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Howard Frumkin
Sprawl e salute collettiva (parte III)
5 Ottobre 2004
Megalopoli
Terza e ultima parte dello studio sui rapporti fra sprawl e salute sociale. Dove forse si capisce ancora meglio perché questi argomenti irritano i conservatori: auspicano - come semplice portato dell'analisi scientifica - una migliore giustizia distributiva. Insomma suonano vagamente progressisti (fb).

In questa terza e conclusiva parte delle sue considerazioni sul rapporto fra sprawl e salute, Howard Frumkin si sofferma in particolare (almeno mi sembra) su aspetti di giustizia distributiva abbastanza intuibili: minoranze ceti deboli subiscono in modo molto maggiore degli altri le diseconomie dell’insediamento diffuso. E ancora una volta, l’appello non è minimamente moralistico, ma semplicemente scientifico e coerente ai fini della medicina, che non ha scritto da nessuna parte che il proprio obiettivo è di curare chi paga di più, trascurando gli altri. Ovvio, che questi argomenti suscitino le ire dei cosiddetti conservatori, vetero o neo che dir si voglia.

Ire di cui ho riportato una breve citazione in apertura della seconda parte, e che saranno certamente rinfocolate dai sempre più numerosi testi scritti sulla scia dei lavori di Frumkin: ultimi quelli del 2004 che legano soprattutto sprawl e obesità. Ho visto il modo in cui un sito web specializzato, Your Family Doctor , presentava uno di questi studi (coordinato dall’economista Roland Sturm nel 2004 per la Rand Corp.), e ho pensato che magari tra qualche anno i medici inizieranno a prescrivere ai bambini gracili una “vacanza in città” ...

Battute a parte, resta l’appello finale di questo articolo, al recupero della collaborazione fra professioni sanitarie e tecniche per la pianificazione del territorio e le politiche ambientali connesse. Un fatto che anche da solo appare positivo. (fb)

Titolo originale: Urban Sprawl and Public Health – traduzione di Fabrizio Bottini (Parte terza)

Gli aspetti sociali dello sprawl

Salute mentale

Una delle motivazioni originali della migrazione verso i suburbi è stata l’accesso alla natura. Alla gente piacciono gli alberi, gli uccelli, i fiori, queste cose sono più accessibili nei suburbi che nelle più dense aree urbane. In più, il contatto con la natura può offrire altri benefici oltre quelli puramente estetici; può far bene alla salute fisica e mentale. Si aggiunga che il senso di fuga dal turbinio della vita urbana, la sensazione di un calmo rifugio, può essere tranquillizzante e riposante per molte persone. Da questo punto di vista, gli stili di vita suburbani possono avere benefici per la salute.

D’altra parte, alcuni aspetti dello sprawl, come il pendolarismo, possono richiedere un prezzo in termini di salute mentale. Per un certo periodo, il pendolarismo automobilistico è stato fonte di interesse per gli psicologi come fonte di stress, di problemi di salute ad esso correlati, e anche di malattie fisiche. Ci sono dati che collegano il pendolarismo al mal di schiena, alle malattie cardiovascolari, e lo stress è testimoniato da molti. Dato che le persone passano sempre più tempo su strade sempre più affollate, ci si può aspettare un incremento in questi problemi per la salute.

Un possibile indicatore è la “furia da strada” [road rage], definita come “eventi nei quali un automobilista infuriato o spazientito tenta di uccidere o ferirne un altro dopo un diverbio per questioni di traffico”. Possono restarci coinvolti anche uomini di legge; un resoconto giornalistico descrive un avvocato in vista, ex deputato dello stato del Maryland, che ha fatto saltare con un pugno gli occhiali a una donna incinta, dopo che lei gli aveva temerariamente chiesto perché l’aveva tamponata con la sua Jeep.

