Cara Rossana, il Mose non salverà Venezia

Cara Rossanda, i miei amici veneziani (cui spero darai atto di essersi sempre battuti coerentemente) chiamano la laguna un ambiente naturale artificialmente conservato. Quelle opere idrauliche storiche - deviazione dei fiumi sversanti in laguna, costruzione dei Murazzi a difesa dalle mareggiate, rigorosa conservazione della morfologia tipica - sono servite a conservare un ambiente unico al mondo. Quando atterro al Marco Polo rimango sempre esterrefatto dagli arabeschi che i canali e i canaletti formano tra le «barene», quasi dei disegni frattali, dentro cui emergono per incanto Murano, Torcello, Burano, decine di altre isolette e infine l'inconfondibile forma urbis del «pesce» di Venezia. Continuo sempre a pensare (d'accordo con Cesco Chinello, che ha guardato Venezia dal punto di vista del movimento operaio) che tra gli emblemi di un'industrializzazione forzata e cieca del secolo scorso ci sia (con la «mia» Bagnoli) proprio la collocazione del più grande polo dell'industria pesante e poi chimica dentro la laguna. E' la portualità industriale, ora anche quella passeggeri, ad aver imposto l'escavo dei canali che mettono in collegamento mare e laguna. Profondità e larghezze del tutto insostenibili per i delicati equilibri geomorfologici lagunari.

Ambientalisti e studiosi insistono nel dirci che se c'è una cosa di cui avere paura per la sopravvivenza statica degli insediamenti lagunari è l'erosione: una quantità enorme di materiali solidi (erosi dai fondali) viene ad ogni marea rimossa e trasportata in mare. Tanto che oggi la laguna è diventata una baia, un braccio di mare aperto e sempre più esposto alla violenza dei flussi. Ecco perché ho affermato che il Mose, intervenendo solo sulle bocche di porto così come sono e solo nelle occasioni di «acque alte» eccezionali, non risolverà il problema della «salvezza» di Venezia. Ma, al contrario, apre la strada ad un'inevitabile, progressiva artificializzazione del bacino lagunare. L'idea che gli ingegneri idraulici hanno è quella di separare e chiudere la laguna centrale in un anello di ferro e cemento, che costerà «appena» 4 miliardi di euro. E' un'immagine troppo forte? Perché allora non intervenire con opere sperimentali, rimovibili, meno impattanti e meno costose, prima di affondare ciclopiche fondazioni di cemento armato e incernierare gigantesche paratoie d'acciaio di cui non si conosce nemmeno il progetto definitivo, senza una valutazione tecnica compiuta del loro funzionamento e del loro impatto, così come richiesto dal comune di Venezia? E' possibile che opere del genere siano approvate per via politica dagli esecutivi centrali di governo, blindando persino il voto del Comitato misto intergovernativo di indirizzo e di controllo? Che la più grande opera di difesa del suolo sia assegnata in esclusiva ad un ufficio periferico del ministero delle infrastrutture (magistrato alle acque e non all'autorità di bacino idrografico) evitando ogni dialogo con il ministero dell'ambiente?

Possiamo, infine, ritenere che l'Unione discuta di grandi opere come ha fatto il governo precedente? Quale partecipazione? Quale confronto, aperto e pubblico, tra vari progetti? I manifestanti convenuti a Roma erano uniti da tanti «No» (NoTav, NoPonte, NoMose, ecc.). Ogni «no» ci parla di una diversa attesa democratica e, se posso, di una critica alla «neutralità» della tecnica nei processi di governo. Ultima precisazione: le opere fin qui realizzate, nell'ipotesi del comune, non sarebbero state inutili, quindi sprecate. Il nodo del dissenso - almeno con noi di Rifondazione e con il Comitato No Mose - è soprattutto su ciò che verrà fatto.

Per tutto il resto sono d'accordo: il sindaco non si è battuto per inserire lo stop al Mose, così come si è riusciti a fare per il Ponte sullo Stretto nel programma; la concessione unica a un consorzio di imprese private è stato un errore che anche l'Unione europea ha sanzionato. Ma, soprattutto, la città storica si sta trasformando in un «parco tematico».

Gennaro Migliore

capogruppo Prc Camera dei deputati

Venezia affonda pian piano il Mose almeno rallenta

Caro Gennaro Migliore,

davvero il Mose trasformerebbe la laguna in un lago artificiale? Per via di un sistema di paratie che fuori dai momenti di eccezionale marea, quando si alzano a frangere l'onda in entrata, giacciono sul fondale delle bocche di porto? Io sono per il Mose per molti diversi motivi.

Primo ed essenziale: Venezia lentamente affonda, si chiama subsidenza, probabilmente dovuta per una modifica dell'entroterra e delle sue falde freatiche, forse conseguenza di uno sfruttamento agricolo e di una edificazione selvaggia, dei quali non sento parlare; le maree adriatiche lentamente salgono, per ragioni che non conosco ma nessuno nega; dalla metà del secolo scorso l'altezza della marea che copre gran parte della città può assumere, come nel 1966, la natura d'un disastro. Nessuno degli studi che, restando veneziana nell'animo, ho consultato nega che sia così. Venezia è in preda a un doppio fenomeno che oggi come oggi è nei tempi lunghi irresolubile.

Neanche il Mose lo risolve. Si limita a rallentare l'impatto delle molto alte maree. Neanche le altre misure proposte - necessarie, come la pulitura dei canali e il rialzo, già in parte effettuato, di alcune fondamenta (mi è riuscito sorprendente un progetto di rialzo di tutta piazza San Marco) - sono risolutive. Sono necessari ma, mi sembra, complementari al Mose, non potendosi rialzare la città d'un metro e mezzo.

Secondo. Il Mose è un'opera di alta tecnologia che porta e comporta lavoro qualificato, cosa di cui Venezia crudelmente manca. Quale altro polo industriale è stato proposto e messo in opera? Marghera è un'opera, assai discutibile, degli anni '30, malamente agganciata alla città; il suo Petrolchimico ha avvelenato chi ci abitava e la laguna, le fabbriche degli anni '50 e '60 sono sparite o in crisi, la città è un gigantesco museo saccheggiato dalle multinazionali degli alberghi per un'orda di turisti più o meno screanzati, che da' lavoro a un esercito di camerieri e, chiamiamoli così, operatori turistici, e perfino a migliaia di affittacamere che spellano gli studenti, i quali vi frequentano le università e poi fuggono verso lidi che offrano qualche lavoro. Un'idea di Venezia vivente non l'ho sentita né dal mio amico Massimo Cacciari, né da Gianfranco Bettin che cerca nobilmente di renderne meno inumana la sottostante miseria.

Terzo. C'è una metodologia dell'amministrazione che dovrebbe essere una cosa seria. Mi piacerebbe sapere chi decide e come e per quanto tempo: sono quasi tre lustri che sento parlare del Mose, ne leggo i materiali e le decisioni delle commissioni di esperti, lo stesso studio del progetto è stato imponente e l'avvio dell'opera è iniziato senza che né Paolo Costa né Massimo Cacciari vi si opponessero. Perché Cacciari si oppone ora? Forse l'opera non andava fatta, forse non andava affidata al Consorzio Venezia Nuova, forse sarebbe stato meglio effettuarla come opera pubblica sovvenzionata da stato e regione e leggi speciali (ancorché, salvo la sottoscritta, chi ventila più idee così desuete?), eccetera.Ma non andava deciso prima di cominciare? Il rimpallo fra comune, forze politiche, consorzio e ambientalisti sembra una variante del gioco dell'oca. Capisco che Mario Pirani scriva: non parlatecene più.

Un solo motivo non mi sembra neanche da discutere. Chiedo scusa anche al manifesto, ma mi importa più il destino dei veneziani, oggi così precario, che di quello d'una garzetta che pure è bellissimo scorgere ogni tanto su una barena. Lunga vita alle garzette, ma non parliamo di laghi artificiali che non c'entrano niente. Del resto, non c'è un manufatto urbano più artificiale di Venezia, tanto è effimera una laguna. I dogi deviarono ben tre fiumi per tirare su la mia incantata città. Sarebbe stato meglio se non lo avessero fatto?

Rossana Rossanda

Non bisogna stancarsi

di Paolo Fallai

Non bisogna stancarsi. Sì, c'è un aspetto psicologico da non sottovalutare nella battaglia «eterna» contro l'invasione di camion bar, per difendere le aree archeologiche dall'assalto di ogni sorta di paccottiglia ambulante, quasi sempre abusiva.

Non bisogna stancarsi perché l'impegno - e lo sdegno - per la tutela viaggia con i ritmi umani dell'entusiasmo e della depressione: è una ciclotimia che alterna euforiche campagne per liberarci dalla condanna delle pizzette a mortificanti silenzi di fronte all'avanzare delle lattine. Ma il dilagare di questi chioschetti, invece, ha la determinata e silenziosa pignoleria dell'ossessione. Pensateci bene, ogni volta che l'attenzione della pubblica opinione è scesa, il panorama che ci scorre sotto gli occhi si è arricchito di un puntino in più. E ci vuole la lente d'ingrandimento, spesso, per accorgersi che quel puntino sta su quattro ruote, ha delle tendine sfrangiate e vende una bottiglietta d'acqua da mezzo litro a 2 euro. Le rare volte che il manifestarsi di quel puntino viene colto subito, come ha fatto questo giornale segnalando il camion bar che si era materializzato davanti all'Ara Pacis un minuto dopo la conclusione dei lavori, si ottiene qualche risultato. Ma se l'attenzione non è sempre all'erta, quel primo sintomo diventa una malattia, si cronicizza e non riesci più a liberartene.

Per questo, oggi, salutiamo con favore l'iniziativa del sindaco Walter Veltroni. Non tanto perché confidiamo che si possa risolvere l'incolonnamento di camion bar sui Fori imperiali, con un colpo di bacchetta magica. Ma perché è una spinta, ciclotimica ma positiva, a tenere alta l'attenzione di tutti: uffici comunali, uffici municipali, soprintendenze.

Per questo ci sentiamo di chiedere scusa ai nostri lettori. Sì, quel titolo: «Via i camion bar» l'avete già letto infinite volte. Ma non è la coazione a ripetere di un giornalismo stanco e senza memoria. Anzi, per continuare a occuparci di questo tema, per continuare a prendere sul serio le serissime intenzioni dell'amministrazione comunale, dobbiamo reprimere il nostro scetticismo e la sensazione latente di essere stati così tante volte sconfitti.

Quindi, dichiaratamente, noi continuiamo a crederci. Vogliamo pensare che questa città sia destinata a vincere la battaglia per il decoro delle proprie aree di pregio. Proprio come un giardiniere non deve mai smettere di tenere pulito il prato, se non vuole essere sommerso dalle erbacce. Non possiamo stancarci.

Veltroni: "Via i camion bar dai Fori Imperiali"

«Basta con i camion bar ai Fori imperiali». La richiesta del sindaco Walter Veltroni è chiara e perentoria. E l'ha espressa senza troppi giri di parole ai due sovrintendenti: quello archeologico Angelo Bottini e quello alle Antichità e belle arti di Roma, Eugenio La Rocca. «È vero. Questa amministrazione e il sindaco in particolare ci tiene molto a risolvere l'annoso problema dei camion bar che oscurano la visuale dei monumenti», conferma l'assessore al Commercio, Gaetano Rizzo. E che stavolta il Campidoglio voglia uscire dal rito delle buone intenzioni, fin troppe volte annunciate, per interventi concreti lo testimonia proprio l'iniziativa di Rizzo: «Sto già predisponendo una rivisitazione di tutte le postazioni e procederò poi con i municipi, soprattutto con quello del centro storico, ad una ottimizzazione delle loro localizzazioni». Il titolare del Commercio annuncia anche che le nuove collocazioni saranno precise al centimetro. Come? «Con la "georeferenziazione" - spiega Gaetano Rizzo - ovvero la collocazione su pianta dello spazio assegnato. Metteremo un "pallino" sulle carte stradali per indicare il luogo che sarà loro assegnato, faremo le strisce sul terreno per delimitare i metri quadri che potranno occupare ed un cartello che segnalerà la postazione». Non solo. Per attuare al più presto la richiesta di Walter Veltroni si è mosso anche Luciano Marchetti, il sovrintendente regionale ai Beni culturali, forte della legge Galasso che tutela piazze e monumenti. «Nelle zone vincolate - spiega Luciano Marchetti - i camion bar non possono sostare se non hanno l'autorizzazione della sovrintendenza. E io un parere per via dei Fori Imperiali non l'ho dato di sicuro». Ma il principio stabilito dalla legge Galasso «vale non solo per i Fori Imperiali, ma un po' per tutto il centro storico - aggiunge il sovrintendete regionale - Per questo va fatto un riesame di tutte le autorizzazioni date, ho già chiesto al Campidoglio di fare una ricognizione. Abbiamo dunque iniziato a discutere della questione».

L'ingombrante presenza della rivendita di bibite e pizzette nei luoghi più belli della capitale è una lunga battaglia dell'amministrazione capitolina. Finora mai vinta. «Io non voglio assetare o affamare i turisti - ironizza Lucano Marchetti - Ritengo, però, che queste strutture vadano regolamentate e collocate nei luoghi dove danno meno fastidio alla visuale dei monumenti. E non bisogna neppure fare troppe rilevazioni, quelli che non hanno l'autorizzazione possono essere levati o spostati».

Il censimento dei camion-bar è stato fatto più volte: in tutto sono circa una sessantina. Ma tutti collocati in posti super-prestigiosi. «Troveremo sicuramente un accordo per delle nuove localizzazioni che non turbino la visione dei monumenti - aggiunge Gaetano Rizzo - E che siano adeguate alle loro richieste. Con la nuova ricognizione che attueremo verrà sicuramente migliorato il decoro urbano».

Il titolare del Commercio ha anche un altro asso nella manica: «Abbiamo già predisposto un concorso per la realizzazione del "banco tipo" romano per quel che riguarda gli ambulanti - spiega - che comprende anche un nuovo stile per i camion bar. Già dall'anno prossimo dovremmo poter far entrare in vigore anche questo nuovo aspetto che fa parte del decoro, migliorando e unificando il loro aspetto estetico».

Benvenuti al «Fori Imperiali Village»

di Ilaria Sacchettoni

Benvenuti al «Fori Imperiali Village». Parco urbano domenicale, con commercio etnico- abusivo, promozione di surrogati mesoamericani, flauto di pan e vendita non autorizzata di cd per gli appassionati sullo sfondo di reperti archeologici perimetrali e monumenti simbolo.

Ma soprattutto, grande showroom dell'abusivismo come nella maggior parte del centro storico. Con punte massime ai piedi di Castel Sant'Angelo e naturalmente proprio qui, lungo la passeggiata dei Fori: dalla borsetta taroccata al nome scritto in cinese, dal treppiede fasullo all'occhiale copiato, dal braccialetto pseudoindiano alla pashmina autentico Guangdong.

Ecco a voi, nel vuoto festivo delle autorità vigilanti, e nel viavai domenicale della città turistica, la Roma «pop» dei Fori Imperiali. Ristorazione, etnico musicale e commercio improvvisato, secondo un canovaccio da sagra di paese anziché da passerella archeologica. L'icona Colosseo in prospettiva e l'effetto «trash» dell'esibizione improvvisata e non autorizzata del giovane peruviano e dell'altro messicano che suonano amplificati in prossimità di largo (playa?) Corrado Ricci. Undici camion bar. Nove banchi di souvenir. Otto mimi (tre dei quali raffiguranti la mummia egiziana). Un numero imprecisato di lenzuola con merce contraffatta.

Ecco il camion bar numero uno che apre la passeggiata al «Fori Village». Parcheggiato vicino alla Colonna di Traiano, in compagnia di un banco di souvenir, tra cui parecchie Veneri di Milo (al Louvre). Pochi metri più avanti, altro camioncino «Roma City Food» color beigiolino, in sosta al Foro di Traiano con bottigliette (costosissime) di acqua minerale e vecchie pizzette rosse schiacciate dal vetro. Accanto, uno stand di berretti «Rome» e maglie della nazionale in gradazione dal celestino al blu. In sottofondo il suono triste e carico di affanno di un flauto pan. Lontano anni luce, l'Anfiteatro Flavio.

«Mato Grosso Band» dice la copertina del cd (in vendita su strada) mentre l'uomo di sangue atzeco, incurante, esegue vecchie glorie di Simon e Garfunkel. Ed ecco, superati i lavori in corso della metro «C», ad altri due limitrofi camioncini bar. «Ristorazione Paradise» più un altro dalle caratteristiche simili.

Se poi non dovesse bastare, ecco allora, oltre le strisce pedonali, proprio sotto al Colosseo, un altro mini furgoncino carico di prodotti delle multinazionali del dolciume ma anche, sorprendentemente, di ciambelle fritte «hand made». Era il furgone numero cinque ed è passato assieme al mimo numero quattro. Il quinto si esibisce come cavaliere di bronzo sotto via in Miranda. Non desta particolare ammirazione ma sempre meglio del ripetutissimo sarcofago egiziano.

Lungo tratto di vendita abusiva tradizionale e poi, nuovo furgoncino della ristorazione. Altri abusivi ed ennesimi camion bar. Bibite e frutta fresca. (Una «scheggia» di cocco costa anche tre euro. Per le mele si va da un euro e cinquanta in su. Il grappolo d'uva è solo per i giapponesi). Nuovi flautati canti sudamericani. Stavolta è un ragazzo giovane con capelli nerissimi, occhi sottili e un repertorio vario (molto eseguita la famosa melodia tratta dal kolossal shakespeariano di Zeffirelli «Giulietta e Romeo»). Ultimo camion bar. Siamo ai piedi di piazza Venezia. La passeggiata è finita. Il Colosseo è alle spalle, sepolto da atmosfere atzeche. Incongruo.

Postilla

La lotta, pur apprezzabile, contro i camion bar e i mille esercizi abusivi che intasano i nostri centri storici, appare in realtà non solo difficile, ma superficialmente attardata. Il degrado e la congestione che, soprattutto in talune ore del giorno, caratterizzano le zone centrali delle nostre città sono il sintomo di modificazioni dell’uso urbano che si sono incentivate senza una chiara analisi delle conseguenze, per calmierare le quali si propongono oggi ricette effimere e inadeguate. Città nelle quali è difficilissimo non solo “godere” dei panorami delle aree monumentali, ma financo muoversi senza complicati slalom provocati dagli ingombri sempre più invadenti di dehors e ‘allestimenti’ su via che, anche se legalmente autorizzati, finiscono per configurare un vero e proprio esproprio dello spazio pubblico. Intere aree delle nostre città sono state di fatto regalate alle attività commerciali e finalizzate all’attrazione di flussi turistici endogeni ed esogeni: i ritorni economici, subito mediaticamente sfruttati, sono stati rapidissimi e consistenti, come le conseguenze negative. Di fronte alle proteste odierne, incentrate peraltro solo su uno degli elementi deteriori, torna alla mente l’immagine del grande parco urbano che Cederna e Petroselli, fra gli altri, avevano pensato per Roma, come spazio pubblico per i cittadini e come riappropriazione della città in un contesto di natura e cultura.

