NAPOLI — Il titolo di questa storia è «Un paese saggio e previdente», l’autore è Luigi Comencini, maestro del cinema italiano. L'ha raccontata ieri a Napoli durante la tavola rotonda che ha chiuso la conferenza internazionale sul traffico. La proponiamo perché quando si parla di viabilità in Italia non si dimentichino mai «i fatti e le persone».

«Questo mio sfortunato Paese dopo la guerra poteva ben dirsi distrutto. Quello che non avevano fatto gli alleati con i bombardamenti indiscriminati sulle città lo avevano fatto i tedeschi con la sistematica distruzione di ferrovie, ponti, e quant'altro potesse ritardare l'avanzata del nemico. La pace ci trovò stremati e c'era veramente da restare sgomenti di fronte alla mole del lavoro da compiere.

Ma non tardò a farsi strada nella mente dei governanti di allora che questa sciagura poteva anche diventare una fortuna.

Paese fortemente agricolo, calato tra nazioni industrializzate fin dal secolo scorso, era prevedibile che gli anni a venire avrebbero visto colmato questo divario. Popolo intraprendente, gli italiani liberi finalmente dalle pastoie di un regime che ne aveva bloccato lo sviluppo, si sarebbero abbandonati ad ogni sorta di intraprese dando luogo ad un vorticoso e tardivo sviluppo industriale.

Il "vantaggio" di avere il paese distrutto era quello di consentire che lo si ricostruisse a misura del futuro anziché ad immagine del passato.

Saggiamente i nostri governanti di allora istituirono una commissione di economisti e di sociologi chiedendole di tracciare un quadro delle future esigenze del paese. Il responso non tardò: lo sviluppo industriale avrebbe provocato una grande mobilità delle persone, un flusso rapido e convulso dalle campagne verso la città, dalle zone più depresse alle zone dove emergeva il nuovo sviluppo industriale. Le città italiane, rimaste sino ad allora legate al modello dell'economia prevalentemente artigianale e contadina, tutta incentrata sulla piazza del mercato, cioè con un unico centro, sarebbero cresciute in quanto a popolazione sino a raggiungere livelli mai esistiti prima dì allora.

La già citata intraprendenza degli italiani avrebbe fatto sorgere in luoghi più impensati grandi, medie e piccole industrie che sarebbero diventate poli di attrazione per la mano d'opera proveniente dalle campagne. Occorrevano case e ancora case. Ma guai ad affidarsi allo scatenarsi della speculazione edilizia. Avrebbe compromesso l'armonioso sviluppo delle città mentre si poteva, proprio utilizzando i vuoti creati dalle distruzioni belliche, pianificare uno sviluppo edilizio consono ai nuovi bisogni. E anche qui la commissione investita del problema sottolineò l’esigenza di favorire la mobilità. Le case non dovevano costruirsi a ridosso degli inquinanti poli industriali, ma in luoghi salubri e ameni. L'importanza era che il mezzo pubblico consentisse di raggiungere rapidamente i luoghi di lavoro. Favorire la mobilità, era questa la nuova parola d'ordine; rimase famosa la frase di un politico di allora: "Giacché arriviamo buoni ultimi, cerchiamo di essere i primi". Intendeva dire: giacché abbiamo uno sviluppo industriale in ritardo, vediamo di non commettere gli errori degli altri.

L'allarme venne con la ricostruzione del viadotto ferroviario Formia-Gaeta. Queste due cittadine, distanti nemmeno una decina di chilometri, erano unite, prima della guerra, da una linea ferroviaria che passava da una collina all’altra sopra un altissimo viadotto che era stato fatto saltare dai tedeschi in ritirata. Senza che si sapesse né come né perché, questo viadotto fu trovato un bel giorno bello e ricostruito, senza che nessuno dall’alto ne avesse ordinato la ricostruzione. Le cose erano andate alla chetichella usando fondi stanziati genericamente per la ricostruzione, favorendo una ditta appaltatrice e con altri piccoli imbrogli del genere. Ma la cosa grave era che il viadotto, una volta inaugurato, non venne mai utilizzato. Non aveva senso infatti affidare al trasporto ferroviario un collegamento sí breve risolto facilmente con pochi autobus cittadini.

