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Matteo Maternini
Il "Corridoio Padano" e il suoi trasporti
28 Novembre 2004
Megalopoli
Ampi estratti da un testo documentatissimo e approfondito, che possiede in qualche modo anche interesse "storico", ma visto l'argomento e la fonte ha contenuti validi ancor oggi. Da Ingegneria Ferroviaria, luglio-agosto 1970 (fb)

Nota di premessa : Il testo che segue non è in versione integrale: mancano i paragrafi sulla demografia, i mezzi di trasporto circolanti urbani e non, l'economia e altro . Oltre ai passi segnalati di seguito con "[...]" omessi, mancano tutte le tabelle, tranne una, anche se credo bastino i riferimenti nel testo a dare almeno un'idea generale dei loro contenuti. Sono state omesse per motivi di tempo anche le (poche) note bibliografiche a pie' di pagina. Le fotografie a colori inserite nel testo a titolo soprattutto "ornamentale" sono mie, e rappresentano tratti urbani e suburbani di una delle componenti base del "corridoio padano": la Statale 11 Padana Superiore. Per sapere quale tratto di strada raffigurano, basta cliccare sull'immagine.

Fabrizio Bottini

l. Generalità del “Corridoio Padano” ed altri esempi similari nel mondo

Se da Torino a Venezia si traccia una linea ideale, corrente mediamente fra il tracciato della ferrovia Torino-Milano-Venezia, quello dell’autostrada e quello della Strada Statale n. 11 Padana Superiore, se si considera un’area racchiusa entro una fascia larga circa 40 km, il cui asse sia rappresentato dalla linea ideale sopraindicata, se a questa fascia si aggiunge, fra Ticino e Adda, una espansione a nord di altri 20 km ed infine si racchiude l’area, alle due estremità di Torino e di Venezia, con linee aventi, grosso modo, andamento semicircolare, con raggio di 20 km e centro rispettiva mente in piazza Castello a Torino e Piazza S. Marco a Venezia, si delinea un territorio estendentesi in lunghezza per quasi 400 km da Ovest a Est, corrente lievemente più a nord del 45° parallelo, avente caratteristiche singolari ed una importanza geo-demografico-economica eccezionalissima; denomineremo tale territorio metropolitano Corridoio Padano, per analogia con altre aree ad elevata concentrazione demografica aventi pure una distribuzione lineare.

Come indicato nelle tabelle 1 e 2, riassumenti l’ampiezza demografica (cioè la distribuzione dei comuni in funzione del numero degli abitanti) del Corridoio Padano e nelle tabelle 3 e 4 (vedremo nei capitoli successivi i criteri con cui queste ed altre tabelle sono state elaborate), nonché nelle tavole I e II fuori testo, si rileva anzitutto che questa vera e propria megalopoli padana interessa direttamente e sensibilmente le province piemontesi di Torino, Novara, Vercelli, quelle lombarde di Milano, Varese, Como, Brescia, Bergamo e quelle venete di Verona, Vicenza, Padova e Venezia; interessa in minor misura le province lombarde di Pavia, Cremona e Mantova e la provincia veneta di Treviso, e infine riguarda solo marginalmente ed in misura esiguissima le province piemontesi di Asti e di Alessandria.

Dalle tabelle riassuntive 3 e 4 si rileva altresì che la popolazione complessiva residente nella megalopoli lineare padana al 31-12-1968 era di ben 11.140.279 abitanti, distribuiti su 20.022,2 kmq di superficie che, al netto delle aree lagunari venete, si riducono a 19.497,1 kmq.

La densità di popolazione pertanto, riferita alla superficie emersa, risultava al 31-12-1968 mediamente di 571 abitanti per kmq, con un valore massimo di oltre 1.500 abitanti per kmq, per la parte compresa nella provincia di Milano, valori fra 700 e 800 abitanti per kmq, per le parti comprese nelle province di Torino, Varese, Como e Venezia (terre emerse), e per il resto (salvo Mantova, Vercelli e le due zone marginali di Asti e Alessandria) valori di almeno 250 abitanti per kmq. Se in particolare si tiene presente che una certa parte del Corridoio Padano, appartenente alle province di Torino, Novara, Vercelli, Como, Varese, Verona, Vicenza, e soprattutto Bergamo e Brescia, comprende anche zone orograficamente accidentate, per cui in tali zone l’area realmente utilizzabile per gli insediamenti umani è assai minore di quella complessiva delle circoscrizioni comunali prese in esame, le densità, risultanti statisticamente, possono considerarsi apparenti e mascherare, per talune province a densità media minore, delle densità reali ben più elevate.

