Oggi, 2011, la laguna di Venezia, e con questa la stessa città, sono sotto attacco. Un sapiente governo delle trasformazioni ambientali, cominciato già dai primi abitanti del settimo secolo, ha fatto sopravvivere fino ai giorni nostri, sia pur profondamente mutato, un ecosistema lagunare, per propria costituzione fragile quant'altri mai. Un dato per tutti: nel 1600 c'erano 255 kmq. di barene (terre basse ciclicamente coperte dalle maree) che nel 1970 si erano ridotti a soli 64; ma il problema non è solo quantitativo; cercheremo di illustrare, connettere e motivare diversi fronti di un attacco che può essere mortale per questo bene dell'umanità.
Quanto alla città in sé, il rischio non è tanto la distruzione fisica di case e palazzi (“conservati” ma comunque strutturalmente e morfologicamente modificati) ma della perdita di una comunità vivente che li usi nella vita quotidiana perché violentemente espulsa da un turismo pervasivo e distruttivo. Per la laguna, il rischio è la sua trasformazione in un braccio di mare di omogenea profondità i cui rapporti col mare aperto si sono totalmente artificializzati. Artificiali sono divenute molte delle barene. Artificiali le loro sponde sommerse che, una volta costituite da fanghi organici, limi, sedimenti e vegetazione alofila, state trasformate, per proteggerle dall'erosione, in rive di sassi sommersi contenuti in sacchi di plastica quando non da palificate continue rinforzate con materiali sintetici. L'erosione delle sponde e la perdita dei sedimenti costituenti i fondali sono divenute potenti per le trasformazione fisiche che laguna ha subito in questi ultimi 150 anni ma anche per le nuove micidiali correnti provocate dalle sole opere complementari già realizzate per il MoSE., che promettono male per quando l'intera opera fosse mai realizzata. Di fatto è la fine di una vita biologica lagunare, capace anche di propria autodepurazione organica, una fine che costringerebbe anche alla formazione di un nuovo sistema artificiale, munito di grandi tubazioni e depuratori, per lo smaltimento dei reflui organici.
In questa precarietà per la conservazione di una civiltà e storia cittadina e di un ecosistema lagunare sapientemente antropizzato da secoli, si collocano e vanno valutate alcune attualissime proposte di modificazione del territorio:
− Tessera City, come impropriamente viene chiamata la mega lottizzazione di 1.800.000 metri cubi con i suoi “incentivi” edificatori: Tram, Metropolitana Sublagunare, fermata dell'Alta Velocità ( box 1);
− la Linea ad Alta Velocità (TAV), con fermata a Tessera ( box 2);
− la Metropolitana Sublagunare da Tessera alle Fondamente Nuove e Arsenale di Venezia e poi...( box 3).
I box allegati ne illustrano sinteticamente la storia ed i poteri che l'anno costruita. Valutiamone ora le conseguenze che potranno derivarne in relazione alla salvaguardia sia della città di Venezia che della laguna ed il comportamento dell'Amministrazione Comunale nell'esercizio di governo di queste trasformazioni.
Per quanto detto su Tessera City, appare con evidenza che il comune di Venezia, probabilmente con l'intento di potenziare i propri introiti tramite la controllata società del Casinò, ha innescato una procedura che lo ha condotto, per fare cassa, ad accettare il ricatto della società aeroportuale SAVE, e a consentire tutte le trasformazioni d'uso speculativo di territori di proprietà e acquisiti attorno all'aeroporto. Col cambio recente del Sindaco, che pur precedentemente si era espresso problematicamente sull'intera operazione, è stato deciso di approntare uno strumento pianificatorio (PAT) totalmente nuovo nel quale, riconosciuta l'illegittimità della precedente procedura, viene inserita a pieno titolo la trasformazione del quadrante Tessera per farne -come si dice- la città del divertimento e dello sport, con tutti gli annessi speculativi commerciali ed alberghieri. Tessera offrirà opzioni d'investi-mento speculativo assai competitive rispetto ad investimenti di bonifica e recupero dell'area ex industriale di Marghera, rendendo ancor più complesso il rilancio di una politica produttiva “vera”ed ecocompatibile da contrapporre a quella ormai distruttiva del turismo predatorio di Venezia. Un micidiale consumo di suolo ora agricolo ed un mancato recupero di aree già profondamente infrastrutturate che sono già coste enormi investimenti alla collettività.
