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Fabrizio Bottini
Sprawl
1 Gennaio 2007
Il paesaggio e noi
Non ci sono toponimi, in questa descrizione, anche se si tratta del racconto in tempo reale di un percorso. Nessun problema: probabilmente chiunque riconoscerà qualche posto noto.

Non c’è niente da fare: quando arriva, arriva. Ovviamente ci stavo già dentro fino al collo, ma non saltava tanto all’occhio. Comincia allo svincolo delle due arterie principali, ancora nel fitto dell’area metropolitana. Si guida a zig-zag spostandosi fra le corsie per imboccare quella giusta, e nei varchi fra le rampe e gli angoli di motel e uffici si vede per la prima volta qualcosa di simile alla linea dell’orizzonte, tagliata dal grigio delle montagne, con qualche ciuffo bianco di neve o di nubi sulla cima.

Periodo natalizio, visite di cortesia, scambi di auguri e qualche regalino, si sa. Stavolta tocca alla coppia di amici di infanzia, con la variante che non passano le feste a casa, ma in quella che lui chiama la sua capanna di tronchi, in qualche posto là in fondo aggrappato alle montagne, un centinaio di chilometri più a nord. È in allegra e numerosa compagnia, a giudicare dal robusto traffico che mi accompagna per parecchie decine di chilometri, fino a raggiungere le prime alture e le gallerie, stipando tutte e quattro le corsie della superstrada di SUV, camion, pick-up, più qualche rara auto normale come la mia.


Il corteo autorizzato di lamiere assortite si sposta verso nord, e inizia a dispiegarsi il classico miraggio suburbano. Le montagne stanno là in fondo, apparentemente vicinissime nella luce limpida del mattino, a dare un gran senso di respiro e spazio aperto. Quello in cui ci stiamo muovendo, però, è uno spazio assai poco aperto, per non dire claustrofobico: lottizzazioni di villette sparse su qualunque altura, balza, poggio; edifici industriali a gruppi attorno agli svincoli; mescolati a questi, ma raggiungibili da altre strade invisibili da qui, si intravedono gli scatoloni commerciali, qualcuno con insegne note di catene nazionali, altri a gestione locale; infine, le stazioni di servizio col bar fast food, l’angolo per le piccole riparazioni eccetera, accorpate al tracciato salvo una striscia di verde con qualche cespuglio. In breve, se è vero che per certi versi l’ambiente è assai poco “urbano”, non si vede per chilometri a occhio nudo alcuna traccia di qualcosa di diverso da edifici, strade, insegne, giardini privati, e qualche striscia di bosco lungo quello che, si indovina, deve essere il corso di un torrente.

La cosa, perfettamente identica salvo le indicazioni stradali e le insegne al neon (anche i nomi sui campanelli presumo, ma da qui non si leggono), continua per parecchie decine di minuti, fin quando le corsie della superstrada – ora sono solo tre – si infilano nel tunnel per superare la prima linea di crinale.


L’uscita dalla serie di gallerie che bucano le montagne, coincide con un brusco cambio di paesaggio. Istintivamente, chiunque (soprattutto i potenziali acquirenti di prime e seconde case) qui inizia a pensare: “ci siamo”. E da un certo punto di vista, certamente, ci siamo. Finita la pianura in cui stavano sparpagliate la grande area metropolitana e le sue tentacolari propaggini, ora attorno a noi si vedono incombenti e a portata di mano quelle cime di montagna che prima si stagliavano all’orizzonte. Ma (e questo ai potenziali acquirenti di case non ditelo, se siete un agente immobiliare) la cosa davvero diversa è la nuova prospettiva di osservazione: la superstrada è finita insieme alla serie dei tunnel, e ora il traffico si muove lungo una serie di spezzoni locali e strade “urbane” che bene o male attraversano la valle. È questa a ben vedere la differenza fondamentale.

Perché se mi guardo attorno con un briciolo di attenzione rivedo tutti, ma proprio tutti, gli elementi già elencati, con la sola parziale esclusione dei palazzetti per uffici con vetri a specchio: capannoni con o senza insegne al neon, corsie di accelerazione e decelerazione separate da cespugli spinosi, gruppi di villette più o meno distanziate o colorate, a seconda della distanza dal tracciato e/o probabile epoca di costruzione. Non mancano neppure i centri commerciali, che qui saltano davvero all’occhio nella loro totale incongruenza.


È vero che il verbo “progettare” si presta a innumerevoli tentativi di interpretazione. Dicevo che tutto, qui, è sostanzialmente identico a quanto visto dall’altra parte delle gallerie, salvo le due grandi determinanti geografiche: le montagne e la superstrada. Come si può agevolmente leggere sulle parecchie locandine della stampa locale (mentre si fanno interminabili file ai semafori, fra il parcheggio davanti alla chiesa locale e la facciata della banca annerita dagli scarichi), le montagne a quanto pare vanno benissimo così, mentre la realizzazione della strada multicorsie arroventa il dibattito locale da lustri. Nel frattempo, il mondo della “progettazione” si muove per conto proprio, apparentemente di concerto con la “pianificazione urbanistica” locale.

