In Europa. A partire dagli anni novanta, molte città europee hanno promosso la realizzazione di quartieri definiti “ecologici” e “sostenibili”. Si tratta di una semplice operazione di marketing per promuovere iniziative tradizionali di espansione e rinnovo urbano, oppure siamo di fronte a un effettivo passo in avanti?

Nella rete internet abbondano descrizioni e comparazioni di casi studio che consentono di tracciare un primo quadro di insieme. Con l’eccezione delle controverse Eco-towns inglesi e dei nuovi quartieri satellite di Linz (Solar city) e di Helsinki (Vikki), gli interventi più citati in rete riguardano aree libere, all’interno o in stretta continuità con le città esistenti, oppure la trasformazione di aree dismesse o sottoutilizzate (i cosiddetti brownfields). I nuovi quartieri sono localizzati in aree periferiche, ben collegate e infrastrutturate, poiché il contrasto allo sprawl (e al cosiddetto leap frog) è considerato ormai un elemento imprescindibile.

I nuovi quartieri si caratterizzano, innanzitutto, per l’adozione di soluzioni costruttive finalizzate alla riduzione dell’impatto sull’ambiente: risparmio energetico, contenimento dell’impermeabilizzazione, recupero dell’acqua piovana, riciclo dei rifiuti. Uguale importanza, in chiave ambientale, viene attribuita alla progettazione della rete dei trasporti, cercando di eliminare o quanto meno ridurre fortemente il trasporto automobilistico privato.

Nelle intenzioni - la connotazione ecologica e sostenibile è intesa in un’accezione più ampia, ponendo attenzione anche agli aspetti economico-sociali. La monofunzionalità residenziale e la netta separazione delle attività sono bandite: residenza, attrezzature di interesse collettivo, servizi di vicinato, sono compresenti e integrati tra loro, in modo da coniugare – per quanto possibile – vitalità e vivibilità. Piazze e luoghi di incontro sono considerati essenziali, così come la presenza di una quota di abitazioni riservate alle persone con minori disponibilità di reddito.

Gli spazi pubblici sono trattati con grande attenzione e spesso costituiscono i capisaldi sui quali viene impostato l’impianto urbanistico del quartiere, riprendendo alcuni caratteri della città storica e otto-novecentesca, che meglio si addicono al raggiungimento degli obiettivi sopra ricordati. Che si tratti di un atteggiamento pragmatico, o di una meditata scelta di campo, appare evidente il tentativo di sfuggire tanto agli errori compiuti nella costruzione dei quartieri popolari del secondo dopoguerra, quanto all’omologazione imperante. Con rare eccezioni, sono banditi grattacieli, centri commerciali e grandi strutture del loisir e del business affidate alle archi-star e starlette, così come le distese di villette e palazzine.

Infine, cosa tutt’affatto secondaria, le amministrazioni locali dirigono le iniziative assumendo le decisioni più rilevanti su dove, quanto e che cosa, costruire. In nessun caso ai developers privati è lasciata mano libera, sebbene si ricerchino forme virtuose di collaborazione pubblico-privato, sia nell’ideazione, sia – soprattutto – nell’attuazione degli interventi. Anche a questo scopo, il processo di costruzione delle decisioni è generalmente aperto, e in alcuni casi – come a Vauban – molto inclusivo.

Friburgo. Possiamo annoverare il quartiere Vauban all’interno della casistica sopra descritta, ma commetteremmo un errore se non ci rendessimo conto che si tratta di un quartiere speciale in una città altrettanto speciale.

Da molti anni, l’amministrazione di Friburgo ha fatto della pianificazione ambientalmente orientata un vero e proprio tratto distintivo. Negli anni ’70 l’opposizione alla costruzione di una centrale nucleare ha alimentato un movimento di cittadini che si è tradotto in una consuetudine alla partecipazione alla vita pubblica e in una spiccata sensibilità ambientalista, creando un contesto favorevole per l’adozione di politiche urbane attente all’ambiente e alla vivibilità.