L'incidente del viadotto Formia-Gaeta, diede la misura di quanto poteva accadere; si rischiava di ricostruire tutto come prima senza riguardo per i nuovi bisogni e le nuove tecnologie. Fu quindi giocoforza bloccare la ricostruzione ferroviaria in attesa di un piano d’assieme e frenare, anche a costo di requisire i suoli destinati all’edilizia urbana, lo sviluppo della città per evitare che diventassero preda della speculazione. Furono istituite varie commissioni che svolsero bene e rapidamente il loro lavoro.

Per quanto riguarda la ricostruzione ferroviaria si decise che molte vecchie linee, tortuose e antieconomiche, andavano abbandonate a profitto di nuove linee che consentissero elevate velocità e rapidi collegamenti tra i principali poli di sviluppo.

Per quanto riguarda la mobilità urbana si affermò l'esigenza della priorità del trasporto collettivo su quello privato. Nelle città era necessario installare ferrovie metropolitane rapide ed efficienti, ma uno studio su quanto era accaduto all’estero indusse presto a concludere che le metropolitane fatte “poi”, ossia quelle che seguono lo sviluppo edilizio, costano di più delle metropolitane fatte "prima", cioè sui terreni ancora sgombri, prima della costruzione delle case.

Anzi, collegando preventivamente terreni destinati a nuovi quartieri con le altre zone della città, se ne aumentava il valore e, facendo pagare queste spese, secondo un concetto liberistico, ai costruttori che sarebbero venuti "poi", si poteva ipotizzare una rete di trasporti urbani rapida ed efficiente a costo zero.

Le conclusioni delle commissioni preposte ai problemi della ricostruzione furono prontamente accolte dai politici di allora, ma non sfuggì a questi nostri saggi amministratori che, mentre le commissioni discettavano, si manifestavano insidie che potevano, a lungo andare, compromettere lo sviluppo del piano organico nazionale.

Il mio Paese possedeva già allora efficientissime fabbriche di automobili, tra le quali una imponente e francamente eccessiva per una economia poco più che artigianale quale la nostra. Queste fabbriche, rapidamente rimesse in efficienza in barba al piano di sviluppo, stavano già riproponendo il trasporto privato come unica soluzione ai problemi del traffico. Possedere una macchina stava diventando un fatto di prestigio.

D’altro canto, in attesa della ricostruzione organica delle ferrovie, si stava creando una potente corporazione di autotrasportatori, divenuti gli unici, apparentemente, capaci di assicurare un efficiente trasporto delle merci.

Per le fabbriche di automobili si dovette intraprendere una lotta dura, talvolta strumentalizzata da sinistri mestatori, per ottenere, che la produzione di autovetture e di autoveicoli venisse rallentata a profitto del materiale ferroviario di cui i piani prevedevano un grande bisogno.

Anche la lotta per frenare l’arroganza degli autotrasportatori fu dura e lunga, ma per fortuna la rete ferroviaria che si andava costruendo "ex novo" si rivelò talmente efficiente nel campo del trasporto delle merci che il mezzo su strada venne presto abbandonato. E fu dura anche la lotta per frenare lo sviluppo autostradale che molti chiedevano in nome dell'efficienza, in realtà per incarico degli autotrasportatori e delle fabbriche dì autovetture.

Insomma grazie ad una tempestiva ed oculata azione del nostri governanti, in un momento delicato e irripetibile della nostra storia nazionale, la ricostruzione potè avvenire secondo alcuni concetti che sono fondamentalmente ancora oggi i seguenti: prima i bisogni collettivi poi i bisogni privati; prima i trasporti pubblici (e le fognature, l'acqua, la luce), poi le case; prima i lavori di consolidamento geologico, il rimboschimento, l'arginamento dei fiumi, e poi le strade; prima la salvaguardia del territorio e poi il soddisfacimento dei, bisogni privati.

E così grazie ad una saggia ed oculata politica, il mio Paese ha potuto trasformare la sciagura delle distruzioni in una, grande occasione di adattamento del territorio ai bisogni della popolazione».