Senza entrare in ulteriori particolari, che saranno oggetto dei paragrafi successivi, in rapporto al complesso delle tre regioni entro cui si estende la Megalopoli Lineare Padana (Piemonte, Lombardia e Veneto) e in rapporto all’intera nazione, l’area del Corridoio Padano (riferita alle terre emerse e cioè esclusa la zona lagunare veneta, che però statisticamente figura compresa, a differenza di quella lacuale, nei comprensori dei relativi comuni) costituisce rispettivamente il 28,8 e il 6,5%; la popolazione residente è invece (al 31-12-1968) il 67,1% e il 20,7%.

Significativa la dinamica demografica che pel momento ci limitiamo ad indicare nel suo assieme. Dal censimento 1961 al 31-12-1968 la popolazione è aumentata del 14%, contro il 9,46% delle tre regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e il 6,06% della intera Nazione. Per contro l’aumento della popolazione residente nei comuni delle tre regioni, esclusi dal Corridoio Padano, è stato, dal 1961 al 1968, solo dell’1,2%. Se poi facciamo riferimento agli anni più recenti, l’aumento demografico assoluto del Corridoio Padano (mediamente di circa 180.000 abitanti all’anno); ha raggiunto i 2/3 di quello relativo all’intera nazione e praticamente costituisce la quasi totalità dell’aumento demografico delle tre regioni.

Per quanto riguarda il reddito lordo totale, nell’area del Corridoio Padano si concentra quasi il 30 per cento del prodotto nazionale.

Premessi questi dati fondamentali che, come si è detto, verranno successivamente illustrati, vediamo ora di stabilire qualche elemento di raffronto con altre grandi aree metropolitane similari esistenti.

In Europa concentrazioni demografiche con caratteristiche tipicamente metropolitane, estendentisi linearmente per circa 400 km, praticamente non esistono.

Nel mondo invece sono ben noti il Corridoio Nord-Est degli Stati Uniti e la Megalopoli Lineare del Tokaido in Giappone che, pur essendo di dimensioni maggiori del Corridoio Padano, presentano notevoli analogie.

Riassumiamone le caratteristiche.

Il Corridoio Nord-Est degli Stati Uniti è costituito da una fascia relativamente stretta (in taluni punti non più larga di 50 km), che si svolge lungo un allineamento Nord-Est Sud-Ovest, praticamente parallelo alla costa atlantica, fra Boston, ubicata poco più a nord del 42° parallelo e all’incirca sul 71° meridiano, e Washington, sul 39° parallelo e ad ovest del 75° meridiano. La distanza in linea d’aria fra i centri delle due città terminali è di 625 km; le vie terrestri correnti fra i due suddetti centri e colleganti anche i vari grossi insediamenti abitati intermedi (autostrada e ferrovia) si sviluppano per circa 700 km.

Il litorale lungo il quale si svolge questa fascia metropolitana è dotato di numerose attrezzatissime installazioni portuali, tutte aventi facile accesso dall’Oceano Atlantico.

I centri urbani, che si sono sviluppati lungo questa fascia, costituiscono, salvo limitate interruzioni, una continuità abitata, cui giustamente si attribuisce la denominazione di megalopoli. È l’area degli Stati Uniti che presenta la più forte densità di popolazione, in quanto al suo interno trovansi concentrazioni urbane che raggiungono i 40.000 abitanti per kmq (del tutto inesistenti in Europa e possibili solo in America, per gli edifici eccezionalmente elevantisi in altezza).

La popolazione racchiusa nel Corridoio Statunitense, che ricopre solo l’1,6% della superficie totale della Nazione (all’incirca 175.000 kmq), è di oltre 40 milioni di persone, che si prevede, entro la fine del secolo, divenga di 70 milioni.

In questa megalopoli lineare si svolge il 50% dell’attività finanziaria dell’intera nazione, il 30% delle vendite all’ingrosso e il 20% della produzione industriale e praticamente la stessa percentuale del reddito totale lordo degli Stati Uniti.

