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Paolo Berdini
Piccola storia ignobile dell’autoporto
9 Marzo 2006
Roma
Una storia di continue violazione della pianificazione, operata da Rutelli, Veltroni e Storace; approda ora all’ultimo grande affare immobiliare: 160 milioni di €. Da Carta etc, marzo 2006 (con un P.S. dell'autore)

Nel panorama nazionale, l’urbanistica è pressoché scomparsa e molti comuni si contendono il primato nell'uso sistematico degli strumenti della deroga che permettono di approvare senza alcuna coerenza complessiva progetti, i quali, dal punto di vista economico, rappresentano un grande premio alla rendita immobiliare. Il caso che ci accingiamo a descrivere riguarda Roma: è la vicenda dell'autoporto sud della cittàLa narrazione deve necessariamente iniziare dal piano regolatore di Roma approvato nel 1965, che ha rappresentato il disegno dell’assetto futuro della città per quarant’anni, fino al nuovo piano regolatore adottato dal comune di Roma nel marzo 2003. Quel piano prevedeva che a sud di Roma, lungo l’autostrada che collega con l’aeroporto di Fiumicino -realizzato alla metà degli anno ’50- doveva sorgere l’autoporto sud, e cioè uno dei centri di scambio intermodale delle merci in arrivo nella capitale. Il luogo prescelto era localizzato a Ponte Galeria, piccola località alla confluenza con l’autostrada per Civitavecchia-Livorno: l’estensione dell’area prescelta era di circa 150 ettari.

Trent’anni dopo, durante tangentopoli su quei terreni viene sperimentata la nuova urbanistica caratterizzata dall’assoluta arbitrarietà della destinazione d’uso rispetto a quella prevista dagli strumenti urbanistici. E’ la proprietà immobiliare a decidere la destinazione più consona alle proprie convenienze: l’amministrazione pubblica deve soltanto mettere il timbro. L’area è di una società nota e qualificata, la Lamaro, che forzando le normative realizza un edificio per uffici e un grande numero di capannoni commerciali. Nulla a che vedere, dunque, con il previsto autoporto.

Siamo nel 1991. I manufatti vengono sequestrati dalla magistratura e si apre un processo che non avrà alcun esito. Nel 1995, passata la speranza rappresentata da Mani pulite, la giunta comunale di Roma, sindaco Francesco Rutelli, permette l’apertura di un polo commerciale, denominato Commercity. Il valore di quei terreni subisce una seconda –enorme- rivalutazione economica. Non solo. Il quadrante urbano in cui inizia ad operare la nuova struttura è tra i più accessibili e pregiati di Roma: è inevitabile che a quella lacerazione ne seguano altre.

Nel 2001, sindaco Francesco Rutelli, iniziano a trapelare sulla stampa le prime indiscrezioni sulla volontà del comune di Roma di localizzare sui terreni residui di Commercity e su altri a limitrofi, la nuova Fiera di Roma. Ma l’annuncio della decisione non avviene attraverso le procedure urbanistiche, anche se proprio in quel periodo la nuova variante di piano è sostanzialmente definita. L’annuncio della decisione di localizzare su altri 223 ettari di territorio la struttura fieristica romana viene comunicato agli inizi di marzo del 2003, e cioè due settimane prima del voto di adozione del nuovo piano da parte del Consiglio comunale di Roma, alla Fiera immobiliare Mipim che ogni anno si svolge a Cannes, un incontro del grande capitale internazionale alla ricerca di affari. E’ con l’amministrazione guidata da Walter Veltroni che il comune di Roma inizia ad essere sistematicamente presente alla “fiera della speculazione immobiliare”. Una decisione coerente con il pilastro teorico del nuovo piano che nelle relazioni di accompagnamento viene apertamente definito come il “piano delle offerte”.

La variante circoscritta alle aree della nuova Fiera viene anticipata rispetto all’iter amministrativo del nuovo Prg e perfezionata attraverso lo strumento dell’accordo di programma: da notare che insieme alla struttura fieristica verrà realizzato un nuovo quartiere residenziale di circa milione di metri cubi. La sottoscrizione dell’accordo di programma da parte della Regione Lazio avviene agli inizi del 2004. Pochi mesi dopo iniziano i lavori di costruzione.

Un altro gigantesco regalo alla rendita immobiliare

Ma fin qui, come dicevamo, siamo nella prassi canonica dell’urbanistica contrattata: i terreni cambiano destinazione d’uso in relazione alla volontà della proprietà fondiaria. Ma c’è un fatto nuovo e inquietante, e cioè il ruolo della Regione Lazio di Francesco Storace: nel febbraio 2002 -in una data in cui non è ancora concluso l’iter della variante che localizza la Fiera nei terreni dell’Autorporto- l’amministrazione regionale stipula con il comune di Fiumicino (anch’esso guidato da una giunta di centro destra) un accordo di programma che individua in 160 ettari di terreno agricolo, localizzati a meno di un chilometro dall’originaria previsione del piano del 1965, un nuovo autoporto.

Riassumiamo. I vecchi terreni dell’autoporto erano stati trasformati negli anni ‘90 in un centro per il commercio. Sulla base di questa preesistenza, nel 2004 viene variato il piano urbanistico per prevedere la nuova Fiera di Roma. Il comune di Fiumicino due anni prima, con l’esplicito consenso dell’ente Regione che dovrebbe teoricamente vigilare sul rigoroso rispetto delle attuazioni previste dai piani regolatori comunali, trasforma 160 ettari di campagna in un autoporto nuovo di zecca.

Un giro di rivalutazione economica di qualche milione di euro a vantaggio della rendita immobiliare. Un rapido calcolo. La valutazione di un terreno agricolo in quel quadrante non supera 20 euro al metro quadrato: il terreno del nuovo autoporto valeva dunque inizialmente 32 milioni di euro. Il cambiamento di destinazione d’uso porta il valore unitario a almeno 100 euro al metro quadrato: il terreno viene dunque portato ad un valore di circa 160 milioni di euro. Ecco il vero volto dell’urbanistica contrattata.

POST SCRIPTUM

Dopo che l'articolo era andato in stampa sono venuto in possesso del parere di Aeroporti di Roma sulla proposta di realizzazione del nuovo interporto.Le aree del nuovo autoporto, infatti, sono confinanti con l'aeroporto Leonardo da Vinci. Il parere era negativo poiché -si affermava - le aree in questione servivano per la programmata realizzazione dellla quarta pista dell'aeroporto internazionale. Nonostante questo parere, Regione Lazio e comune di Fiumicino si sono affrettate a chiudere l'accordo di programma! In questi giorni a Roma si parla insistentemente della necessità del potenziamento degli aeroporti di Ciampino e dell'Urbe. Il primo verrebbe utilizzato da compagnie low cost; il secondo da voli esclusivi. Questi due aeroporti si trovano in ambiti urbani densamente abitati e, specie a Ciampino, ci sono continue proteste per il rumore da parte dei residenti. Quando le loro condizioni di vita peggioreranno, potranno almeno ringraziare la banda degli speculatori e i pifferai della "nuova" urbanistica.

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