Titolo originale: Density is hot, freeways are not, in the new Los Angeles – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Ho ripescato la mia copia del classico Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies di Reyner Banham, 1971, l’altro giorno, con l’intenzione di verificare se Banham – straordinario storico dell’architettura, anche se talvolta discutibile – era così ardentemente filo-autostrada come lo ricordavo. Lo era. Banham, morto nel 1988, era una delle personalità più autorevoli riguardo a Los Angeles, e aveva descritto il suo sistema di freeways come la cosa più vicina alla perfezione motoristica a cui la civiltà fosse mai arrivata. Imperturbabile di fronte alle lamentele sulle freeways, insisteva sul fatto che per i pendolari su lunghe distanze “l’autostrada non è un limbo di angst esistenziale, ma il luogo dove si trascorrono le due ore più calme e appaganti della vita quotidiana”.

L’appoggio di Banham al freeway lifestyle ora sembra un reperto storico, simile alla propaganda stradale per la Fiera Mondiale del 1939. Anche se due ore di guida al giorno potevano essere tranquille nel 1971 – cosa che trovo difficile da immaginare – non sono certamente calme e appaganti oggi, con la Los Angeles County stipata da più di tre milioni di abitanti. Dopo essere diventata famosa per le freeways, la California meridionale ha imparato che pianificare una regione esclusivamente attorno all’automobile è la ricetta per la frustrazione.

E così oggi i pedoni della seconda metropoli del paese stanno gradualmente iniziando a ricevere l’attenzione che meritano. L’amministrazione di West Hollywood si è ripresa un tratto di 4 chilometri del Santa Monica Boulevard dal Department of Transportation, e l’ha convertito in una via più orientata a pedoni e ciclisti, con ampi marciapiedi punteggiati da olmi. Pasadena, città di strade spaventosamente larghe, ha fatto grandi cose coi suoi vicoli del centro: costruendo passaggi adatti, talvolta con alberature, dove le persone possono passeggiare fra negozi, punti ristoro e intrattenimenti.

Il trasporto su rotaia – l’equivalente odierno dei tram rossi che attraversavano la regione negli anni ’20 – sta diventando sempre più un’alternativa all’auto privata. Come molte delle altre 1.200 persone che andavano al XIII Congresso del CNU di giugno a Pasadena, ho camminato dal Civic Center fino alla stazione Del Mar a sud di Colorado Boulevard, per salire su un comodo e tranquillo treno della Gold Line. Pochi minuti dopo, scendevo a Mission Street nella zona sud di Pasadena – un nodo commerciale del XIX secolo. Da un tavolino in un curioso locale chiamato Coffee by the Tracks, potevo vedere il Mission Meridian Village, un bell’insieme di lofts, appartamenti affacciati su un cortile, case di città e unifamiliari, con spazi per negozi in parte del pianterreno.

In futuro sta nella densità e nel mixed-use

Il futuro della California meridionale sta, almeno in parte, negli insediamenti densi come il Mission Meridian Village, da cui si possono raggiungere a piedi negozi, mezzi pubblici e altri servizi. La nuova Metro Rail ora ha quattro linee: Blu, Verde, Rossa e Oro, e continua ad espandersi. Anche se non è particolarmente veloce (mi ci è voluta un’ora e tre quarti per andare da Pasadena al Los Angeles International Airport, lungo tratti di tutte e quattro le linee più un bus navetta), il trasporto su rotaia rende possibile per una parte della popolazione spostarsi senza intasare le strade.

“Non esiste centro urbano della Los Angeles County che non stia attraversando qualche processo di rigenerazione” ha raccontato al Congresso Stefanos Polyzoides. Polyzoides vede nel 1990 l’inizio di un “momento di speranza”, un periodo in cui “si possono vedere le forze del cambiamento dappertutto”.

La grande popolazione latino-americana di LA potrebbe giocare un ruolo importante, secondo alcuni leaders locali come James Rojas, tra i fondatori del Latino Urban Forum. I latini vengono da una cultura che tende a usare gli spazi pubblici, dunque esiste il potenziale per quello che Rojas chiama Latino New Urbanism, ovvero strade animate, spazi sul fronte degli edifici, e altri spazi pubblici o semi-pubblici. Quasi a confermare il punto di vista di Rojas, il nuovo sindaco di Los Angeles, Antonio Villaraigosa, ha dichiarato al Congresso che intende nominare nuovo responsabile per l’urbanistica qualcuno che “possa capire e sostenere i tipi di idee di cui parla il New Urbanism”.

Sono tempi di speranze per LA. La regione si sta liberando della propria fissazione per le freeways, alla fine.

Nota: questo e altri articoli al sito di New Urban News (f.b.)