A regime, le grandi navi, invece, dovrebbero fermarsi a Marghera, assieme alle grandissime, quelle di ultima generazione, se mai potranno passare per il Canale dei Petroli. Questo il disegno, che non si può chiamare neppure piano, dato che i proponenti non hanno nulla di concreto in mano, e per capirlo basta leggere le ultime due righe del documento votato a Roma, laddove le Autorità competenti sono invitate «a porre in essere con la massima sollecitudine tutte le verifiche e atti conseguenti al fine di valutare la concreta praticabilità del percorso sopra indicato». Tradotto: allo stato non sappiamo neppure se ciò che abbiamo ideato sia davvero realizzabile.

Il fatto è che i limiti fisici del Canale dei Petroli, dove già oggi le navi devono viaggiare in convogli a senso unico alternato; i limiti di sicurezza sui quali, salvo smentire se stessa, è già intervenuta pesantemente la Capitaneria di Porto; i limiti ambientali e di legge speciale sui quali, sempre salvo smentire se stessa, è già intervenuta ancor più pesantemente la Commissione di Valutazione d'impatto ambientale, sono ormai di fatto insuperabili, e le cosiddette Autorità, che da oltre cinque anni si incaponiscono a infilarsi inutilmente in vicoli ciechi, dovrebbero finalmente prenderne atto, imboccando un'altra strada.

Quale? Innanzitutto smettendo di parlare per un momento solo di navi, di canali, di approdi (dovrebbero farlo anche gli oppositori), chiedendosi prima se vanno bene alla città i due milioni di croceristi evocati da Musolino; i nuovi settemila posti letto che stanno sorgendo a Mestre; se va bene, tanto per dire l'ultima, la trasformazione nell'ennesimo albergo, perseguita dal Comune, della sede della Centrale Operativa dei Vigili Urbani ai Giardini Papadopoli. L'Unesco, anziché accontentarsi delle dichiarazioni d'intenti di Brugnaro&C dovrebbe invece verificare gli atti e i progetti che si perseguono in città. Poi dando finalmente seguito alle indicazioni del Piano di assetto del territorio (Pat) che per il crocerismo disegna un percorso chiarissimo: dentro in laguna, in Marittima, le navi compatibili con ambiente, sicurezza, salute, nel numero coerente con un turismo sostenibile (e quali e quante dovranno dirlo autorità scientifiche super partes e non Capitaneria e armatori).

Fuori tutte le altre, se una vera valutazione costi/benefici dirà che l'economia della città non potrà accontentarsi delle "piccole". Solo a quel punto, sulla base del numero e della qualità delle navi più grandi, sarà possibile ragionare su dove collocare quel "fuori", che potrebbe essere Trieste, Ravenna, la bocca di Lido, la bocca di Malamocco, il mare aperto (un terminal off shore, perché no? ), qualcosa d'altro ancora, tenendo conto di tutte le criticità connesse al crocerismo. E tenendo conto di quel convitato di pietra che tutti fingono di dimenticare: quel Mose che, col crescente gigantismo navale, imporrà presto in laguna una portualità totalmente diversa dall'attuale. Meglio pensarci ora anziché ostinarsi a gettare milioni di euro per spolpare un osso di cui già ora s'intravvede il biancore

«PROCEDURE VIOLATE,
PRONTI AL RICORSO»
di Alberto Zorzi

«No Navi al Tar e alla Corte dei Conti: Comitatone illegittimo. Il ministero: tutto regolare»

Si dice «combattivo, non arrabbiato». Ma i suoi legali, in primis l’ex sindaco di Genova Giuseppe Pericu sono già al lavoro sull’esito del Comitatone e sulla scelta di Marghera per il futuro delle grandi navi. «Noi avevamo già scritto prima a tutti i membri, contestando l’iter, ma non ci hanno ascoltati e ora siamo pronti a fare i ricorsi», dice Cesare De Piccoli, ex viceministro dei Traporti, proponente con la società Duferco del progetto Venis Cruise 2.0, che prevede un terminal di scalo alla bocca di Lido, in modo da tenere le grandi navi da crociera fuori dalla laguna: da lì verrebbero infatti portati all’attuale Marittima con delle motonavi di ultima generazione, senza smog e senza moto ondoso.

Un progetto che l’Autorità portuale, già con Paolo Costa e ora anche con il nuovo presidente Pino Musolino, ha bocciato senza appello: quest’ultimo ha presentato al ministero un’analisi «multicriteria» che ha visto il Venis finire sempre all’ultimo posto in cinque classifiche diverse, mentre a vincere è stata l’ipotesi del Canale industriale nord, sponda nord, sposata dal governo e dal ministro Graziano Delrio. Ed è questo il primo punto che non va giù a De Piccoli. «Di questo studio non sappiamo nulla, non siamo stati interpellati - ironizza De Piccoli - ma questa procedura ha violato il decreto Clini-Passera (quello che per primo ha avviato la ricerca di vie alternative al passaggio davanti a San Marco, ndr ): in primis perché l’individuazione delle ipotesi, come avvenuto nel 2013/2014, spettava alla Capitaneria di Porto e non all’Autorità portuale, poi perché non tiene conto della commissione Via, massimo organo tecnico dello Stato». Via che ha promosso, seppur con prescrizioni, il progetto Duferco, mentre, in una fase preliminare, aveva sollevato dubbi su Marghera.

Dubbi che lo stesso De Piccoli fa propri, non prima però di una premessa. «La scelta di Marghera in un certo senso ci aiuta, perché si ammette la possibilità di un terminal diverso dalla Marittima e con il coinvolgimento di privati, che sono due critiche fatte dal Porto nel ricorso al Tar contro la nostra Via - dice - Addirittura quello è un progetto su terreni privati, mentre il nostro sarebbe su area demaniale. Per questo chiedo a Musolino di ritirare il ricorso». Ma la critica all’ipotesi Marghera è tecnica: «Sul canale nord ci stanno due navi, così hanno detto - dice De Piccoli - e le altre 2-3 necessarie per replicare l’attuale Marittima dove le mettono? Cosa succederà quando nei sabato e domenica estivi le grandi compagnie vorranno portare le navi da 140 mila tonnellate? Ci sarà una lotteria?». C’è poi il problema dell’accessibilità nautica: «La Via ha già detto delle cose: ci sono interferenze con i traffici nautici, criticità ambientali, rischi della zona industriale». In realtà su quest’ultimo punto la Capitaneria si era espressa di fronte a «coni di rischio» che poi sono stati aggiornati. De Piccoli boccia anche il Vittorio Emanuele, previsto da Musolino nella fase transitoria. «Il piano regolatore portuale prevede una profondità di 11 metri e una cunetta di 80 - dice - Ma questo significa che ci passano al massimo navi da 30-32 metri, non certo le “medie” di cui si parla. Ma di fronte a questo scenario le compagnie sono d’accordo? Io non lo credo».

Al Tar e alla Corte dei Conti sono pronti ad andare anche i No Nav, che venerdì si sono riuniti in assemblea. «Al momento del voto era presente solo il ministro Delrio e non è stato possibile, per mancanza del numero legale, approvare una delibera, ma solo un anomalo “Documento programmatico” - dicono - Valuteremo dei ricorsi per bloccare decisioni assurde e pasticciate». Dalle Infrastrutture nessuna replica ufficiale, ma solo la sottolineatura che ogni ministero era rappresentato da un delegato e che c’erano stati numerosi incontri preparatori.