Riguardo all'Alta Velocità ( TAV), il Comune, non approvando né bocciando il tracciato in galleria sotto il bordo della laguna, ne ha chiesto una comparazione con tracciati alternativi ma ha comunque inserito nel Piano Urbanistico (PAT) l'ipotesi di attraversamento con una linea ad Alta Velocità per sole persone senza valutare le procedure approssimative che hanno portato al progetto preliminare voluto dalla Regione, senza esprimersi sull'esclusione di una Alta Capacità che tolga traffico merci dalle strade e sull'assurdità di lasciare senza collegamento passeggeri la stazione di Mestre-Venezia per costituire una fermata all'aeroporto pur con un traffico passeggeri bassissimo e quando era già previsto un collegamento a Venezia e a tutta la regione ogni 10 minuti con la metropolitana di superficie.. Ma quel che più ambientalmente preoccupa è che se la TAV dovesse arrivare a Tessera, non potrebbe farlo che in una profonda galleria di 8-9 km. a 30 metri di profondità, tagliando trasversalmente tutte le falde d'acqua sotterranee che tengono in pressioni i terreni su cui posa Venezia. Ci sarà la ripresa di una subsidenza che già, per prelievi d'acqua per usi industriali degli anni '60, aveva sprofondata la città per più 10 cm.
Riguardo alla metropolitana sublagunare, il PAT traccia un ambiguo collegamento - che definisce primario - tra il lato nord di Venezia e Tessera, battezzando, per l'occasione, quest'ultima “Porta Est”. La nuova linea di collegamento, quasi esclusivamente per turisti, viene così riconosciuta come strategica. Ne deriverà un potenziamento senza controllo di questa attività ma soprattutto del turismo peggiore, quello definito “mordi e fuggi”, che potrà con questo mezzo arrivare in città il mattino ed uscirne la sera con un aggravio antropico insostenibile a discapito della mobilità e fruizione della città da parte dei residenti, dei pendolari per lavoro e degli studenti. Materialmente le carrozze, che sono quelle del tram, correranno, in una o due gallerie, sotto gli strati di argille fossili costipate (caranto) che reggono i fondali della laguna, le isole ed i suoi centri abitati, compromettendo definitivamente l'intera laguna. Basti ricordare che nell'unico punto dove il caranto è stato manomesso, il porto di Malamocco, si è creata una voragine di più di 40 metri di profondità. Ma altrettanto devastanti saranno gli sbarchi in città, le vie di fuga in centro alla laguna con manufatti innalzati molti metri sopra il livello dell'acqua per evitarne allagamenti. L'arrivo di milioni di turisti aggiuntivi, sbarcati di fronte a strade e calli larghe spesso meno di due metri, produrranno abbattimenti di porzioni intere di città. Quando nell'ottocento arrivò a Venezia il treno fu necessaria la costruzione della Strada Nova che, larga decine di metri, attraversa tutta la città fino a Rialto; quando ai primi del '900 si costruì il ponte automobilistico e Piazzale Roma, un pezzo intero di città fu abbattuto e fu aperto il Rio Novo.
Il territorio e la città costituiscono l'ambiente reale nel quale i cittadini vivono. Salvaguardia e sviluppo sono in sé parole vuote se non vengono calate all'interno di una strategia di governo delle trasformazioni. Il nuovo Piano Urbanistico (PAT) non si interroga sufficientemente sulle questioni dirimenti delle emergenze della laguna e della città di Venezia per le quali turismo, quadrante di Tessera, TAV e sublagunare sono tra le più rilevanti. Se non governate saggiamente, contribuiranno ad un'ulteriore trasformazione della laguna in un vero e proprio braccio di mare con la definitiva perdita anche della sua natura biologica.
