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Alfredo Drufuca
Il Passante di Milano, ovvero, quando la pianificazione si fa occupando i binari.
14 Febbraio 2005
Una storia esemplare dell'Italia "modernizzata": quel paese dove "l'unica cosa che conta davvero è la costruzione dell'infrastruttura e non l'intelligenza necessaria per farla funzionare". La corrispondenza è del 14 febbraio 2005

Il 12 dicembre è entrato in funzione -in configurazione ancora provvisoria- il 'passante' ferroviario di Milano, l'opera attesa per trent'anni e che doveva finalmente consegnare alla grande area metropolitana lombarda un sistema di trasporto del livello delle S-bahn tedesche o della RER parigina.

Sono sistemi che consentono a tutte le principali città europee, da Monaco a Zurigo, da Berlino a Copenhagen, di funzionare in modo ben più efficiente e meno dipendente dall'automobile di quello delle nostre grandi città, tenendole lontane dalla follia di una motorizzazione che occupa ogni spazio, di una congestione che consuma risorse enormi, di un traffico che trasforma l'aria in una miscela velenosa.

Dieci linee suburbane, servite da treni cadenzati ai 20-15' ed estese per 20-30 chilometri all'esterno del capoluogo, con fermate frequenti e sei stazioni di distribuzione lungo la galleria passante centrale. Un sistema capace di garantire tempi di complessivi di viaggio ben più ridotti di quelli offerti dalla congestionata rete stradale. Un sistema che per Milano poteva e doveva significare un passo fondamentale, per una volta davvero strutturale e non emergenziale, non solo nella lotta all'inquinamento, ma anche per il recupero di una immagine di efficienza e competitività sempre più logorata.

Poi è accaduto l'incredibile paradosso: l'entrata in funzione del passante e del primo embrione del nuovo servizio ferroviario si è tradotto in un grave peggioramento dei già indecenti livelli dei preesistenti servizi ferroviari regionali. Ma cosa è successo?

E' successo che, in un clamoroso eccesso di irresponsabilità da parte dei soggetti responsabili, primo tra tutti la Regione Lombardia, si è arrivati ad un appuntamento così importante senza la preparazione, la strumentazione e l'organizzazione necessarie, quasi improvvisando; forse pensando che, in fondo, si trattasse di vendere con un nome diverso le solite cose, di chiamare con un nome nuovo treni vecchi.

Ma i vecchi treni hanno dovuto essere in alcuni casi tagliati perché le banchine del passante sono corte, così che la già insufficiente capacità offerta dai convogli è diminuita; il nuovo orario cadenzato alla mezz'ora ha fatto sparire delle corse di rinforzo previste nei precedenti orari per i periodi di punta, con conseguente ulteriore diminuzione dell'offerta; la gestione del traffico ferroviario nel tunnel, dove si dovevano inframmezzare treni di due operatori diversi, è stata se possibile ancora più rigida di quella comunemente adottata sul resto della rete, così da ripercuotere ed amplificare ogni ritardo ed irregolarità su entrambi i sistemi; il materiale rotabile si è rivelato del tutto inadatto a garantire i tempi e le frequenze previste, peraltro comunque irrealistici date le basse accelerazioni e gli angusti spazi di incarrozzamento. Solo gli anziani locomotori hanno continuato a rompersi con la consueta regolarità.

E' per inciso appena il caso di sottolineare come i limiti operativi del materiale rotabile sopra richiamati non riguardino solo i vecchi convogli, ma in parte anche i nuovissimi TAF: in confronto con i materiali ad esempio in uso alla RATP parigina i primi infatti forniscono 0,6 m/sec2 di accelerazione, contro l'1 m/sec2 dei secondi; hanno una capacità di 1682 passeggeri per convoglio contro 1980; presentano una apertura complessiva delle porte di 24 metri contro 54.

Il risultato è stato il disastro che conosciamo. E mentre le città di mezza Italia stavano entrando in una lunga teoria di giorni di aria irrespirabile, costringendoci tutti a pagare un prezzo non simbolico di giorni che non vivremo, si susseguivano le occupazioni dei binari da parte di pendolari esasperati - ma perché mai si ostinano a non andare in auto? - seduti sulle rotaie sfidando il gelo ed i filmati dei carabinieri - ma perché mai un pendolare che occupa i binari è denunciato per interruzione di pubblico esercizio, e non lo è chi quel pubblico esercizio nemmeno lo riesce a fare? -. Avessero almeno incassato la solidarietà del Sindaco Albertini, che pure ha messo molti soldi nell'operazione, ma che evidentemente non capisce che ad ogni passeggero costretto a rinunciare al treno corrisponde un'auto in più che entra in Milano.

Le spiegazioni dei responsabili di tanto disastro hanno ovviamente rispettato il noto copione dello scaricabarile, con accenti vagamente surreali: la colpa ora sembra ora essere quella della scarsa capacità del passante, che non può portare più di 10 treni all'ora, mentre il progetto prevedeva di farne passare il doppio. Dunque l'infrastruttura sarebbe satura prima ancora di entrare pienamente in funzione (ma nessuno di loro ha mai guardato i progetti prima?).

Sarebbe stato meno assurdo ammettere che, per garantire una frequenza di un treno ogni 3' sarebbe stato indispensabile disporre di convogli adatti, così che la responsabilità oggi cade in pieno su chi quella disponibilità non ha garantito. Eppure i trent'anni trascorsi per completare il passante sarebbero stati più che sufficienti per provvedere al riguardo, soprattutto quando si pensi che nel frattempo si sono progettati, realizzati ed acquistati i treni per correre a 300 km/h sulle future linee ad alta velocità, quegli ETR500 che ormai da più di dieci anni malinconicamente viaggiano sulla rete ferroviaria ordinaria.

Si conferma così ancora una volte il fatto che, nel nostro Paese, l'unica cosa che conta davvero è la costruzione dell'infrastruttura e non l'intelligenza necessaria per farla funzionare. Sembra a volte addirittura che le infrastrutture non debbano in alcun modo risolvere i problemi per i quali sono realizzate, sennò si rischia di non doverne più fare delle altre. E' tutto così vero che, prima ancora che il passante venisse aperto, già qualcuno andava dicendo che ne sarebbe servito un secondo.

E' certo che nessuno pagherà per quanto (non) fatto, sia sul versante politico-amministrativo, che su quello tecnico progettuale, che su quello dell'esercizio. Possiamo solo sperare che un progetto così importante venga finalmente affidato a qualcuno davvero in grado di farlo funzionare, qualcuno capace di individuare e progressivamente eliminare i problemi tecnici ed organizzativi che oggi ne impediscono un ragionevole funzionamento. Magari affidandosi a tecnici che in altre realtà, meno improvvisate e distorte, di questi sistemi abbiano maturato una effettiva esperienza e competenza.

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