La città di New York trovasi press’a poco in mezzo a questo asse di 650 km di lunghezza e, sebbene la sua regione metropolitana si estenda fino a 100 km dal suo centro, l’influenza di questo gigantesco agglomerato intermedio abbraccia l’intera area del corridoio.

Le zone comprese nel corridoio statunitense sono state divise in:

a) zone urbane di particolare concentrazione abitata ad elevata densità (oltre 4.000 abitanti per kmq), estendentisi solo per 2.000 kmq circa, con 15,4 milioni di abitanti;

b) zone urbane a media densità (da 400 a 4000), che coprono poco più di 12.000 kmq, con 14,6 milioni di abitanti;

c) zone suburbane (con densità compresa fra 40 e 400 abitanti per kmq, che si estendono per circa 52.000 kmq e raggruppano quasi 7 milioni di abitanti;

d) zone rurali (densità minore di 40 abitanti per kmq) con 2 milioni di abitanti, che circondano le precedenti e che si estendono nel resto del Corridoio.

Come vedesi, poco meno di 40 milioni di abitanti sono raggruppati nelle aree urbane e suburbane del corridoio statunitense, che coprono globalmente un’area di circa 66.000 kmq, sui 175.000 totali della megalopoli, con una densità media di 600 abitanti per kmq.

La Megalopoli Lineare del Tokaido si estende invece esattamente lungo il 35° parallelo fra Tokyo e Kobe, nell’isola di Konshu, la maggiore dell’Arcipelago Giapponese, ed essa pure collega una serie di grossi centri fra cui sussiste pressoché una continuità abitata. Come il corridoio statunitense molti centri della Megalopoli del Tokaido sono facilmente accessibili anche via mare, essendo importanti porti del litorale sud-orientale giapponese sull’Oceano Pacifico.

La distanza in linea d’aria fra i centri delle città estreme è di 450 km; le vie terrestri di comunicazione si sviluppano invece per quasi 600 km, collegando tutte le grosse località intermedie; (sei delle sette città giapponesi con più di 1 milione di abitanti sono situate lungo la megalopoli del Tokaido).

La popolazione totale compresa (al 1968) in questa gigantesca area urbana è di poco superiore ai 40 milioni di abitanti, all’incirca il 43% della popolazione totale della nazione, ed è in forte espansione demografica.

La superficie si aggira sui 60.000 kmq, per cui la densità media è di poco inferiore ai 700 abitanti per kmq, oltre due volte e mezzo la media dell’intera nazione. In quest’area è concentrata più della metà del reddito totale lordo dell’intero paese.

Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto a servizio delle due suddette megalopoli lineari, si ricorda che in quella statunitense, con un investimento di circa 2 miliardi di dollari, era stata ampliata la gigantesca autostrada corrente lungo tutta l’intera estensione fra Boston e Washington e con l’investimento di altri 2 miliardi di dollari erano state ampliate le infrastrutture aeroportuali.

Dimostratisi insufficienti tali interventi di fronte all’ingentissimo e sempre crescente traffico svolgentesi lungo l’asse del corridoio, recentemente l’attenzione dei politici si è rivolta all’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria, il cui potenziamento, mediante un servizio frequentissimo e ad elevatissima velocità, pressoché a carattere metropolitano, dovrebbe decongestionare le attuali vie di comunicazione stradali ed aeree, al limite di saturazione e di difficile ulteriore potenziamento, ed in pari tempo con sentire nuove rapide, frequenti e comode relazioni fra i centri serviti.

Nel corridoio giapponese del Tokaido i servizi di trasporto interno dapprima erano disimpegnati per via aerea, per autostrada e con una ferrovia a doppio binario, inserita nel resto della rete giapponese a scartamento ridotto; in questi ultimi anni, come è noto, è stata costruita la ferrovia del Tokaido, vera e propria ferrovia metropolitana interregionale, a elevatissima velocità, di cui è previsto un ulteriore prolungamento oltre Osaka.

