, il modo migliore per affrontarli è quello di guardare alle sfide comuni. Ad una prima occhiata potrebbe sembrare che la Nassau County di New York non abbia gran che in comune con la Dallas County in Texas o la King County nello stato di Washington, ma sotto la superficie credo che troveremmo che abbiamo molto in comune, e dovremmo lavorare per un’agenda in comune, una voce comune con cui presentarci alla scena politica americana.

Questo rapporto presentato oggi rivela una infrastruttura di trasporti invecchiata, costruita per i pendolari. Con l’economia locale sempre meno dipendente dalle città centrali, questo è diventato un problema per molti suburbi. Ciò implica maggiore diversificazione. Fra il 1980 e il 2000, la quota di minoranze razziali e etniche che risiede nei primi sobborghi è più che raddoppiata. Questa aree ospitano anche sempre più immigrati, immigrati regolari e altri senza documenti. I primi sobborghi ora hanno anche più residenti nati all’estero di quanto avvenga nelle città.

La demografia sta anche cambiando dal punto di vista degli anziani. Il numero di abitanti anziani è aumentato nei sobborghi di quasi il doppio di quanto avvenuto nel paese nella seconda metà del XX secolo. E i seniors, naturalmente, hanno una propria serie di sfide, come in molte zone trasporti pubblici inadeguati e il costo crescente dell’abitazione.

Spesso le rosee medie statistiche nascondono sacche invisibili di degrado, disoccupazione, bassi livelli di istruzione. Aumenta la concentrazione della povertà, nei primi suburbi, ed essi sono anche diventati il luogo di disparità razziali che si ampliano, sia nel campo dell’istruzione che in quello del reddito.

Credo che dovremmo rinnovare il patto sociale fondamentale. Possiamo guardare al nostro passato per alcune lezioni, ma saranno necessarie nuove azioni e nuove idee, e un onesto riconoscimento delle particolari sfide che abbiamo di fronte. È importante iniziare a lavorare, ed è per questo che il convegno e il rapporto sono tanto tempestivi. Oltre 50 milioni di americani, il 20%, vivono in un primo suburbio, come nel mio stato di New York quasi 5 milioni ovvero una percentuale superiore, quasi un quarto della popolazione. Così come possiamo dare il sostegno di cui hanno bisogno a persone come quelle che ascolteremo oggi, come daremo una risposta di servizio alle particolari domande dei primi suburbi?

Voglio parlare di quale dovrebbe essere il ruolo federale. Visto che identifichiamo le comunità suburbane come archetipi della prosperità nazionale, suburbia nel suo insieme non ha attirato molta attenzione da parte federale, e penso che sino a tempi relativamente recenti andasse bene così. C’erano altri problemi, che meritavano davvero priorità. Quindi le risorse per lo sviluppo e gli investimenti, le idee per il suburbio, sono state messe in secondo piano, o addirittura su nessun piano.

Un esempio. Il Federal Emergency Food and Shelter Program. Un programma che ha funzionato con successo e necessario per molti anni a Long Island, specificamente nella Suffolk County. La Suffolk è un suburbio più recente, ma Long Island è di prima generazione. La Suffolk County storicamente aveva diritto ad accedere al programma sin dall’inizio, per finanziare mense locali e rifugi, o altre attività di tipo non-profit a servizio di famiglie in periodi difficili.

In anni più recenti, il governo federale ha deciso che la Suffolk non aveva i requisiti, anche se il bisogno in realtà era aumentato. Perchè? Disoccupazione, povertà, e problema dei senza casa erano cresciuti, ma le medie nazionali erano cresciute più in fretta. E mentre alcune parti della Suffolk County avrebbero avuto i requisiti per i finanziamenti diretti, erano aggregate a zone più agiate. C’era East Hampton e c’era un altro posto, e le persone guardavano a quelle cifre in media e dicevano no, certamente non c’è bisogno di continuare ad aiutare la Suffolk County.

Abbiamo lavorato insieme all’amministrazione della Suffolk County insieme a Steve Levy e al suo gruppo, per progettare una nuova formula e spingere per le modifiche, e ci siamo riusciti, ma c’erano un governo locale molto capace e un concreto e crescente bisogno che è stato presentato molto bene ed efficacemente.

La soluzione, comunque, non si trova in nuove formule, ma in un nuovo impegno generale a livello federale. In primo luogo, dobbiamo fare di più per sostenere collaborazione e cooperazione, aiutare a definite una quantità maggiore di obiettivi condivisi. Dobbiamo promuovere buone pratiche. Quello che funziona nella Allegheny County può essere qualcosa che possiamo sperimentare anche nella Westchester County, ma dobbiamo avere una migliore condivisione di pratiche ed esperienze.

Dobbiamo appoggiare la smart growth. Earl Blumenauer è deputato alla camera eletto a Portland, Oregon, è stato molto impegnato sulla smart growth e ha sostenuto molte delle idee che si sono affermate in strategie locali. E dobbiamo fornire incentivi al cambiamento.

La Brookings ha collaborato a mettere in contatto il mio ufficio con molte comunità locali che stanno intraprendendo azioni decise per rafforzare i propri territori suburbani. La Montgomery County, Maryland, dove gli amministratori locali stanno lavorando in modo aggressivo sul tema della casa economica. La casa popolare è stata un tabù in moti dei primi suburbi. La gente non ha l’idea che ci sia bisogno di case popolari. Ma quando gli agenti di polizia o i vigili del fuoco, insegnanti e infermieri, gli anziani, non possono più permettersi di abitare nelle nostre comunità, si tratta di un problema che non possiamo più ignorare, a nostro rischio. Stiamo perdendo la forza lavoro che di fatto mantiene i suburbi in funzione, che offre i servizi che chi ci vive si aspetta di trovare.

C’è Arlington, Virginia, un insediamento coordinato attorno a nodi di trasporto pubblico, e qui voglio ringraziare il vicepresidente della contea Chris Zimmerman per il suo lavoro di collaborazione col mio ufficio. La Allegheny County in Pennsylvania ha proposto alcune possibilità di recupero urbanistico creative su zone degradate, so che il loro County Executive è qui e voglio ringraziare anche lui.

Un’altra grossa questione con cui dobbiamo misurarci, anche se politicamente rischiosa, è la frammentazione amministrativa. In alcune delle nostre contee a New York, abbiamo centinaia di giurisdizioni. Non sono sicura, Tom, ma credo che la cifra esatta delle giurisdizioni separate a Long Island sia 902, la grande maggioranza delle quali dotata di autonomia fiscale, e credo sia una cosa paragonabile ad altre situazioni. Ciò conduce alla frammentazione, alla ridondanza, alla concorrenza anziché alla cooperazione. Fondamentalmente spinge le persone ad agire con risultati a somma zero anziché lavorare insieme, progettare il modo per ingrandire la torta anziché stare attaccati alle fettine in cui è frammentata. Il First Suburbs Consortium fuori da Cleveland, Ohio, può servire da esempio. Le municipalità hanno unito le forze per sviluppare collettivamente soluzioni, raccogliere dati e pianificare a scala regionale.

Nel febbraio dello scorso anno ho organizzato un convegno a Long Island e abbiamo radunato esponenti locali come il County Executive Suozzi, rappresentanti delle attività non-profit, del mondo degli affari, consiglieri eletti, per discutere l’evoluzione dei primi suburbi. Abbiamo parlato di trasporti, sviluppo economico, case popolari, sprawl, tutela degli spazi aperti, rivitalizzazione dei centri urbani. Una delle grandi occasioni che non è stata ancora sfruttata sino in fondo come dovrebbe, è la rivitalizzazione dei nuclei urbani centrali dei primi suburbi. Le strutture già ci sono, le reti di trasporto vicine, i marciapiedi ci sono, i negozi non sono lontani, e invece di spostarsi sempre più lontano occupando zone verdi e aree agricole, tentiamo di incoraggiare le persone a guardare a quello che già abbiamo nei centri dei nostri primi suburbi. White Plains a New York nella Westchester County ha rivitalizzato il suo centro, e si tratta in gran parte di una vicenda positiva, con tante nuove case in costruzione, ma purtroppo si tratta di case piuttosto costose. Sempre più persone comperano appartamenti costosi in condomini di lusso nei grossi complessi che si stanno realizzando, e dunque dobbiamo equilibrare ciò assicurandoci che chi vive e lavora a White Plains, e non solo chi è attratto da quel tipo di vita, abbia un posto dove abitare.

Dobbiamo assicurarci che il governo federale affianchi alla retorica anche le risorse. Dobbiamo cercare i modi di reinventare i primi suburbi, e credo che le norme SCORE citate da Bruce siano uno sforzo da parte mia e del deputato King per mantenere aperto il dibattito. Chiaramente, i primi sobborghi non hanno i requisiti per accedere a programmi come il Renewal of Communities, che è stata l’ultima iniziativa nell’amministrazione di mio marito, se non proprio l’ultima, uno degli ultimi provvedimenti che ha firmato, e l’abbiamo usato a New York per intervenire in zone interne a Buffalo, Rochester, Niagara Falls e Schenectady, posti che hanno subito enormi pressioni economiche, e si tratta di un buon strumento per zone che necessitano di un intervento davvero radicale.

Ma non abbiamo niente di paragonabile in termini di assistenza preventiva per i primi sobborghi, ed essi hanno bisogno di aiuto prima che il degrado si sviluppi dalle zone che già ne stanno soffrendo. Attraverso parecchi dei nostri suburbi costosi a New York mentre vado a vedere o incontrare persone, e spesso si vedono interi isolati di case abbandonate, negozi con le vetrine inchiodate, scuole senza bambini, poi si arriva in posti che sembrano le scene delle serie televisive. Sono magnifici, e ovviamente ricchi. Si tratta di posti che esistono l’uno di fianco all’altro, ma potrebbero stare su pianeti diversi, e il cominciare a riconoscere alcuni dei bisogni che stanno letteralmente davanti alla nostra porta nei primi sobborghi, è una grande necessità politica.

Ho parlato della cosiddetta legge SCORE [ acronimo per Suburban Core Opportunity, Restoration, and Enhancement, n.d.T.] insieme a persone come Bruce Katz e Robert Fuentes e altri qui alla Brookings, e riconosco davvero la loro disponibilità a lavorare su questi temi perché vorrei segnare un punto fermo e continuare a far avanzare il dibattito, e sia Peter King da parte Repubblicana che Carolyn McCarthy, la mia collega Democratica da Long Island, stanno portando questa legge alla Camera dei deputati. Lo SCORE Act offre aiuti economici e incentivi fiscali alla rivitalizzazione dei quartieri nelle zone suburbane, a creare occasioni di lavoro, a realizzare case popolari, a sviluppare le imprese. La componente chiave della legge è la richiesta di un fondo da 250 milioni di dollari amministrato dallo Housing and Urban Development per concedere prestiti rivolti ai vecchi suburbi e finanziare progetti smart growth come quelli che ho citato, e di cui sentirete ancora tra pochi minuti.

La cosa nuova in questa proposta è che chiede la collaborazione a livello locale. Il progetto di legge chiede che tutti i soggetti coinvolti raggiungano preventivamente un consenso sul modo migliore di sviluppare l’economia locale. Richiede assemblee pubbliche e uno specifico piano che proponga strategie di tipo smart growth come aumentare la gamma di scelta per le case economiche, la tutela degli spazi aperti, delle zone agricole e di sensibilità ambientale, promuovere la creazione di nuove aree pubbliche condivise, edifici o intere zone mixed-use, incrementare e promuovere i trasporti pubblici compreso il miglioramento dell’accessibilità alle stazioni e fermate dell’autobus, creazione di insediamenti commerciali e a funzioni miste attorno ai nodi di trasporto, disponibilità per pedoni e ciclisti di più strade e percorsi. Alcuni di voi lo sanno, Earl Blumenauer lo sa, la sua immagine per la campagna è una grossa bicicletta di plastica, e tutti i suoi sostenitori portano orgogliosamente quel distintivo sul bavero perché sta a simboleggiare quello che propone. E vorrei toccare un tema collegato alla salute. Vorremmo che le persone dei primi suburbi, esattamente come lo vogliamo per chi sta in campagna o in città, iniziassero ad uscire, a cominciare di nuovo a muoversi, se non lo facciamo le prospettive per diabete, obesità crescente e tutte le malattie correlate e causate da queste condizioni, sono terribili da immaginare, quindi c’è anche un aspetto sanitario in quello che stiamo tentando di fare qui oggi.

Una quota delle entrate generate dalla crescita economica saranno inserite in un fondo di reinvestimento destinato allo sviluppo futuro, a riprodurre un ciclo entro il quale le persone possono accedere al prestito. Lo SCORE Act è quello che dovrebbero essere i programmi federali per lo sviluppo economico, investimenti iniziali e una traccia che fornisce alle comunità impulso e potere per aiutare sé stesse. L’amministrazione federale non deve e non può dettare priorità per ciascun caso, ma può essere di orientamento, di incentivo, e questo immaginiamo che diventi.

Abbiamo imparato molto da quanto accaduto negli anni ’60 e ’70 quando ci fu un’esplosione dei programmi di rinnovo urbano, e non vogliamo tornare a quel tipo di piani imposti alle persone. Vogliamo che siano le persone stesse ad elaborare ciò che vogliono per il proprio futuro. Collaboro da parecchi anni con una comunità di Long Island che ha avuto parecchie tensioni economiche, e abbiamo aspettato, aspettato fin che si è attraversato tutto il ciclo, a New Castle, New York, e questo è un perfetto esempio del tipo di collaborazione che speriamo lo SCORE Act portarà avanti.

Nel 2002, abitanti, imprese e proprietari immobiliari, organizzazioni civiche, esponenti sindacali, sacerdoti, anziani, proprietari della propria abitazione e chi vive in affitto, funzionari pubblici, giovani, tutti si sono messi insieme a costruire un piano per rivitalizzare New Castle. Cercavano aiuto e gli è stato detto tornate con un piano. Non chiedete semplicemente aiuto. Diteci cosa volete fare e assicuratevi che la gente abbia capito. L’idea era di ricostruire le vie principali di New Castle, creare una zona centrale a funzioni miste che fosse attraente per nuovi investimento commerciali e terziari, e siamo riusciti ad ottenere alcuni sostegni federali per attuare concretamente il piano, ma è il loro piano, e si sono tenute assemblee arroventate su cosa dovesse essere, poi lentamente si è arrivati a una conclusione. Mi conforta questo tipo di esempi, ed è quello che speriamo le persone verranno incentivate a fare sia da questo convegno, stimolando più collaborazione, che con lo SCORE Act come modello.

Dunque c’è molto lavoro da fare, ma ho buone speranze, sono ottimista. Le persone amano abitare dove vivono. Ci sono dei motivi per cui i suburbi hanno avuto una crescita esplosiva, e sappiamo che gli esurbi stanno seguendo in qualche modo le stesse orme. Fra 50 anni avranno di fronte i medesimi problemi. Quindi una parte del problema è andare oltre l’ostacolo, tirar fuori idee che possiamo cominciare ad attuare nel paese, creare buone pratiche, assicurarsi che i caratteri della vita suburbana così come molti di noi li ricordano, o certamente capiscono, che rappresentavano l’ American Dream, siano rinvigoriti, ricreati dove necessario, confermati là dove sono cominciati.

Quindi aspetto di lavorare con voi su questi problemi, perché mi sono davvero cari e vicini. Voglio vedere molte delle idee che proponete qui iniziare a dare dei frutti a livello locale, statale e federale, e mi impegno a sostenervi con continuità.

E concluderei dicendo che quando pensiamo ai suburbi, a quella specie di mitologia del suburbio, c’era un motivo per cui attraevano tanto gli americani, e lì si è costruita la mappa della seconda metà del XX secolo con la crescita e lo sviluppo della cosiddetta Baby Boom Generation. Le persone della mia generazione invecchiano, i suburbi dove abitano ora ne dovranno ospitare sempre di più. Possiamo farlo in un modo sensibile, pratico, oppure reattivo, ma dobbiamo fare qualcosa, perché ci sono troppi di noi che saranno dispersi altrove nelle comunità di riposo.

La gente vorrà stare nelle proprie comunità. Vorranno, anche, restare nelle proprie case. E non dobbiamo pensare solo alle strutture fisiche, ma anche a quelle sociali. Come possiamo fornire servizi a persone che amano il luogo dove vivono e vogliono restarci finché sono fisicamente e mentalmente in grado di farlo? Come sviluppiamo l’idea di quella che si chiama NORC, Naturally Occurring Retirement Community? Come possiamo farlo evitando di mettere un cartello che dice indesiderati alle giovani famiglie con figli? Come possono i sobborghi continuare a fornire un’istruzione di alta qualità mentre invecchiano e una quota crescente della popolazione – come io e Bill – non ha più figli che frequentano le scuole pubbliche?

Queste sono tutte questioni che dobbiamo sviluppare perché le abbiamo di fronte, e potremmo ignorarle a nostro rischio. Ma sono ottimista, e lo sono in modo particolare perché credo che il lavoro fatto qui alla Brookings abbia il potenziale di far aprire gli occhi a molti, a mettere le persone insieme a collaborare e cooperare sino a qualche soluzione caratteristicamente americana, al caratteristicamente americano modo di vivere. Con questo, vi saluto e spero di continuare a lavorare con voi. Molte grazie.

Nota: come i lettori avranno certamente intuito, l'occasione del convegno da cui è tratto questo discorso introduttivo è la presentazione di uno studio della Brookings Institution: One-Fifth of the Nation: A Comprehensive Guide to America's First Suburbs, di Robert Puentes e David Warren, allegato di seguito. La sintesi giornalistica del rapporto proposta dal New York Times èdisponibile qui su eddyburg_Mall; allegato scaricabile anche il disegno di legge SCORE (f.b.)

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Titolo originale: More of the young and hip fight urban urge– Traduzione di Fabrizio Bottini

I giovani non sposati di solito amano le folle delle grandi città, la vivace vita notturna, il rumoroso e frenetico ritmo dell’esistenza urbana. Lo amano così tanto da essere disponibili a pagare cari prezzi per alloggi stipati e vita in comune.

Per qualcuno, il prezzo sta diventando troppo caro. L’attrazione delle mille luci della grande città si sta attenuando, ora che i prezzi delle case hanno raggiunto quote esorbitanti. Qualcuno che è cresciuto fantasticando della vita nella “grande città” si sta adattando in qualche centro meno fascinoso, o addirittura nel suburbi.

”Per molti giovani, soprattutto quelli cresciuti nel nord-est, ci sono due sole città: New York e Boston”, dice Nick Lentino, 31 anni, originario del Massachusetts occidentale.

Ma dove abita, Lentino? Hartford, Connecticut.

È un bel po’ distante dall’ambiente cosmopolita, dal ritmo rapido di New York o Boston: ma molto più buon mercato. Lentino si è appena comprato un alloggio di una camera, da 60 mq in un condominio ad appartamenti degli anni ’50 ristrutturato a meno di un chilometro dal centro. Prezzo: 95.000 dollari.

”Devo essere onesto. In certi momenti mi piacerebbe, essere a Boston o a New York” racconta Lentino, assistente del direttore per le iscrizioni al Goodwin College di Hartford. Ma anche così, ogni volta che ha qualche attacco di rimpianto, va a New York per un fine settimana in visita da amici, i quali spendono il doppio di quanto lui paga di mutuo per affittare uno spazio che è la metà del suo.

”Non riesco a immaginare come la gente riesca: a) a risparmiare soldi oppure b) sopravvivere da uno stipendio all’altro per tutto l’anno” dice Lentino. “A Boston è lo stesso. I miei amici sono arrivati al punto di non potercela fare più appena i genitori hanno tagliato i rifornimenti”.

Alcune ricerche stanno cominciando a documentare le difficoltà di alloggio per i giovani a New York e in alte aree metropolitane ad alto numero di ottani. Il Center for an Urban Future, gruppo di ricerca di New York, e la Mt. Auburn Associates, società di consulenza per lo sviluppo economico, hanno reso noto recentemente un rapporto che conclude: “L’alto costo di spazi per lavoro e alloggi a New York ha spinto un numero crescente di artisti e lavoratori creativi a decidere che semplicemente non vale la pena di stare lì: in particolare quando altre città offrono incentivi per spostarsi”.

Il rapporto cita il progetto del sindaco Michael Bloomberg per nuovi 65.000 alloggi in tutta la città e il sostegno alla creazione di spazi per gruppi culturali.

Robin Keegan, co-autrice del rapporto, dice che New York può ancora attirare persone giovani e creative appena uscite dal college, ma il problema è dove andranno a stare. “Si arriva ad un punto in cui il costo della vita è davvero cruciale” sostiene.

Filadelfia, talvolta oggetto di battute per la sua mancanza di attrattiva se paragonata alla vicina New York, ora viene promossa da alcuni ex residenti della Grande Mela come “un nuovo quartiere”. Sta attirando piccole quantità di giovani del mondo artistico dalle zone costose di Manhattan e Brooklyn.

Le città diventano di tendenza, e costose

I giovani non hanno smesso di sciamare verso gioielli urbani come San Francisco, Chicago, Boston o New York. Uno studio recente condotto da CEOs for Cities, un gruppo con base a Chicago di leaders urbani, mostra come i giovani da 25 a 34 anni nelle 50 principali aree metropolitane siano tre volte superiori a quanti fossero negli anni ’80, entro cinque chilometri dal centro città. La ricerca si basa sul dati del censimento 2000, rilevati prima che lievitassero i prezzi immobiliari.

”Sono molto importanti per le città” dice Joe Cortright, economista di Portland, Oregon, che ha condotto la ricerca per CEO. “Sono il sogno demografico dei settori HR ( human resources) delle imprese in rapida crescita”.

Anche i residenti suburbani più radicati stanno riscoprendo le gioie della città. I costruttori convertono vecchie fabbriche e uffici in costosi loft, e i pensionati coi fondi più ricchi o le famiglie senza figli li prendono la volo. I quartieri urbani operai vengono ristrutturati e elevati di livello.

La rinascita della moda urbana fra le persone di tutte le età sta rendendo l’abitare in città meno alla portata di giovani e non agiati.

”Diciamocelo, le mille luci non brillano così tanto come quando questi erano centri terziari” dice William Frey, demografo alla Brookings Institution, un think tank. “La priorità assoluta è di avere una casa a prezzi accessibili”.

Ma molti elementi spingono nella direzione opposta.

• Il costo delle case. Il prezzo medio USA per un alloggio unifamiliare era in ottobre di 218.000 dollari, secondo la National Association of Realtors. È più del triplo di questa cifra nell’area di San Francisco ($ 721.900), più del doppio a New York ($ 461.100, senza contare Manhattan), e circa il doppio a Boston ($ 430.900). Sono in aumento anche i prezzi degli affitti.

Le persone che guadagnano un reddito medio possono permettersi solo il 2% delle case nell’area di Los Angeles e il 24% a Boston.

”Il peggior nemico di un vero rinascimento urbano è stata la spinta eccessiva in alto e la speculazione sul mercato delle zone centrali” afferma Joel Kotkin, ricercatore anziano alla New America Foundation, un think tank [piuttosto di destra e notoriamente pro- sprawl n.d.T.], autore di The City: A Global History. “Costruiscono questi condomini, e sono così supervalutati ... Molti di questi posti non sono certo costruiti per giovani”.

Laris Kreslins, che pubblica Arthur, rivista di arte, politica e cultura, sostiene di essersi indebitato per vivere a New York. Se ne è tornato a casa, nel seminterrato della abitazione dei genitori a Gaithersburg, Maryland, suburbio di Washington, D.C.

”È un modo per rimettermi in piedi” dice. Lavorava a tempo parziale in una scuola privata e gestiva la rivista. Poi insieme alla sua ragazza Kendra Gaeta hanno scoperto Filadelfia. Hanno comprato una casa da quattro camere all’inizio del 2005 vicino al Philadelphia Museum of Art. Ora gestiscono un sito web - movetophilly.com – che propone occasioni di alloggi e quartieri di tendenza.

”Tra le persone della mia età e ceto, quello che sento è che la maggior parte lavora molto, ma non riesce a risparmiare perché vive e paga affitti in posti come L.A. o New York” racconta Kreslins, 30 anni. “Si chiedono, 'Perché sto in affitto quando potrei spendere gli stessi soldi in un mutuo?'”

• Flessibilità nel lavoro. Le imprese che si collocano all’interno di mercati della casa difficili stanno in qualche modo rispondendo. Bill Trenchard, direttore generale di LiveOps, compagnia di teleservizi a Palo Alto, California, nell’area della baia di San Francisco, dice che vuole avere dipendenti in ogni parte degli USA.

”Cervelli, talenti, ovunque si trovino” dice. “È la vera trasformazione di atteggiamento rispetto a cinque anni fa, o anche solo due, quando pensavamo che ci fossero enormi vantaggi ad aver gente dentro l’edificio”.

La LiveOps ha dipendenti che stanno anche in Ohio. Si tratta tendenzialmente di dipendenti giovani, molti ventenni e trentenni.

Ci sono mercati della casa completamente fuori dalla realtà” sostiene Richard Florida, professor alla George Mason University di Fairfax, Virginia, e autore di The Rise of the Creative Class. “Non esiste più un punto di ingresso per i giovani”.

Florida ritiene che la creatività giochi un ruolo tanto importante nell’economia del 21° secolo che le città devono adattarsi ai bisogni del pensiero creativo: si tratti di artisti o di ingegneri. Uno dei modi è lasciare che la gente lavori dove può permettersi di vivere.

Elizabeth Howie, originaria di Seattle di 27 anni, era determinata a vivere una vita di città. Quale posto migliore di San Francisco? Laureata in scienze alla UCLA, ha trovato lavoro in una impresa di biotecnologie nella zona a sud di San Francisco. “Era molto importante abitare in città, essere un giovane in città ... vivere in una zona che aveva molti ristoranti, bar” racconta.

Era disposta a pagare il prezzo: 4.200 dollari al mese per l’affitto di un appartamento da tre camere che condivideva con altre due persone. Impiegava 30 minuti per andare al lavoro.

”Era pazzesco, ma sapevamo che si doveva pagare per vivere in città” ricorda la Howie.

Poi se ne andò, da San Francisco. Il mercato degli affitti ribassò con l’esplosione della bolla high-tech nel 2000, ma pagava ancora 1.100 dollari al mese, e condivideva lo spazio con altre due persone.

”Vedevo molti miei amici che non abitavano a San Francisco comperare casa” dice. “Io a San Francisco non poteva farlo” anche con un salario attorno ai 60.000 dollari. “Se avessi continuato ad abitare in città, non so se sarei stata in grado di comprare casa”.

La Howie lasciò il suo posto di account manager alla LiveOps è si spostò di 150 km sino a Sacramento, capitale dello stato e non particolarmente nota come luogo di tendenza. Ha comprato una casa da tre camere con giardino a 390.000 dollari. L’edificio è aumentato di valore per 50.000 dollari in sei mesi. Ci abita col suo compagno, che ha aperto un ristorante rivolto ai palati raffinati di Sacramento, quegli abitanti che sono fuggiti dagli alti prezzi della costa della California.

La LiveOps le ha ridato il lavoro. Opera da casa sua a Sacramento e va negli uffici di Palo Alto ogni settimana.

• Suburbi urbani. La maggior parte dei posti di lavoro si trova a più di 5 chilometri dai centri città, nei suburbi e negli esurbi. Con più gente a lavorare dove abita, i quartieri dormitorio iniziano ad assumere l’aria di città vive 24 ore al giorno. “Se lavori nella cintura esterna di Houston, abitare in centro diventa meno attraente” sostiene Kotkin.

Nei sobborghi più lontani di Washington, D.C., vicino al Dulles International Airport, imprese high-tech come America Online, Oracle e altre hanno creato migliaia di posti di lavoro per giovani qualificati.

”Ora esistono nel suburbio possibilità che non si sono mai verificate prima” dice Kotkin. “Chi è nomade nel mondo dell’alta tecnologia, di fatto si sposta da un suburbio all’altro”.

Condomini, appartamenti e case di città crescono attorno alle zone centrali nelle aree più lontane dei sobborghi di Washington; a Naperville in Illinois, a ovest di Chicago; o a Long Beach, la cittadina porto della California a sud di Los Angeles. Bar, ristoranti, caffè, cinema – ritrovi ubiqui vuoi per la bohéme che per lo high-tech – spuntano ovunque nel suburbio. Alcuni dei negozi alternativi o dell’usato più di tendenza sono ora nelle vecchie fasce commerciali suburbane, dove gli affitti sono più alla portata.

”Si vede qualche fettina di bohéme dappertutto: non solo nei sobborghi ma anche in cittadine di seconda o terza fascia, come a Utica (N.Y.)” dice Robert Lang, direttore del Metropolitan Institute alla Virginia Tech.

• Voglia di andarsene da casa. Jill Markward, 25 anni, è cresciuta a Long Island, all’ombra di Manhattan. Dopo il college, ha lavorato nelle ricerche di mercato, ma “Dovevo vivere ancora coi miei perché era tropo caro”.

