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Il colle della discordia
21 Agosto 2008
Roma
Un articolo fra storia e ricordi e una nota informativa di Adele Cambria, un preveggente Cederna e una postilla sulla vexata quaestio del parcheggio nel Pincio. (m.p.g.)

l’Unità, 21 agosto 2008

Il Pincio del futuro? Un belvedere per auto

di Adele Cambria

Sarà pure un ossessione, la mia, l’ossessione Pincio, chiamiamola così, ma per decenni, nella mia vita, come in quella di tanti altri, purché abitanti di Roma per un giorno o per sempre, il Pincio è stato una realtà indiscutibile: la bellezza a disposizione di tutti, il belvedere collettivo sulla città, le cupole, l’oro dei tramonti, una cartolina, se volete, ma che male c’è, vogliamo distruggerlo per questo?... Insomma era là e - lo pensavamo, noi gente comune, fino all’anno scorso - ci sarebbe rimasto «in eterno». Anche per i giochi dei bambini, la piccola giostra di legno già un po’ sverniciata di quando mio figlio aveva due anni, il teatrino di Pulcinella, l’uomo senza naso - c’è ancora, cominciando la salitella verso la Casina Valadier - e serviva a «minacciare» i bambini, se non mangi ti cade il naso, come a questo qui…

In quegli anni, la mia relazione col Pincio era di familiarità, privilegiata dal fatto di abitare «di sotto», al Babuino. E quindi il Giardino del Lago con la barchetta - la domenica sempre con i bambini, a spiegare chi era Esculapio, il dio barbuto sull’isoletta - e poi a maggio Piazza di Siena con il Concorso Ippico ed il Carosello dei carabinieri, e, nei pomeriggi di sole d’inverno, le automobiline rosse a pedali e, l’anno dopo, le biciclette con le rotelline supplementari per imparare ad andarci: dove se non sulla terrazza del Pincio? Nemmeno sapevo che fosse intitolata a Napoleone. La confessione deve essere piena: non sapevo nulla del Pincio, della sua storia, del perché si chiamasse così, me lo godevo, nei brevi anni dell’infanzia dei miei figli, come un privilegiatissimo parco giochi per i bambini - i miei avevano dato un nome ai quattro leoni di marmo del Valadier, disposti attorno all’obelisco egizio di Piazza del Popolo - ma fu proprio nella dimensione/bambino, e a suo vantaggio, che cominciai a studiare la storia di Villa Borghese, per raccontarla alla Tv dei Ragazzi, diretta da Paola De Benedetti, per cui lavoravo. Mi ero resa conto che c’erano tanti bambini di Roma che non avevano mai visto il Pincio, visitato un Museo, fatto un giro ai Fori. Cominciai dalla Galleria Borghese, conoscevo la meravigliosa soprintendente di quegli anni, Paola Della Pergola, diede il permesso per le riprese, del gruppo facevano parte ragazzini della scuola elementare Trento e Trieste di via dei Giubbonari, allora un rione molto popolare, e dello Chateubriand di Villa Strohl-Fern; li portai a vedere la Madonna dei Palafrenieri del Caravaggio, quella col bellissimo bambino nudo - il quadro fu rifiutato dai committenti per la sua impudicizia - li lasciai parlare, immaginare il bambino «vero» che aveva fatto da modello al pittore…

Ecco, io mi domando da tempo, senza osare di formulare la domanda a Walter Veltroni, come sia stato possibile, al Ministro dei Beni Culturali del primo governo Prodi, che riuscì nel miracolo di far riaprire, tempo un anno, nel 1997, la Galleria Borghese chiusa da quattordici anni per restauri, da Sindaco di Roma concepire invece il mega-parcheggio dentro il Pincio.

In questi giorni ferragostani sono andata a rileggermi i libri. A cominciare da una avvincente guida di Villa Borghese, in cui Alberta Campitelli, soprintendente alle Ville Storiche di Roma, racconta la storia della Villa: che il principe Francesco Borghese apriva spesso «a una folla di persone di ogni ceto», come accadde nell’ultima domenica dell’ottobre 1834; una festa, secondo il cronista della rivista L’Album, dove, «oltre alle amenità del luogo, si godevano i più acconci e squisiti diletti che si potesse…»

