Scampato pericolo, dunque? Temo di no perché chi ci tranquillizza è nientemeno che il tenente generale Chris Bogdan, il responsabile statunitense del programma F-35. Bogdan fa il suo mestiere che è di rassicurare la marchesa di turno che tutto va naturalmente bene, molto bene. E il rapporto di cui parla è quello del suo antagonista storico, Michael Gilmore, capo dell’organismo di valutazione operativa del Pentagono (DOT&E, director of operational test and evaluation). È l’ennesima volta che Bogdan confuta le conclusioni di Gilmore e lo fa sempre con un solo argomentare alquanto claudicante: è tutto vero, ma lo sapevamo e comunque il futuro è radioso. Come quello che promette Kim Jong-un al suo popolo. La cifra, mutatis mutandis, è la stessa.

Il rapporto a cui si riferisce la smentita-non smentita dell’ottimista Bogdan non è ancora stato pubblicato ma i contenuti sono già stati anticipati da Bill Sweetman di Aviation Week, autorevolissima pubblicazione specializzata. Se il capo del programma F-35 ha sentito il bisogno di intervenire prima che il rapporto sia reso pubblico evidentemente le anticipazioni sono vere (e questo lo ammette lo stesso Bogdan) ma sono anche potenzialmente dirompenti. Ergo, urge metterci il cappello per anticipare le inevitabili polemiche.

Cosa dice Gilmore? Principalmente che il software Block 3F per l’F-35 non potrà essere essere completato entro la data prevista del 31 luglio 2017 senza che siano stati risolti alcuni problemi critici che ne limitano fortemente le funzionalità. E che nonostante i Marines abbiano dichiarato operativo l’F-35B (la versione che dovrebbe equipaggiare anche la Marina Militare italiana), l’aereo non “è capace di condurre operazioni autonome di combattimento contro una qualsiasi seria minaccia”. In aggiunta, svela il rapporto di Gilmore, ben 11 su 12 test sull’armamento di bordo con il software Block 2B (la versione attualmente utilizzata dagli F-35) hanno “richiesto l’intervento della squadra di test per superare limitazioni del sistema e garantire il successo degli esperimenti”. Pare la barzelletta del meccanico che dopo aver rimontato un motore si accorge che ci sono dei pezzi in più e li mette da parte. Niente male per un aereo che dovrebbe essere già operativo.

Sweetman ricorda come non sia la prima volta che Gilmore ha lanciato l’allarme sui ritardi di sviluppo del software di bordo, un mostro di oltre 24 milioni di righe di codice. L’ultimo rapporto di Gilmore dice anche che, per rispettare le scadenze, la versione 2B del software di missione è stata consegnata con centinaia di problemi irrisolti e senza aver completato molti dei test previsti. Sostiene ancora Gilmore: “Il Block 3F è difettoso e si prevede che la situazione vada peggiorando”.

Ma perché questa versione del software è importante? Con il Block 3F la fase di sviluppo (Sdd System Development and Demonstration) dell’F-35 dovrebbe essere terminata e l’aereo consegnato ai clienti nella sua configurazione finale, anche se la cosiddetta Full Operational Capability (Foc) richiederà ancora almeno un paio d’anni di lavoro. Il fatto è che lo sviluppo di una versione operativa iniziale del software avrebbe dovuto già essersi concluso nel 2011, cinque anni fa. Badate bene, non è solo un problema banalmente di entrata in servizio. Tutti gli aerei sinora consegnati e quelli ordinati, tra i quali gli otto italiani, dovranno infatti essere tutti riportati in fabbrica per essere aggiornati. Con spese a carico del cliente, cioè noi, e non come uno si aspetterebbe della Lockheed Martin. Altri milioni e milioni di dollari buttati letteralmente nel cesso. Tra l’altro, il peggioramento del rapporto di cambio tra il dollaro e l’euro (oggi sono praticamente alla pari) fa lievitare i costi di acquisizione da parte nostra di un 12-15%. E quando parliamo di aerei che costano 150 milioni di dollari e più l’uno non diciamo propriamente bruscolini.

Naturalmente i problemi non si fermano qui (ci avreste scommesso?). Dice il rapporto Gilmore che la temperatura all’interno della stiva degli armamenti supera i limiti di progetto quando fuori ci sono più di 32 gradi (cioè per i due terzi dell’anno alla base di foggia dove andranno gli F-35 italiani). Lo stesso succede quando vola al di sotto dei 25mila piedi (7600 metri) se le porte della stiva sono chiuse per oltre dieci minuti. Ma di che stiamo parlando? Di un aereo fatto con il Meccano? Inoltre, se la stiva sta chiusa per più di dieci minuti le temperature sbaccellano. Ve lo immaginate un F-35 con una bella atomica nella stiva? Ma davvero? Se dipendesse dal medesimo Kim Jong-un di cui sopra, probabilmente i progettisti sarebbero già stati smembrati dalle tigri siberiane. Per fortuna siamo in un pezzo di mondo più civile dove probabilmente le tigri resteranno affamate e i responsabili americani, italiani eccetera saranno invece pasciuti e verranno promossi e/o assunti dalla Lockheed assieme alla loro numerosa progenie. Iam nova progenies caelo demittitur alto, il che purtroppo non ci garantisce anche che ab integro saeclorum nascitur ordo. Anzi. Per cui, in attesa del nuovo ordine dei tempi, ci dobbiamo sorbire ancora le bugie della Pinotti che ci dirà che tutto procede secondo i tempi previsti.

Tra l’altro, se si aprono le porte della stiva per raffreddarla, la tanto decantata stealthness (invisibilità) dell’F-35 va a farsi benedire (o friggere, se siete laici). Per cui non si capisce perché allo stabilimento di Cameri, dove si montano gli aerei italiani, la sezione dove vengono applicano le vernici dell’invisibilità sia off-limits per gli italiani. E pensare che fu Pier Lambicchi a inventare l’arcivernice. Saperlo, avremmo potuto brevettarla.