La Markward ama l’ambiente artistico e di musei di New York, ma sapeva che avrebbe dovuto vivere dai suoi se fosse rimasta nell’area. Quando ha trovato un altro lavoro alla JetBlue Airways, si è trovata con due possibilità di collocazione: il John F. Kennedy International Airport, a 20 minuti da casa dei suoi, oppure il Fort Lauderdale-Hollywood International Airport.

Markward ha scelto la Florida. Ora condivide un appartamento di due camere con una coppia in un complesso vicino all’aeroporto con piscina, idromassaggio e palestra. La sua quota è di 400 dollari al mese.

”Se fossi a Long Island, potrei trovare un appartamento da due camere a 1.200 dollari, ma sarebbe nel seminterrato di qualcuno in un quartiere suburbano” racconta Markward. Sarebbe solo una stanza, senza lavatrice o asciugatrice”.

Un’indagine dei ricercatori della Stony Brook University di New York, ha rilevato che il 70% degli abitanti di Long Island con età dai 18 ai 34 anni stanno considerando la possibilità di andarsene, contro il 62% dello scorso anno. I motivi comprendono gli affitti costosi a causa della mancanza di appartamenti, e case tanto care da non poterne comprare una.

La percentuale di chi vive in famiglia è salita dal 31% dello scorso anno al 45% di ora.

”Certo non è New York City” racconta la Markward della sua nuova casa a Hollywood, Florida. “Ma posso guidare fino a Miami in 30 minuti. ... C’è meno traffico. Il tempo è magnifico”.

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Titolo originale: Advantageous Fragmentation? Reimagining Metropolitan Governance and Spatial Planning in Rhine-Main – Traduzione per Eddyburg Mall di Fabrizio Bottini

INTRODUZIONE

La regione Rhine-Main rappresenta in qualche modo un paradosso tra le sei agglomerazioni urbane definite come “Regioni Metropolitane Europee” nella politica spaziale strategica tedesca a metà anni ‘90. In quanto città-regione più collegata globalmente centrata sull’altamente visibile Francoforte (Freytag e altri, 2006), è probabilmente l’agglomerazione coi confini esterni più indefiniti (Hoyler 2005) e un’identità regionale relativamente debole (Blatter 2005). Le relazione fra la città di Francoforte dominante la regione e le municipalità circostanti vedono una prolungata storia di competizione locale e cooperazione regionale, che ha prodotto una modifica dell’organizzazione istituzionale e una pletora di ipotesi per la riforma del governo metropolitano (Scheller 1998, Freund 2003).

In questo studio, rileggiamo l’ultimo ciclo di tentativi per istituire un nuovo tipo di governance metropolitana nella regione urbana policentrica del Reno-Meno. Per prima cosa, delineiamo il contesto nazionale delle politiche e della pianificazione spaziale discutendone i recenti orientamenti strategici, che si allontanano dalla tradizionale concentrazione sull’equilibrio interregionale, ponendo maggior enfasi sul rafforzamento di alcune regioni metropolitane chiave. Secondo, mostriamo come gli attori politici ed economici nella frammentazione amministrativa della regione policentrica abbiano prodotto varie discutibili e geograficamente divergenti regionalizzazioni del Rhine-Main. Conflitti e tensioni sottese sono stati ampiamente riferiti (Bördlein 1999, 2000; Esser 2001; Falger 2001); qui indaghiamo come diversità funzionale e molteplicità delle prospettive nella regione Reno-Meno siano state ripensate come aspetti positivi negli ultimi documenti e iniziative di strategia regionale. Concludiamo con una valutazione critica sullo stato della pianificazione spaziale nel Rhine-Main.

IL NUOVO DISCORSO METROPOLITANO NELLO SPATIAL PLANNING STRATEGICO TEDESCO

La pianificazione spaziale del dopoguerra in Germania è stata per lungo tempo guidata dalla premessa di un equilibrato sviluppo economico, per assicurare condizioni di vita equivalenti in tutto il territorio nazionale. Fissata dalla Legge sulla Pianificazione del 1965, l’idea di “equilibrio spaziale a scala nazionale” (Brenner 2000, p. 323), perseguita attraverso una trama regolare di città a seguire la teoria delle località centrali di Christaller, ha dominato il dibattito sulla pianificazione territoriale in Germania sino alla fine degli anni ‘80. Dalla riunificazione tedesca del 1990, con l’accelerazione del dibattito interno ed europeo sui modi per assicurare competitività in un’economia globalizzata, si è reso evidente un “graduale mutamento di paradigma” (Blotevogel and Schmitt 2005) nella pianificazione spaziale strategica. Neil Brenner ha sostenuto che il mutamento alla base delle politiche costituisce un passaggio “da una sistema di politiche per alleviare uno sviluppo geografico ineguale, a un quadro che attivamente lo intensifica promuovendo la continua polarizzazione della crescita entro regioni urbane centrali specializzate” (Brenner 2000, 332). Centrale in questa nuova cornice è l’assunto secondo cui siano le grandi aree metropolitane anziché le singole città, o l’economia nazionale come un tutto, ad agire come “motori per lo sviluppo delle imprese, economico, sociale e culturale” (BBR 2005, p. 188) e che dunque meritino particolare attenzione (BBR 2005, p. 174). Questo punto di vista è stato sviluppato per la prima volta autorevolmente in due fondamentali documenti strategici della Conferenza Permanente dei Ministri Statali e Federali responsabile della Pianificazione Spaziale ( Ministerkonferenz für Raumordnung, MKRO), lo Raumordnungspolitischer Orientierungsrahmen (1993) e il Raumordnungspolitischer Handlungsrahmen (1995). Il secondo individua le sei agglomerazioni urbane di Berlino/Brandeburgo, Amburgo, Monaco, Rhine-Main, Rhine-Ruhr e Stoccarda come “Regioni Metropolitane Europee” (EMR) con intense correlazioni internazionali attraverso i confini. Questo elenco fu ufficialmente adottato nel 1997, aggiungendo la EMR “ Sachsendreieck” (Triangolo Sassone: Chemnitz, Dresda, Halle, Lipsia, Zwickau), e nel 2005 è stato conferito stato di EMR a Brema/Oldenburg, Hanover-Brunswick-Göttingen, Norimberga e Rhine-Neckar (MKRO 2005).

La trasformazione retorica evidente nelle linee guida nazionali per la pianificazione e indicazioni spaziali, è stata accompagnata da un rinnovato dibattito sulle forme più appropriate di governo metropolitano entro le EMR individuate. L’ultimo rapporto federale sullo spatial planning ripete i primi auspici per la creazione di un nuovo forte livello di governo regionale nelle aree metropolitane per aumentare la competitività internazionale (BBR 2005, p. 188), argomento che segue in qualche modo i discorsi dominanti e in qualche modo neoliberisti sulla globalizzazione e la competizione spaziale che hanno informato tante delle discussioni sulle politiche metropolitane dell’Europa occidentale negli anni recenti (Brenner 2003, p. 18). Ad ogni modo, la realizzazione di strutture efficaci di pianificazione e governo entro le specifiche agglomerazioni varia notevolmente fra le regioni metropolitane tedesche (Blatter 2005, Fürst 2005, Hesse 2005), dato che l’attuazione di queste riforme dipende dalla cooperazione di una molteplicità di attori politici ed economici all’interno dei vari contesti istituzionali. La diversità delle forme di governance regionale si deve in parte ai contrastanti percorsi storici e strutture socioeconomiche delle regioni metropolitane, e all’organizzazione del sistema federale tedesco, costruito sui principi di sussidiarietà e forte autonomia regionale ( Länder) e municipale. Ciò trova espressione, ad esempio, in un sistema di pianificazione a livelli multipli in cui lo stato federale offre solo una legislazione quadro e linee guida per la pianificazione regionale (Kunzmann 2001).

Ciascuno dei Länder esercita autorità sulla pianificazione spaziale nel proprio territorio e redige linee guida di pianificazione regionale, i cosiddetti piani di sviluppo ( Landesentwicklungsplan). Le leggi sulla pianificazione spaziale del Länder suddividono il territorio in regioni di piano ( Planungsregionen), entro ciascuna delle quali i raggruppamenti di pianificazione regionale preparano un piano ( Regionalplan). Le municipalità costituenti tali raggruppamenti partecipano allo sviluppo del piano regionale attraverso un’assemblea. A livello delle singole municipalità, la pianificazione dello spazio diventa concreta e legalmente vincolante attraverso l’attuazione dei piani urbanistici ( Flächennutzungsplan) comunali o intercomunali ( Regionaler Flächennutzungsplan). In genere, le municipalità hanno diritti di pianificazione in esclusiva sul proprio territorio, il che significa che la redazione di un piano urbanistico non può essere influenzata direttamente da una autorità superiore, ma è tenuta ad aderire alle sue linee guida generali. Questo sistema multilivello di pianificazione spaziale, basato sul principio dell’influenza reciproca dei differenti ambiti ( Gegenstromprinzip) si affianca alla pianificazione di settore con effetti spaziali stimolata da vari ministeri federali e di Länder, la quale si aggiunge alla complessità dei processi di piano in Germania (Figura 1).

Se la cooperazione fra le varie grandi città tedesche e le municipalità circostanti ha una lunga storia in termini di pianificazione regionale collaborativa e altre forme specifiche di associazione per scopi particolari ( Zweckverband; ad esempio per i trasporti pubblici o la gestione dei rifiuti), la forte autonomia costituzionalmente garantita del governo locale ha spesso rallentato lo sviluppo di modalità unificate di governo metropolitano (Fürst 2005). In più, la frammentazione territoriale delle entità regionali e la competizione a livello statale nel sistema federale pone questioni specifiche per le regioni metropolitane che si estendono oltre confini statali, il che è particolarmente rilevante nel caso della Rhine-Main.

UNA FRAMMENTAZIONE MULTIPLA: PIANIFICAZIONE SPAZIALE E GOVERNO METROPOLITANO NELLA RHINE-MAIN

In quanto seconda agglomerazione urbana dopo quella del Reno-Ruhr, la Reno-Meno è politicamente suddivisa fra i tre stati di Assia (che copre la maggior parte della regione), Renania-Palatinato e Baviera. Deve ancora emergere una specifica consapevolezza regionale, in un’area le cui fedeltà sono conformate da una lunga storia territoriale di frammentazione politica e amministrativa, di localismo competitivo (Bördlein e Schickhoff 1998). Di conseguenza, esistono varie regionalizzazioni “Rhine-Main” – con Francoforte sempre al centro – che coprono zone diverse di un’ampia regione. La definizione geografica più comprensiva della Reno-Meno in quanto una delle EMR tedesche comprende un’area di oltre 13.000 chilometri quadrati con una popolazione di 5,3 milioni di abitanti (Planungsverband 2005) (Figura 2). Questa regione transfrontaliera coincide più o meno con i confini scelti dagli attori economici rappresentati dal Forum delle Camere di Commercio e Ufficio Sviluppo Economico di Francoforte Rhine-Main. Contiene una larga parte di distretti rurali, non compresi nelle delimitazioni funzionali basate sul pendolarismo quotidiano verso i centri urbani principali della regione: Francoforte, Offenbach, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt, Hanau and Aschaffenburg. Un’altra definizione di regioni urbane funzionali contigue che formano la “mega-città-regione” Reno-Meno (Interreg IIIb progetto “Polynet”: Fischer e altri 2005a, Freytag e altri 2006) comprende un’area di circa 8.000 chilometri quadrati e 4,2 milioni di abitanti (Figura 2). Comunque, nessuna di queste due concettualizzazioni trans-confini costituisce l’agglomerazione metropolitana unificata in quanto organismo politico o amministrativo. Nonostante occasionali iniziative di cooperazione intergovernativa, i dibattiti sulle riforme istituzionali si sono generalmente concentrati sulla parte della Rhine-Main dell’Assia, e in particolare sulla relazione fra la città di Francoforte e le municipalità circostanti.

Nuove istituzioni nel cuore della regione

Il dibattito attuale sulla pianificazione spaziale e il governo metropolitano in Rhine-Main nasce da una lunga storia di tentativi di riformare il quadro istituzionale delle relazione città-regione di Francoforte e dei comuni vicini (Scheller 1998, Freund 2003). L’ultimo ciclo di modifiche istituzionali fu iniziato nel 1999 dall’allora appena eletto governo statale conservatore dell’Assia, attraverso leggi per la propria parte dell’agglomerazione, Ballungsraumgesetz (BallrG 2000). Creò un raggruppamento di pianificazione per la conurbazione di Francoforte nel 2001, il Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, come successore ufficiale dello Umlandverband Frankfurt, associazione obbligatoria multiscopo istituita dal un governo socialdemocratico nel 1975, per Francoforte e 42 comuni circostanti. Geograficamente più vasto ma con meno competenze il nuovo Planungsverband integra – per la prima volta in Germania – i due livelli di pianificazione regionale (insieme al Regionalversammlung Südhessen) e la pianificazione urbanistica in 75 municipalità al centro della zona di competenza dell’Assia della regione Rhine-Main (Figura 3). Un Rat der Region (Consiglio della Regione) con rappresentanti delle città maggiori (oltre 50.000 abitanti) e distretti amministrativi ( Landkreise) venne istituita insieme al Planungsverband a coordinare la cooperazione inter-municipale (Langhagen-Rohrbach 2004). Nonostante le responsabilità di piano geograficamente estese, la nuova Planungsverband è solo una delle numerose autorità a questo scopo che coprono la regione Rhine-Main funzionalmente definita. Soprattutto, non esiste nessun organismo che si estenda oltre i confini statali. I Länder Assia, Renania-Palatinato e Baviera hanno tutti una propria politica di piano e relative istituzioni per le loro parti della regione Rhine-Main e aree adiacenti.

Parallelamente all’istituzione del Rat der Region, fu iniziato un quadro di cooperazione politica volontaria per la pianificazione regionale dal sindaco conservatore di Francoforte nel 2000, non ultimo nel tentativo di compensare la carenza di cooperazione fra Planungsverband (dominato da Socialdemocratici e Verdi) e Rat der Region (maggioranza conservatrice) (Blatter 2005, p. 146). La Regionalkonferenz RheinMain, incontro regolare di sindaci a elezione diretta e capi di distretto, copre un’area equivalente alla definizione economica territoriale più ampia (transfrontaliera) di Rhine-Main (Figura 2). Mira a stimolare la cooperazione municipale e alla consultazione su questioni settoriali come lo sviluppo economico, cultura, turismo, trasporti. Comunque, per conseguire questi obiettivi, la Regionalkonferenzha difficoltà simili a quelle del Rat der Region, ad esempio istituzionalizzazione debole, mancanza di legittimazione democratica diretta, dissensi politici e competizione fra le varie municipalità, che facilmente superano i fini di cooperazione (Blatter 2005).

Il ristretto ambito di responsabilità della nuova associazione di piano politicamente indebolita, lascia molta della cooperazione tra Francoforte e i comuni confinanti ad accordi intermunicipali, che non restano confinati all’ambito amministrativo del Ballungsraum. Sono stati lenti a svilupparsi e i critici temono che le conseguenze della nuova legislazione possano essere di de-solidarizzazione regionale, anziché di rafforzamento (Schultheis 2003). Al contrario, lo stato dell’Assia può forzare le municipalità della conurbazione a collaborare entro associazioni obbligatorie per scopi particolari, se non riescono a stringere accordi volontari nei campi seguenti (BallrG 2000): gestione e riciclo dei rifiuti, fornitura d’acqua, gestione degli scarichi fognari, strutture sportive e per il tempo libero di scala regionale, infrastrutture culturali, sviluppo economico e promozione di mercato, tutela degli spazi aperti verdi, pianificazione dei trasporti e gestione del traffico a scala regionale. Con varie dimensioni territoriali e partecipazioni, si sono sinora formate nuove strutture inter-municipali, come: “FrankfurtRheinMain GmbH – Promozione Internazionale della Regione”, ente a responsabilità limitata per la promozione localizzativa e la pubblicizzazione delle opportunità a scala internazionale del Rhine-Main; “Kulturregion Rhein-Main-GmbH”, fondata nel dicembre 2005 da 20 municipalità e distretti (comprese due città bavaresi) per organizzare e proporre eventi culturali di importanza regionale e internazionale. Ulteriori collaborazioni sono cominciate per la gestione del traffico regionale (‘ivm GmbH': Integriertes Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain) da parte di parecchie città e distretti, e gli stati di Assia e Renania-Palatinato (ma senza la partecipazione bavarese). Un certo numero di città e distretti dell’Assia ha sviluppato e collegato spazi aperti verdi della regione entro vari progetti uniti nel “Regionalpark RheinMain”. Il quadro che emerge è di riduzione delle responsabilità politiche dal livello regionale a quello municipale. E la creazione piuttosto riluttante di accordi cooperativi specifici a scopi singoli con partecipazioni variabili e territori solo in parte coincidenti.

Iniziative regionali nella Grande Rhine-Main

Dagli anni ‘90, vari reti intensive e flessibili composte da vari attori politi ed economici hanno giocato un ruolo chiave nell’attivare forme volontarie di cooperazione nella regione vasta, oltre i confini statali (Figura 4). Nel 1991, il IHK-Forum Rhein-Main (Forum delle Camere di Commercio) è stato istituito come alleanza regionale per rivolgersi principalmente a bisogni e interessi delle piccole e medie imprese. Oltre 200 municipalità e parecchie camere di commercio locali, istituti di istruzione superiore e società di infrastrutture, collaborano nel Wirtschaftsförderung Region Frankfurt/Rhein-Main e.V. (Consiglio per lo Sviluppo Economico Francoforte/ Rhine-Main), fondato nel 1995 per attirare investimenti e informare sulle disponibilità di spazi e immobili industriali e per uffici nella regione. La mancanza di un’immagine regionale unica è stato uno degli incentivi perché i grandi attori economici del Rhine-Main istituissero nel 1996 la Wirtschaftsinitiative Frankfurt RheinMain, iniziativa promozionale che comprende al momento oltre 150 imprese. La Wirtschaftsinitiativemira a costruire una identità regionale comune, sostiene progetti di prestigio e alta visibilità, migliorare l’immagine pubblica della regione Reno-Meno per promuoverla a livello nazionale e internazionale. È un fattore di grande peso nello sviluppo di una “politica estera regionale” (Fichter 2002, 315) per il Rhine-Main. Alla Wirtschaftsinitiative si è aggiunta nel 2003 un’altra iniziativa con scopi simili, Metropolitana. Questa organizzazione era stata fondata un anno prima da cinque grosse imprese mondiali, gli uffici regionali per l’Assia della Deutsche Bundesbank, la Wirtschaftsinitiative, l’associazione per i trasporti pubblici della Rhine-Main e Messe Frankfurt, per iniziare progetti regionali innovativi (Blatter 2005, p. 147). Anche se i progetti previsti non si sono realizzati a causa del mancato sostegno finanziario da parte delle imprese partecipanti a Metropolitana (Blatter 2005, p. 148), la rafforzata Wirtschaftsinitiative si è recentemente impegnata nella “costruzione della regione dal basso” lanciando il primo Regionalwerkstatt nel 2004, laboratorio regionale che raccoglie diversi attori politici ed economici e il pubblico per sviluppare collettivamente idee sul futuro di Rhine-Main. Il primo incontro, con parecchi laboratori organizzati tematici ha trovato una forte risonanza nella regione, attirando oltre 600 partecipanti, ma il successivo sviluppo dei progetti da parte di esperti è stato lento, e in gran parte nascosto alla pubblica opinione (Langhagen-Rohrbach e Fischer 2005). Resta da vedere se il secondo Regionalwerkstatt, previsto nel marzo 2006 per discutere i risultati di queste idee, otterrà un riconoscimento ed entusiasmo pubblico simile al primo, e se si tradurrà in qualche azione concreta.

Questi recenti tentativi da parte di iniziative pubbliche e private di superare i confini amministrativi territoriali e rafforzare una regionalizzazione funzionale e le relazioni interne di varie reti, sono stati fortemente sostenuti da molti attori economici della Rhine-Main (Fischer e altri 2005b). Le imprese regionali più piccole si impegnano in questo processo sia attivamente in progetti specifici, sia come membri delle organizzazioni imprenditoriali locali e regionali. Le grandi compagnie internazionali giocano un ruolo importante nell’iniziare e sostenere Leuchtturmprojekte a visibiità internazionale e campagne di immagine, sia per interessi propri che come parte delle proprie strategie di partecipazione . L’idea di una regione metropolitana Rhine-Main funzionalmente integrata corrisponde alle prospettive ed esperienze dei decisori economici che operano in spazi flessibili, strutturati su flussi che attraversano i confini, e su reti di relazioni di impresa (Fischer e altri 2005b). Comunque, una delle questioni chiave resta sino a che punto la spesso breve esistenza dei progetti e la loro principale prospettiva di tipo economico rappresenti la vasta popolazione della regione. Processi partecipativi come il Regionalwerkstatt potrebbero sviluppare una prospettiva di maggiore inclusione per un più ampio Rhine-Main.

PROSPETTIVE POLICENTRICHE? LA VISIONE STRATEGICA “FRANKFURT/RHEIN-MAIN 2020”

Mentre le idee iniziali del Regionalwerkstatt continuano ad essere elaborate, nel 2005 è stato pubblicato un documento politico, la “Visione Strategica per un Piano Territoriale Regionale e Regionalplan Südhessen”, per l’area del Ballungsraum e la regione di piano più vasta del sud-Assia (Planungsverband e Regierungspräsidium 2005). Si estende più a sud delle comuni delimitazioni del Rhine-Main ma, a causa delle competenze limitate dal punto di vista dell’autorità urbanistica, è confinato allo stato dell’Assia, anche se si riconoscono (brevemente) ampie relazioni funzionali oltre i confini. In quanto altra iniziativa in cui attori chiave pubblici e privati del Rhine-Main si sono messi insieme, la Visione Strategica mira allo sviluppo di una grossa parte della regione nei prossimi 15 anni rispetto a un’ampia gamma di tematiche. Come “visione ideale” collettiva di chi è impegnato nella costruzione regionale dal punto di vista istituzionale e delle reti, offre un punto di riferimento chiave per lo sviluppo futuro del Rhine-Main, ma al tempo stesso rivela le tensioni interne fra la logica territoriale della pianificazione spaziale e il dibattito su base economica dei legami trans-confine.

Lo sviluppo di una visione

In quanto linea guida di lunga prospettiva per i piani urbanistici normativi attualmente in corso di sviluppo per l’Assia meridionale e la conurbazione di Francoforte, la Visione Strategica è il risultato di una cooperazione fra le due istituzioni responsabili della pianificazione spaziale regionale, Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, e Regierungspräsidium Darmstadt. Non si tratta in alcun modo di una prospettiva imposta solo dalle autorità di piano, ma redatta dopo un’ampia consultazione, di circa 280 attori regionali provenienti dai campi della politica, degli affari, amministrazioni municipali, cultura, istruzione superiore. Nonostante si stato invitato a partecipare anche il vasto pubblico, attraverso una piattaforma internet, la risposta (109 partecipanti attivi; Salz e altri 2004, p. 7) è stata meno significativa che nella prima fase del Regionalwerkstatt; un esempio per le spesso innovative ma non sempre coordinate iniziative regionali in Rhine-Main (Langhagen-Rohrbach e Fischer 2005, p. 79). La Visione Strategica è stata approvata nel 2004 come linea guida per la futura pianificazione spaziale della regione, da parte dell’organismo decisionale Planungsverband e dall’Assemblea Regionale del sud-Assia, che ne rappresenta città e distretti.

Promuovere il policentrismo?

Centrale per la Visione Strategica è il tentativo di promuovere diversificazione e specializzazione funzionale urbana in Rhine-Main come fatto positivo anziché ostacolo alla comunicazione e al successo economico regionale (vedi Box 1). Molteplicità, complementarità and sinergia sono le parole ricorrenti del documento che in modo esplicito collega competitività e strutture regionale policentrica. La Visione Strategica riconosce la complementarità funzionale dei vari centri urbani della regione - Francoforte “centro della vita economica e culturale della regione”, Darmstadt “principale centro di ricerca”, Hanau “città delle scienze applicate”, Offenbach “città del design”, Wiesbaden “capitale del Land Assia” – ed esplicitamente incoraggia le municipalità a sviluppare e rafforzare il proprio singolo profilo economico per coinvolgerle in “concorrenza produttiva” (Planungsverband e Regierungspräsidium 2005, p. 11). L’equilibrio fra concorrenza e cooperazione è visto come di potenziale beneficio per la regione. In più, il documento sottolinea le potenziali sinergie di città organizzate in rete densa su varie dimensioni: sia all’interno della regione che dei sistemi transnazionali europei. Vista questa retorica, è ironica nel documento l’assenza di un’autentica visione policentrica per Rhine-Main : le funzionalmente connesse ma amministrativamente separate città di Mainz (Renania-Palatinato) e Aschaffenburg (Baviera) (Freytag e altri 2006, Fischer e altri 2005c) non compaiono per niente in una Visione Strategica che non può uscire dalla propria logica territoriale istituzionale. Se la Visiona ha adottato il dibattito sulla competizione economica globale, le mani dei suoi estensori sono vincolate ai confini amministrativi che tagliano le relazioni funzionali sottolineate come elementi chiave nel documento.

Box 1: Il policentrismo come fattore di competitività: Rhine-Main nella Visione Strategica 2020 (Planungsverband e Regierungspräsidium 2005)

La particolare forza della regione Francoforte/Rhine-Main sta nella molteplicità di centri urbani e municipalità […]. Intendiamo utilizzare questa straordinaria qualità in una regione metropolitana sviluppando i vari particolari punti di forza e potenziali delle varie cittadine e zone rurali. Intendiamo assicurare lo sviluppo dei centri urbani, fare un uso ottimale delle zone urbanizzate esistenti e, in casi specifici, predisporne di nuove. (p. 5)

La regione Francoforte/Rhine-Main deve perseguire due scopi fondamentali. Primo, deve presentare al mondo un’immagine di sé stessa, creando un profilo in quanto regione con buone strutture educative, posti di lavoro attraenti, e alta qualità della vita: una regione dove è gradevole abitare e lavorare. Secondo, le singole municipalità devono, come parte del ruolo di governo locale, sviluppare i propri fattori di forza. Senza rinunciare agli effetti positivi delle sinergie con altri centri e municipalità. In questo modo devono sviluppare una concorrenza produttiva che sia di beneficio alla regione, e giocare il proprio ruolo nel crearne un profilo. (p. 11)

Nessuno è un’isola, e oggi, il mondo è più vicino e connesso che mai. Ciò rappresenta sia una sfida che un’occasione. Per questo motivo, comunicazione e scambio di informazioni rappresentano la base del successo regionale. Un singolo organismo o centro urbano non può, da solo, rispondere alle varie domande che gli vengono poste. Ma la regione, in quanto cooperazione fra un vasto numero di diversi agenti, può assicurare che ciascuno tragga profitto dalla, e partecipi alla, rete generale.

Questo vantaggio competitivo è di beneficio sia ai singoli che alla regione nel suo insieme. In tendiamo collaborare più strettamente con altre regioni metropolitane livello nazionale ed europeo per aumentare l’efficienza e rappresentare in modo congiunto i nostri interessi in Europa. […]

La regione Francoforte/Rhine-Main è già uno dei principali punti nodali nelle reti finanziarie, di trasporto e informative, sia a livello nazionale che internazionale. Intendiamo consolidare questa posizione e svilupparla ulteriormente. […]

La struttura insediativa della regione può essere vista come una rete di ambienti urbani in cui le diverse municipalità, coi diversi punti di forza, sono complementari l’una all’altra ma, allo stesso tempo, dipendono l’una dall’altra. (p. 12)

In assenza di qualunque affermazione netta su questioni controverse per la regione, come l’ampliamento aeroportuale, l’individuazione di nuove aree industriali o l’integrazione delle popolazioni immigrate, si può supporre che la Visione Strategica sia poco più che un esercizio di promozione e costruzione di immagine regionale, guidata da un percorso imprenditoriale che l’ha conformata secondo i propri obiettivi. La pubblicazione contemporanea di entrambe le versioni, in tedesco e inglese, sembra confermare la supposizione che si tratti di un documento rivolto a un uditorio esterno (Figura 5). Una visione del genere, comunque, sottovaluta il potenziale valore di coesione di una prospettiva regionale condivisa, in una regione tradizionalmente divisa. La Visione Strategica è tanto un tentativo di ricomporre gli interessi delle élites regionali, spesso confliggenti – almeno nel cuore della regione appartenente all’Assia – quanto di proporre un’immagine coerente al mondo esterno.

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Nota: la Bibliografia (e un breve Abstract e altrettanto breve Conclusione) nella versione inglese); questa traduzione è disponibile anche in file PDF scaricabile, dove forse le immagini appaiono più chiare (f.b.)

