Assalto alle coste: in una regione come la Campania che detiene il primato di infrazioni nel ciclo del cemento, dalle cave abusive alla costruzione di immobili anche in prossimità delle spiagge (nel 2006 erano 1166 le infrazioni, 1509 le persone denunciate e 470 i sequestri), è proprio nella «divina» Costiera amalfitana - da 10 anni patrimonio dell’umanità sotto tutela dell’Unesco - che si registra una vera e propria febbre abusiva da ricondurre in gran parte all’altissimo valore degli immobili che secondo il rapporto annuale Gabetti da queste parti si attesta tra i 15mila e i 20mila euro al metro quadro. E mentre la Regione di recente è corsa ai ripari dotandosi di un satellite spia capace di segnalare gli abusi nel giro di 48 ore, il rosario di cifre del rapporto Ecomafia 2007 di Legambiente documenta la triste realtà. Il trend è negativo. La Guardia di Finanza di Salerno nel 2005 ha sequestrato 45 cantieri abusivi per un valore di 24 milioni di euro e ha denunciato 119 persone. Nel 2006 i sequestri sono saliti a 47, per un valore di 33 milioni e i denunciati sono diventati 150. E dopo i primi mesi del 2007 si è già a 56 sequestri, con 200 persone denunciate. Ci sono ville ad Amalfi, Vietri, Ravello, Furore e Positano, come quella sequestrata a maggio alla società Ipa srl e in uso a Franco Zeffirelli: secondo gli inquirenti una delle tre eleganti ville che compongono il complesso era stata costruita completamente sul demanio. Mentre proprio a Conca dei Marini è stato sequestrato uno stabilimento balneare con tanto di teleferica per raggiungere la strada. Ci sono poi tre complessi alberghieri, uno sempre a Conca dei Marini, l’Hotel Santa Rosa, laddove nel ’700 sarebbe nata la sfogliatella a opera delle suore del monastero: più di 4mila metri quadrati di superficie sono finiti nel mirino delle Fiamme gialle che hanno emesso dieci avvisi di garanzia perché in una struttura come quella sottoposta a vincolo non sarebbe sufficiente una semplice dichiarazione d’inizio attività. Gli altri due alberghi si trovano a San Marco di Castellabate nel Cilento e sulla litoranea di Pontecagnano. Non si stupisce di quanto accade oggi a Conca la parlamentare dei Verdi Grazia Francescato: «Territorio sfasciato. Conosco bene la Costiera amalfitana, lì sono stati compiti tanti piccoli ”omicidi”, così li chiamo. Si è costruito senza la benché minima attenzione verso le più elementari regole. E invece proprio lì e dal Sud in generale bisognerebbe invertire quella tendenza nazionale che vede l’Italia maglia nera in Europa quanto alla manutenzione del territorio. Bisogna capire che la prima grande opera pubblica da fare è proprio questo genere di manutenzione. Il territorio è sfasciato». Stessa musica dall’assessore regionale all’urbanistica Gabriella Cundari, che insiste sull’aspetto della sicurezza: «Ogni abuso ha un duplice effetto negativo: è in sé una violazione delle regole, ma comporta anche una ricaduta dal valore incalcolabile per l’incolumità delle persone, perché nei fatti sono proprio i manufatti abusivi a sfuggire ai controlli. Anche per questo ad inizio d’anno la Regione ha avviato la sperimentazione del satellite spia: a settembre avremo il primo rilievo su tutti i 551 comuni della Campania e metteremo in condizione i comuni di verificare ciascuno sul proprio territorio gli eventuali abusi finora non noti. È un primo passo importante». Mentre il capogruppo dei Verdi in Consiglio regionale Stefano Buono chiede che «la maggior parte dei fondi europei 2007-2013 siano spesi proprio per contrastare gli abusi e contro il dissesto idrogeologico».
Il 3 agosto il ministro per i Beni culturali, Francesco Rutelli, era stato chiaro nel presentare il parere di Valutazione di Impatto Ambientale («Via») espresso dal suo dicastero - e da lui controfirmato - sulla proposta di autostrada tirrenica avanzata dalla Regione Toscana e dalla Sat: «no» alle sei corsie, a caselli autostradali invasivi, a manomissioni pesanti di un territorio protetto per ragioni naturalistiche (Parco della Maremma, Oasi Wwf, ecc.) e archeologiche (aree di Tarquinia, di Vulci, ecc.), paesaggi ancora degni del Grand Tour. «Sì», invece, ad una autostrada «leggera».
Una autostrada, grosso modo lungo il tracciato dell'Aurelia, con barriere a pagamento e ingresso gratuito per il traffico locale che peraltro costituisce circa il 75 per cento dei 18-20mila autoveicoli giornalieri fra Rosignano e Civitavecchia (meno della metà delle medie autostradali normali). Tutto il contrario, sembrava, del progetto SAT-Regione fondato su pedaggi decisamente pesanti al fine di ribadire che quella autostrada «si paga da sé» e quindi su caselli e altro che esigerebbero strade complanari gratuite e quindi nastri di asfalto plurimi a tranciare parti ancora integre della splendida e però minacciata Maremma. Dai documenti dei Beni culturali, dalle parole del loro titolare e da quelle del collega della Tutela dell'Ambiente, Pecoraro Scanio, recisamente contrario all'autostrada «pesante », emergeva, di fatto, il ritorno al bel progetto ANAS di superstrada a quattro corsie sul quale avevano concordato, il 5 dicembre 2000, governo Amato, Regioni Toscana e Lazio, Enti locali e Associazioni. Intesa purtroppo saltata dopo le elezioni della primavera 2001 facendo «resuscitare » quella SAT che, in forza dell'accordo di fine 2000, era stata già indennizzata con circa 173 miliardi di lire.
L'altra sera a Festambiente, in piena Maremma, il ministro e vice-premier Rutelli ha detto che «la Autostrada Tirrenica bisogna farla. Facciamola bene. Noi vigileremo con spirito costruttivo perché si faccia e si faccia bene». Parole francamente più vaghe di quelle usate il 3 agosto scorso per presentare il parere critico, molto argomentato, dei suoi tecnici sull'autostrada voluta da Regione Toscana e SAT. A questo punto un chiarimento sembra necessario: a quale versione si deve prestar fede? Alla prima, molto dettagliata, o alla seconda, più «politica » e sfumata? Dal dicembre 2000 sono passati ormai sette anni e in due tratti dell'Aurelia, entrambi a due sole corsie, in Comune di Capalbio (circa 13 Km) e fra Tarquinia e Civitavecchia (altri 9 Km) i morti, i feriti gravi, i traumatizzati sono stati tanti. Una chiara e inequivoca presa di posizione del governo è più che mai necessaria. A fine di mettere in sicurezza l'Aurelia e farne un'autostrada «leggera», cominciando subito da quei due pericolosissimi tratti. A forza di parole, di dire e non dire, quanti anni dovranno ancora passare?
«Ho visto le immagini della terrazza-solarium e del resto della villa: emerge un uso sconsiderato e spericolato della roccia. Probabilmente abusivo, si vede una piccola piscina, tavole di legno per prendere il sole...». Vezio De Lucia, urbanista ed ex assessore al Comune di Napoli e profondo conoscitore della costiera amalfitana, è indignato ma non sbigottito da quanto accaduto a Conca dei Marini. E critica la Regione Campania: «Non ha imposto ai comuni i piani regolatori né l’applicazione delle norme vigenti per la repressione dell’abusivismo».
Professore De Lucia, il crollo sugli scogli poteva trasformarsi in una tragedia più grave.
«Purtroppo me lo aspettavo. Si tratta di interventi realizzati al di fuori di ogni controllo dell’attività edilizia».
La struttura crollata era abusiva. Ci sono altre costruzioni nella costiera amalfitana che sono affette da soluzioni fai-da te?
«Tutta la costiera amalfitana è affetta da fenomeni di questa natura. È una delle aree più pregiate del mondo e dotata di un Piano urbanistico territoriale (Pup) approvato con legge regionale nel 1997 molto rigoroso».
E allora come mai questo scempio?
«Il Pup non è mai stato coerentemente applicato. Moltissimi comuni della costiera, sicuramente Ravello, sono tutt'ora sforniti di un piano regolatore. Tutto viene risolto con soluzioni fai da te, nell’assoluta mancanza di controlli».
Di chi sarebbero le responsabilità?
«La responsabilità è dei Comuni e della Regione Campania. E sono enormi».
Si spieghi meglio.
«La Regione Campania ha esercitato poteri sostitutivi nel comune di Ravello per la costruzione del famigerato Auditorium ma non mi risulta che abbia esercitato alcun potere sostitutivo per obbligare i Comuni della costiera amalfitana a fare i piani regolatori, esercitare i poteri di controllo sull'attività edilizia ed applicare le norme vigenti sull’abusivismo».
Titolo originale: Riotous Real Estate – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Lo scorso febbraio urlavano le sirene a Hollywood, mentre le forze del Los Angeles Police Department convergevano verso l’isolato 5600 su La Mirada Avenue. Mentre un capitano di polizia abbaiava ordini da un megafono, una folla inferocita di 3000 persone rispondeva gridando insulti. Chi passava da lì avrebbe potuto scambiare il confronto per una grossa ripresa cinematografica, o anche l’inizio della prossima grande rivolta di L.A..
A dire il vero, come ha raccontato poi il capitano Michael Downing del LAPD ai giornalisti “C’erano persone molto disperate con un atteggiamento di rivolta. Era come se stessero tentando di afferrare l’ultimo pezzo di pane”.
L’allusione alla rivolta del pane è giusta, anche se quella folla stava reclamando le ultime briciole di case a prezzi controllati in una città dove affitti e mutui sono lievitati a livelli stratosferici. In gioco, c’erano 56 appartamenti ancora da terminare, realizzati da un’impresa no-profit. I costruttori si erano aspettati una presenza, al massimo, di qualche centinaio di persone. Quando invece sono arrivati migliaia di aspiranti assegnatari disperati, la cosa è girata al brutto ed è intervenuta la polizia.
Poche settimane dopo questo teso confronto di Hollywood, un’altra folla ansiosa – stavolta composta da persone più agiate, in cerca di casa – si è accodata per ore a fare offerte vergognose per l’acquisto di una casa in rovina, con le fondazioni crepate, in un sobborgo vicino rinomato per le ottime scuole. “Quella folla brulicante – ha scritto l’editorialista del Los Angeles Times Steve Lopez – non è stata una sorpresa, visto che è dimostrato come la scuola pubblica della California sia una fabbrica di emarginati”.
Le scuole di Los Angele, sottofinanziate, sovraffollate, violente, secondo un recente rapporto di un gruppo di ricerca di Harvard, al momento non riescono a far concludere gli studi alla maggioranza degli studenti neri e latini, e a un terzo dei bianchi. Come conseguenza, i genitori sono disposti a straordinari sacrifici per spostare i propri figli verso sobborghi dotati di strutture educative efficienti. Questo dà un nuovo impulso al vecchio detto immobiliarista “la posizione è tutto”: le case nella California meridionale sono universalmente pubblicizzate e qualificate dal prestigio dei distretti scolastici locali.
Naturalmente la crisi delle abitazioni in Sud California ha anche un lato solare. Negli ultimi cinque anni i valori medi dell’edilizia residenziale si sono incrementati del 118% a Los Angeles, e di un eccezionale 137% nella vicina San Diego. Di conseguenza, le case sono diventate una specie di bancomat, offrendo ai proprietari magici flussi di denaro non guadagnato, con cui acquistare nuovi fuoristrada, pagare gli interessi delle case di vacanza, finanziare la sempre più costosa istruzione dei figli nei colleges privati. I mutui per seconde case e i rifinanziamenti per l’edilizia residenziale, secondo uno studio della Wharton Business School, hanno generato a partire dal 2000 l’incredibile somma di 1,6 trilioni in consumi aggiuntivi.
La grande bolla della casa in America, come i sui obesi corrispondenti in Olanda, Spagna, Australia, è un classico gioco a somma zero. Senza generare un solo atomo di nuova ricchezza, l’inflazione dei suoli ridistribuisce senza pietà le risorse dalla domanda all’offerta, approfondendo le divisioni dentro e fra classi sociali. Un giovane insegnante di San Diego che prende in affitto un appartamento, per esempio, ora deve affrontare un costo annuale della casa (24.000 dollari per due stanze in zona centrale) che è l’equivalente di due terzi del suo reddito. Per contro, un più anziano autista di bus scolastici che possiede una modesta casa nello stesso quartiere, può aver “guadagnato” dall’inflazione residenziale l’equivalente della sua paga sindacale.
L’attuale bolla della casa è figlia bastarda della bolla azionaria di metà anni ’90. I prezzi delle case, specialmente sulla costa occidentale e nel corridoio orientale Boston-Washington, hanno iniziato a schizzare verso l’alto nella seconda metà del 1995, quando i profitti delle imprese dot-com si sono riversati sul mercato immobiliare. Questo boom è stato sostenuto da tassi di interesse incredibilmente bassi, grazie soprattutto all’interesse della Cina ad acquisire grandi quantità di titoli del Tesoro USA, nonostante i redditi bassi o addirittura le perdite. Pechino ha volontariamente finanziato i contrattori di mutui americani per tenere aperta la porta all’export cinese.
In modo simile, i mercati interni più caldi – California meridionale, Las Vegas, New York, Miami, e Washington, D.C. – hanno attirato le voraci colonne di termiti degli speculatori puri, a comprare e vendere case azzardando che i prezzi avrebbero continuato a salire. Lo speculatore con più successo è stato, naturalmente, George W. Bush. I valori immobiliari in crescita hanno sollevato un’economia stagnante, e smorzato le critiche a quella che era una politica economica disastrosa.
I Democratici da parte loro non hanno affrontato seriamente la crisi di milioni di famiglie tagliate fuori dalla proprietà della casa. In una città-bolla come San Diego, ad esempio, meno del 15% della popolazione guadagna abbastanza per finanziare la costruzione di una nuova casa di prezzo medio.
Certamente, se alla base della vittoria di Bush lo scorso novembre ci sono stati dei “valori”, si trattava di valori immobiliari, e non di principi morali o pregiudizi religiosi. Di fronte a questa perversa bolla immobiliare la campagna elettorale di Kerry, come sui costi delle assicurazioni sanitarie o la perdita di posti di lavoro, girava semplicemente a vuoto. Non offriva alternative serie allo status quo. Ma i Repubblicani hanno cose più serie di cui preoccuparsi che non i Democratici. Quando la bolla immobiliare raggiungerà il suo vertice, George Bush potrebbe scoprire di aver cavalcato uno tsunami, e che si avvicina un’alta scogliera.
La bolla è già scoppiata a San Francisco, e il titolo apparso sul numero dell’11 aprile di Business Week esprime timore che una generale deflazione – magari di dimensioni internazionali – sia prossima. Come sarà la vita negli Stati Uniti (o in Gran Bretagna, o Irlanda) quando chiuderà il bancomat immobiliare?
La stampa economica, come al solito, tranquillizza i passeggeri: sarà un atterraggio morbido, un rallentamento anziché un disastro, ma anche un sussulto di media importanza può bastare a fermare l’attuale anemica ripresa, e gettare tutte le economie legate al dollaro in depressione. Più minacciosi, alcuni eminenti e rispettati economisti di Wall Street, come Stephen Roach della Morgan Stanley, avvertono sul pericoloso anello di retroazione negativo fra le bolle immobiliari alimentate dall’estero e l’enorme deficit commerciale USA. (quello che sta solo aspettando di succedere, ha scritto è “ The funding of America”).
Alla fin fine, l’egemonia militare americana non è più sostenuta da un’equivalente supremazie economica globale. La bolla del problema casa, come l’esplosione delle imprese dot-com prima, ha mascherato provvisoriamente questo pasticcio di contraddizioni economiche. Di conseguenza, il secondo mandato di George W. Bush può riservarci grandi sorprese, degne di Shakespeare.
Nota: qui il testo originale (con introduzione) al sito Tom Dispatch; il giorno successivo alla pubblicazione di questo testo su Eddyburg sul quotidiano il manifesto ne è apparsa una traduzione - certo meno frettolosa - di Marina Impallomeni col titolo "La bolla californiana" (f.b.)
Le spiagge sono la sezione terminale dei depositi sedimentari con cui, nel corso di milioni e milioni di anni, fiumi grandi o piccoli hanno costruito le pianure riempiendo insenature o bracci di mare con i materiali che ghiacciai, piogge e vento avevano staccato dai rilievi creati dai sommovimenti della crosta terrestre. Le spiagge sabbiose, sotto forma di dune, si sono formate in genere là dove la corrente dei fiumi si incontrava con la forza contraria del moto ondoso e delle maree: cioè a una certa distanza dall’ultima linea costiera consolidata, chiudendo così al proprio interno bracci di mare, cioè lagune, che per milioni di anni sono state il laboratorio più prolifico dell’evoluzione delle specie viventi. Molte di queste lagune hanno poi subito un interramento naturale per i successivi apporti dei fiumi che le attraversavano. Altre sono state "bonificate", soprattutto a partire dall’inizio del secolo scorso, per venir trasformate in campi di patate. Alcune, come quella di Venezia, sono state invece gelosamente preservate con imponenti opere idrauliche, per conservarne le funzioni difensive che avevano fatto la fortuna della città nel corso dei secoli. Per migliaia di anni la spiaggia era rimasta un’area che andava dalla battigia alle dune che la vegetazione spontanea cominciava a colonizzare; oppure alle barriere antivento che proteggevano i campi dalla salsedine; o, ancora, ai villaggi dei pescatori, costruiti appena fuori portata delle mareggiate. Le spiagge servivano quasi esclusivamente per tirare su e giù dal mare le imbarcazioni usate per pescare, trasportare merci o fare la guerra; fino all’inizio del secolo scorso, infatti, il bagno in mare era un’attività da tutti rifuggita .
Ma prima ancora che le spiagge cominciassero ad affollarsi di ombrelloni, cabine e corpi progressivamente meno coperti, in molti paesi del mondo, e soprattutto in Italia, i loro confini erano stati ridisegnati: verso l’interno, dal tracciato della strada ferrata che introduceva una separazione netta tra l’arenile e la parte dell’entroterra abitata o coltivata. Poi, durante la seconda guerra mondiale, da una muraglia quasi ininterrotta di fortini e barriere antisbarco, successivamente trasformate in "passeggiate a mare" per l’impossibilità di demolirle. infine, dal proliferare dei "bagni", dove i filari di cabine di legno dal tetto aguzzo venivano progressivamente sostituiti con imponenti edifici in cemento armato dotati di bar, veranda, dancing, ristorante, campi sportivi, parcheggi e piscine, oppure con sequenze ininterrotte di alberghi e condomìni che affondano direttamente sull’arenile i piloni "fronte mare".
Ma anche al confine con il mare i connotati delle spiagge stavano cambiando: moli e porticcioli per l’attracco delle barche su cui il popolo degli ombrelloni ha progressivamente trasferito la sede delle sue "vacanze balneari"; poi pennelli di rocce di riporto che attraversano a distanze regolari la linea di incontro tra spiaggia e mare, nel tentativo di trattenere la sabbia che le correnti, deviate dal porticciolo di turno non trasportano più. Poi, ancora, barriere artificiali di rocce o blocchi di calcestruzzo che fronteggiano per chilometri e chilometri la linea costiera per impedire alle mareggiate di mangiarsi quel che resta di un arenile sempre più striminzito; e che ricreano così, davanti alla spiaggia, un "effetto laguna": non più vivaio dell’evoluzione naturale, ma pozzanghera per far sguazzare i bambini in un’acqua torbida e inquinata dagli scarichi di carburante che la corrente non riesce più a trascinare al largo. Il fatto è che, a partire dai primi decenni del secolo scorso, pietre e mattoni sono stati progressivamente sostituiti, come materiali da costruzione, dal cemento armato; e sabbia e ghiaia necessarie a impastare il calcestruzzo hanno preso il posto dell’argilla e della selce. Le riserve di sabbia accumulate nel corso di milioni di anni lungo il corso dei fiumi sono state prese d’assalto e le dighe costruite per irrigare i campi e produrre elettricità hanno trattenuto gran parte della sabbia che i fiumi ancora riuscivano a trasportare. Il litorale non riceveva più l’apporto di sedimenti necessario a ricostruire i profili dei suoi arenili e le spiagge sprofondavano, mentre la subsidenza provocata dai pozzi offshore di metano e petrolio o dagli emungimenti di acque dolci dalle falde litoranee facevano il resto. In futuro, un innalzamento del livello dei mari di 40-80 centimetri, inevitabile se si riuscirà a contenere la concentrazione di CO2 a 500 ppm (parti per milione), sarà sufficiente a far scomparire, insieme agli atolli e a intere regioni e città costiere, tutto quanto siamo abituati a considerare come "spiaggia". Un innalzamento di 4-8 metri, quale potrebbe verificarsi se tutti i ghiacci dei poli si scioglieranno, certamente valorizzerà le villette che si trovano a quest’altezza sul livello del mare, aprendo a sbafo un accesso diretto al mare che oggi si paga profumatamente (come recita la pubblicità di un villaggio turistico marchigiano costruito a mezza costa). Ma ciò avverrà in un quadro di sconvolgimenti climatici che renderà comunque precaria la villeggiatura in simili resort.
Ma non sono solo erosione e speculazione edilizia a trasformare la "geologia" delle spiagge. Queste subiscono, da terra e dal mare, un altro assalto altrettanto importante. I milioni di turisti che ogni anno si precipitano sugli arenili trascinano con sé montagne di merci che poi abbandonano sul posto sotto forma di rifiuti. Dove c’è un "bagno" che difende la spiaggia dagli ospiti non paganti, questi rifiuti vengono bene o male raccolti in cestini e cassonetti, o rastrellati e portati via quando i bagnanti se ne vanno e si chiudono gli ombrelloni. Ma nelle cosiddette spiagge libere nessuno si prende cura della pulizia e il bagnante tipo è portato a identificare la libertà di accesso con la libertà di sporcare. Le spiagge si ricoprono così di milioni di bottiglie di cocacola, di sacchetti di plastica, di cartocci di popcorn, di bucce di banane, di secchielli e formine abbandonate, di salvagente sfondati. Le fogne che scaricano in mare senza il filtro di un depuratore fanno il resto, mentre dal lato mare, accanto ai bidoni della spazzatura rovesciati in acqua con disinvoltura da milioni di imbarcazioni turistiche, o dalle navi che transitano al largo, prosegue silenzioso lo "spiaggiamento", sotto forma di grumi di catrame che si appiccicano ai piedi e al sedere per non staccarsene più, di tonnellate di catrame che le petroliere scaricano lungo le loro rotte per pulirsi i serbatoi. Petrolio e plastica dominano incontrastati la superficie del mare, i suoi fondali, le sue spiagge e le mareggiate si incaricano di rimescolare tutto questo materiale e di scaricarlo regolarmente a riva. I materiali accatastati sulle spiagge della Tailandia dopo lo tsunami, o per le strade di New Orleans dopo l’uragano Caterina danno un’idea degli effetti di questo rimescolamento.