Tessera City: la storia / box 1
Per Tessera City si intende una vasta area agricola da urbanizzare a lato dell'attuale aeroporto Marco Polo situato sulla gronda lagunare veneziana. Dovrebbe comprendere una seconda pista aeroportuale, uno stadio con tutti gli annessi per sport e fitness, un nuovo casinò con annesso albergo e attività ludiche: 1.800.000 metri cubi di cosiddette Attività Varie con alberghi, uffici, supermercati e quant'altro di commerciale e effimero.
Nel 1995 il Piano Regolatore di Venezia prevede a lato dell'aeroporto Marco Polo un'area per un nuovo stadio che avrebbe potuto essere costruito col credito sportivo. Nel 1999 una variante al Piano aumenta le funzioni insediabili nell'area e prevede una linea di metropolitana subacquea dall'aeroporto a Venezia, Fondamente Nuove e Arsenale. Nel 2004 una nuova variante al Piano Regolatore, prevede la costruzione comunale diretta dello stadio e per finanziarlo ne raddoppia l'area prevedendovi le cosiddette attività varie cioè tutte destinazioni speculative per innalzare il valore dei terreni e fare cassa e costruire, con la propria società partecipata, anche un nuovo Casinò con annesso grande albergo. Nel 2005 la SAVE, società proprietaria dell'aeroporto compra a prezzo agricolo le aree a lato del previsto Stadio per una possibile nuova pista aerea e attività speculative annesse. Nel contempo la Regione Veneto tiene bloccata la variante al PRG del 2004 del Comune. Nel 2007 le società SAVE e del Casino presentano direttamente in Regione una loro Variante al PRG che, spostando la collocazione dello Stadio, quadruplica ancora le aree edificabili in una zona che dovrebbe essere dichiarata inedificabile perché, con piogge abbondanti, vi si accumulano anche 172 cm. d'acqua. Si pensa di porvi “riparo” spostando un pezzo rilevante del costruendo bosco di Mestre che dovrebbe così sgrondare in area pubblica l'acqua della mega-lottizzazione privata. Questa procedura è assolutamente illegittima perché tale proposta sarebbe dovuta eventualmente arrivare al Comune che, se accettata, doveva inoltrarla alla Regione. Nel 2008 viene stipulato un accordo tra il sindaco Massimo Cacciari e il Governatore regionale Galan accettando di fatto le proposte SAVE-Casinò con lo spostamento dello Stadio. Si consente con ciò la quadruplicazione della cubatura speculativa edificabile (1.800.000 mc. su 500.000 mq.) e il possibile raddoppio della pista aeroportuale. Vengono sconvolti tutti i trasporti con l'arrivo di un tram cittadino che, dopo un percorso di 4 km. in piena campagna, entra nel mega tubo della sublagunare per Venezia a partire da una stazione interna all'aeroporto dove confluiscono l'Alta Velocità e la Metropolitana Regionale di superficie. Questo servizio da solo può connettere funzionalmente Venezia con l'intera regione rendendo così inutili tutte le altre modalità. L'insediamento, per la sua dimensione e caratteristiche d'uso, indurrà un pesante traffico automobilistico e, per la sua collocazione sulla bretella stradale che lo collega alla tangenziale di Mestre, lo riverserà inevitabilmente su questa strada appena decongestionata con la costruzione del passante autostradale. Italia Nostra nell'ultima seduta della Commissione Urbanistica Consiliare, dichiarò direttamente a Cacciari, la non liceità della procedura ma il Sindaco, incurante, la fece approvare dal Consiglio e la invia in Regione. Ora è tutto bloccato perché la Commissione di Salvaguardia di Venezia non ha approvato la Variante al Piano in assenza dell'istruttoria comunale, che i tecnici si sono rifiutati di fare, e di quella regionale con annessa dichiarazione ufficiale sulla legittimità delle procedure. Sulla stampa è apparsa una dichiarazione del nuovo Governatore Zaia alla SAVE che conferma l'impossibilità procedurale d'approvazione.