Lo testimoniano meglio di ogni altra cosa le scelte nel settore dei trasporti. Le prime decisioni in favore della mobilità dolce e del trasporto pubblico maturano all’inizio degli anni ’70. Più esattamente, nel 1969 viene approvato il primo piano del traffico e delle piste ciclabili (che oggi si sviluppano per oltre 500 km), nel 1972 si avvia l’estensione della rete tranviaria (oggi composta da 4 linee, per oltre 30 km), nel 1973 viene pedonalizzato il centro, nel 1984 si istituisce il trasporto regionale (oggi l’integrazione tariffaria riguarda 90 linee per oltre 2800 km). I risultati ottenuti, ai nostri occhi sorprendenti, sono la logica conseguenza di questo impegno quarantennale: spostamenti in auto decrescenti, incremento dell’uso del trasporto pubblico e della bici, minori sussidi al trasporto pubblico, incidentalità molto bassa.

La coerenza complessiva delle scelte di governo del territorio non sembra legata alla forte personalità di un politico, o ad un particolare momento storico, bensì è frutto del consolidamento di una tradizione di governo della cosa pubblica, lungo un arco di tempo ormai quarantennale.

I due principali quartieri di espansione della città sono concepiti e localizzati in modo tale da poter essere serviti egregiamente con le linee tranviarie. La città ha vietato, almeno finora, l’apertura di nuovi grandi centri commerciali e ricreativi, perché incoerenti con le politiche di trasporto. È stata assicurata l’inedificabilità di spazi naturali molto estesi, pari al 50% del territorio (oltre 6.000 ha di foresta comunale, pari a 300 mq/ab). Con il piano urbanistico del 1999, si è deciso di privilegiare lo sviluppo entro i limiti della città rispetto all’espansione, senza peraltro rinunciare alla dotazione di spazi verdi urbani (30 mq/abitante). Solo metà delle previsioni inattuate (80 ha) è stata confermata: il territorio urbanizzabile è oggi meno esteso di quello previsto dal precedente piano. Contestualmente, sono stati promossi due programmi intercomunali (Komreg e Pfif). Il primo è finalizzato a favorire il coordinamento dello sviluppo urbano, affrontando il nodo del sovradimensionamento complessivo delle previsioni dei piani comunali; il secondo istituisce un registro delle aree disponibili e prefigura la costituzione di un consorzio, al quale sono affidati il marketing e la gestione pro-quota dei ricavi.

Infine, l’economia. Il partito dei Verdi ha da tempo un consenso molto largo e, nel 2002, Friburgo è stata la prima grande città tedesca ad avere un sindaco di questo partito, Dieter Salomon. Già in precedenza l’amministrazione cittadina aveva puntato sull’economia ambientale, finanziando le prime realizzazioni sperimentali nel campo dell’energia solare. Oggi la città ospita università e centri di ricerca specializzati (Oko-institut) che hanno contribuito a consolidare un vero e proprio “milieu” innovativo, creando 12.000 posti di lavoro in circa 2.000 imprese.

Per non fare di questo breve ritratto un’agiografia, è bene concludere ricordando che non è tutto oro (verde) quello che luccica. Un sito di un movimento ambientalista (BUND ) riporta alcune criticità: la crescita urbana è stata molto sostenuta, con conseguente alterazione del paesaggio nella valle del Reno; l’eccessiva influenza delle aziende di gestione ambientale, ha sospinto la costruzione di un inceneritore; la realizzazione di una superstrada urbana, molto contestata, ha dato vita a proteste, anche con l’intervento della polizia. Infine, nonostante gli sforzi compiuti, l’impronta ecologica e la produzione di CO2 di Friburgo, continuano a crescere, testimoniando l’insostenibilità complessiva del modello di sviluppo attuale. Lo slogan “la green economy è una truffa” ha campeggiato proprio all’ingresso di Vauban, il quartiere ecosostenibile per eccellenza, quasi a testimonianza di questa contraddizione di fondo.

Vauban. I caratteri del quartiere Vauban, la sua concezione “car-free”, l’adozione di soluzioni tecnologicamente avanzate per il contenimento dell’impatto sull’ambiente, sono ampiamente illustrati nel web. Qui di seguito, ricordiamo alcuni passi salienti della genesi e dell’attuazione del quartiere.

