Titolo originale The Traditional Neighborhood & Suburban Sprawl, traduzione di Fabrizio Bottini.

Nota: ho tradotto per tutto l’articolo il termine neighborhood con “quartiere”, dato che il più letterale “vicinato” mi sembrava improprio. In alcuni casi (come quando si dice che il quartiere dal solo in mezzo all’ambiente diventa villaggio) la cosa può sembrare vagamente fuorviante. Lo stesso, anche se in misura minore, vale per suburban sprawl , che è stato lasciato più o meno così, a significare (come credo volessero gli autori) un continuum senza fine piuttosto inquietante, ben diverso da qualunque idilliaca, per quanto imperfetta, ipotesi di decentramento. (fb)

Lo sviluppo suburbano frammentato, congestionato, insoddisfacente, e i centri urbani in disfacimento di oggi, non sono semplicemente prodotti del laissez-faire, né l’inevitabile risultato di una cieca avidità. Sono invece pianificati per essere quello che sono: diretto risultato dello zoning e delle ordinanze di lottizzazione zelantemente gestite dagli uffici urbanistici.

Se i risultati sono scoraggianti, è perché il modello di città riprodotto, è triste. Queste ordinanze dettano tre criteri per l’urbanizzazione: libero e rapido flusso di traffico, parcheggi in abbondanza, e rigorosa separazione degli usi edilizi. Il risultato di questi criteri, è che il traffico automobilistico e il suo paesaggio sono diventati l’esperienza centrale e inevitabile dello spazio collettivo.

Lo schema tradizionale del quartiere percorribile a piedi, a usi misti, è stato inconsapevolmente proibito dalle attuali ordinanze. Così, i progettisti si trovano nell’ironica situazione di vedersi impedire un’edificazione secondo le modalità dei nostri pur ammirati luoghi storici. Non si può proporre una nuova Annapolis, o Marble Head, o Key West, senza cercare variazioni alle norme vigenti.

Dunque ci sono due tipi di urbanizzazione disponibili. Il quartiere, che è stato il modello per il Nord America dalla prima colonizzazione alla Seconda Guerra Mondiale, e lo Sprawl Suburbano, che è stato il modello da quel momento in poi. Essi sono simili nella capacità iniziale di contenere le persone e le loro attività; la principale differenza è che lo sprawl suburbano contiene difetti ambientali, sociali ed economici tali da soffocare inevitabilmente una crescita continua.

Il quartiere ha le caratteristiche fisiche seguenti:

• È un’aggiunta pianificata e integrata: quando si somma ad altri, diventa una città; quando è isolato nell’ambiente, diventa villaggio. Il quartiere varia in popolazione e densità per adattarsi a particolari condizioni locali.
• È di dimensione limitata, così che la maggioranza della popolazione sta a cinque minuti di distanza a piedi dal centro (quattrocento metri). I bisogni della vita quotidiana possono teoricamente trovare soddisfazione entro questa zona centrale. Essa costituisce una localizzazione eccellente per la fermata del trasporto pubblico, comodi luoghi di lavoro, commercio, attività comunitarie, tempo libero.
• Le strade sono organizzate a rete, in modo da fornire percorsi alternativi verso la maggior parte delle destinazioni. Questo consente alla maggior parte delle vie di essere più strette, con un traffico più lento, e avere parcheggi, verde, marciapiedi, edifici. Sono utilizzabili nello stesso modo da pedoni e veicoli.
• Le strade sono definite spazialmente da una cortina di edifici che fronteggia il marciapiede in modo regolare, senza l’interruzione dei parcheggi.
• Gli edifici ospitano diverse funzioni, ma sono compatibili per dimensioni e disposizione rispetto ai lotti. Esiste una miscela di abitazioni unifamiliari (piccole e grandi), edifici di servizio, piccoli fabbricati ad appartamenti, negozi, ristoranti, uffici, magazzini.
• Gli edifici pubblici (scuole, sale riunione, teatri, chiese, clubs, musei, ecc.) sono spesso collocati nelle piazze o sullo sfondo di prospettive stradali. Così, costruiti in luoghi di una certa importanza, questi servono da punti di riferimento.
• Lo spazio aperto è fornito sotto forma di aree dedicate, campi da gioco, parchi, e nel caso dei villaggi di fascia verde greenbelt circostante l’abitato.