Progettazione e pianificazione virtualissime e fantasiose, che attingono a piene mani da sensazioni vaghe provate percorrendo il vasto mondo, riproposte qui in solido cemento e asfalto, con qualche spruzzatina di terriccio e arbusti. Brilla appunto per capacità di adattamento al contesto specifico, quella che si può certamente definire la “ virtual highway”: stazioni di servizio, lunghi affacci commerciali e relative sterminate superfici destinate alla grande distribuzione di ogni cosa, tutto allineato su entrambi i lati. Su entrambi i lati di cosa, si chiede ora il lettore più attento, se il tracciato multicorsia realizzato ce lo siamo lasciato alle spalle da decine di chilometri, e quello progettato per ora si limita a scaldare gli animi indigeni? Ma come: la virtual highway, appunto. Ognuno se la immagina come preferisce: sezione, arretramenti, arredi, gestione del traffico (che è rimasto quello sostenuto di SUV e pickup sbucati in valle dalla serie di gallerie) su rotatorie, incroci, accelerazione e decelerazione. Ma se la immagina comodamente per spezzoni il cui universo di riferimento comincia e finisce ai confini del lotto edificabile, ultima thule il cespuglio sempreverde a chiudere il parcheggio, o l’arco di legno grezzo che introduce a un rude mondo di salumi tipici o stivali in cuoio lavorazione artigianale.


I centri commerciali sono forse l’esempio più fulgido di questa peculiare pianificazione/progettazione: tutto fatto secondo le regole certo, ma quali regole? Ce n’è un esempio mirabile proprio al centro esatto della valle, a ridosso del nucleo urbano più importante, anche se naturalmente appena fuori dai suoi confini amministrativi. Ci sono tutte le costanti del repertorio, dallo scatolone principale (relativamente piccolino, ma quanto basta), a quelli “indipendenti”, nel senso che non hanno coordinato accessi e parcheggi, alle corsie di ingresso e deflusso, alla via crucis automobilistica lungo centinaia e centinaia di metri di retropanorami: aree carico-scarico; scarico e basta (nel senso di spazzatura); ingressi secondari di emergenza; puzze assortite. Manca però una cosuccia, che i nostri baldi “progettisti” forse fotocopiando il manuale del perfetto mall-designer hanno saltato per risparmiare carta: la grande arteria di traffico e smistamento.

Così il complesso di scatoloni e parcheggi, poverino, si arrangia come può, ingurgitando nel suo sistema di circolazione interna …. tutto il traffico di attraversamento della valle!


Traffico che comprende anche quello – relativamente molto corposo - generato direttamente da supermercato alimentari, sportelli bancari, lavanderia e lavasecco, bar ristoranti e fast food, ricambi auto, bowling, arredamento e arredobagno, calzature, abbigliamento … Praticamente tutto, come si capisce rapidamente una volta attraversate corsie e deflussi (percorso obbligatorio anche per chi non consuma). Imboccando una qualunque delle trasversali che si inerpicano verso il medio crinale, e i ciuffi di lottizzazioni che ci spuntano rigogliosi, si nota immediatamente e da vicino che il panorama è identico a quello intravisto dalla superstrada nelle frange esterne dell’area metropolitana.

Ovvero case, casine, casone, singole o a gruppi, con o senza garage, interrato, incorporato o aggiunto, singolo, doppio, triplo. A collegare i vari gruppi di case, una strada a sezione variabile, evidentemente concepita e realizzata a rate, rigorosamente priva di marciapiede. A parte gli edifici, i pochi spazi non dedicati ai giardini privati, o a qualche residuo praticello con pendenze impossibili (e possibilissimi cartelli di EDIFICABILE VENDESI), sono le aree di manovra davanti a qualche capannone industriale dalle funzioni non chiarissime. È un weekend di vacanze natalizie, ma non ci vuole molto a immaginare cosa deve succedere, fra la strada e quegli spazi di manovra, in un giorno qualunque, quando da lì entrano e escono mezzi pesanti, muletti, furgoni.

La capanna di tronchi degli amici di infanzia, si rivela un piccolo e grazioso ex edificio rurale a due piani in pietra, molto ben restaurato, sul ciglio del torrente. Peccato che, a parte appunto il ciglio del torrente, tutti gli altri confini del minuscolo lotto si affaccino su strisce d’asfalto, cordoli di cemento, filo spinato arrugginito, o direttamente su muri di edifici. Edifici che in un paio di casi sono da cinque piani, con buona pace dell’immaginario pionieristico, del vago odore di resina (forse è un solvente?), della mandria di SUV sparsi fra la strada e le corsie di accesso ai garage seminterrati che si sono presi tutto un ex pascolo.

Sulla porta della sedicente capanna di tronchi, un bigliettino mi avverte “SIAMO AL CENTRO COMMERCIALE”. Scoprirò più tardi che ci vanno in pratica ogni giorno: a passeggiare, a pranzare in qualche ristorante, insomma a vedere un po’ cosa offre questo ambiente di frontiera, a centoventi chilometri di fuoristrada dalla metropoli, tra le vette scintillanti che stanno a guardare.

Probabilmente aspettando che un lottizzatore valorizzi anche loro. Con materiali locali, ovvio.

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