I dati disponibili non chiariscono se la road rage sia in crescita. L’unico studio su un certo periodo di tempo, pubblicato dalla AAA Foundation for Traffic Safety nel 1997, riferisce di un incremento del 51% di incidenti di questo tipo nell’intervallo fra il 1990 e il 1996. La Foundation ha documentato 10.000 resoconti di questi incidenti, che hanno provocato 12.610 feriti e 218 morti. È stata usata una certa varietà di armi, che comprende pistole, coltelli, bastoni, o pugni e calci, e in molti casi lo stesso veicolo. Ad ogni modo, visto che le fonti dei dati sono i rapporti di polizia e i resoconti della stampa, è anche possibile che si tratti di incremento apparente, a riflettere invece una crescente consapevolezza e attenzione dei media, anziché un effettivo aumento di numero o percentuale di casi road rage.

La violenza stradale non è completamente compresa, e ci sono vari motivi per il suo verificarsi. Lo stress a casa o sul posto di lavoro può combinarsi con quello accumulato durante la guida, e generare rabbia. I dati dall’Australia e dall’Europa suggeriscono che possano essere fattori di rischio sia il volume di traffico che la distanza percorsa. Le lunghe code su strade affollate sono probabili fattori aggiuntivi.

Gli episodi di road rage possono riflettere sulla strada un accumulo di rabbia e frustrazione. In un’indagine telefonica condotta dalla Mississippi State University nel 1999 e 2001, un ampio numero degli intervistati ha riferito sia di essere stato protagonista di comportamenti aggressivi durante la guida, sia di esserne stato vittima. L’indagine non ha specificato se questi intervistati risiedessero o meno in località suburbane, anche se le risposte erano diverse in molti aspetti a seconda delle categorie geografiche utilizzate (zone rurali, piccoli centri, cittadine, grandi città), suggerendo un’influenza del fattore densità e di altri elementi legati al “fattore spazio costruito” nel determinare comportamenti di guida aggressivi. Nell’indagine NHTSA, le due principali ragioni di aggressività citate erano: a) essere di fretta o essere in ritardo (23% delle risposte); b) aumento del traffico o congestione (22%), ovvero esperienze comuni sulle affollate arterie delle città diffuse. In più, gli intervistati dell’indagine NHTSA ritenevano che la guida aggressiva (la loro e quella degli altri) stesse via via aumentando nel tempo, e solo il 4% pensava che fosse in diminuzione. Più di recente, Curbow e Griffin hanno compiuto un’indagine su 218 donne impiegate in una compagnia di telecomunicazioni. Si trattava di un campione professionalmente stabile, in cui il 67% aveva un titolo di studio di scuola superiore o oltre, il 76% aveva figli, e la cui media di anzianità nel lavoro era di 18 anni. Tra queste donne, il 56% ha riferito di aggressività nella guida, il 41% ammette di aver gridato o fatto gestacci verso contro altri automobilisti mentre si recava al lavoro, e il 25% ammette di sfogare la propria frustrazione da dietro il volante. Il comportamento aggressivo durante la guida sembra essere un problema diffuso.

Appare ragionevole ipotizzare che rabbia e frustrazione fra gli automobilisti non siano limitati all’abitacolo dell’auto. Quando una persona arrabbiata arriva a casa o al lavoro, quali sono le implicazioni per la vita familiare e professionale? Se il fenomeno noto come “stress da pendolarismo” mina il benessere e le relazioni sociali fuori e dentro la strada, e se questo insieme di problematiche si aggrava con l’allungarsi delle distanze e delle difficoltà di spostamento su strade intasate, allora lo sprawl può, in questo modo, minacciare la salute mentale.

Capitale sociale

Dalla fine della seconda guerra mondiale, i commentatori sociali hanno connesso alla vita suburbana un senso di isolamento e solitudine, nonostante queste affermazioni siano state di recente messe in discussione. “Non è una coincidenza – osserva Philip Langdon, professore di architettura a Yale – che nel momento in cui gli USA diventano una nazione prevalentemente suburbana, in tutto il paese si raccolga una amara messe di traumi individuali, disagio familiare, decadenza civica”. E in effetti, negli anni recenti è stata ampiamente notata e discussa un’erosione dell’impegno civico, della fiducia reciproca: una perdita di quanto si chiama “capitale sociale”. Alcuni autori hanno attribuito questo declino, in parte, alla suburbanizzazione e allo sprawl.