Lo sprawl suburbano ha caratteristiche fisiche piuttosto diverse:

• È disciplinato solo da “baccelli” isolati, dedicati a singoli usi, come “shopping center”, “parco uffici”, “gruppi residenziali”. Tutti questi sono inaccessibili l’uno dall’altro, eccetto in automobile. La residenza è rigidamente segregata in grossi raggruppamenti che contengono unità di prezzo simile, e respingono la varietà socioeconomica.
• È delimitato solo dal raggio entro cui l’automobile definisce un bacino di attrazione commerciale, e che spesso supera gli ottanta chilometri.
• Esiste un’alta percentuale di strade a cul-de-sac all’interno di ciascun “baccello”. Il traffico di attraversamento è possibile solo attraverso poche strade “collettore”, che di conseguenza diventano facilmente congestionate.
• Il traffico veicolare definisce la scala e la forma dello spazio, con strade larghe e dedicate principalmente all’automobile. I piazzali dei parcheggi normalmente dominano lo spazio collettivo.
• Gli edifici sono spesso molto articolati, ruotati entro il lotto, e ampiamente arretrati dal filo stradale. Non sono in grado di creare una definizione spaziale, né un senso del luogo. Gli edifici civici non hanno di solito alcuna collocazione particolare.
• Lo spazio aperto spesso è fornito sotto forma di “spartitraffico”, “percorsi pedonali”, “banchine”, e altri poco riconoscibili luoghi residuali.

Il quartiere ha molte conseguenze positive:

• Dato che dispone la maggior parte delle attività quotidiane ad una distanza percorribile a piedi, ognuno (in particolare i più giovani e i più anziani) ci guadagna in autonomia di movimento.
• Dato che riduce numero e lunghezza degli spostamenti in auto, la congestione da traffico è ridotta al minimo, le spese in costruzione di strade sono contenute, l’inquinamento dell’aria è ridotto.
• Dato che si offrono stradee piazze di dimensione confortevole, con una certa qualità spaziale, i vicini, camminando, possono conoscersi, e così vigilare sulla sicurezza collettiva.
• Dato che si offre una certa concentrazione di edifici ad una distanza pedonale dalla fermata del trasporto pubblico, esso diventa una valida alternativa all’automobile.
• Dato che si offre un ampio raggio di tipi residenziali e possibilità di impiego, classi economiche e di età si integrano e vengono a formarsi i legami di un’autentica comunità.
• Dato che si offrono spazi e edifici pubblici adatti, vengono incoraggiate le iniziative democratiche, e si facilita un’evoluzione sociale equilibrata.

Lo sprawl suburbano ha parecchie conseguenze negative:

• Prevedendo che le persone si spostino in macchina da e per tutte le attività, il bisogno di strade larghe e spazi a parcheggio diventa una profezia che si autoavvera. Le emissioni degli scarichi derivanti da questi spostamenti sono la principale singola fonte di inquinamento atmosferico degli Stati Uniti.
• Con la costruzione di un eccesso di infrastrutture in asfalto, si distrugge il paesaggio naturale. Ciascuna automobile non genera solo strade, ma ha anche bisogno di un parcheggio asfaltato vicino a casa, un altro sul posto di lavoro, e un altro al centro commerciale.
• Destinando il grosso del bilancio pubblico disponibile alle spese per infrastrutture asfaltate, si lasciano senza risorse le infrastrutture per l’uomo: buone scuole, uffici postali, caserme dei pompieri, sale riunioni, edifici culturali, case popolari.

Le categorie di cittadini che soffrono particolarmente delle modalità dello sprawl suburbano, comprendono:

• Il ceto medio, forzato ad una proprietà multipla di automobili. Il costo medio di possesso di un’auto è di 5.000 dollari, che è l’equivalente del pagamento di un mutuo per 50.000 dollari. La possibilità di avere un’auto in meno è il singolo più importante sussidio che possa essere offerto per la casa. Proibendo le aree a usi misti, l’investimento di tempo personale in pendolarismo è reso obbligatorio. Una persona che guida due ore al giorno trascorre l’equivalente di otto settimane lavorative l’anno in macchina.
• I giovani al di sotto dell’età di patente, dipendono dagli adulti per i loro bisogni sociali. Sono portati a scuola dal bus, e da qui non possono muoversi a piedi, e sono isolati in casa finché non arrivano dal lavoro i genitori. L’alternativa è di relegare uno dei genitori ad una carriera di chaffeur per i figli. La casa unifamiliare con giardino è un buon posto per l’infanzia se è strutturata come parte di un quartiere. In questo caso, il bambino può andare a piedi o in bicicletta a scuola, a giocare, ai negozi, al cinema, o a casa di amici.
• Gli anziani perdono l’autosufficienza quando perdono la patente. Cittadini anziani in buona salute che possono continuare a vivere indipendenti in un quartiere, sono altrimenti costretti nelle speciali comunità per pensionati, dove si risponde ai loro bisogni con gravi costi.

Lo sprawl suburbano di solito ospita un certo equilibrio di posti di lavoro, luoghi di vita, scuole, spazi aperti, in quella che sembra essere prossimità. Comunque prossimità non è abbastanza; è anche necessario un certo dettaglio negli spazi pubblici dedicato ai pedoni:

• Gli edifici devono essere allineati su vie e piazze. La moda corrente di edifici sghembi o ruotati impedisce la creazione di spazi pubblici da essi definiti.
• Gli alberi lungo le strade devono essere allineati regolarmente. Ciò è importante in modo particolare per rimediare a spazi dove non si possono evitare ampi arretramenti. Gli schemi di piantumazione pittoreschi devono essere riservati a parchi e piazze, non sulle vie o sui viali.
• Si devono attrezzare la maggior parte delle strade di parcheggi in parallelo. Uno strato di auto parcheggiate protegge psicologicamente i pedoni dal traffico. I piazzali a parcheggio, quando necessari, devono essere sistemati sul retro degli edifici per evitare i vuoti che rendono poco attraenti all’uso i marciapiedi. I lotti per la residenze, se sono meno larghi di quindici metri, devono essere provvisti di vialetto di ingresso, così che le porte delle rimesse non occupino le facciate sulla strada.
• Agli incroci, il raggio di curvatura dei marciapiedi non deve superare gli otto metri. Questo mantiene una distanza di attraversamento pedonale accettabile, e riduce la velocità delle auto in curva.
• Le strade ad alta capacità nelle aree urbane devono avere la struttura di viali, non di grandi arterie. Queste sono sgradevoli per i pedoni e diminuiscono il valore degli edifici adiacenti, mentre i viali sono adatti a edilizia e persone. Le grandi strade devono restare in aperta campagna, ed essere prive di edificazione laterale.

In un quartiere, le case popolari si inseriscono naturalmente e in modo altamente integrato. Ciò si realizza così:

• Le case popolari hanno lo stesso aspetto di quelle realizzate dal mercato, usano gli stessi materiali esterni, finiture, aspetto architettonico. Non sono segregate e mai concentrate in grande numero. Una buona proporzione è di una casa popolare ogni dieci case private.
• Le case si realizzano sopra spazi a negozi, Questo tipo di alloggi può essere realizzato al solo costo di edificazione, perché quello del terreno può essere scaricato sulla parte commerciale dei fabbricati.
• Edifici aggiuntivi destinati ad abitazioni secondarie, di dimensioni limitate, possono fornire appartamenti a buon mercato frammisti alle abitazioni di proprietà. Questo consente anche agli adolescenti di stare a casa, e agli anziani di vivere vicino alle loro famiglie.

Le normative correnti, vedono solo flussi di traffico, conto dei parcheggi, segregazione degli usi edilizi, e la tutela delle zone umide. Si dovrebbero scrivere nuove norme, che comprendano provvedimenti efficaci per il quartiere, che rappresenta un habitat umano in tutta la sua complessità.

Nota: come spesso accade, forse inconsapevolmente tutti gli scritti anti-suburbio riprendono i temi originari della neighborhood unit teorizzata proprio negli Stati Uniti negli anni Venti, e poi diluita in varie esperienze in tutto il mondo. Per un confronto, è disponibile online una mia traduzione italiana di ampi estratti dagli scritti fondativi di Clarence Perry sul tema, elaborati nell’ambito del Regional Plan of New York. (fb)