il Fatto Quotidiano, 1 Febbraio 2019. Qui tutte le questioni aperte a Venezia: turismo, residenza, cambi di destinazione d'uso, inquinamento di aria e acqua, grandi opere, e il grande assente, il Piano Morfologico della Laguna, che tutto questo avrebbe dovuto contribuire a regolare. (m.p.r.)
Banfi o non Banfi, l’Unesco è un ente serio: a giugno la conferenza annuale a Baku dovrà decidere se annoverare Venezia tra i “Patrimoni dell’Umanità in pericolo” (insieme ad Aleppo e Leptis Magna) per il mancato rispetto delle raccomandazioni esposte in un denso studio del 2015, degno emulo del Rapporto Unesco su Venezia uscito giusto 50 anni fa. In tempi recenti, Vienna e Liverpool sono state retrocesse per molto meno, per singoli progetti edilizi discutibili: a Venezia, è tutta la gestione della città ad andare nel senso sbagliato, come denunciano in un imminente e-book Giuseppe Tattara, Roberta Bartoloni, Gianni Fabbri e Franco Migliorini, autori anche di un libretto dal titolo Governare il turismo.
Proprio sul turismo, l’amministrazione Brugnaro sembra voler far cassa e confondere le acque: la “tassa di sbarco”, da applicare chissà come ai singoli avventori, mentre si poteva semmai agire sulle agenzie e sui gruppi; le campagne di manifesti per il decoro urbano e i tornelli giù dal ponte di Calatrava, del tutto inefficaci; altri 9.000 posti-letto nuovi di zecca a Mestre, che vanno ad aggiungersi ai 7.500 già esistenti e ai 37.500 complessivi (a spanne) della città storica. Si poteva intraprendere invece una regolamentazione (anche di Airbnb) come a Parigi, Barcellona, Amsterdam, e varare un sistema di prenotazioni gratuito online atto a contenere gli escursionisti giornalieri, che sono ormai i 2/3 dei visitatori e costano più di quanto rendano.
Intanto, continuano i cambi di destinazione d’uso degli immobili (pratica deleteria iniziata con le giunte Cacciari degli anni 90); più del 70% degli acquisti di case a Venezia sono fatti da non residenti (muoiono così i negozi di vicinato, intere aree della città si spopolano e si dimezzano i posti-letto all’ospedale); vengono osteggiate le esperienze associative dal basso, come la colletta per una gestione condivisa dell’isola di Poveglia o la co-gestione partecipata dell’ex teatro anatomico della Vida in Campo San Giacomo (in quest’ultimo caso, lo sgombero è addirittura avvenuto con la forza pubblica contro artisti e passeggini).
Peggio va per le arie (inquinate quanto quelle di Padova) e soprattutto per le acque: al Lido si posa l’ultima paratoia del Mose (assurdo mastodonte che, come la stessa Unesco ventila, si rivelerà inutile a fronte dell’innalzamento dei mari), nei canali si fa ben poco per regolare la velocità dei natanti a motore (pochissime le multe) e in Laguna si tengono le Grandi Navi, che da anni continuano a passare dinanzi a Palazzo Ducale in spregio alle dichiarazioni dei politici e – così un dettagliato studio di Tattara – alla stessa convenienza economica della città. Ora le si vuole dirottare nella prima zona industriale di Marghera (un luogo, per inciso, tutto da bonificare, prima di una fantomatica “riconversione”), facendole passare nel Canale dei Petroli e nel Canale Vittorio Emanuele III, i quali andranno entrambi scavati fino ad arrivare a 260 metri di ampiezza, e consolidati con argini di pietra solidi e irreversibili. Una decisione, questa, che, oltre a generare prevedibili difficoltà di ingorgo e rischi di collisione con le navi merci, taglierà definitivamente in due la Laguna asportando 7-8 milioni di metri cubi di sedimenti e approfondendo i noti e riconosciuti danni idrogeologici causati dagli scavi dei canali degli anni 60.
Secondo Stefano Boato, per anni anima della Commissione di Salvaguardia, le delibere comunali in questo senso (al pari di quelle che varano la seconda pista dell’aeroporto di Tessera, tramite l’interramento di pezzi di Laguna) sarebbero senza mezzi termini illegittime (pare che lo stesso ministro Costa abbia chiesto chiarimenti): di certo, il dossier Unesco del 2015 chiedeva l’opposto.
A oggi manca ancora il Piano morfologico della Laguna richiesto a gran voce dall’Unesco: nel 2018 la Commissione Vas ministeriale ha bocciato quello partorito dal Corila (l’apposito organo del Consorzio Venezia Nuova, travolto dallo scandalo Mose ma recentemente rifinanziato e di nuovo pronto a elargire i suoi denari a università e centri studi), le cui mostruosità furono denunciate, per tempo e nel dettaglio, da Italia Nostra e dalla sua presidente Lidia Fersuoch. Per le Grandi Navi una prima soluzione – ventilata dallo stesso rapporto Unesco del 2015 – ci sarebbe: la creazione di un apposito terminal off-shore, auspicato da anni dai veneziani più avveduti sulla base di dettagliati progetti che hanno avuto anche l’assenso della commissione Via.
In uno scenario che assomiglia a quello prefigurato da Vittorio Gregotti vent’anni fa (“gestire la ricca decadenza come fenomeno turistico”), scompare la Repubblica fondata sul rispetto e il governo delle sue acque e sulla gestione sapiente delle problematiche sociali; sembra non si voglia cogliere l’opportunità di creare (decisivo, in questo senso, il destino ancora incerto dell’Arsenale) una nuova “città della conoscenza” che non si risolva nella portaerei della Biennale ma porti ricercatori e studiosi di mare, di arte, di lingue, di futuro a stabilirsi qui per periodi medio-lunghi, ridando fiato a una residenzialità che non sia d’assalto.
È questo il sogno che ancora tenacemente coltiva, dalla sua casa di Campo Santa Margherita, uno dei massimi urbanisti italiani, il novantenne Edoardo Salzano, animatore del prezioso sito eddyburg.it e protagonista delle pagine finali, e più commoventi, di Non è triste Venezia di Francesco Erbani (Manni 2018).