Volendo rispondere ad una forte domanda di abitazioni senza alimentare una crescita incontrollata delle dimensioni della città, l’amministrazione comunale decide – all’inizio degli anni novanta – di concentrare l’offerta di alloggi all’interno di due nuovi insediamenti, Riesefeld e Vauban, rispettivamente destinati ad accogliere 10.000 e 5.000 abitanti.

Scartata a priori l’idea di affidare la progettazione e attuazione alle imprese locali di costruzione, si decide di procedere in prima persona, ricorrendo ad un finanziamento specifico e seguendo una strada non lontana da quella dei nostri piani per l’edilizia economica e popolare: acquisizione a basso costo, bonifica e urbanizzazione, vendita dei terreni urbanizzati ad un prezzo tale da ripagare l’investimento iniziale.

Una delle due aree prescelte è l’ex caserma intitolata al Marchese di Vauban, ideatore delle fortificazioni settecentesche di Friburgo, quando la città era sotto il dominio francese.

Il piano urbanistico è definito a partire da un concorso di idee. Il progetto vincitore (studio Kohlhoff & Kohlhoff, Stoccarda) prevede la realizzazione di un quartiere senz’auto e ad elevata efficienza energetica. Non si tratta di una scommessa facile, dato che anche a Friburgo si è affermato il modello della casa unifamiliare, con giardino per il barbecue e spazio sufficiente per parcheggiare la propria auto.

Anche per superare le iniziali diffidenze e incoraggiare i giovani friburghesi ad acquistare casa in un quartiere anomalo, rispetto agli standard correnti, l’ideazione è accompagnata da iniziative di coinvolgimento dei cittadini. A dire il vero, una forma particolare di partecipazione aveva preceduto e, in un certo senso, sollecitato la ristrutturazione urbanistica delle caserme. Annunciata la dismissione, un gruppo di giovani aveva occupato gli stabili lasciati liberi dai militari, rivendicando il diritto di passare “dalle caserme alle abitazioni”. Studenti, genitori single e persone senza lavoro avevano dato vita a SUSI, un’iniziativa auto organizzata di recupero no-profit, ricavando nei vecchi stabili rimessi a nuovo alcune decine di alloggi ecologici, economici e con ampi spazi per la socializzazione.

L’iniziativa SUSI riguarda una porzione limitata dell’area. Nella parte rimanente si procede all’implementazione del piano attuativo, sulla base del progetto vincitore, istituendo un ufficio di piano con 5 persone dedicate, con l’assistenza dell’Azienda per l’edilizia di Stoccarda. Per gestire il processo di partecipazione, il comune si fa affiancare da un Forum di cittadini , la cui attività è sovvenzionata sia con specifici fondi europei (attinti dal progetto EU-LIFE), sia con un finanziamento comunale, pari a circa 20.000 €/anno per tutta la durata del progetto. Gli investimenti sono consistenti, ma altrettanto rilevante è l’impegno gestionale: il sistema di attori coinvolti è molto complesso e la gestione dei conflitti non è facile.

La costituzione del Forum Vauban contribuisce in modo decisivo a orientare la concezione del quartiere. I lotti di terreno sono venduti a piccole cooperative di abitanti (fra 3 e 21 famiglie) che, autonomamente, scelgono il proprio architetto e realizzano le abitazioni nel rispetto del piano generale, abbattendo per quanto possibile le spese. Il Forum svolge, a questo scopo, una funzione di intermediazione: le famiglie interessate ad abitare nel quartiere sono invitate a partecipare ad una serie di incontri, durante i quali viene illustrato e dettagliato il programma di attuazione degli interventi. Quando un gruppetto di persone (bau-gruppe) trova un accordo complessivo, presenta domanda ufficiale per ottenere un lotto e ricerca un architetto. Se il comune accetta la prenotazione, nei successivi dodici mesi si deve formalizzare l’associazione, presentare il permesso a costruire e dare avvio ai lavori.