Una discussione esaustiva sulla complessa sociologia della vita suburbana, va oltre gli scopi di questo articolo. Ma alcuni fatti meritano menzione. In primo luogo, come sostiene Robert Putnam in Bowling Alone (Simon & Schuster, 2000), il semplice fatto di guidare per più tempo significa meno spazio per la famiglia o gli amici, e meno tempo da dedicare ad attività comunitarie, dal barbecue coi vicini alle riunioni del comitato genitori-insegnanti. Putnam valuta che ogni dieci minuti in più di guida provocano un 10% di diminuzione del coinvolgimento civico. In secondo luogo, gli schemi insediativi suburbani spesso implicano una considerevole stratificazione economica. Molti quartieri sono realizzati per specifici ambiti di prezzo, in modo tale che gli acquirenti case da 250.000 dollari sono di fatto segregati rispetto a quelli delle case da 500.000 dollari (con esclusione completa di quelli sul gradino economico più basso). Questo schema crea omogeneità economica nei quartieri, ma può intensificare la diseguaglianza fra aree di reddito nell’area metropolitana. In terzo luogo, sia i sondaggi che i risultati elettorali hanno dimostrato che i residenti suburbani preferiscono soluzioni più individualizzate, meno collettive ai problemi sociali, di quanto non facciano gli elettori delle zone urbane, di villaggio o rurali, con la possibile eccezione dei problemi scolastici. E per finire, i quartieri suburbani con abitazioni e giardini privati di grandi dimensioni, offrono poche scelte agli adulti anziani, una volta che i loro figli sono cresciuti e se ne sono andati da casa. Gli abitanti di questi “nidi vuoti” abitualmente devono cambiare quartiere se vogliono trovare case più piccole, che costino meno in manutenzione. L’impossibilità di restare nello stesso quartiere per tutto il ciclo della vita può anche minare la coesione interna alla comunità. Considerate complessivamente, queste tendenze suggeriscono che alcune caratteristiche dello sprawl spingono ad una maggiore stratificazione, e alla diminuzione del capitale sociale.

Una vasta letteratura ha esplorato le correlazione fra rapporti sociali e salute, soffermandosi sia a livello individuale (le relazioni personali), sia collettivo (capitale sociale). In generale, una più elevata quantità e qualità di relazioni sociali è associata a benefici per la salute. Al contrario, la stratificazione sociale, in particolare la diseguaglianza economica, è associata ad una più alta mortalità generale, maggior mortalità infantile, più alta mortalità per varie cause specifiche, indipendentemente dal livello di reddito o povertà, secondo i dati censuari di USA e Gran Bretagna. Esistono prove che questo effetto sia mediato, almeno in parte, dal capitale sociale. Dunque, visto che lo sprawl si associa alla stratificazione sociale e perdita di capitale sociale, e che questi fenomeni sono a loro volta associati ad una maggiore morbilità e mortalità, lo sprawl può avere impatti sanitari negativi a questa ampia scala.

Considerazioni di giustizia ambientale

Le ricerche degli ultimi 15 anni suggeriscono che poveri e membri di minoranze sono sproporzionatamente esposti a rischi ambientali. Potrebbe, qualcuna delle conseguenze sanitarie negative dello sprawl, avere effetti sproporzionati sulle stesse popolazioni?

In generale, il sistema di sviluppo urbano di cui lo sprawl fa parte può sottrarre ai poveri opportunità economiche. Mentre posti di lavoro, negozi, buone scuole e altre risorse migrano verso l’esterno del nucleo urbano, la povertà si concentra nei quartieri lasciati alle spalle. Un esame completo sull’impatto della povertà rispetto alla salute va oltre i limiti di questo articolo, ma esiste una vasta letteratura sul tema. Se lo sprawl aggrava gli effetti della povertà, può contribuire anche al peso di malattie e mortalità.