Quello che una volta era l’aspetto di una spiaggia dopo una mareggiata, ricoperta per tutta la lunghezza della battigia da cumuli di alghe e di ramaglie, inframmezzate da conchiglie grandi e piccole, stelle di mare, lische di pesce e ossi di seppia, è ora una distesa luccicante di plastiche incatramate, di bombole del gas arrugginite, di pneumatici scoppiati, di spezzoni di spadare spiaggiate. Così, in attesa dello sconvolgimento purificatore dell’effetto serra, la trasformazione delle spiagge in letamai continua.
The Guardian
Ancient urban sprawl surrounded Angkor Wat
di David Adam
Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Il famoso tempio medievale di Angkor Wat in Cambogia un tempo era circondato da un gigantesco sprawl urbano di insediamenti, secondo una nuova mappa pubblicata da un gruppo internazionale di archeologi. Gli esperti hanno trascorso anni a studiare le immagini della Nasa per la regione di Angkor, verificando tutte le possibili prospettive sul posto, e scoprendo rovine a sufficienza per concludere che il sito rappresenta l’insediamento urbano più vasto dell’epoca pre-industriale.
Ricoperte dalla vegetazione e oscurate dalle nubi basse, le rovine sono diffuse su oltre 1.000 chilometri quadrati attorno al simbolico tempio, collegate da un complesso sistema di irrigazione.
La scoperta potrebbe porre un problema per gli esperti di conservazione, dato che questi resti storici sono sparsi ben oltre i confini dell’area classificata Patrimonio dell’Umanità attorno al monumento.
Damian Evans, del laboratorio di elaborazione al computer per l’archeologia dell’Università di Sydney, insieme a colleghi da Australia, Cambogia, e Francia, ha incrociato i dati di carte redatte a mano, rilievi sul terreno, fotografie aeree e immagini radar messe a disposizione dalla Nasa. Il radar può rilevare le differenze nella crescita della vegetazione e nei contenuti di umidità, prodotte da piccole variazioni nella struttura o livello superficiale. Il gruppo di lavoro ha trovato tracce di oltre 1.000 bacini artificiali e almeno 74 templi in rovina. Un sistema idraulico collegava tutto a rete, ed era probabilmente utilizzato per fornire agli abitanti una scorta costante di acqua. Sono anche state scoperte due misteriose gigantesche strutture a terrapieno.
La nuova mappa è stata pubblicata ieri dalla rivista Proceedings of the National Academy of Sciences.
Gli esperti affermano: “Anche secondo calcoli prudenti, l’area metropolitana di Angkor al suo massimo era il complesso urbano a bassa densità più vasto del mondo pre-industriale”.
La città è fiorita fra in IX e il XVI secolo. I ricercatori affermano che ci sono segni di decadenza dovuta al degrado ambientale prodotto dagli abitanti.
“Angkor si trova in una vasta regione di risaie, che ha richiesto grandi disboscamenti in tutta l’area di pianura, e fino alle colline di Kulen e Khror verso nord” affermano gli esperti. “Le nuove carte mostrano come il cambiamento nell’uso del suolo sia stato diffuso e intenso, in modo sufficiente ad aver prodotto una serie di problemi ecologici, dalla deforestazione, alla sovrappopolazione, all’erosione”.
Nota: di tono leggermente diverso l'articolo su Angkor dell'italiano la Repubblica (riportato di seguito) sul tema della sostenibilità ambientale. Resta da chiedersi (domanda angosciosa, no?) cosa ne penseranno i sostenitori della legittimità storica dello sprawl suburbano, tipoRobert Bruegmanno il più moderato ma mica tanto, Joel Kotkin. L’immagine del tempio è tratta dal Guardian; quelle delle foto aeree illustrano un articolo di Emma Young sul medesimo ritrovamento, dal New Scientist 13 agosto 2007 (f.b.)
la Repubblica
Angkor, la Los Angeles del passato
di Paola Coppola
C’era nell’età preindustriale una metropoli che aveva fondato la sua grandezza sull’acqua. Era la capitale dell’impero Khmer al tempo del suo massimo splendore. Angkor, che in sanscrito significa "città", era la più grande del mondo, molto simile alla Los Angeles di oggi.
Un gigante nel cuore della giungla cambogiana dove vivevano un milione di persone e che invece di grattacieli aveva più di mille templi.
Fiorì sotto la guida del re Jayavarman II, il "monarca universale", poi crebbe nei secoli. Tanto splendore a partire dall’anno 800 fu possibile grazie una sofisticata tecnologia di gestione e conservazione dell’acqua che si reggeva su un sistema di laghi artificiali e di canali. Nei periodi di siccità veniva anche deviato il corso del fiume Siem Reap per portare l’acqua nel cuore della capitale.
Ma l’aver fatto affidamento su questa risorsa fu anche la rovina di Angkor, perché alcuni secoli dopo, intorno al 1500, ne provocò il collasso: la pressione esercitata da una città che continuava a crescere e la deforestazione prima incepparono e poi fecero saltare quel delicato meccanismo che garantiva la sua autonomia idrica.
Sembra una metafora contemporanea la ricostruzione del passato della capitale dell’impero Khmer fatta da uno studio pubblicato sui Pnas, Proceedings of the national academy of sciences. «Il sistema idraulico era diventato ingestibile», ha raccontato al Los Angeles Times l’archeologo Damian Evans dell’Università di Sydney, che ha coordinato la ricerca.
Ma quando era in auge Angkor non aveva pari anche perché era una delle poche civiltà fiorite in un ambiente tropicale. E per questo, secondo l’archeologo William Saturno dell’Università di Boston, diventerà un modello per interpretare le civiltà simili.
Se oggi sappiamo che un tempo aveva un volto simile a quello di Los Angeles è grazie a un articolato progetto - Greater Angkor Project - che ha usato antiche e nuove tecnologie per restituire ai resti dell’impero Khmer lo sfarzo di un tempo. Ci sono i dati raccolti dallo shuttle in orbita nel 2000 e rielaborati dal Jet Propulsion Laboratory della Nasa che hanno fotografato il suolo e svelato l’esistenza di alcuni templi nascosti e dei laghi artificiali usati per conservare l’acqua e per irrigare i campi. E c’è il lavoro sul campo dei ricercatori che hanno scattato immagini volando sopra i resti o sono andati a verificare nella giungla quello che aveva visto il satellite.
Lo studio continua ancora, ma oggi la mappa di Angkor è più ricca di dettagli rispetto a quella restituita dai ricercatori tre anni fa. Non si sapeva allora che la capitale fosse così estesa, né che ci fossero altri 74 templi nella zona nota soprattutto per quello di Angkor Wat, costruito da Suryavarman II all’inizio del XII secolo. Né che la capitale di quell’impero che si estendeva fino a Laos, Thailandia e Vietnam, potesse contare su così tanti laghi artificiali per soddisfare la sua necessità di acqua.
«La ricerca mostra che le conoscenze di ingegneria idraulica erano sofisticate e complesse», chiarisce Evans. All’avanguardia per quei tempi, anche se il paesaggio venne manipolato in modo così radicale da creare problemi all’ambiente. Le pareti dei canali erano fatte di terra e, continua il ricercatore, «i punti di collegamento nel sistema erano sofisticate strutture di pietra». I Khmer erano anche riusciti a trovare il sistema per coltivare il riso durante tutto l’anno e non solo nella stagione delle piogge.
Ma la manutenzione di quest’opera di ingegneria era faticosa: richiedeva capacità amministrative, conoscenze tecniche e soprattutto un grande sforzo fisico. Il lavoro divenne troppo: i sedimenti si accumulavano nei canali prima di poter essere rimossi, gli argini cedevano in fretta. Il sistema andò in rovina, e fu il primo segnale. Dopo poco seguì il collasso dell’impero.
Alimuri, dove lo Stato risarcisce gli abusivi
di Ilaria Urbani
Risarcire chi ha commesso un abuso. E' giunta all'epilogo più inaspettato la vexata quaestio su uno degli ecomostri che deturpano da oltre quarant'anni la costa della Campania. Il bestione di cemento armato costruito abusivamente dal 1964 nella conca di Alimuri a Vico Equense sarà abbattuto, così come previsto dall'accordo sottoscritto il 19 luglio tra il ministero dei Beni culturali e la Regione Campania, entro la fine di ottobre, con un intervento economico da parte del dicastero guidato da Rutelli per 300 mila euro e altrettanti da parte dell'ente regionale campano. Il costo totale dell'abbattimento ammonta a un milione e 100 mila euro e al suo posto gli attuali proprietari otterrebbero anche un'ulteriore concessione per costruire un nuovo albergo e la gestione di un lido sulla costa.
Ma se l'ecomostro ha procurato danni ambientali e da più quasi mezzo secolo non ha trovato una completa realizzazione per quale motivo più del 50% dei costi saranno a carico dello Stato e gli attuali proprietari potranno continuare a costruire? Sulla vicenda ci vuole vedere chiaro la procura di Torre Annunziata, che ha aperto un'inchiesta «per verificare se sussistano ipotesi di reato». I maligni infatti sospettano che le agevolazioni concesse alla società Sa.An., proprietaria della struttura, sarebbero state concesse perché ai suoi vertici comparirebbe anche Anna Normale, imprenditrice e moglie di Andrea Cozzolino, assessore alle attività produttive della Regione Campania e tra i candidati alla guida del Pd campano. Gli inquirenti torresi spiegano di «non poter far finta di non vedere» e intanto il procuratore Diego Marmo attende una dettagliata informativa dai carabinieri. L'inchiesta sull'ecomostro in realtà era già stata aperta tempo fa dal pm Sergio Raimondi nell'ambito delle indagini sull'abbattimento di oltre centocinquanta opere abusive.
La nuova struttura che nascerà nella conca di Alimuri sarà autorizzata da un accordo tra esecutivo ed enti locali e non sarà abusiva come lo scheletro di cemento che per oltre 40 anni ha sovrastato la costa dell'area, Ma ambientalisti e sinistra radicale sono scesi già sul piede di guerra. In prima linea c'è il ministro dell'Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio, che qualche settimana fa ha tuonato: «Non si può demolire un ecomostro in cambio di nuovo cemento». A fargli eco c' è Franco Cuomo, leader del circolo Vas (Verdi Ambiente Società), che ha così commentato la decisione del governo di «aiutare» i titolari della concessione per procedere all'abbattimento: «In nessun Paese del mondo lo Stato risarcisce chi ha commesso un abuso». Dal canto suo il senatore Tommaso Sodano di Rifondazione ha raccolto 33 firme, tra cui quelle di Russo Spena, Salvi, Villone,Menapace, per un'interpellanza parlamentare alla quale il governo dovrà rispondere entro settembre. «E' inconcepibile - ha commentato - l'offerta fatta ai proprietari dell'ecomostro di Alimuri di poter costruire un nuovo albergo in cambio dell'abbattimento del vecchio albergo abusivo. Le autorità pubbliche dovranno spiegare perché hanno deciso di cofinanziare l'abbattimento dei manufatto in questione e per quali motivi le stesse autorità provvederanno a compensare gli eventuali aumenti di costo dell'operazione di rimozione della struttura».Nell'interrogazione parlamentare il senatore del Prc chiama in causa direttamente ilministro Rutelli, al quale chiede di garantire che la nuova struttura non sorgerà in zone vincolate e non produrrà un impatto ambientale in zone di pregio dal punto di vista ambientale o agricolo, paragonabile a quello dell'enorme edificio abusivo. La storia dell'ecomostro di Alimuri, una baia incantevole tra Sorrento e Castellammare di Stabia, sembra interminabile. Tutto comincia nel 1964 quando viene rilasciata la licenza per costruire a ridosso della costa un albergo di cinque piani, autorizzazione rinnovata anche tre anni più tardi. Nel 1971 la Soprintendenza ordina la sospensione dei lavori e l'amministrazione comunale decide la demolizione della costruzione. Nel 1976 la Regione Campania annulla le licenze rilasciate dal Comune perché in contrasto con il Programma di fabbricazione, ma il Tar Campania nel 1979 e il Consiglio di Stato nel 1982 annullano gli atti adottati dalla Regione. La telenovela prosegue e nel 1986 i lavori sono sospesi dal Comune di Vico Equense perché si rende necessario il consolidamento del costone roccioso retrostante. L'edificio inizia a versare in condizioni degradate e diviene una vera e propria discarica. Col tempo aumenta la pericolosità, con l'inizio della caduta di massi dal costone e della corrosione a causa delmare. A questo si aggiungono un lento crollo del solaio e la staticità dell'edificio sempre più precaria con il passare degli anni. Già nel 1985 la Capitaneria di Porto di Castellammare di Stabia aveva iniziato a vietare il transito e la sosta di persone e imbarcazioni nella parte di mare antistanti la struttura, entro una fascia di 150 metri dal piede del costone. Passano due anni e vengono approvati il Piano paesistico della penisola sorrentina e il successivo Put (Piano di utilizzazione territoriale) che individua l'area di Alimuri come zona di tutela ambientale di primo grado, con divieto assoluto di edificare e trasformare il suolo. Sull'area vige anche un vincolo idrogeologico e l'Autorità di bacino del Sarno inserisce il costone roccioso retrostante alla struttura tra le zone ad alto rischio. A partire dal 2003 inizia la serie infinita di incontri presso la Regione Campania per avviare un'azione complessiva di riqualificazione dell'area che comprende il consolidamento del costone, la delocalizzazione della struttura e la demolizione del manufatto. Durante la primavera di quest'anno arriva la svolta con l'intervento del ministro Rutelli, che il 4 aprile annuncia una campagna contro gli ecomostri: tra le priorità viene indicato proprio lo scheletro di Alimuri. La demolizione porterà all'eliminazione di una struttura che ha un volume di 18mila metri cubi su un'area di 2mila mq, alta 16 metri per un numero totale di 5 piani, compreso il pianterreno. La messa in sicurezza del costone che si trova alle spalle della struttura prevede l'intervento su una superficie lunga 170 metri e alta 90. Unfantasma di cemento armato che per oltre quarant'anni ha contribuito a deturpare una delle coste più belle del nostro paese e la cui sorte ora dipende anche dal lavoro della magistratura. A partire dalla fine di agosto, quando il fascicolo aperto dalla procura di Torre Annunziata inizierà a riempirsi di dettagli e finalmente si farà chiarezza anche sulla competenza ad indagare, ultimo grande intoppo dell'interminabile vicenda Alimuri. «Noi abbiamo aperto un fascicolo sulla scorta degli articoli di stampa, ma nel caso in cui emergano ipotesi di reato - ha spiegato il procuratore Marmo - c'è da decidere ora chi debba occuparsene. Tutto dipende da dove è stato siglato l'accordo, se a Roma, alla Regione o al comune di Vico Equense. Indagheremo
In vaporetto. Con vista sul Mose
di Roberto Ferrucci
Non appena il cielo si rannuvola, da queste parti, tutto il litorale, inteso come bagnanti provenienti da ogni angolo d'Europa, sale su una motonave e si cala a Venezia. Gente in vacanza sulle spiagge di Jesolo, Cavallino, Eraclea e dintorni, raggiunge Punta Sabbioni, sale a bordo di motonavi dell'Actv e queste, ogni mezzora, scaricano sull'approdo di Riva degli Schiavoni centinaia e centinaia di tizie e tizi in bermuda e infradito (e immaginate tutto il diffondersi di, ovvi, è chiaro, ah e oh e uh con le h necessariamente strascicate). Per arrivare fin lì si sono goduti quarantacinque minuti di rilassante navigazione attraverso la laguna veneziana. A seconda dell'intensità della velatura nuvolosa, degli spiragli di sole che, qui e là, riescono a spuntarla, le loro pupille hanno potuto impregnarsi delle sfumature più inattese di verde, di blu, di giallo. Cromatismi cangianti che il paesaggio lagunare sa offrirti di secondo in secondo.
Ma i loro sguardi, per arrivare lontano, hanno dovuto dribblare ostacoli inattesi, gru, paranchi, argagni, chiatte, boe di segnalazione, ma forse nessuno di loro, di noi, possiede il completo glossario di tutti gli aggeggi che infestano questa zona d'acqua. Un paesaggio unico, ai cui colori naturali si è accostata da tre anni una deflagrazione di gialli, di rosa, di blu, di arancioni, di rossi nient'affatto naturali. Tutti i marchingegni necessari a mettere insieme quell'opera mastodontica (mostrodontica) che si chiama Mose e che dovrebbe, dovrà (e non farebbe, farà) salvare Venezia dalle acque alte. Tonnellate e tonnellate di cemento in profondità e in superficie. Sull' (in)utilità del Mose è già stato detto molto. Ma ogni volta che se ne parla, nell'immaginario prende forma qualcosa di astratto. E dato che, soprattutto in tv, se ne parla come qualcosa di magico, di miracoloso, astratto più magico mettono insieme qualcosa di ancor più inimmaginabile. Anche quando vogliono dirci della sua costosissima inutilità, il mostro, questo mostro, mostro diffuso, tentacolare, in gran parte invisibile, ce lo mostrano sempre dall'alto. Foto aeree dove vedi solo lo stato attuale dei lavori e devi allora fare uno sforzo di memoria, ammesso tu ne abbia viste altre, nel passato, di foto dall'alto della laguna veneziana, per ricordare com'era prima.
Servono dunque a poco, oggi, quelle foto. Non ti danno l'idea di ciò che sta avvenendo laggiù, sopra e sotto l'acqua della laguna. Fare altrimenti è semplice, basta fare come i turisti del litorale, prendere la motonave dell'Actv, sei euro di biglietto. Uno soltanto se siete possessori di Carta Venezia. Direzione Punta Sabbioni o Burano. Dalla motonave la puoi ammirare dall'alto, Venezia. E anche la striscia infinita del Lido. Poi, appena doppiata la punta dell'isola, con la torre di controllo biancorossa dell'aeroporto Nicelli, il panorama si apre e, al contempo, si deturpa. La linea dell'orizzonte è frastagliata da slanci geometrici che a noi, della generazione del Meccano, alla fine pure affascinano. Mano a mano che la motonave avanza, le piattaforme, a prua, prendono forma mentre qui, di lato, lungo la diga di San Nicolò, cantieri si manifestano per quello che sono, bulldozer gialli, gru color ruggine, tendoni bianchi, serbatoi grigi, sacchi di plastica verdi con dentro chissà che cosa, container privi di colore e montagne di sabbia e sassi e argagni ruggine, pure quelli.
Sono quei cumuli di massi, sassi e pietre, a inquietare di più, protetti dall'acqua da sgangherate paratie ferrose plissettate, dalle quali pendono vecchi pneumatici sfondati. Economici parabordi per le barche da dove sbarcano, quotidianamente, gli operai impegnati nell'opera. Di lato, a distanze varie, le piattaforme, ancorate al fondo, profonde. Una, due, forse tre sullo sfondo. Di varie dimensioni. Una chiatta, la G. Loris, blu, con a prua una gru bianca, le braccia rosse, è attraccata poco avanti. Quando la affianchiamo, inizio a scattare foto a raffica. A bordo, qualche tonnellata di massi. Il braccio della gru ha appeso una sorta di enorme tentacolo di metallo, di quelli che si aprono a tenaglia. Viene manovrato in modo da abbrancare il maggior numero possibile di pietroni, li solleva, si sposta di pochi gradi e splash, i pietroni finiscono in acqua, come facevamo da piccoli quando rovesciavamo nel secchiello, pieno di acqua, palate di sabbia. Ma era un gioco, il nostro. Guardo i pietroni finire in laguna e provo a immaginare di essere là sotto - ché, la sotto, qualcuno, qualcosa cui questi pietroni provocheranno danni irreversibili c'è - immagino di sentirmeli rotolare addosso, innaturali, invadenti, inutili, devastanti. Guardo, e i turisti a bordo fanno lo stesso, ma con una inclinazione degli occhi che capisci poco aderente al fatto. Non sanno o non capiscono. Lavori in corso, come in una qualunque via della loro città, si staranno dicendo. Guardo, e noto qualcosa che sarà conferma strada facendo. Guardo, faccio zoom e contro zoom, ma sopra e dentro a quei cosi non vedo anima viva. Si ha come l'impressione che questi mostri possano agire da soli, manovrati da un pensiero perverso che ha deciso che qui sì.
Qui nella laguna veneziana, era possibile sperimentare prima e mettere in atto poi uno scempio utile solo a chi lo fa, nel senso di milioni e milioni e milioni di euro. Non bastava Porto Marghera. Bisognava accerchiarla di bruttezza, Venezia. E via col Mose. Dighe mobili che verranno utilizzate, se mai lo verranno, una volta ogni due tre anni, quando cioè Venezia è vittima - ogni due tre anni, appunto - di maree superiori ai 130 cm. Sotto, dicono i progettisti stessi, il Mose è inutile.Ma brutto, devastante e costoso. Per questo era necessario costruirlo.
Più avanti passiamo accanto a un'altra chiatta quasi uguale alla precedente - è per questo che si chiama Zemello II, mi dico - alle prese con l'identica operazione, tenaglia, pietroni, splash. La motonave vira, si avvicina lenta verso Punta Sabbioni. E qui incrocia la piattaforma -ma forse si tratta di un pontone - più variopinto. Più luna park, messo su con i pezzi più colorati del nostro Meccano. Forse, in questo caso, i turisti guardano meglio. Chi potrebbe mai aspettarsela un'autogru, di quelle con i cingoli, colorata di rosa? Anche il container degli attrezzi ha la stessa tonalità di rosa. E rosa sono pure i cavi. Dietro, degli alti e sottili serbatoi, bianchi e rossi come le maglie dei gondolieri. Di fronte, un'autogru gemella però arancione. La motonave ci gira quasi attorno, la sfiora, e con lo zoom puoi entrarci dentro, al pontone. Ganci, pulegge, bombole, e un sacco di altre cose di cui non so il nome. Sembra tutto messo lì alla rinfusa, non fosse che, c'è da esserne certi, ogni ingranaggio funziona perfettamente, integrato e connesso al contesto. Sul lato della piattaforma, color verde, c'è scritto Cidonio in bianco e uno stemma, sfondo blu, con una stella e, in senso orario la sigla Pci. Che vada letta in successione diversa lo dice l'insegna, su uno dei bracci delle gru. Impresa Pietro Cidonio.