La TAV, treno ad Alta Velocità
nell'attraversamento dell'area veneziana: la storia /box 2
In Veneto nel 2004 riprende un dibattito sull'Alta Velocità che fa seguito all'intenso confronto degli anni '97-2000. La Regione, in vista della sua scadenza elettorale del 2005 produce una Bozza di Piano Regionale dei Trasporti, adottato in Giunta, mai portato in Consiglio e mai sottoposto a valutazione specialistica. Pur vigendo ancora il vecchio Piano, è a questa Bozza che tutti si riferiscono come facciamo anche noi. Per il superamento del nodo ferroviario assai complesso di Mestre con un tracciato per l' Alta Velocità (TAV) da Milano a Trieste, vengono fatte tre ipotesi:
− una, a Nord di Mestre, lungo una ferrovia dismessa, vecchio tronco militare solo in parte in uso, che raccoglie le radiali ferroviarie da Padova, Castelfranco, Treviso e San Donà;
− una sotterranea, diretta che collega Padova e Trieste;
− una che, superata la stazione di Mestre verso Venezia, punta a est entrando in galleria, sotto il bordo della laguna, per congiungersi alla Metropolitana Regionale di Superficie (SFMR) in una stazione dentro l'aeroporto e poi prosegue, a ridosso della città romana di Altino, per superare il Sile ed andare oltre.
Non fu operata alcuna comparazione e la Regione effettuò una scelta a favore della stazione all'aeroporto di Tessera finanziando un progetto preliminare alla società di progettazione Italfer. Si è configurata così una linea proveniente da Milano, per soli passeggeri e senza possibilità per le merci, fino alla fermata all'aeroporto. Tracciato che salta, secondo la società aeroportuale SAVE, la stazione Meste-Venezia. Successivamente prosegue nella bassa pianura quasi fino a Portogruaro; in Friuli si affianca all'autostrada e successivamente alla linea esistente fino a Monfalcone. Da qui, in due gallerie sotto il Carso, sconfina per la Slovenia a Divacia dove dovrebbe avvenire l'intersezione tra la linea Lubiana-Capo d'Istria e il così detto progetto ferroviario 6 Lione-Budapest, uno dei 30 progetti prioritari europei. Il progetto complessivo è assai composito (linee nuove ed affiancamenti all'esistente) ma non manifesta alcuna strategia per il futuro. Assai indicativa è una dichiarazione di Moretti, amministratore di FS, in risposta alla Regione, che così sintetizziamo: i treni TAV non sono un servizio pubblico ma treni per il business, collocati ove è possibile fare utili, che seguono il libro bianco dei trasporti della Comunità Europea nel privilegiare, per ottenere alta velocità, solo le grandi città. Chi vuole fermate ravvicinate - rivolto alla Regione Veneto-, se le faccia assieme ai treni! E poi: noi guardiamo a nord più che verso la Slovenia perché, con Belgrado, sarà importante forse per una integrazione della Turchia non prima degli anni 2050. Possiamo con serenità concludere che il grande progetto TAV, quando esce a est da Venezia, è ancora tutto da decidere.