Anche Cederna non si stancava mai di ripeterlo.

MILANO - La battaglia per rilanciare il paese agganciandolo all´Europa si vince o si perde a Milano. Ma non all´interno dell´angusta cerchia dei Navigli e nemmeno allargandone i confini a livello provinciale bensì rivitalizzando una «regione urbana» che ospita oltre 7 milioni di persone, produce il 17,2% del Pil nazionale e comprende un bel pezzo di Lombardia (Lodi, Pavia, Varese, Como, Lecco e Bergamo) oltre alla provincia di Novara in Piemonte. Solo così la città-regione milanese, oggi al trentesimo posto nella classifica mondiale stilata dall´Ocse del pil pro-capite (35,6 mila dollari) delle aeree metropolitane, potrà recuperare posizioni. E quindi completare il passaggio dall´economia manifatturiera a una società fondata sull´economia della conoscenza. A patto, però, di avere «una governance» capace di guidare politicamente lo sviluppo superando sia la dimensione cittadina sia quella provinciale e regionale.

A disegnare le linee guida per un riscossa possibile della «regione urbana» milanese, è stata la «Territorial Review», un poderoso studio di circa 200 pagine realizzato dall´Ocse e anticipato ieri da Filippo Penati, presidente della Provincia di Milano. La stessa Ocse che ha già stilato una Review per la città di Helsinki, la conurbazione Copenaghen-Malmo e quella di Vienna-Bratislava, quindi per Melbourne, Atene, Montreal, Città del Messico. Più recentemente, negli ultimi 18 mesi, ci sono stati rapporti sulle due megalopoli coreane di Seoul e Busan oltre che su Stoccolma e Newcastle. In ognuno di questi studi sono stati indicati punti di forza e di debolezza con un´attenzione particolare allo scenario competitivo internazionale e alla capacità di attirare talenti e investimenti da tutto il mondo.

In questo quadro la sfida lanciata all´area metropolitana milanese e tramite Milano all´intero paese è da far tremare i polsi. Si tratta di conquistare sul campo il ruolo di capitale regionale dell´Europa meridionale nella produzione dei servizi avanzati (finanza, editoria, comunicazione, marketing, fiere) e di consolidare il ruolo di capitale globale nella moda e nel design. Per raggiungere questi traguardi la regione urbana milanese dovrà competere con una serie di concorrenti del calibro di Vienna-Bratislava, Lione, Barcellona e Monaco. Un compito arduo perché su 38 aree metropolitane censite dall´Ocse Milano si trova in 27ma posizione per quanto riguarda la produttività, dietro ad aree come Vienna, Lione o Francoforte.

Che cosa può imparare la regione-urbana milanese dall´esperienza dell´Ocse nello studio delle aree metropolitane? Gli economisti dell´Organizzazione citano quattro pre-requisiti indispensabili per accelerare una crescita virtuosa.

1. Milano ha bisogno di una «visione» complessiva del suo sviluppo futuro e quindi deve individuare una strada precisa per raggiungere i propri obiettivi. «Le numerose iniziative sviluppate nell´area metropolitana», ammoniscono gli economisti dell´Ocse, «non sono coordinate e questo riduce clamorosamente il loro effetto». I leader locali, spiegano ancora i ricercatori, utilizzando le risorse economiche per gli investimenti devono comunicare ai cittadini «un´idea chiara» dello sviluppo futuro.

2. L´area metropolitana milanese ha bisogno di «una politica di brand», per imporre una buona immagine sul mercato internazionale. «Essere considerata una città inquinata e congestionata», osservano ancora all´Ocse, «riduce le possibilità di sviluppare l´economia della conoscenza». Un punto dolente, quest´ultimo. Perché all´interno di una classifica europea delle 30 città meno inquinate, Milano si trova al ventinovesimo posto. Solo Mosca è in una posizione peggiore della metropoli lombarda. Un elemento che non incoraggia i migliori talenti presenti sul mercato a trasferirsi nell´area milanese.

3. La terza raccomandazione riguarda la necessità di stimolare la consapevolezza di «essere una comunità» all´interno dell´area metropolitana.

4. L´ultimo consiglio, strettamente legato al precedente, è la «definizione di una propria dimensione territoriale» adeguata allo sviluppo di politiche locali efficaci. Una nuova governance, dunque, capace di superare Comune, Provincia e Regione come «condizione necessaria ma non sufficiente» per innescare lo sviluppo locale. E ricominciare a correre.

Nota: l'articolo non è firmato a seguito di una protesta dei giornalisti; di seguito è scaricabile il documento originale OECD "Policy Briefing" della ricerca citata, che contiene anche le indicazioni per reperire quello integrale (f.b.)

OECD_Milan_policybrief

Titolo originale: Spanish parliament begins debate on law to rein in rampant urban development – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

MADRID – Un disegno di legge per contenere il rampante sviluppo urbano e la speculazione immobiliare in Spagna ha superato il suo primo passaggio per diventare legge giovedì, dopo la fase di dibattito alla camera bassa del parlamento spagnolo.

La maggior parte dei partiti politici hanno presentato emendamenti al disegno proposto dal Ministro per la Casa Maria Antonia Trujillo, quindi ci potrebbero volere mesi prima dell’approvazione finale.

In apertura del dibattito, la Trujillo ha descritto la legge come “progetto contro la speculazione urbana, a favore della trasparenza e della partecipazione dei cittadini”.

Il progetto è finalizzato al contenimento del boom edilizio che nello scorso decennio ha visto grossi insediamenti residenziali, campi da golf e complessi turistici spuntare in tutto il paese.

Jose Luis Carretero, del gruppo Piattaforma per la Casa Giusta, ha affermato che il boom è prossimo a trasformarsi in una bolla insostenibile, che potrebbe causare un rallentamento economico se dovesse scoppiare.

“Abbiamo un gruppo che studia il progetto di legge, e può darsi che riesca a impedire un po’ degli eccessi che stiamo vedendo, ma secondo la mia opinione si sarebbero dovute prendere misure molto più drastiche per contenere questi eccessi” dice Carretero.

La Trujillo ha lamentato come la gran maggioranza delle case non siano destinate ad abitazione, ma siano alimentate dagli investimenti speculati, modi rapidi perché i costruttori possano arricchirsi. Molti dei progetti si realizzano in assenza di programmi di adeguate infrastrutture, in termini di fornitura idrica e trasporti.

Uno degli esempi proposti dal governo è un progetto, ora bloccato, per la città orientale di Cullera, che ha 22.000 abitanti, per costruire decine di edifici ad appartamenti da 25 piani, che avrebbero contenuto circa 20.000 persone.

Nella cittadina di Sesena, vicino a Madrid, 10.000 abitanti, le autorità hanno approvato un ampliamento per 13.500 abitazioni, che potrebbe ospitare oltre 40.000 persone.

Col nuovo progetto di legge, i socialisti sperano di imporre più adeguate procedure di valutazione per qualunque progetto preveda incrementi di popolazione superiori al 20%. Inoltre, il 25% delle nuove abitazioni in questi progetti dovrebbe ricadere in un programma a controllo governativo di abitazioni sussidiate.

I media spagnoli riportano quotidianamente casi di corruzione nel settore edilizio e pagamenti sottobanco. Nello scandalo più importante, sono state arrestate quasi 60 persone, con accuse di frode immobiliare relative alla località turistica meridionale per il jet-set di Marbella, compreso un ex sindaco, e molti consiglieri e costruttori.

Il nuovo progetto di legge va a sostituirne uno approvato nel 1998 dal governo di centrodestra del Partido Popular, accusato dai socialisti di consentire sostanzialmente l’edificazione di tutto il territorio non specificamente protetto.

Alcuni partiti lamentano che la legge entrerebbe in conflitto con i poteri regionali sulla casa.

Carretero sostiene che se il progetto fosse approvato avocherebbe al governo centrale i poteri urbanistici attualmente prerogativa esclusiva delle amministrazioni locali. Ora quasi tutte le decisioni relative all’uso dello spazio ricadono nelle competenze locali. Il governo centrale vuole una maggiore apertura del processo, spiega Carretero.

Carretero avverte che la legge poco probabilmente riuscirà ad essere approvata, se il Partido Popular all’opposizione la bloccherà all’ultimo gradino, della Corte Costituzionale.

“Prevediamo di tenere manifestazioni fuori dalla corte, per assicurare che l’opposizione non blocchi la legge” conclude Carretero.

La Piattaforma per la Casa Giusta ha mobilitato decine di migliaia di persone in dimostrazioni a Madrid, Barcellona e Valencia chiedendo una modifica delle leggi sulla casa, per consentire ai giovani di avere più accesso alle abitazioni economiche.

here English version

TORINO - Mentre Prodi e Chirac chiedono all´Ue di finanziare la Torino-Lione, i fronti si spaccano. Tutto si muove nella battaglia sulla Tav in Val di Susa. Si divide il fronte del no ma anche sulla sponda opposta si avvertono sinistri scricchiolii. Alla data del settembre 2007, concordata da Prodi con Bruxelles per una decisione definitiva, si arriverà probabilmente con un quadro di posizioni assai diverso rispetto a quello di oggi. Le dichiarazioni di Di Pietro ieri al vertice di Lucca hanno gettato benzina sul fuoco della protesta valligiana proprio quando i sindaci, che quella protesta avevano cavalcato, si trovano nella scomoda posizione di essere attaccati da una parte del movimento «No Tav». Contemporaneamente si divaricano le posizioni nell´area di governo che ha sempre caldeggiato il progetto: da una parte il ministro delle Infrastrutture insiste nel voler convocare per lunedì una conferenza dei servizi che dovrebbe continuare a discutere sul vecchio progetto di alta velocità già bocciato dai comuni interessati. Dall´altra il commissario di governo Mario Virano, nominato direttamente da Palazzo Chigi, ottiene l´assenso di quegli stessi comuni per dibattere a tutto campo sulle diverse ipotesi di tracciato esistenti. La linea intransigente e quella più faticosa del dialogo attraversano insomma i due fronti.

Il primo atto è andato in scena giovedì pomeriggio a Bussoleno. Quando Virano ha incontrato gli amministratori locali concordando con loro il programma di lavoro dell´Osservatorio tecnico sulla Tav: «Non abbiamo pregiudiziali - ha detto il commissario - discuteremo di tutto partendo dal se è necessaria la nuova linea. Utilizzeremo le consulenze dei periti per analizzare ipotesi di traffico, studi di tracciato, effetti sull´ambiente». Una posizione apprezzata dai sindaci: «Questa sera - ha commentato Antonio Ferrentino - abbiamo fatto un importante passo avanti». Poi lo stesso Ferrentino ha dovuto vedersela con quei militanti dei Comitati «No Tav» che contestavano Virano con lo slogan: «No Tav, No Tavolo».

Il secondo atto è di ieri pomeriggio, non appena le agenzie hanno battuto le dichiarazioni di Di Pietro: «La Tav in Val di Susa si farà - ha detto il ministro - anzi si sta già facendo. La data per la decisione definitiva è quella del settembre 2007. I sindaci che disertano la conferenza dei servizi convocata per lunedì sono degli irresponsabili». Immediate le reazioni critiche non solo dei partiti della sinistra radicale ma degli stessi sindaci. Nilo Durbiano, primo cittadino di Venaus, ha richiamato il ministro a un atteggiamento meno intransigente: «Dovrebbe venire in valle a rendersi conto di persona qual è la situazione prima di lanciarsi in certe dichiarazioni». «Noi irresponsabili?», si chiede Ferrentino. «Abbiamo concordato un percorso con il commissario di governo. Svolgere oggi una conferenza dei servizi su un progetto già bocciato dai comuni non ha senso. Sospendiamo la conferenza e diamo all´Osservatorio il tempo per lavorare». La partita a scacchi, da una parte e dall´altra della barricata, è solo all´inizio.

Domani a Bologna si svolgerà una strana assemblea: i pendolari insieme al ministro dei trasporti, Alessandro Bianchi. A organizzare la manifestazione che ha per nome «Pendolaria, la libertà di muoversi in treno» è Legambiente che ha studiato il problema, contato i ritardi stazione per stazione e contemporaneamente ha dato una mano per sviluppare la coscienza e la lotta. I pendolari, stando al pensiero dominante, sono quelli pretendono di lavorare o di andare a scuola, a molti chilometri da casa, senza neanche avere un Suv per i loro spostamenti. Il ritardo medio dei loro treni è stato calcolato in 5 minuti e mezzo. «Report» di ottobre ci ha fatto sapere che con 5 minuti di ritardo viene rimborsato il prezzo del biglietto - in Spagna. Per quanto riguarda l'Italia, i 5 minuti e mezzo di ritardo connaturati in media a ogni viaggio sono un fulgido esempio della famosa media del pollo. Ieri Milano - la Milano pendolare, 400mila persone - era furente per i settanta minuti di ritardo di molti treni. Migliaia di giornate perdute. Sono un milione e mezzo, i pendolari. L'anno scorso erano migliaia di meno; l'anno prossimo saranno forse migliaia di più. Viaggiano in treno per risparmiare denaro o il tempo necessario a parcheggiare l'auto; ma molti non vogliono inquinare e ingorgare il mondo. E considerano senza senso buttare in un'interminabile colonna di auto due ore ogni giorno. Si viaggia in treno per risparmiare vita. I settanta minuti di ritardo, non infrequenti a Milano, ma anche i trenta, anche i dieci minuti, significano perdere le coincidenze, arrivare tardi al lavoro, mancare un appuntamento, giocarsi la prima ora di scuola, lasciare in attesa un bambino al nido. Da pendolari si vive un po' peggio. In molte parti d'Italia hanno però preso coscienza, si conoscono per i frequenti viaggi e le lunghe attese insieme e sono collegati a vari siti internet. Non vogliono rinunciare al treno, non passeranno mai all'auto. Vogliono treni sicuri e puliti, un po' più comodi, un po' meno carichi. C'è poi da dire che i trecentomila pendolari che si spostano in treno, a Roma, rendono possibile la scelta dei quattrocentomila che usano l'auto. Se un giorno, presi da furore, partissero tutti in macchina, Roma sarebbe bloccata senza rimedio. Altro che i mille tassisti contrari al decreto Bersani che hanno messo in tilt la città! Il rilancio del traffico ferroviario, chiamato pomposamente «investimento sul ferro» ha avuto un ruolo importante nelle proposte del nuovo governo. A ben guardare però i grandi quattrini vanno alle autostrade, come di consueto, come ai tempi della Legge obiettivo. Quel che resta per il ferro è ripartito tra 1,5 milioni di viaggiatori pendolari e 0,2 milioni di viaggiatori per le lunghe distanze. Ma gli investimenti vanno invece per tre quarti all'alta velocità, mentre i passeggeri comuni - i pendolari - sono trascurati e abbandonati a se stessi. I loro poveri vagoni non interessano agli appaltatori dell'Alta velocità.

“ Arrivare in aereo in questa metropoli del deserto è ingannevole come un miraggio. Da 3.000 metri si vedono spazi vuoti in tutte le direzioni e si potrebbe giurare che lo sprawl suburbano possa proseguire tranquillamente senza alcun controllo. Si potrebbe giurare che non ci sono confini in vista alle lottizzazioni che si estendono per chilometri”. Inizia così, un articolo di John Ritter sulla regione di Las Vegas pubblicato lunedì scorso da USA Today, e prosegue raccontando come, una volta al suolo, chiunque inizi a rendersi conto (i costruttori di case e strade per primi) di come lo spazio sia letteralmente finito. La conclusione, molto pragmatica, è che bisogna cominciare, piaccia o meno ai pasdaran della villettopoli coi centri commerciali e affini, a diventare più città, stare un po’ più stretti e condividere gli spazi verdi, in definitiva a guadagnarci tutti in quanto a socialità, zone pedonali, varietà di ambienti. Il modello, come osservano urbanisti e investitori, è quello della città europea: compatta, a misura d’uomo, cresciuta quando ancora l’abuso di spostamenti automobilistici e grandi zone di “segregazione funzionale” non aveva iniziato a produrre quel blob indistinto.

E noi qui in Europa, evidentemente ben consapevoli di tanta ricchezza, la ostentiamo in modo fresco, giovane, creativo: buttandola dalla finestra.

Ad esempio nell’enorme regione urbana dell’Italia settentrionale, cresciuta per quasi duemila anni secondo le grandi campiture disegnate dalla geografia: le linee degli sbocchi di valle alpini e appenninici, il serpentone del grande fiume, e di qua e di là i puntini degli insediamenti umani e le linee dei percorsi che li collegano. Con l’epoca industriale, della macchina, del vapore e dell’elettricità, i puntini si sono gonfiati e moltiplicati, le linee di connessione allargate e staccate dalle determinanti geografiche. Alle vie, e ferrovie, si sono sovrapposti e sovrimposti i “corridoi”, ahinoi!

Ahinoi, perché questi corridoi in sé sarebbero un bel concetto utile e moderno, se non venisse manipolato dai soliti sofisti a senso unico. L’idea di corridoio nasce a definire un’idea di mobilità elastica e complessa, di processo anziché di progetto. La sua interpretazione distorta diventa invece una fascia allargata tanti quanti sono gli appetiti da soddisfare, e una somma di opere varie sparpagliate dentro a questa fascia. Si evocano così i miti dei grandi spazi e delle nuove frontiere anche dove di spazi ce ne sono rimasti assai pochi, e semplicemente per saturarli di oggetti vari, di dubbia utilità e logica collocazione.

È il caso, tra l’altro, della sedicente “città ideale” di VeMa, che come suggerisce il nome starebbe a cavallo fra le due province di Verona e Mantova. Presentata con un discreto clamore mediatico alla Biennale Architettura di quest’anno, è stata giudicata dalla stampa soprattutto per il suoi caratteri formali e storici. Anche le critiche meno passive, come quella di Maurizio Giufrè sul Manifesto, ne hanno indicato soprattutto una natura di “ anacronistico e sterile esercizio accademico”. Magari!

