MM2 Villa Fiorita

Le pratiche di collaborazione tra le amministrazioni comunali di quest’area vantano in tempi recenti una storia quasi ventennale. La più significativa è certamente quella che ha portato all’elaborazione del Piano d’area, strumento di coordinamento urbanistico approvato nel 2006 da tutti i 27 consigli comunali della zona. Un'esperienza nata dall'iniziativa di amministrazioni lungimiranti che, di fronte ai nuovi processi di natura economica (la delocalizzazione a partire dagli anni '80, poi l'attuale crisi economica dal 2008), territoriale (progressiva disponibilità di aree dismesse), infrastrutturale (grandi opere in progetto) e sociale (mutamento delle dinamiche demografiche), hanno avviato un percorso volontario di pianificazione associata. Il Piano Adda-Martesana prevedeva di ricostruire un’identità territoriale chiara e riconoscibile, carattere venuto meno nel corso del tempo, attraverso strategie che sapessero coniugare in particolare il miglioramento dell’accessibilità e la valorizzazione del sistema ambientale.

Naviglio e MM2 a Cassina de' Pecchi

La cooperazione sovracomunale ha però scontato le debolezze dello strumento esclusivamente volontario: con l’avvicendarsi delle giunte il dialogo si è di fatto interrotto. Una stagione di localismi ha condotto all’elezione di diversi sindaci da liste civiche cittadine, con orientamenti politici vari ma tutte accomunate da un approccio tutto rivolto entro i propri confini amministrativi: una sorta di leghismo di fatto, miope, autoreferenziale e di corto respiro. Molte di queste esperienze amministrative hanno fortunatamente già evidenziato a tutti i propri limiti, identificabili anche negli effetti tangibili, in quanto la parzialità dei processi decisionali ha generato anche frammentazione di natura territoriale. Insediamenti residenziali, commerciali e terziari (soprattutto legati alle attività di logistica) previsti come urbanizzato in espansione, che rompono la continuità del sistema agricolo ed ambientale; o aree di trasformazione localizzate in modo indipendente dal sistema infrastrutturale pubblico esistente.

Sono i più ricorrenti esiti sul territorio locale di questa stagione, resi possibili dalle politiche urbanistiche lombarde, che fanno della deroga e della deregulation le proprie parole d’ordine. Analizzando le dotazioni territoriali di quest’area sono due gli elementi principali: un ambiente di qualità e un’offerta di infrastrutture che determina un’alta accessibilità. In particolare l'articolato sistema di mobilità fa di questo territorio un organico corridoio insediativo, la cui gestione, soprattutto in chiave di accessibilità derivata, non può che rappresentare una delle principali sfide a scala metropolitana.

In questo contesto si inserisce la lettera firmata pochi giorni fa da 23 primi cittadini dell’Adda-Martesana (Basiano e Masate, Bellinzago Lombardo, Bussero, Cambiago, Cassano d’Adda, Carugate, Cernusco sul Naviglio, Gorgonzola, Gessate, Grezzago, Inzago, Liscate, Melzo, Pessano con Bornago, Pioltello, Pozzo d’Adda, Pozzuolo Martesana, Rodano, Settala, Trezzano Rosa, Trezzo sull’Adda, Vignate e Vimodrone) che chiedono al Sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, la convocazione, urgente e non più prorogabile, di una conferenza metropolitana dei Sindaci. Al fine di elaborare un processo condiviso di governance a partire dalle quattro materie fondamentali (pianificazione territoriale generale e delle reti infrastrutturali, coordinamento della gestione dei servizi pubblici locali, mobilità e viabilità, promozione e coordinamento dello sviluppo economico e sociale) che, per legge, saranno di competenza della città metropolitana dal gennaio 2014.

La lettera rappresenta un’iniziativa politica importante, riassume i percorsi di cooperazione intercomunale di fatto già in corso come, ad esempio, alcune proposte legislative elaborate tramite il neo-gruppo interparlamentare “Amici dei Comuni, Città e Città metropolitane” a promuovere collaborazione fra Comuni compresi nei territori delle future città metropolitane. Senza un quadro normativo e istituzionale adeguato, i contenuti della nota sarebbero destinati a rimanere un (buon) elenco di intenzioni, difficilmente convertibili in programmi operativi o azioni di governo concrete. Ma la scadenza di gennaio rende questa un’occasione imperdibile per avviare una vera riforma dei processi di governance di scala vasta, che a partire dalle funzioni fondamentali sappia esplorare e governare i processi di trasformazione economici, sociali e territoriali ad una scala pertinente, e tutelare l’interesse della collettività, al riparo dai rischi di un inadeguato localismo.