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Titolo originale: Goodbye Suburbs – Traduzione di Fabrizio Bottini

Per molte famiglie di New York City, gennaio è il mese più crudele. È il momento in cui si diventa gravemente claustrofobici in un appartamento stipato di bambini e del fitto sottobosco di plastica in cui prosperano. È anche il momento, per molti, di ponderare sull’assurdità (o impossibilità) di pagare migliaia e migliaia di dollari per la scuola privata, di cui si avvicina la rata del semestre.

Ma chi sta progettando una rapida fuga verso il suburbio (spazio! scuole! spazio!) forse possono prendere in considerazione l’esperienza di altri che l’hanno fatto prima di loro, sono per tornarsene indietro nel giro di un anno.

”Non me ne andrò più dalla città; sono terrorizzata dall’idea di lasciare la città” dice Anna Hillen, 42 anni, riassumendo il sentimento che prevale fra i rimpatriati sentiti per questo articolo.

La signora Hillen, il marito, Gerry McConnell, 42 anni, e il figlio Duncan, che aveva un anno all’epoca, hanno lasciato libero il loro loft di TriBeCa nel dicembre 2001, poco dopo gli attentati di settembre. Hanno acquistato una “McMansion” apppena costruita di 500 metri quadrati su oltre un ettaro di terreno nell’enclave di lusso semirurale di Westchester a Pound Ridge, New York, non lontano dalle case di campagna che avevano già affittato.

”Era uno spazio gigantesco, riecheggiante” dice la signora Hillen, e aggiunge “Era magnifico avere tutto quello spazio, ma non l’abbiamo mai usato”, salvo per radunare la famiglia allargata durante le vacanze.

Una volta sistemati, la signora Hillen, mamma a tempo pieno, ha tentato una infruttuosa caccia alla ricerca di compagnia. “Là fuori, bisogna faticare per stare con la gente” dice. “In un anno, sono riuscita un sola volta a trovare un compagno di giochi per il bambino. Ci siamo iscritti al Newcomers Club, ma hanno richiamato solo quando avevamo già messo in vendita al casa. Si cerca una biblioteca per leggere e non ce n’é”. Commenta, “Sei una solitaria casalinga disperata senza niente da fare”.

Anche gli spazi da gioco erano desolatamente vuoti. “E nelle rare occasioni in cui c’era qualcuno e si tentava di attaccare discorso – racconta – letteralmente se ne andavano. E non incoraggiavano i bambini a giocare insieme. Siamo rimasti scioccati”.

Passava in città tutti i mercoledì. A casa, si teneva occupata col giardinaggio. Ma, racconta, “si può far giardinaggio solo per un certo numero di ore al giorno. E Duncan: voglio dire, non si pensa in genere che a meno di due anni abbiano una personalità, ma ce l’hanno. Non voleva uscire. Era estate, stavo fuori ad aspettarlo con un ghiacciolo per andare ‘Su, tesoro, ti do il ghiacciolo se vieni fuori’, ma lui se ne stava sulla porta”.

Dopo nove mesi, ha convinto il marito – che si stava godendo il suo pendolarismo ridotto al lavoro nei servizi finanziari a Greenwich, Connecticut – a vendere al casa. “L’estate era venuta e andata, e io pensavo a un altro inverno da passare completamente sola” dice, ricordando tra le altre preoccupazioni le frequenti interruzioni di corrente, insieme ai ristoranti così così e alla mancanza di consegne a domicilio delle provviste. “È stato molto comprensivo, pover’uomo”.

Entro dicembre 2002la casa era stata venduta in perdita, i mobili messi via, e la famiglia di nuovo sistemata nel vecchio appartamento da 150 metri quadrati, due camere, tre bagni a TriBeCa, che non avevano venduto.

Val la pena notare che i sobborghi sono popolati da innumerevoli ex cittadini soddisfatti, con pochi o nessun ripensamento. Le coppie intervistate, che si aspettavano di aggiungersi a quei ranghi, raccontano come il motivo per muoversi era legato alla vaga idea che si trattasse di una cosa necessaria per crescere dei bambini: un normale passaggio da una fase della vita a un’altra, nel quale avrebbero trovato compagnia in abbondanza.

”Tutti dicono che quando hai un bambino te ne vai dalla città” dice Ronn Torossian, 31 anni, presidente e direttore della 5W Public Relations a Manhattan. In luglio, insieme a sua moglie Zhana – e alla figlia di un anno – ha venduto il grande monolocale all’angolo fra West 68th Street e Broadway per trasferirsi in una casa da oltre 300 mq su due livelli a Englewood Cliffs, New Jersey, vicino a degli amici. Aiutati da Ilan Bracha, broker alla Prudential Douglas Elliman, che aveva venduto il loro appartamento sulla West 68th, in dicembre sono tornati ad abitare in affitto un isolato più a sud da dove erano partiti.

”È come essere morti, là fuori” racconta con la sua parlata veloce il signor Torossian, nativo del Bronx che ha anche resistito ai ritmi relativamente tranquilli, come le consegne a domicilio che chiudono alle 9 di sera, o il giornale consegnato alle 7,30 del mattino.

”Non posso aspettare 15 minuti in una panetteria per avere due panini” dice. “non è possibile che ci sia gente che mi guarda come se fossi impazzito se entro e metto una moneta sul tavolo per uscirmene col giornale. Vado a casa e c’è gente che falcia il prato ogni cinque minuti. Sembrano persone normali, ma davvero passano ore su quel prato”.

Quello che gli ha fatto rifare il gran salto alla fine, dice, è il “dramma” degli spostamenti in auto per andare al lavoro a Midtown. Alle cinque del mattino, quando normalmente Torossian si spostava per evitare il traffico, ci volevano anche solo 17 minuti. Ma tornare richiedeva tre o quattro volte tanto (due ore o più col tempo cattivo), in parte a causa dell’ingorgo nel parcheggio a Midtown. “Chiamare prima non serve perché tutti escono alla stessa ora” dice. “Se non si da’ una mancia ai ragazzi, si devono aspettare 15-20 minuti per la consegna della macchina”. Dice di aver speso cento dollari in una settimana, in mance.

Tutti i suoi fumi sono svaporati dal ritorno in città lo scorso mese. “Mi sento come se stessi camminando sull’acqua” dice. “È un livello di stress completamente eliminato dalla mia vita. Esco molto di più, mi rimane più tempo da passare con mia figlia, è meno stressante al lavoro. È fenomenale”.

Altri di ritorno sottolineano come oltre i confini della città i posti non siano quello che sembrano.

”Si va in queste piccole cittadine che sembrano affascinanti e dolci, con tutti i piccoli bei negozi” racconta Brian Lover, che ha rimesso in vendita la sua casa di West Orange, New Jersey solo tre mesi dopo essersi trasferito lì. “Ma credo che quando si sta a tempo pieno in queste zone, i negozi non appaiono più tanto carini. E quei ristoranti nei paraggi che sembravano grandiosi, adesso si sa quanto siano cattivi, in realtà”.

Lover, 42 anni, vicepresidente al Corcoran Group, e sua moglie, Kristina Rinaldi, 41 anni, decoratrice di interni, hanno deciso di lasciare il monolocale in affitto sulla West 55th Street quando hanno avuto la figlia, Tallulah. Volevano abitare a Montclair, New Jersey, luogo che attira molti aspiranti all’esurbio. Sconfitti nella battaglia delle offerte al rialzo, hanno ampliato la ricerca alla vicina West Orange. Lì si sono fatti istupidire da “una vecchia casa Tudor inglese con un tetto a falde, con un certo carattere, e mezzo ettaro di terreno” ricorda Lover, che all’epoca lavorava come direttore pubblicitario della rivista Esquire.

Nel luglio 2001 comprarono la casa a 480.000 dollari; aveva un’aura di sogno. “Tutti i giorni arrivavo a casa e mi dicevo sono davvero un re, e questo è il mio castello, come mi sento?”.

Portandosi la bambina, la coppia frugava parchi e circoli sportivi nella vicina Montclair, immaginando “qui troveremo la gente di città e i genitori simpatici” racconta Lover. “Ma non c’era nessuno con cui avessimo qualcosa in comune. Sono conoscenze superficiali”. E la gente dalla città che speravano di incontrare? “Non erano più gente di città” dice. “Il suburbio in qualche modo ti succhia fuori la città”.

Gli avvenimenti dell’11 settembre hanno dato la spinta finale. “Ci sentivamo un vuoto allo stomaco, perché era la nostra città, e noi non stavamo coi nostri amici che ci abitavano” dice. La coppia ha preso in affitto un loft da 130 mq senza divisioni interne a Nassau Street, vicino a ground zero.

”Abbiamo perso qualche soldo” dice Lover del ritorno a territori familiari. “A molte persone potrebbe sembrare piuttosto tortuoso. Per quanto riguarda noi, non mi interessavano i soldi. Volevo indietro la mia vita”.

A poca distanza da Montclair lungo la Garden State Parkway sta Ridgewood, New Jersey, considerato da molti come una delle cittadine per pendolari più desiderabili dello stato.

È decisamente un sogno per qualcuno; ma non il nostro” dice Andrew McCaul, fotografo di 37 anni che è tornato da Ridgewood a Carroll Gardens, Brooklyn, in giugno: esattamente un anno dopo ave comperato per 580.000 dollari una casa da tre stanze in stile coloniale olandese, raggiungibile a piedi dalla cittadine, insieme a sua moglie Sarma Ozols, 36 anni, e al figlio Aidan, che ora ne ha 2.

Il loro soggiorno suburbano è iniziato in modo promettente nel giugno 2004. “È stato come una luna di miele, una sensazione come quella di avere una casa di campagna per l’estate” ricorda McCaul. Ma dopo tre mesi “è cominciata la vita reale”.

Per cominciare c’era lo spostamento pendolare. “Ci si autoconvince che spostarsi sia più facile di quanto non sia” dice McCaul, che è riuscito solo occasionalmente a prendere il treno espresso per lo spostamento diretto da 40 minuti. “Ho passato molte serate deprimenti alla stazione di Hoboken” continua, aspettando più di mezz’ora per una coincidenza.

”Se si esce a bere qualcosa con gli amici, si sta sempre a guardare l’orologio” dice. Aggiungendo il danno al fastidio, McCaul è passato attraverso una versione suburbana della sindrome Freshman 15 [ gli adolescenti che ingrassano nel primo anno di college n.d.t.], aggiungendo 5-7 chili al suo fisico normalmente asciutto, di cui da’ colpa ad uno stile di vita principalmente non-pedonale.

Anche se la coppia trovava simpatici i vicini, la signora Ozols, fatografa part-time a casa col bambino, ricorda di essersi sentita tagliata fuori. “Mi mancava un gruppo di mamme, e immagino che l’avrei trovato se mio figlio fosse stato più grande e fosse andato a scuola” dice. “Non è tanto facile come a Brooklyn dove inizi a chiacchierare al campo giochi e trovi sempre qualcuno”.

Poi ha anche scoperto che lo spazio a cui non era abituata – la casa era ampia se paragonata ai 70 metri quadri in affitto lasciati – “mi pesava addosso”. E ha sviluppato una insolita, sgradevole mania per le attività domestiche. “Il giorno del Ringraziamento più o meno mi sentivo di dover essere una specie di Martha Stewart, con tutti i piatti adatti eccetera” racconta.

Hanno fatto un’inserzione per la casa e l’hanno venduta a 60.000 dollari in più di quanto l’avevano pagata. Ora la coppia, che ha avuto un altro bambino da quattro mesi, Julian, sta completando le procedure di un appartamento in condominio da due camere e due bagni su 100 metri quadrati a Carroll Gardens West. “Molto più piccolo, ma è tutto quello che ci serve” dice la signora Ozols.

Melanie Williams, 40 anni, ha deciso che più piccolo può anche essere meglio. Nel febbraio 2004, ha cambiato il suo appartamento in affitto bloccato a 950 dollari al mese in un “decrepito” edificio a Hell’s Kitchen con uno spazioso da quattro stanze da 1.350 dollari a Riverdale, zona di ambiente suburbano nel Bronx, in parte per via delle buone scuole disponibili per la figlia Dorothy, che ora ha 5 anni.

”È un po’ terra di nessuno dal punto di vista umano” dice la signora Williams, proprietaria di Plain Jane, negozio di arredamento per bambini nello Upper West Side. “Non si incontra mai nessuno. C’è una piccola strada con un mercato delle carni. Strana ma bella”.

I vandalismo preoccupava. L’auto di famiglia fu danneggiata parecchie volte quando era parcheggiata sulla strada: una triste necessità, dice, perché i garages erano pieni. E nei nove mesi successivi, racconta, insieme al marito attore/falegname Andrew Finney, 44 anni, scoprì che nonostante si fossero trasferiti “la nostra vita era ancora a New York”.

Nel novembre 2004, hanno affittato un loft da 80 metri quadrati nel quartiere finanziario, nell’apprezzato distretto scolastico 234, che costa un terzo in più dell’appartamento a Riverdale. “Non importa” dice. “Dovevamo uscire da lì”.

Molte coppie tornate a precipizio in città concedono che le cose avrebbero potuto mettersi in modo diverso se avessero avuto bambini in età scolastica, a fungere da legame più solido con la comunità.

”Per noi è stato un po’ prematuro, dato che non abbiamo figli” dice Sara Mendelsohn, del trasferimento insieme al marito Brian, in un appartamento in condominio da una camera a Great Neck, Long Island, la scorsa primavera. I ventisettenni neo-sposi hanno comperato questo alloggio ristrutturato dopo aver deciso che i soldi a disposizione non sarebbero bastati per Manhattan.

Le cose in un primo tempo sono andate bene. “Abbiamo comprato un’automobile e ci piaceva davvero avere questo tipo di libertà” racconta la Mendelsohn, che lavora come business planner alla Marc Jacobs. “Avevamo sempre passato le vacanze estive da quelle parti nelle case delle nostre famiglie”. Ma non sono riusciti a integrarsi nella comunità. Soprattutto perché non sono riusciti a trovarla.

”Tornavamo a casa a piedi dal treno sino all’appartamento, e non c’era mai nessuno per strada dalle 7 alle 10 di sera” dice. “Si ha la sensazione di essere soli. Si esce col cane, e non c’è nessuno”. Insieme al marito, che lavora nelle vendite per il settore comunicazione, hanno offerto l’appartamento da ottobre a 299.000 dollari; ora sono in contatto con Barbara Haynes a Bellmarc e Lauren Cangiano a Halstead per trovare un posto, in affitto o da comprare, in città.

Con una dura esperienza, ripetuta due volte, Mary A. Sweeney, infermiera diplomata dello Upper East Side, si è spostata avanti e indietro e poi ancora avanti e indietro verso Poughkeepsie (la prima fase, cominciata nel 2000, è durata quasi due anni; da’ la colpa della seconda puntata, di tre mesi nel 2003 quando era appena incinta del terzo bambino, a “mancanza di ossigeno al cervello”).

La signora Sweeney, 36 anni, ricorda i vari punti in cui ha scoperto che la realtà si scostava dalle fantasie.

”C’era questo bellissimo spazio verde di quasi un ettaro per far giocare i bambini, ma eravamo terrorizzati dalla malattia di Lyme” dice la Sweeney. “Stavamo in una strada residenziale a cul-de-sac ed era magnifico, ma se si usciva da lì in bicicletta si entrava sulla strada di campagna tutta curve e non era tanto sicuro pedalarci. Abbiamo capito che era molto meglio andare a Central Park, giocare coi bambini e farci il picnic, soprattutto d’estate”.

Lei stava soprattutto a casa, mentre il marito, Azeddine Yachkouri, 43 anni, faceva il pendolare per il lavoro da direttore di sala all’albergo Mandarin Oriental di Manhattan. “Era magnifico per lui guidare sin qui dove c’ero io coi bambini, e poi tornare in città il giorno dopo, e lavorare, e socializzare” ricorda. “Ma per me, con questo isolamento a fare da vita quotidiana, era diventato tutto monotono e banale”.

In città, “Posso uscire con le ragazze quando mio marito fa tardi al lavoro o non ho voglia di cucinare” racconta. “Possiamo entrare in un ristorante di tipo familiare con tante chiacchiere e atmosfera”

Anche se la casa degli Sweeney era parecchie volte più grande del loro vecchio appartamento a due stanze, aveva un invisibile effetto di zavorra. “Improvvisamente saltavano fuori tantissime cose da fare in casa” dice. “È qualcosa che ti tiene dentro più di quanto penseresti”.

Continua: “Abbiamo guardato in altri posti – Scarsdale eccetera – ed era la stessa cosa. Belle case, su belle strade, ma appena i bambini erano andati a scuola si poteva sentire uno spillo che cadeva per terra, in strada. L’unica vita erano gli uccelli che cinguettavano. Preferisco avere rapporti col portinaio o il tizio all’angolo della strada dove si compra il giornale o un caffè”.

Chi se ne è andato e poi è tornato qualche volta scambia opinioni con amici che stanno pensando di fare la stessa cosa. “Quando la gente ci dice che ci sta pensando, la mia idea è, non fatelo” dice la signora Ozols. “Ma ciascuno deve sperimentarlo da solo. Se non si prova, resta sempre da qualche parte nella testa. Forse li consiglierei di affittare, invece”.

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Nel nostro paese c’è un opera di cui si parla da alcune decine di anni: la Nuova Romea; la discussione periodicamente si accende sulla stampa locale dei vari territori interessati, che sono vasti. Quest’opera nasce per fornire un’alternativa all’attuale collegamento Ravenna-Mestre costituito dalla S.S. 309 Romea, una delle “peggiori” strade d’Italia; l’esigenza di questo collegamento viene recepito sia nel Piano Generale dei Trasporti che nel Piano Regionale. A Ravenna, fin dall’ apparire delle prime ipotesi, il progetto incontra l’opposizione, a dire la verità tiepida, di alcune Associazioni ambientaliste e di alcuni partiti (Rifondazione Comunista e Verdi) che contestano il tracciato di quella che, in quel momento, doveva essere una super strada. I motivi della temperatura bassa della contestazione erano dovuti a due motivazioni: la prima è legata all’incontestabile esigenza di un miglioramento delle connessioni fra il nostro territorio con l’area veneta, la seconda è dovuta al fatto che nel territorio ravennate l’opera coincide con i progetti di rifunzionalizzazione della viabilità statale esistente; i veri problemi si incontrano subito a Nord quando la strada esce dal corridoio della viabilità esistente andando ad interessare ambiti importanti dal punto di vista paesaggistico e naturalistico, in fregio alle valli di Comacchio.

Negli ultimi anni lo scenario ha subito una modificazione sostanziale dovuto al nuovo quadro legislativo nazionale, in particolare con l’introduzione dei Project Financing.Il CIPE in coincidenza con la pubblicazione della Legge Obiettivo (443/2001) approvò, con delibera 121 del 21 dicembre 2001, il programma delle infrastrutture strategiche che prevedeva, tra le altre opere, la realizzazione dell’autostrada E 55 Nuova Romea. Per la realizzazione di tale infrastruttura, il Governo individuò quale strumento attuatore dell’appalto il “project financing”. Si presentarono diversi soggetti interessati alla realizzazione dell’opera, ottenne la meglio il gruppo capitanato dall’ ineffabile On. Vito Bonsignore. Ma il nuovo “Corridoio di viabilità” raddoppia la lunghezza, diventa Orte-Mestre, in quanto gli viene appiccicato il tratto Orte-Ravenna, per il quale si propone l’adeguamento dell’attuale E45; e questo è dovuto alla sua nuova natura: il collegamento sarebbe interamente autostradadale, e quindi ovviamente a pedaggio. Il prolungamento diventa così fondamentale per far crescere gli introiti, così come è necessario che il sistema sia quanto più possibile “chiuso”, e quindi si riducono le relazioni con i territori che attraversa e si propongono nuovi tratti funzionali atti esclusivamente a garantire continuità al sistema chiuso, quale ad esempio la bretella Ovest di Ravenna o l’ulteriore sovrapposizione a tratti di viabilità di cui è già previsto l’adeguamento. Nonostante tutte queste attenzioni i flussi di traffico (riportati nel progetto) che potrebbero essere interessati dall’opera sono bassissimi, a dimostrazione che non è questo l’intervento che il territorio attende; ma al tempo stesso la dice lunga sulla logica economica dei “progetti di finanza” (in italiano rende meglio), modalità spacciate quali sostegni del mercato alle difficoltà della finanza pubblica, ma che in realtà spesso non sono altro che esempi di ulteriore sciacallaggio, con operazioni che possono trovare convenienze indipendentemente dall’utilità dell’opera e a prescindere dalla sua realizzazione, dove i costi e gli eventuali rischi economici dell’operazione vengono completamente garantiti dal Pubblico; alla faccia del mercato! Il caso del Ponte sullo Stretto è emblematico.

Riteniamo quindi utile il dibattito sul tema della Programmazione delle opere Pubbliche (al riguardo ci permettiamo di segnalare l’interessante l’articolo di Marco Ponti sul Sole24 ore del 9 agosto) così come crediamo ci si debba impegnare per cambiare la cultura che sta alla base della loro progettazione. Questo nostro intervento non ha la pretesa di affrontare questi temi ma di attirare attenzione su di una delle opere più vaste del nostro paese: attraversa 6 regioni, 12 Provincie, 49 Comuni; tutti legati, e vincolati, da un Progetto Preliminare che potrebbe essere approvato nei prossimi mesi, con una discussione che nel migliore dei casi si è risolta in qualche Assemblea pubblica organizzata dalle Amministrazioni interessate. Forse l’opera non ha l’appeal del Ponte sullo Stretto ma dovremmo cercare di evitare di trovarci a discutere quando si aprono i cantieri, come purtroppo spesso succede.

Gino Maioli, Assessore ai Trasporti della Provincia di Ravenna

Fabio Poggioli, Assessore all’Urbanistica del Comune di Ravenna

Una follia. A Eddy Salzano basta un attimo. Poi il grande urbanista veneziano ha pronta la sentenza sul progetto del Dal Molin americano: «Una vera e propria follia». E il fronte del no all'insediamento Usa nell'aeroporto vicentino si arricchisce di una testimonianza importante, quella di uno dei maggiori studiosi in Italia nel campo dell'urbanistica. «Sarebbe una follia degna del secolo scorso- avverte Salzano- spero che la vasta raccolta di firme raccolta a Vicenza, che mi risulta sia molto cospicua, venga al più presto accolta dal Comune in modo che rinunci a questa assurda operazione». Salzano si muove sulla base di studi precisi, numeri altrettanto definiti, e certezze che derivano da anni e anni di ricerche. Il suo è dunque più di un parere autorevole, nel dibattito che da qualche mese ha varcato i confini di Vicenza sul progetto più discusso degli ultimi decenni. «Quel piano attirerebbe traffici di guerra che sicuramente non farebbero bene alla società civile vicentina e a quella veneta in generale- spiega Salzano- io dico che invece bisognerebbe instaurare un clima di pace e che dovrebbero contribuire tutti a farlo. Dal sindaco al presidente del Consiglio sino al Capo dello Stato. Poi non va dimenticato che questo progetto andrebbe inserito in un contesto di devastazione già esistente, che ha portato alla nascita di caserme una dietro l'altra».

Ed è per questo che” Eddy” boccia senza pietà il piano dell'armata di Bush. Definendolo come una sorta di boomerang per la popolazione vicentina: «Intanto stiamo parlando di costruzioni non previste negli attuali strumenti urbanistici di pianificazione- spiega il professore- e che oltretutto andrebbero a esaurire quasi tutte le cubature e le volumetrie previste per l'intera città nei piani regolatori. Ma il punto vero è un altro: non si capisce perchè queste volumetrie debbano essere utilizzate per scopi bellici e non invece pubblici. Che benefici avrebbe Vicenza dalla nascita dell'ennesima caserma, nel suo unico aeroporto civile e per giunta a ridosso del centro abitato?». Una domanda che andrebbe probabilmente girata al sindaco Hullweck, o a tutti i supporters degli usa che sostengono al contrario che un aeroporto destinato ai militari porterebbe enormi vantaggi economici per la città. Eddy Salzano invece non usa mezzi termini: «Un aeroporto occupato dai soldati americani distruggerebbe la città e il territorio vicentino- afferma- che è già contaminato non solo dalle caserme, ma anche dalle ville cresciute spesso in maniera spropositata. Servirebbe invece una forte attrattiva di attività, che sicuramente non devono essere legate in alcun modo alla guerra». E presto il dibattito in corso a Vicenza potrebbe finire anche nel suo attrezzatissimo sito Internet www.eddyburg.it, e ospitare così altri pareri autorevoli su una vicenda che fa discutere anche fuori dalla provincia berica, ma dopo Diliberto, dopo la scia di parlamentari che si sono detti contrari al progetto, resta una netta linea di divisione: pochi, se non nulli, sono stati sinora gli interventi autorevoli che abbiano esaltato la presunta bontà di questo piano. Molti di più gli studiosi che si dicono convinti che si tratti di “una devastazione”, come ripete Eddy Salzano nel suo studio veneziano. E certi progetti li porta via il vento.

Titolo originale: A fence with more beauty, fewer barbs – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

PROBLEMI coi vicini? Mettete uno steccato. Se va tutto bene, potrete appoggiarvi lì a discutere.

Non è proprio questa, l’idea delle barriere fra le nazioni; che non possono facilmente mascherare il proprio spietato obiettivo. Ora si propone una recinzione lungo gli oltre 3.000 chilometri del confine fra Stati Uniti e Messico, nel tentativo di migliorare la sicurezza nazionale e contenere l’immigrazione illegale. Il Senato ne vuole 500 chilometri, la Camera 1.000. E il Presidente Bush ha invitato i contractors militari a definire un tracciato “virtuale” che unisca i sistemi esistenti di recinzione puntuale attraverso strumenti ad alta tecnologia, come sensori di movimento, voli teleguidati e satelliti.

Ma c’è in corso qualche forma di diplomazia ufficiosa – il Messico non è un nemico – e dei precisi sospetti per il compito: architetti progettisti che devono trovare soluzioni accettabili per mascherare il brutto problema; per creare gradevolezza dove non può essercene.

Come per un classico concorso di architettura, il New York Times ha chiesto a 13 architetti e urbanisti di ipotizzare questo “steccato”. Molti hanno rifiutato di rispondere perché ritenevano si trattasse di una questione puramente politica. “É una cosa sciocca da progettare, un rompicapo” ha detto Ricardo Scofidio dello studio Diller Scofidio & Renfro di New York. “Si può lasciarla a genieri e addetti alla sicurezza”.

Quattro dei cinque che hanno proposto schemi, indicano nel confine un ambito di nuova integrazione, non di tradizionale divisione: qualcosa che possa essere visto da entrambi i lati come orizzonte delle occasioni, non una barriera.

James Corner di Field Operations, studio di New York specializzato in urbanistica e architettura del paesaggio, propone che, come qualunque tipo di fortificazione monumentale, abbia un secondo scopo, ovvero una striscia di raccolta dell’energia solare, a realizzare quella che chiama “una zona industriale a regime speciale sostenibile” che attiri le industrie dal nord e crei occupazione per il sud. Entro la medesima terra di nessuno che ora le persone attraversano in cerca di lavoro. Corner chiama questa sua compartecipazione di poteri territoriali del XX secolo e di interconnessione globale ambientalista da XXI secolo, “qualcosa di ibrido, Bush che incontra Gore”.

Anche Calvin Tsao, direttore alla Architectural League di New York e socio di Tsao & McKown, propone una zona industriale a regime speciale, che ricostruendo il confine sotto forma di piccole città in crescita lo faccia diventare un margine di luce, visibile anche di notte dallo spazio.

Eric Owen Moss, architetto di Los Angeles, è più preciso riguardo al proprio confine come vessillo di luce. Nel suo progetto, una passeggiata di colonne di cristallo illuminate inserita nel paesaggio invita allo scambio sociale serale, un po’ come il “ paseo” tanto popolare nella cultura ispanica.

“Costruire qualcosa fra le due culture, che possa condurre a una terza” suggerisce Moss. “Celebrare l’amalagama delle due componenti”.

Enrique Norten, architetto nativo messicano che ha uffici sia a Città del Messico che a New York del suo studio TEN Arquitectos, propone di utilizzare invece il bilancio stanziato per la recinzione in infrastrutture come le strade.

“Il futuro sta nel coinvolgere l’economia del Messico” dice, in un piano di lungo termine per l’area, non in una misura tappabuchi come una barriera. Norten risponde dalla Germania, dove sta seguendo i Mondiali di calcio. “Guadate all’Europa, dove queste cose succedono. La Spagna era una nazione di confine dieci anni fa. Ora fa parte di una comunità più ampia”.

Antoine Predock, di Albuquerque, “smaterializza” la barriera, spiega, attraverso una muraglia fisica progettata come un miraggio. Un terrapieno di polvere irregolare spinto dai lavoratori giornalieri messicani. Sparse di fronte, rocce spezzate, riscaldate dal basso, appaiono sospese sopra il terreno, come il caldo fa fluttuare gli oggetti, come miraggi.