Esercizio accademico forse. Sterile proprio per niente, visto che su quel rettangolone dalle accattivanti forme architettoniche moderne si sono giù puntati gli interessati sguardi di banche e investitori. Ed era naturale, perché questa sedicente città ideale cala sul territorio come una vera e propria ciliegina sulla torta: la torta della “valorizzazione” a colpi di opere infrastrutturali, manco a dirlo nel contesto di almeno un paio di “corridoi”: l’ormai leggendario Lisbona-Kiev, e quello - minore ma mica tanto – che passa per il Brennero.

E qui, nelle pianure a cavallo fra le due province, a est del Mincio, si intreccia una vicenda parallela a quella di altri nodi padani, più o meno noti e discussi. Ci sono le linee ad alta capacità (visto che la velocità ce la siamo persa per strada) ferroviaria, ci sono le grandi autostrade parallele e trasversali, e tutti i vari incroci attrezzati, stazioni, interscambi, annessi e connessi.

Del resto, come dicevo all’inizio, questo potenziale triangolo d’oro per i venditori di asfalto e precompressi non è più una steppa selvaggia almeno da duemila anni. Passava e ancora a lunghi tratti passa, l’antica Postumia romana, che sale dalle basse cremonesi, attraverso la piana di Goito, e attraverso Villafranca su fino a Verona, dove a Porta Borsari si ricongiunge alla linea pedemontana padana superiore. Non è più lastricata, naturalmente, né percorsa dai pesanti sandali delle legioni. Asfaltata, abbastanza allargata e percorsa dalle auto, salta ancora però agli occhi su qualunque cartina stradale per come taglia dritta dritta a 45° le piane di Gazoldo Ippoliti, fra Piadena e Goito. Lì a Gazoldo passa proprio davanti ai capannoni di una delle principali imprese del mantovano, e oltre: la Marcegaglia. Esattamente nel punto dove si prevede uno svincolo del futuro Ti-Bre (Tirreno-Brennero), tracciato autostradale verniciato in questo tratto su quello bimillenario della Postumia (coerenza tecnica), e che a est di Goito si curva verso Nogarole Rocca, a congiungersi con l’A22. Nel posto che hanno chiamato VeMa.

Ma se guardate le suggestive immagini Google Earth di VeMa, non troverete traccia di tutto questo. Già: la città ideale discendente di Sabbioneta, Pienza, magari delle città di fondazione del ventennio nelle paludi redente, deve per statuto stare sospesa nell’aria, senza tempo e senza spazio.

Peccato che lo spazio lì attorno, immerso nel suo tempo, esista eccome. Naturalmente trattasi di territorio reale, non appeso alle grandi categorie dello spirito: campi, villette, nuclei storici, capannoni, macchie di bosco, fossi, strade, eccetera. Per darci un’occhiata un buon percorso è quello trasversale che comincia proprio a Goito, dove gli infiniti rettilinei della vecchia Postumia si interrompono sulla riva del Mincio, e dove superato il ponte della statale Brescia-Mantova (quella che scende dal futuro HUB/TAV di Montichiari) si entra nel territorio a est del fiume. C’è un’aria di campagna, e insieme di variante della città diffusa veneta, da queste parti, lungo la strada che taglia la pianura verso l’abitato di Roverbella e i confini provinciali. Poco più a nord, dopo la confluenza nel tracciato della Mantova-Villafranca-Verona e l’abitato di Mozzecane, un’altra trasversale attraversa dei bei campi coltivati a scatoloni precompressi, inoltrandosi a est fino all’abitato di Pradelle e al ponte sulla A22. È dall’alto del ponte, guardando verso sud che appoggiando la mano sulla spalla di un ipotetico architetto potremmo pronunciare il fatale “tutto questo un giorno sarà tuo”.

Suo per modo di dire. Dato che fra strade, svincoli, autostrade, stazioni di interscambio e via di questo passo, la città ideale sarà disegnata secondo linee che vengono da ben altro tavolo di progettazione. Quel genere di espansione suburbana che gli storici dello sprawl ci raccontano da decenni, definito dalle decisioni della road-gang e in cui gli architetti si inseriscono firmando il trattamento a verde di un parco per uffici, o le ardite forme del nuovo factory outlet a cavallo delle otto corsie …

Pensare, che da anni i convegni più o meno affollati di accademici e pubblico risuonano della fiera intenzione di “riqualificare la città diffusa”. A prima vista, si direbbe che la riqualificazione consista nel riempire i pochi spazi rimasti disponibili, e lasciando quelli “diffusi” tali e quali al loro destino. Ci sarebbero centinaia di occasioni anche grosse di lavoro progettuale, da queste parti, ma ahimè bisognerebbe sporcarsi le mani con la città vera, con le distanze, le densità, i condizionamenti. Insomma bisognerebbe lavorare.

Meglio, molto meglio, atterrare con la propria astronave concettuale Enterprise nel virtuale spazioporto disegnato dai corridoi intermodali, in quei terreni pronti a schizzare alle stelle in qualche piazza finanziaria, magari meno ben disegnata di quelle di VeMa, ma molto più vicina ai cuori degli investitori. Magari guardando giù dall’ Enterprise verso il mondo vero dei campi e dei capannoni, si può anche borbottare, coerentemente perplessi come il signor Spock: illogical!

E quando anche a est del Rio Mincio i gringos non troveranno più i prati con le vacche al pascolo, e da Mantova a Verona ci saranno soltanto metri cubi – griffatissimi, per carità - sparsi a profusione, potremo gemellarci con Las Vegas, la vera città ideale. Nel senso dei risultati finali, di spazio vitale tutto esaurito, si chiude: rien ne va plus.

Nota: l'articolo è stato scritto - con poche varianti - per il sito megachip.info, e quindi può contenere qualche ripetizione rispetto agli aspetti del tema trattadi da Eddyburg; faccio riferimento comunque almeno qui ai testi di: Giufré; Guerzoni; Salzano e ad una mia precisazione ; su Mall è disponibile l'articolo su Las Vegas citato in apertura di John Ritter ; altra "grande opera" non citata direttamente, ma che si intravede in una delle immagini allegate, è l'autostrada regionale Cremona-Mantova (f.b.)

Leggo nell’ultimo intervento di Eddyburg per Carta, di una “ orrida megalopoli padana, pseudocittà sguaiatamente sdraiata fra Torino e Mestre”. Ne apprezzo l’utile contributo lessicale, a scrollarci di dosso gli eccessi di americanismo. Dopotutto nemmeno oltreoceano, e dopo due generazioni, si sono ancora messi d’accordo su cosa significhi esattamente il termine “ sprawl”, quindi meglio usare al meglio la ricchezza dell’italiano. E sguaiatamente sdraiata sia. Tra l’altro, dopo aver letto l’articolo, finalmente anche certi relatori di convegni la pianteranno di confondersi e confonderci con divagazioni su “qui non ci abbiamo mica il sprùl!”(la grafia poi è soggetta a varianti in corso d’opera).

Lasciando però il mondo dei convegni a coccolarsi il suo “sguaiatamente sdraiata”, vorrei tornare su quella frase nel suo insieme, su quello che evoca nel lettore: fra Torino e Mestre si attraversano 400 e rotti chilometri di stravaccamento insediativo, episodicamente interrotto da una pieve o ermo colle, che subito fuggono via ingoiati dal blob socio-cementizio che tutto pervade.

Una prospettiva, a mio parere, tanto diffusa quanto fuorviante. Certo, è impresa impossibile sostenere che l’area geografica e socioeconomica fra gli sbocchi di valle alpini, appenninici e l’Adriatico, sia un paese dei campanelli: di guai, e pure grossi, ce ne sono a bizzeffe. Le ubique villette, i capannoni, gli svincoli che smistano il traffico verso lo svincolo successivo, i cantieri infiniti che non risolvono affatto i problemi ma anzi … Un sacco di guai, certo. Ce li racconta quotidianamente la stampa, e ce lo conferma il solo guardare dal finestrino. Forse è anche questa immagine subliminale, dell’accumulo di pasticci, di “pseudocittà sguaiatamente sdraiata” fra gli sbocchi di valle e il grande fiume, ad alimentare certi appetiti irrefrenabili, che non vedono (né gli interessa gran che) il sistema complesso della megalopoli. Vedono appunto solo la pseudocittà, o per usare un recente neologismo di successo la “città infinita”, spazio illimitato, sterminato territorio di conquista per investimenti, quasi sempre con una soverchiante componente brick & mortar, che in italiano si pronuncia asfalto per le strade, cemento per gli scatoloni, e pudicamente un po’ di siepi attorno ai parcheggi e ai prati delle villette. Invece qui c’è moltissimo altro, per quanto mescolato e intaccato da tutto questo: c’è un sistema urbano complesso, di grandissime dimensioni, che si chiama appunto megalopoli, e che non è affatto “infinito”. Un sistema geografico, insediativo, socioeconomico dove, volendo, è possibile declinare termini come densità, sostenibilità, ecc. Tanto per fare un esempio, in queste settimane in Gran Bretagna la CPRE ha pubblicato un curioso e interessante rapporto sulla “tranquillità”: cos’è dal punto di vista socio-sanitario, socio-economico, e come si relaziona nei grandi sistemi metropolitani alle forme insediative, alla distribuzione relativa di ambienti urbani e rurali. Anche questo è un modo per valutare, giudicare, pianificare la grande dimensione: liquidarla da un lato come territorio irrimediabilmente perduto, etichettarla dall’altro come “città infinita” buona per tutte le occasioni, è una prospettiva - se non altro – più istintiva che scientifica. La megalopoli in fondo è una città, se la si legge con gli strumenti adeguati. Una città che a modo suo dovrebbe esprimere (forse non lo fa ancora) i propri anticorpi rispetto agli organismi predatori, esattamente come succede (naturalmente con vario successo) sotto qualunque campanile.

Credo sia esattamente l’idea di città, o l’assenza di questa idea, a generare fotografie sfocate come il mostro sguaiatamente sdraiato. Certo, lo stravaccamento esiste: ce l’hanno raccontato, l’abbiamo visto dal finestrino, addirittura dal passeggino sotto forma di nostrana rustbelt produttiva, o nella versione paranoico-familiare delle siepi di villette ad libitum, in quei piani di lottizzazione talmente identici, banali, da chiedersi se si tratti effettivamente di un progetto, o di una fotocopia. Talmente identici che i frequentatori abituali di questi ambienti (camionisti, postini, a volte anche urbanisti) sviluppano rapidamente un istinto geografico per il cul-de-sac con difficoltà di manovra, o la strozzatura stradale che però da' accesso alla sterrata con sbocco …

Si tratta però di porcherie episodiche, a volte pure schierate a sbarramento, infiltrate a rete, insinuate a cuneo, ma sempre eccezioni. Del resto succede in tutte le migliori città, e solo gli slogan delle avanguardie artistiche (o delle loro varie eco più o meno interessate) suonano giudizi perentori di condanna o assoluzione per una città: sprofondare Venezia, o santificare Casalpusterlengo.

Insomma, come già spiegava un paio di generazioni or sono Jean Gottmann nella sua ideale passeggiata lungo i viali di Bos-Wash, anche qui ci sono i quartieri malfamati e i prati spelacchiati, che però non rappresentano il tutto.

È mia modesta opinione che, non si tiene sempre presente questo aspetto (enorme, ma pur sempre aspetto) della questione, si rischia di non cogliere il senso. Ovvero di fare involontariamente il gioco di chi non vede la megalopoli come tale (infatti non ne parla mai), ma solo un assegno in bianco, su cui scrivere via via la cifra che interessa. Nascono così, in questa apparentemente infinita pagina bianca delle occasioni, i doppioni infrastrutturali, a simbolo (malafede a parte) di un rapporto davvero arcaico con lo spazio: conquista dei territori, infusione di “vita” là dove non ce n’era. E la stessa organizzazione a rete dell’insediamento, anziché assumere almeno in prospettiva la dovuta complessità, si declina semplicemente nei termini a-spaziali della competitività territoriale, delle grandi infrastrutture autoreferenziali, dell’adattabilità di tutto e tutti allo slogan del momento, con strascichi che poi durano però alcuni milioni di momenti.

La stessa trappola in cui volenti o meno si sono cacciati gli impavidi progettisti di VeMa, senza sapere o voler riconoscere il contesto dentro a cui si appoggia il bel giocattolino dalle aggraziate forme: grandi campiture territoriali, delimitate da linee di infrastrutture, da riempire col solito asfalto, cemento, vetro e neon. Quelli sì, inevitabilmente e sguaiatamente sdraiati. Salvo che sulle copertine delle riviste, naturalmente.

Nota: come per tutte le altre cose, anche per la megalopoli è legittimo avere opinioni diverse; ciò non toglie che ad esempio quella riportata in questo sito dell'architetto Massimiliano Fuksas, sia un po', come dire, vaga; su temi paralleli, ci sarebbe anche - volendo - un altro mio intervento sulla cosiddetta " città infinita" nel quadro di un dibattito sullo spazio pubblico aperto dal nuovo sito Metronline a cui tutti sono invitati a partecipare (f.b.)

Prodi si allea con Galan e il Mose non si ferma - In Comitatone Cacciari messo all’angolo dal premier. Zittite le rimostranze di Pecoraro

VENEZIA. Il progetto Mose va avanti. Passa la linea di Prodi e del ministro Di Pietro, e il Comitatone approva a maggioranza il «no» ai progetti alternativi proposti dal sindaco Massimo Cacciari. Tre i voti a favore del documento del governo, con un’inedita alleanza tra il premier Prodi, il presidente forzista del Veneto Giancarlo Galan e il sindaco leghista di Jesolo Francesco Calzavara. «No» di Venezia, astenuti Mira e Chioggia. Una riunione durata un’ora, che si è conclusa alla fine con l’approvazione dell’ordine del giorno «di consolazione» presentato dal Comune, che ha chiesto la garanzia dei fondi per la manutenzione della città e nuovi criteri per il monitoraggio dei lavori in laguna e i loro effetti sull’ambiente.

Il governo ha espresso un solo voto, confermando la posizione assunta a maggioranza in Consiglio dei ministri nonostante l’opposizione dei ministri Fabio Mussi (Ricerca scientifica) e Alfonso Pecoraro Scanio (Ambiente). Il ministro dell’Ambiente ha espresso alcune osservazioni di merito, ma Prodi lo ha zittito. «Non sono argomenti da Comitatone, si tratteranno in altra sede». Alla fine della riunione, Pecoraro è stato durissimo. «Il Mose spacca il Comitatone dopo aver spaccato il Consiglio di ministri», dice, «si è approvata un’opera sbagliata. Il mio ministero continuerà a vigilare su tutti gli aspetti normativi e sul rispetto delle norme europee».

Lo scontro. Clima pesantissimo, e un po’ di nervosismo nella nutrita rappresentanza veneziana ma anche tra gli ingegneri del Magistrato alle Acque. «E’ andata come avevamo previsto», commenta non molto soddisfatto il sindaco Cacciari, «bene l’approvazione dell’ordine del giorno su controllo, che speriamo sia un controllo terzo e indipendente». Esulta il presidente Galan: «Voglio scrivere il nome di Prodi insieme al mio sui Murazzi», dice applaudendo l’intervento di Prodi. Il sindaco Cacciari parla dieci minuti. Ribadisce la posizione critica del Comune. «Ripete i dubbi anche scientifici sul progetto. Chiede che venga messo tutto a verbale perché «ognuno si prenda le sue responsabilità».

Parla Prodi. E’ il presidente del Consiglio Prodi a introdurre i lavori. Legge l’introduzione della relazione del ministro Di Pietro. Poche righe, tanto per dire che «non sono emersi nuovi elementi sui progetti alternativi», dunque si va avanti col Mose. Poi annuncia che il governo si esprimerà con un «voto unitario». Non c’è spazio per il dibattito. Il sindaco Cacciari legge la sua relazione, ma poi si passa ai voti sulla proposta del governo, assenti i ministri Rutelli e Bianchi. Votano a favore Prodi, Galan e Calzavara. Contro Cacciari, si astengono i sindaci di Chioggia (Guarnieri) e Mira (Marcato). «Sconfitto? non direi, quello che abbiamo detto resta a verbale», dice Cacciari, «Il Mose ha formidabili criticità, e rischia di essere già vecchio fra vent’anni. Perché senza finanziamenti i lavori dureranno fino al 2026». E ricorda che «certo non è la prima volta negli ultimi tempi che mi trovo in disaccordo con il governo Prodi».

Felice. Galan si dice «felice» per la vittoria del partito del fare. Cita le Corbusier, Wright e Kahn per dimostrare come «Venezia sia spesso ostile al nuovo». E applaude il ministro Antonio Di Pietro, convinto sostenitore delle dighe mobili. «Bisogna andare avanti con quel progetto perché non ci sono alternative», dice l’ex pm a fine seduta, «lo abbiamo approvato a maggioranza perché qualcuno si è astenuto». Una decisione storica, secondo gli esponenti veneti di Forza Italia, «sconcertante» per gli ambientalisti, che annunciano ricorsi.

E ora? Cosa succederà adesso? I lavori del Mose vanno avanti, con i fondi già stanziati dal governo Berlusconi (1500 milioni in tre anni). La Finanziaria 2007 ne ha stanziati altri 100. I lavori proseguono alle tre bocche di porto, e potrebbero entrare tra qualche mese nella fase «irreversibile» dello scavo dei fondali e della cementificazione. Un tema di cui si discuterà ancora al ministero per l’Ambiente e nelle commissioni di Camera e Senato, che avevano approvato una risoluzione mai considerata dal governo.

L’ultimo dossier: «Fate un grave sbaglio»

Altri tre esperti consultati da Ca’ Farsetti avvertono: troppe incognite

VENEZIA. Un nuovo studio sulle criticità del progetto Mose, firmato da tre illustri cattedratrici. Nuovi dati sull’eustatismo, con il livello del mare in aumento che potrebbe rendere vecchio il Mose e aumentare i problemi per l’ambiente e l’attività portuale tra pochi anni. In mattinata, prima di partire per Roma, il sindaco Massimo Cacciari ha consegnato ai giornalisti una copia della sua proposta di ordine del giorno (poi bocciato dal Comitatone) e il nuovo dossier sul Mose. Non soltanto le proposte alternative, ma la richiesta di mettere in pratica le sperimentazioni già decise dal governo Amato nel 2001 e mai avviate. E un duro atto di accusa al ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro. Una lettera inedita firmata da Marco Rugen, ingegnere presidente di sezione del Consiglio superiore dei Lavori pubblici che ricorda come nel 1990 il Consiglio diede parere negativo al progetto del Mose. Dunque Di Pietro ha detto il falso? «Vedete voi», se l’è cavata Cacciari. Che ha definito il materiale «di altissimo livello scientifico, utile, comunque vada, a chiarire le responsabilità e a vigiliare su come saranno fatti i lavori». Insomma, una conclusione «scientifica» di quanto si era deciso nel Comitatone di luglio.