Più tardi, a casa, andrò sul sito della ditta e leggerò: «L'intervento prevede la realizzazione della diga in scogliera di perimetrazione di un'isola artificiale con quota di sommità +3,50m s.l.m.m. per tre dei quattro lati che la compongono e a +1,80m s.l.m.m. sul retrostante lato laguna e dei filtri sulle scarpate interne della stessa per l'idoneo contenimento del refluimento dei materiali di dragaggio delle zone di escavo limitrofe. In corrispondenza del lato interno dell'isola è prevista l'esecuzione di una banchina a gravità con massi di calcestruzzo sovrapposti necessaria all'operatività dei mezzi marittimi che verranno impiegati nel corso della realizzazione del Progetto Mose. Dragaggi: 69.800 mc, materiali lapidei: 250.000 ton, getti in cls per esecuzione massi artificiali di banchina: 1.780 mc».
Ecco cosa stanno facendo. Se ci avete capito qualcosa. Ma questa piattaforma con l'autogru rosa ha un suo perché, c'è poco da fare e quando, al ritorno, la motonave diretta a Venezia ci passerà ancora più vicino, scoprirò finalmente tracce di vita, là sopra. In un angolo, sotto una tettoia credo in lamiera, sono appese due paia di pantaloni, ad asciugare, rosa e bianchi. Appartengono ai manovratori dell'autogru rosa, c'è da scommetterci. Si lavora in tinta, da queste parti. Poi, appena virato l'angolo, la scenetta più inattesa. Accanto al container rosa, due signori in maniche di camicia osservano divertiti un terzo, alle prese, piegato sulle ginocchia, con una pentola scolapasta appoggiata sopra un piano metallico, verde, sul bordo dell'imbarcazione. Ride, il cuoco improvvisato e io mi immagino che loro, l'acqua, la facciano bollire lì, sopra a quel coso probabilmente incandescente. La motonave doppia il Lido. C'è molto altro da vedere e da raccontare di questo scempio.Mala gita ora spetta a voi. E adesso, mentre la motonave vira in Bacino San Marco, non sai più cosa ti stia provocando questa stretta al cuore, se lo scempio dietro le spalle, o quell'accenno di tramonto là davanti, sul cielo sopra Venezia.
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GRIMALDI (VENTIMIGLIA) - «Intanto, diciamo che in quelle terre il principe Alberto non si è mai visto. Ma soprattutto il suo progetto potrebbe trasformarsi nel tradimento di quel patto che suo padre Ranieri strinse con gli eredi di Thomas Hanbury, e con il quale si stabiliva che le terre dei Grimaldi sarebbero state una sorta di cuscinetto di protezione dei giardini». Nico Orengo, scrittore torinese e responsabile dell´inserto Tuttolibri de La Stampa, rischia l´incidente diplomatico. Ma l´ideatore del premio Hanbury può permetterselo. Soprattutto perché di questo lembo di Liguria di cui parliamo è da sempre un appassionato difensore e sensibile narratore. Gli abbiamo chiesto cosa pensa dell´operazione immobiliare commissionata dal principe all´architetto veneziano Giampaolo Mar, che dovrebbe trasformare un´ex cava, nella frazione di Grimaldi, sopra i Balzi Rossi, sulle terre appartenenti dal 1200 al principato monegasco, in un complesso polivalente. Vocabolo proteiforme che, in questo caso, racchiude un albergo di lusso, parcheggio sotterraneo e residenziale, e annessa scuola di specializzazione in botanica legata ai confinanti giardini Hanbury.
«Prima di tutto - continua lo scrittore - bisognerebbe vedere il progetto nei dettagli. Se è misurato, se son case che non si vedono, se viene ripristinato il verde, se ne può discutere. Sicuramente in questa nuova proposta c´è meno residenziale che in quella presentata una decina di anni fa. D´altra parte mancava l´idea della scuola per giardinieri. Ma non vorrei che fosse una proposta civetta, una verniciata culturale per nascondere l´ultima ferita ad un tratto di Liguria dal valore inestimabile».
«Eppure - prosegue - il progetto di una scuola di botanica potrebbe essere affascinante ammesso che come ha detto al vostro giornale Giorgio Campodonico (direttore dei Giardini Hanbury, ndr) abbia tutti i servizi, sia rivolta ai grandi giardinieri che andranno a lavorare in tutto il mondo. Se l´obiettivo è quello, se si punta in alto, a farla diventare il primo centro di studi botanici d´Europa va bene, ma se è per gente che andrà a curare aiuole grandi come uno sputo...».
Il direttore degli Hanbury ha detto di non sapere nulla del progetto. «Io mi auguro - commenta Orengo - che sia coinvolta l´università di Genova. E poi sono di nuovo d´accordo con Campodonico quando dice che se il principe farà "dono" ai giardini del terreno franoso, allora può pure tenerselo».
I dubbi e i sospetti di Orengo di fronte al progetto Grimaldi nascono dalla sua antica conoscenza di quei luoghi e dei suoi abitanti. «Ultimamente - spiega - in quell´ultimo tratto di frontiera è in corso un vero e proprio attacco. A Latte con la costruzione di case sul rettilineo, a Mortola con costruzioni all´interno di un vecchio uliveto. C´è una colata di cemento che fa impressione. Purtroppo quello è un territorio avulso da Ventimiglia. C´è sempre stato un rifiuto da parte della città, degli abitanti e degli amministratori. La si considerava una zona di elite, si diceva che "lì ci pensano gli Hanbury". Non capiscono che patrimonio possiedono grazie ai giardini».
Orengo sottolinea come degrado e speculazione siano strettamente correlate. «Il disinteresse di Ventimiglia per la zona dei Balzi Rossi e di Grimaldi si manifesta anche nel degrado dell´area. Vicino alla pineta i francesi vengono a scaricare la loro immondizia, calcinacci, vecchi serramenti. Da loro non possono farlo ma di qua non c´è controllo. Più il territorio si degrada e più viene giustificato il cemento».
Il discorso, inevitabilmente, si allarga. «E poi c´è la questione del porto» quello che vorrebbe realizzare Beatrice Cozzi Parodi, presidente della Camera di Commercio di Imperia. Un primo progetto che insisteva su una scogliera è stato fermato, temporaneamente. «Su questa zona bellissima e fragile si addensano dei carichi - dice Orengo - che senza un equilibrio possono provocare un disastro. Resto stupito di fronte a questa smania di costruzioni e porticcioli. Visto che a terra non c´è più posto si edifica in mare invece di pensare seriamente a recuperare l´entroterra. Ma abbiamo davvero bisogno di tutti questi posti barca, sono tutti così ricchi? E poi va bene qualche porto, ma c´è modo e luogo. Quello a Ventimiglia proprio no».
Il parco Nazionale della Maddalena deve morire. Lo ha decretato con un voto unanime (neanche un contrario, neanche un astenuto) il consiglio comunale della Maddalena, che ha votato in tre mesi due mozioni fotocopia - l'ultima pochi giorni fa - in cui si chiede l'abrogazione della legge che, nel 1994, ha istituito l'area naturalistica protetta. Per rafforzare la posizione dei consiglieri è partita una raccolta di firme - al momento ne sono state messe insieme oltre duemila, il 20 per cento degli elettori dell'arcipelago - per chiedere un referendum consultivo che stabilisca se la gente il parco lo vuole oppure no. Il Comune è retto da una maggioranza espressione di una lista civica in cui sono confluiti transfughi della sinistra e della destra; lista che, alle ultime elezioni, ha battuto sia la Casa delle libertà sia l'Unione. Ma contro il parco, in consiglio comunale, hanno votato tutti insieme, un blocco compatto. Tra gli esponenti referendari c'è Marco Poggi, leader locale del Partito dei comunisti italiani; e poi iscritti al «Circolo Fini» di Alleanza nazionale, sedicenti «Comitati per la legalità e la sicurezza», alcuni iscritti all'Udc nonché il gruppo di Forza La Maddalena.
«Colgo l'occasione - ha detto Poggi pochi giorni fa quando è stata data la notizia che la raccolta delle firma aveva superato quota duemila - per ringraziare tutti i maddalenini che, con il loro entusiasmo e la loro voglia di partecipazione, hanno firmato per il referendum, dimostrandosi determinanti per l'esito della nostra battaglia di libertà e di civiltà contro quell'inutile carrozzone chiamato Ente Parco».
Perché il parco deve morire? Perché la legge che lo ha istituito stabilisce che all'ente sotto tiro spetta decidere della destinazione dei beni demaniali (civili e militari) dismessi. E ora che gli americani dalla Maddalena vanno via, di beni dismessi da gestire ce n'è per centinaia di migliaia di metri cubi: l'arsenale della Marina, le caserme dell'ammiragliato, le fortificazioni nella parte alta dell'isola madre. Spetta al parco, secondo la legge votata dal parlamento, dire a chi dovranno andare questi beni e che cosa se ne dovrà fare. E questo, evidentemente, non sta bene a nessuno dei consiglieri comunali della Maddalena. Il conflitto tra il sindaco, Angelo Comiti, e il presidente del parco, Giuseppe Bonanno, sta tutto dentro questi confini. Chi avrà le chiavi delle strutture che i militari abbandonano controllerà i denari in arrivo da Stato e Regione. La riconversione delle caserme in hotel a cinque stelle è un business miliardario.
A far precipitare il conflitto è stata la decisione del governo di fare il G8 del 2009 alla Maddalena. Per il summit scorrerà un fiume di euro. Bonanno, nominato pochi mesi fa da Pecoraro Scanio - prova a resistere: «Continuo a non capire l'atteggiamento ambiguo del Comune. Da una parte firma protocolli di intesa con noi, dall'altra vota mozioni per abrogare il parco. Non mi interessano le piccole liti di palazzo, devo lavorare. Ho incontrato l'assessore regionale all'Ambiente Cicito Morittu per definire gli ultimi dettagli di uno stanziamento da oltre un milione di euro. Soldi che serviranno per ripulire i fondali. Verrà istituito anche un corpo di ranger: il loro compito sarà di controllare tutto il territorio, per terra e per mare. La Regione mi ha assicurato che entro la fine di agosto nominerà il suo membro all'interno del consiglio di amministrazione del parco. Solo il Comune resterà senza un suo rappresentante del cda. Una scelta che conferma la scarsa volontà di partecipare».
Replica Marco Poggi: «Troppi fallimenti nella gestione del parco. E' importante far sentire il peso della comunità all'interno dell'ente. Noi non vogliamo più scelte imposte da Roma. Il nodo delle dismissioni resta centrale, ma è solo un aspetto. Dobbiamo difendere anche l'autonomia del nostro territorio». Il tutto mentre ancora non è stato deciso niente sulla bonifica dell'arcipelago, dove decenni di presenza militare americana, con tanto di sommergibili atomici, ha creato serissimi problemi sanitari. Finora non è stata fatta alcuna indagine attendibile sul grado di inquinamento della Maddalena e della altre isole. Il G8 e la gestione dei beni dismessi cancellano ogni altra cosa.
Nota: su questo tema si vedano qui sia l'intervento di Sandro Roggio, che la risposta di Vezio De Lucia (f.b.)
A margine della polemica sulle “Valentiniadi”, ecco un commento per eddyburg. Fra i tanti guai che affliggono il nostro patrimonio culturale questa vicenda dell'allestimento bolliwoodiano del tempio di Venere e dell'invasione dell'Ara Pacis per le “Valentiniadi”, non sembrerebbe, a prima vista, fra le più pericolose e urgenti. In fondo che male c'è ad integrare gli asfittici bilanci di un Ministero economicamente esangue con qualche introito aggiuntivo lucrato a privati ben provvisti? Non è davvero tempo di purismi sdegnosi, questo.
E infatti non è questo il punto. La concessione a pagamento di spazi pubblici a privati avviene da anni ed è stata regolamentata dalla legge Ronchey, seppur molto parzialmente. E in moltissimi casi questa pratica è servita a tamponare reali emergenze (anche primarie) nella gestione di sedi culturali prestigiose, senza che i monumenti interessati ne subissero danno alcuno, neanche di immagine.
Ma che questa iniziativa sia contrabbandata non come un'integrazione di bilancio, ma come vera e propria operazione culturale, è strategia mediatica non priva di pericolosità culturale in quanto indizio di quel progressivo e ipocrita slittamento semantico cui è condotto il parallelismo “bene culturale come risorsa” reiteratamente espresso, nelle sue varianti sinonimiche (volano, asset, incentivo, ecc.), sulle cronache degli ultimi mesi/anni.
E speriamo davvero che siano imputabili al caldo e alle stanchezze estive i peana unanimi dei nostri più alti rappresentanti politici arrivati a dichiarare che “la moda è il nostro più alto punto di riferimento” (sic! la Repubblica, ed. Roma, 7 luglio 2007, omissis dell'autore per carità di parte).
Quanto a Valentino, con questo accorto mélange di haute couture, scenografi hollywoodiani (Dante Ferretti) e frammenti d'antico, si accredita esso stesso come creatore di beni culturali del 3° millennio con un ritorno di immagine a livello mondiale (dalle tv nazionali al Wall Street Journal) che decuplica, a dir poco, il valore mediatico dell'iniziativa rispetto all'investimento di 200.000 euro, per di più, parrebbe, devoluti in rate dilatate nel tempo e per un allestimento, nelle due sedi del tempio di Venere e dell'Ara Pacis, che si prolungherà, complessivamente, per parecchi mesi.
Che poi simili carnevalate possano in qualche modo attirare un'attenzione “virtuosa” sul tempio preso “a nolo”, e quindi provocare di riflesso contraccolpi positivi, è negato dall'evidenza dei media che hanno riservato tutte le loro attenzioni all'esatta enumerazione dei vip presenti e non certo ad una seppur corsiva illustrazione del monumento antico.
E viene da sorridere ripensando allo spirito stesso del recente Codice dei beni culturali, infarcito in ogni rigo, in ogni virgola, di cautele e di paletti nei confronti degli enti pubblici altri (Regioni in primis) sospettati, a prescindere, di saper organizzare solo operazioni di valorizzazione culturalmente lacunose laddove non indirizzate e sorvegliate dalla competenza ex machina del Ministero. Ci piacerebbe davvero risalire alle “linee guide” che hanno guidato l'auctoritas ministeriale nel concedere (e propagandare come fatto culturale per bocca del suo più alto rappresentante...) l'allestimento di un duplice colonnato di vetroresina e di una statua di 6 metri 6 nel tempio di Venere e della selva di manichini che incombe quale “processione pagana” (sic!) a ridosso dell'Ara Pacis. Quest'ultima divenuta ormai un mero accessorio per iniziative di ogni tipo che si trovano così accostate, nell'involucro di Meier, ad un logo di lusso che conferisce ad oggetti ed eventi una patina culturale.
Un Ministero che, nello stesso tempo, mentre si dibatte in una perenne paralisi (dis)organizzativa, frutto dell'ennesima riforma combattuta proprio in queste settimane nei corridoi del Collegio Romano, fra scambi di casacche e sibilar di coltelli, è pronto a stroncare o a lasciar cadere qualsiasi operazione di cooperazione Stato-Regione-privati ove leda, anche tangenzialmente, interessi di consorterie assortite e consolidate nel tempo da una ignavia politica i cui risultati stanno diventando sempre più evidenti in termini di smagliature del nostro sistema complessivo della tutela.
Nonostante questo, occorre sottolinearlo, i risultati faticosamente conseguiti da tanti operatori “sul campo” non mancano, sia in termini di salvaguardia del patrimonio (si veda la battaglia per l'Appia cui eddyburg dedicherà una sezione apposita), sia di valorizzazione dello stesso patrimonio: per rimanere in ambito archeologico e in questi stessi giorni, basta ricordare la straordinaria mostra sui Balkani del rinnovato Museo di Adria, dedicata al periodo di Halstatt e l'inaugurazione del bellissimo ed evocativo Museo narrante dell'Heraion alla foce del Sele. Eppure non ci risulta che il Ministero abbia profuso grandi energie per propagandare simili eventi, organizzati, fra mille difficoltà, dalle sedi "periferiche". Forse dipende dalla loro location, mediaticamente poco spendibile. E poi si sa, le nostre romane antichità hanno sempre goduto di un'attenzione particolare, sin dai tempi dell'oratore di Palazzo Venezia.
Così, alla fine, in questa nostra postmodernità liquida e virtuale, non è più Las Vegas che riproduce attraverso factices approssimativi i monumenti della romanità, ma, nel cuore del Palatino, l'archeologia romana che si traveste da Las Vegas. E, anche in questo caso, si compie quello che Jean Baudrillard, nella sua inquietante analisi, aveva anticipato e definito come “il delitto perfetto”.
E pensare che, in fin dei conti, stiamo parlando dei prodotti commerciali, seppur fascinosi ancorchè costosissimi, di un sarto neanche particolarmente innovativo nel suo settore.
Ai responsabili ministeriali che hanno avvallato l'operazione, compreso il privatissimo convivio per celebrities mondane di recente conio organizzato nella cella del tempio, sarebbe stata sufficiente una adeguata dose di buon gusto, così come avrebbe sentenziato Oriane de Guermantes, che di glamour se ne intendeva.
Promosso dagli architetti
Non è un segreto e lo stesso professore lo ha raccontato spesso: l’idea del quarto ponte e soprattutto il coinvolgimento dell’architetto catalano Santiago Calatrava è un’idea sua o, meglio, nata durante una cena in casa sua, a San Polo, e allora è scontata la risposta dello storico dell’architettura e docente allo Iuav Francesco Dal Co alla domanda se, adesso che è montato, quell’opera gli piace. E’ addirittura lapidario: «E’ bellissimo». Un altro professore, invece, non entra nel merito del giudizio estetico, per lui c’è altro da discutere. «Non è questione di bello o brutto - sostiene Gherardo Ortalli, docente di storia medioevale a Ca’Foscari ed esponente di Italia Nostra - il problema è quale politica si fa per Venezia. Quella del quarto ponte non era certo una questione urgente ed importante, insomma non credo fosse una priorità, penso che la città non ne avesse bisogno. I problemi da risolvere sono altri, ad esempio l’invasione turistica, l’insoddisfazione dei cittadini che cresce. Il ponte di Calatrava mi sembra sia stato utilizzato, con un’operazione mediatica, per coprire, per nascondere i problemi reali della città».
Per l’ex rettore dello Iuav Marino Folin si tratta di «un intervento perfetto all’inizio del Canal grande, in una zona considerata minore e marginale riesce a inquadrare come una cornice la chiesa di San Simeon Piccolo» spiega. Un’altro architetto, più pratico, Plinio Danieli, immobiliarista e realizzatore del Laguna palace di Mestre, è più cauto: «Certo mi piace ma adesso è come dare un giudizio sullo scheletro di un palazzo, bisogna attedere il resto per quello finale, anche perchè ci sono questioni tecniche di non poco conto da risolvere, i parapetti in vetro e l’ovovia» (la soluzione prospettata per i disabili).
Vittorio Sgarbi, il critico d’arte, la sua opinione l’aveva già data qualche giorno fa: «Sono amico di Calatrava e ho un grande rispetto per le opere di quell’architetto, certo che il nuovo ponte visto così darà qualche problema di impatto visivo. Perché arrivando da piazzale Roma modificherà lo sky line della città verso le cupole di San Simeon Piccolo. Insomma, qualche problema dal punto di vista dello spazio e degli ingombri il nuovo ponte lo porrà». Per Piero Rosa Salva, consigliere comunale, è un’opera di architettura contemporanea ardita, ma l’esponente della Margherita ha un rammarico: «Avrei preferito che prevedesse una pedana per i disabili, è un’opera in controtendenza visto che ora si sta progettando tutto pensando anche a loro, ma sarebbe servita non solo a loro, pensate a chi porta valige o spinge la carrozzina col bambino. Ed essendo il biglietto da visita della città mi dispiace». Per l’estetica niente da dire: «Del resto Venezia è una sommatoria di interventi contemporanei» conclude. (g.c.)
Veneziani scettici: «Che c’entra con la città?»
Ora che il ponte è stato posato, bisognerà aspettare la fine dell’anno per avere la possibilità di attraversarlo. I primi commenti alla struttura però non sono dei più lusinghieri, in particolare quelli dei veneziani che lavorano nei pressi di Piazzale Roma. La signora Elsa Moro, che ha un banchetto di souvenir a ridosso dei giardini Papadopoli lo boccia senza se e senza ma: «Da quello che abbiamo visto fino ad ora questo ponte è antiestetico e fuori posto e tra i commenti della gente non ne ho sentito uno che fosse positivo a livello architettonico, insomma è proprio brutto». Mirko, proprietario del banchetto ai piedi del ponte di S.Chiara, va giù duro: «Il ponte? A me sembra piuttosto un cavalcavia da tangenziale». Un gruppo di veneziani che aspetta l’autobus, invece spezza una lancia in favore dell’opera: «Finalmente a Venezia un’opera contemporanea, che lancia anche un segnale di innovazione e di discontinuità con il passato». E una giovane afferma: «Sì, la struttura è molto interessante, sono sicura che i veneziani con il tempo si abitueranno ad apprezzarlo, anche se il colore rosso non mi piace molto, ma comunque considero l’opera positiva».
I tassisti di Piazzale Roma hanno poca voglia di parlare, anche se un commento alla fine si riesce a strapparlo: «Cosa c’entra questa struttura con Venezia? Se dovevano fare un ponte, dovevano farlo di marmo, in linea con la storia di questa città, basti solo guardare cosa hanno posato per capire che è antiestetico». Cosa pensano invece i turisti del ponte? Un gruppo di giovani tedeschi scherzando: «Potevano farlo prima, così dalla stazione saremmo arrivati in Piazzale Roma in modo più agevole, ieri invece ci siamo fatti tutto a piedi perché non c’erano vaporetti, a noi comunque non sembra nulla di speciale».
La sensazione però è che i commenti di tipo estetico del ponte siano stati viziati dalle polemiche che hanno fatto da contorno alla estenuante costruzione del ponte, poiché in modo particolare i veneziani associano senza dubbio il ponte ad uno spreco di risorse pubbliche e quindi se il ponte non piace è perché parte con un handicap di base. Andrea, studente di architettura allo Iuav è invece entusiasta: «Finalmente un’opera di un grande architetto contemporaneo anche a Venezia, ho seguito tutta la posa ieri e direi che sotto il punto di vista estetico è molto interessante».
Altri veneziani però continuano con le critiche: «No, devo dire che proprio non mi piace, questa struttura di ferro ha un impatto troppo violento sul canale, la visuale era molto meglio senza questo ponte, mi auguro solo che regga, perché di polemiche tra sprechi, lotte tra aziende e toto-nome non se ne può veramente più
(Giacomo Cosua)
Nel commentare il quarto ponte sul Canal Grande abbiamo messo in evidenza due aspetti della questione: la maggiore o minore bellezza dell’oggetto, e la sua inutilità per la città: avevamo infatti intitolato la piccola rassegna stampa "la bella cazzata", sembrandoci questa una definizione adeguata dell’evento. Dai commenti di oggi vediamo che, mentre gli "architetti" decantano l’oggetto, i veneziani (nelle testimonianze raccolte dai cronisti) badano più alla sostanza delle cose. Il dibattito su Venezia, ai "piani alti", sembra interessarsi più dell’oggettistica che della sostanza, più del fumo che dell’arrosto.