Più specificamente, esistono prove che parecchi dei rischi sanitari correlati allo sprawl interessano in modo sproporzionato la popolazione delle minoranze. Un esempio è l’inquinamento atmosferico. Poveri e popolazione di colore sono molto più colpiti dall’aria inquinata per almeno due ragioni: maggior esposizione e maggior presenza di malattie che aumentano la sensibilità. I membri delle minoranze sono più esposti all’inquinamento dei bianchi, indipendentemente dal reddito e dal tipo di insediamento. I dati della Environment Protection Agency mostrano che neri e ispanici tendono relativamente più dei bianchi a vivere in aree dove non si rispettano i requisiti ambientali standard. Aumenta in generale l’incidenza dell’asma, e resta più alta la sua presenza e mortalità fra le minoranze che fra i bianchi. Questa presenza è di 122 per mille fra i neri e 104 per mille fra i bianchi, e la mortalità è grosso modo tre volte superiore fra i neri che fra i bianchi. Nello stesso modo, la presenza di asma fra i bambini portoricani è tre volte più alta che fra bambini non ispanici. Fra i pazienti Medicaid, i bambini neri hanno il 93%, e gli ispanici il 34% in più dei bambini bianchi, di ospedalizzazioni multiple per asma. Nonostante una parte di queste percentuali sia dovuta alla povertà, la maggior quota rimane anche quando le analisi vengono condotte rispetto al reddito. La presenza e mortalità dell’asma è particolarmente alta, e in ascesa, nelle inner cities, dove si concentrano le minoranze. Sia l’esposizione all’inquinamento atmosferico e la sensibilità ai suoi effetti appaiono sproporzionatamente concentrate fra i poveri e la popolazione di colore. Con lo sprawl a contribuire all’inquinamento atmosferico nelle aree metropolitane, queste persone possono essere sproporzionatamente colpite.

La morbilità e mortalità connesse al riscaldamento interessano pure in modo sproporzionato i poveri e i membri delle minoranze. Nel 1995 l’ondata di caldo a Chicago ha provocato fra i residenti neri un tasso di mortalità superiore del 50% a quello degli abitanti bianchi. Risultati simili emergono per le ondate di caldo del Texas, di Memphis, St. Louis e Kansas City, e si rispecchiano nelle statistiche nazionali. Di particolare interesse nel contesto dello sprawl urbano, uno studio su un’ondata di caldo ha preso in considerazione il trasporto come fattore di rischio, rilevando che l’accesso limitato ai mezzi di trasporto (legato alla povertà, e all’essere o meno bianchi) si associava ad un tasso di mortalità per caldo più alto del 70%.

Ci sono significative differenze razziali/etniche nelle statistiche sugli incidenti stradali mortali. I risultati di una ricerca del National Health Interview Survey rivelano che i morti per incidente stradale sono 32,5 per centomila l’anno fra maschi neri, 10,2 fra maschi ispanici, 19,5 fra maschi bianchi, 11,6 tra donne nere, 9,1 per le ispaniche, 8,5 per le donne bianche. Molte di queste disparità si associano alla classe sociale. Ad ogni modo le differenze per quanto riguarda lo schema insediativo, la qualità stradale, la qualità dei veicoli, possono essere importanti, e devono essere comprese meglio.

Gli incidenti stradali che coinvolgono pedoni interessano in modo sproporzionato glia appartenenti alle minoranze e chi occupa l’ultimo gradino della scala economica. Ad Atlanta, per esempio, i tassi di mortalità per pedoni in incidente stradale fra il 1994 e il 1998 erano del 9.74 per centomila persone fra gli ispanici, 3,85 fra i neri, 1,64 per i bianchi. Nella suburbana Orange County, California, i latinoamericani rappresentano il 28% della popolazione, ma il 44% dei pedoni morti per incidente stradale. Nel suburbio di Washington nello stato della Virginia, gli ispanici sono l’8% della popolazione, ma rappresentano il 21% delle vittime da incidente. I motivi di questo impatto sproporzionato sono complessi, e possono essere legati alla probabilità di essere pedoni (forse legata al minore accesso alle automobili e ai trasporti pubblici), alla progettazione stradale nelle aree dove i membri delle minoranze camminano, e fattori culturali e comportamentali (come la scarsa abitudine al traffico veloce).