Appaiono comunque opportune alcune considerazioni sull'Alta Capacità (trasporto di merci da dirottare dalle strade alla ferrovia) e Alta Velocità (trasporto veloce di passeggeri). L'intero progetto preliminare, non solo per quanto attiene al nodo di Venezia-Mestre ma per l'intera tratta, riguarda esclusivamente i passeggeri. L'offerta che viene fatta è infatti per un totale di 24 treni/giorno, ossia un treno ogni 2 ore per senso di marcia (sic!); di fatto una linea molto poco utilizzata quando per le merci si prevedere un servizio ben più sostanzioso di 116-138 treni/giorno. Si configura così un servizio di linea, in nuova sede, con impatti e costi conseguentemente alti ma debole per i pochissimi passeggeri trasportati. L'unica giustificazione tecnica potrebbe venire dall'utilizzo della linea anche per il traffico merci che invece viene assolutamente precluso dalla scelta dell'alta velocità a 240 km./ora. Al proposito appare viziosa ogni ambiguità: a oggi, in Italia, non è stato possibile utilizzare per il trasporto di merci nessuna linea realizzata per la TAV, specializzata a 240 km./ora,! E' bene comunque ricordare che queste sono solo offerte di traffico del progetto preliminare ma che non esistono in assoluto previsioni del traffico in numero di passeggeri o tonnellate di merci trasportate, carenza assai grave per una scelta ponderata. Appare comunque evidente come l'unica possibilità per le merci sia far passare i treni a nord di Mestre lungo la linea dismessa e parzialmente interrotta detta “dei Bivi”. Ma di questa possibilità, che dovrebbe prevedere modi e percorsi ristrutturativi, non c'è traccia alcuna nel progetto. Come non appare neppure l'ipotesi progettuale di utilizzare un'unica linea (di giorno per i passeggeri e di notte per le merci, con treni che viaggino alla media velocità di 130/140 km./ora) che potrebbe essere ricavata con opportune ristrutturazioni dai percorsi esistenti, con rilevanti risparmi e riduzione d'impatti. Per quanto riguarda le velocità infine, ecco un dato, che ci sembra eclatante, per tutti: i tempi di percorrenza per la tratta da Mestre-Venezia a Trieste, con velocità diversificate in ragione dei tracciati, per la TAV sono di 52 minuti contro i 58 utilizzando la vecchia linea rammodernata ! Sei soli minuti in più ma quale il risparmio economico e di suolo e quanto minori gli impatti sull'ambiente?
La metropolitana sublagunare: la storia/ box 3
L'idea di collegare in profondità la Venezia insulare con la terraferma ha una lunga storia che comincia con un comitato di studi che, all'inizio del secolo scorso, proponeva una galleria di 3.600 metri ad una profondità di 9-10 metri. Successivamente, dagli anni '60, si proposero altri diversi progetti prima di arrivare a quello odierno. Diversi, ma tutti accomunati dal non aver saputo cogliere, di Venezia, le diversità che ne configurano la cifra identificativa anche rispetto ad altre città pur belle. Una di queste diversità è il rapporto che essa intrattiene col tempo: un rapporto tutto speciale, che rifiuta ogni omologazione soprattutto basata sulla velocità.
