Titolo originale: Designer Air - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

È quantomeno curioso che Los Angeles, una città di cui si maligna perché soffocata dal traffico, piena di strisce commerciali, che è messa alla gogna come città simbolo dello sprawl e dello smog, si stia affermando come uno dei principali laboratori del paese per una progettazione edilizia e urbanistica sostenibile. Sotto la pressione della crescita, del traffico, delle trasformazioni demografiche, la metropoli sta attraversando una metamorfosi, diventa più densa, si riorganizza attorno ai suoi molti centri e corridoi di mobilità.

È diventato chiaro che, se le nuove linee ferroviarie e una Prius [ auto a propulsione ibrida della Toyota, n.d.T.] in ogni garage sono parti importanti della soluzione al problema della qualità dell’aria in California meridionale, una strategia egualmente importante – e anche molto meno costosa – è un cambiamento nelle modalità di sviluppo della regione. La California meridionale ha bisogno di crescere come città, non secondo suburbi sempre più decentrati. La maggior parte dei nuovi insediamenti dovrà essere realizzata per zone ad alta densità, complessi multifamiliari e condomini — e non per casette unifamiliari — principalmente attorno alle stazioni ferroviarie e lungo i corridoi serviti dagli autobus.

Ogni tre anni le amministrazioni locali devono redigere un piano dei trasporti da presentare al governo federale, a dimostrare che la regione rispetta il Clean Air Act. Se ciò non accade, a livello federale vengono trattenuti miliardi di dollari per finanziamenti ai trasporti, e l’intera regione potrebbe avere seri buchi di bilancio (il governo federale sostiene più di metà dei finanziamenti). Non è una minaccia teorica. Negli anni ’90, dopo decenni di crescita spontanea e costruzione di strade ad Atlanta – che allora aveva attraversato la maggior espansione geografica mai riscontrata nella storia per un’area urbana – il governo federale tolse i finanziamenti, conquistando le prime pagine sulla stampa nazionale.

Era davvero una cattiva immagine per la città, e mandò il boom economico di Atlanta verso una spirale discendente, da cui non si è ancora ripresa.

Per evitare un destino simile, la Southern California Association of Governments (SCAG: l’ufficio responsabile per l’importantissimo piano dei trasporti) ha dovuto diventare sempre più creativa con l’urbanizzazione che continua a spingere verso Las Vegas e San Diego. La vasta e verdeggiante Riverside County, rapidamente ritagliata in ranchettes da due ettari, è l’area in crescita più rapida dello stato in crescita più rapida, e la gente continua a guidare le proprie auto modello Escalade o Navigator da qui (la maggior parte lavora a L.A. o nelle contee di Orange) a là (e nuove abitazioni crescono nelle contee di Riverside e San Bernardino).

Il motivo per cui l’aria è diventata più pulita negli ultimi vent’anni ha soprattutto a che fare con aggiustamenti tecnologici – catalizzatori, carburanti più puliti – ma per quanto riguarda la tecnologia la regione è già arrivata sino al punto in cui si aspetta che gli scienziati facciano il prossimo balzo verso ... Chi può dirlo? Propulsione a idrogeno? E allora gli ultimi piani dei trasporti hanno imboccato una nuova direzione: qui, nella California meridionale, praticamente il posto dove è stato inventato lo sprawl, gli 83 membri del consiglio regionale dello SCAG si sono accordati su quella che si chiama “ Strategia del 2 Per Cento” e che contiene tutta la nuova urbanizzazione e sviluppo demografico (sei milioni stimati entro il 2030) all’interno del solo 2% della superficie. È meno fantasioso di quanto sembra, se si considera che la regione delle sei contee SCAG occupa poco meno di 1.000 kmq (contee di Los Angeles, Orange, Ventura, San Bernardino, Riverside e Imperial).

Nel passato l’area è stata in grado di dimostrare conformità alle direttive federali investendo somme enormi in nuove strade e linee ferroviarie per attenuare la congestione. E a dire il vero anche il nuovo piano stanzia 210 miliardi di dollari per strade e ferrovie sino al 2030. Ma qui arriva il colpo: se il 50% delle riduzioni in emissioni inquinanti di cui c’è bisogno per essere conformi alle direttive del Clean Air Act (e ricevere i dollari federali) vengono da quell’investimento di 210 miliardi, l’altro 50% di riduzione deriva dal sostegno allo sviluppo nei centri esistenti, attorno alle stazioni ferroviarie, entro i corridoi di trasporto. “Mentre i miglioramenti nei trasporti costano miliardi di dollari” sottolinea il direttore esecutivo dello SCAG Mark Pisano, “i vantaggi per le emissioni derivanti da modi diversi di uso del suolo non costano nulla”.