L’impegno del Comune nella complicatissima gestione tecnica dell’evento è stata davvero straordinario. Peccato che sia stato impiegato per un’impresa che, come molti rilevano, se non è del tutto inutile per la città, non era comunque certamente prioritaria per la sua salvezza. Ed è costata 14 milioni di euro. L’iniziativa non è attribuibile all’attuale giunta, perché nasce in anni più lontani. Si è scelta la linea della "continuità amministrativa": una linbea che in Italia, di questi tempi, sembra molto pericolosa.
La fase terminale dell’operazione non è ancora arrivata. Avverrà quando sarà chiaro chi saranno gli utilizzatori del grande complesso immobiliare dove aveva sede il Compartimento ferroviario, utenti diretti dell’opera pubblica. Oggi l’edificio è della Regione, ma si parla di altri attori, privati, operativi nel settore commerciale. Wait and see.
L’intervento del ministro per i Beni e le Attività culturali, Francesco Rutelli, a favore di una autostrada «leggera» per la Maremma che eviti strade complanari, caselli invasivi, e altri pesanti danni al bellissimo territorio e paesaggio lungo l’Aurelia fra Toscana e Lazio va messo senza dubbio all’attivo di un anno e più di gestione in uno degli ambiti più delicati e strategici. Di fatto esso ridà al Ministero e alle sue Soprintendenze un’autorevolezza che, coi governi Berlusconi, era stata fortemente intaccata e che non sembrava potersi rianimare.
Questa è la linea strategica che si vorrebbe costantemente affermata: non dei semplici «no», ma proposte elaborate e competenti che, nel caso presente, possono consentire una viabilità più scorrevole e insieme più sicura, nel tratto fra Cecina e Grosseto (dove sono necessarie talune cautele archeologiche) e ancor più nel tratto Grosseto-Civitavecchia. Quest’ultimo, specie nei 13 km nel Comune di Capalbio e nei 9 km fra Tarquinia e Civitavecchia, tutti a due anguste corsie, risulta uno dei più pericolosi d’Italia, con morti e feriti gravi in ripetuti scontri frontali. La soluzione proposta dal MiBAC riprende, in sostanza, il progetto Anas (il solo progetto dettagliato messo in campo sinora) sul quale concordarono il 5 dicembre 2000 governo Amato, Regione Toscana ed enti locali. Salvo poi stracciare l’utile intesa il giorno dopo il successo di Silvio Berlusconi, noto sostenitore di mille e mille progetti di Grandi Opere senza capo né coda (e senza neppure finanziamenti). Dalla primavera del 2001 ad oggi è stato un susseguirsi di tracciati (tracciati, non progetti) faraonici - montano, collinare, costiero - con l’opposizione tenace delle Associazioni nazionali, dei Comitati locali e di alcuni sparuti Comuni che invece invocavano «Aurelia sicura subito», cioè adeguamento a quattro corsie del percorso attuale. Con le Soprintendenze che parevano ammutolite, braccio locale e regionale di un ministro (Urbani) inesistente.
Se si pensa ai morti, ai feriti gravi, ai traumatizzati a vita che,dal 2001 ad oggi, questo valzer a vuoto di tracciati ha seminato sull’Aurelia a due corsie, vengono i brividi. Sarebbe bastato un po’ di realismo, di saggezza, di buon senso amministrativo, oltre che di rispetto per un patrimonio paesaggistico e storico-artistico-archeologico che nella zona fra Vulci e Tarquinia è ancora degno di un Grand Tour e che nessun progetto (eccetto quello dell’Anas) ha affrontato in positivo. Ora bisognerà vigilare molto attentamente affinché questa proposta importante del MiBAC e del suo titolare non venga depotenziata e magari devitalizzata dai sostenitori accaniti delle soluzioni autostradali più pesanti e devastanti.
In un articolo pubblicato sul l’Unità del 2 agosto non ho lesinato critiche di fondo alla gestione della struttura ministeriale dei Beni culturali, al giro di poltrone nelle direzioni generali, al centro e nelle regioni, sottolineando tutti i limiti di una pratica che poco privilegia meriti e competenze. Al tempo stesso ho rilevato la buona politica dispiegata a livello internazionale dal vice-premier Rutelli per il recupero delle opere d’arte (soprattutto reperti archeologici di straordinario valore) passate dai nostri tombaroli e trafficanti direttamente a musei stranieri, americani in specie. Allo stesso modo Francesco Rutelli è risultato particolarmente attivo - a differenza di altri colleghi che pure col paesaggio hanno a che fare - per la deprecata lottizzazione di Monticchiello e per altre situazioni, come per la demolizione di taluni ecomostri che da anni, in piena area archeologica o al centro di panorami costieri straordinari, ferivano a morte quei patrimoni strepitosi.
La vicenda dell’autostrada della Maremma dice molte altre cose. Essa conferma che questa «buona politica» può diventare più stabile ad alcune condizioni di fondo. Anzitutto - come chiedono ben 21 associazioni le quali si battono per la tutela del Belpaese in una recentissima lettera al presidente Prodi e ai suoi ministri, Rutelli in testa - occorre «rendere generalizzato e inderogabile il ricorso alla valutazione di impatto ambientale» che rappresenta la sola grande ricetta preventiva per avere progetti seri e attuabili senza sconquassi. Poi bisogna restituire ruolo e autorità alle Soprintendenze territoriali di settore i cui poteri tempestivi di intervento sono stati svuotati a vantaggio di direzioni generali regionali che invece (se proprio le si vuole) devono essere soprattutto organismi di coordinamento e di raccordo istituzionale Stato-Regioni. La valutazione di impatto ambientale finalmente esperita dal MiBAC per l’autostrada della Maremma ha dato un risultato di saggezza sul quale occorre lavorare in positivo. Se la stessa linea fosse stata seguita per taluni insediamenti (anche per la centrale eolica di Scansano a poche centinaia di metri dal Castello di Montepò e sopra i vigneti del Morellino più pregiato), sarebbero stati evitati sconci e manomissioni. Preventivamente, ripeto. Analogamente con ben organizzate conferenze dei servizi in cui le Soprintendenze (debitamente potenziate, ecco il punto, in mezzi e personale tecnico) abbiano voce piena.
Il discorso si sposta, strategicamente, al livello - negli anni berlusconiani trascurato o svilito - della pianificazione paesaggistica. Nella lettera a Prodi (e a Rutelli) delle 21 Associazioni, dal Wwf a Italia Nostra, da Legambiente al Comitato per la Bellezza, alla Lipu e a tante altre, si chiede per l’appunto che il governo di centrosinistra combatta il «laissez faire» che invece sta emergendo in relazione all’attuazione del Codice per il paesaggio e ai nuovi piani regionali il cui varo è fissato per il maggio prossimo. Per cui «il piano paesaggistico risulta assorbito, e vanificato, dalla generale pianificazione territoriale (si veda l’esempio della convenzione siglata con la Regione Toscana)». Quest’ultima, pur tra voci autorevoli di aperto dissenso, si è data un Piano Territoriale di Indirizzo, un PIT, che è tanto ricco di parole e di buone intenzioni quanto poco prescrittivi per gli Enti locali.
Su questo punto i ministri per i Beni e le Attività culturali, Rutelli, e quello per la tutela dell’Ambiente, Pecoraro Scanio, devono dire una parola molto chiara. Siamo il solo Paese sviluppato che corra all’impazzata verso la cementificazione e l’asfaltatura dei pochi milioni di ettari di superficie ancora liberi da costruzioni e infrastrutture. Nell’ultimo mezzo secolo ci siamo mangiati così oltre 12 milioni di ettari, un’area a verde, a bosco, a pascolo, a coltivo grande come l’intera Italia del Nord. Con una accelerazione spaventosa nell’ultimo quindicennio. Dovunque ormai sorgono lottizzazioni, quartieri, ville, case, capannoni, centri commerciali e, nel contempo, viviamo una drammatica emergenza-casa, non ci sono alloggi in affitto, l’edilizia pubblica o agevolata boccheggia ai minimi storici. Tutto il contrario dell’Europa più civile dove da anni (in Gran Bretagna dal 1938... ) si combatte il consumo di territorio e di paesaggio con leggi ad hoc. È così in Germania come in Spagna. Se ne discute negli stessi immensi Stati Uniti dove lo «sprawl», lo spreco di suolo, è all’ordine del giorno. Nei Paese europei appena citati, e pure in Francia, Olanda, Svezia, l’affitto è sempre rimasto una pratica diffusa e civile, mentre gli investimenti nell’edilizia pubblica viaggiano al 20-25 per cento del totale. Contro il 4 per cento vergognoso dell’Italia. Dove tutto questo enorme stock di abitazioni in costruzioni è speculativo, di mercato, para-turistico (così poi si ammazza lo sviluppo alberghiero, con le seconde e terze case) o risulta addirittura abusivo. Coi Comuni che «lasciano fare» perché dall’edilizia, fra Ici e concessioni, vengono dei bei soldi e quindi la tutela del territorio e del paesaggio è meglio farla dormire nei cassetti, o negli archivi.
Invece, nel paesaggio, lo sappiamo, tutto si tiene. Esso - affermò un grande storico dell’arte come Giulio Carlo Argan al Senato quando vi si approvava la fondamentale legge Galasso sui piani paesaggistici - è il millenario, mirabile «palinsesto» in cui leggiamo la nostra storia. Anche la nostra storia peggiore, purtroppo. Facciano in modo i ministri Rutelli e Pecoraro Scanio che non si ripeta il sostanziale fallimento della appena citata legge Galasso di un ventennio addietro con tante Regioni inadempienti, che la nuova pianificazione paesaggistica sia tempestiva, dettagliata, prescrittiva, d’intesa con le Regioni, certo, ma anche vigilando affinché le tavole della legge non restino delle belle carte colorate. Quanto si è potuto, e voluto, fare per dare una degna soluzione al problema della viabilità fra Rosignano e Civitavecchia, lungo la gloriosa Aurelia, si può ripetere su scala nazionale e regionale. Se lo si vuole.
Qualcuno, a questo punto, forse ciancerà di anti-regionalismo, di neo-centralismo. Ma non dice nulla a costoro il fatto che tutto il mondo teatrale italiano, coi migliori attori, autori e registi, sia insorto contro il progetto di «regionalizzare» i teatri stabili e l’intera gestione dei finanziamenti alle attività teatrali?
Cinquantasette capi d’accusa pesanti come macigni. A cui il Magistrato alle Acque dovrà rispondere entro il 15 settembre. Il magistrato istruttore della Corte dei Conti Antonio Mezzera ha inviato qualche giorno fa a Venezia la sua «nota istruttoria», nell’ambito dell’indagine in corso sullo stato di avanzamento del progetto di salvaguardia della Sezione centrale di controllo della magistratura contabile. Un rapporto che aveva addirittura messo in dubbio i nuovi finanziamenti del Cipe al Consorzio Venezia Nuova. «Ci sono rilievi importanti di cui bisogna tenere contro», ha detto il ministero per l’Economia Tommaso Padoa Schioppa. Rilievi contabili, ma anche di procedure e rispetto delle leggi vigenti. Eccone una sintesi.
Controllore-controllato. I primi cinque punti riguardano il rapporto tra Magistrato alle Acque e Consorzio Venezia Nuova. «Si chiede di sapere», scrive il Magistrato, «il motivo della remissione totale al concessionario di funzioni proprie del Magistrato, come l’eleborazione del Piano generale degli Interventi, la priorità delle opere da eseguire e le modalità di gestione. Con sostanziale delega alla struttura privata di tutte le attività ad eccezione di quelle di controllo o approvazione». Il magistrato chiede anche di sapere «la consistenza organica e le direttive inviate negli ultimi tre anni al concessionario, le modalità e i costi di affidamento dei collaudi e delle direzioni lavori». Una questione, quella della confusione di ruoli, oggetto qualche anno fa di un’inchiesta della Procura veneziana.
Progetto e alternative. La Corte dei Conti chiede di conoscere «il grado di reversibilità del Mose», come previsto dalla Legge Speciale, e poi se le soluzioni alternative proposte dal Comune siano mai state oggetto di valutazione. «Appare singolare», scrive il magistrato, «la netta bocciatura di tutte le ipotesi presentate». La Corte chiede anche di vedere il progetto esecutivo generale e il monitoraggio ambientale previsto dalla legge 163 del 2006.
I costi. La Corte chiede chiarimenti sulle variazioni dei prezzi intervenute negli anni, passati da 1540 milioni di euro (progetto di massima) a 2296 (progetto definitivo) a 3709 milioni di euro (atto aggiuntivo), fino ai 4271 milioni dichiarati nel «prezzo chiuso». «Allarma non poco», scrive il giudice, «quanto richiesto nella nota del 28 giugno 2007 su una possibile ulteriore lievitazione di costi».
Percentuali. Gli oneri del concessionario, cioè la percentuale sul costo dei lavori che va al Consorzio, è del 12 per cento. «Percentuale assai onerosa per la finanza pubblica», scrive il magistrato, «che si traduce in 278 milioni di euro. Il limite massimo in casi di questo genere in base alla legge 183 del 1989 risulta del 10 per cento». La Corte vuol sapere anche a che titolo siano stati spesi 6,9 milioni del punto D10 («somma per incentivazione») e 33 milioni di euro per la progettazione a carico del Magistrato alle Acque e non del Consorzio. Lati oscuri, secondo la magistratura contabile, anche quelli che riguardano i costi di manutenzione dell’opera (9 milioni nel progetto definitivo, almeno 30 quelli calcolati).
Il Parlamento. La Corte punta anche il dito sul mancato rispetto di una risoluzione permanente del Senato (20 luglio 2006) che chiedeva la modifica del progetto e vuol sapere a che punto sia la procedura di infrazione europea.
La convenzione. «Si chiede di sapere», scrive Mezzera, «che effetti pratici abbia prodotto sull’attività l’abrogazione della concessione unica dal momento che si è continuato anche dopo tale data a stipulare convenzioni aggiuntive», il che sembrerebbe «precluso dalla legge» e in contrasto con norme europee.
Mutui. Non è chiara, secondo il magistrato, la modalità di stipula dei mutui, come siano state fatte le gare e perché questa attività non sia stata svolta dal Magistrato alle Acque - dato che gli oneri sono a carico dello Stato - ma dallo stesso concessionario.
Impatto ambientale. Tra i chiarimenti, il Magistrato dovrà fornire quelli sugli effetti dei lavori e sullo stato delle autorizzazioni di compatibilità ambientale e sulle autorizzazioni per i cantieri a Pellestrina.
Altre attività. «In base a che titolo», conclude il giudice, «sono stati affidati al Consorzio Venezia Nuova altri lavori come gli scavi archeologici e su quale capitolo di bilancio viene finanziata la spesa per la pubblicazione di libri e Quaderni trinmestrali»? Una raffica di rilievi a cui il Magistrato alle Acque ora dovrà rispondere «punto per punto» entro metà settembre.
Vedi in particolare, gli articoli di Luigi Scano sugli antefatti del MoSE e del Consorzio Venezia Nuova, una sintesi aggiornata al 2006, gli eddytoriali n. 96 e n. 103, nonchè i numerossissimi materiali oispitati nella cartella sul MoSE.
Sulla griglia ci sono sarde e sgombri. «Quando ho voglia di cozze, vado a prenderle in scogliera. In cinque minuti, ne porto a casa tre chili. Con la pasta sono ottime». Si sta all’ombra dei pioppi e delle lamiere, in questo Villaggio Bianco che gli abitanti chiamano «il nostro paradiso».
«La spiaggia e il mare sono proprio davanti a noi. Per i bambini non c’è nessun pericolo. E poi siamo tutti amici: alla sera facciamo delle belle tavolate e possiamo anche ballare, con gli stereo o la musica delle autoradio. Qui nessuno ci disturba e noi non disturbiamo nessuno». Sembra di tornare agli anni ‘70, quando per la vacanza bastavano un letto per dormire e un tavolo per i piatti di pasta al pasta al ragù e le fette di cocomero. «Ma lo sa che possiamo pescare anche carpe e tinche? Proprio qui accanto c’è il fiume Esino, con i pesci d’acqua dolce».
Sono felici - per ora - gli abitanti del Villaggio Bianco e anche quelli dell’Isola Blu, che assieme formano un "paese" di quasi 200 fra capanni o villini, costruiti con materiale di recupero o trasformando in «cottage» garage in lamiera e vecchi container.
Felici e anche ottimisti, perché ti raccontano la bellezza del mare e i colori dell’alba e quasi sembrano non vedere l’imponente raffineria dell’Api che è proprio a fianco dei capanni e che giorno e notte manda in cielo sbuffi di fuoco. Sembrano non sentire nemmeno lo sferragliare dei treni della linea Bologna - Lecce che passano in alto, sopra le loro teste. «Ci abbiamo fatto l’abitudine, ormai non li sentiamo più. L’importante è che ci lascino qui, che il Comune non ci mandi via. Siamo arrivati che eravamo giovani, qui abbiamo cresciuto i nostri figli. Adesso anche loro sono sposati e ci affidano i nipotini. In pratica, a dirla tutta, facciamo i badanti».
Vacanze poverette di chi ha lavorato una vita e, per risparmiare soldi e fare studiare i figli, si è inventato una vacanza fai da te. «Tutto è nato - dice Getulio Ceccarelli, 77 anni - nell’ormai lontano 1972. Qui dove c’è l’Isola Blu c’era un proprietario terriero che ci affittava le piazzole a 50.000 lire all’anno. Lì in prima fila, dove invece c’è il Villaggio Bianco, il proprietario vendeva piccoli lotti di terra. Io ho comprato un garage in lamiera. L’ho portato qui e piano piano l’ho trasformato in un villino. Ci sono anche i capanni a due piani. Muri al piano terra, e sopra il solito garage o un container. Subito il Comune di Falconara voleva mandarci via, e noi abbiamo fatto una manifestazione con i cartelli. Abbiamo raccolto le firme dei commercianti che erano d’accordo con noi, anche perché eravamo 2000 e facevamo la spesa nei loro negozi. Da allora è iniziata una battaglia che ancora non è finita. Il Comune decide di sfrattarci poi cambia la giunta e tutto ricomincia. Noi del Villaggio Bianco siamo uniti in una cooperativa, gli altri si sono organizzati in una Srl, una società a responsabilità limitata. Abbiamo i contratti regolari per la luce e l’acqua, al Comune paghiamo anche l’Ici. Abbiamo fatto il condono, 800.000 lire a testa. Poi ci hanno spiegato che, causa la legge Galasso, il condono non si poteva fare, ma i soldi se li sono tenuti».
Sbarre automatiche all’ingresso, e un cartello spiega che questa è "Proprietà privata" e con l’automobile «Se piano non vuoi andare / fai a meno di entrare». Cucina e bagno a piano terra, e sopra una o due camerette da letto. Lamiere, tende, teli di plastica, per riparare dal sole e dal vento.
Decine di griglie sulla spiaggia di sassi, portati ad ogni piena dal fiume Esino. Decine di piccole barche per la pesca. «Ogni tanto - raccontano Giorgio e Armanda S., coppia di settantenni del Villaggio bianco - passa di qui la Goletta verde e dice che il mare è inquinato. Poi arriva la mareggiata e tutto si risolve. Il Comune mette il cartello con il divieto di balneazione così si mette a posto la coscienza. Tanto, chi vuol fare il bagno, lo fa comunque. Per i bambini abbiamo le piccole piscine di plastica».
Arrivano da Ancona e dalla montagna, i villeggianti della raffineria. Ma ci sono anche romani e perugini che con 10-15.000 euro si sono comprati il villino al mare. «A marzo - raccontano Giorgio e Armanda - dovevano arrivare le ruspe, e invece siamo ancora qui. Questa è la nostra casa da fine maggio a fine agosto. Ci costa 450 euro all’anno, per le bollette e tutte le spese della Srl. Dove andremmo, con quei soldi? Due giorni di albergo e poi a casa. Ma non è solo una questione economica. Ci siamo affezionati, a questo posto. Qui abbiamo cresciuto i nostri bambini e adesso ci sono i nipoti. I nostri figli invece vanno via, sulle spiagge di lusso. Ognuno ha la sua macchina, noi in famiglia ne avevamo solo una, usata. Però i nipoti sono tanti. Quando giocano alla playstation si trovano anche in quindici, tutti in questa piccola cucina. Con i vicini, siamo diventati vecchi assieme. Si sta in compagnia anche a cena e, per fare festa, a mezzanotte facciamo una spaghettata».
Sarà però difficile tenere lontano le ruspe. «Il Comune - racconta Umberto Serrani, 71 anni - ha un progetto: tirare giù tutto e al posto di 200 capanni, uno diverso dall’altro, costruire 128 casette tutte uguali, di appena 33 metri quadrati. Intanto ci porterebbero via metà della terra che noi abbiamo comprato. Quel terreno serve a costruire parcheggi e una piccola darsena accanto al fiume. E poi ci farebbero pagare, oltre alla costruzione, anche le opere di urbanizzazione. Abbiamo fatto i conti: ognuno di noi dovrebbe spendere dai 50.000 ai 60.000 euro per avere un posto che è la metà di quello che abbiamo. Io sono ormai anziano, non me la sento di fare un investimento così grosso. A noi vecchi, chi ci fa un mutuo?». Ma c’è anche chi ha annusato l’affare. C’è chi ha comprato 3 o 4 quote della Srl Villaggio Bianco, villini compresi (per paura delle ruspe, qualcuno ha venduto a meno di 10.000 euro) per diventare poi proprietario di qualche cottage regolare previsto dal Comune. Con la nuova darsena un «Monolocale rialzato vista mare», accanto al posto barca, andrà via come il pane.
La signora Sandra, sulla sua veranda, ha messo anche i gerani. «Di plastica, così il vento salmastro non li rovina». Tiziana Serrani sta con marito e il figlio piccolo nel villino del padre Umberto.
«Mi hanno portata qui quando avevo 3 anni, e per me questa è la vacanza in capanno, non in una casa. Il nuovo progetto cambierebbe tutto e c’è una cosa che non capisco. Vogliono mandarci via perché ci sono la raffineria che inquina e la ferrovia che fa rumore. Perché allora costruire villini in muratura? Con le nuove casette, sarebbe come vivere in condominio, con le regole, gli orari, gli spazi definiti. E’ proprio ciò da cui fuggiamo». Giorgio S. sente già la tristezza dell’addio. «Non so se l’anno prossimo tutto questo esisterà ancora. Io mi alzo prestissimo, per vedere l’alba. E alla sera, con la scusa della pesca, guardo il tramonto. Ma lo sa che in questo pezzo di Adriatico, come se fossimo su un’isola, il sole sorge e tramonta in mare?»