Le sperimentazioni. Il Comune ripropone gli interventi sperimentali, «in parte alternativi a quelli in corso di realizzazione alle bocche di porto». «I nostri progetti rispondono ai principi di sperimentalità, gradualità e reversibilità previsti dalla legge», dice Cacciari. Il progetto proposto dal Comune prevede la riduzione della sezione e il rialzo dei fondali alle bocche di porto e l’utilizzo di barriere stagionali e rimovibili. Senza effetti negativi sulla morfologìa lagunare si potrebbero ridurre così quasi tutte le alte maree, si legge nel rapporto, dando il tempo necessario per verificare i diversi scenari derivanti dai cambiamenti climatici.

Eustatismo. Tutti gli scenari parlano di un aumento del livello dei mari di 50 centimetri nel 2100. Così gli scenari per le attività portuali si modificano radicalmente.

Le procedure. Secondo il Comune non è «tutto posto» come ha riferito Di Pietro al Consiglio dei ministri e i pareri sul Mose non sono stati tutti positivi. Lo dimostra la relazione dell’ingegnere Marco Rugen, che ricorda la bocciatura del 1990. Resta anche il «no» della commissione Via del 1998. «Il Mose non ha Valutazione di impatto ambientale e nemmeno un progetto esecutivo che impedisce di controllare lavori e finanziamenti», scrivono gli esperti.

I soldi. «Il Mose è il progetto più costoso sul tappeto, con l’incognita della manutenzione di strutture tutte subacquee. Quest’anno ha avuto 100 milioni di euro dalla Finanziaria. Con questo ritmo per finirlo ci vorranno almeno 20 anni».

I rischi. «Troppe le criticità del progetto Mose non ancora risolte», scrive Cacciari. E allega gli studi di tre eminenti studiosi, il professor Antonio Campanile, ordinario di strutture offshore all’Università di Napoli, il professor Giovanni Benvenuto, docente di Ingegneria navale all’Università di Genova, e l’ingegner Artuto Colamussi, tra i consulenti del Consorzio Venezia Nuova negli anni Ottanta. «La nostra soddisfazione», ha detto il sindaco è che a livello autorevolissimo sono stati confermati gli studi del gruppo di lavoro del Comune».

Con la sua aria calma di vecchio signore educatissimo, colto, ironico, disordinato come un professore da vignetta, toccato a volte da una dolce tristezza, Robert Altman (anzi, Bob Altman) del Missouri ha scardinato nella sua lunga vita di regista tutti i miti, tutto l'immaginario mitico d'America: la guerra e lo spettacolo, le mode e la famiglia, la psicoanalisi e il rapporto tra padroni e servi. Ha scardinato gli Stati Uniti stessi, nello straordinario affresco America oggi dove oltre venti personaggi ideati da Raymond Carver s'incrociavano in disperata amarezza, nella struttura narrativa composita tipica di alcuni tra i film più popolari di Altman, lo stupendo Nashville, Un matrimonio in cui recitava pure Vittorio Gassman, Pret-à-porter, Radio America estremo suo film prima della morte.

Il più indipendente dei registi americani contemporanei perseguiva con forte volontà l'aspirazione impossibile d'ogni artista: raccogliere in ciascun film l'intero mondo, o almeno fare di ogni film una metafora del mondo. C'è riuscito: in parte, si capisce. Una delle sue prime opere importanti, M.A.S.H., prima Palma d'oro al festival di Cannes nel 1971, non era soltanto il racconto della vita d'un gruppo di chirurghi anarchici in un ospedale militare durante la guerrra di Corea: rappresentava i disastri di ogni guerra, i sacrifici umani, lo spirito pacifista e antimilitarista dell'epoca. Nashville era pure una denuncia della sopraffazione, del tradimento,della concorrenza e della violenza come valori della società americana.

Ha avuto la carriera di un uomo libero: ossia un percorso aspro, affrontato con serenità coraggiosa. A un certo punto, per una serie di insuccessi commerciali, non lo facevano più lavorare: lui s'è messo a fare piccoli film o a lavorare per la televisione, a Hollywood è tornato dopo anni con I protagonisti, analisi della spietatezza del mondo del cinema. A un altro punto non lo facevano lavorare perché aveva più di 60 anni, e la regola di Hollywood licenzia i registi a quell'età: lui ha diretto film con finanziamenti europei. Ha realizzato commedie funeste o incantevoli, La fortuna di Cookie, Il dottor T. e le donne. Con Gosford Park, ambientato in una tenuta nobiliare inglese negli Anni Trenta, è grandissimo. E Radio America, l'ultima fatica a 81 anni, era l'addio molto commovente a una cultura ormai fuori del presente, a un pubblico grato e ammirato, alla propria esistenza tumultuosa e quasi felice.

Trieste, 22 nov - L'intesa Stato-Regione che attribuisce valenza paesaggistica al Piano Territoriale Regionale (PTR, attualmente in corso di redazione) è stata sottoscritta oggi a Trieste dall'assessore regionale alla Pianificazione Territoriale, Lodovico Sonego, e dai sottosegretari ai Beni e alle Attività Culturali, Danielle Gattegno Mazzonis, e all'Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare, Laura Marchetti.

Il Friuli Venezia Giulia è la prima Regione italiana a firmare tale intesa, che attua quanto indicato nel 'Codice Urbani' (decreto legislativo 42/2004 sulla tutela e la valorizzazione del patrimonio culturale e paesaggistico), ai sensi del quale è prevista l'attribuzione della valenza paesaggistica.

'Prima di arrivare a Trieste ho fatto un rapidissimo giro della regione - ha detto Gattegno Mazzonis - e mi sono resa conto di quanto sia accurata dal punto di vista paesaggistico, della qualità della manutenzione dei borghi rurali. In questo contesto aver firmato questo accordo per la definizione del Piano è ancora più importante, perché il Friuli Venezia Giulia merita di poter valorizzare appieno, con tutti gli interventi necessari, questo suo straordinario paesaggio, fatto di grande omogeneità tra insediamenti abitativi e aspetti naturali'.

A sua volta Laura Marchetti ha evidenziato la valenza di prototipo del documento, di cui ha auspicato la sottoscrizione anche da parte di altre Regioni. 'L'intesa estende la responsabilità di cura e di tutela - ha detto Marchetti - in quanto non sancisce solo la protezione del paesaggio cosi come viene assunto dai Beni Culturali, e cioè in quanto frutto di un'azione virtuosa dell'uomo, ma introduce la dimensione dell'ambiente, allargando il concetto di paesaggio all'intreccio tra gesto antropologico e valori naturalistici e riscattando il paesaggio minore'.

A sua volta l'assessore Sonego ha confermato che 'la valenza paesaggistica del PTR rappresenta un notevolissimo passo avanti per la semplificazione amministrativa e per una maggiore rapidità nel rilascio delle concessioni edilizie'.

Tre, ha detto Sonego, i principali vantaggi dalla valenza paesaggistica del PTR. Il primo sarà una maggiore efficacia nella tutela del valore paesaggio. Il secondo consiste nel fatto che, in caso di zone per le quali sia stato approvato un Piano struttura sovracomunale, il rilascio dei titoli abilitativi ad edificare non implicherà più la partecipazione della Sovrintendenza, né questa avrà più la facoltà di annullamento dei titoli medesimi entro novanta giorni dal loro rilascio. Tutto ciò sarà possibile nel pieno rispetto dell'obiettivo della tutela del paesaggio, perché lo strumento urbanistico provvederà da sé a svolgere la funzione oggi svolta dalla Sovrintendenza. Il terzo vantaggio consiste nel fatto che, stabilendo regole preordinate in sede di Piano Territoriale Regionale e di Piano struttura, casi identici verranno regolati in modo identico su tutto il territorio regionale.

Peraltro, nel caso che un Comune decida di approvare singolarmente il proprio Piano struttura, il rilascio dei titoli abilitativi all'edificazione dovrà vedere coinvolta la Sovrintendenza, che conserverà la facoltà di esprimere pareri vincolanti.

L'assessore Sonego ha concluso notando che il Piano Territoriale Regionale acquisirà valenza paesaggistica non solo per merito dell'intesa sottoscritta oggi, ma anche perché i contenuti paesaggistici dello strumento regionale saranno frutto di un lavoro comune degli uffici della Regione e di quelli dell'amministrazione periferica dei ministeri dei Beni Culturali ed Ambientali.

Postilla

E' utile precisare che il piano territoriale regionale cui attribuire valenza paesaggistica di cui si parla nell’intesa ancora non c'è, che non c'è nessun accordo tra Regione e Stato sul modo in cui dovrà essere redatto per avere tale valenza e che nel testo dell'Intesa sottoscritto dai rappresentanti dello Stato non c'è alcun riferimento né al Documento preliminare né agli altri documenti, di impostazione molto infrastrutturalista e poco paesaggistica, recentemente predisposti dalla Giunta regionale. Poiché non si può pensare che gli organi decentrati dei ministeri possano allontanarsi dai contenuti prescritti dal Codice dei beni culturali e del paesaggio, è lecito prevedere che il piano cui si riferisce l’assessore Sonego dovrà essere molto diverso da quello la cui formazione è stata avviata.

Da anni utilizziamo metafore che recepiscono la diffusione del fenomeno urbano: sprawl, controurbanizzazione, città dispersa, città diffusa, città infinita. Uno sfaldamento della città che ha messo in crisi l´idea stessa di città e ha portato persino a negare il persistere della polis. Che ha infatti perso sia i connotati, l´identità di "luogo", che il senso di comunità solidale. Non c´è più "città". Si è dispersa nel territorio ex agricolo senza carattere, specificità. E´ saltata non solo la forma urbis ma, in un gioco semiotico di rispecchiamenti, il territorio della convivenza, delle aggregazioni sociali, della vivibilità. A Bologna come altrove. Il territorio assediato. Per assenza di pianificazione. Soffocato per invadenza della "bolla" edilizia.

La mancanza di un progetto a Bologna e in Emilia è particolarmente preoccupante. (La revisione in essere degli strumenti urbanistici si basa solo sulle nuove quote di edilizia residenziale da realizzare - oltre a quelle tutt´altro che modeste contenute nei piani vigenti - e su infrastrutture atte a favorire la motorizzazione privata). Si ignora il problema dell´area metropolitana. Manca la presa d´atto (fattuale e non solo astratta) che natura e struttura della città sono cambiate. Che il suo aggregato fisico si è dilatato ben oltre i confini comunali. Che i suoi abitanti si sono dispersi nei paesi e nelle campagne e che chi la frequenta e usa non è più il cittadino di un tempo.

Questioni talmente note che ribadirle annoia. Ma che non trovano coerenti politiche territoriali. Soluzioni adeguate. La Regione tace da anni. (Sull´assetto del territorio, esiste ancora?). La capacità di controllo della Provincia si è dimostrata fallimentare. Il Comune si è isolato all´interno dei suoi confini.

Per paradosso si attende dal governo centrale una decisione che dovrebbe invece appartenere prima di tutto alle politiche locali. Qui sta l´errore di fondo.

Attribuire all´area metropolitana un esclusivo ruolo infrastrutturale e di strumento di captazione di finanziamenti pubblici. Una logica di subalternità dal centro che fa poco onore alla capacità emiliana di autodeterminazione e innovazione istituzionale e mette in luce la scarsa consapevolezza politica dei problemi complessi dell´area vasta. Che non attengono le elargizioni del centro, ma scelte politiche in direzione di nuovi modelli di decisione e di rappresentanza locale.

Sino a che non si trova il modo di coinvolgere i cittadini metropolitani nelle scelte la situazione rimarrà ingovernabile, di disagio, dissenso, malessere. I cittadini metropolitani debbono contribuire all´elaborazione di un progetto innovativo in grado di definire un giusto assetto del territorio. Ma il desiderio di partecipazione espresso da associazioni, comitati, gruppi civici viene accantonato o costretto entro contenitori fittizi. Uno spreco di risorse sociali, di idee e progettualità preziose invece per uscire da una fase avvilente di declino e di perdita del senso di appartenenza al proprio territorio. Il tema della "città di città", della irrinunciabile revisione statutaria delle Circoscrizioni, della creazione di nuovi municipi federati viene svilito ad artificio retorico privo di operatività. Nulla si sta facendo per ridare significato al vivere metropolitano. Urge una riforma delle rappresentanze e dei processi di decisione che sappia tenere conto dei contributi che la società può offrire e li traduca in effettiva potestà, rinunciando ad alcune prerogative in favore di un reale decentramento capace di ri-formare la città come "città-di-città" del terzo millennio.

Su questi temi domani, mercoledì 22, in aula Absidale si svolgerà un´iniziativa che prevede alle 15,30 una tavola rotonda "Dall´oblio dell´urbano a una città di città", coordinata da Guido Fanti, in cui si discuterà di alternative possibili con un´attenzione precisa all´idea di metropoli come città di città progettata con la partecipazione dei cittadini. Senza dimenticare le recenti polemiche sulle aree collinari, sul degrado di alcune aree del centro storico e sull´abbandono a loro stesse delle Circoscrizioni bolognesi. Alle 20,45 si terrà un esperimento di teatro-forum "Il piccolo urbanista: gioco partecipativo sulla città", inscenato dall´associazione Giolli Teatro sulla città immaginaria di Sergeville. Una tecnica partecipativa volta alla ricerca di soluzioni ai conflitti e all´individuazione degli elementi di creatività collettiva da essi generati.

ROMA. Il ministro delle infrastrutture Di Pietro si considera come uno dei vincitori della battaglia interministeriale sulla Finanziaria tanto che nei giorni scorsi aveva diffuso aveva diffuso un master plan delle grandi opere, ma i verdi avevano subito storto la bocca ed ora la presidente della commissione lavori pubblici del Senato, Anna Donati, prende carta e penna per esplicitare al ministro tutte le perplessità del Sole che ride.

«Gentile ministro Di Pietro - si legge nella lettera - l’elenco "Priorità infrastrutturali" costituisce in realtà l’insieme delle richieste dei singoli governatori, rielaborato dal suo ministero, ma non rappresenta in alcun modo, la lista delle grandi opere su cui il governo Prodi è impegnato» .

Per la senatrice Donati manca la concertazione prevista fra il ministero delle infrastrutture e quelli dei trasporti e dell’ambiente, come previsto con la cabina di regia istituita al Cipe. L’esponente dei Verdi ricorda a Di Pietro che parlamento, maggioranza e commissione hanno già fissato «i criteri per l’individuazione delle opere prioritarie. Criteri - sottolinea Donati - volti a superare la legge obiettivo e la sua sbagliata registrazione notarile e meccanica che proietterebbe nel futuro gli elementi negativi contenuti nelle scelte del precedente governo».

In effetti il primo Dpef del governo Prodi ha disposto che si dovrà procedere con "una programmazione fortemente integrata con il Pgtl e il suo aggiornamento (che spetta al ministro dei Trasporti) che garantisca, per un verso, il coinvolgimento delle realtà regionali e territoriali e, per altro verso, il costante controllo e monitoraggio del Parlamento sugli investimenti". Ed inoltre - continua il parere - "l’individuazione delle opere prioritarie deve avvenire sulla base di una valutazione ambientale strategica (di competenza del ministro dell’Ambiente) che abbia come obiettivi il riequilibrio modale verso sistemi a minore impatto ambientale come ferrovie e cabotaggio e la soluzione dei problemi di mobilità urbana nelle città".

Un approccio ben diverso da quello decisionista mostrato da Di Pietro negli ultimi tempi e quindi la presidente Anna Donati ringrazia il ministro ma gli comunica che «che la Commissione lavori pubblici potrà prendere in considerazione, e discutere con molto interesse, solo un Piano di interventi infrastrutturali scaturito da un autentico processo di concertazione che, oltre le Regioni, coinvolga i Ministri competenti, e che sia stato adottato dal Cipe. Infine, si renderà necessario sovrapporre il Piano concertato con la ricognizione sullo stato delle opere della legge obiettivo, approvata nell’ultima seduta del Cipe».

Bologna, la grassa, la capitale prodiana, la città modello dell'urbanistica pianificata di sinistra è diventata una città alla «Blade Runner»? La denuncia lanciata l'altro ieri dal cardinale Caffarra durante la messa per i quattro santi patroni delle arti murarie suscita valutazioni diverse. Caffarra ha parlato di una Bologna «deturpata e sfregiata», perdita di «bellezza e dignità estetica in alcune parti» e ha invitato chi è «impegnato nell'arte muraria a essere custode e difensore dell'intima bellezza». Una diagnosi impietosa ma senza riferimenti a casi specifici. Per cui, per confortarla con esempi, ricorriamo ai casi discussi negli ultimi anni: le periferie, in particolare il quartiere Pilastro. Poi il degrado diffuso, con scritte sui muri e muri usati come pisciatoi. Qualche architettura discutibile: il virgolone del quartiere Barca, la discoteca in corso di trasformazione in residence presso San Luca, Borgo Masini al posto degli stabilimenti Vecchia Romagna, la zona industriale Roveri, la Fiera District di Kenzo Tange e i grattacieli, l'area per esposizioni della Pinacoteca nazionale, le gocce di Mario Cuccinella.

Ma Caffarra ha ragione? La sinistra boccia la sua analisi. Il padre dell'urbanistica, Giuseppe Campos Venuti (che fu anche assessore), fa spallucce: «Non sono anticlericale, ma i preti si occupino d'altro. Il quartiere Pilastro venne fatto quando lo Iacp era controllato da chi era capo dell'ufficio nuove chiese. Lì si son fatti servizi e scuole; è vero però che ci fu una ghettizzazione etnica, si concentrarono tutti i meridionali. Borgo Masini (secondo alcuni un progetto esemplare ndr) è stato fatto da Pierluigi Cervellati, che ha gestito ogni ritocco non perfettamente storicistico nel centro storico da me salvato, ma poi ha fatto quelle boiate con il vicesindaco Salizzoni, che aveva ottenuto un'autorizzazione negli anni Sessanta per abbattere una chiesa e fare un supermercato. Io salvai la chiesa. La verità — conclude — è che Bologna è tra le città meno peggio nel disastrato contesto italiano. A Bologna serviva una facoltà di architettura, che non si è voluta fare».

