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Cominciando dalla domanda: quale sarebbe la velocità minima di un treno alla quale applicare l’aggettivo «alta»? Non c’è un’unica risposta, in Europa si sono succeduti lungo tre decenni diversi modelli reali, specialmente nelle regioni francesi, tendenti a raggiugere man mano nuovi traguardi, accantonando però obiettivi assurdi. Il problema non consiste solo nell’ottenimento della tal velocità, ma di un sistema che comporta la costruzione o ricostruzione dell’armamento coerente (cioè tutta l’impiantistica ferroviaria ed energetica) e, altrettanto, dei treni; questi che a causa della noiosa ridondanza dell’acronimo TAV sembrerebbero l’unico oggetto del programma. Esempio nostrano: nella Milano–Roma è appunto l’armamento a non ammettere velocità massime «alla francese». In Francia si può viaggiare a 300 km/h e oltre, non è serio porsi tale traguardo nel nostro paese per una qualsiasi durata di viaggio.

Quando furono compiute nel 2006 le prove sulla (famigerata… vedi avanti) Milano–Torino si raggiunsero «in un punto» i 352 Km/h. E lì rimasero come un santino. Di quest’opera resa possibile dalla berlusconiana Legge obiettivo dovrebbero, gli interessati al tema delle infrastrutture, ricordare gli elementi fondamentali prima di affrontare discussioni oneste attorno alla Torino–Lione. Fino a quando?

Chi ha occhio per dare un primo giudizio indicativo sulle costruzioni osservandole al vero, prima di conoscere l’intero quadro dei dati normativi, tecnico-costruttivi, tecnico-politici e così via, è invitato (da me, novarese di origine) a percorrere l’autostrada da Milano a Torino, i cui lavori di ricostruzione dovuti alla presenza anzi al pretesto della nuova ferrovia sono durati fino all’altro ieri, circa quindici anni. Potrebbe essere distratto, il nostro alla guida, dall’impressionante spettacolo offerto dai manufatti di calcestruzzo armato. I viadotti della ferrovia – per la fittezza delle pilastrate, tanta da apparire come mostruosa muraglia continua e per l’altezza e lo spessore delle travature – e i rifacimenti esorbitanti dei cavalcavia e dei ponticelli dimostrano come le imprese abbiano sfruttato spudoratamente, al fine di lucro illegittimo o ingiusto, il lassismo della legge obiettivo, ossia una straordinaria mancanza di regole per buone azioni e buone spese. Tutto questo è una parte notevole seppure non preponderante dell’intera spesa sopportata dello stato; aggiungendo l’imponente opera riguardante propriamente la ferrovia, sappiamo, infatti, che il costo totale espone, come una bandiera gialla della peste a bordo, una cifra spropositata, tale da meritare un’inchiesta che invece nessuno, nessuna parte politica, nessuna istituzione pubblica ha preteso.

Guardiamo i numeri e giustifichiamo l’aggettivo «famigerata» . Siamo stati informati oltre dieci anni fa del costo della Torino–Milano confrontato da Il Sole 24 ore (2007) con quello di una linea ferroviaria francese, analoga per varie caratteristiche, la LGV Est européenne: da Torino a Novara costo di 62,4 milioni di euro al Km contro 16,6 dell’esempio francese. Per la tratta da Novara a Milano poi, all’epoca non ancora finita, previsione di 74 milioni al Km! Incidiamo nella pietra i totali: 7,8 miliardi + 2,9: 10,7 miliardi. Prezzi della follia: la distanza da Milano Centrale a Torino porta Susa è di 126 km, il tempo di percorrenza non meno di 50 minuti cui occorre sommare circa 12 minuti per raggiungere lentamente Torino Porta Nuova. Di quale alta velocità coerente con i costi dell’opera stiamo parlando? Ricordo l’accusa di Giorgio Bocca: la pianura padana da Torino a Novara squarciata, devastata, cementata dalla linea ferroviaria dell’alta velocità… Per risparmiare un quarto d’ora di viaggio si è piantata nella più fertile e bella pianura d’Italia una gigantesca linea Maginot.

Ritorno all’osservazione dei manufatti lungo l’autostrada durante il rifacimento che non pareva finire mai e finalmente a opere (quasi) concluse. Altrettanto impressionante dal punto di vista dello spreco «volontario» di cemento e ferro, e di altre materie (non sappiamo però a chi accollare le – sconce – paratie anti-suono) appare la ricostruzione dei caselli e, soprattutto, dei percorsi per accedervi dalle strade comuni (o l’inverso). In questo caso la visione dimostrativa rischia l’allucinazione, giacché non vige la realtà di collegamento tra due punti dettato dalla razionalità, ma la fantasia di scollegamento rinviante a lontani punti aleatori nello spazio, come fossimo dentro il mondo di Flash Gordon e dell’imperatore giallo Ming rappresentato nei fumetti della nostra infanzia: astronavi d’ogni tipo incrociate con tracce spaziali ad anello, a saetta, a spirale, quaggiù impiegate per ottenere una smisurata lunghezza del tragitto completamente avulsa dalla logica geometrica, quindi una spropositata quantità di lavoro e di materiali.

Le ragioni del TAV in Val di Susa sono diventate totalmente politiche. Anche prescindendo dalla conclusione dell’analisi costi/benefici, è sempre più difficile esaltare un’opera la cui effettiva necessità non è mai stata dimostrata, né di qui né di là delle Alpi; non si capisce come sia iniziato lo scavo di un tratto del «tunnel di base» in Francia. Se ammettessimo la realizzazione, lo faremmo senza conoscerne la destinazione effettiva. A cosa servirà? Che cosa trasporterà? Gli accordi internazionali e i contratti prevedono trasporto di merci e passeggeri. Merci? Con quale disinvoltura o insipienza si disquisisce di merci che viaggerebbero, per esempio, a 250 Km/h? Qualcuno ci prende per i fondelli.

Chi non vorrebbe che la movimentazione di una miriade di materiali si spostasse dalla strada alla ferrovia; ma nel caso in esame gli accordanti e gli specialisti ci hanno ingannato, spacciando moneta falsa. Macché trasferimento dall’una all’altra; non può darsi, anche tecnicamente, l’uso della medesima struttura per i pesantissimi treni merci e per i veloci convogli passeggeri. Un documento del coordinatore per il progetto Laurens Jan Brinkhorst, divulgato dalla rivista francese Reporterre, rivela che in futuro per trasportare le merci fra Italia e Francia (quelle stesse che secondo i nostri saccenti richiederebbero un tunnel di oltre 50 km nelle montagne) potrà essere utilizzata la linea ferroviaria esistente, recentemente ristrutturata e gravemente sottoutilizzata. Le merci, pochissime oggi, anche se aumentassero di tre-quattro volte nel futuro, transiteranno tranquillamente sui binari e nella galleria attuali. [1].

Non possiamo non domandarci a chi servirà questa TAV (femminile improprio) se realmente costruita. Esclusa la mercanzia, quanti torinesi con l’aggiunta di qualche milanese approderanno a Lione, per che fare? Se liberi e colti pensatori, per godere la bellezza della città dei due fiumi, la Saône e il Rodano.

note
[1] Cfr. T.A.V. in Val di Susa. Un buio tunnel nella democrazia, di Marco Cedolin, Ed. Arianna Remainder, 2009.