A distanza di un anno dall'insediamento dell'Amministrazione è giunto il momento di affrontare i problemi della politica urbanistica a Savona. Le decisioni in merito alla pianificazione territoriale dovranno fornire delle risposte concrete e sostenibili per il futuro assetto urbano della città, per la mobilità e per la qualità della vita dei cittadini.
Il rapporto tra pubblico e privato è oggi il cardine per lo sviluppo della realtà savonese, e nel campo della pianificazione territoriale tale rapporto è ancora più determinante che in altri settori. L'urbanistica infatti rappresenta un forte potere che si traduce in grandi responsabilità nei confronti della collettività, condizionando in modo rilevante l'economia locale e l'impiego delle risorse della società e del territorio.
Le trasformazioni della città, per il significato che hanno, per gli interessi sociali coinvolti, per le prospettive del futuro che possono aprire, devono essere quindi attribuite, e gestite dall'Amministrazione comunale con il vincolo di favorire l'interesse collettivo. Occorre affermare con chiarezza che il principale soggetto di attenzione nella pianificazione e progettazione della città deve essere il cittadino e la qualità della vita urbana, e non la proprietà immobiliare e gli interessi a essa collegati.
Non occorre peraltro demonizzare la rendita immobiliare (fondiaria o edilizia) ma occorre essere consci che questa è il frutto del lavoro, delle decisioni e degli investimenti - attuali e storici - della collettività e come tale deve essere considerata: un mezzo per migliorare la qualità della vita e dell'economia e non un fine da perseguire a vantaggio di pochi. Le valorizzazioni immobiliari e l'attività edilizia derivante da queste non devono essere il solo motore dell'economia locale: la collettività savonese deve trovare la forza di ideare e mettere in pratica scenari di sviluppo alternativi alla semplice costruzione di nuove volumetrie nelle residue aree pregiate del territorio comunale.
E da questo concetto che occorre ricominciare a ragionare sul rapporto tra pubblico e privato e decidere sul futuro di Savona, affrontando il tema della pianificazione territoriale con un approccio innovativo e democratico. Oggi sussistono le condizioni per fare questo salto di qualità e l'Amministrazione comunale è matura per interrogarsi sul futuro della città in modo critico e costruttivo al contempo.
Il PUC è senza dubbio il nodo principale da risolvere: l'obiettivo non è la sua approvazione in tempi rapidi a prescindere dai suoi contenuti ma la sua revisione in chiave innovativa secondo i principi appena esposti.
L'Amministrazione comunale e i cittadini savonesi devono prendere atto che il PUC in itìnere va revisionato partendo dalla riformulazione di un nuovo Documento degli obiettivi basato su una serie di studi e indagini tecnicamente e scientificamente commisurati alla rilevanza dei problemi da affrontare per il futuro. Tale revisione va maturata all'interno di un vasto processo partecipativo e prendendo come riferimento un modello urbano, un uso del territorio e una mobilità sostenibili, cosi come propugnati nella Carta di Aalborg, sottoscritta nel 2004 anche dal Comune di Savona.
Pur avendo come obiettivo primario la costruzione di un PUC sostenibile e adeguato alle esigenze della collettività, occorre trovare lo stimolo culturale e i mezzi operativi per cambiare rotta. Savona deve interrogarsi su quale scenario puntare la propria scom messa per il futuro, traguardando un ampio orizzonte temporale, e ai cittadini deve essere offerta la chance della condivisione delle scelte pianificatorie che assumerà l'Amministrazione comunale.
Lo strumento offerto dalla pianificazione strategica, nelle forme già consolidate in molte realtà italiane ed europee di fatto induce a effettuare quegli approfondimenti d'indagine e quegli studi propedeutici alle scelte pianificatorie che la legge urbanistica regionale non obbliga a eseguire nelle fasi di redazione del piano urbanistico generale.
Anche sotto l'aspetto partecipativo, una pianificazione strategica permetterebbe di fare emergere in modo più chiaro e trasparente gli interessi economici consolidati che spesso limitano e condizionano la possibilità di ricercare alternative di sviluppo a quelle già presenti sul territorio e garantirebbe il confronto tra tutti i portatori di interessi, cittadini inclusi.
L'ipotesi operativa consiste pertanto nell'avvio di un Piano strategico per Savona, in contemporanea con la revisione generale del Progetto preliminare del PUC con l'obiettivo di arrivare alla definizione di scenari strategici sostenibili e condivisi che dovranno naturalmente confluire nel nuovo Documento degli obiettivi del PUC. Il progetto politico e amministrativo appena illustrato ha senza dubbio le sue difficoltà operative e i suoi rischi ma ha l'indubbio vantaggio di essere un percorso di alto profilo e trasparente in ogni suo tratto.
Il Piano strategico va interpretato come un atto volontario di costruzione partecipata e condivisa di una "visione" per il futuro, ossia un processo democratico e creativo che risponde all'esigenza di orientare ciascun soggetto coinvolto, portatore di interessi ed esigenze diverse, verso obiettivi comuni, contribuendo a creare una visione della comunità locale e ridefìnendone l'identità economica, sociale e urbanistica.
Il dibattito e il confronto tra i soggetti coinvolti, se adeguatamente supportato da studi e indicatori attendibili che descrivano la situazione attuale della città permetteranno all'Amministrazione comunale di disegnare scenari strategici che favoriscano lo sviluppo socioeconomico della comunità savonese. Il Piano strategico dovrà altresì definire ed esplicitare obiettivi e strategie per conseguire detti scenari mediante specifiche politiche amministrative e specifici interventi pubblici e privati.
In quest'ottica il Piano strategico e la revisione del Progetto preliminare del PUC potranno essere gli strumenti con cui i principali attori della vita sociale, culturale, economica e politica di Savona costruiranno in concreto un progetto di sviluppo futuro.
Pur rimarcando ancora una volta la bontà dell'impostazione metodologica appena illustrata, non bisogna sottovalutare i rischi che tale programma comporta. L'adesione a un nuovo percorso pianificatorio quale quello proposto dalla pianificazione strategica può avere un significato democratico solamente nel caso in cui si raggiunga l'effettiva partecipazione della società e dei cittadini ai processi di formulazione e decisione.
Attuare un vero processo partecipativo in una città come Savona, garantendo l'uguaglianza tra i diversi soggetti e interessi, indipendentemente dalla loro diversa capacità contrattuale sarà la vera sfida politica di rinnovamento. Gli interessi imprenditoriali e immobiliari "forti" dovranno confrontarsi con gli interessi "diffusi" dei cittadini che vivono direttamente le scelte urbanistiche come abitanti o fruitori delle diverse parti della città.
Andranno evitate le scorciatoie costituite dall'enunciazione di facili ricette di sviluppo economico-edilizio da parte delle associazioni imprenditoriali e gli ostacoli rappresentati dagli spesso sterili dinieghi formulati da comitati sorti a difesa di particolari interessi: si dovrà ragionare senza pregiudizi della città e della sua condizione attuale, di quale città abbiamo bisogno e di quale città avranno bisogno i nostri figli.
Si dovrà giungere a delle regole metodologiche per la valutazione dei progetti che incideranno sulla città e sul territorio che garantiscano un giusto equilibrio tra interessi privati e interesse della collettività, evitando i pericoli della negoziazione con il privato senza alcuna forza contrattuale da parte della pubblica amministrazione, la deregolamentazione assunta come paradigma pianificatorio attraverso l'attivazione sistematica di procedure urbanistiche straordinarie e l'eccessiva complicazione formale dell'apparato normativo del PUC.
L'orizzonte temporale tra pianificazione, progetti e politica: lungo per il piano strategico e PUC (10-15 anni); corto per i mandati elettivi e per la realizzazione di progetti non dovranno essere visti come ostacoli. L'Amministrazione comunale deve poter puntare a obiettivi di medio e lungo termine e non solamente a quelli che possono essere realizzati nell'arco del mandato di governo.
Un PUC improntato a questi principi è l'obiettivo che l'Amministrazione comunale savonese deve traguardare, il Piano strategico può essere uno strumento per raggiungere tale obiettivo, le condizioni necessarie per avviare questo importante e innovativo processo democratico sono la coesione politica delle forze di governo, il rafforzamento della capacità di discussione e di indirizzo del Consiglio comunale, il diritto di rappresentanza degli interessi diffusi nelle scelte economiche e territoriali del Comune.
Con le premesse metodologiche appena esposte, vogliamo infine riassumere in pochi punti gli indirizzi generali per la pianificazione territoriale che impronteranno l'azione di governo nei prossimi mesi:
· affrontare con il Piano strategico e la completa revisione del PUC la pianificazione territoriale savonese;
· inserire la trasformazione urbana in una strategia complessiva sostenibile e condivisa;
· perseguire la sostenibilità sociale dello sviluppo mediante l'attuazione una politica redistributiva più equa delle rendite immobiliari a favore della città, a partire dai prossimi interventi edilizi di trasformazione urbana che sono già conformi agli strumenti urbanistici vigenti ;
· garantire la partecipazione dei cittadini nelle scelte di trasformazione urbana;
· accettare il cambiamento e aprire la città al nuovo mediante il confronto di scenari di sviluppo alternativi;
· incentivare la bioarchitettura, il risparmio energetico e l’utilizzo delle fonti di energie rinnovabili;
· scegliere lo sviluppo in modo consapevole.
Nota: sul caso del savonese qui su Eddyburg si veda anche questo articolo di Luca Urbinati (f.b.)
Due ricerche autorevoli e recenti di Bankitalia e del Cresme ci consegnano una nitida fotografia del disagio abitativo nel nostro Paese. Un quinto della popolazione residente destinerebbe oggi all'alloggio oltre il 30% del suo reddito (una cifra oltre la quale, generalmente, gli istituti di credito sono restii a concedere finanziamenti) e tale condizione non sarebbe per nulla destinata a migliorare nel breve periodo. Al contrario, per la prima volta, il disagio abitativo non sarebbe più esclusivo appannaggio di chi vive in affitto, cominciando a riguardare anche chi, negli scorsi anni, attratto da mutui che coprivano tutto l'investimento necessario, ha acquistato la casa che occupa. Inoltre, il trend demografico del nostro Paese esporrebbe alla minaccia del disagio abitativo anche ulteriori quote di popolazione, a partire dai cosiddetti nuclei uni personali per i quali le spese di alloggio raggiungono addirittura l'insostenibile limite del 40% del reddito.
Occorrerebbero nuove politiche attive sulla casa. Però, dopo che il Tavolo di concertazione sulle politiche abitative del maggio scorso aveva fatto sperare su un rinnovato impegno del Governo, il recente Dpef pare lasciare tutto inalterato. Eppure è la stessa Bankitalia a ricordare che a fronte di una spesa sociale tendenzialmente allineata a quella europea, il capitolo destinato alla casa è solo dello 0,1% contro il 2,1 dell'U.E.
E' da metà degli anni '80 che il campo abitativo è stato consegnato al solo mercato privato. Da allora gli unici interventi svolti si sono per lo più limitati a sostenere e incentivare l'acquisto. E' accaduto tanto per i buoni casa, quanto per la detassazione delle transazioni immobiliari; interventi incapaci di calmierare il valore immobiliare (non a caso salito nel periodo 85-2005 da 5,6 annualità consecutive di retribuzione a 9,1) e che hanno drenato la quota messa a risparmio interamente dentro la rendita immobiliare. Lo stesso, per lo più, è accaduto nelle politiche di sostegno alla locazione e sarebbe bene ricordarsene quando - di questi tempi- troppe volte la proprietà edilizia suggerisce di stimolare il merca
Da Grosseto a Civitavecchia niente più autostrada. Lo stop arriva dal vicepremier Rutelli, che ancora prima che si concluda l’iter della Valutazione d’impatto ambientale fa sapere come la pensi il suo ministero al riguardo: «Pur non ritenendo la soluzione autostradale in contrasto con un possibile scenario dello sviluppo infrastrutturale del territorio - spiega - questa amministrazione considera opportuna la valutazione di soluzioni che consentano di migliorare la mobilità attraverso un minor impegno del territorio e un minor impatto sul paesaggio quale bene del patrimonio culturale». Al di là del linguaggio un po’ involuto il messaggio è chiaro: addio alle sei nuove corsie del corridoio tirrenico. Per la Regione un altro amaro boccone da digerire.
Eppure anche stavolta il presidente toscano Claudio Martini cerca di sdrammatizzare: «Non vedo nessuno stop al completamento dell’autostrada tirrenica», è il suo primo commento alle parole di Rutelli. «Al contrario il ministro con il suo parere - da non confondere con la Via - ha messo il disco verde affinché il progetto di massima arrivi all’esame del Cipe. Quella di Rutelli insomma è una decisione che sblocca la fase di stallo e consente al ministro Di Pietro di fare un passo avanti portando, entro settembre, il progetto di completamento nella sede appropriata per la decisione finale, il Cipe. Non vedo quindi veti di alcun tipo. C’è solo la richiesta di un approfondimento in sede di valutazione del progetto definitivo. Al di là degli stucchevoli tormentoni estivi, sul completamento della Tirrenica c‘è l’impegno di Di Pietro a procedere».
C’è da capirlo. Se la Regione prendesse per oro colato tutte le dichiarazioni dei ministri (passati e presenti) sulla Grosseto-Civitavecchia rischierebbe di diventare schizofrenica. Tra le mille contese aperte in Italia quella sull’autostrada della Maremma merita un posto d’onore. Qui non sono più i comitati ambientalisti ad opporsi alla realizzazione della nuova infrastruttura che dovrebbe decongestionare l’Aurelia ingolfata dai camion e dare una direttrice più rapida alla costa meridionale della Toscana. Quel tempo è passato, anni di discussioni e polemiche lo hanno seguito e dopo un lungo e tormentato percorso le istituzioni sono riuscite a firmare un accordo, a cui solo il Comune di Capalbio si è sottratto, che ha portato la questione sul tavolo di diversi presidenti del Consiglio. Era ancora sindaco di Grosseto Alessandro Antichi quando il centrodestra levò gli scudi contro la cosiddetta "lobby di Capalbio, cuore a sinistra ma villa in Maremma" che si opponeva al tracciato d’asfalto. Ancora non sapeva che nei suoi cinque anni di governo Berlusconi non avrebbe risolto il problema e che il governo Prodi si sarebbe trovato punto e a capo. Nell’attuale squadra di Palazzo Chigi il partito del "no" è capeggiato da Pecoraro Scanio e, in modo più morbido, dallo stesso Rutelli mentre quello del "sì" annovera Di Pietro, Chiti e D’Alema. Chi vincerà? «Non è vero che ci sia una paralisi», sostiene il sottosegretario ai Beni culturali Andrea Marcucci, ieri ospite della Versiliana. «Il ministero dà un parere favorevole, con qualche prescrizione, sul tratto Cecina-Grosseto sud proprio per non bloccare l’intervento ma chiede che da Grosseto a Civitavecchia venga seguita un’ipotesi diversa, che preservi il paesaggio. Intanto però le procedure vanno avanti, i lavori si attivano e l’opera non si blocca. Ci tengo a sottolineare che con Martini e Conti c’è un confronto aperto e costante». Rutelli parla anche di "autostrada leggera", con barriere a pagamento al posto degli svincoli per consentire al traffico locale dei residenti di viaggiare gratis. «Si tratta di scelte tecniche», risponde Marcucci, «che spetterà alla Regione decidere in via definitiva, sono meccanismi che permettono di alleggerire i pedaggi per chi abita e lavora in zona. Fino a Grosseto, comunque, c’è un sostanziale via libera, i problemi si concentrano nella parte sud».
Che nel governo ci siano nette divisioni sulla Tirrenica non è un mistero. Solo pochi giorni fa il ministro delle Riforme Vannino Chiti spiegava a Repubblica perché l’autostrada sia di fondamentale importanza per la Toscana, l’Italia e il collegamento con l’Europa. Ieri Chiti è tornato sull’argomento contraddicendo Rutelli: «La posizione del governo è quella sottoscritta da Di Pietro con la Regione. Altrimenti cadremmo noi stessi in contraddizione. Stiamo parlando del completamento di un’arteria di grande comunicazione europea, di un tracciato voluto da Regione ed enti locali. Non si può scegliere un metodo per la Val di Susa ed uno contrario per la Toscana, non si è riformisti a giorni alterni. E il riformismo non si può arrestare a Capalbio». Decisamente diversa l’opinione di Legambiente, che sposa in pieno la linea di Rutelli: «Finalmente si sblocca una vicenda durata oltre vent’anni», dice Angelo Gentili della segreteria nazionale, «e prevale il buon senso. Da sempre sosteniamo che realizzare un corridoio autostradale in un tratto dove già esiste una strada a quattro corsie sarebbe aggiungere ad uno scempio ambientale anche uno spreco di risorse». Ma il problema dei costi sembra tutt’altro che superato. Il project financing proposto da Sat a Di Pietro prevede che siano gli utenti a pagare il pedaggio ai concessionari dell’autostrada e che l’operazione per lo Stato sia a costo zero. Nel caso della risistemazione dell’Aurelia a sud di Grosseto, invece, sarebbe l’Anas a dover trovare i fondi. Se ne parlerà ancora e molto presto. Il 17 agosto a Festambiente, che si tiene ogni estate a Rispescia in Maremma, sarà proprio Francesco Rutelli il protagonista di un dibattito sul paesaggio. E la tirrenica sarà l
Da qualche tempo il magnifico paesaggio toscano è oggetto di conflitto tra gli abitanti che, organizzati in comitati, ne difendono integrità e valori, e imprese, quasi sempre d'accordo con le istituzioni locali e regionale, che propongono trasformazioni sempre più impegnative in nome «delle esigenze dello sviluppo» turistico e commerciale. Da più parti si è segnalato che la Regione Toscana, pure dotata di una normativa avanzata di governo del territorio, presentava al contrario strumenti di tutela e affermazione dei valori paesaggistici piuttosto inefficaci, spesso vani rispetto alle dinamiche socioterritoriali attuali a forte consumo di suolo e ambiente. Non sorprende allora il proliferare dei vari casi Monticchiello, Val di Chiana, etc. che ha costretto le cittadinanze di oltre un centinaio di comuni toscani a formare un coordinamento per la tutela, che vede tra i suoi promotori Alberto Asor Rosa, insieme a tecnici, studiosi, ambientalisti, intellettuali e attori locali.
Un'ostinata difesa delle prerogative dei sindaci, trasformati in «governatorini» che devono assolutamente mantenere un fortissimo quanto discrezionale potere sull'intero territorio comunale e non possono tollerare aree di incertezza, pure dovute alle leggi di tutela del paesaggio. Le quali invece - appunto ex costitutione - prevedono competenza statale, unica per determinati aspetti e condivisa per altri con le Regioni. La Toscana ha di fatto contestato questo. Con l'aggravante che troppo spesso quei sindaci che storicamente rivendicavano la propria autonomia con il rappresentare le istanze della comunità oggi sono «troppo prossimi» ad interessi imprenditoriali che poco o punto hanno a che vedere con le domande sociali dei contesti.
La materia è stata oggetto di censura da parte della Corte Costituzionale, che nel maggio 2006 aveva addirittura annullato la parte di legge urbanistica toscana riguardante il paesaggio. Fornendo consistenza e spessore giuridico alle critiche che da più parti arrivavano rispetto all'ostinazione della Regione a non voler redigere un vero piano paesaggistico regionale - o almeno, come previsto dalla norma in subordine, un piano territoriale paesaggistico in cui quest'ultima valenza sia «individuabile, marcata e determinante». Si sono allargati invece disinvoltamente al paesaggio contenuti e competenze della pianificazione ordinaria, provinciale e comunale; anche con problematici tentativi di interpretazione di elementi specifici della ricerca scientifica e disciplinare che ne risultavano banalizzati e spesso strumentalizzati a destinazioni affatto diverse da quelle per cui erano stati formulati.
Di recente la Regione ha operato un parziale aggiustamento delle conseguenze della sentenza costituzionale attraverso un'intesa con il governo e, per esso, con il ministero dei Beni culturali. In questo quadro, pur mantenendo la singolarità toscana dell'attribuzione ai piani ordinari delle valenze paesaggistiche, si dichiara di voler rispettare le direttive dei codici tramite meccanismi di adeguamento e integrazione dei contenuti negli apparati tecnici e metodologici degli strumenti territoriali.
Un gruppo di urbanisti di Firenze, coordinati da Alberto Magnaghi e Paolo Baldeschi, hanno a questo proposito avanzato osservazioni al Piano di indirizzo territoriale regionale, da cui dipendono tutte le strategie di governo del territorio ed evidentemente i progetti di livello più basso. Gli studiosi hanno sottolineato l'importanza di individuare le varianti strutturali, da tutelare e valorizzare secondo criteri e regole dettati da statuti del territorio elaborati in maniera consistente. Tenendo distinto tale patrimonio, contrassegnato da presenza di valori «intrinseci o verticali», dalle parti di territorio a più alta densità trasformativi da strategie di sviluppo socioeconomico.
Le buone intenzioni contenute nel Protocollo Governo-Regione e negli stessi rilievi degli urbanisti fiorentini rischiano però di essere vanificate dalle carenza dello strumento programmatico attorno a cui dovrebbe ruotare tutto. Il citato Pit è infatti poco più che uno schema di piano strategico, ovvero di ipotesi di consolidamento territoriale di una serie di comparti dell'economia regionale; praticamente mancante delle dotazioni iconografiche e rappresentazionali indispensabili per individuare, interpretare e gestire le particolarità del patrimonio culturale ed ambientale. Gli Ambiti di paesaggio, la cui determinazione è fondamentale per le politiche di tutela e valorizzazione, sembrano tratti da testi di geografia elementare e corrispondono praticamente ai contesti toscani descritti da qualsiasi guida turistica, con i relativi quadri conoscitivi ridotti a poche decine di righe.
Il mantenimento delle competenze paesaggistiche integrato alla strumentazione territoriale, ovvero un vero piano almeno a valenza paesaggistica, in primis a livello regionale, presupporrebbe un impegno innovativo nella costruzione della relativa documentazione, da cui oggi in Toscana si è lontanissimi. Il quadro resta allora assai carente e contraddittorio. E le uniche garanzie per la tutela e valorizzazione del patrimonio possono giungere dal consolidarsi della partecipazione, anche conflittuale.
Nel corso dell’Ottocento è successo spesso che città fortificate abbiano scoperto che la loro fisionomia, da sempre condizionata da attrezzature molto specializzate, poteva – chissà, forse – cambiare pure radicalmente. Con le perplessità sui modi di riusare (se sbarazzarsi) di strutture apparentemente inconvertibili ad altre funzioni.
Quelle comunità hanno vissuto con preoccupazione la fine dell’economia di guerra. E il mantenimento dello stato di fatto si è protratto a lungo, magari per la necessità di continuare a comunicare, simbolicamente, la capacità di resistenza della compagine edilizia nata e cresciuta sulle vecchie fortificazioni.