“Ci sarebbe confusione sulla materialità del muro” spiega Predock. “Scoraggerebbe dall’attraversarlo, ma il messaggio da entrambe le parti sarebbe di buona volontà”.

Nota: una breve opinione del sottoscritto e qualche link sul dibattito "politico" attorno al muro di confine (f.b.)

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Titolo originale: After $12,000, There's Even Room to Park the Car – Traduzione per Eddyburg Mall di Fabrizio Bottini

WESTBURY, NewYork - Angela Aloi cominciava il giro della sua nuova casa familiare da sogno a Long Island nello stesso modo di tanti orgogliosi proprietari suburbani.

Guidava i visitatori tra le varie icone del benessere che ornano la casa in stile coloniale: il foyer su due piani, il bancone della cucina in granito e le finiture in acciaio inossidabile, il patio in pietra e legno di acero. Ma quando si arrivava al soggiorno – appena passato il grande schermo televisivo e il bar di marmo – faceva una rapida giravolta, usando il proprio corpo per nascondere la porta che va in garage, quasi fosse un lucchetto umano.

”Se potevo evitarlo, nessuno doveva vedere quel pasticcio” dice. “Era una discarica. Addobbi natalizi, biciclette, vestiti, attrezzature da boy scout, scatole e scatole di carabattole. E sei martelli, perché ogni volta che ce n’è bisogno uno dobbiamo comprarlo nuovo, visto che gli altri non si trovano. L’ho detto a mio marito: quel garage è il simbolo di una mente molto malata”.

Ma alla fine dello scorso anno la signora Aloi, il marito e i loro tre figli sono finalmente riusciti a conquistare quella discarica familiare, e a trasformarla nello status symbol all’ultima moda, il garage firmato.

La pattumiera casalinga è stata sostituita da pavimenti brillanti, fatti di piastrelle in plastica durevoli e facili da pulire,e un gruppo coordinato di contenitori di plastica antidisordine. L’insieme è così ordinato che ci stano anche il fuoristrada di famiglia, la dispensa, gli attrezzi per il giardino e il tosaerba, le cose per le attività sportive, altri attrezzi e addirittura uno spazio per il sollevamento pesi.

Sperando di evitare una valanga di battute sui rinnovi, gli Aloi non hanno detto ai vicini di aver speso 8.000 dollari per far fare il tutto a un professionista.

Ma potrebbero essere sorpresi, dalla diffusa comprensione: i proprietari di casa suburbani sono tanto pieni di ansia, sensi di colpa e impotenza per i propri garages straboccanti da aver speso un totale di 800 milioni di dollari in prodotti per l’organizzazione del garage lo scorso anno, il doppio rispetto al 2000, secondo una ricerca di mercato della Packaged Facts. Alleviare questo senso di colpa da garage può facilmente costare 12.000 dollari per volta.

La quantità di soldi spesi in rifacimento di garage dovrebbe aumentare del 10% l’anno nel prossimo decennio, facendone uno dei segmenti di mercato degli interventi di manutenzione edilizia in crescita più rapida.

La National Association of Professional Organizers calcola oltre 500 attività specializzate in questo campo, il doppio che nel 2000. Ma per chi vuole farsi da solo il lavoro, c’è un assortimento di nuovi sistemi e prodotti tale da far sembrare l’assicella coi chiodi per gli attrezzi del nonno assolutamente paleolitica.

”Negli anni ’80 ci sono stati i famosi garages della California” dice Bill West, autore di Your Garagenous Zone: Innovative Ideas for the Garage, uno della mezza dozzina di libri sull’argomento dei garages disordinati. “Oggi. È proprio lì dentro che succede tutto”.

In qualche modo, è strano che i prorpietari suburbani si stiano rivolgendo proprio ora al feng shui del garage. Secondo la National Association of Homebuilders, le dimensioni della casa media costruita negli Stati Uniti sono aumentate di oltre il 50% fra il 1970 e il 2004, anche se decrescevano quelle della famiglia media. Siti internet come eBay dovrebbero aiutare i proprietari a trasformare le proprie cianfrusaglie in contanti alimentando gli appetiti dei collezionisti di mezzo globo. Anche gli stessi garages sono cresciuti: l’83% delle nuove case costruite nel 2004 ne aveva 2 o 3, il doppio che nel 1970.

Ma la lievitazione del commercio online e l’alluvione di prodotti poco costosi di importazione ha reso sin troppo facile per gli acquisti occasionali ingorgare anche le McMansions. Così ora il paesaggio di innumerevoli lottizzazioni americane ora mostra una particolare anomalia: i garages da tre auto tanto pieni di carabattole, che le tre auto sono parcheggiate sul vialetto.

Nella casa della famiglia Costa a Shrewsbury, New Jersey, la decisione di spendere 12.000 dollari in un intervento sul garage verso la strada nasce contemporaneamente dall’esasperazione e dalla vergogna. Barbara Costa, il marito Vincent, e i tre figli, avevano ammucchiato tante cose che le macchine venivano strisciate frequentemente da bidoni della spazzatura o manubri delle biciclette. A peggiorare le cose, il garage del vicino era il ritratto dell’ordine.

”Ci si poteva mangiare sul pavimento, là” racconta la signora Costa. “È un fanatico di queste cose. Lo vediamo sempre pulire, o dire alla gente di raccogliere qualcosa. Ma quando si vede che magnifico garage ha, bisogna riconoscerglielo”.

I Costa hanno tentato di risolvere la cosa da sé in un primo tempo, affittando attrezzature di tipo industriale per gestire grandi quantità di cose scartabili. Ma nel giro di qualche mese, il garage era di nuovo un ammasso confuso.

Verso la fine dell’anno scorso, la situazione è diventata tanto al limite che i Costa hanno pensato ad una soluzione radicale, aggiungere una terza ala al loro garage per due auto. È allora che hanno visto il volantino pubblicitario di una ditta che organizzava garages, e hanno deciso che anche quel prezzo piuttosto caro era comunque più economico di una nuova costruzione.

”E speriamo che resti così – dice la signora – altrimenti dovrò andare a chiedere consulenza al mio vicino”.

non ci sono dati affidabili per stabilire quanti garages rinnovati siano stati in grado di contenere la marea inesorabile di nuovi oggetti nel lungo termine. Ma il sito web della National Association of Professional Organizers Web offre provocatoriamente qualche incoraggiamento, citando un sondaggio fatto dalla compagnia di mobili Ikea nel 2001, che inesplicabilmente afferma come il 31% degli intervistati abbia dichiarato di trarre più soddisfazione dalla pulizia del ripostiglio che non dal sesso.

Barry Izsak, presidente dell’associazione, afferma che anche se alcuni consumatori possono essere riluttanti a pagare per una consulenza professionale, costo fino a 200 dollari l’ora, raramente sente di reclami da parte dei proprietari di garages che si buttano nell’impresa.

Izsak dice che il problema centrale per i garages con questi problemi è la mancanza di un’idea chiara. Si tratta di uno dei pochi spazi usati da tutti, in famiglia, spesso il più grande della casa, ma è uno spazio privo di struttura il che lo trasforma in un pigliatutto. “La gente tiene tutte queste cianfrusaglie inutili, come cataste di National Geographic alte due metri mezze mangiate dai topi e colonizzate dagli scarafaggi” dice Izsak.

”È solo una stravaganza”.

Peter Walsh, psicologo che si è guadagnato la fama professionale di celebrity organizer come partecipante al programma televisivo via cavo “ Clean Sweep” per quattro stagioni, ha ampliato il proprio campo dalla cura dei sintomi del disordine allo studio delle sue cause.

”C’è un’orgia consumistica in questo paese” dice Walsh, che sta per pubblicare un libro dal titolo It's All Too Much (Free Press), sulla psicologia dell’ammucchiare cose. Walsh riconosce di essere una voce solitaria nell’auspicare una nuova epoca di ascetismo americano.

”È la società dell’Io-Extralarge” dice. “Quindi ci vorrà un po’ di tempo”.

Intanto, la comunità degli organizzatori professionisti può trovare conforto in persone come Cary Africk di Montclair, New Jersey, riordinatore recidivo. Qualche anno fa, ha incaricato una ditta locale, la In Order, di scavare nell’alluvione di carte del suo studio di ingegneria. Ha funzionato così bene che li ha richiamati l’anno dopo a bonificare l’ammuffito seminterrato. L’anno scorso, Africk li ha chiamati per farsi riportare il mucchio di cose che una volta stava nel suo garage.

Africk sostiene che, finché la società americana continuerà a inondare le persone con carte e oggetti, lui sarà disposto a pagare per tutto l’aiuto organizzativo che riesce a trovare.

”Credete che ci sia qualcuno, là fuori, che possa aiutarmi a trovare un senso in tutta la spazzatura di files del mio computer?” dice.

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Titolo originale: Can Wi-Fi make it in Manhattan? – Traduzione di Fabrizio Bottini

Se Wi-Fi può farcela a New York, può farcela dappertutto.

Chi decide a New York City sta pensando parecchio all’uso della tecnologia Wi-Fi 802.11 o di altre, per dare accesso alla banda larga a circa 8 milioni di cittadini.

L’interesse di New York per la banda larga municipale arriva proprio quando le voci in città sullo Wi-Fi hanno raggiunto un punto di fibrillazione. Alte città come Filadelfia, New Orleans o San Francisco, si sono già incamminate sul percorso Wi-Fi, ma se New York costruirà una propria rete, sarà il più importante dispiegamento di Wi-Fi municipale del paese, forse del mondo.

”Non è un problema di se, ma di quando”, dice Craig Mathias, analista del Farpoint Group di Ashland, Massachusetts. “Tutte le grandi città avranno qualche tipo di accesso Wi-Fi sul proprio territorio. Diventerà una cosa che ci aspetta, come il servizio dell’acqua o del telefono. Ma il caso di New York è certamente una sfida dal punto di vista tecnologico. È possibile che non si riesca a portarlo in ogni angolo”.

Al momento New York è alle primissime fasi di definizione della propria strategia per la banda larga. Mentre città come Filadelfia, New Orleans o San Francisco stanno avanzando a pieno ritmo nei propri progetti, New York sta ancora cercando di istituire una commissione che studi il problema.

Lunedì la consigliera comunale Gale A. Brewer, presidente del comitato per le Tecnologie di Governo, ha tenuto un’audizione su una proposta di delibera per costituire una speciale commissione che informi il sindaco Michael Bloomberg e il consiglio su come la città possa realizzare un accesso a prezzi contenuti alla banda larga per i cittadini. Obiettivo della commissione sarà acquisire dati sulle varie opzioni tecnologiche disponibili e informare il pubblico. Il voto sulla proposta è fissato per il 21 dicembre.

”Più riunioni facciamo, meglio capiamo quanto sia complesso il problema” ha dichiarato la Brewer in un’intervista dopo l’incontro. “Il pubblico deve essere informato su quello che stiamo tentando di fare. E desidero proprio che ci chiedano di agire. Ma per farlo, devono conoscere il linguaggio della tecnologia, e l’unico modo per farlo è una discussione pubblica”.

Sino a questo momento, Bloomberg non ha sostenuto la nuova proposta, ma la Brewer afferma di contarci per il futuro.

Brewer e altri vedono nella Wi-Fi o in altre tecnologie per la banda larga – come WiMax lungo i cavi elettrici, o la concorrente DSL – un modo per stimolare lo sviluppo economico. Solo il 40% circa dei newyorkesi utilizza il servizio di banda larga, perché è troppo costoso, ha dichiarato nel corso dell’udienza.

Superare le divisioni digitali

Come successo a Filadelfia e a San Francisco, i consiglieri di New York vogliono che si realizzino sistemi in grado di superare le barriere digitali, in modo cha anche i residenti più poveri della città possano avere accesso ad una connessione internet ad alta velocità. Andrew Rasiej, imprenditore di nuove tecnologie e da lungo tempo consulente tecnologico per il comune e l’amministrazione statale, ha testimoniato di fronte al comitato, lunedì. Rasiej, già candidato a diventare avvocato cittadino di New York City nel 2005, sosteneva nella sua campagna come centrale l’idea di un accesso Wi-Fi su tutto il territorio. Anche se ha perso le elezioni, Raisiej pensa che la sua campagna abbia contribuito a portare alla ribalta politica di New York la questione Wi-Fi.

”Siamo nella medesima situazione in cui ci trovavamo nel 1934, quando il governo federale rese universale l’accesso al telefono” dice. “La banda larga è la cornetta dei nostri tempi. È da lungo tempo che la città deve istituire qualche tipo di comitato che si occupi della questione. E il tentativo di oggi è un primo positivo passo in avanti”.

I programmi urbani per la banda larga sono una questione all’ordine del giorno da un paio d’anni, e molti piccoli centri hanno cominciato a realizzare la propria rete di fibre ottiche per le abitazioni o di Wi-Fi. Ma i critici sostengono che le amministrazioni municipali non dovrebbero impegnarsi nella costruzione e gestione di una propria rete, specialmente se ciò significa usare il denaro dei contribuenti. Compagnie telefoniche e operatori del cavo in tutto il paese hanno efficacemente esercitato pressioni su alcuni stati perché si approvassero norme restrittive per questo tipo di reti.

Anche se lo stato di New York non h ain programma alcuno di questi provvedimenti, gli esperti a New York City dicono di essere consapevoli del problema.

”La cosa peggiore che può succedere alla città sarebbe tentare di costruire la rete e non riuscirci” sostiene Rasiej. “Farebbe arretrare l’intero movimento per lo Wi-Fi municipale”.

Molti consiglieri comunali affermano di essere contrari a spendere denaro per qualunque struttura di banda larga. Ma altri insistono che potrebbe giocare un ruolo importante nella creazione di un mercato più concorrenziale per i servizi connessi. Esperti di tecnologie e attivisti locali ritengono che la municipalità possa impegnarsi in una collaborazione pubblico-privato, così come pensata in altre città.

Ad esempio EarthLink, che ha vinto gli appalti a Philadelphia, Portland, Oregon, e Anaheim, California, sostiene il progetto per una rete municipale. Offrirebbe servizi ai residenti e banda larga alla città per usi municipali e di emergenza. La EarthLink prevede anche di offrire accesso a prezzi ridotti ad altri ISP [ Internet Service Provider], con più opportunità per gli utenti. Da parte loro, le città offrirebbero accesso ai propri spazi in modo tale che EarthLink possa installare i sistemi radio wireless.

San Francisco, che è ancora nella fase di esame delle varie offerte per la propria rete wireless, sta considerando un modello simile, dove ci sia una terza parte a costruire e gestire la rete.

Alcuni esperti di tecnologie temono che lasciando la questione della banda larga esclusivamente al settore privato si possa soffocare l’innovazione a New York City mettendo la città in una posizione di forte svantaggio per quanto riguarda l’attirare nuove attività.

”L’idea che il settore privato possa pensarci, semplicemente non funziona”, dice Bruce Bernstein, presidente della New York Software Industry Association, pure ascoltato dalla commissione. “Nessuno è sicuro che il progetto di Filadelfia funzionerà davvero. La EarthLink ha un programma di sviluppo sotto attacco. Ma i tentativi della città stanno già attirando imprese. Non prevedo un esodo di massa verso Filadelfia, ma New York potrebbe avere dei problemi se non facciamo niente”.

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Titolo originale: Revelations of a curb-hopper -Traduzione per eddyburg_Mall di Fabrizio Bottini

Ora che è arrivata la primavera vado di più in bicicletta. Vorrei spiegare le mie abitudini da ciclista: sono un saltacordoli, ovvero uno che quando capita pedala sul marciapiede, o si muove contromano nei sensi unici: ho addirittura attraversato dei semafori rossi. Non mi piace fare tutte queste cose, ma sin quando ci sarà il traffico attuale a mettere in pericolo i ciclisti, farò tutto quello che devo per evitare di farmi stritolare sotto un camion perché un autista non mi riesce a vedere.

Nessun ciclista vuole spostarsi lungo i marciapiedi, si va lenti ed è pieno di ostacoli, ma quando l’alternativa è di essere feriti o magari ammazzati da un’auto, io vado dove devo andare. E per quelli che mi gridano “si chiama marcia-piede” lasciatemi dire questo: se avete mai camminato distrattamente, avete perso ogni diritto di irritarvi. Nove volte su dieci il ciclista sta sul marciapiede per evitare pericoli, mentre tutti i pedoni distratti si mettono in pericolo per puro opportunismo (devo ancora vederlo un ciclista che grida a un pedone nel mezzo della via “si chiama strada!”). Ho anche incrociato pedoni che mi stavano davanti sulla strada senza muoversi, cercando un varco nel traffico e obbligandomi a deviare e infilarmici dentro in profondità, solo per evitarli.

Un’altra ragione per cui faccio il saltacordoli è che io vado in bicicletta. C’è un atteggiamento sbagliato, secondo cui bicicletta e veicoli a motore sono la stessa cosa. Una persona in bici ha molto più in comune con un pedone che con un automobilista. Mettete qualcuno sopra una bicicletta, e avrete aumentato il suo peso forse di 20 chili, con una velocità massima di 30 chilometri l’ora e nessuna protezione aggiunta eccetto un piccolo casco. Mettete qualcuno in auto e ne avrete aumentato il peso di circa una tonnellata, a una velocità massima di 120 chilometri all’ora, avvolto in un guscio d’acciaio.

Non sto dicendo che i ciclisti possano viaggiare sul marciapiede come si spostano sulla strada; devono rispettare la gente che cammina. Ma non c’è motivo perché i pedoni trattino le biciclette come fossero un enorme pericolo; le statistiche più recenti che ho potuto trovare dicono che in media in Canada i veicoli uccidono un pedone al giorno. Le biciclette non vi uccidono, le macchine sì: rapidamente venendovi addosso, o lentamente avvelenandovi i polmoni.

I governi, nel frattempo, continuano a sostenere l’andare in bicicletta come un divertimento o un’alternativa economica, ma si rifiutano di costruire piste ciclabili adatte per renderlo più sicuro. É l’equivalente di dire alla gente di camminare nel traffico, però indossando un casco. Quello di cui un ciclista ha bisogno è una corsia continua separata dal traffico e dai pedoni. Vorrei tanto che le strisce segnaletiche fossero sufficienti, ma gli automobilisti o non le vedono, o non ci badano.

Purtroppo, il ciclismo riceve solo buone parole dai governi. Dunque ho pensato tre cose che i ciclisti possono fare per accendere un po’ di fuoco sotto la sedia dei politici:

Smettetela di chiamare la bicicletta un trasporto "alternativo". La fa suonare bizzarra e pericolosa. Da ora in avanti, riferirsi alla bici semplicemente come mezzo di trasporto, o trasporto non inquinante.

Indossate sempre un mascherina antismog. Non solo vi fa bene ai polmoni, ma è un ottimo promemoria per gli automobilisti di quanto sia cattiva l’aria. Fatevi una foto con la mascherina davanti a un monumento locale e mandatene una copia all’ufficio turismo della vostra città, avvisandoli che state diffondendo quella foto attraverso internet. Visto che le amministrazioni non ascoltano i ciclisti, magari il settore turistico li può incoraggiare a rendere l’andare in bici più sicuro (già che ci siete, compratevi una trombetta a bombola, fa pensare che siate un’automobile, e il rumore è l’unica arma d’offesa a disposizione dei ciclisti).

Molti ciclisti partecipano a un evento che si chiama Critical Mass, dove un grosso gruppo di persone va in bicicletta insieme. Gli automobilisti non la prendono sul serio, la vedono solo come n fastidio passeggero. Se vogliamo davvero far valutare cosa fanno, i ciclisti, dovremmo prendere in considerazione il trasformare Critical Mass da manifestazione in bici a manifestazione in auto. Il primo giorno lavorativo di ogni mese, ciascun ciclista va in città con l’auto, per mostrare all’amministrazione quante automobili per strada si evitano quando la gente prende la bici.

Un articolo sulla stampa che mi è capitato di leggere calcolava che ci sono più di 930.000 ciclisti nell’area metropolitana di Toronto. Se anche solo il 10% di questi volesse partecipare, ci sarebbero ancora ben 93.000 auto aggiunte al traffico: questo attirerebbe qualche attenzione. Ciò, spero, farebbe gridare chi si muove ogni giorno per lavoro, e i politici a quanto pare ascoltano di più loro che i ciclisti. Per rendere più esplicita la cosa, si potrebbe mettere un segnale sul finestrino dell’auto che dice "Quando farete una pista ciclabile prenderò la bicicletta".

Molta gente crede che i ciclisti costituiscano una piccola minoranza, e non meritino molta attenzione. Beh, siamo più di quanto si creda, e sin quando benzina, assicurazione e parcheggi continueranno ad aumentare di prezzo, i ranghi degli elettori ciclisti continueranno ad infittirsi.

Non sono anti-automobile, ne ho una; andare in bicicletta semplicemente è un modo più facile per muoversi nel mio quartiere. Solo, non credo di dover rischiare la vita solo per andare in giro, finché l’amministrazione non la renderà più sicura, e farò qualunque cosa necessaria ad evitare di essere aggiunto alla lista già troppo lunga di ciclisti uccisi nel traffico.

Solo una nota a margine: guidatori, quando un ciclista vi fissa dritti negli occhi non è un insulto, o un’aggressione. Stiamo solo guardandovi per vedere cosa volete fare. Se voi fate un errore nel traffico, sono spese; se lo fa un ciclista, sono molti dolori e magari la morte. E, pedoni: quando il ciclista suona il campanello, non vi sta minacciando, ma semplicemente vi fa sapere che è lì.

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Titolo originale: Dubai World Central launched at Arabian Travel Market 2006 – Scelto e tradotto per eddyburg_Mall da Fabrizio Bottini

Dubai World Central – un enorme progetto di costruzioni, multi-fase, organizzato attorno al più grande aeroporto internazionale del mondo – è entrato nella storia dell’urbanistica quando è stato presentato il master plan definitivo e il marchio di questa città da 140 chilometri quadrati, quasi il doppio dell’Isola di Hong Kong, all’ Arabian Travel Market 2006.

Questo insediamento autosufficiente nell’area di Jebel Ali, circa 40 chilometri a sud del centro città di Dubai city, comprende il Dubai World Central International Airport (JXB) – che una volta completato sarà il più grande del mondo con una capacità equivalente a quella attuale dello O’Hare di Chicago e di Heathrow a Londra – e un gruppo di zone a funzioni speciali. Dubai World Central sarà una nuova città abitata da 750.000 persone: più degli attuali abitanti di Francoforte, poco meno di quelli di Stoccolma. Il piano generale, ora modificato, aveva il titolo provvisorio operativo di Jebel Ali Airport City. Prodotto scaturito dall’unione delle visioni di Sua Altezza lo Sceicco Generale Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, e Sua Altezza lo Sceicco Ahmed Bin Saeed Al Maktoum, Dubai World Central è l’insediamento infrastrutturale strategicamente più importante mai lanciato dal lungimirante emirato. É pensato a sostegno dell’aviazione e del turismo di Dubai, delle sue necessità commerciali e logistiche fino al 2050, con costi per le sole strutture base che arriveranno a 33 miliardi di dollari.

“Dobbiamo costruire la storia e avvicinarci al futuro con passi decisi, non aspettare che il futuro venga a noi” ha commentato Sua Altezza lo Sceicco Mohammed.

Al cuore di Dubai World Central, il suo aeroporto internazionale (JXB): sarà il più grande hub mondiale per passeggeri e merci, con una prevista capacità per 12 milioni di tonnellate di carico l’anno, e oltre 120 milioni di passeggeri, in grado di gestire tutti gli aeromobili delle ultime generazioni, compreso il superjumbo A380.

“Con Dubai World Central stiamo prendendo il futuro nelle nostre mani” ha detto SA lo Sceicco Ahmed. “Sarà un marchio globale conosciuto per le sue superbe strutture e servizi, per lo stimolo alle economie locali e regionali, con effetti su miliardi di consumatori”.

“É la geografia a rendere possibile questa visione, con l’enorme disponibilità di spazi in aree molto adatte. I vantaggi di lungo termine di Dubai World Central per gli Emirati Arabi Uniti e l’intera regione sono fenomenali, e collocheranno l’emirato saldamente in “pole position” nella logistica regionale, nel turismo e nel commercio.

“Dubai World Central non solo sosterrà la crescita economica ma sarà un forte catalizzatore per la prossima ondata di interventi che ne faranno davvero uno hub commerciale, di scambi e logistica”.

Si crea anche la prima piattaforma logistica multimodale realmente integrate del mondo, con tutti I mezzi di trasporto e servizi ad alto valore aggiunto, come fabbriche di produzione e assemblaggio in una zona libera a orientamento specializzato costituita da Dubai Logistics City, dall’aeroporto internazionale e dal porto di Jebel Ali.

Altre componenti di Dubai World Central sono: la Città Residenziale, che offrirà un insieme di abitazioni di alta qualità sia in proprietà che in affitto, e le cui fasi di marketing inizieranno subito dopo la fine dell’Arabian Travel Market; la Città Commerciale, con centinaia di torri a uffici, un sistema di campi da golf, e Enterprise Park.

L’intero complesso di Dubai World Central sarà attrezzato con le ultime soluzioni tecnologiche per quanto riguarda la sicurezza, i trasporti, il servizio alla clientela. Un sistema interno di metropolitana leggera collegherà i vari punti di Dubai World Central, che è servita anche dalla Dubai Light Rail Network (Dubai Metro).

“Sarà una ‘ smart city’: vessillo della vita e del lavoro nel futuro. Col nostro approccio smart city dimostriamo il nostro impegno ad offrire una proposta di estrema avanguardia che sposta in avanti il concetto di insediamento aeroportuale metropolitano” ha aggiunto lo Sceicco Ahmed.

Dubai World Central International Airport:

Questa nuova struttura sarà dieci volte più grande degli attuali aeroporto internazionale e Cargo Villane di Dubai messi insieme. La capacità passeggeri di oltre 120 milioni l’anno si può valutare paragonandola all’aeroporto più trafficato del mondo, di Atlanta, che nelle ultime statistiche rese disponibili, del 2004, ne ha gestiti 83,5 milioni.

Ci saranno sei piste parallele, tutte di 4,5 km di lunghezza, separate da un minimo di 800 metri, con una torre di controllo da 92 metri di altezza – la più alta del Medio Oriente – la cui idea progettuale del “fiore” diventerà il simbolo aeronautico della regione. Questa torre di controllo verrà attrezzata con le tecnologie più avanzate nel campo della navigazione. La costruzione inizierà nell’ottobre di quest’anno.

Ci saranno due terminal di lusso: il primo destinato ai servizi delle linee del Gruppo degli Emirati, il secondo a gestire gli altri operatori regionali e internazionali. Un terzo terminal, ad alta funzionalità, è destinato ai viaggi charter a basso costo. Altre strutture dedicate sono destinate agli operatori delle compagnie.

L’aeroporto potrà vantare anche alberghi e centri commerciali, strutture di servizio e manutenzione fra le più avanzate, che creeranno un sistema di hub regionale in grado di eseguire controlli di classe A, B e C su tutti gli aeromobili, compreso l’A380.

JXB sarà collegato all’attuale già premiato Dubai International Airport (DXB) attraverso una ferrovia veloce, e poi anche servito dalla Dubai Light Railway Network (Dubai Metro). Saranno resi disponibili circa 100.000 posti a parcheggio per automobili, e servizi di autonoleggio.

La Città della Logistica:

Questa componente chiave nella proposta unica di Dubai per una logistica multimodale rappresenta la Fase 1 di Dubai World Central. É qualificata come indiscutibile hub logistico regionale con un ambito geografico di utenza di due miliardi di persone fra Medio Oriente, Subcontinente indiano, Africa e CSI: tutti entro le 3-4 ore di volo da Dubai.

Disposta su 25 chilometri quadrati, Dubai Logistics City è progettata per gestire a pieno regime 12 milioni di tonnellate di merci trasportate per via aerea l’anno articolate su 16 terminal.

I lavori di realizzazione del progetto, che entrerà in funzione alla fine del prossimo anno, isono già in corso. Stanno avanzando le opera della prima pista CAT III da 4 km, adatta a tutte le condizioni climatiche per gli atterraggi automatici.

Dubai Logistics City avrà anche una propria area destinata alle attività aeronautiche, una zona per imprese specializzate nelle forniture con piattaforme ad accesso diretto e connesso villaggio per gli addetti in grado di dare alloggio a 40.000 lavoratori in ambiente progettato allo scopo. Questo villaggio, su un’are edificata di 350.000 metri quadrati, sarà realizzato e gestito da Dubai Logistics City e fisserà un nuovo primato nel campo degli alloggi per i lavoratori. A Dubai Logistics City ci saranno anche palazzo per uffici modernissimi, terreni disponibili per attività industriali, imprese commerciali, di distribuzione, servizi alla logistica e spedizionieri, strutture comuni, come magazzini e moderni macchinari per la movimentazione merci su aeromobili.

Per tutte le spedizioni, verrà introdotto entro l’anno un servizio doganale e-customs.