«BASTA INGERENZE» — Sulla sua linea anche il critico d'arte Renato Barilli. «Sono preoccupato dell'ingerenza continua della Chiesa: Bologna non è Napoli, ha delle periferie degradate come ce le hanno New York e Bogotá. Certo, io speravo che Cofferati fosse in grado di recuperare maggior decoro, su questo sono deluso».

Il discorso del cardinale trova parziale approvazione in Carlo Monaco, già assessore all'Urbanistica della giunta Guazzaloca. «Architetti come Campos Venuti e Pierluigi Cervellati avevano confezionato un mito di Bologna che io ho sempre denunciato come falso. Si è tutelato centro storico e colline, ma il resto è senza qualità per due errori: il ricorso allo zoning, che ha creato quartieri come la Fiera District e la zona industriale Roveri; e il ricorso al metodo di un metro di verde per un metro di costruito. Tutto ciò non ha funzionato, così come in altre città. Bisognava puntare sulla città policentrica costruendo centri in periferia. Poi fare dell'arte pubblica e migliorare la pulizia: c'è troppo sporco sui muri ed eccesso di polvere».

L'ABBRUTIMENTO — Pierluigi Cervellati condivide l'invettiva di Caffarra, ma non giudica Bologna peggio di altre città. «Gli inserimenti architettonici di Bologna sono analoghi a quelli di altre città e la crescita dei quartieri economici è addirittura migliore. Ma sta venendo meno il senso civico. Bologna ha cercato di salvaguardare il centro storico e la zona collinare e sviluppato i quartieri popolari. Non ha una bellezza esibita e turistica e sta diventando una città dispersa, una non città, poco vissuta e con perdita di senso di appartenenza. Gli studenti la subiscono e le strade sono utilizzate come orinatoi. C'è un abbrutimento che va al di là dell'architettura». Un brutto segno per una capitale del sapere con la sua università di via Zamboni, l'Archiginnasio e l'Accademia Clementina centro dei grandi studiosi d'arte felsinei. Un paio di brutti esempi Cervellati li segnala: «L'ex discoteca Vertigo trasformata in residence dopo un valzer pluriennale di carte bollate e azioni legali: è uno scandalo che nessuno, fra i tanti funzionari, si sia accorto del danno che si stava facendo al vicino gioiello barocco di San Luca». L'altro è «il campo da golf che si sta costruendo in collina». Un terzo è «trasformare edifici del centro storico con diversa funzione d'uso non idonea, come boutique o megastore che svuotano edifici», facendone dei non luoghi anonimi. Ricetta: «Bisognerebbe tornare alla pianificazione».

Anche il critico Vittorio Sgarbi, nato nella vicina Ferrara, nota «trascuratezze di gestione e le difficoltà di una città monumentale, ma non turistica». E con qualche errore. «Con Giorgio Morandi Bologna diventò una capitale dell'arte moderna, ma quando morì la sua casa in via Fondazza venne smontata per farne appartamenti anziché una casa museo e il suo museo l'hanno fatto altrove»: era già un segnale di quella perdita d'identità che molti rilevano sotto le due torri. Quando poi si passa al «nuovo», Sgarbi è caustico: «La Pinacoteca nazionale ha sistemato un orrendo spazio mostre sotterraneo. Con sindaco Guazzaloca, l'architetto Cuccinella ha progettato due "gocce" che erano dei pisciatoi ovali di vetro e cemento a quaranta metri da piazza Maggiore per fare il centro di documentazione dell'attività politica». Ora rimossi da Cofferati.

Una battuta del premier Romano Prodi è destinata a lasciare qualche coda polemica, nell’accesissimo dibattito di questi giorni sul Mose, dopo il via libera all’intervento (a maggioranza, sponsor il ministro Di Pietro) da parte del Consiglio dei ministri: «Non si fanno le cose imponendo», ha detto Prodi, «ma al contrario serve il metodo del colloquio, del dialogo con la gente che dovrà convivere con questi investimenti. Ciò è l’unico metodo che li rende possibili», «come hanno dimostrato la Tav e il Mose di Venezia, serve il metodo del colloquio» con la società civile.

Il premier parlava da Algeri e, nello specifico, della necessità di procedere con la realizzazione in Italia di nuovi impianti di gassificazione, che si portano appresso molte proteste da parte della popolazione. Ed ha citato il Mose come esempio di «dialogo con al società civile»: eppure proprio il fatto che il governo abbia deciso a prescindere dalla posizione delle amministrazioni locali è la critica che è stata subito mossa da più parti, tanto che il sindaco Cacciari ha annunciato l’intenzione di presentarsi al Comitatone del 22 novembre con un documento che ribadirà punto per punto le richieste avanzate dal Consiglio comunale al governo, per studiare nel dettaglio i progetti alternativi al Mose, liquidati invece da Di Pietro come impraticabili. Il Consiglio «ha forse messo troppo frettolosamente conclusione al confronto», «non tenendo conto dei rilievi e indicazioni del Consiglio comunale» ha commentato Cacciari. Altro che concertazione. Semmai il Comitatone dovesse poi dare il via libera all’intervento, il sindaco chiederà che sia un organismo «terzo», diverso dal Magistrato alle Acque, a vigilare sui cantieri.

Gli ambientalisti, intanto, non sono domi: ieri, Assemblea permanente No-Mose, ragazzi dei centri sociali, fronte rosso-verde, hanno discusso per ore su come continuare la «resistenza». La partita non è del tutto persa: il tutto per tutto - ne sono convinti - si giocherà nella riunione del Comitatone. E chissà che anche la Madonna della Salute non dia una mano: per il 21 novembre, infatti, è organizzata la mobilitazione più massiccia. Niente barricate, per carità: la festa più amata dai veneziani - lo promettono - non verrà turbata. Sarà solo «più informata».

«Diamo appuntamento alle 15 di martedì prossimo, in campo San Barnaba, a tutti quelli che credono che il Mose sia un mostro pericoloso», spiega Luciano Mazzolin, dell’Assemblea permanente No-Mose, «alle oltre 12 mila persone che hanno sottoscritto la petizione che abbiamo inviato alla Comunità europea, che ha aperto una procedura d’infrazione contro l’Italia per come ha gestito la fase di autorizzazione dei cantieri in un’area protetta. In base a quanti saremo, ci sparpaglieremo in tutta la città, occupando i campi centrali, per proseguire fino all’ultimo nella nostra campagna informativa. Invitiamo le persone anche a venire in barca, per un corteo acqueo».

Questa volta non sarà Maometto (in questo caso, gli ambientalisti) ad andare alla montagna (la seduta del Comitatone è stata convocata a Roma). I No-Mose lo assicurano: non protesteranno nella Capitale, il 22 novembre. In compenso parteciperanno - per ampliare quanto più possibile la campagna informativa, oramai alle ultime battute - alle manifestazioni di studenti e Cobas contro la Finanziaria, in programma il 17 novembre sia a Venezia sia a Padova.

Troppe carenze e illegittimità sull’iter del Mose. «Il progetto attuale è diverso da quello approvato, e aveva bisogno di autorizzazioni mai concesse. Tutto questo non è emerso dalla relazione del ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro». Nuovo colpo di scena nella vicenda Mose. Il ministro per l’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio ha inviato ieri al presidente Prodi e a tutti i ministri e membri del Comitatone una lettera durissima. In allegato una relazione del direttore generale Bruno Agricola che ricorda all’ex pm Di Pietro il «mancato rispetto di alcune norme di legge».

Un colpo di scena che riapre i giochi dopo il «blitz» della settimana scorsa, quando il governo aveva approvato a maggioranza - con il voto contrario di tre ministri fra cui quello dell’Ambiente - il via libera al Mose e il «no» alle alternative proposte dal Comune. «Nella nota predisposta dal direttore generale», scrive il ministro, «si sollevano questioni sostanziali e giuridiche relative alla relazione presentata dal ministro Di Pietro al Consiglio del 10 novembre e approvato a maggioranza dallo stesso Consiglio». «Ritengo opportuno», conclude Pecoraro Scanio, «che in occasione della riunione del Comitatone prevista per il 22 novembre venga valutato quanto segnalato». Una presa di posizione molto netta, e soprattutto un attacco frontale all’ex magistrato di Mani Pulite. Che non avrebbe tenuto conto, nella sua relazione ai ministri, degli obblighi previsti dalla legge. Il primo, scrive Agricola, è quello della Valutazione di Impatto ambientale nazionale. «I siti di prefabbricazione dei cassoni in calcestruzzo», scrive l’alto funzionario, «non erano previsti nel progetto di massima, sono stati inseriti nel 2002 e realizzati senza le approvazioni che la normativa vigente prevede come necessarie». «La modifica dei cantieri», scrive ancora il direttore generale, «realizzati in aree protette, quanto meno non ha seguito tutte le procedure autorizzative previste». Altra carenza è quella del progetto esecutivo e del monitoraggio, che la legge affida al ministero: «La mancata gestione di un’opera come il Mose potrebbe innescare danni amvbientali ben più gravi di quelli attesi per la sua realizzazione».

Insomma, muro contro muro. E stavolta non soltanto politico, ma supportato da precise contestazioni formali. Come reagirà il governo? Potrebbe decidere di tirar dritto, ma la situazione si complica anche per il «no» deciso del Comune, l’appello di una decina di senatori dell’Ulivo che hanno chiesto a Prodi di rispettare le indicazioni della commissione Ambiente.

Ieri si è aggiunta anche un appello al Parlamento firmato dai presidenti nazionali della maggiori associazioni ambientaliste. Fulco Pratesi (Wwf), Carlo Ripa di meana (Italia Nostra), Giuliano Tallone (Lipu) e Fabrizio Vigni (Sinistra ecologista). Chiedono che il governo riveda la sua posizione e tenga conto della posizione degli enti locali (Provincia e Comune) e del dissenso espresso dai ministri sulla grande opera.

Infine, le alternative. Fernando De Simone, architetto e rappresentante in Italia del gruppo Tec-Norconsult, ha invitato i ministri Di Pietro e Pecoraro Scanio a visitare la diga mobile di Rotterdam. «E’ l’unica che funziona, l’hanno preferita al Mose, non ha meccanismi sott’acqua. Perché non vengono a vederla prima di decidere?»

Il mondo politico reagisce alla notizia di un eventuale blocco dei soldi, 200 milioni, destinati alle bonifiche di Marghera. In primis insorgono i Verdi, con l'appoggio del gruppo parlamentare guidato da Luana Zanella, del sottosegretario all'Economia Paolo Cento e del ministro dell'Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio: «L'esecutivo non deve ripetere lo scippo del Governo Berlusconi contro Marghera e Venezia». Lo stesso ministro all'Ambiente, infatti, dice che «sarebbe gravissimo se questa finanziaria non sbloccasse i fondi per la bonifica di Porto Marghera. Il ministro Padoa-Schioppa ed il Governo di centrosinistra devono rimediare agli errori fatti in precedenza. Se così non fosse, ci sarebbero gravi conseguenze anche di natura penale per il Governo».

Si unisce alla protesta il sindaco Massimo Cacciari: «Una roba da procedimento penale, un'iniziativa palesemente illegittima. Ho appreso con sconcerto che oltre 185 milioni di euro, versati negli ultimi due anni dalle imprese come contributo per le bonifiche a Porto Marghera, non sono mai stati trasferiti dal Ministero del Tesoro per gli interventi cui è destinata. Ciò vanifica tutti i grandi sforzi compiuti dal Comune di Venezia per coinvolgere i privati in interventi di estrema urgenza e necessità per l'ambiente e per l'economia, blocca ogni ulteriore transazione e gli stessi versamenti già previsti per il 2007, espone l'amministrazione a ricorsi e a rivalse da parte delle imprese e a denunce per i mancati interventi. Ma, soprattutto, il mancato trasferimento di quei fondi comporterà pesanti riduzioni negli interventi per la messa in sicurezza delle aree interessate e per il completamento dei marginamenti e quindi per la lotta all'inquinamento e la salvaguardia della laguna e dell'ambiente. Spero in un immediato atto concreto del Governo».

Il Presidente della Provincia, Davide Zoggia, chiede che «con la Finanziaria si sblocchino i fondi per le bonifiche di Porto Marghera». Zoggia, in collaborazione con i parlamentari veneziani dell'Unione, Laura Fincato, Luana Zanella, Andrea Martella, Paolo Cacciari e Rodolfo Viola, si è attivato presso il Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio, Enrico Letta, perché i fondi ottenuti dallo Stato a titolo di risarcimento di danno ambientale prodotto dalle industrie di Porto Marghera siano inseriti nell'apposito capitolo della legge Finanziaria e messi immediatamente a disposizione. «Letta mi ha assicurato massimo impegno del Governo su questo e alte possibilità di inserire in Finanziaria l'emendamento proposto da Laura Fincato, Luana Zanella, Paolo Cacciari, Andrea Martella e Rodolfo Viola». Il consigliere regionale del Prc Pietrangelo Pettenò ricorda che «dopo la sentenza scandalo del maxiprocesso per il Petrolchimico di Marghera, che mandò assolti tutti i vertici della chimica italiana dall'accusa di strage, ora c'è un nuovo, gravissimo fatto: mancano all'appello i 450 milioni di euro, parte dei 700 milioni di risarcimenti pagati da Enichem e Montedison per aver inquinato con gli scarichi aria, suolo, sottosuolo e acque lagunari, e che lo Stato doveva impegnare nelle bonifiche».

L’appello del ministro Rutelli a un rinnovato impegno per l’insegnamento della storia dell’arte nelle scuole italiane di ogni ordine e grado ha avuto un riscontro ampiamente positivo: buon segno, se dalle intenzioni si vorrà passare ai progetti concreti. Ne sarebbe contento Gombrich: in un’intervista rilasciata poco prima della morte disse che «i guardiani del patrimonio artistico italiano, il più ricco del mondo, devono essere i cittadini italiani; perciò studiare storia dell’arte è più importante per gli italiani che per chiunque altro». Ma quale storia dell’arte va insegnata in Italia all’alba del XXI secolo? I manuali tradizionali, con le loro sfilze di quadri e sculture e architetture in ordine cronologico, non bastano più. Se l’educazione all’arte serve alla formazione del cittadino (di una coscienza civica attenta alla conservazione), bisogna prender atto che il centro del problema si è spostato: alla storia delle arti belle va aggiunta, e in posizione centrale, quella del paesaggio e dell’ambiente, del loro delicato innestarsi sul tessuto urbano. Perché è qui, nella non-tutela del paesaggio e dei tessuti urbani, che si compiono i maggiori scempi, ed è qui che la coscienza civica deve farsi adulta. Anche la percezione dello spazio urbano come spazio della socializzazione e della civiltà è stata data per scontata per secoli, oggi non più. È necessario un grande sforzo di ricerca e di educazione sull’identità della città contemporanea, sul suo sfumare (attraverso periferie oggi così desolate) nella campagna.

È sul fronte del paesaggio che il sistema della tutela rivela le sue maggiori debolezze, anzi è assai mal definito sin dalla legge 1497 del 1939, secondo cui la tutela si esprime con atti generici che "vincolano" sì un determinato paesaggio, ma non specificano che cosa, in ciascun caso, non può essere a nessun costo modificato. Il progressivo slittamento delle competenze dallo Stato alle istanze locali ha segnato il tracollo delle procedure di salvaguardia, già iniziato quando il DPR 616/1977 delegò alle regioni la "protezione delle bellezze naturali", con facoltà di subdelega ai Comuni, pur mantenendo un finale giudizio di conformità da parte delle Soprintendenze. Nel nuovo Codice dei Beni culturali, al contrario, l’art. 135 prescrive sì l’obbligo di piani paesaggistici regionali, ma il ruolo del controllo statale è capovolto anche rispetto alla legge Galasso (431/1985): le Soprintendenze perdono il potere di annullare "a valle" le autorizzazioni edilizie dei Comuni, possono solo partecipare, "a monte", alla redazione dei piani paesaggistici regionali. Possibilità peraltro teorica, perché secondo l’art. 143 del Codice le regioni «possono» (e non «devono») stipulare «accordi col Ministero per l’elaborazione d’intesa dei piani paesaggistici»; ma soprattutto perché le regioni mostrano gran riluttanza a redigere i loro piani paesaggistici, e lasciano di fatto mano libera ai Comuni. Al giudizio di un funzionario dello Stato con le debite competenze tecniche e piena indipendenza da ogni potere politico si è così sostituito il pulviscolo di una serie di decisioni sconnesse di singoli amministratori comunali, che troppo spesso ahimé (dalle Alpi alla Sicilia) sono inclini a svendere il paesaggio pur di raccattare qualche voto.

Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti, grazie al "caso Monticchiello": Rutelli dichiara pubblicamente (convegno FAI del 10 novembre) che «la realizzazione di quei villini dozzinali fa vergogna alla capacità progettuale del Paese», l’assessore regionale Conti (Il Tirreno, 31 agosto) chiosa che «quell’insediamento fa schifo», e via con invettive d’ogni sorta; ma il presidente della regione Toscana dichiara alla Repubblica (9 novembre) che il triste villaggetto non si può abbattere perché le licenze rilasciate dal Comune sono in regola, e d’altronde il piano paesistico per la Toscana manca. Insomma, il disastro è fatto ma la colpa non è di nessuno.

Il caso Monticchiello (ma ce ne sono, in Toscana e altrove, di ancor peggiori) è istruttivo. Prima si fa campagna perché la Val d’Orcia venga inserita nella lista dei siti Unesco in grazia del suo paesaggio meraviglioso e intatto. Una volta ottenuto il "marchio" Unesco, si progettano i "villini dozzinali" a duecento metri dal borgo, e si lancia sui giornali una campagna acquisti: compratevi la villetta a schiera in un sito Unesco! Bel capovolgimento dei valori: il riconoscimento Unesco, un sigillo di qualità che dovrebbe comportare l’impegno a difendere quel paesaggio, diventa un incentivo a svenderlo, viene esso stesso mercificato. Che la speculazione edilizia prediliga i siti più intatti, più prestigiosi, più ricchi di valori paesaggistici e ambientali, è un fatto: il progetto che vorrebbe installare sulla riva del lago Inferiore di Mantova (uno straordinario paesaggio plasmato dall’uomo, e intatto da mille anni) 185.000 metri cubi di cemento è mirato a "usare" lo skyline urbano di Mantova, fra i più celebrati del mondo, come la veduta da offrire ad acquirenti e inquilini, trasformando la mirabile città in una cartolina da quattro soldi. Peccato che dal castello di San Giorgio, dalle stanze dei Gonzaga affrescate da Mantegna, si debba poi vedere la squallida cartolina del neo-ecomostro mantovano.