«Questo antico legame con il popolo romano - osserva puntualmente Campitelli - salvò la villa dalla lottizzazione che, alla fine dell’Ottocento, aveva già distrutto alcune tra le più belle residenze nobiliari romane». E insiste: «Agli appelli degli uomini di cultura si aggiunse, in quella occasione, la forza dell’opinione pubblica e così la villa fu acquistata dallo Stato Italiano, e il 12 luglio 1903 aperta al pubblico». E la soprintendente alle Ville storiche si rifà alla legge che ne permise l’acquisto, indicando come il Casino nobile (ribattezzato Galleria Borghese) fosse destinato a Museo pubblico di pertinenza dello Stato: «Mentre il parco con tutti gli edifici minori, le fontane e gli arredi, fu destinato al Comune di Roma che doveva però impegnarsi a mantenerne il carattere pubblico, a restituirne “il pristino splendore”, a collegare la villa alla pubblica Passeggiata del Pincio…».

Già, il Pincio. «Si estende dove sorgeva in antico uno dei gruppi di splendide ville che coronavano Roma… In questa zona avevano i loro horti Lucullo, gli Acili, i Domizi…». Gli horti erano un complesso architettonico di ville e giardini, e vi si inserivano anche piccole necropoli familiari: in quella dei Domizi fu ospitata l’urna con le ceneri di Nerone, interrata e lacrimata con lacrime sincere dalla liberta Atte che l’aveva per sempre amato… I Pinci furono l’ultima famiglia aristocratica che si insediò sul colle, e finì col dargli il nome.

Perché, mi chiedo, queste memorie devono far posto alle automobili? E alle moto, che già scorazzano a notte per viale Gabriele D’Annunzio, fino all’obelisco di Antinoo, e scendono e salgono a precipizio e rombanti lungo le rampe del Valadier?

Il giorno di Ferragosto, nell’afa del mezzogiorno, ho risalito anch’io le rampe, da piazza del Popolo, ma a piedi: il degrado del complesso disegnato dal Valadier, su suggerimento di Napoleone - ma l’architetto già ci lavorava dal 1793 - si arricchisce ogni giorno di nuove invenzioni: ho visto un sandalo infradito, di plastica nera, appeso al braccio di una delle statue neoclassiche che ornano l’emiciclo; staccionate di legno cadenti, transenne provvisorie, cartoni perfino, sostituiscono pezzi delle balaustre infrante da qualche bravata notturna, la Fama ancora resiste ed incorona i Geni delle Arti e del Commercio nel bassorilievo della Seconda Prospettiva, mi chiedo se da qui entreranno le automobili, e che ne sarà degli elmi romani che anticipano il liberty, nella composizione firmata da Achille Stocchi e Felice Baini (1831).

Il fatto è che ogni elemento della complessa architettura immaginata dal Valadier ha bisogno di restauri, e non di automobili.

L’appuntamento dato dalla sezione romana di Italia Nostra, in una ferragostana conferenza stampa tenuta da Carlo e Marina Ripa di Meana e dall’avvocata Vanessa Ranieri al Caffè Canova, è fissato per il prossimo 25 agosto. Si spiegherà allora al sindaco Alemanno che la rescissione del contratto con la ditta appaltatrice potrebbe essere accompagnata dalla richiesta alla ditta del risarcimento del danno prodotto da un cantiere per molti versi illegittimo.

«Di notte a Roma par di sentir ruggire i leoni», scriveva Carlo Levi nel bellissimo incipit del suo libro forse più politico e visionario a un tempo, L’orologio. Per il socio onorario di Italia Nostra, Sandro Bari (c’era anche lui alla conferenza stampa al Canova), oggi a Roma par invece di sentire «il rantolo del cementatore». Inutile precisare nome e cognome. Semmai, dubiterei del «rantolo»: visto che su un quotidiano storicamente della destra capitolina si rovescia tutta la questione del megaparcheggio in un gioco delle tre carte: sostenendo che il progetto fu portato in Campidoglio dal centrodestra.

Ma, rivolgendo un appello a tutti quanti: ditemi almeno perché non vi basta l’immenso parcheggio sotto il Galoppatoio - «dal 1960 desertificato - annota Alberta Campitelli - dalle griglie d’areazione»? Ora che ci hanno ritrovato la Bmw con cui sarebbe stata rapita Emanuela Orlandi, il fatto che quella lugubre automobile sia rimasta là sotto 13 anni, senza essere notata da nessuno - in quel vuoto di abitatori motorizzati - non persuade a riempirlo delle ormai celebri 726 auto da sgomberare, com’è giusto, dal Tridente, cui potrebbe essere agevolmente collegato da navette elettriche e più scale mobili?

