la Repubblica, 19 aprile 2017
QUANDO ponti, cavalcavia e viadotti non vengono spazzati via dalle scosse di terremoto o dalle bombe d’acqua dei nostri torrenti impazziti ma semplicemente vengono giù da soli, per di più con una frequenza impressionante, c’è da domandarsi a quale punto di degrado sia arrivata in Italia la gestione della cosa pubblica. Sei crolli in meno di tre anni, due dei quali solo negli ultimi 4 mesi, con il loro corredo di morti e feriti. Insieme al calcestruzzo armato delle nostre opere pubbliche si sbriciolano anche la credibilità e il senso civico di un paese che non impara mai dal suo passato, che dopo lo sgomento momentaneo, invece di capire e correggere gli errori compiuti, torna a paralizzarsi nel consueto rimpallo di responsabilità. È la stessa Italia che realizza opere ardite e gigantesche all’estero, che crea il terzo ponte sul Bosforo, che allarga il canale di Panama. La stessa Italia che in soli otto anni, tra il ’56 e il ’64, costruisce l’Autostrada del Sole, assicurandole un alto livello di qualità. Oggi quell’Italia non è in grado di programmare neppure la manutenzione di quello che ha costruito negli ultimi anni. Il ponte crollato sulla A14 nei pressi di Ancona è di appena un mese fa. Preceduto da altri cinque incidenti ravvicinati. Casi sempre più frequenti, che avranno anche cause diverse e diverse responsabilità. Ma che hanno in comune il marchio dell’incuria, del disinteresse, dell’ignavia.
C’è innanzitutto una ragnatela di competenze e di veti in cui gli stessi attori di queste vicende si sono ormai persi. Il tratto crollato ieri è targato Anas, che tuttavia si occupa solo di 25 mila chilometri di strade italiane, mentre la maggior parte delle arterie fa capo ai Comuni, alle Regioni e alle Province. Ma nel caso di ponti e viadotti, i confini non sono più così chiari. Ricordiamo ancora, dopo l’incidente di Lecco, le infinite discussioni tra Provincia e Anas per stabilire chi avesse la competenza. E ci sono poi le lungaggini dei provvedimenti che dovrebbero finanziare la manutenzione. Come il contratto di programma con i 5 miliardi per l’Anas, rimasto fermo per mesi.
Ma non è solo un problema di cortocircuiti burocratici. Inaugurare una nuova opera, soprattutto se di un certo rilievo, assicura ai politici, governativi o locali che siano, un ritorno in termini di consenso (almeno nel breve periodo) sicuramente più ricco di quello che accompagna un’opera di manutenzione. Poco importa ricordare che il calcestruzzo di cui sono fatti ponti e viadotti non ha una vita eterna. Che senza interventi, quella miscela di cemento, acqua, sabbia e ghiaia, armata con sbarre di ferro e acciaio, dopo una ventina di anni comincia a dare evidenti segnali di cedimento. Soprattutto poi se nel tentativo di risparmiare tempo e denaro, si riduce la sezione dei tondini di ferro oppure si usa sabbia di mare invece che quella di fiume. In quei casi, opere anche recenti rischiano di sgretolarsi in un attimo. E qui entriamo nei territori della corruzione e del malaffare, di cui è tristemente lastricata la storia delle opere pubbliche italiane.
Malaffare a parte, c’è una domanda, tra le tante, che bisognerebbe porre all’Anas e al governo. Da chi sono pagati i collaudatori di ponti e viadotti, dall’ente appaltante o dalla società che ottiene l’appalto? La risposta dovrebbe essere ovvia, ma solo in teoria: nello scandalo del Mose di Venezia, con il suo corredo di corruttele, chi collaudava l’opera era ricompensato dalla società realizzatrice. E sappiamo a quali disastri può condurre il conflitto di interessi.