Quel che sta accadendo non è colpa solo del Codice né delle altre leggi, ma anche dell’infelice riforma del titolo V della Costituzione (1999), che anziché risolvere la ripartizione dei poteri fra Stato e regioni, l’ha resa ardua e impraticabile, sollevando davanti alla Corte Costituzionale decine di conflitti. Secondo l’art. 117, la potestà legislativa su tutela dell’ambiente, dell’ecosistema e dei beni culturali (ivi compreso il paesaggio) spetta, in via esclusiva, allo Stato. Quanto alla valorizzazione, allo Stato spetta fissare i principi, alle regioni (ivi comprese quelle ad autonomia speciale) la regolamentazione di dettaglio. L’esercizio della valorizzazione, ha chiarito una sentenza della Corte (26/2004) è in capo al possessore del bene, che sia lo Stato o la regione. Infine, secondo l’art. 118, leggi dello Stato devono regolare forme di intesa e di coordinamento fra Stato e regioni «nella materia della tutela dei beni culturali». Ma la stessa distinzione fra "tutela" e "valorizzazione" è confusa e contraria alla buona amministrazione, produce frammentazione dell’azione amministrativa e dispersione delle responsabilità.

Ognun vede quanto insidiosa possa essere l’interpretazione di questo groviglio inestricabile, e lo illustrano bene tre casi di questi giorni. Il Friuli-Venezia Giulia (regione a statuto speciale) ha creato con propria legge una Fondazione per la gestione del patrimonio archeologico di Aquileia, in massima parte statale, senza minimamente coinvolgere gli organi dello Stato, che naturalmente ha subito avviato un procedimento impugnativo. Lo stesso sta accadendo con due altre regioni ad autonomia speciale: la Sardegna si è attribuita la competenza esclusiva a delineare nel Piano regionale "gli obiettivi e le priorità strategiche, nonché le relative linee d’intervento per la conservazione dei beni culturali, per la ricerca archeologica e paleontologica"; la Val d’Aosta prova a legiferare in materia di archivi senza coordinarsi con gli organi dello Stato. In questi tre casi, non è l’interesse delle regioni, per sé encomiabile, che è in discussione, bensì il loro ruolo: a quel che pare, anziché cercare forme di leale intesa, sta prevalendo la tendenza a cavillare, sfruttando la crisi delle Soprintendenze (per mancanza di assunzioni) e le ambiguità del nuovo Titolo V per "allargare lo spazio" delle regioni a detrimento di una concezione unitaria della tutela in tutto il territorio nazionale, prescritta dall’articolo 9, non a caso fra i principi fondamentali della Costituzione. Questa guerra di logoramento non avrà né vinti né vincitori, ma ha già le sue vittime: il nostro patrimonio e il nostro paesaggio, che anziché essere concepiti come un preziosissimo bene comune diventano la posta di un defatigante conflitto, di un continuo "fuoco amico" fra i poteri pubblici. E’ tempo di lanciare in questo Paese, come ha proposto il FAI al termine del suo recente convegno, un grande patto nazionale per la tutela che includa Stato, regioni, enti locali, privati, e che parta non dalla suddivisione dei ruoli né dalla spartizione delle torte, ma dalle esigenze vitali e ineludibili del nostro patrimonio e dalla necessaria unità del Paese, vigorosamente richiamata dal presidente Napolitano. In questo patto anche l’educazione all’arte, al paesaggio, all’ambiente, deve avere un ruolo essenziale, pena la devastazione dell’Italia che amiamo.

Postilla

Tra le molte considerazioni giuste di Settis qualcuna merita precisazioni, soprattutto per il ruolo che il presidente del Consiglio superiore dei beni culturali riveste.

Intanto, la tutela del paesaggio è, secondo la nostra Costituzione, impegno della Repubblica, non solo dello Stato. Se a questo spettano le responsabilità maggiori, ci sembra che la “assidua riconsiderazione del territorio nazionale alla luce e in attuazione del suo valore estetico-culturale “, cui rinvia sistematicamente la Corte costituzionale (cost 151/1987, cost. 327/1989) sottolinei la necessità di un impegno altrettanto rilevante delle regioni, delle province, dei comuni. Ciascuna istituzione con le proprie specifiche responsabilità. Così ci aspettiamo che lo Stato eserciti i propri poteri (e non faccia come a Monticchiello, dove ha dimenticato di pronunciarsi in tempo utile). Anche, e oggi soprattutto, in attuazione all’ottimo Codice dei beni culturali e del paesaggio, che costituisce il punto più avanzato dell’evoluzione culturale, avviata dal decreto Galasso e dalla legge 431/1985; che ci ha portati ben lontani dalla legge del 1939. Alle logica della quale invece Settis sembra ancora legato, visto che ritiene ancora che si possano applicare oggi le pecette del vincolo procedimentale, forse utili quando il territorio tutelato era del 2 o 3%, mentre oggi, grazie alle leggi e ai codici degli ultimi 20 anni, è certamente oltre il 50%.

E’ certamente da condividere il giudizio di Settis sulla “infelice riforma del titolo V della Costituzione (1999), che anziché risolvere la ripartizione dei poteri fra Stato e regioni, l’ha resa ardua e impraticabile, sollevando davanti alla Corte Costituzionale decine di conflitti”. E sarebbe davvero una buona cosa se dall’organo presieduto da Settis, e dal leader dell’Ulivo attualmente anche titolare del dicastero dei Beni e delle attività culturali, partisse una vigorosa iniziativa per correggere il grave errore compiuto dal Parlamento nel 2001 (e non nel1999). Ma nell’attesa, non adoperiamo la pistola scacciacani del 1939, ma gli strumenti difensivi foggiati in tempi più recenti.

Oggi lo strumento è l’applicazione rigorosa, integrale, consapevole, e in primo luogo informata del Codice del paesaggio. Questo dispone che le regioni formino un piano paesaggistico di cui vengono precisati con ampiezza i contenuti. Non potranno essere piani di chiacchiere (come quelli preanniunciati nelle 99 pagine del documento preliminare al PIT della Toscana), ma piani che censiscano con accuratezza, su una base cartografica adeguata e per tutto il territorio regionale, i beni paesaggistici prescritti o ritenuti d’interesse nazionale e regionale, che dispongano per ciascuna categoria di essi specifiche regole di tutela di ciò che c’è da tutelare, e che indirizzino i comuni a concorrere nella “assidua considerazione” proseguendo alla scala locale l’individuazione di ulteriori beni.

Le regioni sono obbligate, dalla legge, a fare ciò. Se lo fanno d’intesa con le amministrazioni dello Stato (Beni e attività culturali e Ambiente e tutela del territorio e del mare), allora le procedure abilitative degli interventi nelle aree tutelate sono semplificate e snellite, e la garanzie della tutela è fornita dal rispetto formale e sostanziale del piano paesaggistico. Altrimenti le procedure restano definite nell’attuale modo, da tutti giudicato complicato e farraginoso.

Certo, concorrere con le regioni a redigere i piani paesaggistici non è compito che gli organi dei ministeri possano fare rimanendo organizzati così come lo sono ora. Ma è certo incomparabilmente meno pesante, e certamente più efficace, la riorganizzazione da compiere per assolvere i compiti nuovi, che quella che sarebbe necessaria se si volessero rincorrere centinaia di migliaia di autorizzazioni paesaggistiche o altri simili atti discrezionali.

Lavorerà in questa direzione il Ministero del quale Settis è autorevolissimo consigliere? C’è da augurarselo. Altrimenti gli “ecomostri”, ben peggiori di quello di Monticchiello, continueranno ad accumularsi sul nostro territorio. E si dovrà additare come complice la miopia di chi oggi guarda unicamente all’apprendimento dell’arte del passato (certo utilissimo), e trascura l’applicazione delle buone leggi attuali.

ROMA. La lista è lunga, lunghissima. E molto costosa: 60 miliardi di euro in 5 anni. Ma il ministro alle Infrastrutture Di Pietro non sembra curarsene. Eccolo, dunque, il «master plan» delle grandi opere ritenute prioritarie dal governo Prodi. Riecheggia l’elenco infinito della Legge obiettivo che fu di Berlusconi. Infatti, per la provincia di Venezia non manca nulla: ecco il Passante («in avanzata fase di realizzazione») e le sue opere complementari, la terza corsia sull’A4 tra Quarto d’Altino e Villesse, l’Alta velocità, i collegamenti ferroviari tra Corridoio 5 e aeroporto Marco Polo, la nuova Romea. Poi, per Venezia, la sistemazione del nodo ferroviario tra centro storico e Mestre e la Sublagunare, «opera indispensabile». Infine, per togliere ogni residuo dubbio, pure il Mose.

VENEZIA. Mose, Nogara mare, Grande Raccordo Anulare di Padova, Terza corsia della Venezia Trieste, Pedemontana veneta, e, ovviamente, Passante di Mestre con le sue opere complementari e anche la Sublagunare: sono queste alcune delle principali opere che il nuovo piano delle priorità presentato ieri dal ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro indica per il Veneto. È il frutto della lunga rivisitazione del programma delle opere di Berlusconiana memoria che Di Pietro ha fatto sulla base di alcune priorità: disegnare una rete di collegamenti infrastrutturali strategici.

E ancora completare le opere avviate e che sono già a buon punto di realizzazione, mettere in cantiere quelle che sono condivise da tutti i livelli regionali, subregionali e nazionale. Si tratta di un lavoro di scrematura che ha il pregio di stabilire delle priorità ma che è solo un primo passo: perché non indica quali sono le fonti di finanziamento e cioè dove si troveranno i soldi per metterle in cantiere o mandarle in porto. È però una prima indicazione su che cosa ha intenzione di fare il governo dell’Unione quanto a infrastrutture. Ecco le priorità per il Veneto individuate per il prossimo quinquennio.

Mose. Il documento descrive a lungo i lavori previsti dal programma di difesa dalle acque alte e gli interventi alle bocche di porto per costruire le conche di navigazione. Alla fine indica che l’intervento è inserito in legge Obbiettivo per un costo stimato di 4 miliardi e 271 milioni. Le risorse assegnate sono 1.579 miliardi. Ne mancano 2.691.

Passante di Mestre e opere complementari. L’opera viene messa a pieno titolo nel nuovo piano. Nel documento si dice quel che ormai si sa da tempo e che cioè l’Anas deve risolvere il problema del mutuo da contrarre per finanziarlo. Quanto alle opere complementari, invece, si dovrebbe essere a posto perché il bilancio regionale e quello statale hanno già stanziato 106 milioni di interventi.

Nogara Mare. L’intervento è oggetto di finanza di progetto e la quota di contributi pubblici è già inserita nel bilancio regionale. La Regione chiede però che l’opera venga inserita in legge Obiettivo solo per procedure.

Grande Raccordo anulare di Padova. Il costo dell’intervento è di 600 milioni, le risorse assegnate pari a 560 e gli altri 40 milioni sono stati già stanziati dalla Regione.

Terza corsia Venezia-Trieste. È anche essa inserita in legge Obiettivo con finanziamenti approvati dal Cipe per un costo stimato di 373 milioni risorse assegnate per 78 milioni e un fabbisogno residuo di 295 milioni che tiene conto degli extracosti derivanti delle interferenze con la linea Tav.

Pedemontana veneta. Inserita nella legge Obbiettivo con finanziamenti approvati dal Cipe per un costo stimato di 1.989 milioni con risorse che sono interamente assegnate.

Tangenziali venete. Sono le opere complementari e parallele all’A4 tra Verona, Vicenza e Padova. È in corso di presentazione alla Regione Veneto una proposta di finanza di progetto per un importo complessivo di 1.250 milioni senza richiesta di contributo pubblico. È necessario mettere l’opera in legge Obiettivo solo per le procedure.

Valdastico Nord. Il costo dell’intervento che decongestiona il nodo autostradale di Verona e l’autostrada del Brennero fino a Rovereto è previsto in 1.350 milioni e la Regione chiede che venga messo in legge Obiettivo.

Oltre alle opere autostradali, che contemplano anche la Nuova Romea, sono elencate quelle necessarie a completare l’alta velocità ferroviaria. Una luna lunga serie di finanziamenti che per ora non si sa dove trovare.

La porta di accesso è rimasta la stessa ma, all’interno, l’alloggio di 72 mq è ora diviso in due, uno di 34 e l’altro di 35 mq, ognuno con cucina e bagno. Siamo a Monteverde in una palazzina costruita intorno agli anni ’60, quando la zona era ancora periferia e dove Pasolini vi ambientò l’inizio di Ragazzi di Vita. Lui 34 anni e lei 33, entrambi lavoratori precari e con il desiderio di mettere su casa. I genitori di lui sfrattati dalla loro casa in seguito alle cartolarizzazioni: il padre con la pensione sociale e la madre in attesa di riceverla. Un mutuo di durata trentennale che costa 1.100 euro al mese, come un affitto che, se a pagarlo sono due famiglie, sembra essere la soluzione ideale per avere una casa. A Roma torna la coabitazione, torna perché era già consuetudine negli anni ’60, quando le case mancavano. Oggi però le case ci sono: tra il 2001 e il 2005 le abitazioni in più rispetto al numero delle famiglie sono passate da 199 mila a 249 mila. Tornano dunque le coabitazioni per una ragione diversa: l’insostenibile pesantezza del canone di affitto. Una storia come molte altre di frazionamento di un appartamento che fa luce su un vasto fenomeno di contrazione dello spazio fisico domestico. Ma anche una storia emblematica dell’arte di arrangiarsi per assicurarsi il diritto a restare nella città, a non essere espulsi lontano, in provincia.

Il Macao è il quartiere compreso tra la stazione Termini e il Castro Pretorio; costruito dopo l’Unità d’Italia come zona residenziale è composto da villini e da edifici a blocco con alloggi anche di ampie dimensioni. La linea B della metropolitana e la vicinanza con la stazione Termini lo rendono facilmente accessibile. E’ qui che nel 2003 un giovane imprenditore (29 anni) proveniente da una città del Sud compra, da una famiglia, un alloggio di 170 mq. L’idea era di farci un piccolo residence per i turisti e i pellegrini. L’alloggio fu suddiviso in 5 monolocali (4 di 22 mq e 1 di 25 mq) e in un bilocale (56 mq). Ogni monolocale è arredato, non c’è la cucina ma una piastra elettrica e c’è il frigorifero, il letto è sul soppalco. Gli spazi comuni sono ridotti al minimo: il corridoio è dotato di una postazione internet.

La clientela di turisti che si fermavano per pochi giorni (3-7 giorni) venne sostituita ben presto da utenti sempre temporanei ma che restavano per un periodo di tempo più lungo. I contratti sono quelli transitori della durata di tre mesi e i clienti sono dipendenti di società, lavoratori autonomi e piccoli imprenditori, turisti, liberi professionisti, studenti. La domanda in crescita è quella dei lavoratori autonomi in trasferta, dei piccoli imprenditori e dirigenti di società. Al momento dell’indagine risultavano occupati tre monolocali su cinque, rispettivamente da: un ristoratore che risiede fuori Roma e che usa il monolocale soprattutto nei fine settimana; da una coppia di giovani, lui studente e lei lavoratrice di origine irlandese; da una signora russa, una cliente fissa che ogni due-tre mesi occupa il monolocale per circa un mese. I costi di gestione sono ridotti al minimo, un factotum di origine rumena è a disposizione degli inquilini. Il canone di ogni monolocale è di 900 euro al mese a cui si aggiungono le spese per internet, riscaldamento, ecc… circa 60-80 euro: in totale si arriva a poco meno di 1.000 euro al mese.

Quattro trentenni, laureati, tre ragazzi e una ragazza. In quattro si suddividono un quadrilocale di circa 120 mq nella zona a Sud Ovest di Roma. Un profilo caratterizzato da flessibilità lavorativa, dalla disponibilità alla mobilità (alcuni di loro hanno cambiato già più volte città e lavoro), e da un’alta qualificazione. Uno di loro lavora per una multinazionale di cosmetici. Non si conoscevano prima di coabitare. Niente contratto, ognuno paga la sua quota di affitto, 350 euro a camera, direttamente e in contanti al proprietario e risponde solo per se stesso. L’incidenza del canone di affitto sui redditi varia da circa il 15% del reddito più alto a circa il 30% di quello più basso. In totale, il proprietario percepisce un canone di 1.400 euro al mese. L’organizzazione della convivenza prevede l’assunzione delle spese comuni (la signora delle pulizie quattro ore a settimana) che ammontano a circa 400 euro al mese, ma anche la ricerca di una maggiore integrazione: ad esempio, il rito di fare la spesa e di svolgere la cena insieme, quando è possibile.

Ricerca di integrazione che si proietta anche alla scala più ampia, quella della città e che incrocia il desiderio di vivere, di partecipare, di essere nella città. Non solo quindi coabitazione di necessità.

Le storie riportate costituiscono solo una parte di una indagine svolta presso il Dipartimento di Studi Urbani dell’Università di Roma Tre dal titolo “Itinerari dell’abitare a Roma”. Il quadro che emerge lungo questi itinerari è che nel corpo della città si stanno affermando forme che testimoniano del mutamento sostanziale cui è soggetto il sentimento dell’abitare. Mutamenti che hanno a che fare con il bisogno (la necessità) di “condividere” i costi per renderli sostenibili e quindi con la costruzione di forme di associazione; con la crescente mobilità delle persone e quindi con la temporaneità e, infine, con la riduzione dello spazio domestico.

Nuove forme di associazione. L’abitare si accompagna a forme di associazione con altri individui. Abitare, affermare il diritto alla città, vuol dire incontrare gli altri, condividere con loro non solo lo spazio, ma allargare questa condivisione alla possibilità di costruire una rete sociale che allontani il rischio della solitudine e della perdita di senso dell’abitare. In alcuni casi lo stare insieme si limita ai valori di buon vicinato, ma frequenti sono i casi nei quali questo “essere con” nasce e allo stesso tempo coltiva valori che combinano la dimensione individuale e la costruzione di piccole e concettualmente non molto elaborate forme di comunità. L’incontro, in qualche misura artificiale, porta alla costruzione intenzionale di un rapporto con gli altri che comporta anche l’attivazione di forme di coinvolgimento emotivo di identificazione e di condivisione di un comune fine morale.