Ma ci sono anche molti altri benefici, aggiunge Pisano: costruire abitazioni ad alta densità vicino ai trasporti collettivi nei centri esistenti probabilmente stimolerà l’utenza dei mezzi sino al 30% in più e ridurrà i costi di residenza del 25-30 per cento (dato che l’abitazione ad alta densità è meno costosa della casa unifamiliare suburbana). “Dato il bisogno drammatico di incrementare sia l’uso dei trasporti pubblici che l’offerta di case a prezzi accessibili, era difficile opporsi a questo piano” racconta Pisano. E il voto del consiglio regionale è stato unanime.

Non è una fantasticheria

Le trasformazioni demografiche nella regione (e in tutti gli USA) insieme al traffico stanno ridefinendo l’ American dream della casa nei sobborghi col garage a due auto. Il traffico obbliga le persone a vivere entro geografie sempre più minuscole: abitare, lavorare e passare il tempo libero vicino a casa! Perché, a meno che non si prenda l’autobus rapido sulla Wilshire, un viaggio da est a ovest o viceversa non diverte più nessuno.

Il mutamento demografico è un terremoto. Le coppie sposate con figli – gruppo che ha costituito la maggioranza dei nuclei familiari sino a non molto tempo fa – ora conta solo per il 25% della popolazione, una percentuale che cadrà sino al 20% tra pochi anni. Gli adulti soli – baby boomers invecchiati e echo boomers più giovani – costituiranno presto la nuova maggioranza; e quanti adulti soli vogliono vivere in una casa unifamiliare nei suburbi? Sono i lofts, gli spazi abitazione-lavoro, i condomini, le case aggregate dentro a quartieri urbani che funzionano a tempo pieno tutta la settimana, con bar, manifestazioni artistiche, cinema e teatri, il tipo di residenza che preferiscono.

Anche il settore immobiliare si sta trasformando radicalmente.

La PricewaterhouseCoopers, che studia su base annua 500 operatori, investitori e costruttori di punta per il suo autorevole rapporto Emerging Trends in Real Estate, quest’anno ha classificato al primo posto nelle graduatorie di scelta le localizzazioni vicino ai trasporti collettivi, per tutti i tipi di insediamento: residenziale, commerciale, terziario.

Ecco perché la Strategia del 2 Per Cento della SCAG non è sostenuta solo dai funzionari pubblici, ma anche dal settore immobiliare, e addirittura dall’enormemente influente (e generosa nei contributi ai politici) Building Industry Association of Southern California, che comprende tutti i grandi costruttori residenziali suburbani, come Kaufman e Broad.

“Abbiamo sempre desiderato costruire in ambienti urbani, ma era troppo difficile” confida Kirk Roloff della Archstone-Smith, grosso costruttore nazionale che ha appena acquisito la Del Mar Station – ancora in costruzione – sulla Gold Line in centro a Pasadena. “Ora il mercato lo rende redditizio” aggiunge Tony Salazar, di un’altro operatore nazionale, McCormack Baron Salazar, “Tra l’altro, in un posto come L.A. non c’è davvero rimasto altro per costruire”.

L’urbanista John Fregonese di Portland, il consulente che ha collaborato con la SCAG nel passaggio alla Strategia del 2 Per Cento, aggiunge: “A Denver o Dallas si può ancora scegliere dove costruire, ma la California meridionale è la metropoli più densamente urbanizzata degli USA. I pianificatori qui possono anche baloccarsi con l’idea di densità sul modello di Portland, ma il modello dovrebbero essere Manhattan, o Chicago. Si prevedono altri sei milioni di abitanti entro il 2030: l’incremento maggiore dagli anni ‘50. La pressione della crescita qui continuerà, inesorabile e immutabile”.

Ma non c’è da preoccuparsi. La sola contea di Los Angeles County possiede 800 km di binari urbani ed extraurbani per pendolari, con più di 100 stazioni, e altri 25 km e 15 stazioni urbane in arrivo. La rete su ferro è affiancata da 2.300 autobus con 18.500 fermate, il numero dei corridoi del sistema Metro Rapid è in corso di espansione, da 11 a 28 in tre anni, e a Los Angeles il primo con dodici stazioni aprirà quest’autunno. La rete del trasporto pubblico – al contrario della rete stradale che produce sprawl ed emissioni nocive – può diventare l’armatura di un sistema di crescita più compatto, che renda possibile spostarsi a piedi, in bicicletta, coi mezzi collettivi, anziché prendere sempre l’auto: e respirare aria più pulita.

Nota: il testo originale al sito LA Weekly ; per chi fosse interessato ad approfondire, qui la pagina delle pubblicazioni dello SCAG(f.b.)