Si richiama infine l’attenzione sul fatto che mentre negli Stati Uniti la motorizzazione individuale è elevatissima (alla fine del 1968 circolavano circa 83 milioni di autovetture, rispetto ad una popolazione di 200 milioni di abitanti), assai modesta è invece la motorizzazione individuale giapponese; alla stessa data circolavano poco più di 5,2 milioni di autovetture, per un centinaio di milioni di abitanti.

Quale è la posizione del Corridoio Padano rispetto alle due massime Megalopoli del mondo, di cui ora abbiamo richiamato sommariamente le principali caratteristiche?

Per estensione territoriale il Corridoio Padano è circa 1/3 delle aree di maggior concentrazione demografica appartenenti alle due suddette megalopoli; poco meno ne è la consistenza demografica, mentre la densità media è pressoché la stessa, superando alla fine del 1968 i 570 abitanti per kmq, cioè pari a quella delle aree urbane e suburbane del corridoio statunitense e di poco inferiore alla densità media della megalopoli del Tokaido.

Economicamente, come meglio vedremo più avanti, il Corridoio Padano corrisponde ad 1/3 di quello giapponese e ad oltre un decimo di quello statunitense.


Zone Demografiche Corridoio Statunitense Corridoio Padano
Sup. (kmq) Ab. (milioni) % Sup. % Pop. Sup. (kmq) Ab. (milioni) % Sup. % Pop.

Urbana (oltre 400 ab/kmq) 14.250 30,0 8,2 78 5.900 8,71 30,3 78,2

Suburbana (40400 ab/kmq) 51.800 6,7 29,5 17 13.400 2,42 68,7 21,7

Rurale (meno di 40 ab/kmq) 109.400 2,0 62,3 5 0,200 0,01 1,0 0,1
175.450 38,7 100 100 19.500 11,14 100 100

2 .Caratteristiche geografiche del Corridoio Padano

Si è detto che la Megalopoli Lineare Padana è costituita da una fascia, compresa fra il 45° e il 46° parallelo corrente fra Torino e Venezia, larga all'incirca 40 km, salvo un breve tratto intermedio in cui è larga 60 chilometri.

La distanza in linea d'aria fra i centri delle città estreme è di 360 km; le comunicazioni terrestri (strada statale, autostrada e ferrovia) hanno invece uno sviluppo alquanto superiore ai 400 km.

Fra il Ticino e l’Adda questa fascia, ad andamento lievemente arcuato verso settentrione, si estende a nord per altri 20 km, fino al confine svizzero, così da comprendere un’area urbanizzata avente caratteristiche del tutto simili a quelle della restante fascia.

Per la sua posizione pedemontana, una parte dei comprensori delle circoscrizioni comunali, comprese in questa fascia è orograficamente accidentata e di conseguenza le superfici disponibili, per insediamenti umani di notevole produttività (attività industriali o commerciali), sono inferiori a quelle figuranti statisticamente.

Il Corridoio Padano è completamente entroterra, dispone di un solo porto marittimo (Venezia) ad una delle sue estremità, per cui le relazioni commerciali promiscue terra-mare, interessanti la maggior parte dei centri, dislocati lungo la megalopoli, devono svolgersi secondo direttrici più o meno inclinate rispetto all’asse della megalopoli stessa. Per il suo traffico interno comunque non dispone di vie marittime; non solo, ma a tutt’oggi praticamente non dispone neppure di idrovie; il corso del Po, che da anni è in via di canalizzazione, non può considerarsi una efficiente via di acqua interna al servizio delle aree comprese nel Corridoio Padano, e i progettati canali Milano Po e Mincio-Ticino sono ancora lontani da una loro completa realizzazione, anche se sono stati iniziati i lavori di costruzione del primo.

Nel Corridoio Padano esiste un susseguirsi di numerosi importanti centri abitati di varia grandezza, di cui 2 oltre il milione di abitanti, 4 da 200 mila a 1.000.000, 3 da 100 a 200.000 e 11 da 50 a 100.000; fra i 10 e i 50.000 abitanti si contano 131 centri, cui se ne aggiungono 76 compresi fra i 7.500 e 10.000 abitanti; tutto ciò dimostra il notevole frazionamento amministrativo dell’area da noi considerata, ma pone anche in particolare evidenza le sue caratteristiche urbane.

Geograficamente la distribuzione di questi centri costituisce un’unica continuità; rare e molto ridotte sono le zone meno affollate, che si trovano solo nella parte piemontese.