Centro storico di Gorgonzola

Una buona metafora e sintesi dei problemi e potenzialità dell'intero spicchio orientale dell'area metropolitana, è quella costituita dall'asse insediativo a forte infrastrutturazione delle tre città lineari lungo il naviglio Martesana, la strada Padana Superiore, binari e stazioni della Linea Metropolitana 2. Per molti versi, basta un colpo d'occhio allenato a cogliere l'altissimo valore urbano e ambientale del sistema (sviluppato su una ventina di chilometri circa), le forti potenzialità di integrazione e sviluppo, e insieme le innumerevoli occasioni perse, di sicuro per colpa di prospettive di respiro insufficiente.

Piazzale della stazione a Bussero

Fra gli aspetti positivi di forte integrazione, sia interna che col nucleo metropolitano centrale di Milano città, è il sistema lineare del naviglio e relativo percorso ciclabile, e qui non a caso è evidente il ruolo dell'unico ente che sinora ha svolto pur in modo parecchio lacunoso un ruolo di governo sovracomunale, ovvero la Provincia. L'asse della mobilità dolce rappresenta forse il più importante interessante e continuo trait-d'union est-ovest fra i territori, e su di esso si attestano sino a costruire potenzialmente una entità continua sia i nuclei residenziali di parecchi quartieri urbani, sia i corridoi secondari locali di comunicazione con altre zone a nord e sud a varia destinazione, sia e soprattutto la struttura articolata del verde pubblico. Una rete a dimensione e qualità variabile, che comunque lega direttamente la città centrale, i comuni di prima cintura, la fascia suburbana-esurbana e sfocia nella valle dell'Adda.

Per contrasto, un elemento che potrebbe essere potenzialmente di unione ma che non si rivela affatto tale è l'asse della Padana Superiore, in questo spicchio della regione urbana evidentemente in bilico fra i due ruoli che la storica arteria via via svolge nel lungo percorso trasversale da Torino a Venezia: strumento di convergenza dei flussi di traffico e smistamento sia a scala locale che territoriale, asse di arroccamento comunale. In particolare, specie nei punti di strozzatura dove la strada è costretta ad attraversare direttamente gli abitati anche con traffico pesante, essa costituisce una linea di cesura, anche se fra funzioni segregate. In altri tratti recupera il proprio ruolo di scorrimento, ma su distanze talmente brevi da risultare del tutto superfluo. Inconsistente, e forse in modo desiderato e in parte pianificato, il rapporto con gli altri due assi della mobilità metropolitana nell'area.

La pista ciclabile verso Inzago

Terzo e ultimo elemento dell'insediamento lineare continuo, la linea della MM2 che collega nel tratto extra-milanese la fascia della tangenziale est a Gobba con l'inizio della fascia esurbana a Gessate. Oltre a svolgere col fascio dei binari un ruolo di margine a volte positivo, a volte meno auspicabile, la linea della metropolitana interagisce naturalmente con territorio negli ambiti delle stazioni e relativi quartieri. Qui appare più che mai evidente la frammentazione nel tempo e nello spazio di strategie locali a dir poco differenziate, e soprattutto prive di qualunque consequenzialità: si va dalla buona integrazione nel tessuto urbano, con però qualche difficoltà a servire le zone circostanti per problemi di accessibilità, al classico modello della stazione terminale suburbana, poco più di una piattaforma circondata da parcheggi. Con una unica, interessantissima quanto carente eccezione, manca del tutto un rapporto chiaro tra stazioni della metropolitana e attività economiche, sino al caso limite di un grosso office park che dista pochi metri da una delle stazioni, ma che per la collocazione in altro comune ne è totalmente tagliato fuori.

Questi brevi cenni alle forme insediative, ai loro problemi, alle loro potenzialità, solo per mettere in luce cosa possa significare qui il governo a scala metropolitana della pianificazione territoriale generale e delle reti infrastrutturali, il coordinamento della gestione dei servizi pubblici locali, della mobilità e viabilità, la promozione e coordinamento dello sviluppo economico e sociale, così come previsti dalle leggi. Sapranno le istituzioni, nazionali e locali, rispondere davvero alla sfida? Sapranno coinvolgere davvero i cittadini, ormai ampiamente inseriti nel sistema della “patria metropolitana” che va oltre l'ambito localistico? Sembrano esattamente queste, le preoccupazioni e le urgenze espresse dai sindaci nella loro lettera aperta al collega della grande città centrale, su cui in particolare pesa la responsabilità di farsi carico di un ruolo guida e di stimolo verso il governo centrale. Per non trovarsi di nuovo nella situazione degli anni '70-'80 quando, varati i comprensori alla fine di un lunghissimo e contraddittorio processo di riforma istituzionale, la loro incerta situazione dal punto di vista delle competenze e della rappresentatività ne decretò il rapido accantonamento.