La Città Residenziale:

Per poter essere edificati in tre fasi successive a coprire circa 7,16 milioni di metri quadrati, i lotti in vendita della Città Residenziale devono essere offerti sul mercato e poi urbanizzati secondo le line del piano generale. Si prevedono 250.000 abitanti nella “ city” che darà lavoro a 20.000 persone. La città sarà servita da Dubai Metro oltre che da una propria rete stradale integrata.

Ci saranno tre alberghi – cinque, quattro e tre stele – e un centro commerciale.

Le case saranno una miscela di ville su due piani e case ad appartamenti di lusso in fabbricati sino a 24 piani di altezza. Il piano generale ha destinato un’area agli alloggi dei lavoratori che sarà gestita direttamente da Dubai World Central per garantirne la qualità.

I terreni saranno proposti sul mercato immediatamente dopo la fine dell’Arabian Travel Market.

La Città Residenziale sarà dotata di una gamma completa di servizi urbani comprese le scuole.

Il lavori di costruzione inizieranno alla fine dell’anno.

La Città Commerciale:

Questa “città” sarà sviluppata in cinque fasi successive, sino a coprire 14,53 milioni di metri quadrati. Pensata come il polo centrale d’affari e finanziario di Dubai World Central, la città commerciale propone più di 850 torri, da 6 a 75 piani di altezza: saranno occupate da varie attività con un’occupazione prevista di circa 130.000 addetti, e offriranno abitazioni di superlusso. Nel piano generale è compreso anche un gruppo di ville di lusso.

I complessi più sviluppati in altezza, si collocheranno sul perimetro della città, con veduta sul canale di Nakheel. La ‘ city’ vanta anche 25 alberghi che vanno da quelli di lusso, attraverso i cinque stelle, alle quattro e tre. Le superfici di terreno saranno vendute a grandi operatori che costruiranno secondo il piano generale approvato per Dubai World Central e le linee guida progettuali.

L’area per il Golf:

Il piano comprende anche due campi da golf da 18 buche da offrire sul mercato, ciascuno con un proprio caratteristico stile, da quello desertico a quello lussureggiante tropicale. Oltre ai campi veri e propri, ci saranno ampie strutture di servizio, strade di accesso e attraversamento, spazi verdi, un club di lusso con ristoranti e negozio per accessori sportivi.

Attorno ai campi 2.500 abitazioni in vendita, dalle ville su due piani a blocchi ad appartamenti da 24 piani, il tutto a circa sei chilometri dall’aeroporto sul canale Nakheel.

Gli spazi per il golf offrono anche un albergo di alto livello completo di centro benessere con 150 camere. La costruzione di questa sezione inizierà alla fine del 2008, e richiederà tre anni per il completamento.

Enterprise Park:

Diventerà il principale centro della regione per quanto riguarda le produzioni ad alta tecnologia, e la formazione tecnologica e scientifica.

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Nota: sugli altri progetti per Dubai si vedano i vari articoli di Irene Hell ; Rob Orchard e Marcus Webb sull’incredibile pista da sci nel deserto ; il reportage di Hassan M. Fattah sulle spaventose condizioni dei lavoratori immigrati asiatici ; e infine l’agghiacciante panoramica generale di Mike Davis (f.b.)

Titolo originale: Mapled Crusaders – Traduzione per Eddyburg Mall di Fabrizio Bottini

Oltre un gruppo di portali in granito a Rumford, Maine, c’è una città perduta fra aceri argentati e querce, appena oltre il fiume di fronte a una grossa cartiera.

Si chiama Strathglass Park, e rappresenta le vestigia di un esperimento di benevolenza aziendale. Progettato nel 1904 dal famoso architetto Cass Gilbert, più tardi autore del Woolworth Building a Manhattan e della Corte Suprema a Washington, questo gruppo di regali case in mattoni e pensioni per lavoratori fu costruito da un magnate delle cartiere per 266 lavoratori e le loro famiglie.

Il complesso propone uno sguardo su un passato degno del Mago di Oz, quando la foresta significava ricchezza. Gli impianti di lavorazione del New England erano lontani avamposti di un impero economico: pulsanti di attività, sfavillanti di luci nella notte, che riversavano denaro sulle comunità circostanti come nobili ubriachi.

C’era bisogno di operai delle cartiere, e venivano pagati magnificamente. I taglialegna conducevano una vita comoda. Alcune imprese offrivano ai dipendenti prestiti a tassi agevolati, si costruivano biblioteche e altre opere pubbliche, si fondavano società di mutuo soccorso per aiutare i bisognosi. Sino agli anni ’60 e ‘70, normalmente i lavoratori delle cartiere possedevano seconde case estive sulla sponda del lago, costruite su lotti affittati per cifre irrisorie dai datori di lavoro.

Quell’epoca è passata. Oggi, gli impianti più vecchi chiudono a causa della forte concorrenza di strutture più moderne ed efficienti all’estero, specialmente in paesi dove ci sono poche norme ambientali. Intanto anche i lavori nel bosco si sono fatti più meccanizzati e con uso meno intenso di manodopera: se il prodotto del bosco è rimasto quasi costante, l’occupazione è precipitata.

Fra il 1997 e il 2002 in Maine, il lavoro nel settore forestale è diminuito del 23%, con perdita di oltre 5.000 posti di lavoro. La prognosi per le contee più remote del New England, che un tempo si alimentavano del succo di foresta, non è favorevole: un abitante su quattro della Somerset County in Maine e uno su cinque della Washington County ora vivono in povertà. Le comunità ai margini delle zone di raccolta legname del New England sono distrutte.

Quello che conta di più, in tutta la regione i terreni sono lottizzati e venduti, una cosa vista da molti come un colpo la cuore della vecchia economia. Gruppi di investimento e famiglie facoltose si sono comprati il proprio feudo – qui li chiamano “quelli che si comprano un regno” – e i vecchi operatori del settore del legno stanno abbandonando le attività. Un ettaro su quattro nel Maine ha cambiato di mano negli ultimi dieci anni. A livello nazionale, circa 12 milioni di ettari, ovvero metà delle foreste private per usi industriali, sono stati venduti a partire dal 1996.

Ma dove va a finire, l’economia del legname? Sempre più, le comunità reclamano a sé i propri boschi, con gli abitanti e le amministrazioni che si mettono insieme per acquistare appezzamenti a due scopi: proteggere il territorio e stimolare l’economia locale. In alcuni casi, le terre sono lasciate disponibile specificamente per gli abitanti a basso reddito. Per dirla col promotore delle foreste sostenibili David Brynn, “In New England sta succedendo qualcosa di interessante”.

Questa terra è la nostra terra

Quando sono stati messi in vendita 50 ettari di bosco sul fianco di una collina nelle zone rurali del Vermont occidentale lo scorso anno, si sono presentati 60 potenziali acquirenti in tre differenti occasioni per riuscire ad averne un pezzetto. Tutto questo clamore per l’area non sorprende: quegli appezzamenti, sulla Little Hogback Mountain, sono pieni di magnifiche querce rosse, faggi, aceri, con un sentiero che serpeggia fino a una cima rocciosa con panorama sulla valle. Ed è entrato sul mercato nel mezzo di una piccola corsa alle terre, coi prezzi localmente in lievitazione, come del resto anche in New England.

Quello che sorprende nel caso particolare è questo: gli interessati stavano esaminando la possibilità di acquistare insieme ad altri. Se tutto va come previsto, non una ma 16 persone saranno proprietarie di tutto. Non singoli lotti per seconde case, ma una foresta comune, da mantenere indivisa e inedificata. Gli acquirenti, ciascuno dei quali pagherà una quota di 3.000 dollari, avranno accesso ai terreni per legna da ardere e tempo libero. Ogni 10-15 sarà effettuato un taglio a usi commerciali, i cui proventi sosterranno la gestione del bosco e le tasse sulla proprietà.

”Il metodo democratico di suddividere i terreni in piccoli appezzamenti così che chiunque potesse permettersene un po’, non funzionava” dice Deb Brighton. Abitante dell’area ed ex funzionaria dello stato per la conservazione, ha collaborato con un piccolo gruppo – che comprende Vermont Land Trust e Vermont Family Forests, gruppo senza fini di lucro dedicato al mantenimento delle condizioni attuali e di salute dei boschi da legname – per gestire la questione. “Era meglio organizzare il tutto come un’unica cosa, e metterla nelle mani di membri della comunità vivono e lavorano qui, ma che hanno sempre meno possibilità di possedere terre”.

Nel suo periodo allo Housing and Conservation Board del Vermont, la Brighton ha visto come vasti tratti di foreste nello stato fossero sempre più suddivisi, mentre i residenti di lunga data a basso reddito non potevano permettersi di acquistare terreni e mantenerli ad uso produttivo. A questo scopo, metà delle quote del progetto Hogback sono riservate a chi ha un reddito familiare inferiore a quello medio della contea di 59.000 dollari l’anno; le persone di questa categoria sono anche abilitate a un prestito agevolato che copre metà del prezzo d’acquisto. Il resto dei lotti viene ceduto a chi ha meno del doppio del reddito medio: in altre parole, non possono fare richiesta “quelli che si comprano un regno”.

La Brighton e i suoi colleghi ora stanno aspettando una decisione dell’ufficio imposte che fissi quanto saranno tassati i partecipanti, prima di concludere il progetto. Ma la zona, ora di proprietà del Vermont Land Trust, sta già dando il suo contributo alla comunità. La scorsa estate sono stati tagliati da operatori locali circa 6.300 board feet [misura di volume del legname di complicatissima conversione n.d.T.] di legname, poi lavorato negli impianti di Vermont e Quebec. Ora se ne stanno preparando altri 40.000, tra questa e altre zone vicine. I bancali riportano il marchio Vermont Family Forests, così chi acquista sa che si tratta di prodotto locale, da un bosco certificatamente gestito in modo sostenibile.

Il caso Hogback è solo un esempio di una tendenza in crescita. Negli ultimi tempi il progetto più grosso nella regione è stato l’acquisto nel maggio 2005 di 10.000 ettari di bosco comunitario da parte del Downeast Lakes Land Trust, che esiste da cinque anni, insieme alla New England Forestry Foundation. La zona è a ovest del remoto villaggio di Grand Lake Stream, e gli acquirenti hanno richiesto una certificazione del Forest Stewardship Council. Nel bosco è stata individuata una riserva ecologica di 1.500 ettari, e altri 120.000 saranno tutelati tramite procedura di conservation easement.Centinaia di chilometri di sponde a bosco saranno gestite per usi di tempo libero, con l’obiettivo di portare qui turisti a sostenere attività locali, come una serie di rifugi storici. Il bosco è visto come motore economico per mantenere vitale la comunità.

Altre acquisizioni comprendono l’acquisto da parte di Randolph, N.H., di una superficie a bosco di 4.000 ettari di cui si temeva l’edificazione. E lo scorso anno, è stata comprata la 13 Mile Woods, una foresta comunitaria di 2.500 ettari, da parte della cittadina di Errol, N.H., con l’assistenza del Trust for Public Land. Le aree rurali del New England, di fatto, sono diventate un laboratorio per grandi esperimenti di costruzione di un rapporto fra la foresta e le sue comunità.

Da cosa nasce cosa

”Il movimento per le foreste comuni sta crescendo rapidamente a livello nazionale” dice Jeffrey Campbell, a capo della Community Forestry Initiative della Fondazione Ford. “Le persone capiscono che questo offre un’occasione di sviluppo sociale ed economico”.

Il termine “ Community forestry” è una definizione pigliatutto. Significa una cosa in Messico, un’altra in Svizzera, un’altra ancora in Nepal. Negli Stati Uniti, cambia da una costa all’altra, e in tutti i territori che ci stanno in mezzo. Nel nord-ovest del Pacifico, dove il governo federale possiede circa la metà dei terreni, la definizione riguarda un processo all’interno del quale chi taglia il legname, ambientalisti e altri si mettono insieme per costruire un’idea di gestione dei terreni di proprietà pubblica.

Nei sei stati del New England, che messi tutti insieme potrebbero essere contenuti in quello di Washington, solo il 5% dei terreni sono di proprietà del governo federale. Proprietari privati di tipo industriale, investment trusts, scuole, amministrazioni locali, e stati, possiedono e gestiscono il resto. Quindi forestazione comunitaria significa qualcosa di diverso, in questa scacchiera ineguale di proprietà, e gli approcci sono vari tanto quanto gli ecosistemi e le comunità da cui nascono.

In Vermont, per esempio, si calcola che 120 delle 251 municipalità possiedano in totale 140 foreste. Questi “boschi della città” sono una tradizione del New England: all’inizio del XX secolo, tutti e sei gli stati hanno approvato leggi di istituzione di queste foreste, acquisite attraverso donazioni, comprate, o sequestrate quando non venivano pagate le imposte. La maggior parte sono state riservate a una miscela di raccolta legname e tempo libero.

Pochi hanno prestato attenzione a queste sacche di spazio per oltre cinquant’anni: semplicemente, lo sfruttamento locale è andato fuori uso. Ma le cose gradualmente sono cambiate, grazie sia all’interesse crescente per le potenzialità economiche, che – nel caso del Vermont – al the Vermont Town Forest Project, un’idea emersa due anni fa da un convegno di gruppi ambientalisti.

Jad Daley, responsabile della campgna per la Northern Forest Alliance, è a capo del progetto per i boschi comunitari e spera che la cosa produca una “impollinazione incrociata”: dimostrando come le comunità possano trarre benefici dai boschi, e incoraggiando chi non ne ha ad acquisirli.

Daley cita la piccola Goshen, Vermont, come esempio. La cittadina possiede 400 ettari di bosco da vent’anni, e ha contrattato coi taglialegna locali una raccolta selettiva. Sinora, la foresta ha prodotto oltre un quarto di milione di dollari di reddito, utilizzati per finanziare lavori stradali, tra l’altro. La cosa, a sua volta, contribuisce a ridurre la pressione delle tasse sugli immobili (e negli anni ha anche offerto vari benefici diversi come una piccola quantità di sciroppo d’acero regalata da un produttore a ciascun abitante in cambio dell’uso del bosco).

Altre comunità, come Stowe, Vermont, hanno deciso che i propri boschi sono più adatti ad essere gestiti per il tempo libero, ad attirare i dollari dei turisti. Altre ancora hanno preferito un approccio multiplo. Un comitato di abitanti di Lincoln, Vermont, dopo aver esaminato varie opzioni, ha deciso di raccogliere il legname in uno dei due boschi della cittadina, e destinare l’altro a riserva ecologica.

Daley afferma che il dibattito su cosa fare dei pezzi di terreno spesso è altrettanto importante del risultato finale: “Alla fin fine, i progetti diversi sono tanti quanti le 251 cittadine del Vermont”.

Ma tutti condividono un’unica idea forte. “Una foresta comunitaria significa in linea generale [un posto] dove le persone si mettono insieme, unite dal territorio di appartenenza o dagli interessi, e vengono coinvolte nel modo in cui gli alberi vengono gestiti per il bene di tutti” dice Ajit Krishnaswamy, direttore della rete nazionale di operatori forestali National Community Forestry Center. “E non si tratta necessariamente di aspetti economici; può riguardare anche benefici culturali e sociali”.

”Proprio come con le comunità, non esistono due boschi identici: è diversa la storia, sono diversi i terreni” dice Shanna Ratner, ex esponente di NCFC ora presidente della Yellow Wood Associates, che offre consulenza alle comunità rurali per lo sviluppo economico. “Man mano le persone si avvicinano a vedere la verità – ovvero quanto è possibile trarre dal bosco senza danneggiarlo – vedono anche che ci sono moltissime possibilità”.

Il tesoro delle colline

In una prospettiva ambientalista, città e colline della vecchia economia dei boschi ricordano più il regno di Mordor che quello di Oz. La raccolta di legname su larga scala ha sfruttato ed estirpato i boschi per alimentare gli impianti; la foresta è caduta preda dell’erosione e delle monocolture. Le cartiere hanno lasciato i fiumi incrostati di scorie e sempre più poveri di vita. Negli anni, a molti di quei danni è stato rimediato. Ma l’atteggiamento che hanno creato è più lento da cambiare.

Brynn, anche direttore di Green Forestry Education Initiative all’università del Vermont, ha fondato Vermont Family Forests. Racconta che l’organizzazione tenta di ribaltare un paradigma superato. Il vecchio approccio era di trarre dal bosco prodotti del legno, trovare un mercato, e preoccuparsi della foresta, eventualmente, solo dopo. “Quello che stiamo tentando di fare è rendere consapevoli le persone innanzitutto del benessere del bosco” dice Brynn. “Senza una sana ecologia del bosco, non c’è foresta sana, né economia sana. Significa vendere più di quanto possa offrire”.

I sostenitori delle foreste comunitarie lavorano per aumentare il valore di quel legname, e per assicurare che il valore resti alle comunità. Nel 2000, Vermont Family Forests ha collaborato col Middlebury College ad offrire legname a denominazione di origine locale certificata per un progetto edilizio da 47 milioni di dollari. Gli architetti opponevano resistenza, perché quanto offerto dai boschi locali non era perfetto quanto desideravano. Ma alla fine i progettisti hanno adottato i materiali locali e le loro imperfezioni.

Più a sud, la New England Forestry Foundation spera di contribuire a rinvigorire le stanceh economie del Massachusetts centro-settentrionale sostenendo il progetto North Quabbin Woods, che sta tentando di mettere insieme nove comunità dell’area e i proprietari (circa il 60% delle superfici è privato) per la sostenibilità dei boschi. Il programma comprende la formazione di guide per le attività all’aperto e la gestione di una linea commerciale che esiste da due anni a Orange, Massachusetts, dove una ventina di artigiani e artisti offrono prodotti ricavati dal bosco, come articoli per la casa e ornamentali.

Sono stati lanciati altri negozi che promuovono i prodotti dei boschi locali, da parte di gruppi non-profit a Farmington, Maine, e Stowe, Vermont. È un utile primo passo per evidenziare il rapporto di dipendenza fra città e albero, per dimostrare come gli abitanti del posto possano trarre beneficio dal controllo dei boschi. “La questione non è quanti tronchi possiamo cavare dalla foresta, ma quanti dollari si guadagnano da ciascun tronco” ha sottolineato Spencer Phillips della The Wilderness Society a un convegno dello scorso anno in Maine sulle foreste comunitarie.

Le community forests probabilmente non basteranno a costruire un utopico paradiso dei lavoratori. E le iniziative in corso – come lo sviluppo del mercato per il legname locale – non si evolvono tanto velocemente come vorrebbero molti. Ma non bisogna mai sottostimare un’idea potente. Qualcuno all’interno del movimento paragona i boschi comunitari alle produzioni agricole locali. Dopo anni di prepotenze, il pubblico sta lentamente ma costantemente prestando sempre più attenzione alla provenienza di quello che mangia. I fans delle foreste comunitarie dicono che può succedere la medesima cosa col legno.

”Il messaggio funziona in sede locale” dice Brynn. “È l’idea complessiva di avere un prodotto che viene da un posto che si conosce, che si conosce chi lo fa. È un altro modo per coltivare un senso del luogo a scala umana”.

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Titolo originale: As Israeli barrier goes up, views harden on all sides – Traduzione di Fabrizio Bottini

GERUSALEMME – Appena a nord della città, si può salire su un promontorio che guarda su parte della scura barriera di cemento che serpeggia verso nord lungo la West Bank.

Per ora, si interrompe bruscamente in una nebulosa di polvere a un improvvisato posto di blocco a qualche centinaio di metri da qui. Ma al crepuscolo, il suo percorso futuro è segnato da una collana di luci. Seguendo le strade percorse dagli israeliani, le luci voltano verso est, a tracciare i contorni di spoglie colline prima di arrotolarsi strettamente attorno all’insediamento di Kochav Yaakov. Il territorio circostante, abitato da palestinesi, è avvolto dall’oscurità.

Per chi si era immaginato la nuova barriera di sicurezza di Israele come una semplice linea su una mappa, l’immagine è illuminante.

Per certi aspetti, la progettata barriera di 725 chilometri è un modello di pianificazione ridotto ai termini più primitivi: il desiderio di distinguere il bianco dal nero, noi da loro. Concepita nel 2002 per proteggere Israele dai terroristi, è stata presentata come strumento necessario di autotutela. È stata anche attaccata in quanto formula di ghettizzazione e simbolo di colonialismo.

Ma su un piano fondamentale, è anche un oggetto di architettura. E la sua costruzione ha generato un dibattito architettonico acceso come qualunque altro in ambito politico.

Questo dibattito ha posto gli strateghi, che considerano le teorie architettoniche di sinistra degli anni ’60 come idee per la guerriglia urbana contemporanea, contro gli architetti che vedono la barriera come una perversione di quelle idee, insieme alle visioni utopiche del Modernismo che credeva di risolvere i problemi della società attraverso il cemento, l’acciaio e il vetro. Non si sta svolgendo solo nelle sale dell’accademia, ma nei circoli militari di Israele e America. E presenta un’immagine del muro come sistema complesso di spazi interrelati – alcuni materiali, altri invisibili – che è lontano dalla nostra normale percezione di confine internazionale.

Al centro di questo dibattito sta Eyal Weizman, architetto israeliano e attivista, figura discussa in madrepatria dal 2002, quando ha pubblicato un rapporto per un’organizzazione locale sui diritti umani, che essenzialmente accusa gli architetti di Israele di collaborare alla colonizzazione della West Bank.

Costruire non è mai un gesto neutro, ovviamente, e Weizman, 35 anni, non distingue fra architettura e politica. Per decenni, sottolinea, gli architetti di Israele si sono guadagnati da vivere in gran parte progettando gli insediamenti nei territori occupati. Molti ritenevano che il proprio lavoro fosse quello di realizzare spazi più funzionali, umani, esteticamente piacevoli. Ma così facendo, sostiene Weizman, essi rendevano tollerabile l’intollerabile, stendendo su una politica oppressiva un sottile strato di buon gusto.

”Abbiamo mostrato come il crimine sta nel tracciare la linea – nello stesso disegno – e non solo nel principio della realizzazione di un insediamento” dice Weizman.

Questo punto di vista ha toccato un nervo scoperto fra gli architetti, ma il suo vero obiettivo è la barriera: specialmente gli enormi lastroni di cemento che serpeggiano attraverso i densi quartieri urbani.

Snodandosi lungo un percorso che la Corte Suprema di Israele ha ordinato di ridisegnare molte volte, il muro è solo un elemento di un sistema elaborato di controllo che comprende tecniche avanzate di sorveglianza, a terra e nell’aria.

Weizman, che ora lavora a Londra, definisce la barriera “troppo pazzesca per funzionare: alla fine, cadrà sotto il suo stesso peso”.

Fra le risposte più provocatorie all’analisi di Weizman c’è quella di Shimon Navez, brigadiere generale in pensione dell’esercito israeliano. Navez, che si esprime compiaciuto nel tipo di gergo che si sente negli studi di architettura, dirige lo Operational Theory Research Institute della difesa israeliana, che addestra gli ufficiali superiori in tattiche di guerra innovative.

”Stavamo cercando nuove forme di pensiero che fossero adatte alle strategie militari” dice. “Gli americani cercavano soluzioni tecnologiche; noi volevamo capire il problema in profondità. Ci ha colpito il fatto che l’architettura potesse essere una metafora molto utile”.

Navez ha poca fiducia nella barriera, che definisce “troppo semplicistica, troppo banale” per riuscire allo scopo. “È una tragica regressione in termini di strategia” osserva. “Discende da una necessità, ma nel lungo periodo creerà molti danni: molto antagonismo. È una enorme violazione di spazio che sarà difficile da rimuovere”.

Navez parla di spazi “striati” e “levigati”: di un mondo formato da pareti solide e di un altro più fluido virtualmente privo di barriere. Nella sua visione, la West Bank è un esempio di spazio levigato.

È segregata in zone chiaramente definite, alcune di esse controllate dai militari israeliani e altre in modo congiunto con l’Autorità palestinese. Sorveglianza aerea e satellitare sono diventate ubique.

E una impresa israeliana sta sviluppando uno strumento di rilevazione termica portatile che consentirà ai soldati di individuare figure umane attraverso il cemento.

Navez non dirige la politica militare israeliana. Ma le sue opinioni hanno esercitato una certa influenza su un piccolo gruppo di generali che lui chiama i suoi “discepoli”.

Si è anche incontrato con funzionari del Pentagono e di ricerca per l’esercito americano, gruppi come la Rand, per discutere di guerriglia urbana in Medio Oriente, dove “sciamare” – il concetto dei soldati che si infiltrano nello spazio nemico come “nuvole” in gruppi piccoli a coordinamento variabile – è diventato uno slogan. In uno scenario del genere, la struttura di comando tradizionale non si applica. I soldati urbani comunicano direttamente l’uno con l’altro in un ambiente fluido e amorfo, liberi di reagire a qualunque situazione si presenti.

Se paragonata a questa visione distopica, una barriera di cemento eretta a separare israeliani da palestinesi appare come un’apparizione dall’antichità, una replica della barriera di legno grezzo costruita da Traiano per tener fuori le tribù bellicose: a separare la civiltà dalla barbarie.

E pure, secondo Weizman, si tratta semplicemente di due forme dello stesso male. Navez, dice, “sta semplicemente tentando di sostituire una forma di controllo con un’altra meno visibile”.

Il cosiddetto spazio levigato che compone la visione militare di Navez contrasta vivamente con l’esperienza dell’israeliano o palestinese medio. Nel quartiere di Abu Dis a Gerusalemme Est, per esempio, la vecchia strada per Gerico ora termina su una sezione di muro dipinta a bombolette con graffiti anti-israeliani e anti-americani. Lungo la barriera scorre una strada asfaltata di fresco che porta a un insediamento israeliano.

Sull’altro lato, lungo quello che era un tempo un oliveto si ammucchia la spazzatura. La disparità fra il lato palestinese e quello israeliano è rafforzata dal forte investimento pubblico in servizi nella parte israeliana, dalle fogne alle strade ben illuminate.

La segregazione forzata di due mondi che erano sino a tempi recenti intrecciati, ha prodotto alcune bizzarre soluzioni di progetto. Vicino a Betlemme, una sezione del muro devia bruscamente a seguire il lato di una strada che collega il territorio israeliano alla Tomba di Rachele, dove si dice sia sepolta la matriarca biblica. Alla fine, il muro devia ancora sino a seguire l’altro lato della strada, un tempo attiva striscia commerciale per turisti: ora la zona su entrambi i lati di questo corridoio è una città fantasma.

Gli israeliani che guidano da Gerusalemme a Betlemme ora utilizzano due gallerie e un ponte per passare attraverso l’ énclave palestinese di Beit Jala.

Sopra i tunnel, i militari stanno costruendo una barriera di cemento che divida Beit Jala in due, tagliando fuori molti coltivatori palestinesi dai propri campi.

”Se si accettano le premesse della separazione” dice Meron Benvenisti, ex vicesindaco di Gerusalemme “emergono idee che alla gente normale sembrano folli, ma qui cominciano ad apparire logiche”.

Nemmeno la Città Vecchia è esente da queste contorte strategie di pianificazione urbana. Per secoli, lo Haram al Sharif, o Monte dei Templi, è stato sacro ai musulmani come luogo della Cupola nella Roccia e della Moschea di Al Aksa, e agli ebrei come luogo dove un tempo sorgevano i loro antichi templi Primo e Secondo. Nel 2000, il Presidente Bill Clinton suggerì al Primo Ministro Ehud Barak che Israele potesse controllare l’area “sotto” Haram al Sharif, così che gli israeliani potessero scavare le rovine dell’ex Tempio di Salomone, mentre i palestinesi assumevano sovranità sulla superficie e il complesso delle moschee.

Il piano fu respinto, ma la logica che gli sta dietro – ovvero che Gerusalemme possa essere affettata per strati orizzontali – è molto viva. E minaccia di fare a pezzi la città.

Recentemente, i pianificatori israeliani hanno suggerito che fossero creati spazi pubblici per rimediare al sovraffollamento de quartiere musulmano nella Città Vecchia. Ma l’idea ha sollevato la preoccupazione che potesse trattarsi del primo passo verso la demolizione di alcuni dei vecchi edifici residenziali: un’eco della distruzione delle case musulmane dopo la ripresa del quartiere ebraico da parte di Israele nel 1967.

Alcuni critici sostengono che l’abbellimento della Città Vecchia fa parte di una strategia per mandar via i palestinesi da Gerusalemme. Certamente, comporterà la rimozione di parte delle caratteristiche architettoniche, cancellando strati della sua storia.

Ma forse la vittima più inattesa della barriera sarà lo spirito cosmopolita che da’ a Gerusalemme il suo senso più profondo, di luogo intermedio dove si realizza il dialogo quotidiano.

Le conseguenze vanno oltre la ghettizzazione di israeliani e palestinesi. Il muro distrugge lo spazio un tempo occupato dagli ambiti intermedi: chi rifiuta di dividere il mondo fra buoni e cattivi, civiltà e barbarie. Minaccia di tagliare i fili, già deboli, che potrebbero un giorno intrecciarsi in un’immagine più tollerante di coesistenza.