Questa circostanza determina una netta distinzione fra il concetto di megalopoli lineare, che qui è stata definita Corridoio Padano e che è l’oggetto del presente studio, ed altri raggruppamenti demografici che si possono ricavare fra i maggiori centri dell’Italia settentrionale. Un esempio di tali raggruppamenti è la Metropoli Padana che recentemente ha autorevolmente esaminato, sotto i suoi molteplici aspetti, il Prof. ZIGNOLI, riprendendo un precedente studio di G. VIGLIANO. Tale raggruppamento si riferisce al famoso triangolo industriale Torino-Milano-Genova, dove però fra il vertice genovese e gli altri due esiste una netta separazione, costituita dalla barriera appenninica, che, per quanto possa essere attraversata da infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali sempre più efficienti, rappresenta una soluzione di continuità non indifferente.

Inoltre se in tutta l’estensione della megalopoli lineare Torino-Venezia esiste qualche punto di minore continuità questo trovasi proprio nel tratto piemontese fra Torino e Milano.

Considerando all’interno dell’area del Corridoio Padano la ripartizione dei comuni in funzione della loro densità, con gli stessi criteri secondo cui è stato suddiviso il Corridoio nord-est degli Stati Uniti (criteri che si è ritenuto opportuno adottare come base, anche nel presente studio, per facilità di raffronto, la superficie complessiva di 19.497,1 kmq (escluse le aree lagunari) si distribuirebbe per kmq 361,2 in zone urbane ad elevata densità, con oltre 4.000 abitanti per kmq, praticamente limitate ai comprensori comunali di Torino, di Milano e di alcuni grossi centri contigui a Milano (Bresso, Cinisello Balsamo, Cologno Monzese, Cormano, Corsico, Cusano Milanino e Sesto San Giovanni), e per kmq 5.551,4 in zone urbane con densità compresa fra 400 e 4000 abitanti per kmq. Le zone suburbane, da 40 a 400 abitanti per kmq, si estendono invece per kmq 13.396,5; infine le zone rurali sono limitatissime, complessivamente 188,0 kmq, di cui la maggior parte (155,1 kmq) in provincia di Vercelli. In particolare non figurano entro l’area del Corridoio Padano in Lombardia e nel Veneto, zone rurali, cioè con densità inferiore ai 40 abitanti per kmq.

La tab. 6 indica, per le varie province, la distribuzione della popolazione e l’ampiezza delle varie zone comprese nei limiti di densità demografica sopracitati. Complessivamente poco meno di un terzo della popolazione (il 28 % circa) risiede nelle aree di maggior densità, la metà nelle aree urbane di media densità (400-4000 ab/kmq); poco più di 1/5 (il 21,7 %) risiede infine nelle zone suburbane; trascurabile è l’apporto delle aree rurali (soltanto lo 0,1 %).

A differenza delle megalopoli lineari statunitense e giapponese, di cui uno degli estremi è costituito dalla capitale di stato, il Corridoio Padano non comprende la capitale della nazione italiana; ne comprende però il maggior centro economico (Milano), che è anche il capoluogo della provincia che ha il reddito lordo totale prodotto più elevato dell’intera nazione. Similmente a quanto avviene per il Corridoio Statunitense, in cui l’influenza di New York si estende praticamente a tutti gli altri centri della megalopoli, l’influenza di Milano si estende in modo sensibile da Torino a Venezia.

Vediamo ora altre caratteristiche geografiche del Corridoio Padano. Dato il suo andamento secondo i paralleli, esso taglia tutte le direttrici di traffico da nord a sud interessanti l’Italia, per cui buona parte dei suoi centri sono anche importanti nodi di traffico fra le correnti che si svolgono secondo i meridiani e il movimento trasversale che si effettua lungo il suo asse.

La maggior parte dell’area della Megalopoli Lineare Padana è pianeggiante, tuttavia una certa percentuale appartiene a zone collinari e una aliquota minore è montuosa. Questa circostanza, come si è detto, altera nella realtà e non di poco i valori ufficiali delle densità demografiche per taluni centri. Comunque ciò non muta la sostanza dei problemi che gravano sul complesso, salvo influire negativamente sulle difficoltà delle sue vie di comunicazione.

