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Paolo Costa
Gli editti di Costa
13 Novembre 2014
Venezia e la Laguna
A Venezia il presidente dell'Autorità portuale pontifica sulla protezione della laguna costruendo barene artificiali, sordo alle critiche, indifferente alle centinaia di osservazioni, forte degli appoggi politici e del percorso blindato per il progetto Contorta. Lucida analisi s

A Venezia il presidente dell'Autorità portuale pontifica sulla protezione della laguna costruendo barene artificiali, sordo alle critiche, indifferente alle centinaia di osservazioni, forte degli appoggi politici e del percorso blindato per il progetto Contorta. Lucida analisi sul governo del turismo, ma ricetta discutibile di ricostruzione economica. La Nuova Venezia e Il Gazzettino, 13 novembre 2014 (m.p.r.)

La Nuova Venezia
Costa: «Il Contorta unica alternativa»
Intervista a Paolo Costa di Alberto Vitucci

«Il dissesto della laguna c'è, anche senza scavare il nuovo canale. E va affrontato. Il Contorta può essere un'occasione per invertire la tendenza». Il presidente dell'Autorità portuale Paolo Costa si dice sicuro che nei tempi stabiliti il progetto del nuovo scavo per le grandi navi sarà realtà. Le 362 osservazioni arrivate alla commissione Via del ministero non lo spaventano.

Presidente Costa, non sono un po' tante 362 osservazioni, quasi tutte negative?
«Con i nostri tecnici le abbiamo studiate una a una. Alla fine siamo arrivati alla conclusione che di queste, 289 sono praticamente identiche. Fatte con il copia-incolla, con il sistema del web usato dal Movimento Cinquestelle».
Dunque secondo lei le obiezioni non sono autentiche?
«Non dico questo. Ma è un fatto che vengono usate le stesse parole, gli stessi slogan. Più un manifesto politico contro le navi che altro».
Le altre 73?
«Anche qui bisogna fare un distinguo. La maggior parte riguardano questioni prcedurali: Legge Obiettivo, decreti, legittimità. Questo riguarda il Tar. So che ci sono state richieste di chiarimento da parte del ministero alle Infrastrutture. Evidentemente le hanno date, visto che la procedura non si è fermata».
Quante ne restano a vostro parere?
«Le osservazioni a cui noi risponderemo sono una ventina. Riguardano la questione della sicurezza, l'idraulica e la perdita dei sedimenti in quel tratto di laguna».
Anche queste sono obiezioni da non considerare?
«Gli effetti sull'idraulica del nuovo canale vengono definiti modesti. Ci sono visioni diverse tra professori sul modello da usare, ma tutti concordano che nella laguna centrale e nella zona di partiacque la situazione è migliore del resto della laguna. Anche Sabbadino lo diceva, e non usava modelli matematici».
C'è da vedere cosa succederà quando lì passeranno navi da 130 mila tonnellate.
«Questo bisogna studiarlo. Come dovremo studiare anche gli effetti del vento in quel tratto di laguna libera, della pesca di frodo. Ci sono alcuni suggerimenti da approfondire. Rimangono i problemi di erosione che la laguna ha, a prescindere dai nuovi scavi. Possiamo scegliere tra velme e barene. Ma bisogna decidere: se vogliamo proteggere la laguna bisogna anche fare le barene artificiali».

Il Porto non vuole discutere su alternative meno impattanti per la laguna?
«Ma non ci sono. Marghera potrebbe esserlo, ma solo nel futuro, se realizzeremo l'off shore e toglieremo dal canale dei Petroli le navi mercantili».

Il terminal al Lido come propongono Duferco e De Piccoli?
«Esamineremo anche quella proposta, ho già convocato una Conferenza dei servizi. Ma, ripeto, si tratta di un altro livello di progetto. Tutti possono proporre una soluzione e si può valutare quale sia il progetto migliore, ma c'è chi ha la responsabilità di decidere che deve farlo. E sono gli organi tecnici, la Capitaneria, l'Autorità portuale. Può essere meglio una macchina a benzina di una macchina a gas. Ma prima di tutto deve essere una macchina».

Allora il Contorta si farà?
«Spero di sì. Dobbiamo dare risposte rapide alle compagnie crocieristiche. Se no le navi se ne andranno».

Il Gazzettino

Flussi turistici, un problema che si governa sviluppando porto, università e aeroporto
Lettera di Costa Paolo

Il governo dei flussi turistici che interessano Venezia storica non è oggi "un" problema, ma "il" problema: di tutta Venezia, d'acqua e di terra. E' il bandolo di una matassa intricata che non si può dipanare per parti, isolando un problema dall'altro, perché tutti portano alla loro madre: la necessità di ricostruire la base economica attorno alla quale la "Venezia-civitas" deve al più presto riorganizzarsi per vivere e per assolvere al compito storico di tramandare alle future generazioni quella "Venezia-urbs" sempre meno sostenuta dalle finanze statali e da quelle del mondo che pure la sente propria.