Questi esempi illustrano che gli effetti dello sprawl sulla salute possono essere diversi per diverse sub-popolazioni. In altri casi, ci sono meno prove dello squilibrio negli effetti sanitari connessi allo sprawl, o se ne esistono sembrano associate a fattori diversi dall’uso del suolo e dai trasporti. Questi casi comprendono l’attività fisica, gli aspetti sanitari connessi all’acqua, e i problemi di salute mentale.

Attività fisica e problemi di sovrappeso variano a seconda dei gruppi etnici e razziali. Le persone di colore hanno maggiore probabilità di essere sovrappeso, e di condurre vite sedentarie, di quanto non accada ai bianchi. Nel terzo National Health and Nutrition Exhamination Survey (NHANES-III) ad esempio, il 40% dei Messicano-Americani e il 35% dei neri non risultavano svolgere attività fisica nel tempo libero, contro il 18% dei bianchi. Nella stessa indagine, il medio Body Mass Index era di 29,2 per la popolazione nera, 28,6 per il Messicano-Americani, e il 26,3 per i bianchi. Le correlazioni fra i fattori di razza, etnia, genetici, di classe sociale, ambiente, dieta, attività fisica e peso corporeo sono complesse. Non c’è evidenza che lo sprawl condizioni in modo sproporzionato la popolazione di colore per quanto riguarda l’attività fisica. Nei fatti, le persone più povere hanno meno probabilità di possedere un’automobile e quindi maggior probabilità di camminare più delle persone con redditi superiori. Vista l’importanza per la salute collettiva del sovrappeso, obesità e condizioni sanitarie correlate, e il fatto che si è svolta relativamente poca ricerca sulle disparità ambientali provocate dallo sprawl, sono necessari dati ulteriori su questi aspetti.

Per contro, non esiste alcuna prova riguardo al rapporto fra sprawl e sproporzione degli effetti sulle minoranze della quantità e qualità d’acqua. Allo stesso modo, non c’è prova che le conseguenze dello sprawl sulla salute mentale, come la road rage, abbiano effetti diversi su gruppi etnici o razziali diversi. Nelle indagini sul comportamento dei guidatori citate sopra, non sono rilevate differenze di questo tipo nei comportamenti aggressivi. Nonostante per la popolazione di colore risultasse una percentuale leggermente più bassa di vittime di aggressione che per i bianchi o altri gruppi, non si trattava di una differenza statisticamente rilevante.

Riassumendo, alcune conseguenze dello sprawl sembrano avere effetti sproporzionati sui sub-gruppi di popolazione più vulnerabili, mentre per quanto riguarda altre questa tendenza non è dimostrata. In molti casi non abbiamo dati sufficienti per trarre solide conclusioni. Vista l’importanza degli effetti sulla salute coinvolti, l’imperativo morale di eliminare le disparità etniche e razziali in campo sanitario, e l’incremento continuo dello sprawl, queste correlazioni meritano un’attenzione pubblica costante.

Soluzioni

Come esposto sopra, sono necessarie ulteriori ricerche per chiarire le complesse correlazioni fra usi del suolo, modi di trasporto, e salute. Quali approcci alla pianificazione, progettazione e realizzazione urbana, sono i più adatti a ridurre l’inquinamento atmosferico, l’effetto isola termica, incoraggiare l’attività fisica, ridurre la morbilità e e mortalità connessa all’automobile, promuovere salute mentale e senso comunitario? Nonostante questo articolo si sia concentrato sulle conseguenze sanitarie dello sprawl, ci sono altre forme di ambiente costruito (città dense, aree rurali marginali, piccole cittadine) tutte dotate di vantaggi e svantaggi, che hanno necessità di essere valutati. È probabile che molti tipi di insediamento possano promuovere una migliore salute, e che un approccio ottimale possa prendere elementi dalla città, dal suburbio, dai piccoli centri.