Ma è proprio per proporre una mobilità rapida, che alla fine del 1999 il Comune di Venezia e la Camera di Commercio, con un protocollo d'intesa, promuovono uno studio di fattibilità per una metropolitana subacquea da realizzare in project financing. Nel 2002 si costituisce un' Associazione di Imprese dietro all'ACTV, società per i trasporti locali partecipata dal Comune, che presenta un progetto di collegamento sublagunare Mestre-Venezia. Nel 2003, per cercare un finanziamento pubblico, la Giunta veneziana dichiara il progetto“di pubblico interesse” e nel 2004 viene considerato “infrastruttura strategica” e inserito nell'elenco CIPE come opera che si può realizzare direttamente in variante ad ogni diversa previsione urbanistica. Comincia da allora un percorso, contraddittorio e ondivago da parte del Comune che “convenziona” con i promotori, nel 2004, un progetto da 270 milioni, assumendosi fino al 90% del rischio per eventuali mancati introiti. Ma nel 2009 firma una nuova convenzione, su una previsione di spesa aumentato a 420 milioni, (+40%), affermando di essersi liberato così dall'obbligo del ripiano finanziario per possibili perdite d'esercizio. Nella verità il promotore è l' ACTV, sua partecipata al 36% e ogni sua perdita sarà, proporzionalmente, perdita dell'Amministrazione. L'autosufficienza gestionale è una controversia perenne dell'intera operazione, perché da tutte le analisi appare evidente come non sia economicamente sostenibile. Ma, per poter sottoscrivere una nuova convenzione che ne diminuisce il coinvolgimento economico, il Comune accetta tre pesantissime condizioni. I promotori, presentando un nuovo piano economico, potranno insindacabilmente aumentare il costo dei biglietti per i non residenti, potranno ottenere il prolungamento della Convenzione quarantennale e“modificare, migliorare, potenziare ed estendere” il piano dell'opera (di fatto farla come e dove vorranno). Il Comune inoltre si impegna a sostenere la macro speculazione immobiliare di Tessera con annessa fermata del treno ad alta velocità (TAV), per potenziare il bacino d'utenza del trasporto subacqueo. L'opera è di fatto economicamente insostenibile, a servizio quasi esclusivo dei turisti come rilevato anche dal Piano del Traffico del Comune e costringe il Comune a cedere la sua sovranità sul governo delle trasformazioni dell'intera area.
Costruttivamente la sublagunare si sviluppa su un percorso di 8 km., con 7 fermate: Favaro (est di Mestre), Aeroporto e Tessera (Tessera City), Murano, Fondamente Nuove e Ospedale, Arsenale (Venezia), prevedendo la possibilità di proseguire fino al Lido ed oltre. Tre sono i vettori che la percorrono , con frequenza di 7-8 minuti e capaci di 200-300 persone. Oltre alle stazioni di fermata, si prevedono 2 vie di fuga emergenti in piena laguna, molto elevate sul pelo dell'acqua, come anche le fermate veneziane, per evitare allagamenti. I mezzi corrono in una sola galleria a notevole profondità con possibilità di un punto di interscambio.
I Vigli del Fuoco si sono già espressi sulla sicurezza, bocciando l'unicità del tubo e geologi della Regione e della Provincia, in uno studio recente, hanno confermato il grave rischio di intaccare, con lo scavo in profondità, l'integrità della piattaforma di argille fossili (caranto) che, pur in maniera disomogenea, sostengono fondo lagunare, isole e costruzioni dei centri abitati.
La conferenza stampa di Italia nostra ha suscitato grande interesse sulla stamoa estera, e reazioni stizzite degli amministratori locali (i materiali sono presentati nel sito della sezione veneziana dell'associazione, che costituisce un ottimo riferimento alle vicende della città e del suoterritorio). La relazione di Gasparetto, insieme a quelle di Luigi d'Alpaos e di Lorenzo Bonometto, distribuite nell'occasione, hanno costitutito un ricco dossier sulle condizioni attuali della città cui la stamoa internazionale ha dato ampia rilevanza. Finalmente la questione di Venezia è tornata all'attenzione del mondo, non per decantare le "magnifiche sorti e progressive" del MoSE, ma per conoscere i problemi veri della città, i rischi che corre, il degrado che è in atto per colpa di politiche stupide, miopi ed espressive di quel neoliberismo straccione che prevale in Italia.
Alle tre emergenze cui dedica il suo dossier Gasparetto ce ne sarebbe da aggiunfgere una quarta: quella della democrazia . C'è da chiedersi infatti quale democrazia sopravviva in una città (e in una regione) dove decidono tutto i commissari speciali cui le istituzioni cedono i loro poteri (si veda il commissario Spaziante al Lido di Venezia) e i grandi gruppi privati vengono chiamati a fare i mecenati e in cambio comprano i pezzi strategici della città (vedi il libretto di Paola Somma, Benettown , della piccola e coraggiosa casa editrice Corte del Fontego).