La temporaneità. La crescente mobilità delle persone cambia il sentimento dell’abitare, intanto per il fattore tempo (la durata) ma ancora di più per la “voglia” di abitare. Le città sono attraversate da flussi di individui che hanno intrapreso un viaggio alla ricerca di nuovi stimoli, di nuovi e differenti modi di vita. Sono i nomadi urbani ai quali le città dovranno costruire nuovi porti per trasformare in opportunità il loro perdersi. Non si tratta dei turisti con i loro riti di massa ma ci riferiamo alla popolazione dei fluttuanti, alcuni per necessità molti per scelta, tutti comunque alla ricerca di una possibile svolta nella loro esistenza. Rappresentano un capitale di energia e di innovazione vitale per le città. Sono espressione di quella mobilitazione universale nella quale sembra destinata ad evolversi ormai la condizione del cittadino.

Questa popolazione esprime valori differenti come, ad esempio, l’uso del bene casa e non più la sua proprietà.

All’abitare temporaneo si accompagna anche la costruzione (immateriale) del sentimento dell’abitare. E’ la ricerca di una familiarità. Alla città spetta il compito di costruire i luoghi per la formazione di questo sentimento. Il carattere nomade con cui abitiamo la contemporaneità della città ci precipita in una condizione di disagio per l’assenza di quelle forme connaturate all’abitare e che sono normalmente esperite nel luogo in cui si nasce e si vive. Da questa assenza, percepita in un altrove, nasce il desiderio, la voglia che ci porta ad una ricerca ostinata dell’abitare.

I luoghi per abitare sono allora identificati con quelli dove si può consumare la città, riconoscerne e viverne le diverse identità. La vita è nella città, è per la strada: si vuole mantenere la vicinanza con i luoghi della scoperta e delle possibilità. Il rapporto dell’abitante con la città cambia, diventa un rapporto del tipo consumatore-città. La città diviene erogatrice di beni (servizi) da consumare: non la curo, la uso e mi aspetto che sia efficiente, vivibile e facile da usare.

Riduzione dello spazio domestico. Per affermare il diritto alla città e per mantenere la prossimità con i luoghi centrali si riduce lo spazio domestico. Negli aspetti più materiali queste forme dell’abitare attivano processi di coabitazione, di partizione e di parcellizzazione dell’immobile. E’ così che la città è attraversata da un processo di espansione che riguarda il capitale fisico esistente. La città sembra così destinata a vivere una fase di contrazione. Con essa si è soliti indicare fenomeni di riduzione, di ridimensionamento, ma la contrazione è invece una dinamica che comporta sempre un plus, un di più. La contrazione non è in opposizione alla crescita è solo una stagione diversa nell’evoluzione della città e rappresenta una nuova chance.

Nella comprensione di questi mutamenti e di questi nuovi caratteri, Roma si gioca la sua scommessa di futuro. Le città non sono fatte solo di case ciò nonostante la disattenzione sull’abitare, l’assenza di un pensiero e di una strategia su questo aspetto, oggi può risultare fatale per la stessa possibilità di tenere insieme la città, di assicurargli coesione sociale e prospettiva di sviluppo economico reale e diffuso. A Roma, purtroppo, i dati e la realtà testimoniano di questo rischio.

Nel primo semestre del 2005, nel Lazio, sono stati eseguiti 1.753 sfratti (+4,7% rispetto allo stesso periodo del 2004); di questi, 1.523 riguardano il comune di Roma, con un incremento del 7,9%. Tra le motivazioni, gli sfratti per morosità rappresentano il 60%. A Roma, dove il mercato immobiliare si colloca ai vertici per intensità di crescita, l’effetto di schiacciamento verso il basso delle fasce sociali cosiddette medie ha una incidenza più alta di quanto avviene a livello nazionale. Nel 2004 per una famiglia del centro di Roma con un reddito pari a 30 mila €/anno l’incidenza del rapporto canone/reddito era il 70%, il 46% per una famiglia che vive in semiperiferia e il 37% per una che vive in periferia. Per un reddito di 15 mila €/anno (il caso ad esempio di una famiglia monoreddito, o di giovani con lavori precari,…) l’incidenza diventa proibitiva anche per sostenere l’affitto di un’abitazione, fosse anche in estrema periferia.

Negli ultimi anni il tasso medio annuo che misura l’incremento delle nuove abitazioni a Roma è stato dell’1,4%, a Milano dello 0,7%, a Torino dello 0,6%, a Napoli dell’1% e a Palermo dello 0,5%. Cresce il numero delle case e cresce il disagio abitativo. Un paradosso? Questi dati confermano i timori di quanti avvertivano che la crescita, anche consistente, delle nuove costruzioni non avrebbe contribuito a ridurre il disagio abitativo (su questo si veda l’articolo sul mensile di Carta del maggio scorso).

L’Agenzia del territorio ha pubblicato il grafico “la piramide dei valori immobiliari” di Roma e della provincia dal quale risulta che i valori degli immobili nelle aree del centro storico sono 8 volte quelle del comune della provincia che ha i prezzi più bassi (Rocca Canterano) e sono 5 volte più alti di quelli delle zone periferiche prossime al grande raccordo anulare. La piramide ha in realtà la forma di una colonna con un fusto stretto e ben slanciato, coincidente con le aree del centro storico, e con una base molto ampia coincidente con i quartieri dentro e fuori dal grande raccordo. Una rappresentazione che chiarisce come a poter salire sul fusto della colonna è ormai solo una elitè di ultra milionari. Si tratta di un mercato offerto agli scambi economici alla scala globale e dal quale i residenti sono per lo più esclusi, quando non espulsi.

Il diritto alla città è uno di quei diritti non negoziabili, ma oggi a Roma questo è un diritto negato a molti. Per riaffermare il diritto alla città è necessario sperimentare politiche abitative coraggiose ed innovative. In altre parole, costruita la città degli eventi, occorre ridefinire la città dell’abitare con l’obiettivo di aumentare la coesione sociale e di contribuire all’economia reale della città.

E’ questa la sfida per la città di Roma.

(La ricerca “Itinerari dell’abitare a Roma” è stata condotta da: Sandra Annunziata, Walter Barberis, Alessandro Calabrò, Alessandro Coppola, Claudia Gatti, Clara Musacchio, Sofia Sebastianelli; il coordinamento della ricerca è di Giovanni Caudo)

Non può essere il Magistrato alle acque a controllare i cantieri del Mose, serve un "soggetto terzo". L'Ufficio di piano? Se rivisto e corretto, perché no? «Vediamo, discutiamo insieme», dice Massimo Cacciari. Che sulla salvaguardia di Venezia è già passato alla «fase 2»: visto che sul Mose ha deciso tutto il governo e che la concertazione non c'è stata, che almeno il Comune sia «adeguatamente informato da un organismo veramente terzo di come procedono i lavori».

Occhio: il sindaco non intende lasciar passare l'affronto subito da Palazzo Chigi. L'ha detto prima ai capigruppo di maggioranza, poi in una improvvisata conferenza stampa: «Ho riferito ai capigruppo il lavoro svolto in questi mesi e quant'è avvenuto al tavolo tecnico che si è riunito soltanto due volte. Il rimpianto è che questo confronto molto tecnico e altamente scientifico non sia avvenuto prima e che in tutti questi anni si sia andati in un'unica direzione per un unico progetto». Finché, venerdì scorso, il voto del consiglio dei ministri «ha messo forse troppo frettolosamente conclusione a questo confronto». Un confronto, ribadisce Cacciari, che non era ancora terminato, visto l'ultimo malloppo di carte («una memoria molto articolata») presentato da Ca' Farsetti sulle criticità del Mose e rimasto evidentemente sul tavolo. «Può darsi che questo confronto si tenga nel Comitatone - dice, non troppo convinto, il sindaco - ma comunque non sarebbe un confronto tecnico scientifico». Sta di fatto che la «conclusione» della vicenda registrata con il voto del consiglio dei ministri «non tiene conto dei rilievi e delle indicazioni del consiglio comunale di Venezia» Cacciari prende l'ordine votato a larghissima maggioranza lo scorso 5 giugno ed elenca: la concertazione non c'è stata, la possibilità di verificare soluzioni più semplici e meno onerose era solo iniziata («E dei costi Mose e della sua manutenzione non si è neanche parlato»), le sperimentazioni non ci sono state... Insomma, di quel che chiedeva Ca' Farsetti il governo Prodi non è che abbia dimostrato grande attenzione: «Dovrò ribadire in Comitatone che all'ordine del giorno del consiglio comunale non si è risposto in maniera adeguata». Ridire come? Verbalmente o con un documento? Cacciari glissa: «Valuteremo». Ma la posizione di Venezia la farà mettere ai voti? «Non lo so».

Quel che sa - e dice - è che «se il Comitatone ribadirà la posizione già assunta dal consiglio dei ministri, allora bisognerà avviare la fase 2». Primo punto della fase 2: l'informazione. «Essere adeguati informati - dice Cacciari - da un organismo veramente terzi di come procedono i lavori sia alle bocche di porto sia per quanto riguarda l'aspetto morfologico e il disinquinamento della laguna». Sottolinea: non è solo il Comune ad aver lamentato la carenza di notizie, «anche alcuni ministeri, l'Ambiente ad esempio, hanno denunciato la mancanza di informazioni». Quale potrebbe essere l'organismo terzo, super partes? Cacciari fa un solo nome, quello dell'Ufficio di piano, facendo capire che comunque la sua composizione andrebbe rivista. Dice: «Non è indifferente come si fanno le opere che si decidono di fare, a maggior ragione se i flussi finanziari non sono sufficienti. Io porrò la questione in Comitatone, si vedrà. In Comitatone non c'è solo il Comune, ci sono anche altri soggetti».

Dopodiché - premesso che dell'indagine della magistratura non intende occuparsi, «tanto - gli fa eco Felice Casson - quell'indagine non porterà a nulla») «sottovoce» il sindaco pone un «problemino»: «Ho incontrato il commissario del Piemonte per la Tav, ha detto che gli sembrava del tutto logico far uscire la Tav dalla legge obiettivo, ripetere la valutazione di impatto ambientale, riavviare la concertazione con gli enti locali. Domando: qual è la differenza tra la Tav e il Mose?».

VENEZIA. Comitatone a Roma, il 22 novembre. Dopo il colpo di spugna sulle alternative al Mose, Palazzo Chigi convoca l’attesa riunione che dovrà decidere sul futuro della salvaguardia. Il governo ha deciso di andare avanti con i lavori alle bocche di porto. Ma i ministri Mussi e Pecoraro Scanio annunciano battaglia. E il sindaco Cacciari presenterà un ordine del giorno da mettere ai voti.

Riunione. Ne ha parlato ieri mattina in una riunione dei capigruppo di maggioranza, in cui si è deciso di ribadire la linea già approvata dal Consiglio comunale del 5 giugno scorso. «Verifica approfondita delle alternative» (che il Consiglio dei ministri ha bocciato con il voto contrario di tre ministri, Pecoraro, Mussi e Ferrero, e l’astensione di altri due, Bianchi e Damiano). Ma anche il monitoraggio ambientale dei lavori in corso, l’avvio di sperimentazioni con sistemi reversibili per fermare l’acqua alta e l’approccio sistemico alla salvaguardia della laguna. Significa che il Comune, pur prendendo atto che il governo ha deciso di accelerare, non rinuncia a esporre le sue ragioni e appoggia la linea del sindaco. Una linea a cui si è associato ieri anche Sebastiano Bonzio di Rifondazione.

Il sindaco. «Ognuno si prenderà le proprie responsabilità - ribadisce Cacciari - sul documento chiederò che si vada ai voti». Posizione illustrata anche a una delegazione dell’Assemblea permanente «No Mose», che è stata ricevuta in municpio. «E’ un’altro schiaffo alla città - dice il portavoce Luciano Mazzolin - si è deciso di mandare avanti un progetto inutile senza ascoltare 12.500 persone che hanno firmato la petizione per bloccare i lavori, il sindaco di questa città e i tanti tecnici che hanno espresso dubbi. Ci riuniremo allo Iuav e decideremo il da farsi. Manifestazioni per il giorno della Saluite o a Roma lo stesso giorno del Comitatone».

La sfida. Una partita che molti considerano ancora aperta. «Dobbiamo tentare in tutti i modi - dice il capogruppo dei Verdi Beppe Caccia - di evitare una decisione scellerata, che imporrebbe sulla testa della città un progetto sbagliato, inutile, dannoso e costosissimo. Insomma, il bidone del secolo». «Il governo detto sì al Mose - spiega il segretario dei Ds Michele Mognato - noi eravamo convinti delle alternative ma ora occorre che il Comune sia protagonista sul fronte del monitoraggio dei cantieri e sul miglioramento ambientale».

I precedenti. Ma la battaglia non si ferma. E c’è chi ricorda che non è la prima volta che il governo tira dritto davanti alle osservazioni negative di organi tecnici sul progetto Mose. Era successo nel 1990 con Prandini dopo la bocciatura del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, nel 1999 e 2001 con i governi D’Alema e Amato che avevano rinunciato a sostenere la Valutazione di impatto ambientale negativa del ministero.

Aventi tutta. Intanto i lavori proseguono. E ieri il precomitato di magistratura, esperti e ingegneri del Magistrato alle Acque riuniti a palazzo Dieci Savi, ha dato il via libera ad altri 3 progetti esecutivi che riguardano il Mose. Due per la bocca di Malamocco, con le protezioni ai fondali per preparare la base dei cassoni. Uno per il secondo stralcio del porto rifugio di Treporti, in bocca di Lido. Qui dovranno essere costruiti i grandi cassoni in calcestruzzo che saranno poi sistemati sui fondali della laguna. Un cantierie che in un primo momento non era previsto al Lido. «Ma la commissione di Salvaguardia ha deciso così», dice la presidente Piva. Così al Lido, verso Punta Sabbioni, dovrebbe cominciare l’attività di costruzione dei manufatti largi fino a 150 metri per 30. Saranno posati sul fondo su 12 mila pali in calcestruzzo. Dai fondali della laguna saranno estratti milioni di metri cubi di materiale, sostituiti con 8 milioni di metri cubi di calcestruzzo. L’intervento «pesante» che prelude all’ultima fase di costruzione del Mose: la posa delle paratoie. Intanto alle tre bocche proseguono i lavori preliminari, per le conche e i porti rifugio, e di preparazione al Mose vero e proprio, già finanziati con 1200 milioni di euro dal Cipe.

L’economia romana cresce a ritmi maggiori di quella nazionale. E’ un dato oggettivo, ci sono i numeri concreti delle statistiche, non servono dimostrazioni. Affermare che in questi ultimi anni le condizioni di vita urbana sono notevolmente peggiorate è invece una tesi, e richiede una doverosa dimostrazione. La faremo partendo dai tre più evidenti segnali della crisi urbana: il blocco quotidiano del traffico automobilistico, lo stato della periferia e il degrado del centro storico.

I veicoli dei romani sono quasi due milioni e 400 mila. A questi bisogna aggiungere 600.000 tra motorini e moto di grossa cilindrata. Ogni abitante dispone di un’automobile; uno su quattro di uno scooter. Cifre impressionanti che non hanno uguali in ogni altra città italiana o del mondo. Roma ha infatti 893 auto per ogni 1000 abitanti a fronte di una media italiana di 724. Il confronto con l’Europa è disastroso. Il massimo numero di automobili è raggiunto da Madrid, 464 ogni mille abitanti. Vienna ne ha 363. Stoccolma 297.

Serve l’automobile perchè l’espansione urbana ha raggiunto nell’ultimo decennio una dimensione gigantesca. Lo studio redatto dallo stesso comune di Roma (Assessorato alle politiche di attuazione degli strumenti urbanistici, Dipartimento IX, Carta dell’uso del suolo, Roma 2004) misura l’estensione dell’urbanizzazione a cavallo dell’anno 2000 in46.000 ettari. L’estensione della città è di 129.000 ettari. Sottraendo dunque l’urbanizzato, restano inedificati 83.000 ettari. Se togliamo anche le previsioni del nuovo piano regolatore 2003-2006, e cioè 70 milioni di metri cubi di cemento pari ad un consumo di suolo di almeno 15.000 ettari, gli spazi agricoli si riducono a 68.000 ettari, il 52% del territorio. Aumenta la dissipazione del territorio e gli spostamenti tra residenza e lavoro.

Nelle relazioni del nuovo piano regolatore si continua invece ad affermare che “88.000 ettari di territorio romano sono sottratti all’urbanizzazione e mantenuti per sempre all’attività agricola”. Non è vero, ventimila ettari sono già stati urbanizzati o lo saranno in tempi brevissimi. Sono stati occupati dalla grande espulsione di abitanti di questi anni. Nel periodo compreso tra i censimenti del 1991 e il 2001, hanno abbandonato Roma circa 178 mila persone, una città come Modena. Con l’attuale indice medio di persone per famiglia (2,42), fanno quasi 80 mila famiglie.

Nel 2001 i quartieri dentro l’anello ferroviario hanno una popolazione residente inferiore a quella del 1951. Il fenomeno inedito è che anche nella periferia interna al Grande raccordo anulare è in atto un forte decremento di abitanti: nell’area compresa tra l’anello ferroviario e la grande arteria stradale è scesa di circa 70 mila abitanti. Tutta la periferia esterna all’anello aumenta invece la propria popolazione di circa 133 mila abitanti, una percentuale superiore al 15%. I romani sono stati spinti oltre il Grande raccordo anulare e fuori dei confini comunali. Dell’insieme degli abitanti che hanno lasciato Roma, infatti, 117 mila si sono trasferiti nei comuni dell’area metropolitana.

Ogni giorno gli abitanti della periferia urbana e metropolitana cercano di raggiungere i posti di lavoro localizzati nel centro della città. Migliaia di veicoli incolonnati la mattina. Migliaia di veicoli incolonnati la sera, nelle ore del ritorno. Dalle due alle tre ore al giorno per spostarsi. Uno spettacolo sempre uguale e sempre più inaccettabile. Per coloro che sono condannati a quella vita e per coloro che ne sopportano le conseguenze in termini di inquinamento. Non è un oscuro destino ad aver condannato quelle persone a recarsi nel centro di Roma ogni giorno. E’ la rinuncia a decentrare i luoghi di lavoro verso aree più esterne, servite da trasporto pubblico su ferro. Il record del numero dei veicoli romani nasce da qui, e se cercate all’interno degli elaborati del nuovo piano regolatore, non troverete nessuna delle impressionanti cifre che abbiamo riportato, né alcuna ipotesi credibile di decentramento delle attività dello Stato che soffocano il centro storico.