l’Unità, 21 agosto 2008

E la relazione dei tecnici è stata insabbiata

di Adele Cambria

Il problema, sacrosanto, era come svuotare dalle auto parcheggiate le storiche strade del Tridente - da Piazza del Popolo si diramano infatti tre strade parallele, via del Babuino, via del Corso e via Ripetta, intercalate o concluse da piazze non meno preziose, a cominciare da Piazza di Spagna - e qualcuno pensò che scavando dentro il Pincio, ed installando nel suo ventre una struttura in cemento armato di sette piani, si sarebbero potuto ricoverare le automobili, e le moto, dei residenti e dei commercianti (ai quali si sarebbe venduto il posto macchina); mentre un terzo del megaparcheggio sarebbe stato riservato alle auto e alle moto di passaggio (parcheggio a ore). Ci si dimenticò, forse, dell’altro megaparcheggio scavato nel 1960 sotto il Galoppatoio di Villa Borghese e quasi sempre vuoto, e nel novembre scorso si aprì il cantiere sulla terrazza del Pincio - piazzale Napoleone I°- per quello che avrebbe dovuto essere soltanto uno scavo preliminare diretto ad analizzare che cosa «nascondeva» l’area, in fatto di preesistenze archeologiche. Nessun riguardo invece per il complesso architettonico magistrale realizzato negli anni ’30 del diciannovesimo secolo, sul progetto d’ispirazione napoleonica di Giuseppe Valadier, e che stabiliva una unità stilistica inviolabile tra Piazza del Popolo e il Pincio. All’apertura del cantiere, corredata peraltro da un parere molto critico e comunque non definitivo del Soprintendente dell’epoca, Adriano La Regina - parere improvvidamente promosso a nulla osta dal suo successore - si oppose soltanto la storica associazione ambientalista Italia Nostra, seguita, il I° dicembre del 2007, da una iniziativa presa, per la Provincia di Roma, dal Presidente del Consiglio Provinciale, Adriano Labucci. Intanto i lavori andavano avanti, del tutto vietati ai non-addetti ai lavori, giornalisti compresi, e del progetto si avevano notizie frammentarie: sicuramente vi sarebbe stata,al centro della terrazza del Pincio, una griglia d’areazione di 20 metri x 10, ma nessun dispositivo tecnico era stato proposto per evitare gli effetti dell’inquinamento, l’ingresso delle auto era previsto dalla rampa di destra del Valadier, e così il passaggio pedonale. Infine non si sapeva nulla di quanto era stato ritrovato nel ventre del Pincio, pur se da decenni le guide del Touring vi localizzavano ville aristocratiche dell’antica Roma. Soltanto il 7 agosto scorso la Soprintendenza archeologica di Roma ha inviato al Sindaco Gianni Alemanno la relazione sulle scoperte, accompagnandole con foto eloquenti - un criptoportico anteriore al IV sec. a.C. che attraversa l’intera area, il resto di un pavimento in mosaico su fondo nero, con tessere colorate, sedici vani di cui 6 ipogei del I°sec.a.C - ed avvertendo che «l’area in oggetto va tutelata integralmente». «Ma a noi della Commissione dei Saggi - dice il Professor Giorgio Muratore - non è arrivato nulla!» Ed il Presidente della Sezione romana di Italia Nostra, Carlo Ripa di Meana, si chiede chi ha insabbiato la relazione della Soprintendenza che i 5 Saggi nominati dal sindaco attendevano per esprimere un parere definitivo sulla questione.

Roma ieri, oggi, domani, 18 dicembre 1989

Un piano per i parcheggi

di Antonio Cederna

La congestione del traffico, è noto, dipende dalle malformazioni delle città, dal modo come sono state costruite a dispetto di ogni elementare norma urbanistica: così Roma, che si è sviluppata a macchia d’olio a misura della speculazione, con periferie inumane e il centro storico degradato a baricentro di tutti gli interessi e di tutto il traffico, e quindi intasato, soffocato, terziarizzato, inquinato e attraversato da chi va da una periferia all’altra. Preso a sé il problema del traffico è un falso problema: può essere avviato a soluzione solo se inquadrato in una nuova politica di pianificazione e se si adotta un piano della mobilità che sia globale e non settoriale. E invece, a parte l’inefficienza capitolina per cui negli ultimi anni sono stati commissionati, approvati e pagati sedici “piani” del traffico (buttando circa otto miliardi) e finiti tutti nel cassetto, ecco che adesso si è dato il via al piano settoriale dei parcheggi.