Ma molte di quelle opere, come insegna la storia dell’architettura, sono state comunque sacrificate alla crescita, spesso solo per scacciare i brutti ricordi evocati da figure inquietanti e anche molto degradate.
Anche in Sardegna le città munite sul mare si sono trovate a fare i conti con questa transizione. A considerare la possibilità di riusare bastioni e pezzi di fortezze, a pensare, con preoccupazione, come mettere a frutto le stanze lasciate libere dai soldati.
I processi di conversione di luoghi urbani dismessi sono sempre molto lenti. A La Maddalena, si fanno oggi i conti con la necessità di dare una destinazione a quanto resterà di queste basi militari. E c’è fretta: si guarda alla sorte dei lavoratori impiegati in quelle strutture. Si è detto che ciò che rimane nell’arcipelago di questi paradossali pericolosi trascorsi dovrà produrre vantaggi all’economia locale, dovrà servire per risarcire il maltolto, perché ha ragione chi dice che la storia di questa città senza quel vincolo sarebbe diversa.
Ciò che resta di impianti che hanno condizionato finora la vita di quel luogo dovrà servire alle attese della comunità. Si pensi a ciò che resta dell’arsenale della marina italiana: 15 ettari in un nodo di rilevante complessità e in grado di accogliere funzioni importanti, come in casi analoghi con esiti diversi (l’arsenale di Venezia, 40 ettari, ospita parte della Biennale; quello di Taranto, 60 ettari, ha un futuro incerto da anni).
Occorre la stessa tempestività che servirebbe, nei processi di deindustrializzazione che pongono problemi analoghi.
Ecco, il tema del riuso – una nozione presente nel progetto politico del governo regionale che prende forma nel piano paesaggistico – potrà consentire una sperimentazione importante in questo caso. Serve però prudenza, che non dovrà venire meno per i tempi stretti, e soprattutto servono molte risorse.
E’ bene che si sviluppi rapidamente un’attività di pianificazione che tenga insieme tutte le questioni aperte per evitare che si disperda il senso unitario di uno dei paesaggi più importanti del Mediterraneo. Non a caso il G8 si svolgerà qui (fa comodo la condizione insulare doppia e lo spettacolo splendido assicurato dal colore del mare eccetera.).
Il G8 complica le cose. Qualsiasi persona di buon senso pensa che gli incontri dei Grandi, da qualunque parte si svolgano, siano manifestazioni dissennate, esibizioni orride e anche ridicole, si direbbe, se non fosse che ne ricordiamo i risvolti tragici, i delitti commessi per farlo il G8 ultimo.
Se si riuscisse a impedirlo, come tante altre manifestazioni inutili di questo Mondo, ci sarebbe da fare festa.
Ma così non sarà. Il G8 si farà e porterà denari, molti denari, che potranno essere usati male o bene in un ambiente che ormai vive di turismo e poco altro.
Vivere solo di turismo non è una bella cosa. Possiamo immaginare e vogliamo immaginare altre prospettive per quest’isola, ma i tempi non saranno brevi e dobbiamo ammettere che il turismo sarà nei prossimi anni la speranza per i disoccupati che non decideranno di andarsene nel frattempo, si spera: perché La Maddalena senza i suoi abitanti non avrebbe senso.
Il progetto potrà essere quello di consegnare le chiavi dell’isola a Ligresti o ad altri imprenditori, o provare una buona volta a investire in un processo di sviluppo partecipato e sostenibile nel senso di rendere finalmente protagonista la comunità locale.
Se il movimento che si opporrà al G8 conserverà un po’ di energie, dovranno essere investite per provare a volgere a proprio vantaggio questo evento, quanto più è possibile. Ad esempio per chiedere la bonifica del luogo da agenti patogeni radioattivi di cui si parla da tempo con inammissibili incertezze. Di sicuro per evitare che saltino, sotto le pressioni dei tempi da rispettare, le regole che presiedono all’uso di un territorio che è ancora Parco nazionale (e credo che le forme di tutela dei parchi nazionali siano una garanzia). Neppure sono ammissibili improprie e ingorde trasformazioni di volumetrie specie se si tratta di beni culturali.
Noi nel frattempo, ancora noi, possiamo continuare a darci da fare per dimostrare che un mondo diverso è almeno auspicabile: per questo l’idea di avviare un dibattito che si concluda nei giorni dello svolgimento del G8, per temi, in diverse località della Sardegna, è una bella idea da mettere a punto nei prossimi mesi.
Gentile signora Letizia Moratti, sindaco, una decina di giorni orsono Ella ci ha invitato alla Sala delle Cariatidi di Palazzo Reale: voleva illustrarci il percorso pensato per condividere con i cittadini le scelte urbanistiche che avrebbero dato corpo al Piano di governo del territorio. Partecipare e condividere le scelte sembravano essere le parole d’ordine. Nemmeno una settimana dopo Ella c’informa di aver deciso l’avvio delle procedure legate alla realizzazione di una Cittadella della giustizia nel Sud di Milano sulle aree già di proprietà del Consorzio per il canale navigabile, quelle stesse che un paio d’anni orsono l’allora assessore Gianni Verga aveva dichiarato destinate alla Cittadella dello sport in previsione delle Olimpiadi del 2016. Era subito partito un bel Comitato ufficiale con dentro più o meno sempre le stesse facce a Lei note e conservo una bella foto del sindaco Albertini e del presidente Formigoni che si sbracciano indossando la maglietta bianca della nuova squadra dei promotori olimpici. Lo stesso presidente Formigoni che presenta ora con Lei la Cittadella della giustizia (delle olimpiadi del 20016 allora non si parla più, visto che l’area del Consorzio era l’unica ad avere le caratteristiche adatte alla Cittadella dello sport?).
Ma torniamo a noi. Non posso credere che il giorno della conferenza alla Sala delle Cariatidi Ella non ne sapesse nulla del progetto della Cittadella della giustizia.
Si tratta di un’operazione immobiliare che interessa un’area grande cinque volte quella della Fiera, ora Citylife, che ha destato tanto rumore in città. Non solo ma è accompagnata da due "dismissioni" sulle quali pure da almeno un decennio si dibatte: il palazzo di giustizia ed il carcere di San Vittore. Siamo dunque di fronte alla più grande operazione immobiliare in Comune di Milano, quella che le batte tutte. Ma è importantissima non solo per le sue dimensioni ma perché, se si farà, andrà ad incidere sull’assetto – ed i valori – dell’attuale area del palazzo di giustizia e dei suoi dintorni che si sono terziarizzati per far posto agli studi legali ed all’indotto collegato. Si deve riaprire la questione della futura destinazione del carcere di San Vittore. Per essere chiari il Piano di governo del territorio con o senza Cittadella della giustizia fa la differenza tra il giorno e la notte. La scelta del luogo non pare in ogni caso felice: il palazzo di giustizia teoricamente andrebbe posto al centro del bacino di utenza e Rogoredo non lo è; i treni locali che fermano a Milano Rogoredo sono tra i peggiori della rete e la linea 3 della Mm è la più disagevole (vedi il rumore che è notizia di questi giorni). Del planivolumetrico mostrato alla stampa non parlo perché immagino che sia solo una bozza. Del rapporto con i privati che interverranno a finanziare l’operazione prendendosi in cambio le aree di San Vittore e del palazzo di giustizia non ho voglia di parlare ma vorrei mettere i nomi in una busta e darla al notaio. Difficile sbagliare.
Mi resta una domanda nel gozzo: perché fare questo annuncio adesso? Stavamo partendo per le vacanze pieni di speranza – di illusioni – sul nuovo corso dell’urbanistica milanese: l’urbanistica del rilancio. Invece no: "Stessa piaggia stesso mare", stessa urbanistica.
Nota: di seguito, il comunicato dell'Ufficio Stampa del Comune (dal sito ufficiale) sul tema a cui si riferisce l'articolo di Beltrami Gadola (f.b.)
A Porto di Mare la Cittadella della Giustizia
Sorgerà su un'area di 1,2 milioni di metri quadrati di cui la metà a verde. Il nuovo polo ospiterà tribunale, carcere e uffici. Il sindaco Moratti: gli obiettivi sono migliorare la qualità di vita per detenuti e operatori, aumentare l'efficienza organizzativa, riqualificare il territorio
"Una nuova cittadella della giustizia che riunisce tribunale, carcere e uffici per rispondere sempre meglio alle esigenze dei cittadini e per migliorare la qualità della vita di operatori e detenuti". Queste le parole del sindaco di Milano, Letizia Moratti, che riassumono la conferenza stampa di oggi, al Palazzo della Regione, per la presentazione con il Presidente Roberto Formigoni, l'assessore allo Sviluppo del territorio, Carlo Masseroli e il Presidente della Corte d'Appello, Giuseppe Grecchi, del progetto che porterà alla chiusura di San Vittore e dello stabile di corso di Porta Vittoria.
| Giuseppe Grecchi, Roberto Formigoni, Letizia Moratti, Carlo Masseroli |
Un milione e 200mila metri quadrati nell'area di Porto di Mare, nel sud est della città, accanto al quartiere di Santa Giulia. E' qui che sorgerà il nuovo "polo". Oltre la metà dell'area sarà destinata a verde, mentre gli spazi per l'amministrazione della giustizia passeranno dagli attuali 146mila metri quadrati, fra Tribunale e funzioni esterne, a una superficie di pavimento di 400mila. Gli spazi carcerari, dagli attuali 5.500 metri quadrati di San Vittore, arriveranno a 220mila. L'inizio dei lavori è previsto per il 2009.
“Gli obiettivi che ci poniamo con la creazione della Cittadella della Giustizia – ha detto il Sindaco Moratti - sono tre: creare una funzionalità dei diversi uffici della giustizia che consentano a tutti gli operatori di lavorare in maniera più efficiente e più efficace; creare condizioni migliori per i detenuti attualmente a San Vittore e per le guardie carcerarie; riqualificare attraverso questo grande progetto punti della Città definiti periferici, portando in periferia qualità e funzioni pregiate”.
“Quello che presentiamo oggi – ha spiegato il Presidente Formigoni – è un passo importante per tutta la giustizia milanese e lombarda. È la testimonianza dell’intenso lavoro che c’è stato in questi mesi sul tema della giustizia tra tutte le Istituzioni, dopo le segnalazioni che gli operatori di questo importante settore ci avevano fatto giungere qualche mese fa. È il frutto di un’intensa collaborazione: tutte le parti interessate hanno lavorato al progetto della Cittadella della Giustizia nell’esclusiva ottica del bene per i cittadini”.
| Veduta del progetto di massima della Cittadella Giudiziaria |
“Sono rimasto sorpreso – ha detto Giuseppe Grecchi – dai tempi rapidi e veloci di Comune e Regione. La scelta dell’area è stata condivisa da tutti gli operatori coinvolti, che hanno espresso un parere positivo per tutte le caratteristiche indicate dal Sindaco e dal Presidente della Regione. Il fatto che si parli dell’inizio dei lavori nel 2009 è estremamente positivo per poter permettere a tutti di svolgere le proprie funzioni in condizioni migliori”.
“Questa cittadella con verde, zone pedonali e servizi per 655mila metri quadri – ha spiegato l’assessore Carlo Masseroli – è un ulteriore passo in avanti della Milano del futuro. Un opera che permetterà di migliorare la qualità della vita degli operatori, dei detenuti e dei cittadini milanesi. Inoltre il progetto si colloca in un’area periferica già urbanizzata, che vede la presenza di due stazioni metropolitane, l’ingresso dell’Autostrada del Sole e l’alta velocità ferroviaria. Verrà fatta una gara Internazionale – ha concluso Masseroli – perché vogliamo che la Cittadella della Giustizia di Milano si realizzi in tempi brevi e sia una struttura moderna, funzionale ma anche una bella opera in una zona periferica dove è in corso un grande progetto di riqualificazione".
la Repubblica del 29 luglio 2007
Venezia, notte sul Canal Grande per scoprire il ponte di Calatrava
di Roberto Bianchin
VENEZIA - Nella notte, sul Canal Grande deserto, la folla muta sulle rive, il dinosauro di cinquanta metri avanza lentissimo, a luci basse, sull´acqua quieta. Non c´è un´onda, non un filo d´aria, solo un´afa che ti scioglie.
Nessuno parla, sembra un film di fantascienza. «Una scena di Blade Runner», dice Marco, un ragazzo biondo. «No, Fellini, la notte del Rex», lo corregge Luca, che si è portato da casa un seggiolino per gustarsi lo spettacolo dal campo della Salute. Ha lasciato per ore la città con il fiato sospeso la lunga notte di Calatrava. Con migliaia di persone sulle rive, in un´atmosfera surreale, a guardare, prima preoccupate e poi contente, il passaggio del grande convoglio che trasporta i primi due pezzi del ponte del celebre architetto che collegherà la stazione con piazzale Roma.
Trattengono il fiato le vecchiette in ciabatte di Riva del Carbon al momento del passaggio sotto il ponte di Rialto, il punto più delicato, dove le distanze sono minime, appena pochi centimetri dalle rive, solo un metro di altezza dalla sommità dell´arcata cinquecentesca. Ma tutto fila liscio. I 25 tecnici della "Fagioli", l´azienda specializzata in trasporti eccezionali che manovra il convoglio, sanno il fatto loro. Sono gli stessi che hanno fatto viaggiare il sommergibile Toti da Cremona a Milano e spostato montagne dall´Arabia al Texas. Le due spalle laterali del ponte, lunghe 15 metri, larghe 7 e pesanti 85 tonnellate, arrivano a destinazione alle 2.30 del mattino con maggiore facilità e tre ore di anticipo sul previsto, dopo un viaggio durato quattro ore e mezza, due e mezza delle quali in Canal Grande. La prima «spalla», dal lato di piazzale Roma, è stata montata ieri. La seconda, lato Stazione, oggi.
La notte del 7 agosto, il secondo tempo del film. Con lo stesso sistema verrà trasportata l´arcata centrale del ponte, lunga 64 metri. Un´impresa ancora più difficile. Ma per camminarci sopra, tra lavori di consolidamento e di abbellimento, come i gradini di marmo e le balaustre di vetro, bisognerà aspettare Capodanno. E poi ci vorranno cinque anni di controlli costanti con una serie di sofisticati strumenti elettronici. Il ponte, che non ha ancora un nome, resterà un «sorvegliato speciale», perché essendo una struttura «spingente», spiegano i tecnici, si dovrà verificare che le fondazioni su cui poggia, che sono il punto più delicato dell´opera, non subiscano «spostamenti significativi». È una telenovela che dura da 11 anni quella del quarto ponte sul Canal Grande. Anni di attese, di errori, calcoli sbagliati, liti giudiziarie, polemiche, baruffe, e di costi triplicati (quasi 11 milioni di euro), che hanno provocato un´inchiesta della Corte dei Conti.
Anche per questo c´erano molti timori per il pericoloso viaggio nella notte, con il Canal Grande chiuso dalle 23 alle 6, niente barche né gondole né vaporetti, i pontili sbarrati, la circolazione pedonale vietata sui ponti e anche su qualche riva e calle. La chiatta «Susanna», un bestione lungo 50 metri e largo 16, che trasporta le due «spalle» fa la sua apparizione a mezzanotte precisa, come da copione, alla punta della Salute, dove comincia a entrare, lentamente, in Canal Grande, favorita dalla bassa marea che proprio in quel momento inizia il suo ciclo, e agevola il passaggio sotto i tre ponti dell´Accademia, di Rialto e degli Scalzi. Tirata con una grossa fune dal «Santa Marta», un pontone di 36 metri, e spinta da dietro dal «Mantova», con altri due barconi di appoggio al fianco, lo «Sparviero» e la «Scomenzera», la gigantesca chiatta era partita alle 22 dal cantiere di Marghera dove hanno costruito il ponte, e alle 23 aveva attraversato il canale della Giudecca. Ma la parte più rischiosa è l´ultima, il percorso in Canal Grande, che l´enorme convoglio occupa quasi interamente nel senso della larghezza, sfiorando le rive, i pontili e le «bricole», i pali di legno ai quali si legano le barche. I veneziani, nell´attesa, discutono e si dividono. C´è chi approva, entusiasta, come Marta, studentessa di lingue («Finalmente un segno di modernità»). Chi è perplesso, come Vittorio Sgarbi («Le rampe sono molto vistose, l´impatto non sarà così innocuo»). E chi disapprova, come Piero, cameriere: «Un´opera inutile. Per andare dalla stazione a Piazzale Roma ci metto 3 minuti in vaporetto e 5 a piedi. A cosa serve il ponte?». Più duro Giorgio, gondoliere: «Soldi buttati. Potevano farci mille altre cose più utili».
Il convoglio è scortato da cento uomini tra vigili, agenti e pompieri. Il sindaco, Massimo Cacciari, lo segue su una barca della protezione civile. Il primo passaggio difficile è a mezzanotte e un quarto, sotto il ponte dell´Accademia, il secondo 15 minuti dopo, alla curva stretta di Palazzo Grassi, che Dario Borsetti, al timone dello «spintore» Mantova, esegue preciso, con un colpo di biliardo, facendo la barba all´enorme teschio di lattine che annuncia la mostra d´arte moderna. Ma il punto più pericoloso è il passaggio sotto il ponte di Rialto. «Il momento più impegnativo», confida Salvatore Vento, dirigente dei lavori pubblici. La chiatta, secondo i programmi, doveva arrivarci alle 2 e impiegarci due ore e mezza per passarci sotto. Arriva con un´ora di anticipo, e lo passa, senza intoppi, in mezz´ora.
Lenta, anche se non lentissima, e precisa. Quando la sua sagoma sbuca dall´altra parte, all´1.35, e deve curvare ancora per imboccare diritto il «Canalasso», parte il primo applauso dalla folla. La tensione si scioglie, sopra il ponte un gruppo di ragazzi si mette a ballare e a cantare l´inno di San Marco, «le glorie del nostro leon». Finire il viaggio poi è un gioco da ragazzi. Come montare la prima delle due «spalle». Il sindaco Cacciari è visibilmente soddisfatto. «È andato tutto nel migliore dei modi», si complimenta con gli operai. Ma la telenovela non è finita. Il viaggio di Calatrava sarà ancora lungo. E la prossima notte sarà un´altra notte col cuore in gola.
il manifesto, 29 luglio 2007
La lunga notte di Calatrava
di Roberto Ferrucci
Sono qui, dice in perfetto dialetto veneziano l'uomo al telefonino, probabilmente alla moglie. Sono bloccato da questo «cancaro» di ponte di Calatrava. Pochi metri più in là, a Piazzale Roma, una squadra di tecnici sta lentamente facendo combaciare il primo braccio del nuovo ponte sul Canal Grande. Buona parte dei veneziani sono come questo tizio. Detestano tutto quello che si cerca di fare in questa città, soprattutto se intralcia la loro tranquillità, i loro percorsi e, soprattutto, i loro affari. Per tutto questo, dunque, sono poi del tutto - e colpevolmente - indifferenti allo scempio del Mose. Perché non li intacca direttamente, distrugge solo la laguna, quello, non i loro immediati dintorni. Egoisti sfrenati, i veneziani. Incapaci anche solo di intuire l'evento comunque epocale che in questi giorni Venezia sta vivendo. Perché al di là di tutte le polemiche il ponte di Calatrava è un evento epocale. Per gran parte dei veneziani, invece, una rottura di balle. Non proprio per tutti, a dire il vero. Perché se stamattina, sabato, sono poche decine ad accompagnare di pupille il lento amplesso fra il braccio versante Piazzale Roma alla spalla che lo sorreggerà per sempre - un appropinquarsi lentissimo come un corteggiamento fatale - erano in migliaia, la notte prima, a essersi dati appuntamento lungo le rive del Canal Grande e sopra ai suoi altri tre ponti per veder passare Susanna, una chiatta lunga cinquanta metri e larga sedici, sulla quale sono state collocate le spalle del ponte, ottanta tonnellate l'una. La prima trasportata la notte fra venerdì e sabato, la seconda fra sabato e domenica. Il 7 e 8 agosto toccherà poi al corpo centrale. Sì, una Venezia curiosa e partecipe c'è ancora. Non c'è solo chi spreme i turisti ma anche chi fa resistenza perché questa città non imbocchi la deriva disneylandiana che sembra sempre più inevitabile. Allora immaginateveli, questi veneziani, darsi in parte, qualche centinaio, appuntamento alla Biennale Teatro, per vedere «L'ultima casa», spettacolo scritto da Tiziano Scarpa e portato in scena dalla compagnia Pantakin nell'ambito della rassegna Goldoni e il teatro nuovo. Risate e applausi per un'opera che racchiude in sé la tradizione e la genialità di uno scrittore, Scarpa, che ha fatto sua - lo sanno bene i suoi lettori - non soltanto la lezione goldoniana. Applausi, dunque, e dopo la terza chiamata in scena di attori, regista, Michele Casarin, e autore, tutti sul Ponte dell'Accademia, ché sono quasi le ventitré e tra poco il pezzo di ponte passerà qua sotto. Questo, di legno, è già quasi pieno di gente. Dell'altro, quello di Calatrava, si parla da anni. Ritardi su ritardi, intoppi su intoppi, imprecazioni su imprecazioni, e stanotte, finalmente, è la notte. L'atmosfera è quella che respiri nelle feste popolari (c'è stato il Redentore, qui, un paio di sabati fa). C'è quella complicità collettiva sempre più rara, ormai. I turisti si domandano stupiti che cosa stiano guardando tutte quelle persone appoggiate al parapetto, sguardo puntato, per ora, verso il nulla. Qualcuno sfoggia il suo più che improbabile inglese per spiegare che un nuovo bridge nascerà stanotte. Sembra vuoto, in effetti, il paesaggio davanti gli sguardi di chi è appoggiato al parapetto. E anche se qualcuno domanda quando iniziano i Foghi (d'artificio, quelli del Redentore), lo spettacolo stupefacente è il Canal Grande piatto, vagamente immobile, del tutto privo del moto ondoso perpetuo che da sempre frastaglia il suo stare instabile. Qualcuno la guarda incantato, la superficie dorata non più graffiata ma accarezzata di luci, tirarsi via compatta, liscia e nitida, da qua sotto fino alla Salute. Mai vista, prima. Ma la gente è concentrata sul fondo, l'imbocco del canale, Punta della Dogana. Da lì apparirà Susanna, la chiatta e il suo pezzo di ponte sopra. Intanto, i lampeggianti blu della polizia municipale sono il segnale di qualcosa di imminente. Ecco vedi, dice qualcuno, laggiù. Ma laggiù è una motonave in arrivo da Punta Sabbioni. C'è l'ansia per l'evento o forse l'urgenza di raggiungere finalmente il letto. Nemmeno qua sopra soffia un filo d'aria. Ci si fa vento con ciò che capita e le due ragazze col ventaglio sono le più circondate. Alle 23.53, eccolo, esclama qualcuno. All'improvviso appare il corteo, aperto da Francesca, la barca d'assistenza. Si chiama come me, sorride una ragazza qua vicino, orgogliosa di partecipare per interposto natante all'evento epocale. Dietro, la superchiatta, ma non c'è nessuna Susanna, nei dintorni, a rivendicarne l'omonimia. L'equipaggio di tecnici è schierato a prua, caschetti gialli, tute arancione, pettorine rosse. Sembrano i Village People, ride Francesca. Ma l'evento è in atto, con tutta la sua simbologia. La gente cerca di riconoscere il pezzo di ponte. Qualcuno dice che brutto colore, è rossonero. Ma non sarà quello il colore finale, credo. La velocità è al ralenty. Ognuno può godersi in tempi più che dilatati il passaggio di questo urbanistico «c'ero anch'io».