Grazie a questa originale organizzazione, i futuri abitanti hanno la possibilità di discutere sulle caratteristiche del proprio stabile (le case a schiera di Vauban riflettono le diverse propensioni) e degli spazi comuni. Ciascuna delle aree pubbliche per il gioco dei bambini è caratterizzata da un tema e da arredi specifici: in una troviamo un forno del pane, nella successiva vasche di sabbia, in un’altra un percorso avventura, e così via. Il risultato è sorprendente in positivo, tanto sotto il profilo fisico e funzionale, quanto sotto l’aspetto sociale. L’interazione tra le persone prosegue tuttora, attraverso associazioni di abitanti che si occupano della cura dei luoghi e dell’organizzazione delle attività di quartiere.

Sotto questo aspetto, Vauban può essere considerato un esperimento di costruzione di una comunità coesa, sebbene gli esiti si prestino ad una lettura in chiaro-scuro, come sottolineato da molti dei visitatori che hanno lasciato un commento in rete: la composizione sociale appare – al momento – sbilanciata al confronto del resto della città. Sono presenti molti giovani, ma sono assenti (o confinati all’interno di SUSI) i poveri e gli immigrati; l’impressione di un quartiere per classe media “left/green oriented” è molto forte, con tutti i rischi che ne conseguono in termini di chiusure ed esclusioni. Questo squilibrio deriva anche dalla riduzione delle sovvenzioni pubbliche. Inizialmente era stata fissata una quota minima del 25%, ma a seguito del taglio dei finanziamenti regionali, il numero è stato ridotto. Di conseguenza, non soltanto l’esperimento di co-housing SUSI è rimasto un’eccezione, ma anche la costruzione di alloggi destinati a vendita e affitto a prezzi calmierati è limitata ad un solo isolato (cooperativa GENOVA).

Il lungo e complesso percorso di attuazione, porta a modificare quattro volte in 10 anni il piano attuativo (B-plan): gli adattamenti successivi vengono giustificati dal comune attraverso lo slogan “planning by learning” ossia dal confronto continuo fra i diversi attori coinvolti (forum del quartiere, commissione comunale, soggetti attuatori pubblico/privati) e dalla composizione, non sempre facile, dei relativi punti di vista e interessi.

In particolare, il pareggio operativo è ottenuto con fatica: nel 2003-4, ad attuazione molto avanzata, si comprende che il deficit non può essere ripianato se non con alcune correzioni al ribasso. Il prolungamento della linea del tram – cardine dell’intero progetto – si blocca per una discussione relativa al tracciato e ai costi. Il bypass del centro storico richiede un investimento di 30 milioni (1/3 del costo complessivo di urbanizzazione) e solamente la rinuncia a questa opzione e l’ottenimento di un finanziamento regionale e statale consentono il completamento della linea, nel 2006. Non meno significativa è la rinuncia ad assegnare la concessione per il recupero degli ultimi tre stabili della caserma ad una cooperativa che vuole ricavare alloggi popolari. La decisione di procedere con una vendita libera, genera non poche tensioni con la comunità locale.

Anche gli investitori privati devono superare alcuni ostacoli. Il caso più interessante riguarda il distretto di Schilierberg, dove si concentrano le abitazioni ad alta efficienza energetica, in grado di produrre e immettere energia nella rete. Il promotore immobiliare, Instag AG, piuttosto famoso in Germania, entra in difficoltà finanziarie. Il progettista, Rolf Disch, si impegna in prima persona a ricercare nuovi investitori e rileva la convenzione. Il comune non è d’accordo e indice una nuova gara per l’assegnazione delle aree. Il consorzio Solarsiedlung Gmbh, guidato da Rolf Disch, ottiene comunque l’assegnazione, ma il progetto iniziale viene ridotto sul 40% dell’area. La vendita si rivela inizialmente difficoltosa: si sparge voce che le case rimarranno invendute per il prezzo eccessivo e, di conseguenza, le banche sono riluttanti a concedere il finanziamento iniziale. Grazie ad un marketing mirato, si riesce a costituire un fondo a partecipazione collettiva (300 quote di 5000 €, per 1,5 Mln) che acquista un numero sufficiente di alloggi per far decollare l’iniziativa .

