Il business delle maxi-crociere non ha avuto soste nel decennio 2000-2010 balzando nel mondo da 10 a 19 milioni di passeggeri. Nei porti italiani la crescita è stata addirittura del 397%, è continuata, malgrado la crisi, nel 2011 (+ 16%), prevedendo per il 2012 traffico stabile o in leggero aumento. Sino al tragico incidente del Giglio. Che pone una chiara esigenza di regole. Il gigantismo navale galoppa: la Costa Concordia con 112.000 tonnellate di stazza, 3.800 crocieristi a bordo e 290 metri di lunghezza passa in seconda fila dinanzi a colossi come la Allure of the Seas o la Oasis of the Seas dal tonnellaggio doppio, che possono portare l’una 5.400 e l’altra 6.360 passeggeri (più circa 2.000 uomini di equipaggio). Del resto, poco meno della metà delle supernavi commissionate ai cantieri offrirà più di 3.000 posti letto.

E il Mediterraneo sta salendo: era al 12, ora è al 18, presto potrebbe giungere al 20 % del business mondiale. Civitavecchia, il porto di Roma (da dove vanno e vengono i crocieristi per visite mordi-e-fuggi), coi suoi 2 milioni e mezzo di passeggeri “vede” ormai Barcellona fino a ieri primatista in Europa, ed è fra i top 10 del mondo con Venezia che, arrivata a 1,8 milioni di imbarchi e sbarchi, è il principale “home port” europeo. Tutto per bene? Per le società di navigazione certamente sì e anche per porti e cantieri. Meno bene per un Paese dagli equilibri ambientali e paesaggistici delicatissimi. Le proteste per l’ingresso di questi mastodonti fino al bacino di San Marco sono sempre più diffuse e vibrate. Per seri problemi di inquinamento: visivo, atmosferico e lagunare. Finché sono in navigazione, infatti, questi colossi non inquinano molto, ma quando rallentano e si avvicinano alle rive il loro contributo allo smog ha punte altissime: si calcola che a Los Angeles concorrano per un quarto alla grigia cappa sopra la città. Più l’inquinamento delle acque, ovviamente.

Si deve dunque parlare – come ha già fatto il ministro dell’Ambiente, Corrado Clini – di rotte da proibire e da rettificare. Non più maxi-navi dentro la Giudecca e il bacino di San Marco. Non più fra le isole che formano il Parco dell’Arcipelago Toscano, né alle Bocche di Bonifacio come nelle acque del Santuario dei cetacei (messi in seria crisi dai sonar delle navi). Non più nelle vicinanze di arcipelaghi come le Eolie o come le Tremiti, e nell’attraversamento dello stesso Stretto di Messina dove le correnti (e lo scirocco, per un terzo dell’anno) sono assai forti. Tutto ciò per rispettare acque e paesaggi che si potranno continuare ad ammirare di lontano o navigando su più modesti traghetti e aliscafi, oppure sulle totalmente ecologiche barche da diporto a vela (quest’ultime formano una economia interessante, ben più incardinata localmente dei fuggevoli passaggi turistici di massa).

Insomma, senza sottovalutare il fatto che l’industria delle crociere – fra cantieri, porti, trasporti, soste a terra, ecc. - ha sull’Europa un impatto di 14 miliardi e mezzo di euro, dei quali 4 e mezzo sull’Italia, occorre evitare che essa debordi, schiacciando altri settori dello stesso turismo e minacciando l’ambiente, il paesaggio, i beni culturali. Non dobbiamo dimenticare infatti che questo business, cresciuto prepotentemente dai 500.000 crocieristi del 1970 ai 20 milioni di oggi, si giova dell’uso di beni primari come il mare, le coste, i paesaggi, le città storiche, cioè di beni pubblici, collettivi. La cui consunzione o il cui danneggiamento e/o inquinamento rappresentano una perdita secca. Irrimediabile per l’intero Paese.