In coda, a chiusura del corteo, il tanto evocato sindaco Cacciari, camicia grigia, pantaloni beige, capelli e barba che sembrano farsi un baffo dell'afa atroce. «Abbiamo previsto l'imprevedibile», ha ripetuto in questi ultimi giorni. E cioè il passaggio sotto al Ponte di Rialto, manovra che richiederà un paio d'ore, roba da notte inoltrata e arrivo in Piazzale Roma alle cinque e trenta del mattino Chissà chi porterà cappuccino e brioche agli abilissimi piloti di quegli enormi cosi. I più vanno a letto. Speriamo di non sentire un botto, verso le due, dice qualcuno. Se viene giù lo faranno rifare a Calatrava pure quello, esclama un altro.
E invece eccolo qua, la mattina dopo. Penetrazione perfetta fra braccio e spalla poco dopo mezzogiorno, addirittura in anticipo sulle tabelle. Ponte di Rialto sempre lì, calpestato da migliaia di sandali e infradito. Stanotte si replica, settimana prossima pure. E a Ferragosto sandali e infradito non si negheranno nemmeno a quel «cancaro» di Ponte di Calatrava. Che sarà bellissimo, statene certi.
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il manifesto, 29 luglio 2007
Cinque secoli di fallimenti E ora il «valenciano»
di Maurizio Giufrè
La storia, a volte, si ripete, come nel caso dell'architettura veneziana. Cinque secoli fa il progetto di Andrea Palladio per il ponte di Rialto fu abbandonato perché la «risoluzione ben ferma di non cangiar nulla allo stato attuale delle cose» - come scrisse Antoine Rondelet nel suo «Saggio storico sul ponte di Rialto in Venezia» del 1841 - risultasse la «principal causa» dell'abbandono di una così «splendida soluzione» riducendola, nel 1587, al solo disegno inciso per «I Quattro libri dell'architettura» dell'architetto vicentino. Fortuna migliore non l'ebbe neppure Tommaso Temanza che, ideati nel 1780, non vide mai realizzati i suoi tre ponti per la sistemazione della Riva degli Schiavoni. Analoga sorte ha riguardato, infine, anche il ponte in pietra degli ingegneri Torres e Briazza, sostituito dal 1933 da quello «provvisorio» dell'ingegnere Eugenio Miozzi.
La vicenda del ponte di Santiago Calatrava si inscrive in questa lunga serie di fallimenti che hanno la loro origine nelle complesse relazioni instaurate tra i poteri pubblici, sempre più autoreferenziali, e i processi che concorrono agli affidamenti degli incarichi sia dei progetti sia dell'esecuzione delle opere. Se si scorre, però, la cronaca dell'architettura dal dopoguerra ad oggi i fallimenti nel capoluogo lagunare sono stati di ben altra misura, al punto che quello del ponte in questione risulta di scarsa rilevanza. I progetti non realizzati del Masieri Memorial sul Canal Grande di Frank Lloyd Wright, dell'ospedale di Le Corbusier e del centro congressi per la Biennale di Louis Kahn sono gli emblematici esempi che nessuna architettura contemporanea in programma - dal Nuovo Palazzo del Cinema alla «Venice Gateway» di Frank Gehry - potrà mai risarcire.
Il ponte di Santiago Calatrava, asciutto ed essenziale, non ha nulla delle dissonanze della sua Shadow Machine che nel 1993 accompagnò la sua prima presenza in laguna: una copertura di dodici elementi di calcestruzzo armato che si muovevano lentamente come le costole di un immaginario organismo vertebrato. Dove mai è approdata la sua ricerca sul movimento delle strutture, l'elasticità e l'equilibrio dei materiali, cardini della ricerca espressiva dell'architetto valensiano, è difficile dirlo. Anche i suoi recenti ponti italiani nello snodo autostradale di Reggio Emilia risentono di questa riduzione espressiva, indice di un collaudato e ormai ripetitivo repertorio tecnologico e formale pronto all'uso in qualsiasi contesto.
All'inizio degli anni novanta i suoi ponti strallati, ad arco o a pilone componevano una casistica che assumeva un altissimo carattere distintivo nel paesaggio urbano. Quegli studi che coniugavano sapiente riflessione sulla tecnica dell'acciaio e ricerca estetica sembrano oggi essersi esauriti in soluzioni scontate, insistendo sui componenti hi-tech dal candido effetto tonale, e come per Palladio il «non cangiar nulla» dimostra a volte di essere fatale.
il manifesto, 29 luglio 2007
La città lagunare lancia un ponte verso il futuro
di Orsola Casagrande
Il primo pezzo del ponte della discordia è stato dunque messo in posa. Venezia avrà il suo quarto ponte sul Canal Grande, il quattrocentotrentunesimo complessivamente. Disegnato dall'architetto spagnolo Santiago Calatrava dopo undici anni di polemiche, «baruffe», gioie e dolori, il ponte sta per diventare finalmente realtà (non prima di ottobre). Il progetto, da profani, è davvero mozzafiato. Il ponte infatti sarà in acciaio, vetro e pietra d'Istria. I costi di realizzazione fanno per la verità altrettanto sobbalzare: oltre 10 milioni di euro contro i due previsti undici anni fa.
La polemica più decisa è stata quella delle associazioni delle persone diversamente abili. Infatti il progetto non prevedeva, e questo non ha fatto onore a Calatrava, l'accesso per chi deve muoversi in carrozzina. Alla fine si è risolto con una ovovia che trasporterà da una riva all'altra chi non può camminare.
Il nuovo ponte sarà il primo sul Canal Grande dopo più di un secolo dalla costruzione ad opera degli Austriaci dell'ultimo ponte che attraversa il canale principale di Venezia, il ponte degli Scalzi di fronte alla stazione di Santa Lucia. L'idea iniziale, della prima giunta Cacciari, era quella di collegare Piazzale Roma, luogo d'accesso intermodale di mezzi pubblici e privati su gomma e su acqua, alla ferrovia, che oggi è una ferrovia di testa e nel futuro sarà anche il punto d'arrivo di un nuovo servizio regionale di "metropolitana a cielo aperto". Attraverso una gara internazionale di appalto, indetta dalla giunta Cacciari e basata sulla selezione non di un'idea progettuale ma del curriculum del progettista. Una volta scelto e affidato il progetto a Calatrava, l'architetto spagnolo ha proceduto seguendo alcune direttive esplicite indicate dal comune di Venezia. Prima di tutto c'era l'indicazione di un ponte che fosse collegamento tra mezzi di trasporto diversi ma che si inserisse armonicamente nell'ambiente particolare di Venezia.
Lo scoglio più difficile si è rivelato, giustamente, quello dell'accessibilità che doveva essere per tutti. Così nel 2003, di fronte alle proteste, l'allora sindaco Costa e, con maggiore reticenza, Calatrava hanno invitato le associazioni a presentare idee di accessibilità che si potessero applicare al progetto originale. Sul tavolo dell'architetto sono arrivate sette proposte elaborate da una squadra di trenta progettisti.
Con la messa in posa ieri notte dei primi due conci laterali le polemiche possono dirsi concluse. «Un'operazione di indubbia complessità, ma anche di grande fascino», ha detto l'assessore comunale ai Lavori pubblici di Venezia, Mara Rumiz. Ora si attende il trasporto del concio centrale - lungo 60 metri e pesante 270 tonnellate - che avverrà nella notte tra il 7 e l'8 agosto e sarà posizionato l'11 e il 12 agosto. Mara Rumiz ha ricordato anche che la posa sul Canal Grande di una grande opera di architettura contemporanea è un preciso segnale per Venezia, a non guardare soltanto al suo glorioso passato, ma a calarsi nel contemporaneo, anzi a proporsi come città-modello del contemporaneo, proiettata al futuro.
Perché abbiamo messo a questa rassegna stampa il titolo “bella cazzata”?
Il primo termine perché probabilmente è un bell’oggetto . Non lo abbiamo ancora visto, ma persone che stimiamo dicono che lo è, e del resto gli ingegnosi oggetti di Calatrava sopo generalmente belli. Del resto, valuteremo l’adeguatezza dell'aggettivo quando l’oggetto apparirà in tutto il suo probabile splendore.
Il secondo termine perchè il ponte è un errore almeno per tre motivi:
(1) non ci sono ragioni nell’assetto della città e delle sue previste trasformazioni che lo giustifichino; il percorso tra piazzale Roma e stazione ferroviaria si abbrevierebbe al più per uno o due minuti;
(2) perché spendere oltre 10 milioni di euro per una struttura inutile è uno spreco incredibile quando mancano i soldi per l’abitazione sociale, per la bonifica delle zone inquinate nello stesso centro storico, quando languono i lavori per il risanemento dei canali ecc. ecc.);
(3) perché, soprattutto, è da rifiutare l’deologia che sta alla base delle giustificazioni del ponte: che a Venezia servano altri monumenti, anzicchè la messa in valore delle qualità che storia e natura hanno già prodotto nel suo assetto; che Venezia debba diventare omogenea (per valori, simboli, funzioni, modi di abitare e lavorare) a qualsiasi altra città contemporanea.
La storia della Baia di Sistiana sembrerebbe dimostrare che, quando gli interessi e i poteri sono forti, non li fermi. Così è stato finora. La variante 21 – lo strumento urbanistico su cui poggia il progetto – che, annullata dal TAR, risorge a nuova vita come l’araba fenice; il TAR che contraddice se stesso e autorizza in seconda istanza quei lavori di sbancamento in cava – preparatori all’edificazione di Portofinto, come l’ha chiamato Salzano – che aveva bloccato in precedenza; il consiglio comunale di Duino Aurisina – maggioranza di centrodestra e opposizione di centro sinistra, tutti d’accordo, tutti per lo “sviluppo” – che approva compatto in via definitiva il progetto di “valorizzazione turistica” (leggi come al solito “cementificazione”) della splendida Baia di Sistiana, miracolosamente preservata (non sia mai) dalla speculazione edilizia.
Nihil obstat a che finalmente si costruisca. E già si parla sulla stampa, e quindi sicuramente tra gli interessati, del futuro albergo e delle nuove case in baia, già si fanno i nomi di possibili acquirenti. E si parla di cifre, tanto ormai è sicuro. Manca solo – ma è un atto dovuto – l’approvazione da parte della Soprintendenza dell’autorizzazione paesaggistica comunale, poi si potranno rilasciare le concessioni edilizie, e via. Fine 2006, sessanta giorni, se entro febbraio 2007 la Soprintendenza dà l’ok o anche non si pronuncia, è fatta, per il silenzio-assenso.
L’atto dovuto arriva, il 23 febbraio, ed è una sonora, circostanziata bocciatura dell’autorizzazione comunale: carenze negli elaborati progettuali, inosservanza della normativa, incompatibilità del progetto (che comporta “un sostanziale rimodellamento morfologico e cospicue cubature”) rispetto al contesto paesistico tutelato.
Incredulità, sconcerto. Il sindaco Ret sulla stampa rassicura: si tratta di questioni tecnico-burocratiche di poco conto, facilmente superabili; e poi il Soprintendente è nuovo, non conosce bene il problema. WWF e Italia Nostra, da sempre impegnati nella storica battaglia per la difesa della Baia di Sistiana, plaudono pubblicamente all’iniziativa della Soprintendenza, che finalmente mette allo scoperto la superficialità, l’incompetenza e soprattutto la mancanza di oggettività con cui operano gli uffici tecnici del comune di Duino Aurisina pur di favorire i proponenti del progetto.
Scende in campo, ad autorevole sostegno, lo stesso Presidente del WWF Italia Fulco Pratesi con una lettera indirizzata al ministro Rutelli e alla gerarchia del ministero, con particolare elogio al Soprintendente del Friuli Venezia Giulia Stefano Rezzi. Nella sua lettera Pratesi auspica, tra l’altro, che “quanto avvenuto possa finalmente indurre Regione e Comune a un doveroso ripensamento sulla posizione fin qui tenuta sul progetto di valorizzazione turistica della Baia” e ricorda, con rammarico, come “a nulla siano valsi, nei confronti del Comune e della Regione, gli appelli di autorevoli esponenti del mondo scientifico e culturale nazionale, né la documentazione inoppugnabile dei guasti che la realizzazione del progetto avrebbe comportato”.
Intanto per il sindaco Ret è campagna elettorale, vuol essere (e sarà) rieletto. Come si fa con gli oneri di urbanizzazione per gli edifici previsti, che si sarebbero dovuti iscrivere a bilancio e ora minacciano di sparire? Facile, si fa come le altre volte: annullata una variante se ne fa un’altra uguale, se una sentenza del TAR è sfavorevole, la prossima rovescerà la prima e sarà favorevole, e così via. Allora basta rilasciare una nuova autorizzazione paesaggistica, e già che ci siamo metterci anche le concessioni edilizie, senza aspettare il placet della Soprintendenza, anche se forse non sarebbe proprio corretto. Meglio anticipare. Intanto è comunque opportuno che la proprietà ricorra al TAR contro il primo annullamento, non si sa mai. Detto, fatto.
Quante autorizzazioni paesaggistiche avrà il coraggio di annullare la Soprintendenza nei confronti di un comune il cui Consiglio è tutto d’accordo sul “fare la Baia” e che ha dietro di sé la Regione, Governatore in testa? Due per intanto sì, com’è puntualmente avvenuto il 6 luglio. Né poteva essere diversamente, se operano funzionari competenti e onesti: autorizzazione paesaggistica praticamente fotocopia della prima (tanto, che ci provino ad annullare pure questa), nessuna modifica progettuale, carenze rilevate nella prima rimaste tali e quali, integrazioni incongrue e inconsistenti. Insomma il giudizio conferma e rafforza il primo annullamento.
Qui comincia il brutto della storia. Brutto perché “sporco”. Rutelli viene a Trieste per altro (un convegno di Confindustria sul turismo). Illy e Ret colgono l’occasione per perorare presso di lui “politicamente” la causa della Baia di Sistiana, difficilmente difendibile per altra via. La stampa locale non ha esitazioni nel riportarlo; nessuno (destra, sinistra, centro) dice niente né tanto meno si scandalizza. E’ normale. Pochi giorni dopo il sottosegretario agli Interni Rosato, per non sentirsi escluso, risolti i problemi di terrorismo e ordine pubblico, si aggiunge all’allegra brigata. Più si è più forza si ha.
Si accorgerà Rutelli che delegittimare la Soprintendenza è un po’ delegittimare se stesso? Per ricordarglielo, interviene una seconda volta il WWF Italia con una lettera del neopresidente Venini all’onorevole ministro, nella quale, denunciando la manovra politica in corso, Venini sottolinea come non abbia alcun peso il giudizio espresso da Illy (“ora il progetto è fatto bene”) rispetto alle analisi e alle valutazioni dell’organo tecnico competente del ministero, cioè la Soprintendenza, il cui provvedimento di annullamento dev’essere pertanto difeso e sostenuto con la massima determinazione.
Una lettera in difesa della Baia di Sistiana e del decreto della Soprintendenza sarà sottoscritta nei prossimi giorni da uomini di cultura, urbanisti, ambientalisti. Come è già accaduto in passato (purtroppo, senza esito) a testimonianza dell’attenzione che esiste a livello nazionale sulla Baia di Sistiana.
Insomma, qualche soccorso è partito. Basterà, o finirà come ad Alamo?
Carlo Dellabella è responsabile della sezione di Trieste del WWF
Con il programma di Governo del 2006, il "Piano generale dei trasporti" (PGT), varato dal precedente Governo di centro-sinistra nel 2001, tornava ad essere il punto di riferimento in materia di politica delle infrastrutture e dei trasporti, per i partiti dell’Unione (1). A leggere il recente Dpef, sembra che il riferimento ai criteri fissati dal PGT sia divenuto sempre più vago, mentre tra le moltissime carte prodotte recentemente dal Ministero delle Infrastrutture si può addirittura leggere che "a quasi cinque anni dalla sua emanazione, la Legge Obiettivo si conferma come una novità fondamentale nel quadro dello sviluppo civile e produttivo del Paese".
Scelte di lunga percorrenza e poca lungimiranza
In effetti, dal voluminoso "Allegato infrastrutture" al Dpef si evince che la scelta dei progetti prioritari per il paese rimane quella della famosa lavagna di Berlusconi alla trasmissione "Porta a porta" del 2001 e poi riflessa nella Legge Obiettivo: un elenco di "grandi opere", selezionate con criteri strettamente politici, e tutte orientate al traffico di lunga percorrenza. Non ha importanza che – come riconosceva il citato programma elettorale dell’Unione - il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale si sviluppi nelle aree urbane e metropolitane e che soprattutto questi spostamenti incidano assai più di quelli di lunga percorrenza su congestione, inquinamento, e costi per le imprese. Ma su questo punto (e non solo) va segnalata una stridente contraddizione tra l’Allegato infrastrutture e il capitolo V.11 ("Infrastrutture") del Dpef, da un lato, e il capitolo V.12 ("Mobilità") dall’altro. A conferma che la scissione del vecchio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in due ministeri separati (che hanno con ogni evidenza curato i due capitoli) non è stata una buona idea.
Dall’elenco di Berlusconi-Lunardi il Ministro Di Pietro si è limitato a rimuovere (sembra più posporre) il Ponte sullo Stretto di Messina, su cui, del resto, il programma elettorale era stato esplicito, ma che non è neanche tra le opere inutili più costose. E’ stato reintrodotta la linea AV Milano-Genova, che anche i vertici di F.S. hanno dichiarato più volte opera di scarsa utilità e costosissima. Coerentemente, è stato fatto invece un accurato censimento dei "desiderata" delle regioni, secondo una consolidata tradizione americana nota come "pork-barrel policy", che determina scelte molto inefficienti se riferita a finanziamenti da parte dello Stato centrale.
In buona sostanza, è stato fatto tutto ciò che esclude un serio confronto sulla priorità reale dei progetti, priorità che deve e può basarsi su analisi socioeconomiche e finanziarie omogenee, che includano anche i costi ambientali, e analizzino alternative tecniche adeguate, secondo la miglior prassi internazionale. A rigore, nel Dpef (soprattutto nel capitolo "Mobilità") c’è un richiamo alla necessità di analisi costi-benefici, ma sembra un’evidente foglia di fico, di cui si perde ogni traccia negli elenchi dell’Allegato infrastrutture (elenco che costituisce un modello noto come "shopping list").
Nel dibattito di questi ultimi mesi sono anche ritornati fantasmi, che sembravano già esorcizzati, come la "golden rule", invocata recentemente in più sedi dal Presidente della Commissione trasporti del parlamento europeo Paolo Costa. C’è da chiedersi, se la razionalità economica delle scelte è quella appena descritta, vigente l’attuale vincolo alla spesa, cosa potrebbe accadere in assenza di tale vincolo? Non è difficile immaginare che la spinta locale e settoriale a costruire le cose più fantasiose diverrebbe inarrestabile. Da notare è anche il fatto che il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, con delega al Cipe, Fabio Gobbo sia tornato a evocare la "finanza creativa" cara a Giulio Tremonti, nella forma di coinvolgimento di capitali privati, coinvolgimento che risulta in genere solo formale, nella misura in cui nella prassi dominante tali capitali risultano perfettamente garantiti dallo Stato per qualsiasi rischio.
In questo contesto appare particolarmente preoccupante la richiesta di finanziamenti europei fatta dall’Italia per moltissimi progetti della legge obiettivo: vi sono infatti 8 miliardi per ventisette paesi, e l’Italia ne chiede 700 milioni solo per l’AV Torino-Lione. Anche se arrivassero tutti, coprirebbero meno del 10% dei costi totali per la parte italiana del progetto. Ma purtroppo, anche se arrivassero cifre simboliche dall’Europa, ciò significherebbe l’impegno nazionale a coprire l’intero costo di ciascuna opera, ipotecando ingentissime risorse per gli anni a venire su opere molto onerose, di cui mai è stata verificata la priorità. Tale verifica non è stata fatta in modo comparato neppure per quanto riguarda la semplice redditività finanziaria dei progetti: e si noti che in presenza di risorse scarse, la redditività finanziaria è parametro essenziale anche per la redditività socioeconomica complessiva: a parità di quest’ultima infatti se si selezionano progetti a maggior ritorno finanziario se ne possono realizzare in maggior numero (2).
Tre aspetti da valutare
Quali sono le logiche "bipartisan" che sembrano emergere in questo delicato settore e che sono alla base della sostituibilità quasi perfetta tra l’Allegato infrastrutture di Di Pietro e quello che avrebbe potuto produrre Lunardi? Si possono qui fare alcune ipotesi.
La prima questione sembra essere l’informazione: i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell’egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere. E ci stiamo lavorando…
· Un altro aspetto, più strutturale, riguarda il ruolo delle grandi opere civili: in questo settore moltissimi input devono necessariamente essere locali (in gergo: non è "foot loose") e perciò la concorrenza internazionale è storicamente poco presente. Questo fa sì che la spesa in opere civili sia praticamente l’unico modo attraverso il quale si possono erogare fondi rilevanti alle imprese nazionali senza incorrere nel divieto per aiuti di Stato.
· Un terzo punto, correlato con i due precedenti, è lo scandalo, subito dimenticato, dell’enorme crescita nel tempo dei costi della tipologia di opere più rilevanti, quelle dall’AV ferroviaria: così i costi per chilometro di linee ad alta velocità in Italia è stato (ed è previsto essere in futuro) oltre il triplo che in Francia o Spagna. Costi anomali, anche a parità di saggio di profitto, significa un flusso anomalo di risorse ai settori interessati, tramite F.S., che – a causa di tali extracosti - recentemente ha beneficiato di trasferimenti "cash" per 12 miliardi di euro. Queste risorse generano ovviamente una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, perché tale flusso non si arresti.
(1) Per il bene dell’Italia. Programma di Governo 2006-2011, pp. 136-140.