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Metropoli come Pechino e Amsterdam. Città come Salerno e Verona. Ovunque si trasforma il volto del tessuto urbano. E poter sfoggiare l'opera di un grande architetto è il nuovo status symbol.

Ci sono città che devono inventarsi un'altra vita. Altre che alla vita che già hanno ne devono aggiungere una nuova, sfarzosamente contemporanea. E altre ancora che in un palcoscenico di primedonne, occupato da Barcellona, Berlino, Londra e Amsterdam, devono sgomitare per ritagliarsi un quarto d'ora di celebrità. E la carta su cui puntare è l'architettura, che occupa i media. Gli Archistar, divenuti maître à penser, sono riusciti quasi a zittire gli stilisti e a dare la linea nella creatività contemporanea, grazie all'indiscutibile capacità simbolica degli edifici che disegnano e al sostegno di biennali, festival e mostre che vanno dal MoMa di New York al Museo Nazionale di Pechino. Una girandola di soliti noti: Renzo Piano, Santiago Calatrava, Domenique Perrault, Alvaro Siza, Massimiliano Fuksas, Norman Foster, David Chipperfield. Capaci di proiettare le città in quel circuito di infotainment che salda turismo e cultura. E fa entrare soldi nelle casse delle amministrazioni comunali.

In Italia, dopo anni di oscurantismo architettonico, a farsi belle sono molte città. Non solo le grandi come Roma, che cerca di replicare il successo dell'Auditorium di Renzo Piano con (quando vedranno la luce) il Maxxi di Zaha Hadid e il nuovo Macro di Odile Decq, mette in cantiere la Città dei Giovani di Rem Koolhaas e quella dello Sport di Calatrava, il nuovo Centro Congressi di Fuksas e la nuova Fiera di Tommaso Valle. O Milano, che scommette sul quartiere Santa Giulia firmato da Foster, la vecchia Ansaldo trasformata in polo culturale da Chipperfield e il completamento della nuova fiera di Fuksas con gli interventi di Perrault, Araassociati, Gino Valle e Cino Zucchi. Una bella addormentata come Firenze si risveglia all'idea della stazione per l'alta velocità disegnata da Foster, mentre un pool di giovani architetti, oltre a Gabetti e Isola, sta trasformando l'area di Novoli in una avveniristica zona residenziale e di servizi. Jean Nouvel è al lavoro in un'altra area ex Fiat, a viale Belfiore. Napoli, non contenta di aver dato una 'madre' (il Museo d'arte contemporanea di Alvaro Siza) al cuore antico della città, continua a incassare favori e polemiche con i progetti di Siza e Souto de Moura (risistemazione di piazza Municipio), di Domenique Perrault (stazione Garibaldi), la stazione della metropolitana affidata a Hanish Kapoor e quella per l'alta velocità a Zaha Hadid.

Dietro le grandi, tante piccole e medie città che non si sognano di diventare nuove Bilbao (modello ineguagliabile per l'ardimentosità del Guggenheim di Gehry e per il grintoso sostegno della città), ma si accontenterebbero di bissare il successo di Valencia, Graz e Basilea, benedette da seducenti architetture e promossse nello scenario mediatico. Attraversata da gran fermento architettonico è Trento, dove l'urbanista catalano Joan Busquets lavora per restituire il fiume alla città e ridurre il traffico privato, mentre Renzo Piano rifà l'area ex Michelin,Vittorio Gregotti quella nord e Mario Botta parte dell'Università. Operazione meno complessa di quella di Sesto San Giovanni, che rinascerà come città terziaria grazie alla matita di Piano, mentre a Bergamo Jean Nouvel allunga con un chilometro rosso fuoco il profilo dello stabilimento Brembo. A Verona il progetto di trasformazione dell'ex Arsenale in polo museale a firma di David Chipperfield soffre un po' di mancanza di fondi, ma va avanti. Reggio Emilia conta cinque interventi di Calatrava, tra cui il solito incapricciato ponte piazzato all'ingresso dell'autostrada che pare gridare: 'Guardatemi!'. A Maranello Fuksas trasforma in turbonuvola il Centro Ricerche Ferrari e chissà cosa farà del vecchio Museo Piaggio di Pontedera. Non che al Sud ci si giri i pollici: Salerno rilancia con la stazione marittima di Hadid e la cittadella della giustizia di Chipperfield, Benevento affida alla matita dell'italiana Carmen Andriani il suo secondo museo d'arte contemporanea, a Palermo Perrault disegna i ponti pedonali, a Nocera Inferiore aprirà un teatro firmato Souto de Moura.

Tutto per rimettersi in pari nella competizione internazionale, ritardi permettendo. Dando il proprio contributo al fenomeno del 'turismo del nuovo' (riferimento, ancora Bilbao), per cui a Roma non si va solo per vedere il Colosseo, ma anche l'Auditorium. Rispetto all'anno precedente, nel 2005 il Parco della musica di Renzo Piano conta il 22 per cento in più degli spettatori, un incremento del 72 per cento delle sponsorizzazioni e del 20 per cento degli incassi. "Numeri che lo collocano al primo posto in Europa e secondo nel mondo solo al Lincoln Center di New York", dice l'amministratore delegato Carlo Fuortes: "Bisognava dare un simbolo visibile della città che cambiava. Ma per avere più turisti (7 per cento in più all'anno) non bastava aprire un nuovo spazio, bisognava confezionare un'offerta capace di aggiungere all'immenso patrimonio storico che abbiamo un'attrattiva contemporanea".

Che l'architettura richiami pubblico e soldi l'hanno capito bene anche a Torino, che doveva reinventarsi nel dopo Fiat (12 milioni di metri quadrati l'area dismessa dalle fabbriche). Le Olimpiadi invernali sono state un prezioso investimento, ma il successo continua. "Oggi mentre organizziamo gruppi di turisti per mostrargli il palaIsozaki e l'Oval dello studio Zoppini, stiamo anche decidendo le loro nuove destinazioni: la creatura di Isozaki sarà il contenitore dei grandi eventi e spettacoli, l'Oval ospiterà le fiere. Ma solo nel 2011, quando sarà completato l'interramento del passante ferroviario, liberando una superficie che ospiterà la nuova Biblioteca di Mario Baldini, il grattacielo per la San Paolo progettato da Piano, forse la nuova sede della Regione di Fuksas e 11 grandi opere d'arte, l'operazione potrà dirsi conclusa", spiega Anna Martina, direttore della Comunicazione, Immagine e Olimpiadi di Torino.

Tutto bene, tranne un fatto. Che la presenza dei bei nomi dell'architettura fosse necessaria per dare una spallata, è fuor di dubbio. Insistere sempre e solo su questi, magari con concorsi a chiamata, pare poco coraggioso. Ma anche qui le cose si stanno muovendo e forse è per questo che la Biennale d'Architettura (a Venezia dal 10 settembre) per la prima volta nella sua storia ospiterà una mostra dedicata all'architettura contemporanea nazionale, 'Italia-y-2026, Invito a Verma'. A fronte di una generazione di architetti italiani, oggi sessantenni, pensionata anticipatamente, una nuova leva di professionisti è sul piede di guerra. Lo studio 5+ 1AA di Genova è riuscito ad aggiudicarsi il concorso per il nuovo Palacinema di Venezia, Marco Casamonti (40 anni) e lo studio Archea sono arrivati ex aequo con l'americano Michael Maltzan per l'area Bicocca di Pirelli Re. Pietro Carlo Pellegrini sta ridisegnando quella splendida città che è Lucca, mentre Luca Cuzzolin è al lavoro per il Design Center di San Donà del Piave. Lo studio Garofalo Miura progetta la Chiesa di Santa Maria delle Grazie a Roma e Mario Cucinella la sede unica del Comune di Bologna.

Non basta. "Se tra vent'anni ci ritrovassimo con 20 nuovi Calatrava, Foster, Meier o Hadid, non staremmo poi tanto meglio di ora: il Rinascimento ci insegna che non è questa la strada. Tornare a investire nell'architettura dovrebbe portare a una qualità minima diffusa più alta", afferma Alfonso Femia, 39 anni, uno dei fondatori di 5+1AA, che vanta progetti dall'Italia (un Centro Espositivo ricavato dall'ex Palazzo del Ghiaccio di Milano, il Centro commerciale di Assago, un'area nella romana Città dello Sport) alla Cina (master plan di Guangzhou).. “Va bene chiamare le archistar, ma per farle lavorare insieme ai nostri ingegneri, politici, amministratori. Per creare un nuovo percorso culturale. Spesso non sono le grandi opere a correggere il maltrattato territorio italiano, ma le piccole e medie: le scuole, gli uffici, le case".

Ecco il cuore del problema. Quanto bisogno c'è di landmark? A che serve la 'Superarchitettura', come la chiamano gli olandesi? A mettere in mostra la città o a ridefinire il paesaggio attraverso segni meno vistosi ma più sostenibili? "Davanti a un'operazione come quella del ponte di Calatrava all'ingresso della mia città, mi chiedo quanto questo segno, pur bellissimo, possa riqualificarla", afferma Giovanni Catellani, assessore alla Cultura di Reggio Emilia: "Operazioni simili sono grandi occasioni di richiamo e di investimento per la committenza pubblica, ma se non agiscono nel tessuto della città, correggendone l'eccesso di sviluppo quantitativo - come è stato a Reggio Emilia - rischiano di essere simboli estranei. Che sul lungo periodo possono rivelarsi addirittura dannosi".

Le ricostruzioni sono appena iniziate. Le polemiche pure.

Titolo originale: Two Urban Makeovers of the Industrial Age – Scelto e tradotto per Eddyburg da Fabrizio Bottini

FRANCOFORTE, 15 agosto – Anche se le loro radici risalgono ad oltre mille anni fa, la Parigi e la Berlino di oggi in realtà sono nate tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, quando l’industrializzazione, l’urbanizzazione e il progresso tecnologico si sono sommati, a costruire vitali crogioli urbani al tempo stesso eleganti e dissoluti, irresistibilmente attraenti.

Gli urbanisti tedeschi e francesi cavalcarono quest’onda, conferendo alle proprie città un aspetto che oggi ci appare di profondità quasi incommensurabile. E per l’eterno vantaggio di chi non c’era, ad osservare questi incredibili cambiamenti, alcuni dei migliori artisti dell’epoca hanno documentato la trasformazione.

Monet, Pissarro e Toulouse-Lautrec, insieme a George Grosz, Ernst Ludwig Kirchner e Mies van der Rohe, hanno usato matite e pennelli per farsi stenografi di una nuova epoca urbana, registrando non solo le trasformazioni fisiche, ma anche l’atmosfera che le avvolgeva. La Schirn Kunsthalle di Francoforte, in “ La Conquista della Strada: da Monet a Grosz” fino al 3 settembre, ha raccolto le loro opere, insieme a mappe e progetti architettonici dell’epoca, a offrire il racconto di come due grandi metropoli europee abbiano rimodellato sé stesse.

Una carta di Parigi, con larghe strisce rosse sovrapposte alla caotica filigrana di strade su cui si costruiva la città spontanea, dà un’idea delle dimensioni di quanto il Barone Georges-Eugène Haussmann si accingeva a fare. La frattura si sostituiva definitivamente alla continuità, con vasti tratti del cuore medievale rasi al suolo negli anni ’60 per far spazio agli ampi viali che conferiscono a Parigi la sua caratteristica grandeur.

Una delle interpretazioni dei motivi di Haussmann indica il fatto che strade ampie avrebbero impedito ai rivoluzionari parigini di erigere le barricate, usate tanto spesso nei primi anni del XIX secolo, ma la vicenda in realtà è più complessa. Ebbero un ruolo importante anche igiene, ideali di riforma sociale, e ambizioni degli architetti, oltre a quelle di Haussmann.

Le carte dei trasporti pubblici danno l’idea del crescente bisogno di muovere persone dal luogo di residenza a quello di lavoro, e grazie a Maurice Delondre, possiamo dare un’occhiata all’interno di un “ omnibus”, vagone trainato da cavalli.

Un altro dipinto, del 1890, mostra come le città mettessero insieme molti tipi umani: l’altoborghese in cilindro nero legge un giornale, mentre una donna sta seduta con un cesto di fiori in grembo. Affacciata tristemente a una finestra, una povera culla un bambino, forse a ricordarci dove la nuova ricchezza industriale non è arrivata.

Monet ci porta alla stazione di Saint-Lazare a Parigi, rendendola a malapena visibile attraverso una foschia fumosa, usando semplicemente un segnale sullo sfondo del quadro a dire che il treno è arrivato. Pissarro mostra il Pont Neuf come luogo dove le persone importanti incedono, mentre quelle normali guardano.

Meno condizionata dalla presenza di una città antica, la metamorfosi di Berlino si concentra sullo sviluppo dei nuovi suburbi, ora assorbiti come semplici quartieri di periferia. L’architetto James Hobrecht – i cui progetti sono esposti anche con una eccellente traduzione in inglese – mirava a una abitazione più salubre, ma i desideri capitalistici di guadagno portarono ad alcuni dei più orribili quartieri proletari d’affitto che il mondo occidentale abbia mai visto.

L’Espressionismo, il movimento artistico nato in Germania all’inizio del XX secolo, appare come il veicolo perfetto per presentare lo squallore utilizzando la distorsione sulla tela, a creare effetti emotivi.

Il pittore Albert Birkle ci mostra la Leipziger Strasse, grande arteria est-ovest, come un vaso sanguigno dove scorre un’infinita corrente di corpi, tranne un uomo che, solo, guarda all’indietro, il volto inespressivo ma in qualche modo angosciato. In un quadro intitolato semplicemente “ La Strada” Grosz è trascinato nell’infinita iniquità della Berlino del 1915, e ritrae un incrocio dove si affollano osservatori, e presenta un uomo dal viso mostruoso e una prostituta dal vistosissimo vestito.

Urbanisti e architetti hanno avuto poi una seconda occasione a Berlino dopo il 1990, quando la riunificazione ha messo insieme la metà occidentale e quella orientale, immensamente cresciuta sotto il comunismo. La mostra non documenta questa trasformazione, ma offre uno sguardo su ciò che è andato perduto in alcuni luoghi.

Spittelmarkt oggi è una piazza abbastanza anonima a cavallo dell’ex Muro di Berlino, tagliata fuori dal traffico est-ovest che era la sua linfa vitale. Il pittore Paul Hoeniger ce la mostra nel 1912, vitale di pedoni, ciclisti e attività commerciale, in un modo che sicuramente colpirebbe gli occupatissimi berlinesi di oggi. Perché Spittelmarkt possa andare avanti, forse Berlino dovrebbe volgere lo sguardo all’indietro.

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Titolo originale: Bangalore turning into a power in electric cars - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Se esiste una città che sta davvero boccheggiando per il bisogno di un’auto elettrica, quella città è Bangalore, centro tecnologico piegato dal carico dei milioni di nuovi veicoli dei pendolari e soffocato dallo smog.

I potenziali investitori che sperano di aggiungersi allo “IT boom” quando arrivano qui restano talmente spaventati dal funebre incedere del traffico dall’aeroporto al centro città, che spesso scelgono di far affari altrove.

Quindi è giusto che sia Bangalore il quartier generale del leader mondiale nella produzione dell’auto elettrica, Reva, l’impresa che sforna le vetture più vendute sul mercato internazionale.

La Reva probabilmente non dà molto spettacolo. Tozza e squadrata, richiama in qualche modo la scarsa grazia delle Lada di epoca sovietica. Le portiere tremano in modo sconcertante quando si chiudono. Un corrispondente al recente motor show di Londra l’ha dichiarata “auto più brutta” in mostra.

Eppure questa negazione dello chic si è resa tanto desiderabile che gli operai nella piccola sala assemblaggio di Bangalore corrono per recuperare il ritardo di tre mesi sulle ordinazioni.

A Londra, l’auto può essere vista parcheggiata fuori dai ristoranti più costosi della città, ed è stata adottata come oggetto di culto dai frequentatori della zona dei miliardari di Chelsea.

Il veicolo è una piccola storia di successo, che prospera anche nel momento in cui le auto elettriche a livello globale si avvicinano all’estinzione.

Nei cinema degli Stati Uniti e d’Europa quest’estate si proietta “ Chi ha ucciso l’Auto Elettrica?”, documentario filmato con uno stile da giallo, che indaga sulla decisione da parte di tutte le principali case produttrici di ritirare le auto elettriche dal mercato.

Una mossa, suggerisce il film, dettata dalle pressioni da parte delle lobby petrolifere, determinate ad obbligare i consumatori all’uso della benzina.

Molti automobilisti ambientalmente sensibili si sono rivolti alle auto ibride, che utilizzano benzina ed elettricità. Esse offrono alcuni dei vantaggi ecologici dell’auto elettrica, senza la preoccupazione delle batterie scariche.

Qui a Bangalore, i produttori sono impegnati in una eroica battaglia per riportare il vita l’auto elettrica. Al momento, gli sforzi sono su piccolo scala: sinora si sono venduti 500 veicoli l’anno scorso, e ne sono stati prodotti in tutto 1.600 di sui la metà esportati in Europa. Ma cresce l’interesse internazionale.

Con l’aumento dei prezzi del petrolio, l’impresa è fiduciosa che si tratti solo dell’inizio della popolarità, per quest’auto. Si spera di ampliare la produzione nei prossimi 12 mesi, iniziando a produrre 6.000 pezzi l’anno.

Chetan Maini, vicepresidente e principale responsabile tecnico alla Reva, impegnato nello sviluppo dell’auto si dall’inizio delle ricerche nel 1994, crede che il suo veicolo possa sopravvivere là dove i modelli GM, Toyota e Peugeot hanno fallito, grazie ad un approccio molto diverso.

“Tentiamo di produrre un’auto per le affollate città di India e China, non un veicolo verde per il mercato Californiano”, dice.

Il prezzo sta al di sopra di tutto. Là dove le auto elettriche prodotte dalle grandi compagnie sono spesso più costose delle equivalenti a benzina, la Reva è stata pensata per essere economica.

“Se si paragonano i modelli elettrici di Toyota e Nissan agli equivalenti a benzina, sono due o tre volte più costosi. Probabilmente si può spendere quella somma se si è un ambientalista impegnato, ma la maggioranza non può. La Reva spera in un mercato di massa”.

L’auto è progettata per l’uso in una città come Bangalore, dove il traffico è tanto denso che gli automobilisti non riescono mai ad accelerare, e le distanze percorse relativamente brevi.

Con una autonomia di due ore e mezzo, e la ricarica in una comune presa di corrente, l’auto può viaggiare per 60 km, con una velocità massima di 65 km l’ora. Anche se si usano combustibili fossili per produrre l’energia necessaria a ricaricare, l’uso è dell’elettricità efficiente, e la macchina in sé non produce emissioni.

“Abbiamo analizzato esattamente quanto è necessario alla mobilità urbana. Nelle città congestionate, ci si muove molto a stop-and-go, e l’auto è progettata per questo. Quando si schiaccia il pedale del freno l’energia è accantonata, rendendo l’auto più efficiente” continua Maini.

il successo della campagna è stato incredibile a Londra, dove le distanze di spostamento nel centro sono brevi e l’amministrazione responsabile non ha registrato il veicolo come auto, ma come quadriciclo, esente dai pedaggi d’accesso e, in alcune zone, dalle tariffe di sosta.

“É un’auto pratica che è anche economica. Si può avere un SUV o una Porsche nel garage, ma si sceglie questa per un giretto in città” spiega Maini. “Le dimensioni consentono di muoversi facilmente nel traffico”.

Anche se è concepita come auto asiatica, i costi di produzione per il momento significano che probabilmente avrà più successo in Europa che in India.

Ci sono circa 500 Reva per le strade di Bangalore, ma non è stata adottata ampiamente nel resto del paese.

“Qui non va, semplicemente perché è troppo costosa” commenta Amit Agnihotri, esperto commerciale di Delhi. “Per lo stesso prezzo si può comprare un’auto normale, senza nessuno dei limiti”.

In India il veicolo si vende a 320.000 rupie, ovvero 6.850 dollari, e in Gran Bretagna aggiunti i costi di esportazione si arriva a 7.000, sterline, o 13.100 dollari, il che la rende relativamente a buon mercato confrontata ad altre piccole vetture.

Ci sono altre città europee, come Roma o Atene, che di recente hanno introdotto incentivi simili per incoraggiare le persone a rivolgersi ad auto ecologiche, e la Reva sta negoziando con nuovi soci un incremento delle esportazioni verso l’Europa.

Nonostante un certo interesse da parte degli acquirenti americani, l’espansione negli Stati Uniti è una prospettiva più lontana, perché le norme sull’immatricolazione richiedono che l’auto venga classificata “veicolo elettrico di quartiere” e rallentata a velocità massime di 40 kmh.

Sinora, prosegue, non c’è praticamente concorrenza: a parte la norvegese ElBil Norge, che produce meno veicoli della Reva, e la francese Axiam, che è solo agli inizi della produzione.

Sono disponibili versioni elettriche della Smart prodotta da DaimlerChrysler, ma si tratta del modello originale a cui è stato tolto il motore e sostituito con batterie, anziché di un progetto specifico per essere elettrico.

Una compagnia cinese, Shandong Jindalu Vehicle, di recente ha cominciato a esportare in America veicoli elettrici a tre ruote battezzati Xebra.

Anziché temere la presenza di rivali, Reva spera che altri iniziano la produzione per contribuire a modificare l’atteggiamento diffuso.

La principale preoccupazione fra i consumatori è che queste auto possano percorrere solo distanze contenute con una carica di batteria, con le prestazioni di un carretto del lattaio, ma Maini spera che le nuove tecnologie delle pile sviluppate per i telefoni cellulari e i computer portatili consentano ai prossimi modelli di andare più lontano e più veloci.

Irrigidendosi alla parola “brutta” ammette che per il momento non è stata prestata molta attenzione all’estetica della macchina. La forma essenziale – sembra che un gigantesco piede abbia schiacciato il tetto, deformando il muso nella poco attraente forma di quello di una rana – è la stessa dai primi esperimenti a metà anni ‘90.

Per chi ama l’aspetto nostalgia anni ‘70, I finestrini scorrono avanti e indietro orizzontalmente.

“Credo che l’aspetto estetico sia un problema personale” dice Maini.

“La filosofia di progetto era quella di avere un prodotto pratico, pensato per adattarsi alla famiglia Indiana di due adulti e due figli nello spazio più piccolo possibile. I sedili sono posti in alto, per dare una sensazione di controllo della strada, il che rende anche facile per le donne entrare e uscire indossando un sari. Questo aspetto è risultato molto popolare”.

Si prevede una nuova versione pensata per la “generazione giovane” ed è stato realizzato ma non immesso in produzione un veicolo sportivo con un’autonomia di 200 chilometri e velocità massima di 120 kmh.

Anche se sembra un po’ di muoversi in un golf-cart, la Reva è facile da guidare: Non ci sono marce né apparecchiature digitali high-tech di cui preoccuparsi. Nonostante l’esterno leggero in plastica, I progettisti sottolineano come la vettura risponda a tutti i criteri europei di sicurezza, e sia sorprendentemente solida grazie a una gabbia d’acciaio realizzata attorno all’area passeggeri.

“Una donna ha avuto una collisione frontale con un camion carico di cemento qualche settimana fa, e se l’è cavata con qualche graffio” racconta Maini.

Fuori dalla catena di montaggio, gli operai incoraggiano i visitatori a picchiare le fiancate delle nuove auto con un martello, per dimostrare la resistenza della plastica ai piccoli colpi. Cosa migliore di tutte, non c’è nessun fumante tubo di scarico.

Maini è spinto non tanto da convinzioni ecologiste, ma da un’ossessione per la sfida tecnologica dell’auto elettrica, che lo pervade da quando ha abbandonato da studente il suo amore per i veicoli solari. Ma è ottimista sul fatto che il revival del veicolo elettrico possa migliorare l’ambiente.

“Cinquecento auto creano consapevolezza e riducono l’inquinamento, ma dobbiamo aggiungerci molti zeri se vogliamo fare davvero una differenza ambientale. Siamo i leader mondiali al momento. Spero che il nostro successo faccia da catalizzatore”.

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Manuela Cartosio, Bersani in campo: a Rimini per benedire l’asse del nord, il manifesto, 15 agosto 2006

Domenica prossima decolla il meeting Niellino di Rimini. Cosa ci va a fare Bersani a parlare di don Giussani?, si è chiesto un offeso Antonio Socci. Nessuno l’ha filato più di tanto. Il ministro diessino al meeting parlerà anche di un libro sulla figura del fondatore. Ma di certo non è solo per quello che l’hanno invitato. Pierluigi Bersani, tanto al governo che all’opposizione, è un abbonato fisso a Rimini. Da un pezzo intrattiene ottimi rapporti con la Compagnia delle Opere.

C’è certamente lo zampino di Bersani nello smarcamento della Cdo dal centrodestra, testato in alcune elezioni amministrative al Nord prima delle ultime politiche nazionali. Bersani, inoltre, si occupa di imprese e di economia.

Per la destra becera, è lo sponsor delle Coop rosse. Per la Cdo, invece, è un campione della «sussidiarietà».

Si intuisce il profilo di Bersani (oltre che di Enrico Letta) dietro l’operazione varata a fine luglio in Lombardia: Formigoni ha rilanciato il federalismo a doppia velocità e Ds e Margherita ben volentieri si sono accodati, spaccando l’Unione (i particolari li trovate riassunti nell’intervento di Pino Vanacore). Il federalismo «a richiesta» e «asimmetrico», che necessita di un accordo bipartisan, e i lavori in corso per scomporre e ricomporre i poli saranno i protagonisti al meeting di Rimini. L’intenzione dichiarata di Formigoni, che resta il politico di punta per i ciellini, è di raccogliere a Rimini ok ulivisti di rango nazionale al suo progetto. Che smentiscano lo stop venuto da Linda Lanzillotta, ministro degli affari regionali, all’accelerazione lombarda.

Sia Bersani che Letta nei giorni scorsi sono rimasti zitti. Scommettiamo che del federalismo alla lombarda parleranno a Rimini e non per bocciarlo. Non sarà «un inciucio», come lo definisce Rifondazione, ma qualcosa di grosso bolle in pentola.

Il governatore lombardo ha quasi snobbato lo stop della Lanzillotta, lasciando intuire d’avere in tasta il sì di qualche pezzo da novanta nel centro sinistra. «La nostra iniziativa ha spiazzato molti. Ma i tempi della pura conservazione sono finiti. É ora di uscire dalle proprie tane comode e calde. E di lasciarsi alle spalle il bipolarismo da guerra», ha dichiarato signorilmente Formigoni.

Più inviperite e scomposte le reazioni Di Ds e Dl lombardi allo stop della Lanzillotta. «E’ stata eletta in Lombardia, ma non capisce niente del Nord», ha detto Luciano Pizzetti, capogruppo della Quercia al Pirellone. «Sul federalismo vogliamo andare avanti, non accetteremo dilazioni da Roma», ha aggiunto, «per noi non esistono governi amici, ma solo quelli che fanno o non fanno le cose». Tanto i Ds che la Margherita hanno chiesto, dalle pagine locali di Repubblica, le dimissioni di Riccardo Sarfatti, portavoce dell’Unione al Pirellone. «Prende ordini da Roma e vota sempre contro». La seconda cosa è vera. Ma che altro dovrebbe fare il capo dell’opposizione se non votare contro Formigoni?

Pino Vanacore, Quell’abbraccio mortale a Formigoni, il manifesto 15 agosto 2006

L’ordine del giorno votato nel consiglio regionale lombardo dal centrodestra, da Ds e dalla Margherita, con la contrarietà delle altre forze di opposizione e l'astensione del coordinatore dell'Unione, non è stato un temporale estivo destinato a dissolversi in fretta.

L'atto è apparso subito grave e gratuitamente lesivo di un’unità che il giorno prima si era espressa nel voto contrario al documento di programmazione regionale. Non è stato un colpo di caldo, ma un’operazione pianificata nei giorni precedenti, condotta senza trasparenza e scontando a priori una rottura interna all'opposizione. Né si è trattato di un innocuo, non condivisibile, documento sulle priorità dell'assetto viario. Dietro il «federalismo autostradale» si nasconde l'ambizione di Roberto Formigoni di rilanciare la sua leadership, compromessa dalla breve parentesi romana e dalla sconfitta del referendum sulla devolution, bocciata anche nelle principali città lombarde, a partire da Milano.

Far leva sull'articolo 116 della Costituzione come «via ordinaria » per ottenere poteri speciali e risorse aggiuntive, per sostenere la sussidiarietà, è operazione non condivisibile,ma anche di rottura della solidarietà nazionale. Non si spiegherebbero altrimenti le reazioni dei presidenti della Calabria e della Campania che, in buona sostanza, hanno affermato che «poteri speciali in assenza di chiare regole fiscali, in grado di garantire la perequazione delle risorse a livello nazionale, sono peggio della devoluzione di Bossi».