Nelle province piemontesi, ed anche in talune lombarde, il territorio è eccessivamente frazionato, comprendendo numerosissime circoscrizioni amministrative di limitatissima entità; 18 di esse, di cui una è in Piemonte e 17 sono in Lombardia, incluse nell’area del Corridoio Padano, ricoprono una superficie addirittura inferiore ai 2 kmq. Questo eccessivo fraziona mento territoriale, al quale per analogia corrisponde (vedi capitolo successivo) un frazionamento demografico pure eccessivo, rivela ancor viva l’esistenza, in una area ad elevatissimo livello economico e sociale, di una mentalità campanilistica ormai largamente superata, che si riflette sfavorevolmente sulla evoluzione generale della zona. Il fenomeno è poi stranamente in espansione; infatti non sono mancate anche in questi ultimi anni scissioni di piccoli comuni in circoscrizioni amministrative ancor minori.

Il Corridoio Padano, riguardo alla sua ubicazione, rispetto alle regioni contigue, è aperto verso sud sulla Pianura Padana ed è chiuso invece per gran parte a nord dalla barriera delle Alpi. Le regioni però che lo circondano, tanto a sud quanto a nord, sono pur esse aree demografiche attive ed intensamente abitate. Infatti la Liguria e l’Emilia Romagna a sud, la Valle d’Aosta, la Regione Trentino Alto Adige, il Friuli Venezia Giulia a nord e nord-ovest, nonché le regioni d’oltralpe francesi, svizzere, austriache e tedesco-occidentali, più vicine alla Megalopoli Lineare Padana, sono regioni che poco si scostano dal suo livello demografico ed economico, anche se meno densamente abitate.

[...]

5 La viabilità extraurbana

Premesso il quadro, che si ritiene sufficientemente esauriente, tratteggiato nei capitoli precedenti, nel quale sono state passate in rassegna tutte le caratteristi che geografiche, demografiche ed economiche del Corridoio Padano, vediamo ora come si presenta il sistema di vie e mezzi di comunicazione a servizio di detta area metropolitana, al fine di valutarne l’attuale consistenza nonché la eventuale sua corrispondenza alle esigenze future.

Consideriamo per prima la viabilità. Circa la rete di strade amministrativamente definite urbane, cioè di pertinenza dei maggiori centri abitati della zona, non esistono statistiche dalle quali trarre elementi per stabilirne la consistenza, l’efficienza nonché il grado di utilizzazione. È assodato comunque la circostanza che molte di tali strade, specie se importanti ed attraversanti i centri maggiori, si presentano oggi quasi permanentemente congestionate, cosi da esigere da parte delle autorità comunali competenti l’imposizione di norme restrittive (divieto di parcheggio, sensi unici, corsie riservate ai mezzi pubblici, ecc.) miranti a disciplinare in qualche modo la circolazione, dato che interventi infrastrutturali, in quel determinato settore, si presentano onerosissimi e di difficile attuazione, dovendo in gran parte interessare centri storici, vincolati da un complesso di esigenze (artistiche, residenziali, commerciali, ecc.), che non possono essere trascurate.

Elementi più precisi si hanno invece nei riguardi della rete stradale extraurbana, un esame della quale può di riflesso consentire importanti considerazioni anche nei riguardi della rete urbana.

Le statistiche ufficiali (ISTAT, ANFIA, ACI) danno l’estensione della rete stradale extraurbana, ripartita per ogni provincia e per ognuna delle varie categorie di strade, secondo cui amministrativamente è suddivisa la rete italiana (autostrade, strade statali, strade provinciali, strade comunali).

Stralciare dalle varie province interessate la parte relativa alla zona compresa nel Corridoio Padano, costituirebbe una valutazione, se non praticamente impossibile, comunque estremamente laboriosa; pertanto, nei riguardi della viabilità ci limiteremo anzitutto (e ciò dà già risultati sufficientemente significativi) a considerare, nel loro complesso, le sedici province più interessate alla Megalopoli Lineare Padana, cioè tutte quelle sin qui prese in esame, escluse Asti ed Alessandria, interessate in modo limitatissimo e marginale.

Nella tabella 12, per ognuna delle suddette province, è riportata l’estensione della rete stradale extraurbana alla fine del 1968, ripartita secondo la classificazione amministrativa sopracitata.