Alcuni interventi possono essere relativamente semplici, come piantare più alberi o realizzare più marciapiedi. Altri sono più complessi e costosi da mettere in pratica, come i trasporti pubblici o le zone a usi misti. Per ciascuno di questi, alcuni metodi standard di ricerca sanitaria – dalle analisi cliniche all’osservazione epidemiologica – possono offrire indicazioni. Queste ricerche richiederanno collaborazioni innovative con altre professioni, come gli urbanisti, gli architetti, i costruttori.

È di importanza particolare per i ricercatori sanitari riconoscere e studiare gli “esperimenti naturali”. I modi di uso dello spazio urbanizzato stanno cambiando, con una migrazione di ritorno verso le aree interne urbane, con i limiti pianificati di espansione urbana [UGB, urban growth boundaries n.d.T.] che contengono lo sviluppo entro determinate zone, la nascita di quartieri a usi misti, innovazioni nel trasporto di massa, programmi per spazi verdi, e iniziative simili. Questi sforzi offrono ai ricercatori sanitari l’opportunità per studiarne gli effetti dal punto di vista della salute.

Visto che riconosciamo e comprendiamo i costi sanitari dello sprawl, possiamo cominciare a ipotizzare soluzioni. Molte di queste potenziali soluzioni si trovano nell’approccio urbanistico noto come “smart growth”, caratterizzato da maggiori densità, maggiore continuità nello sviluppo dell’urbanizzato, conservazione degli spazi verdi, usi misti del suolo e quartieri percorribili a piedi, quantità limitata di strade e alternative di trasporto pubblico, eterogeneità architettonica ed eterogeneità socioeconomica/etnica/razziale, equilibrio degli investimenti fra sviluppo del centro e della periferia, efficace e coordinata pianificazione di scala regionale. È importante il fatto che molti dei benefici per la salute che possono risultare da questo approccio (meno inquinamento atmosferico, più attività fisica, temperature più basse, meno incidenti stradali) possano portare anche benefici collaterali, come un ambiente più pulito, e quartieri più vivibili. Se le conseguenze sanitarie dello sprawl rappresentano una “sindemia” (combinazione di epidemie sinergiche che contribuiscono al carico di malattie della popolazione) anche le soluzioni possono operare in modo sinergico, migliorando di molto le condizioni sanitarie.

Le professioni della salute possono giocare un ruolo importante nel progettare e mettere in atto politiche di uso del suolo e dei trasporti. Nello stesso modo, chi ha tradizionalmente gestito questi aspetti (urbanisti, architetti, ingegneri, costruttori e altri) dovrebbe riconoscere le importanti implicazioni sanitarie delle proprie decisioni e cercare la collaborazione delle professioni legate alla salute.

Conclusioni

Lo sprawl urbano è un fenomeno di lungo periodo. È iniziato con l’espansione delle città verso le zone rurali, accelerando molto durante la seconda metà del XX secolo. Mentre comincia il XXI secolo, circa la metà degli americani vive nei sobborghi, e le caratteristiche dello sprawl (bassa densità, alta dipendenza dall’automobile per i trasporti, caduta delle opportunità per alcuni gruppi sociali, specie per quelli restati nelle inner cities) sono diffuse e familiari.

Questo articolo ha esposto le correlazioni fra sprawl e salute, basandosi su otto tipi di considerazioni: l’inquinamento atmosferico; il riscaldamento; i modi dell’attività fisica; gli incidenti stradali con feriti e morti anche fa i pedoni; quantità e qualità dell’acqua; salute mentale e capitale sociale. I dati mostrano sia i benefici che i costi per la salute. Come è vero per molti rischi sanitari collettivi, gli impatti dello sprawl non ricadono equamente sulla popolazione, e chi ne è maggiormente colpito merita particolare attenzione.

Dato che ci si occupa dello sprawl a vari livelli, dalle decisioni personali sulla mobilità alle ordinanze locali di azzonamento, dal trasporto pubblico a scala regionale alle decisioni federali e a quelle che modificano i modi d’uso del suolo, è essenziale incorporare considerazioni di tipo sanitario nella costruzione delle politiche. E dato che gli effetti sanitari dello sprawl sono distribuiti in modo ineguale tra la popolazione, è egualmente essenziale incorporare nelle politiche considerazioni di giustizia ed equità sociale.

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