«Come se il danno fosse un dato scontato e inevitabile», Roberto D'Agostino promette che il suo progetto ne farà meno. La speranza per la rivitalizzazione di Marghera e della gronda lagunare è l'annuncio «di un progetto alternativo all’idea di grande porto e centro ferroviario e autostradale». La Nuova Venezia e italianostravenezia.org, 18 e 11 febbraio 2016 (m.p.r.)
Italia Nostra Venezia
CROCIERE, SPUNTA DI NUOVO L'IPOTESI MARGHERA
18 febbraio 2016
Sul problema degli ormeggi delle grandi navi da crociera ricompare in questi giorni il progetto di situare un nuovo porto a loro dedicato nella zona di Marghera che si affaccia sulla gronda lagunare ai piedi del ponte della Libertà. Il progetto, molto simile a quello caldeggiato dall’ex sindaco Orsoni, è stato ora presentato in maniera ufficiale dal suo principale ideatore, l’architetto Roberto D’Agostino (ex assessore alla pianificazione urbanistica nella giunta Cacciari). Secondo i suoi sostenitori, quella soluzione eviterebbe di far scavare un nuovo canale nella laguna (il famigerato canale Tresse Nuovo, lungo 1,2 chilometri, largo 120 metri e profondo 10, un oltraggio e una ferita per l’ambiente lagunare), permetterebbe il recupero dello storico porto della Marittima per l’uso di navi di piccolo tonnellaggio e renderebbe facile l’approvvigionamento delle navi via terra e l’arrivo dei passeggeri dall’aeroporto.
L’Autorità portuale aveva a suo tempo sollevato una difficoltà tecnica: l’uso del canale dei Petroli per l’entrata e uscita delle navi passeggeri renderebbe molto complicata la convivenza con le petroliere e le navi del porto commerciale. Ma, obietta D’Agostino, tale promiscuità esiste anche con il progetto del canale Tresse proposto dal Porto.
Purtroppo i nostri amministratori, a livello sia locale sia nazionale, si ostinano a non voler accettare il fatto che non ci sono soluzioni accettabili per il problema delle grandi navi a Venezia, se non quella di escluderle del tutto. Ma di fronte a quest’altra ipotesi di affronto per la nostra laguna (con migliaia di passaggi di navi sempre più gigantesche) e per il nostro tessuto socio-economico (con almeno due milioni di passeggeri a riversarsi per calli, campielli e mezzi di trasporto) sembra che si limitino, nel migliore dei casi, a valutare quale delle soluzioni potrebbe essere la meno dannosa (o la più promettente ai fini elettorali). Come se il danno fosse un dato scontato e inevitabile.
Italia Nostra, com’è noto, è invece contraria a che Venezia rimanga un porto di destinazione per le grandi navi da crociera. Nei prossimi giorni pubblicheremo su questo sito alcune pagine tradotte da un prestigioso volume uscito negli Stati Uniti nel 2013, nel quale vengono illustrati in modo inoppugnabile i danni da esse inferti alle città di destinazione e si dimostra che i danni medesimi sono spesso molto superiori ai vantaggi economici. Chiunque vive a Venezia, se non legato da interessi particolari, non può non vedere che la nostra città di 56.000 abitanti non è adatta a ricevere le grandi folle dei crocieristi e che la laguna, anche nel tratto già scavato del canale dei Petroli, non può sostenere ulteriori passaggi di navi, con il loro carico di inquinamento marino e atmosferico, di onde subacquee che si frangono sui fondali, di sedimenti che si sollevano e fuoriescono in mare.
La Nuova Venezia
GRANDI NAVI A MARGHERA, SPUNTA UN PROGETTO ALTERNATIVO
Lo studio D’Agostino con la ED srl l’ha presentato a Roma al ministero: banchine in Prima zona, niente scavi, barche di lusso e social housing nell’attuale Marittimadi Alberto Vitucci
VENEZIA. Un nuovo porto passeggeri a Marghera. L’idea che il Comune e la giunta Orsoni avevano lanciato due anni fa adesso diventa progetto. Un elaborato progettuale in piena regola, con studi e calcoli, depositato a Roma al ministero per l’Ambiente e già promosso nella prima fase di “scooping”. Lo firma lo studio di architettura dell’ex assessore all’Urbanistica Roberto D’Agostino, insieme all’impresa ED srl. Un’alternativa «credibile e logica», dice l’ex assessore, che chiede alla città di pronunciarsi. Portare le grandi navi a Marghera, nell’area della Prima zona industriale dove adesso sono i depositi dell’Eni, significa rilanciare l’area urbana della Marittima, dedicandola a piccole navi di lusso e yacht. Ma anche la nuova marina e case di lusso modello Amsterdam, con un nuovo canale all’interno.