Questo adagiarsi su Formigoni da parte di Ds e della Margherita è solo in parte spiegabile con i tentativi in atto di aprire orizzonti a esperienze di «larghe intese». C'è in Lombardia una crisi del modello di sviluppo e del modello sociale. Crisi denunciata, ad esempio, dalla Banca d'Italia nel rapporto sullo sviluppo delle regioni, ove si evidenzia che è il declino della Lombardia a trascinare quello dell'Italia e non viceversa.

Il punto è come si risponde a questa crisi. A destra e in una parte del centrosinistra si pensa di rispondere in termini meramente quantitativi. Da coloro che hanno votato a favore dell'ordine del giorno del 27 luglio viene denunciato il gap infrastrutturale rispetto ad altre regioni. La «Brebemi», opera viaria considerata dagli esperti inutile, diventa una necessità, ma non ci si cura dell'emergenza idrica, causata in parte dalla perdita degli acquedotti che supera il 50%. Non ci si cura della qualità dello sviluppo e dell'inclusione sociale. Nel Dpef regionale 2007-2009 non ricorre una sola volta la parola solidarietà, per non parlare del termine uguaglianza, sparito totalmente dal lessico del Pirellone.

In realtà, la Lombardia ha bisogno di una via dello sviluppo, puntando su investimenti pubblici capaci di generare una nuova specializzazione industriale, sostenibilità ambientale e inclusione sociale. Ma guardando ai dodici anni di governo Formigoni si deve constatare che la capacità di spesa della Regione non è aumentata: il disavanzo è cresciuto (oltre novemila miliardi di vecchie lire), è costato ai cittadini più tasse e più interessi passivi che sottraggono risorse agli investimenti. Contestualmente, i bilanci della Regione sono meno trasparenti, e meno nitidi sono i ruoli di società come Finlombarda, Lombardia Informatica o Infrastrutture Lombarde Spa: aumenta la vocazione ad operare al di fuori delle regole della pubblica amministrazione e della concorrenza (la Cgil lombarda ha avviato un ricorso alla Corte di Giustizia europea).

I cittadini lombardi sono oggi meno uniti e più insicuri, la percezione soggettiva della povertà (8% della popolazione) supera la povertà oggettiva (4,7%).Una sensazione di fragilità controversa, ma anche il risultato dell'indebolimento delle reti collettive: il fai da te non è alla portata di tutti e i poveri hanno meno occasioni di inclusione. La Lombardia ha un abbandono scolastico superiore alla media nazionale. Secondo i dati della campagna Sbilanciamoci!, la Lombardia si colloca al ventesimo posto, l'ultimo nella graduatoria nazionale, per la situazione ambientale, all'undicesimo per l'esercizio dei diritti, al nono per la partecipazione e le pari opportunità, e solo al settimo per la salute.

Segnalo un altro indizio della nuova stagione bipartisan al Pirellone. Nella discussione in aula sull'assestamento del bilancio 2006 non un solo emendamento del centrosinistra è stato accolto, né per gli anziani, né per il sostegno al reddito, né per il diritto allo studio. Ma, come per magia, il 28 luglio è stata presentata una legge per interventi contro la povertà che stanzia 210mila euro a favore del Banco Alimentare della Compagnia delle Opere. Accanto alle firme di Forza Italia, An, Lega e Udc ci cono quelle dei Ds e della Margherita.

Formigoni alle scorse regionali ha perso settecentomila voti, l'esito del referendum non gli consente trionfalismi. E'davvero sorprendente che, proprio quando crescono le condizioni permettere in discussione il vero laboratorio della destra in Italia, l'Ulivo lombardo puntelli il governatore. Sono puntelli che scardinano l'Unione in Regione e pesano persino sul governo Prodi. ( L’autore è di Unaltralombardia)

Nota: contemporaneamente conferma, se necessario, questo articolo dalle pagine milanesi di Repubblica (f.b.)

Andrea Montanari, Sangalli: bene il polo autostradale ma al Nord serve anche la Brebemi, la Repubblica, 15 agosto 2006

«Bene il patto sulle autostradale, ma ci vuole anche la Brebemi per evitare la rottura del Nord». Il presidente della Camera di Commercio e di Confcommercio Carlo Sangalli condivide la proposta di Regione e Provincia di coinvolgere anche il Comune sulle nuove opere: «Milano deve dimostrare come il buon governo diventi anche capacità del fare nelle infrastrutture».

Presidente Sangalli, le larghe intese possono partire dalle nuove autostrade?

«La proposta politica di Roberto Formigoni è molto interessante perché si occupa di cose concrete e cerca vaste intese».

E dunque?

«Quello di questi giorni mi è parso un confronto direi quasi post-ideologico. Il tema, secondo me, non è solo ciò che Milano chiede al governo, ma ciò che Milano può dare in più al Paese. A cominciare dall´innovazione».

In altre parole?

«Mi pare si sia chiarito anche il ruolo di chi controlla e di chi gestisce il sistema autostradale, quello delle istituzioni e dei concessionari. E se in futuro chi controllerà sarà più vicino ai cittadini sarà meglio per tutti e sarà un reale esercizio di sussidiarietà. Il tema delle risorse, però, resta. E su questo l´intervento del pubblico è decisivo».

Ma le casse pubbliche sono vuote.

«Come camere di commercio abbiamo proposto una strada aggiuntiva, quella del project financing, con l´investimento dei privati, a partire dalla Brebemi. Noi ci crediamo, come metodo e come priorità per il territorio».

Per il governo solo Pedemontana e Tem sono delle priorità.

«La Brebemi come la Pedemontana hanno un compito essenziale, quello di evitare la rottura del Nord. Con l´alta velocità, le nuove infrastrutture dell´aeroporto di Malpensa quelle della nuova Fiera si ragiona sempre più in termini di macroregione del nord-ovest. Ma per tutto il Paese è essenziale saldare il nord-ovest con il nord-est. Ed è proprio sulla parte centrale del Corridoio 5 che abbiamo le difficoltà maggiori e i rallentamenti più evidenti. E sono tutti nella nostra regione. Ecco perché la Brebemi non è un´infrastruttura locale, ma una priorità nazionale».

Come giudica i primi passi del tavolo Milano voluto dal governo Prodi?

«Un buon inizio. Qualcuno la chiamerebbe concertazione, io preferisco definirla una collaborazione necessaria, o meglio un matrimonio d´interesse. Da un lato, il governo ha interesse a proporsi a un Nord che non lo ha sostenuto, dall´altra Milano deve dimostrare la sua capacità del fare nelle infrastrutture».

Si spieghi meglio.

«I trasporti e l´accessibilità sono un tema di sviluppo, che interessa alle imprese, al territorio, alle istituzioni. Ma soprattutto un tema legato alla qualità della vita. E quindi politico. Direi addirittura di democrazia sostanziale tra i cittadini "privilegiati", che possono avere le autostrade, l´alta velocità ferroviaria, la compatibilità ambientale, servizi pubblici, e quelli che, invece, scontano costi aziendali aggiuntivi, restano imbottigliati per ore, si devono muovere solo con le proprie auto perché i servizi pubblici non sono all´altezza».

Sì ci vado, ci vado a Scampia, nessun problema, ci parlo con la gente. Il mio mestiere è scrivere, ma per scrivere bisogna saper ascoltare, guardare, capire.

E allora ci vengo, ci vengo anche il 13 Agosto con un calore che scioglie le pietre e raffiche di vento leggero che asciugano il sudore, in cerca di «sorprese» in cerca di «verità», in cerca di chi?, di cosa?

La dichiarazione di un sindaco che meriterebbe un premio almeno per la migliore gaffe estiva, mi regala questa possibilità di raccontare ancora il paradosso e la tristezza. Sono un privilegiato, io la racconto e loro la vivono. Non farei a cambio.

Casermoni ormai simbolo del degrado. Il sindaco che si lascia scappare la provocazione «io chi le ha progettate lo fucilerei... ». E il «repertorio» della periferia: spaccio, camorra, niente servizi. «Soluzione? Ci portassero tutti a Sorrento e poi ci buttate una bella bomba. Ma non si può fare, perché qua è bbuono per loro... ».

Le parole un po' avventate del primo cittadino che voleva fucilare un'architetto morto, per il «danno» fatto a Scampia, danno che ripetiamolo ancora, storicamente hanno fatto loro, i politici, isolando questa zona per sempre dalla civiltà e dalla città. Tali vicende in questo scampolo d'estate mi offrono dunque questa passeggiata di fuoco, riportano l'attenzione su Scampia e mi danno da lavorare e a Napoli chi sei sei il lavoro è prezioso.

Il salto è un vero viaggio astrale, un planare nell'impotenza dei fatti e nella battaglia estrema dello scrittore per non ripetersi su di un tema logoro, per non arrendersi alla retorica, per non lasciare perdere e cambiare mestiere. Ma non posso, come non può Salvatore L., l'unico povero cristo che parlerà con me, andarsene dalla «Vela» gialla, (per chi non lo sa ve ne sono di diversi «colori» ) e allora nemmeno io posso sottrarmi a questa sfida.

Tutta, tutt'Italia sa tutto di questo luogo infausto, sa della droga in ogni angolo, delle condizioni disumane di vita, del fatto che le vele sono alveari per uomini e della camorra che impera. Sa perfino della «resistenza» vera o presunta, della musica degli «A 67» e della micro farsa dei «ragazzi di Scampia» a Sanremo. Forse sa dell'Arci-Scampia, della associazione «Hurtado» e delle altre coraggiose associazioni di quartiere, sa che a Scampia si lotta e si vive e che ci abitano tante persone degne e non solo i camorristi. La gente le sa queste cose, e allora? Le «Vele» stanno ancora qua e ci resteranno a lungo pare, e allora? Allora cammino, cammino nel sole, senza cellulare, senza portafogli, senza orologio, e il perché lo potete immaginare, cammino e guardo e penso e mentre mi aggiro mi volto e vedo un giapponese, (o è un cinese?) con tanto di macchina fotografica a tracolla, zaino e probabilmente denaro, che saltella fuori dalla stazione metro di Piscinola e scende «giù» a Scampia, dove si prendono i bus per le «Vele».

Che diavolo ci fa qui? Si è perso? Lo avvicino? Lo avverto? Tiro un sospiro, per fortuna torna indietro. Ma chi ha ragione lui o io? Io! mi dico forte, e per sostenere la mia tesi pavida ma realista, penso al tema di Mario, 11 anni, di una scuola media di Secondigliano. Opera che ho letto in rete dal titolo: «Cosa faresti se fossi invisibile?». Svolgimento: «Essere invisibile è molto bello perché nessuno non ti vede in mezzo alla via e così posso rubbare i portafogli di tutte le persone in mezzo alla via. Poi vado in una gioielleria e mi rubbo tutti gli gioielli che c'erano nel magazzino di Napoli. Poi mi rubbo gli anelli di tutte le persone che stanno in mezzo alle vie. E poi vado a rubbare cioccolatini panini caramelle e gomme».

Bello Mario, bravo, 10, non avrei fatto di meglio, nessuno farebbe di meglio se fosse nato qui. Sono casi rari quelli dei reduci vittoriosi o degli impegnati nel sociale. Fa ridere il tema di Mario? Fa riflettere? Fa pensare? Fa dire ah? Oh? Guarda un po'? Marcello d'Orta ci volesse fare un altro libro? Mondadori ovviamente. Sì?

Fa piangere il tema di Mario? Non lo so. Qua il sudore diviene sangue, le lacrime riso, la verità un falso studiato. Cammino, cammino e penso che se vivessi qui non c'è la farei, se vivessi qui non so cosa farei, se vivessi qui odierei, rubare non mi basterebbe. Bravo Mario, crescerai Mario e mi capirai, ma per allora la vita nella «Vela» ti avrà stracciato mezz'anima, si può vivere con mezz'anima così come con mezzo cuore? Chissà, divago, scusate, sarà il caldo...

Passano due ragazzi in vespa, rallentano, so cosa pensano. Pensano se «mi sanno» «se appartengo a qualcheduno» e se sì, a chi? Proseguono, mi avranno scambiato per qualcun altro, ma è stata una svista a mio favore evidentemente. Una volta conoscevo uno che per otto giorni era dovuto stare nascosto come un topo perché somigliava a uno della «nuova famiglia» al tempo della grande guerra con i Cutoliani, altri tempi. Poi ammazzarono quello vero e lui riuscì a tornare alla luce del sole. Se fosse accaduto oggi lo avrebbero ammazzato lo stesso, solo per la somiglianza con «quella faccia di merda». Bei tempi quelli.

Cammino. Che cazzo di calore. Sono arrivato su delle lunghe e insensate autostrade di polvere e nulla che collegano internamente le vele rimaste in piedi. La notte sono gli autodromi di corse in moto e a cavallo, dicono, mai venuto a giocare qui ma c'è chi ne ha scritto e c'è che le corse le fa e chi ci gioca i soldi. Il cinese l'ha scampata comunque, certo che se la cercano...

Comunque, a Napoli la miseria è sempre stata inspirazione, diviene musica, libri, inchiesta, documentari, film, reportage giornalistici. Ci copriamo con la nostra immondizia e ne facciamo pubblico sfoggio. Già, questa è vera arte della sopravvivenza, siamo maestri, è noto, ma è anche serio? Che caldo. Dove vado? Non ci sono punti di riferimento, cerco di ricordare il lungo cammino all'inverso per ritornare alla stazione della metropolitana di Piscinola, a qualche chilometro. L'hanno chiamata stazione di Scampia, credono di poter prendere in giro la gente, la metro fino alle «Vele» non ci arriva, ma è già tanto così, fino a poco tempo fa non c'era nemmeno quella... Bassolino ha «investito» più soldi di Mecenate nella sua passione estrema per l'arte contemporanea e a Napoli ci ha fatto fare delle mostre alla stazione di Piscinola, o comunque le farà possiamo esserne certi, in questa stazione capolinea che sembra quella di una città svedese per eleganza e pure per pulizia. Con qualche soldo in più rifacevano il quartiere, ci mettevano qualche servizio, uno, due, le cose essenziali. La rabbia mi sale alla testa, di chi è la colpa? Dio sa se non lo fucilerei anche io...

Un ragazzo appena adolescente si rimira nello specchietto retrovisore del motorino, più in là, fermo al margine della carreggiata deserta. Si aggiusta i capelli impomatati, «sei bello?» ma sì, sei bello! Ma chi è stato? Chi è stato a farci questo? O è stato sempre così e lo abbiamo dimenticato? Sulla lunga dirittura da far west, da sfida all'«Ok Corral», in senso inverso mi si avvicina un uomo, mi sembra. Dove va? Qua non c'è niente, cosa fa? I casermoni in cemento sono ad almeno 500 metri. C'è l'ha con me? Forse è una visione, un miraggio in questo deserto.

All'improvviso mi ricordo del mio proposito di parlare con la gente, anche uno solo è la gente? Sì, anche io sono la gente. Allora lo fermo. «Lei abita qui?». Mi guarda con un sorriso pacato, con una certa compassione, si asciuga il sudore con un fazzoletto lindo e bianchissimo nel sole. «No, sono in vacanza» mi risponde tomo in un italiano senza alcuna inflessione dialettale. Scoppiamo a ridere insieme, tutti e due, nel mezzo del niente assoluto.

«Ma dove va?» protesto. «Io là» risponde indicandomi una indistinguibile fermata d'autobus a un centinaio di passi, «ma lei invece dove va ?». «'Cca nun ce sta niente» mi risponde d'acchito recuperando il dialetto per paura di non essere compreso, e allungando un braccio in gesto plateale verso il mostro di cemento, «solo 'e ccase» conclude. Le case, sì, le «Vele». Annuisco. «Io veramente volevo fare qualche domanda parlare con chi abita nelle vele». «Lei è scrittore, giurnalista?». Annuisco ancora, mi si è seccata la lingua, c'è troppa polvere sulla strada.

«Andiamo, vieni vieni, ti dico io». Ci incamminiamo verso la fermata fantasma e allora Salvatore inizia a parlare, ma la sua vita in Germania non è fondamentale per questa storia. Solo quando arriva un aeroplano la discussione si anima. «Lo vedi quell'aereo? A noi ci dovrebbero portare tutti come stiamo stiamo a Sorrento e poi cheti cheti ci buttate una bella bomba qua sopra e non se ne parla più. delle vele né niente e risparmiano pure, ma non si può fare e lo sai perché? Perché qua è buono per loro!».

Resto a bocca aperta mentre come un calesse fantasma un autobus arancione spunta lontano sullo stradone, in fondo. «Salvatore ma per chi è buono? A chi fa comodo?».

«A loro» risponde secco Salvatore e a chi se no? A mme?

«Ma a loro chi? Ai camorristi, al governo, agli amministratori, alla gente, a chi?»

«Ehhhh! A lloro! Ma come sei giornalista e nunn'o 'ssai ? 'Cca pe' lloro è bbuono!».

Salvatore sale su di un'autobus che non faccio nemmeno in tempo a capire dove possa mai andare e scompare con la sua diligenza. Io non salgo, resto. Guardo l'orologio ma l'ho lasciato a casa, mi voglio chiamare un taxi ma non ho il cellulare con me, ammesso che mi venga mai a prendere qui dove sono, ma dove sono? Vorrei un bar, un caffè, un litro d'acqua, una panchina, un albero. Sfrecciano due altri giovani in motorino. «Stai cercando a' rrobba?». Scuoto la testa. «E allora vattene va che cazzo vuo’?».

Annuisco di nuovo e stavolta parlo. «Aspetto il pulmann» faccio un ghigno. «Il prossimo».

Il ragazzo avrà forse quattordici anni, ma ha un viso duro, selvaggio. Sputa per terra guardandomi in faccia. Si asciuga. «È vire e fa ampresso va!».

Fare presto, già, è una parola adesso. Intanto oggi è 13 agosto 2006 alle “Vele”.

Domani ne abbiamo 14.

Abusivismo, stop alle ruspe

di Cecilia Gentile

la Repubblica, ed. Roma, 12 agosto 2006

Settanta demolizioni sospese. Ci sono le ville del parco di Veio, i cinque fabbricati di un vivaio a Caracalla, una sopraelevazione a via Margutta, tanto per fare qualche esempio eccellente. Il Comune ha le ruspe pronte, ma le mani legate. Bisogna prima dare il tempo ai responsabili degli abusi di organizzarsi. E´ quanto sta succedendo a Roma, dopo la decisione del Tar, che ha dato un´interpretazione molto restrittiva della legge sul condono edilizio.

Spiega Luca Odevaine, vice capo del Gabinetto del sindaco: «Finora abbiamo eseguito le demolizioni contestualmente alla notifica del provvedimento, per prendere di sorpresa l´abusivo e non dargli il tempo di resistere. In altre parole, usavamo la procedura d´urgenza, secondo quanto indicato dall´ultima legge sul condono edilizio, che dava facoltà ai comuni di abbattere d´ufficio tutti gli abusi costruiti dopo il 31 marzo 2003, termine stabilito dalla stessa legge per le costruzioni con diritto di sanatoria. Dal marzo scorso, invece, il Tar del Lazio ci ha prescritto di dividere la procedura in due fasi distinte. In questo modo l´abusivo ha tutto il tempo di organizzarsi, mettendo anziani o bambini nella costruzione da demolire, oppure barricandosi, oppure, come nel caso più frequente, presentando ricorso al Tar. Una volta fatto ricorso, bisogna aspettare che il tribunale amministrativo si pronunci. E i tempi, si sa, sono lunghissimi».

Cala dunque il sipario sull´epoca dei blitz? E´ grazie a questa strategia che la prima giunta Veltroni in cinque anni è riuscita ad abbattere 350.000 metri cubi di cemento fuorilegge. E´ grazie all´effetto sorpresa che le ruspe hanno sbriciolato, per esempio, la parte abusiva dell´hotel Summit, 30.000 metri cubi ricavati sbancando una collina in via della Stazione Aurelia, le ville del parco di Veio e dell´Appia Antica, le costruzioni accanto a Villa Borghese, i superattici con vista mozzafiato nel cuore di Roma. Ancora: un palazzo di 10.000 metri cubi a Casal del Marmo, la più grande demolizione dopo quella dell´ala abusiva del Summit.

«In questo modo il Tar ci spunta le armi e ci toglie uno strumento importante per tutelare la città ed assicurare il rispetto delle regole», continua Odevaine, che sta cercando di superare l´empasse con l´aiuto dell´Avvocatura del Comune. «In accordo con il Tar - informa il vice capo di Gabinetto - stiamo lavorando per trovare un´interpretazione meno restrittiva della legge sul condono, perché tutto il lavoro di accertamento dell´abuso e di preparazione della demolizione non venga reso inutile alla fine, di fronte alla resistenza dell´abusivo. La tempestività è tutto in questi casi».

«Abusi? Ci sentiamo soli»

di Paolo Brogi

Corriere della Sera, ed. Roma, 8 agosto 2006

Il tavolo pieno di cartelline con richieste di condono. E di foto. Una mostra una bella piscina, in un'area adiacente alla Villa dei Quintili, tra Appia Nuova e l'Appia Antica. Se ne chiede il condono, peccato che non solo sia dentro il Parco dell'Appia ma addirittura sopra il Circo dei Quintili. La task force capitanata da Rita Paris, la funzionaria della sovrintendenza archeologica a cui compete l'Appia, cerca di trattenere questo nuovo assalto, centinaia e centinaia richieste di regolarizzare ciò che non può essere regolarizzato. Livia Gianmichele, Aldo Cellini, Antonella Rotondi e Rita Paris cercano di trattenere l'arrembaggio che riporta al clima da anni ‘50. Intanto basta già la semplice richiesta di condono: l'abuso è di fatto al riparo dalle ruspe. In più, non tutte le richieste approdano in sovrintendenza. Una parte si ferma nell'ufficio comunale dei condoni, che intanto incassa soldi, quelli previsti dai provvedimenti di regolarizzazione. Richieste spesso imbarazzanti. In via Appia Pignatelli, al 5, ecco tre villini costruiti in mezzo ai monumenti funerari sorti sopra le catacombe di Pretestato, monumenti già noti a Pirro Ligorio che li ritrasse nel ‘600. Piccole volte, colonne, basamenti vari ridotti ad arredo delle ville, come fossero parte naturale di quei giardini. E che ora i proprietari vorrebbero «sanare». Ovvio il parere negativo della sovrintendenza. Ma dopo cosa succede? Se lo chiedono in soprintendenza, che spesso nelle conferenze di servizio, ripetono ai funzionari capitolini: «A cosa vi riferite per i condoni dal momento che tutto il territorio dell'Appia è inedificabile?». «Ci sentiamo molto soli - spiega Rita Paris -. Il fenomeno è gravissimo, per numero di abusi e scempio del territorio. E dell'entità e gravità del problema ne siamo a conoscenza solo noi...».

Far West Appia: il mausoleo scomparso

di Paolo Brogi

Corriere della Sera, ed. Roma, 8 agosto 2006

Il Far West a Roma si chiama Appia. Ed è li che può scomparire addirittura una domus con annesso mausoleo. Sulle guide il monumento c'è, all'altezza del IV miglio, in un diverticolo della «regina viarum», via dei Lugari. Siamo poco oltre il Circo di Massenzio e la Tomba di Cecilia Metella, quando superate sulla sinistra uscendo la tomba di Marco Servilio (con i resti rinvenuti da Antonio Canova) e il sepolcro di Seneca si arriva all'altezza del tempio di Giove, un monumento in laterizio del II secolo d.C. Dall'altra parte della strada c'è ciò che resta del mausoleo di Sant'Urbano e ciò che è praticamente scomparso dell'annessa «domus Marmeniae». Ecco, in sintesi estrema, il monumento che non c'è più. Ci sono invece le costruzioni che hanno inglobato la domus di Marmenia, la matrona cristiana che al tempo di Antonino Pio fece traslare in questa zona i resti del martire Urbano, e di cui ora grazie all'ultimo condono del 2003 la proprietà chiede la regolarizzazione. Uno dei duemila condoni che assediano la sovrintendenza in quest'area pre in laterizio, con le sue tre absidi e la scala monumentale in direzione dell'Appia. I fratelli Lugari, i proprietari del fondo, sotto la sorveglianza del direttore dell'Ufficio tecnico degli scavi d'Antichità, il mitico Rodolfo Lanciani, dettero il via a una campagua di scavi che riportò in luce tutto il monumento con annessa l'ampia domus di Marmenia. Lungo i lati del diverticolo in basolato furono scoperte diverse strutture sepolcrali in opera laterizia, due delle quali di forma semicircolare, oltre a numerose sepolture ad inumazione coperte da tegole, particolarmente addensate attorno al mausoleo del martire Urbano. Dopo la lunga esplorazione, conclusa a fine ‘800, i fratelli Lugari curarono il percorso di visita dell'area che diventò meta di turisti e visitatori.

Ancora negli anni ‘50 nelle piante catastali era visibile il perimetro dell'area degli scavi che non vennero mai interrati, e alcune delle strutture della domus sono descritte dalla guida di Lorenzo Quilici negli anni ‘70. E poi? Poi il basolato è scomparso sotto una piscinetta, nel sottoscala del mausoleo sono stati ricavati un tinello e un cucinino, con un barbecue esterno, il tutto perseguito dalla sovrintendenza archeologica e considerato infine «non reato» dalla magistratura del tempo. La «domus» invece è stata inglobata da un villino a un piano con annessa una dependance per il portiere, che sorgono al numero sette di via dei Lugari. Spiega la relazione tecnica presentata per il condono che si tratta di una struttura principale di 104 mq al piano-terra e di 60 mq al primo piano, mentre la dependance è cca. 27 mq. «Da accurato esame visivo - spiega il relatore, un geometra - si è potuto stabilire che il corpo principale, al piano terra, di epoca presuntivamente romana, della superficie di 74 mq e dell'altezza di 3,10 metri è stato ampliato sul lato nord, costruendovi un altro corpo, dell'altezza di 3 metri e 25 centimetri e della superficie di 29 mq collegato con esso e che oggi costituisce la zona servizi della casa...». Il geometra indica poi ciò che a parer suo sono gli «abusi» per i quali si può chiedere la sanatoria e in particolare ricorda la «costruzione abusiva del corpo al piano terra, attaccato alla costruzione antica» e la «costruzione abusiva del corpo al primo piano sopra la costruzione antica...».

Fa impressione tutta questa documentazione che, assolutamente in regola con lo spirito dei condoni, mostra a che punto si sia potuti arrivare in un territorio di così gran pregio storico-archeologico-culturale come quello dell'Appia Antica. E fa impressione constatare come lo stesso Mausoleo, che è obliterato oggi alla vista e che non si vede più insieme a ciò che è stata la «domus Marmeniae», sia intimamente collegato a un'altra zona poco lontana come quella delle catacombe di Pretestato, di cui parliamo qui sotto con un altro abuso illustrato nella foto in basso. Da lì infatti i resti del martire Urbano furono traslati per impegno di Marmenia che li volle accanto alla sua abitazione per farne un santuario. Un mausoleo e una domus che sono diventati oggi un problema dell'ufficio condoni. Certo, l'Appia non sarà più la «terra di gangsters» come scriveva 50 anni fa Antonio Cederna, ma il Far West non è mai finito.

Napoli, l'agosto di mattone selvaggio

la Repubblica, ed. Napoli, 8 agosto 2006

Con il caldo il mattone si dilata, il cemento lievita, s'allarga, prende piede: quando anche il vicino va in vacanza, è il momento del business indisturbato. Gazebo che diventano attici, finestre trasformate in verande, vasche che con un colpo di bacchetta magica saranno piscine. Al centro di Napoli si osa meno. Ma basta allontanarsi di poco che in piazzali vuoti fino a pochi giorni prima, in agosto l'abuso è completo: intere ville sorte dal nulla. Come quella che il servizio antiabusivismo del Comune, in collaborazione con la polizia municipale e la Polizia di stato, ha demolito ieri in via Soffritto ai Camaldoli: una fabbrica su due livelli di 170 metri quadrati messa in piedi in una zona di pregio ambientale e ad alta instabilità idrogeologica.

C'è poco da stare allegri: la demolizione iniziata ai Camaldoli è un atto raro. Dal 1995 al 2000, a fronte di centinaia di abusi piccoli e grandi, nel campo dell'edilizia sul territorio di Napoli, soltanto 425 manufatti non in regola sono stati abbattuti. Ieri mattina i vigili hanno lavorato sodo: il villino contro il quale sono state azionate le ruspe è uno dei cinque controllati e sottoposti a sequestro nella stessa zona: 200, 150 e 100 metri quadri di mattoni e cemento, in un'area dove opera il clan di camorra legato al boss Polverino. E poi un altro sequestro al Serbatoio allo Scudillo, sotto l'ospedale Cardarelli, dove sono stati bloccati degli scavi per grandi vasche grezze, che forse sarebbero diventate piscine. Un'azione che ha avuto il plauso dell'assessore all'Edilizia Felice Laudadio: «È intenzione mia e dell'amministrazione dare nuova e incisiva azione nel settore dell'edilizia, combinando la pianificazione dello sviluppo sostenibile con la repressione dell'abusivismo».