Come se il problema non esistesse. Forse perchè la città continua ad attrarre turisti, attività lavorative, alberghi, residenze per studenti universitari, un numero crescente di immigrati dai paesi poveri. Perde popolazione ma richiama nuove attività. Non presenta segni di declino e dal punto di vista strettamente economico attraversa una fase di grande dinamismo. Diventa sempre più invivibile, ma più ricca. Sta diventando un luogo per il consumo voluttuario di massa.

Ance e Nomisma affermano che le abitazioni hanno raddoppiato il loro valore nel giro degli ultimi otto anni. Nei centri storici l’aumento è stato molto più elevato. Nello stesso periodo gli affitti sono lievitati del 150%. A Roma ci sono 10.000 famiglie in stato di disagio abitativo o sotto sfratto. La popolazione sparisce perchè non può pagare i prezzi delle abitazioni. Il nuovo piano regolatore prevede la realizzazione di 70 milioni di metri cubi di edifici: togliendo la parte destinata alle attività terziarie e produttive, resta una quantità di case in grado di ospitare circa 400.000 abitanti. La contraddizione è palese: quasi 200 mila sono stati costretti ad allontanarsi da Roma perché non ce la fanno a sostenere i prezzi degli immobili, e si prevede di costruire una quantità enorme di abitazioni private, dello stesso valore di mercato di quelle abbandonate.

Una quantità così elevata di cubatura non trova dunque giustificazione nei reali fabbisogni della città. Risponde esclusivamente ad alcuni segmenti di mercato (quelli di medio e alto valore) ed è un inaspettato regalo alla proprietà fondiaria. In tempi non sospetti (2003), un attento osservatore delle questioni economiche nazionali, Dario Di Vico, dopo aver sottolineato l’emersione sulla scena romana del fenomeno dei nuovi “immobiliaristi”, lanciava sul Corriere della Sera un quesito di fondo:“E allora chi per il ruolo che ricopre deve ragionare in termini di bene pubblico (e quindi di investimenti nella ricerca e nuovi posti di lavoro) la domanda deve porsela: se l’economia romana torna ad essere trainata dal mattone –per di più fattosi banca- siamo proprio sicuri che sia un segnale positivo? Non sarà il caso di essere più guardinghi?”.

Quali sono le caratteristiche della crescita economica romana? Nello studio Roma e la sua struttura produttiva presentato dall’assessore capitolino all’economia Marco Causi, si legge che nel settore commerciale e del turismo si è verificata in dieci anni una crescita di occupazione di 70 mila unità. E’ positivo che l’economia vada a gonfie vele. Ma, oltre a dover richiamare le condizioni di precarietà che caratterizzano quei settori, dobbiamo anche interrogarci sulle conseguenze sulla città.

Nel 1987 c’erano in tutta l’Italia 40 centri commerciali con superficie superiore a cinquemila metri quadrati. Nel 2005 sono diventati 430 e occupano una superficie di 7 milioni di metri quadrati. Dalla metà degli anni ’90, anche Roma ha visto sorgere un elevato numero di grandi strutture commerciali dei colossi internazionali, Carrefour, Auchan, Coop, Lidl, Pam e altri gruppi minori. Nella distribuzione merceologica di settore hanno aperto sedi Ikea, Leroy Merlin, Castorama ed altri. Tutte le periferie romane sono state riempite fino alla saturazione di medi e grandi supermercati. L’attività ferve anche nell’area metropolitana. Sono stati poi aperti due grandi città del consumo, gli outlet di Castel Romano (McArturGlen) e Valmontone (Fashion district), nel quadrante sud orientale della città. Tra breve ne apriranno altri tre: a Civitavecchia (nord), Sant’Oreste (nord-est) Lunghezza (est). L’accerchiamento della città è compiuto.

Per ogni apertura di medie e grandi superfici di vendita scompaiono almeno 70 piccole botteghe. La struttura commerciale delle periferie -spesso l’unico elemento di relativa complessità di quei tessuti urbani- è sottoposta ad una concorrenza insostenibile ed è destinata in tempi brevi ad una drastica riduzione. Con le politiche di localizzazione delle grandi strutture commerciali si sta perdendo l’ultima occasione di recupero dell’immensa periferia romana.E anche i Programmi di recupero urbano stanno iniziando a dimostrare il loro vero volto: lottizzazioni residenziali e commercio. Le periferie non ne avranno benefici.

Ma il principale fattore della crescita economica della città è il turismo. Il numero di posti letto in alberghi a Roma ha raggiunto nel 2002 la cifra di 93 mila. Dell’intera offerta, quella nel centro storico è di circa 42 mila (44% del totale). Una parte consistente è localizzata a ridosso delle mura aureliane, nei quartieri di Prati e San Pietro (circa 5 mila posti letto) o nella zona delle vie Salaria e Nomentana e dei Parioli (oltre 8 mila posti letto).

Il grande richiamo rappresentato dalla celebrazione del Giubileo 2000, è stato il momento di svolta della ristrutturazione del settore. Oltre al consolidamento dei maggiori gruppi italiani e internazionali già presenti da decenni sul mercato romano (Jolly, Boscolo, Hilton), sono arrivati grandi catene internazionali. Marriott international gestisce l’ex hotel Flora in via Veneto e sta per aprire una nuova struttura di 2.000 posti letto lungo la direttrice Roma-Fiumicino. Anche la seconda catena europea, la Sol Melià, arriva nella capitale. E mentre si concentrano e si espandono i gruppi già presenti (Golden Tulip, Bass hotel e resort, Sifa hotel, Starwood, Choice hotels) sono annunciate le aperture di strutture delle catene statunitensi Hyatt e la Cedant.

Per comprendere le loro dimensioni d’impresa, si può citare il caso della Cedant che possiede 6.300 alberghi sparsi in tutto il mondo. La Choice (marchi Clarion, Confort e Quality) ha 4.200 alberghi per un totale di 400.000 stanze. Si tratta dunque di società il cui bilancio annuale supera la somma del Pil di molti paesi poveri.

La enorme offerta turistica già esistente nel centro antico è considerata ancora insufficiente. Sono attualmente in corso di realizzazione altre strutture ricettive. La prima riguarda la riutilizzazione di edifici a piazza Nicosia, alle spalle di piazza Navona. La seconda il progetto di ricostruzione di un edificio sulle propaggini occidentali del Gianicolo, a due passi dal Vaticano.

Sono iniziative private e –forse- non potevano essere evitate o indirizzate altrove. Stupisce invece l’atteggiamento della stessa amministrazione comunale che promuove l’insediamento di nuovi alberghi in centro. La storica sede del I municipio romano, ospitata in uno splendido palazzo rinascimentale a via Giulia, sta per chiudere i battenti. E’ stata venduta e al suo posto arriverà un nuovo albergo. Una parte del complesso comunale di via dei Cerchi al Circo Massimo, attualmente sede di alcuni uffici, verrà parzialmente venduta. Al suo posto si realizzerà un albergo. Le Ferrovie dello Stato, poi, stanno costruendo un albergo a ridosso delle mura leonine con vista sulla cupola di Michelangelo, sulle aree della stazione ferroviaria di San Pietro. A nulla sono valse le proteste dei residenti che, già provati dall’invasione dei turisti, ne chiedevano la cancellazione.

Le statistiche ufficiali del 2005 parlano di circa 16 milioni di presenze turistiche in strutture alberghiere. Sulla base dell’andamento dei primi otto mesi, per il 2006 si azzarda una previsione di 18 milioni. E’ stato più volte annunciato l’obiettivo di raggiungere i venti milioni di turisti. Se si tiene conto degli incrementi dovuti alle altre tipologie di offerta (residence, abitazioni o campeggi), si può ragionevolmente stimare che non siano meno di 30 milioni all’anno i turisti che affollano la città, o meglio il suo cuore antico. I percorsi turistici sono infatti concentrati nell’area del Campidoglio, nel tessuto barocco, nell’area di Borgo e del Vaticano e poche altre zone. Gli abitanti nel centro storico si attestano sotto la soglia dei centomila abitanti, ma quelli che vivono nella parte investita dal turismo intensivo sono meno di 50 mila. Il numero dei turisti giornalieri supera di due volte il numero dei residenti in quelle zone.

Le attività commerciali, lasciate senza alcun vincolo dalle leggi neoliberiste approvate nell’ultimo decennio, si orientano verso questa enorme massa erratica. Gli esercizi tradizionali legati alla residenza chiudono i battenti e alcune strade sembrano enormi luna park, uguali a quelle di ogni altra città. Pizzerie, gelaterie, paninoteche, e ogni sorta di offerta turistica hanno omologato lo spazio. Un quotidiano stillicidio, come testimoniava Tiziano Terzani in Anan il senzanome. “Sono così pazzo che per protestare contro il degrado di Firenze e della mia amata via Tornabuoni dove una delle più belle librerie di Firenze, la Seeber, è stata sostituita da un negozio che vende mutande firmate, ogni volta che ci passo davanti apro la porta e urlo dentro: “Vergogna!”.

E’ lo squilibrio tra residenti e turisti che sta portando il centro storico ad un degrado irreversibile. Per riportare la normalità in alcune piazze che di notte diventano veri e propri campi di battaglia, siamo arrivati al punto di vietare la vendita di bottiglie in vetro, così da evitare almeno il tiro a segno verso i monumenti e gli abitanti che si azzardano a protestare. Ma sono cure inutili sia nel breve che nel lungo periodo. Si tenta di aggredire l’effetto più evidente del malessere urbano, senza affrontare le cause strutturali di quel sintomo.

Il fatto che il centro storico sia sottoposto ad una pressione turistica insostenibile viene ignorato dal nuovo piano regolatore. Anzi, nella relazione di accompagnamento c’è scritto (pag. 15) che: “Ciò significa un nuovo ruolo per l’area centrale: appare difficile immaginare un suo svuotamento delle funzioni forti né tale ipotesi sarebbe auspicabile (il centro storico come museo)”.

Il centro antico è un immenso pub, una gigantesca catena di pizzerie a taglio. E’ investito da un traffico automobilistico e da livelli di inquinamento insostenibili, da rumori intollerabili diurni e notturni. E dopo dodici lunghi anni di ponderosi studi, i progettisti del nuovo piano hanno trovato il bandolo della matassa: bisogna evitare di far diventare il centro storico un museo!

La forte crescita economica di Roma è dunque basata su tre settori. Sull’intramontabile rendita fondiaria, sul commercio e sul turismo. Il primo è quanto di più arretrato si possa pensare in un paese moderno. Gli altri due sono guidati dall’economia globalizzata. Oltre alle imprese che abbiamo citato, in questi anni sono giunti a Roma i colossi dell’economia internazionale. Nel mondo dei fondi di investimento, ad esempio, oltre al consolidamento delle società italiane candidate a raccogliere il prezioso regalo della svendita del patrimonio immobiliare pubblico (Pirelli real estate, Caltagirone, Progestim della Sai, etc), arrivano società come la Morgan Stanley, il colosso dei fondi di investimento Carlyle, Peabody.

Nel 2004 viene affidata la trasformazione del Mercati generali dismessi, ad una cordata composta da diverse società italiane e dalla corporation americana Mills. Quotata al New York stock exchange, la società è un self-managed real estate investmnets trust (Reit) che gestisce, sviluppa o possiede 38 centri sparsi nel modo a destinazione retail & entertainment per un totale di 4,3 milioni di metri quadrati. In particolare Mills sta realizzando uno shopping center nel New Jersey, a Meadowlands Xanadu che si svilupperà su 440 mila metri quadrati. Questa è la dimensione d’impresa che viene inserita nel mercato finanziario e immobiliare romano.

Lo schieramento progressista deve saper cogliere gli aspetti devastanti di questa vera e propria colonizzazione. Trovo dunque molto importante la sollecitazione di Sandro Medici a riflettere sul “modello romano”. Sono tre, a mio giudizio, i nodi da affrontare prioritariamente. Il primo è relativo all’assenza di qualsiasi legame tra gli investitori e la città. InFiducia e paura nella città,Zygmunt Baumann afferma che: “Quelli della prima fila non appartengono al posto in cui abitano, dal momento che i loro interessi stanno (o meglio fluttuano altrove). Si può supporre che non abbiano acquisito altri interessi, per la città in cui si trovano ad abitare……. Essi dunque, non sono interessati agli affari della “loro” città: nient’altro che un posto come tanti, e come tanti piccolo e insignificante”.

Alle grandi catene alberghiere, alle organizzazioni del turismo, ai centri finanziari, non interessa nulla del destino di città in cui investono. Ne traggono ricchezze colossali, ma non investono nulla per mantenerne la bellezza. Un’enorme ricchezza viene accumulata da pochi gruppi, lasciando la cura dei luoghi a carico delle amministrazioni comunali. Un problema da affrontare urgentemente, specie in una fase di restringimento delle capacità di spesa locale.

Il secondo è relativo allo svuotamento della democrazia. I consigli comunali e la stessa figura del Sindaco sono messi in crisi dallo strapotere dell’economia. Torna di attualità il lucido pensiero di Ernesto Balducci in Immagini del futuro: “Nella megalopoli ci si abita, ogni tanto si prova a interessarci del destino comune, ma si avverte subito che ci sono processi che ci sovrastano, perché la megalopoli non è formata, come invece la città è stata formata fin dalle origini, da processi organici in conflitto con processi meccanici: il meccanicismo investe totalmente la città. I processi che investono le nostre città vengono da altrove, che hanno estensioni che superano di gran lunga i confini della città. Pensate ad esempio al traffico, alle città alle città ormai investite di arterie autostradali che le sfiorano e che le investono. Cosa può fare una città per contenere questo processo dentro una propria logica? Quasi nulla!”.

Infine, la sollecitazione di Medici è di straordinaria importanza perché oggi iniziano ad affiorare anche all’interno del pensiero liberale le preoccupazioni per gli aspetti devastanti della globalizzazione. “Abbiamo sotto gli occhi un sistema commerciale globale ingiusto, che ostacola lo sviluppo, e un sistema finanziario globale instabile in cui i Paesi poveri si trovano ripetutamente oberati di un debito ingestibile. Il denaro dovrebbe affluire dai Paesi ricchi a quelli poveri, ma sempre più spesso va nella direzione opposta. L’aspetto più significativo della globalizzazione è la disparità tra promesse e realtà. Sembra che la globalizzazione sia riuscita a unire gran parte del mondo contro di sé, forse perchè sembra che ci siano troppi perdenti e troppo pochi vincitori”. E’ Joseph Stiglitz a fare queste affermazioni.

Lo schieramento progressista non può continuare a recitare la parte del neofita e cantare acriticamente le lodi del mercato. Deve saper ridefinire un pensiero critico. Nel campo dell’urbanistica ciò significa l’abbandono dell’illusione che “il mercato” possa risolvere i problemi urbani. Non è mai avvenuto nella storia delle città e del territorio: il governo dei beni comuni appartiene alle amministrazioni pubbliche.

E alla luce del fallimento dell’urbanistica romana è venuto il momento di inviare segnali di inversione di tendenza. Dietro l’involuzione culturale nascosta al concetto della “compensazione urbanistica” si è ristabilita la supremazia della rendita fondiaria. L’esempio romano sta dilagando in tutta l’Italia, e stiamo assistendo ad una grande restaurazione proprietaria. E ciò che sembrava tutelato per sempre è rimesso in discussione. Non è solo l’agro romano a scomparire sotto una mostruosa quantità di cemento. Stanno per essere approvati progetti per l’edificazione delle colline bolognesi. La mirabile campagna di Pienza è aggredita da volgari speculazioni stile anni ’60. Luoghi urbani e paesaggi di grande bellezza vengono sfigurati.

E mentre tutti le altre nazioni d’Europa incrementano i settori ad alto contenuto tecnologico, siamo rimasti l’unico paese ostaggio della rendita parassitaria. E’ ora dunque di ripristinare le regole del governo pubblico delle città e del territorio.

Caro ministro Rutelli, il suo intervento di venerdì in Confindustria a Roma al nostro Convegno Nazionale «La riscossa del Patrimonio» è stato ricco di impegni concreti che hanno dato molta speranza a noi del Fai, ai quasi mille ospiti in sala, alle nostre cento delegazioni e, ne sono certa, anche al presidente Napolitano che ha onorato con la sua presenza noi e tutti coloro che hanno a cuore la sorte del Patrimonio Comune. Tra i vari temi emersi durante la giornata, quelli che a tutti sono parsi come i più urgenti sono la necessità di un Patto tra le forze più vitali e civili del Paese e la definizione di regole per il governo e la tutela del territorio la cui salvaguardia è oggi a rischio in troppe parti d'Italia. È stato ribadito da molti oratori come dalla concertazione tra Regioni, ministero dei Beni Culturali e ministero dell'Ambiente debbano nascere i Piani Paesistici Regionali, le «Tavole della Legge» sulle quali l'Italia deve poggiare il futuro del suo paesaggio. Proprio la mancanza di regole chiare e condivise ha creato episodi gravi come quello — ormai celebrato e irreparabile — di Monticchiello, o come l'altro — forse recuperabile e di dimensioni catastrofiche — di Mantova.

Signor ministro! Per evitare che 185.000 mc di cemento coprano per sempre 30 ettari di paesaggio intatti sulle rive del Lago Inferiore di Mantova; per evitare che il panorama d'acqua, di campi e di filari che una volta solo i Gonzaga godevano dalla loro camera dipinta dal Mantenga e che oggi riempie milioni di occhi e di cuori venga per sempre stravolto; per evitare che la rozzezza dell'interesse privato prevalga sul Bene Comune nel territorio del Parco del Mincio; per evitare che i cittadini di Mantova e di tutta l'Italia perdano fiducia nelle istituzioni e nelle leggi che regolano la Tutela del Patrimonio, mi permetto di rivolgerle l'appello che i partecipanti al convegno di ieri mi hanno incaricato di indirizzarle, dopo il determinato e appassionato intervento del Sindaco di Mantova Fiorenza Brioni: vada a Mantova caro ministro, si faccia fotografare a braccetto di questa donna coraggiosa sulle rive ancora intatte (ma sulle quali le ruspe stanno già lavorando) di quel leggendario Lago Inferiore che i mantovani costruirono nel 1100. Così facendo darà forza a tutti quegli Amministratori locali che lavorano per il Bene Comune e che vedono nel rispetto del nostro Patrimonio culturale e paesaggistico la via per uno sviluppo civile del nostro Paese.

Sulla lottizzazione di Mantova qui l'articolo di Francesco Erbani