Una base economica da ricostruire dopo la "scomparsa" della Marghera dell'industria novecentesca e il debordare del turismo oltre il limite di capacità di accoglienza. Il bandolo della matassa va oltre le discussioni sul ticket di ingresso o sulla city tax, pensati un giorno come fonte di entrata per le casse comunali e l'altro come mezzo di contenimento dei flussi turistici. O sul controllo "di mercato" da contrapporre a quello "amministrato" con un sistema di prenotazioni; o su nuove vie di accesso per allentare la pressione, ma solo sulle "porte"(piazza-le Roma, Ferrovia, riva degli Schiavoni), o nuovi percorsi per tenere i turisti lontani da San Marco e Rialto.
Tutte discussioni che rivelano l'incertezza schizofrenica tra un governo dei flussi pensato per accogliere "meglio" un maggior numero di visitatori - magari quelli promessi dall'Expo di Milano 2015 - o per riportarne il totale entro un limite tollerabile. Eppure dovrebbe esser chiaro che il processo di spiazzamento delle attività non turistiche da parte di quelle turistiche ha superato il livello di guardia, e che si sta realizzando la profezia evocata fin dal 1969 nel "Rapporto su Venezia" dell'Unesco che temeva «una evoluzione che condurrebbe progressivamente la città insulare a non essere più che il vecchio sobborgo delle antiche ville di terraferma». Vale a dire una riserva folkloristica invasa da soli turisti.
Si può solo fingere di non vedere che il differenziale di rendita spinge ogni giorno qualche abitazione a trasformarsi in bed and breakfast, qualche palazzo in un nuovo albergo e ogni attività produttiva non turistica a chiudere i battenti. Paradossalmente con l'aiuto della crisi economica che dal 2008 ad oggi risparmiando il turismo a Venezia ne ha fatto un ammortizzatore sociale dalla doppia faccia. Ha salvato il livello di benessere della comunità veneziana - rendendo meno dolorosa la scomparsa della Marghera industriale - ma ha spinto sempre più gran parte di Venezia verso una monocoltura che oggi sta presentando il conto sotto forma di una alternativa radicale non più rinviabile.
La prima alternativa coincide con "il fingere di non vedere" di questi anni e col lasciare che si completi il processo di definitiva trasformazione di Venezia storica in una destinazione turistica pura. Una prospettiva non più paradossale, meno lontano di quanto non si creda (2030?) e ineluttabile in mancanza di uno scatto d'orgoglio dei veneziani e dell'Italia tutta. La seconda alternativa - perseguibile solo da una volontà politica stabile e coesa per almeno un decennio - passa prima di tutto per la decisione di far rispettare la capacità massima di accoglienza turistica di Venezia storica. Il come, con le tecnologie delle quali si dispone oggi è problema quasi irrilevante.
Inconfrontabile con il vero nodo: quello della conseguente contrazione dell'offerta. Se come è ragionevole si dovesse immaginare di ridurre del 30% la pressione attuale (da 24 a 16 milioni di visitatori anno?) questo implicherebbe una pari riduzione dell'offerta turistica (30% in meno di posti letto, 30% in meno di posti ristorante, etc). Un obiettivo sostenibile solo se parallelamente assistito da una politica di ricostruzione di una base economica alternativa capace di far vincere a Venezia la concorrenza sempre più serrata con gli altri nodi urbani europei. Porto (in sé e come fattore di localizzazione per la nuova industria di Marghera), aeroporto (in sé e come fattore di localizzazione di un terziario direzionale di respiro globale, che si avvale del collegamento con l'alta velocità ferroviaria e potrebbe avvalersi dell'ambiente Venezia, se reso accessibile da un trasporto locale meno obsoleto), università (come catalizzatore di formazione superiore "di mercato" e di ricerca capace di tradursi in progettazione e nuova tecnologia) sono alcuni dei pochi blocchi produttivi che, aggiunti a un turismo di qualità legato alla valorizzazione degli attrattori culturali (Biennale, Fenice, Grandi Musei), possono far sperare di riavviare un circuito virtuoso oggi inceppato.
Paolo Costa è presidente Autorità Portuale di Venezia

Riferimenti: si veda su eddyburg di Lidia Fersuoch Mose e Contorta: le esternazioni di Paolo Costa e la replica di Italia Nostra, di Ennio Fortuna II Canale Contorta altererebbe l'equilibrio idrodinamico della laguna, di Alberto Vitucci Contorta, approvato il parere negativo. La lettera di Marani, Guerzoni, De Fina, esperti responsabili per le discipline dell’idraulica e della morfodinamica del Piano Morfologico per la laguna di Venezia Per chiarire una questione Contorta e di Domenico Patassini, responsabile per lo stesso piano dei gruppi di lavoro Pianificazione e Vas,

Contorta: note sulla valutazione di impatto ambientale (Via)

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