(2) Bonnafous, A., Jensen, P. (2004), Ranking Transport Projects by their Socio-economic Value or Financial Interest Rate of Return? Paper presented at 10th WCTR, Istambul, July.2004, 11p. , e Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Mackie P.J., Nellthorp J., Pearman A. D. (edited by, 2003), Transport projects, programmes, and policies: evaluation needs and capabilities, Ashgate Publishing Ltd, Aldershot (UK).
Un perdente di successo
Giuseppe Pullara – Corriere della Sera, ed. Roma, 25 luglio 2007
In questi giorni il Vittoriano è più bello che mai. Il colonnato è ricoperto di plastica bianca, per i lavori di restauro. E l'intero monumento ha subito una trasformazione. Ha fatto un balzo nella modernità, ha dimostrato come un linguaggio architettonico possa accettare la contaminazione di un intervento di altissima qualità. Perché quell'immensa telata bianca leggermente concava, che sulla destra presenta perfino una lacerazione verticale alla Burri o alla Fontana, sembra pensata da un genio. Il monumento meno amato dai romani si è fatto più semplice, ha fatto diventare il cavaliere sabaudo un vero eroe metafisico.
Bello come non mai, ma al centro di polemiche come sempre. Quando fu fatto, si cominciò col colore troppo bianco del suo botticino, il marmo che veniva dal Nord come volle la politica. Bruno Zevi, più recentemente, chiese al neo-sindaco Rutelli di farlo smontare nottetempo. Pezzo a pezzo. L'illuminazione, l'apertura al pubblico, il bar sul terrazzo lo hanno avvicinato alla gente, che ha cominciato ad apprezzarlo. Gli architetti no. Lo hanno sempre osteggiato. Ora il Vittoriano, con quella sua aria da perenne sconfitto, subisce un nuovo assalto. A torto o a ragione, qualsiasi cosa nuova che appaia nel prezioso contesto storico di Roma viene criticata. Ne sa qualcosa l'Ara Pacis, opera di grande architettura ancorché sopradimensionata.
In genere ogni polemica riguarda la coerenza, la contestualizzazione, la continuità e si articola su argomenti più specifici quali i materiali, le proporzioni, gli aggetti. L'ascensore di vetro che corre sulla schiena del Perdente spunta oltre il profilo ed è un nuovo guaio. È avviata una nuova battaglia sull'architettura romana: se non altro, un pezzo dell'intellighenzia di questa città si desterà dal sonno. Architetti critici sono già in campo, altri presto difenderanno l'elevator caro come i Musei Vaticani. Cento fiori fioriranno, studiosi e progettisti a cercare il bandolo della matassa: è accettabile o no questo nuovo segno di architettura?
Dal Gianicolo Roma si mostra bellissima, con le sue stratificazioni stilistiche e le sue contraddizioni, con le sue antichità che furono moderne e le sue classicità che furono rivoluzionarie. Con le sue distonie, i suoi contrasti, le sue coerenze Roma si specchia vanitosa, del tutto indifferente al bandolo della matassa.
«E' orribile, da rimuovere subito» Vittoriano, rivolta anti-ascensore
Edoardo Sassi – Corriere della Sera, ed. Roma, 25 luglio 2007
Tra i primi a fare «outing» era stato una archeologo dei Musei capitolini, Francesco Paolo Arata, con un intervento intitolato, senza giri di parole, «Vittoriano, l'ascensore più brutto del mondo». La visuale dal Campidoglio è infatti una delle più compromesse, stando ai detrattori dei nuovi elevatori panoramici che dal 2 giugno portano sulla terrazza dell'Altare della Patria.
Inaugurati il 2 giugno scorso dal ministro Francesco Rutelli, dal presidente della Repubblica Giorgio Napolitano e dal sindaco Walter Veltroni, gli ascensori infatti non a tutti piacciono. Anzi, in molti li trovano «orrendi». È di pochi giorni fa la presa di posizione anti-ascensori (e anti- progetto ristorante) dell'associazione Italia Nostra, con il presidente della sezione romana Carlo Ripa di Meana, che ha definito gli ascensori «orrende superfetazioni esterne», e il ristorante sulla terrazza «uno sfregio insopportabile di un luogo sacro».
Ieri, a tuonare di nuovo contro «una simile bruttura che altera in maniera criminale l'Altare della Patria» è stato il segretario della Uil Beni Culturali Gianfranco Cerasoli, che è anche membro del Consiglio superiore dei Beni culturali, organo consultivo di cui fanno parte (oltre ai segretari di settore dei due maggiori sindacalisti) anche eminenti personalità della cultura. Lo stesso Cerasoli ha annunciato ieri «un ordine del giorno che censura gli ascensori da parte proprio del Consiglio » (di cui è membro) di lunedì: «Affinché il Ministero faccia chiarezza e soprattutto indichi con trasparenza le responsabilità di quanto è stato realizzato e metta in moto le iniziative urgenti e necessarie per l'eliminazione e/o modifica degli attuali ascensori».
«L'odg — ha aggiunto Cerasoli — a partire dal Presidente Salvatore Settis, è stato approvato all'unanimità e ora sarà trasmesso al ministro Rutelli affinché le strutture ministeriali mettano a disposizione del Consiglio Superiore tutti gli atti e i provvedimenti assunti che peraltro non sono mai stati sottoposti al parere del Comitato Tecnico Scientifico per i Beni Architettonici nonché dello stesso Consiglio Superiore. In più con l'odg si è chiesto di acquisire informazioni in merito a ipotesi alternative pregresse, dal momento che da ambienti ministeriali sembra ve ne fossero almeno altre due, che non avevano alcun impatto» (di certo esisteva un progetto elaborato dall'ex soprintendente e direttore regionale Ruggero Martines, che prevedeva in sostanza l'accesso alle terrazze, sì, ma potenziando gli ascensori già esistenti all'interno del monumento).
Intanto il «partito» anti-ascensori annovera di ora in ora nuovi adepti, compreso il sito internet «Patrimonio sos», cha ha da poco lanciato la petizione on line intitolata «L'Archimostro degli ascensori al Vittoriano». Ma a criticare gli ascensore sono molti architetti e storici dell'arte di fama. Paolo Portoghesi: «Progetto inammissibile. Si vede sporgere la tettoia già da largo Chigi. Non è certo colpa del ministro, né di Ciampi, i quali volevano l'agibilità della terrazza. Ma è colpa del progetto. Rutelli disse che l'opera è reversibile. Bene, prendiamolo in parola». Cesare De Seta, anche lui membro del Consiglio superiore: «Alla riunione di lunedì ho partecipato ma sono andato via mezz'ora prima del termine. Di un ordine del giorno a dire il vero non so nulla e mi pare strano. Comunque, a titolo personale, e non certo a nome del Consiglio, posso tranquillamente esprimere la mia opinione sugli ascensori. Non mi piacciono proprio. Trovo soprattutto la tettoia che sporge dalla terrazza una soluzione infelicissima, si vede anche da via del Corso. Siamo di fronte a una vera alterazione del monumento. Il risultato tecnico-estetico dell'intervento è davvero deludente».
«Davvero un odg del Consiglio contro gli ascensori? Era ora. Alè, champagne, mi pare davvero un'ottima notizia», esordisce scherzando Giorgio Muratore, architetto, ordinario di cattedra e storico dell'architettura di fama. Che poi si fa serio e aggiunge: «Stavo preparando anche io un documento di protesta. È un progetto volgare, nel segno di una deriva merceologica da tour operator che ormai ci affligge e affligge Roma. Si pensa solo alla redditività, ai numeri. E così si avallano cose che fanno schifo. Quegli ascensori sono uno dei progetti più indecenti che si siano mai prodotti».
Vittoriano, interviene il Ministero
Edoardo Sassi – Corriere della Sera, ed. Roma, 26 luglio 2007
Il Vittoriano e quegli ascensori che una parte significativa del mondo della cultura giudica «orrendi», «indecenti», una «bruttura criminale». Il giorno dopo il j'accuse di storici dell'arte, architetti e urbanisti di fama, e a 48 ore dalla «censura» espressa dal Consiglio superiore dei Beni culturali presieduto da Salvatore Settis, arriva la replica del ministero dei Beni Culturali, che quegli ascensori panoramici ha voluto.
Una replica che, un po' a sorpresa, implicitamente ammette che qualcosa non va nell'opera che svetta sopra il monumento, visibile anche da molto lontano. Fin dagli inizi a dire il vero, oltre un anno fa, lo stesso ministro Francesco Rutelli aveva sempre sottolineato come gli ascensori fossero opera «reversibile» (se non piace, si disse nella prima conferenza stampa di presentazione dei lavori, si toglieranno). E nella nota diffusa ieri in serata il Ministero dei Beni culturali informa che un gruppo di lavoro, voluto dal ministro, è insediato «da diverse settimane » per «valutare la realizzazione del progetto » e «stabilire possibili miglioramenti all'impatto della struttura». La nota è della direzione regionale del Lazio per i beni culturali e paesaggistici, alla cui guida è l'ingegner Luciano Marchetti, «responsabile — come ricorda un intervento di Gianfranco Cerasoli, segretario della Uil Beni Culturali, uno delle voci più critiche nei confronti dei nuovi ascensori ascensori — del procedimento che ha validato e autorizzato il lavoro della commissione che ha scelto il progetto ». «La scelta del progetto — ha scritto il sindacalista — fu fatta da una commissione composta da Antonio Giovannucci, direttore Regionale della Basilicata, Giovanni Belardi, architetto della Soprintendenza di Roma, e Corrado Bozzani, docente universitario. Il Direttore dei lavori fu l'architetto Federica Galloni, attuale soprintendente di Roma per i beni architettonici, una delle nomine più contestate a Rutelli».
Ora, del gruppo di lavoro «insediato praticamente dall'apertura dei nuovi ascensori », fanno parte, oltre al capo di gabinetto del ministero Guido Improta e al segretario generale Giuseppe Proietti, appunto il direttore regionale Luciano Marchetti e la soprintendente Federica Galloni, con il sovrintendente capitolino Eugenio La Rocca. Obiettivo, precisa la nota del Mibac, «valutare la realizzazione del progetto presentato da Paolo Rocchi, vincitore della gara d'appalto, e stabilire possibili miglioramenti all'impatto della struttura, anche nella prospettiva della rimozione dell'impalcatura che attualmente ricopre tutto il Vittoriano e che rimarrà in sede fino ai primi mesi del 2008». Il gruppo di lavoro - conclude la nota - «darà presto gli esiti delle sue riunioni ». La nota della Direzione regionale sottolinea inoltre come i nuovi ascensori panoramici siano un successo, «con 32 mila visite alle terrazze nel mese di giugno e un incasso di 137 mila euro».
E sull'affaire Vittoriano, da ieri, soffia anche il vento della polemica politica, con il centrodestra che si aggiunge a Italia Nostra e agli intellettuali: «Deturpano irrimediabilmente uno dei monumenti più significativi della Repubblica», ha detto l'ex sottosegretario ai Beni culturali Nicola Bono (An), che sul tema ha presentato un'interrogazione a Rutelli. Di «ennesimo scempio» parla Davide Bordoni, consigliere capitolino di Fi. Mentre per il capogruppo di An nel I municipio Federico Mollicone, si tratta di un «monumento all'orrendo urbano. Unica soluzione, abbatterli».
Vittoriano, lascia che sia kitsch!
l’Unità, 26 luglio 2007
Il Vittoriano? Ma non era inteso, per decenni e decenni, specie nella seconda metà del Novecento, via via che s'andava scolorendo la retorica del Risorgimento, che fosse, quella mastodontica «macchina da scrivere» in marmo botticino, «piazzata» a fare da quinta abnorme a Piazza Venezia, regno e dominio del kitsch? Se ne stava lì, quel povero monumentone snobbato, per la sua invadenza e per le sue «colpe» urbanistiche (lo spostamento di Palazzetto Venezia), e anche per un inconfessabile superstizioso timore di quell'aria perenne di celebrazione funebre che lo circondava - la fiamma che arde sul sacrario dell'Altare della Patria: che non si poteva contestare apertamente, ma… (E, del resto, ben due militari di guardia non si sono suicidati)? Fino a quando il sindaco Francesco Rutelli, forse per la circostanza «genetica» di avere avuto un bisnonno scultore risorgimentale senza complessi (vedi la Fontana dell'Esedra, con lo svettare di bronzei seni e fianchi femminili), decise di illuminarlo a festa come si trattasse di un meraviglioso Circo della Belle Epoque… E se kitsch deve essere, che lo sia alla grande! Fu il principio della resurrezione: il bar-ristorante (discreto), le ascensioni ansimanti - senza ascensore - di masse di turisti innamorati della vista, minuziosamente descritta, per singoli monumenti, cupole, Fori e magnificenti rovine, dalle vecchie guide del Touring… E che sia davvero uno spettacolo chi potrebbe negarlo? Perciò gli ascensori di cristallo e acciaio, sottili e longilinei, che ora ti portano in un lampo ad 81 metri d'altezza, fino alle aeree terrazze sorvolate dalle quadrighe di bronzo (risparmiandoti i 196 gradini che per una società ad anzianità crescente non sono poi il massimo) non mi scandalizzano affatto: consumismo? Marketing dei monumenti? Ma non l'avevate sempre disprezzato il povero Vittoriano? Almeno ora sappiamo che il suo autore, il tanto biasimato Giuseppe Sacconi, aveva una cultura antiquaria nutrita di modelli archeologici e che forse per la sua «patria di marmo» si ispirò all'Ara di Pergamo appena scoperta... E le terrazze delle quadrighe lui le immaginò gremite di visitatrici e visitatori… In quanto a me, da quelle terrazze ho assistito - e non scherzo - al concerto dei Genesis al Circo Massimo. (Mai avrei potuto affrontare quel volume sonoro a distanza più ravvicinata). Dopo aver contemplato il tramonto su una Roma «morena e fulva… con trecce di miele… sorgente dal fiume, colle dopo colle, tra giardini e fontane, tra colonne ed archi…». Così come la descrisse, e chi sa che non l'abbia guardata da quassù, Cecilia Meirels: la bellissima poeta brasiliana, considerata la più grande di lingua portoghese del Novecento.
Parla Vittorio Emiliani: Lo scempio del Vittoriano è figlio di un deficit culturale
Riccardo Paradisi - L'indipendente, 27 luglio 2007
Alle radici degli ascensori sull’Altare della Patria c’è un deficit culturale». Vittorio Emiliani, presidente del Comitato per la bellezza, direttore del Messaggero negli anni Ottanta, è indignato per lo sfregio inferto al Vittoriano. Denuncia da settimane lo scempio. Quasi isolato. Soprattutto inascoltato. «Fino quando, e finalmente, il Consiglio superiore dei Beni culturali, sollecitato da Gianfranco Cerasoli, uno dei componenti – racconta Emiliani – ha preso una posizione chiedendo spiegazioni al ministro Rutelli». Proprio per quella gobba verde sul marmo bianco dell’Altare della Patria. «È una cosa da ingegneri quella struttura, così brutta, così pesante. Viene da chiedersi come sia potuto avvenire. Evidentemente non ci sono più storici dell’arte al ministero dei Beni culturali. E se ci sono non contano più nulla». Prima dello scempio del Vittoriano per Emiliani, c’è una visione sbagliata. «Come si fa a non capire, a non vedere che si deturpa tutta l’area con quell’archimostro, dall’orizzonte dell’Ara Coeli fino a largo Chigi?». La sensazione è che sia tutto sbagliato. Tanto più, ricorda ancora Emiliani, che «l’idea di due ascensori laterali esistono dai tempi di Sacconi, dal 1908. E su quel progetto originario aveva lavorato Ruggero Martines. L’idea era quella di potenziare i due ascensori laterali curandosi di non farli sbucare dalla struttura monumentale e prevedendo che scendessero sottoterra anche per collegarsi alla linea C della metropolitana. Un progetto molto interessante e molto funzionale. Ma Martines è stato mandato dall’ex ministro Giuliano Urbani a fare il direttore regionale in Puglia e adesso sul Vittoriano svetta quell’escrescenza verde». Il progettista dell’escrescenza verde, come la chiama Emiliani, è Paolo Rocchi «che è un bravo strutturista», riconosce il presidente del Comitato per la bellezza, «chissà come gli è venuta in mente però quella struttura così orribile, questa canna d’acciaio così poderosa, così intrusiva». Ma ci sarebbe da domandarsi anche chi e perché ha consentito la realizzazione della bruttura. «Sa qual’è il problema vero? Che i sovrintendenti di settore non contano più nulla. Sono spiazzati e disorientati, umiliati dai diktat di direttori generali regionali di nomina politica. E questo grazie alla legge Bassanini, da cancellare. È anche così che vengono al mondo gli archimostri». Ma prima ancora c’è il deficit culturale. Emiliani ci ritorna: «C’è questa idea della cultura come consumismo di massa. Spettacolo mediatico. È così ormai in tutta Italia anche se Roma sembra la città pilota di questa deriva». Una deriva che confonde lo sguardo, smarrisce la memoria. «L’Altare della Patria», nota Emiliani «è il monumento del nostro Risorgimento, è un sacrario. Come si fa a non avere il minimo senso della sua funzione simbolica. Ormai si passeggia e si pasteggia sulla tomba del Milite Ignoto. Ma io mi chiedo: sarebbe stato possibile al Campidoglio di Washington o a Les Invalides di Parigi una cosa simile?». Domanda retorica, risposta scontata:no. «Ecco, io temo che la cultura del consumismo di massa distruggerà l’anima di questa città e il patrimonio italiano». Il tutto nella più pingue indifferenza mediatica: «I giornali hanno cominciato a parlare dello scempio con un mese di ritardo, e ancora non c’è stato un servizio di un Tg nazionale che faccia vedere come hanno ridotto il Vittoriano».
Sono stata su quell’ascensore, a occhi chiusi, aggrappata al solido braccio del mio accompagnatore perché soffro di vertigini, ma volevo arrivare lassù, sulla terrazza delle quadrighe dove davvero Roma che si srotola intorno a 360° è un panorama di fenomenale impatto visivo in cui ancora prevale la percezione del molto che si è salvato rispetto al moltissimo che potrebbe cambiare a breve. Come ci ha insegnato il grande Johnny Hart, con tenera ironia, è la visione “da urbanista”, dall’alto, che procura al nostro sguardo un’indulgenza speciale e aiuta ad annegare l’incongruo, il difforme, la banalità del brutto, nella sinfonia di storia che ogni pietra di questa città ha contribuito a costruire.
In quel momento ho pensato che era un buon modo per viverlo, quel monumento così discusso, quell’immenso, ingombrante vespasiano che da oltre un secolo incombe su uno degli ombelichi del mondo e al quale l'universo culturale al quale mi richiamo ha sempre guardato con un misto di sdegnoso fastidio e ironia (da Cederna a Zevi, fino al Nanni Moretti di palombella rossa). E mi sembra frutto di una sensibilità appartenente ad altre concezioni ideologiche, il lamento per la dissacrazione di una struttura da sempre giudicata pessima dal punto di vista architettonico e dei valori che rappresenterebbe, che non possono certo essere messi in discussione da una più libera fruibilità. In fondo, facilitare l’accesso agli ambienti del Vittoriano è un modo per renderlo finalmente meno isolato e anodino e con finalità d’uso che, in sé, si apparentano caso mai alle siepi leopardiane piuttosto che a godimenti sbracati o escamotage modaioli così come è avvenuto recentissimamente per altre iniziative e altri monumenti.
Ma fin qui rimaniamo nel campo di un relativismo di giudizi che a qualcuno oltre Tevere appare pernicioso, ma che ad eddyburg piace sottolineare. Questa vicenda dell’ascensore ci sembra invece signum esemplare, in negativo, di una deriva evidente che connota la gestione del nostro patrimonio culturale ai più alti livelli. Qualunque sia il giudizio estetico e di impatto visivo-paesaggistico che se ne voglia dare, è un fatto che l’idea, l’elaborazione del progetto e la sua costruzione hanno avuto un iter che, per quanto rapido, ha richiesto molti mesi. Tempo durante il quale sono stati altresì rispettati tutti i passaggi di tutela prescritti per legge: tutto si può dire dell’ascensore, tranne che sia privo di legittimità in senso giuridico. Certo più di un mugugno ci sarà anche stato nei corridoi del Collegio Romano: alternative al progetto realizzato ce ne erano sul tappeto, ma assumersi i rischi delle scelte, all’interno di un sistema di regole, è, di questi tempi, persino un titolo di merito.
Appunto.
E’ di qualche giorno fa la “conciliante” affermazione del Ministro Rutelli sulla reversibilità dell’opera (oltre un milione di euro di costi), quasi fosse “un panno steso al sole del mattino che si può ritirare alla sera” (cit. orizzontale).
Adesso che le polemiche sull’impatto visivo della struttura, da alcuni critici ed associazioni giudicato eccessivo, stanno riempiendo le cronache dei giornali e che il Consiglio superiore dei beni culturali, peraltro interpellato con tempistiche incongrue, ha espresso la sua censura sull’opera, i rappresentanti del Ministero, ai più alti livelli, si sono avventurati nelle prime imbarazzate dichiarazioni di “aggiustatura”.
Imbarazzate e imbarazzanti, nei contenuti e nei metodi. Che dire della “trasparenza” di tutta l’operazione in cui 2 dei 5 membri del gruppo di lavoro frettolosamente allestito in queste settimane per “valutare la realizzazione del progetto” e “stabilire possibili miglioramenti all’impatto della struttura” (nota della Direzione Regionale del Lazio per i beni culturali e paesaggistici diffusa il 25 luglio u.s.) hanno avuto ruoli di primo piano nell’autorizzazione e realizzazione dell’opera essendone direttore dei lavori l’una (Federica Galloni) e responsabile dell’intero procedimento il secondo. Che altri non è, nella fattispecie, se non il Direttore regionale del Lazio, l’ingegner Luciano Marchetti, alle cui competenze, in ogni caso, il Ministero è ben deciso di fare il più ampio ricorso visto che si tratta di uno dei pochissimi direttori (3 su 17) per i quali il ministro non ha richiesto l’avvicendamento (vicenda che si snoda in questi caldi giorni estivi con modalità da corte di Bisanzio e sulla quale eddyburg ritornerà nei prossimi tempi).
Quanto ai contenuti, come commentare la nonchalance autodifensiva con cui, nella stessa nota della Direzione regionale con la quale si fornisce notizia del gruppo di lavoro, si sottolinea il successo economico e turistico dell’iniziativa a suggerire, neppur tanto velatamente, che il tintinnar di cassa è pur sempre il migliore dei make-up.
Che poi in epoca di sofisticatissimi software di simulazione virtuale fosse necessario aspettare non solo la costruzione, ma alcuni mesi di attivazione, per accorgersi degli effetti visivi dell’opera sul contesto monumentale e prospettico che la circonda, rende più pungente un sospetto: che poche colonne di piombo possiedano poteri straordinari per schiarire la visione di insieme. Come direbbe Bogey: “è la stampa, bellezza” (m.p.g.)