Utopia? «No», dice D’Agostino, che nel frattempo ha vinto un concorso internazionale per progettare i piani regolatori di Maputo in Mozambico e Dar es Salam in Tanzania. «Certo, serve l’interessamento di un ente pubblico», dice, «perché l’iscrizione alla Via costa centinaia di migliaia di euro. Io ho già regalato alla città il mio lavoro».
E il Porto non è favorevole all’idea di spostare le navi passeggeri a Marghera. «Un’opposizione inspiegabile», dice il progettista, «anche i nuovi canali che vuole il Porto provocherebbero l’incrocio di traffico commerciale e passeggeri. Dunque, il problema non esiste».
I vantaggi della soluzione Marghera sarebbero tanti, dice D’Agostino. Il primo: non occorre scavare nuovi canali né, come nell’ipotesi del Tresse Nuovo, «tagliare in due l’isola delle Tresse con i suoi fanghi inquinati. Le navi resterebbero lontane, ma fino a un certo punto, dalla città storica. Per portare i passeggeri dalla nuova Marittima, che si costruirebbe nel canale Industriale Nord e in canale Brentelle, ci saranno dei vaporetti attrezzati con cui il Comune potrebbe far pagare una sorta di tassa d’ingresso offrendo il trasporto dal terminal alla città.
A Marghera la nuova Marittima potrebbe ospitare fino a sette navi. Con parcheggi, servizi, uffici e centri commerciali. Nell’attuale Marittima oltre alle case di lusso anche alloggi in social housing. «Una nuova situazione urbana che toglie anche il traffico delle grandi navi da San Marco».
Progetto che si potrà autofinanziare, secondo D’Agostino, perché gli 800 milioni di investimento (300 a Venezia, 200 per le banchine e le bonifiche a Marghera, altri 300 per gli uffici e i discount), potrebbero tornare con gli interessi, con un valore finale di un miliardo e 200 milioni.
Tempi previsti per il completamento: intorno ai sei anni. Entro sei mesi due navi potrebbero già spostarsi, per togliere il 40 per cento del traffico, la Marittima nuova in tre anni, il resto entro sei anni. Cosa manca per il via al progetto Marghera? «Il consenso della comunità, che adesso cercheremo portando in giro la nostra idea», dicono i progettisti, «e la volontà politica». I terreni di Marghera che dovranno essere espropriati sono di proprietà di Fincantieri, Gruppo Salmini e Pilkington. Il resto del Porto e del Demanio. Il sasso è lanciato.
Italia Nostra Venezia
PER MARGHERA E LA GRONDA LAGUNARE C'è FORSE ANCORA UNA SPERANZA
Riportiamo un articolo della Nuova Venezia che dà quasi per certo il fatto che il gruppo di lavoro dell’architetto Renzo Piano si occuperà nei prossimi anni proprio delle rivitalizzazione di Marghera e della gronda lagunare. Il gruppo è costituito da architetti il cui curriculum è molto promettente per quanto riguarda la capacità di progettare nel rispetto e anzi nell’esaltazione delle caratteristiche storiche, ambientali ed estetiche del territorio, In particolare segnaliamo la presenza di Raul Pantaleo, grande amante della laguna veneta (ex presidente, in gioventù, dell’Associazione Velica Lido, ancora molto viva e fiorente) e poi collaboratore di Gino Strada con progetti di edifici ospedalieri in Africa. Consolano anche alcune parole di Renzo Piano, che si riferisce a Marghera come un territorio «al confine tra terraferma e laguna”, mettendone in rilievo proprio quella caratteristica di gronda lagunare che può essere esaltata nei suoi valori anche estetici. Si tratterà comunque di un progetto che non potrà che essere alternativo a quell’idea di grande porto e centro ferroviario e autostradale (e parcheggio per milioni di container) che sembra invece nelle intenzioni dell’attuale presidente dell’autorità portuale ed ex sindaco di venezia, Paolo Costa.
Trovate qui il video di 30 minuti con l’intervista di Lucia Annunziata a Renzo Piano sul progetto di
recupero delle periferie, e trovate qui il curriculum di Raul Pantaleo, “tutor” del gruppo di Renzo Piano per il 2016.