Dalla tabella stessa si rileva subito che, rispetto al complesso nazionale, le province interessate al Corridoio Padano, nel loro insieme presentano una buona disponibilità di autostrade, una disponibilità invece assai modesta di strade statali e disponibilibilità più favorevoli nel settore delle strade provinciali e soprattutto in quello delle comunali. Ciò è logica conseguenza del fatto che, essendo gli enti locali dell’Italia del Nord più ricchi di quelli dell’Italia meridionale, anche nel settore delle infrastrutture stradali, l’intervento dello Stato è minore, mentre percentualmente più elevato è l’intervento degli enti locali.

Nel complesso (tab. 12), ragguagliato alla superficie, lo sviluppo stradale delle sedici province considerate è maggiore della media nazionale, 1,24 km per kmq in luogo di 0,94; ragguagliato alla popolazione, 10 sviluppo stesso è invece minore, 3,98 km per 1000 abitanti anziché 5,26. Elemento significativo è la dotazione, cioè il prodotto dello sviluppo per kmq moltiplicato per quello relativo ad ogni 1000 abitanti, che, per il complesso delle suddette province, è praticamente uguale alla media italiana; cioè praticamente la deficienza di rete stradale rispetto alla popolazione è compensata dall’eccedenza rispetto alla superficie territoriale.

I dati sopra citati variano però notevolmente da provincia a provincia; nei riguardi della superficie, le province più dotate di strade sarebbero Varese, Verona, Mantova e Padova, le meno dotate Novara, Venezia, Vercelli, Pavia e Bergamo. In rapporto alla popolazione, la meno dotata risulta nettamente la provincia di Milano, seguita da Venezia e Torino; le più dotate sono Vercelli, Verona, Mantova e Novara. La dotazione maggiore si ha per Verona; dotazioni più basse si riscontrano a Milano, Venezia e Torino.

Volendo confrontare i valori relativi alla rete stradale extraurbana delle province interessate al Corridoio Padano, considerate nella loro estensione, con quelli, sempre riferiti alla fine del 1968, relativi a talune nazioni d’Europa e agli U.S.A., la conclusione è sconfortante; solo la Grecia e il Portogallo presentano uno sviluppo stradale per ogni 1000 abitanti inferiore alla media delle province padane; gli U.S.A. hanno invece uno sviluppo circa 8 volte maggiore.

Come si è detto all’inizio di questo capitolo, non sarebbe praticamente possibile ottenere, sia pure mediamente per tutta l’area del Corridoio Padano, valori esatti della rete stradale afferente. Tuttavia sembra ipotesi attendibile ammettere uno sviluppo della rete stradale extraurbana nell’area del Corridoio Padano (la cui superficie territoriale è circa il 40 % di quella complessiva delle sedici province maggiormente interessate), pari alla metà di quello totale risultante nella tabella 12.

Si tenga presente che se per talune delle province considerate una parte del territorio escluso dal Corridoio Padano è montuosa, per cui è da presumersi una estensione minore della rete extraurbana rispetto all’intero territorio provinciale, nelle zone incluse trovansi i centri abitati maggiori, all’interno dei quali esiste una rete urbana molto sviluppata, che non figura nei dati statistici, mentre più limitata risulta la rete stradale extraurbana.

Ammessa questa ipotesi, l’estensione complessiva della rete stradale extraurbana dell’area del Corridoio Padano si aggirerebbe su poco più di 29.000 km, in ragione di 1,5 km per kmq e 2,6 km per 1000 abitanti. L’indice di dotazione si ridurrebbe a 3,9. È evidente la carenza di sviluppo della rete stradale extraurbana a servizio della Megalopoli Lineare Padana. Questa carenza, come si vedrà meglio nel capitolo successivo, assume aspetti preoccupanti se viene ragguagliata alla massa dei veicoli motorizzati circolanti.[...]

Nota: per motivi di spazio, il resto del materiale relativo all'articolo di Matteo Maternini è reso disponibile in 5 PDF scaricabili. Quattro files riproducono la Tavola Fuori Testo n. 1 allegata all'articolo sulla rivista; un file è la seconda parte degli estratti, con le conclusioni (fb)

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