Perché non qui? Oggi l’attuazione è completa e chiunque percorra le strade del quartiere è in grado di giudicare l’esito complessivo. La fama di Vauban, vera e propria meta di pellegrinaggio per chi si occupa di città e di ambiente, testimonia il successo dell’iniziativa. Diventa perciò inevitabile domandarsi se questo tipo di esperienza sia in qualche misura trasferibile altrove e quali insegnamenti si possano trarre dalle complesse vicende che abbiamo provato a sintetizzare.

Tra i molti spunti di riflessione, scelgo di soffermarmi su tre questioni a mio avviso cruciali:

- la proprietà dei suoli;

- le modalità di socializzazione della rendita;

- l’inquadramento all’interno delle politiche urbane.

A Friburgo, come in molte altre città, i nuovi insediamenti “sostenibili” derivano da piani di iniziativa pubblica su terreni di proprietà pubblica. La proprietà pubblica del suolo consente grande libertà nel promuovere sperimentazioni nel campo dei trasporti, dell’energia, della vivibilità, della coesione sociale – variamente combinati tra loro. Ciò non significa affatto escludere l’iniziativa privata. Come abbiamo ricordato, lo spazio per una collaborazione virtuosa è molto ampio e i privati possono intervenire con profitto in qualità di attuatori, siano essi organizzazioni no-profit, piccoli gruppi di investitori o imprese di costruzione. A Friburgo, così come in molte delle città europee elencate in precedenza, per ottenere la disponibilità delle aree non si è ricorso ad espropri: il riutilizzo di aree pubbliche dismesse e forme di consorzio pubblico-privato hanno garantito alle amministrazioni locali una disponibilità sufficiente di aree a basso costo. Al contrario, in Italia, la dismissione del patrimonio pubblico e l’affidamento ai promotori immobiliari dell’ideazione e realizzazione delle iniziative in campo abitativo costituisce da molto tempo un imperativo categorico. Qualche dubbio in proposito è lecito.

A Vauban, come in altre iniziative nord-europee, si è seguito un modello non dissimile da quello dei nostri piani per l’edilizia economica e popolare: acquisto preventivo del suolo e rivendita dell’area urbanizzata alle imprese di costruzione. A Friburgo (e a Linz, in Austria), si è optato per piccoli lotti assegnati a cooperative di abitanti, ricercando un compromesso tra esigenze di bilancio, qualità degli interventi e sostegno al diritto all’abitazione. Una discussione pubblica ha preceduto le decisioni cruciali sui modi in cui “socializzare” la differenza di valore tra il prezzo di acquisto dei terreni e quello di vendita degli alloggi, traducendola in servizi di elevata qualità (dai trasporti, al verde e alle scuole), o in un’offerta di alloggi accessibili anche per persone disagiate. Sembra sussistere qualche ragione per riproporre, ovviamente in modo aggiornato rispetto agli anni sessanta e settanta, una nuova stagione di piani e politiche per la casa. In questa fase di crisi, il sostegno pubblico e le maggiori garanzie per gli investimenti che ne derivano, potrebbero rivelarsi fattori decisivi in positivo.

Infine, come abbiamo sottolineato all’inizio e come risulta evidente dall’intervista a Wulf Daseking (direttore dell’ufficio di piano), le vicende di Vauban sono strettamente legate all’impostazione complessiva delle politiche urbane e ad un impegno costante, più che decennale. Come hanno saggiamente osservato gli osservatori ministeriali del governo inglese, la realizzazione di progetti e politiche urbane che non si limitino a ricalcare pedissequamente le scelte e i comportamenti passati, non è immediata, né facile, né a buon mercato. Più probabilmente, è vero l’opposto (DETR, 1999), ma non è una buona ragione per rinunciare a priori.

Nella cartella della scuola di eddyburg, edizione 2010, è scaricabile una presentazione con alcune immagini del quartiere.