L’assessore regionale alle infrastrutture Riccardo Conti certo non perde il vizio di avere una sua visione del tutto personale della realtà. Leggendo mercoledì le sue risposte alle domande del “Tirreno” ci siamo divertiti a rilevare almeno nove ricostruzioni arbitrarie sulla vicenda dell’autostrada Tirrenica. Vediamole in sintesi.

1. Conti dice che il ministro Matteoli, scegliendo la soluzione costiera «è venuto sulle posizioni della Regione Toscana»: posto che la soluzione costiera è stata anch’essa ampiamente corretta dalle osservazioni fatte dalla Regione Lazio (confermando che la posizione della Toscana non era proprio ottimale), è mai possibile che si riduca a trattativa politica una procedura tecnica di valutazione di impatto ambientale concepita per vagliare in piena autonomia tutte le alternative?

2. Apprendiamo poi che l’Europa guarderebbe, in piena crisi petrolifera, con favore la costruzione di autostrade per garantire lo sviluppo, tra l’altro, del porto di Livorno: quando è noto che dal 2004 sono stati escluse dalle reti transeuropee (TEN-T), e quindi dai finanziamenti comunitari, proprio le autostrade, a favore del trasporto via mare e su ferrovia.

3. Nell’intervista c’è anche un vero scoop. Apprendiamo che il progetto definitivo di adeguamento in sede dell’Aurelia a tipologia autostradale «non piacque al ministero dell’Ambiente». Al contrario, sul progetto definitivo Anas presentato in procedura di valutazione di impatto ambientale nel giugno 2001, c’era un orientamento assolutamente positivo da parte dei tecnici della Commissione Via che si erano limitati a chiedere nel novembre 2001 solo migliorie puntuali nel tratto tra Ansedonia e Fonteblanda.

Ma nel 2001 si insediò il terzo governo Berlusconi e, tornata in auge l’autostrada e azzerata la Commissione tecnica di Via che aveva chiesto le migliorie, non si ebbero più risposte dall’Anas.

4. Risibile è poi che l’adeguamento in sede dell’Aurelia taglierebbe in due la Maremma (verrebbe da domandarsi allora cosa succederà da Cecina a Grosseto Nord, secondo il progetto Sat) e che gli ambientalisti non abbiano proposto sin dal 2004 una forma di pedaggiamento aperto e selettivo, per favorire anche il traffico locale, senza bisogno di una infrastruttura chiusa e della costruzione di nuove strade complanari.

5. Come è incredibile che il progetto costiero non avrebbe problemi di finanziamento quando ancora la Sat non è stata capace ad oggi di presentare un piano economico-finanziario che non faccia ricadere sugli utenti dell’autostrada, con tariffe spropositate, o sullo Stato, con l’allungamento abnorme della concessione, i costi nascosti della sua disponibilità a realizzare l’autostrada con fondi propri.

6. Inoltre non è vero che le «strade di servizio» (complanari) debbano essere costruite per forza ex novo e che non si possa derogare, fatto salvo il rispetto della sicurezza, dagli standard autostradali «in specifiche situazioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche» quale indubbiamente è la Maremma: il Codice della strada vigente prevede entrambe le cose.

7. Non so cosa intenda poi l’assessore per «autostrada ambientalizzata». So solo che il progetto di autostrada costiera - ora, a quanto si sa, rivisto - nella sua versione originaria sostenuta a spada tratta dalla Regione Toscana prevedeva la costruzione di sette barriere-svincoli o punti di esazione di tipo chiuso (Grosseto Sud, Talamone-Fonteblanda, Orbetello-Monte Argentario, Capalbio, Montalto di Castro, Tarquinia, Civitavecchia), di 24 viadotti e di 14 gallerie (di cui 8 artificiali) e l’apertura di 46 cantieri per almeno cinque anni.

8. Fa piacere che l’assessore sia così attento alle aziende agricole: è forse per questo, che come calcolato dai Comitati locali, solo nel tratto toscano: 6 casali verranno abbattuti, 105 fabbricati e 47 aziende compromessi, e 110 saranno gli ettari di terra chiusi tra Aurelia e autostrada.

9. Infine, l’assessore annuncia l’inizio dei cantieri entro il settembre di quest’anno. Auguri, visto che si deve aggiornare la valutazione di impatto ambientale su un progetto cambiato sostanzialmente e che ci sarà sempre qualcuno/a, come noi, che continuerà a difendere in tutte le sedi gli interessi economici, sociali e ambientali del territorio e una più saggia politica dei trasporti.

L’autore è responsabile dell’ ufficio legislazione Wwf Italia.