A gennaio saranno esaminati i progetti presentati dalle ditte che sono state ammesse al concorso: in base alla delibera adottata dal Consiglio Comunale nel dicembre dell’anno scorso, è decisa la costruzione di quindici parcheggi sotterranei e di cinque a livello stradale. Dei primi, almeno cinque sono a ridosso del centro storico: in piazza Risorgimento, piazza Mazzini, piazza Mastai, piazza Cavour, e in via Ferdinando di Savoia (a pochi passi da piazza del Popolo!), mentre non si parla più di quello previsto dalla delibera in piazza Cola di Rienzo. Non si è dunque tenuto nessun conto di quanto sostenuto due anni fa dall’assessorato alla cultura della regione, che escludeva la possibilità di costruire parcheggi sotterranei nel rione Prati (piazza Cavour, piazza Risorgimento) per elementari ragioni statiche, e quindi per i pericoli di dissesti negli edifici circostanti: il terreno, una volta acquitrinoso, è composto da uno strato di riporto di 5-6 metri e il sottosuolo da strati alluvionali di limo e sabbia, e lo sprofondamento del Palazzaccio (per il quale si sono spese decine e decine di miliardi) è eloquente in proposito. Ma non è solo questo per cui ci si deve opporre a questi parcheggi: infatti non farebbero che fungere da calamita al traffico privato, aumentando senza fine l’afflusso delle automobili in tutte le zone centrali, proprio l’opposto di quanto si vorrebbe ottenere. E poi ci sono i rischi della legge Tognoli approvata dal Parlamento nel marzo scorso, che consente nelle maggiori città ai comuni di cedere il diritto di superficie di aree pubbliche, strade e piazze, per parcheggi al servizio dei residenti, con la possibilità per chiunque di farsene uno a pochi metri da casa: anche nel centro storico, poiché nulla è detto in contrario. Quanto poi all’auspicato potenziamento del trasporto pubblico, basta considerare le deprimenti condizioni in cui versa l’ATAC. Negli ultimi quattro anni sono calati gli utenti (due milioni e mezzo in meno, il che vuol dire duecentomila auto circolanti in più), sono aumentati gli autobus fermi nei depositi (650 su 3200), calati della metà quelli nuovi acquistati: e la velocità media è di 6-13 chilometri all’ora. Dopo gli scempi degli anni passati (il raccordo anulare che ha tagliato selvaggiamente la via Appia Antica, la via Olimpica che ha tagliato in due villa Pamphili), i lavori per i Mondiali di calcio rischiano di praticare una radicale tonsura alle pendici di Monte Mario. Siamo davvero in alto mare.

Postilla

Sul parcheggio del Pincio si susseguono da mesi, con turbinosa accelerazione negli ultimi giorni, notizie, prese di posizione, dichiarazioni apodittiche e financo suppliche per lo spiegamento dei poteri metafisici del Papa (v. Marina di Ripa di Meana, la Repubblica , ed. Roma, 17 agosto 2008). Schieramenti trasversali che ripropongono, spesso con i consueti toni “urlati” e approssimativi, la contrapposizione fra chi è per una tutela integrale delle architetture storiche e dei resti archeologici e chi per un “ragionevole” compromesso che soddisfi le esigenze della modernità e del libero accesso ai centri urbani.

Oltre a ribadire in assoluto, come ci insegnava Cederna, l’inconciliabilità ontologica dei nostri centri storici con il traffico veicolare odierno e in attesa di un parere finalmente decisivo delle prudentissime Soprintendenze Architettonica e Archeologica, la prima latitante e la seconda financo bizantina nelle dichiarazioni (“non c’è una situazione tale che ne implichi l’assoluta esclusione”, la Repubblica , ed. Roma, 20 agosto 2008), si può intanto sottolineare come la logica del contrasto fra ragioni della tutela e ragioni di una pretesa modernità sia da respingere come distorsiva e frutto di un concetto del tutto provinciale di progresso che misura il proprio livello sulla base della potenza del parco macchine nazionale.

Al contrario, il nodo della questione è, da quarant’anni a questa parte, la mancanza di un piano complessivo della mobilità nella capitale (come in quasi tutte le nostre città principali), strumento decisivo per impostare una nuova strategia urbana e in particolare quei livelli di vivibilità che permetterebbero a Roma di sentirsi un po’ più vicina all’Europa.

Ripensando al PRG di recente approvazione, però, ben si comprende come l’attuale vicenda sia in realtà paradigmatica e del tutto consona rispetto ad una visione urbanistica incapace di ribaltare la deriva che attanaglia la capitale. (m.p.g.)

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