Ma la rarissima demolizione, come i controlli seguiti da sequestro, sono episodi non abbastanza frequenti tanto da funzionare da deterrente. In questi giorni cumuli di mattoni si possono notare in molti punti della città: in attesa che la guardia venga abbassata e che anche chi controlla vada in vacanza, sono pronte a entrare in azione squadre speciali di muratori disposti a lavorare anche il giorno di Ferragosto per il triplo della paga normale. Quando si avvicina il tempo delle ferie totali, bisogna guardare in alto, sulle terrazze o nei cortili un po' nascosti. Si vedranno comparire le solite incannucciate a copertura di vetrate o strutture in lamiera temporanee, destinate a diventare muri di nuovi ambienti. «La situazione più preoccupante - dice il maggiore Antonio Baldi, che dirige il Servizio antiabusivismo - è a Pianura, dove gli abusi si sono scatenati in maniera violenta: siamo sotto organico ed è difficile portare avanti una vera battaglia, a ranghi così ridotti. La forza, d'estate, dovrebbe essere al completo».

La squadra di Baldi è composta da 124 vigili, ma le ferie l'hanno dimezzata, e questo avviene ogni anno con puntualità, dando spazio a mattone selvaggio. Non solo in periferia o in mezzo al verde dei Camaldoli. Per esempio, in zona Fontanelle alla Sanità, quando i vigili sono arrivati per apporre i sigilli, un costruttore stava realizzando tre piani a ridosso di un costone di tufo: 80-90 metri quadri per piano. Ma il gazebo è diventato splendido attico con vista sul golfo in corso Vittorio Emanuele, lato Mergellina. Il signore aveva un permesso per un gazebo. I vigili, allertati da una denuncia, questa volta erano stati tempestivi e avevano posto sotto sequestro addirittura i materiali depositati sulla terrazza, prima che la sopraelevazione fosse realizzata. Il sequestro però non è poi stato convalidato: al Tar era parso eccessivo. E ora l'attico è stato completato.

Scudillo, avanza mattone selvaggio

la Repubblica, ed. Napoli, 9 agosto 2006

Lo Scudillo: storia di un abuso senza fine. Una voragine che comincia negli anni Venti-Trenta, quando per realizzare una serie di opere edilizie l´area agricola collinare ad est, tra il Vomero e la Sanità viene sbancata. Da allora si è costruito e scavato contestualmente, senza rispetto per il rischio idrogeologico, dimenticando che lo Scudillo con i suoi 40 mila metri quadrati di grotte, è la zona a più alto tasso di cavità cittadina.

La variante di salvaguardia del Piano regolatore generale di Napoli tutela lo Scudillo e il Vallone di San Rocco, che dal 2004 sulla carta fanno parte del Parco regionale delle colline napoletane, 2215 ettari (circa un quinto del territorio comunale) al centro dell´area metropolitana. In questo contesto che usufruisce di vincoli, come si vede, ben definiti - tra l´altro c´è anche il decreto legislativo numero 42 del 2004 parte terza, che la identifica come area di grande pregio paesaggistico - c´è ancora il furbo che alla vigilia di Ferragosto scava e costruisce. È in buona compagnia, bisogna dire. Non c´è cassonetto, specialmente nelle zone intorno al centro, quelle più verdi, che non mostri calcinacci o piante strappate senza pietà, destinate il più delle volte a lasciare spazio a posti macchina.

Dopo il sequestro con (rara) demolizione di lunedì ai Camaldoli, eseguita dalla squadra antiabusivismo coordinata dal maggiore dei vigili Antonio Baldi, i cantieri non autorizzati non si fermano. E la cronaca di un abuso d´agosto si ricostruisce facilmente. Nonostante esista un voluminoso fascicolo sul caso Scudillo, tanto in soprintendenza a Palazzo Reale quanto al Servizio antiabusivismo del Comune, c´è un edificio residenziale ottenuto alcuni anni fa riattando un rudere in via Serbatoio allo Scudillo. Decine di denunce per lanciare l´allarme alle autorità sul rischio che comporta un intervento del genere per l´intera zona circostante hanno sortito in chi li sta portando avanti soltanto la convinzione che è meglio fare presto.

Nel mese di giugno infatti i lavori hanno avuto un´accelerazione: è stata terminata una piscina e alcuni nuovi corpi di fabbrica sono sorti in prossimità di quello principale. Per ospitare i materiali di costruzione è nata anche una discarica che gli operai usano costantemente. Arrivati sul posto dopo essere stati allertati dall´ennesima denuncia, i vigili rilevano un ampliamento per il quale il costruttore non è in possesso di autorizzazione. Il cantiere viene immediatamente sequestrato. Dieci giorni fa comincia l´esodo di agosto, ed ecco l´impresa riprendere a lavorare nonostante il divieto. La squadra di polizia giudiziaria dei vigili notifica la violazione dei sigilli al proprietario. Ma Ferragosto si avvicina, ditte disposte a lavorare senza permessi, se ben pagate - e quasi sempre in condizioni che interessano un altro ufficio questa volta della Asl, l´Ispettorato del lavoro - a Napoli non mancano. Così si riprende a scavare ancora, e questa volta lungo il costone della vallata, distruggendo una delle poche aree che resistono a verde nella zona, mentre si costruiscono dei muri con una grande quantità di mattoni di tufo trasportati da operai di colore. Le foto della pagina documentano l´abuso in corso ancora ieri in tarda mattinata.

I casi si moltiplicano e le forze in campo per effettuare i controlli necessari sono ridotte. Diecimila sopralluoghi all´anno. Circa settecento al mese. Che i vigili antiabusivismo stiano con le mani in mano proprio non si può dire. E il loro lavoro si intensifica ancora di più nella prima quindicina di agosto, quando le incursioni sui cantieri abusivi possono diventare anche trenta al giorno.

L´ultimo allarme giunge dalla Spagna. Lo lancia il ministro dell´Ambiente del governo Zapatero, Cristina Narbona. Nel periodo fra il 1987 e il 2005 la superficie occupata da costruzioni è cresciuta del 40 per cento. È un fenomeno «insostenibile e irresponsabile», denuncia il ministro. Le punte di questa «urbanizzazione selvaggia» (sono sempre parole di Cristina Narbona) sono nella regione di Valencia e della Murcia, dove si è superato il 50 per cento di aumento. Le coste della regione andalusa, poi, sono integralmente edificate in una fascia di un chilometro dalla battigia per il 34 per cento del totale. «Il trend è continuo ed ormai è senza controllo», continua Cristina Narbona. Una sola regione ha posto un freno, la Catalogna, che ha varato una rigida legislazione per impedire che altro suolo venga consumato.

Il caso spagnolo è ben noto a Richard Burdett, cinquant´anni, i primi venti dei quali trascorsi a Roma (suo padre era il corrispondente della rete tv Cbs) e poi a Londra, dove ora insegna Architettura e Urbanistica alla London School of Economics oltre ad essere fra i consulenti del sindaco Livingstone, Ken "il rosso", come lo chiamano per il suo radicalismo. Burdett è il nuovo direttore della Biennale Architettura di Venezia che quest´anno (vedi il programma nel box qui accanto) si concentra non su singoli oggetti, sul manufatto di questa o di quell´altra "archistar", ma sulla città, anzi sulle megalopoli, mettendo a confronto le esperienze urbane di sedici grandi concentrazioni, da Shangai, Mumbai e Tokyo, in Asia, a Caracas, Città del Messico e Bogotà in Sudamerica; da Johannesburg in Africa al Cairo e a Istanbul nell´area del Mediterraneo, fino alle europee Londra, Barcellona e Berlino in Europa e all´immensa conurbazione che va realizzandosi fra Milano e Torino.

Burdett è specialista degli effetti sociali dell´architettura. Si rigira per le mani le mappe delle sedici città e si sofferma sui colori intensi, quelli che indicano i luoghi in cui vivono i più poveri in una scala che va verso il tenue dei quartieri residenziali. I problemi che l´attraggono sono come tenere legati i diversi pezzi di una città, come distribuire le reti del trasporto pubblico. Sostiene di essere interessato a come realizzare i marciapiedi piuttosto che al Guggenheim di Bilbao, «che pure è un bellissimo oggetto». E aggiunge: «Nella nostra veste di architetti, urbanisti e creatori di città, quando creiamo un´infrastruttura dobbiamo sapere che questa può consentire integrazione sociale o, al contrario, può essere fonte di esclusione e di dominio».

La città che si espande, che oltrepassa i suoi confini, che consuma altro suolo e invade il territorio circostante è un modello che valica i continenti. Spiega Burdett: «Se osserviamo la terra dallo spazio durante la notte, vediamo enormi chiazze e cordoni di luce che rispecchiano da vicino le mappe globali dell´estensione urbana. Per esempio l´Europa è percorsa da un fitto nastro luminoso che si sta consolidando nel cuore del continente, dall´Inghilterra meridionale fino a tutta l´Italia settentrionale. Ma lo stesso fenomeno si osserva in ampie zone degli Stati Uniti o del Giappone oppure, ed è l´avvenimento più recente, nell´Asia meridionale e lungo le coste della Cina, dove si prevede che nell´arco di un paio di decenni si concentrerà quasi metà della popolazione urbana mondiale». È un fenomeno che può avere effetti distruttivi, se non controllato. Ma è anche l´occasione perché si sperimentino nuove forme di governo, affidate soprattutto alla mano pubblica. Su questo Burdett ha pochi dubbi. La London School of Economics è il tempio della terza via che sulle politiche urbane declina il suo verbo con molto mercato e molte, moltissime regole.

Moltissime regole sono indispensabili essendo questa "città dispersa" una città soprattutto privata... «Tutte le città, all´ottanta, novanta per cento, sono private, sia nel centro di Londra che nei barrios del Cairo, dove chi ha costruito abusivamente un palazzo di dodici piani lo lascia in eredità ai suoi figli, e ai figli dei figli e quel palazzo diventa poi perfettamente legale. Ma la politica pubblica deve essere molto autorevole e molto chiara. Ken Livingstone ha autorizzato la Bridge Tower, il nuovo grattacielo di Renzo Piano alto trecento metri a forma di guglia: ma sa quanti posti macchina ha consentito? Dodici. Alla Bridge Tower e nell´area circostante ci si deve arrivare a piedi o con il trasporto pubblico. A Tokyo vivono 35 milioni di abitanti, è la più vasta area metropolitana del mondo, ma il 78 per cento di loro usa abitualmente la metropolitana e non potrebbe fare diversamente». A Los Angeles, invece, domina ancora l´auto privata. Come a Roma, d´altronde, dove circolano quasi ottanta macchine ogni cento abitanti e fra i cento abitanti sono compresi i bambini e gli ultraottantenni.

Secondo le Nazioni Unite, ricorda Burdett, nel 2050 l´indiana Mumbai «si sostituirà a Tokyo nel ruolo di città più grande del mondo». Ma intanto la velocità da capogiro è tangibile nelle vaste conurbazioni cinesi: «Shangai cresce sia in altezza sia in ampiezza e ora conta quasi tremila edifici che hanno più di dieci piani, mentre fino a dieci anni fa ne aveva trecento. Il Comune confida di costruire 280 nuove stazioni di metropolitana». Ma l´immagine del nastro di luce non è brillante allo stesso modo. Immense concentrazioni dilagano nelle regioni centrali e costiere dell´Africa (si calcola che nel 2015 Lagos avrà ogni ora 67 nuovi abitanti), ma questi agglomerati sono il riflesso fisico e spaziale della povertà e della scarsa alfabetizzazione. «In Egitto», racconta Burdett, «nasce un bambino ogni venti secondi e oltre il 60 per cento della popolazione vive in insediamenti con edifici alti anche quattordici piani e appena un metro quadrato di spazi aperti pro-capite. Per questo il nuovo parco al-Azhar, un polmone di verde nel centro storico del Cairo, ha un valore sociale che va molto oltre i meriti estetici del progetto».

Le politiche pubbliche per la città sono, secondo Burdett, la scommessa dei prossimi anni. «L´impatto ambientale delle città è enorme, sia per il crescente peso demografico, sia per la quantità di risorse naturali che consumano», dice l´architetto londinese. Tutti gli aspetti della vita urbana hanno implicazioni per l´intero pianeta, per i suoi equilibri ecologici: dai gas di scarico che emettono le auto in fila per entrare in città, o per uscirvi, all´energia per riscaldare o raffreddare gli edifici. Londra, seguendo l´esempio di Singapore, ha imposto una tassa alle macchine private che entrano in città, riducendo così traffico e inquinamento e destinando soldi al trasporto pubblico e alla creazione di nuovi spazi pubblici, come la grande area pedonale intorno a Trafalgar Square disegnata da Norman Foster. Inoltre, invertendo la deregulation thatcheriana, la capitale inglese ha rinnovato i fasti della pianificazione urbanistica: per ospitare i settecentomila abitanti che si prevede arriveranno entro il 2016 (il novanta per cento dei quali extra-comunitari) non verrà edificato neanche un centimetro quadrato della green belt, la cintura verde che l´avvolge, non ci sarà altro consumo di suolo, ma verranno riusate aree industriali dismesse all´interno della città.

Ma non ci sono solo Londra o Barcellona a investire quattrini nella rinascita delle città. A New York, per esempio, sono stati banditi concorsi internazionali per progettare abitazioni pubbliche a basso costo. Ma agli occhi di Burdett spicca il caso di Bogotà, «un caso esemplare quanto imprevisto di trasformazione urbana in direzione dell´egualitarismo». Nel giro di qualche anno la capitale colombiana ha costruito il Transmilenio, un sistema rapido ed efficiente di trasporto pubblico, oltre a una rete di piste ciclabili e poi parchi e piazze «che hanno cambiato il modo in cui gran parte degli oltre 6 milioni di abitanti si spostano in città, con un impatto straordinario per la qualità della vita e per la riduzione della criminalità». Qualche tempo fa, poi, l´Onu ha indicato San Paolo del Brasile come modello di politiche urbane per gli investimenti nella scuola e nei trasporti, che stanno alleviando le drammatiche condizioni di alcuni barrios. Molti barrios cambiano volto anche a Caracas. Nella capitale del Venezuela, quando piove, i ripidi sentieri sterrati che percorrono questi quartieri disperati salendo ad altezze vertiginose, equivalenti a un palazzo di trenta, ma anche quaranta piani, si trasformano in tragiche colate di fango, che trascinano nella melma cose e persone. Ecco: molti di questi sentieri si stanno trasformando, racconta Burdett, in scalinate. È un´infrastruttura semplice e poco costosa, e se ben progettata, architettonicamente definita, serve a evitare che centinaia di persone muoiano ogni anno per un temporale e serve anche a tenere insieme pezzi di una periferia che pareva senza possibilità di redenzione.

Caro Eddy, dalla tua ultima home page leggo un intervista di Gigi Marcucci a Campos Venuti. Va tutto più o meno bene. Diciamo che va tutto tanto più bene quanto sono lontani gli episodi di vita, non solo professionale, che Bubi rievoca.

Va poi molto male quando, come nell’ultima domanda, Campos ricorda la recente esperienza della sua consulenza al nuovo Prg di Roma. Per quanto riguarda il Piano in sé, eddyburg vi ha dedicato tante pagine e critiche autorevoli (prima fra tutte quella di Vezio De Lucia, che a sue spese ha ricostruito il folle sovradimensionamento del Piano), che non vale la pena di soffermarsi più di tanto, se non per ricordare due cose:

1. La stesura del Piano è durata 12 anni, tutto compreso (è un tempo inaccettabile per un urbanista che si rispetti). E’ una critica che ho già sollevato pubblicamente in presenza di Campos che si scandalizzò, insieme a Marcelloni, che guidava l’ufficio, e a Federico Oliva (braccio destro di Bubi). A Maurizio Marcelloni suggerirei di rileggere il libro che Laterza (o tempora, o mores!) gli ha pubblicato, per ripulirlo dalle numerose bugie che lo pervadono. A Federico Oliva, vecchio amico, consiglierei di ritornare ai tempi in cui era meno “moderno” e meno “berlusconiano”;

2. Campos ha coniato espressamente per Roma, credo, un fortunato slogan: “Pianificar facendo”. So di apparire un po’ troppo eccentrico rispetto ai tempi che corrono nella povera urbanistica italiana, ma mi è consentita una domanda? Un tempo, non lontano, “pianificar facendo” non era un reato?

Passiamo poi alla “cura del ferro”. Campos, riferendosi all’esperienza romana, letteralmente dichiara: “la soluzione che non sono riuscito a imporre a Bologna, quella che io chiamo “la cura del ferro”. Quando arrivai a Roma come consulente del Piano, questa fu la bandiera che Rutelli accettò di impugnare. Quasi mezzo secolo fa si diceva che l’automobile (…) doveva diventare un mezzo per tutti. Ora tornare indietro non è facile ma, come dimostra l’esperienza romana, non è nemmeno impossibile”. Mi trovo costretto a ricordare cose di cui sono stato testimone e protagonista (dal 1993 al 1997 sono stato consulente di Walter Tocci per i trasporti e ho presieduto la società pubblica che, in compartecipazione con i francesi di Ratp e Sncf , si è occupata delle metropolitane a Roma):

La “cura del ferro” è uno slogan di Walter Tocci. Tocci puntava, dietro la spinta forte di un gruppo di noi, a fare l’Assessore all’Urbanistica. Qualcuno lo stoppò, mettendo al suo posto un outsider, Domenico Cecchini, molto vicino e molto devoto al Sindaco. Di conseguenza, fra i due assessori vi era concorrenza e conflittualità. Il Piano che con Tocci mettemmo a punto (Agenda dei trasporti) approvato dal Consiglio comunale nel 1995, lo facemmo cercando di incontrarci il meno possibile con “gli uomini” di Cecchini (e di conseguenza anche con Campos). Nello stesso tempo, fin dal dicembre del 1993, cominciarono incontri serratissimi con Fs: in pochi mesi venne realizzata l’integrazione tariffaria estesa a tutto il Lazio e, a infrastruttura invariata, messo a punto un sistema di linee passanti, prima fra tutte la FM1 (Fara Sabina-Fiumicino). Questo ha consentito in pochi anni di passare da poco più di 50 mila, a oltre 200 mila passeggeri giorno sulle cosiddette ferrovie metropolitane (FM, appunto). Ma ancora oggi non esiste un collegamento diretto, che per altro sarebbe poco utile, fra Termini (stazione di testa) e Trastevere (che si trova sull’anello Ovest). Posso citare come segnale della distanza fra Bubi e la Cura del ferro la frase della richiamata intervista che recita: “Per andare da Termini a Trastevere, una volta si prendeva il taxi. Oggi lo si può fare in treno, in poco tempo” (sic!) ?

Come ricordavo, passai ad occuparmi di metropolitane. Da una posizione molto autorevole: venni nominato presidente della società Sta/Sdt sistemi di trasporto Spa. 50% Comune di Roma, 50% Systra, la società di ingegneria dei trasporti più importante al mondo, a sua volta al 50% di proprietà di Ratp (metropolitana di Parigi) e al 50% di Sncf (le ferrovie francesi). Raggiungemmo ottime performance. Con pochi uomini (e donne) mettemmo a punto un programma e dei progetti per la linea C che già nel 1996 erano in conferenza dei servizi. Presentammo i nostri risultati in un convegno pubblico nell’ottobre del 1997, a pochi giorni dalla campagna elettorale. Fu un successo. Campos venne a complimentarsi con me. Cecchini bolliva dalla rabbia. Purtroppo io sapevo già che non sarebbe finita bene. Da qualche mese eravamo sotto tiro. Non piacevamo agli imprenditori romani che temevano le gare e, forse, i francesi (ma sbagliavano, i francesi erano in cabina di regia per motivi di prestigio e non avrebbero potuto partecipare alle gare). E io non piacevo all’establishment: non accettavo raccomandazioni. Subito dopo le elezioni fu deciso di chiudere la società con i francesi e di chiudere con me. Il mio capo-progetto della Linea C, Jerome de la Menardière, definito dai giornali romani (una volta tanto un’esagerazione ben riposta) “il mago delle metropolitane”, arriverà dopo qualche tempo a Torino. E’ lui la mente tecnica della metropolitana a guida automatica (la prima in Italia) entrata in servizio prima delle Olimpiadi invernali e realizzata a tempo di record. La Sdt viene liquidata con 31 dipendenti. La nuova sezione ingegneria di Sta spa, dopo pochi, mesi vede decuplicati gli organici. Ma, a dieci anni da allora, nessuno ha ancora visto un centimetro di nuove metropolitane. E per quello che capisco io, anche i nostri nipoti dovranno aspettare. Nonostante la stampa romana continui a scrivere da anni lo stesso articolo sulla B1 e sulla C che stanno lì lì per arrivare.

Il furbissimo Rutelli, dopo la cacciata fatta da Tocci, mi richiama in servizio: vuole che sia l’esperto di trasporti del Commissariato di Governo per il Giubileo, coordinato da Guido Bertolaso. Ritorno a occuparmi di Fs e del Nodo di Roma. Dal nuovo volto di Termini, alla strada che costeggiando i binari di Tiburtina, dovrebbe poi proseguire nella cosiddetta tangenziale ferroviaria, liberando dal traffico intenso e permanente gli abitanti di Circonvallazione Tiburtina, dalla rifunzionalizzazione della Stazione Ostiense a interventi diffusi per migliorare i servizi del nodo (nuove fermate, Capannelle, Fidene, eccetera, eliminazioni di passaggi a livello sulle linee per i Castelli, interventi di scavalco a Ostiense, quarto binario da S. Pietro a Trastevere, eccetera). Ma, soprattutto, la nuova FM3, Roma-Viterbo. L’unica opera davvero significativa sul nodo Fs realizzata a Roma nel dopoguerra: cento chilometri di elettrificazione (la linea era gestita con locomotori diesel), 23 chilometri di raddoppio, di cui quattro in area urbana e in sotterranea, 13 nuove stazioni e fermate con scale mobili e ascensori). Un miracolo, realizzato in tre anni. Me ne prendo il merito, insieme al povero Antonio Pacelli, prematuramente scomparso la scorsa estate. Una delle menti più lucide e fattive incontrate in Fs. Abbiamo trovato più reperti archeologici che ostacoli tecnici. Ma, come racconta il libro che narra dell’intera vicenda, curato con Maristella Casciato,(Roma-Viterbo: da linea suburbana a ferrovia metropolitana, Edizioni Union Printing, Roma 2000), tutto è stato fatto con una stretta collaborazione sia con la sovrintendenza archeologica di Roma che con quella dell’Etruria Meridionale. La ricetta, semplicissima: noi rispettavamo il loro lavoro e loro il nostro. Io ed Antonio abbiamo passato intense e straordinarie giornate sui numerosi cantieri archeologici. Nel libro citato, sono loro archeologi a raccontare, compreso un entusiasta Adriano La Regina. In quel periodo sul Nodo di Roma (facevo parte, insieme a Silvio Rizzotti e Pasquale Esposito, due icone dell’ingegneria Fs, di un Comitato di coordinamento delle opere sul Nodo) si investivano 500 miliardi di lire all’anno. Poi, rapidamente, con i nuovi consulenti (Mario Di Carlo, allora assessore comunale alla mobilità, Legambientino e Rutelliano di ferro, non volle rinnovarmi l’incarico) gli investimenti sono precipitati, fino quasi ad azzerarsi. Oggi il Nodo è fermo. Una delle opere più importanti, il quarto binario da S: Pietro a Trastevere, non è ancora terminata.

Quindi, e in conclusione, al contrario di quanto dice Campos,”l’esperienza romana” di cura del ferro è ben poca cosa: ferma l’evoluzione del Nodo Fs, ferme nella sostanza le metropolitane (ci si avvia a realizzare record a contrario già noti alla città: 25 anni per fare quattro miseri e brutti chilometri di linea A). E, con la copertura del “pianificar facendo”, qualche altro milione di metri cubi è stato realizzato ben distante da qualsiasi linea su ferro. Vorrà dire che, come faccio da anni, continuerò ad andare in Vespa, sempre più in compagnia (attualmente a Roma circolano 700 mila mezzi su due ruote. Non so se il Sindaco si rende conto che se costoro usassero la macchina la città si paralizzerebbe). Ad maiora.

Ti ringrazio della tua testimonianza, che illumina una pagina di storia ancora viva.

Arrivare a Saepinum di primavera, al tramonto, è stata per me una delle emozioni della vita. Colpite da una luce ancora vivida le mura ciclopiche di quella antica città romana riportata alla luce pochi decenni or sono sembravano anche più tenere e insieme più potenti. All’interno, la cavea del teatro si stagliava netta sormontata da casette medioevali che il restauro aveva, per fortuna, preservato. La visione dell’antica Saepinum, fondata dal console Nerazio Pansa sfruttando i denari riscossi dai pastori transumanti in cambio del ricovero entro le mura lungo il cammino da o verso il mare di Puglia, era stata improvvisa, quasi inattesa in mezzo ad una campagna verdeggiante. Che subito ci sembrò “antica” essa pure con le siepi fiorite, altrove invece sradicate, a separare i campi. In alto sulla collina spiccava il borgo medioevale di Sepino, aggraziato e severo. Dentro le mura romane, oltre al teatro (come non immaginarvi una commedia di Plauto o una tragedia greca?), la città appariva leggibilissima coi suoi colonnati lungo il cardo e il decumano, col Foro, la Curia, la Basilica, le mura perimetrali degli edifici principali, e poi gli impianti agro-industriali dell’epoca: il mattatoio, i frantoi delle olive, i depositi per l’olio, le lavanderie e le tintorie. Una vera e propria città, in origine sannitica, potenziata e arricchita però in epoca imperiale, nel cuore dell’odierno Molise, a pochissimi chilometri da Campobasso.

Allora Saepinum contava poche migliaia di visitatori all’anno. Ora è arrivata attorno ai centomila. Nel frattempo, terminati i restauri e manifestatasi una prima corrente di turisti, sono cominciate pure a fiorire le idee bislacche. Per esempio un bel parcheggio asfaltato per i pullman dei gitanti proprio sotto le mura. Poi un motel a poche decine di metri da questa intatta città della transumanza. “Una siepe di lauri e qualche staccionata sono però riusciti a metterla lungo le mura”, commenta critico Oreste Rutigliano, consigliere nazionale di “Italia Nostra”, il quale si batte da anni a favore di Saepinum. In compenso nel borgo medioevale di Sepino, sono state restaurate dall’architetto Pasquale Parenze una antica taverna con alloggio e una dimora di pregio. Buoni esempi che si sperano contagiosi.

Da qualche tempo però sono ben più gravi le minacce che si addensano su questo autentico gioiello dell’età romana, studiato e recuperato da Adriano La Regina quando era soprintendente in Abruzzo e Molise. Invece di tenersi caro questo antico patrimonio, si pensa di circondarlo di cose che potranno soltanto guastare il bel paesaggio che lo circonda.

La montagna e l’alta collina della verde Valle del Tammaro in cui è adagiata la bianca città di Saepinum è infatti minacciata da vicino dalla installazione di trenta pale per l’energia eolica, alte 120 metri l’una, su di un crinale ben visibile, per la lunghezza di 4 chilometri. Non basta, purtroppo. Nella stessa vallata, soltanto in parte protetta da vincolo paesaggistico, la Regione Molise progetta un aeroporto con tutte le pesanti infrastrutture che esso comporta. Lì dovrebbe poi scorrere un grande asse stradale che è palesemente il doppione di un altro già in via di completamento. Né manca un’area industriale da insediare sempre nei pressi.

Contro questo modello di sviluppo vecchio e pesante hanno preso posizione “Italia Nostra”, il Wwf e numerosi Comuni della zona. Un primo risultato è stato ottenuto: una moratoria per le pale di Saepinum fino a quando il Consiglio regionale non avrà approvato il piano energetico (250 torri eoliche in luogo delle 900 preventivate). Ma le forze politiche in Regione si equilibrano nel pro e contro, e quindi la vigilanza deve continuare.

“Con una mano la Regione incentiva agricoltura doc e turismo culturale”, dicono all’ufficio studi della Coldiretti a Roma, “con l’altra promuove attività in rotta di collisione con quei due settori fondamentali.”. “ Noi siamo contrari a questo dilagare dell’eolico nel paesaggio molisano e altrove”, afferma Stefano Masini della Coldiretti nazionale, “e favorevoli invece all’eolico e al solare diffuso, di fattoria”. Il direttore regionale dei Beni culturali, Ruggero Martines, ci sta provando ad estendere il vincolo paesistico a tutta la Valle del Tammaro e però incontra resistenze, anche nel viluppo di norme del Codice Urbani. Possibile che il paesaggio agrario, che si sposa benissimo col patrimonio dei centri storici e dell’archeologia, qui diffusa, debba essere soltanto considerato come territorio in attesa di speculazione edilizia o comunque di sfruttamento intensivo e improprio?