Inquinamento atmosferico nelle città causato dal traffico privato. Tutti dicono la loro. Nessuno esige di conoscere dati statistici relativi alla qualità dell’aria più estesi e precisi, dimostrativi dello stato effettivo in un determinato spazio.

Prendiamo il caso di Milano e delle famose polveri sottili (Pm10. Particelle incombuste sospese nell’aria o depositate al suolo e sollevate): nel 2005 la soglia di sopportabilità è stata superata per circa metà dell’anno, mentre il numero di giorni limite stabilito dall’Unione europea è di 35. Quest’anno, poi, lo è stata finora in quasi tutte le giornate, sempre in misura molto superiore al livello ammissibile, spesso di tre, quattro, cinque e persino sei volte. Per i non residenti o non frequentatori darò qualche informazione topografica. Sono solo due le centraline funzionanti anche per il rilevamento delle polveri. Le poche altre controllano gli ossidi d’azoto e di carbonio e l’anidride carbonica, componenti peraltro trascurate; l’attenzione sarebbe concentrata esclusivamente sulle Pm10 poiché ritenute causa di danni particolarmente gravi alla nostra salute (ma gli ossidi e l’eccesso di anidride fanno bene?). Le prime sono situate: l’una in via Juvarra, una bella strada residenziale alberata del quadrante urbano orientale, appena al di là – verso Città Studi – della circonvallazione “filoviaria”, ossia la terza cerchia dopo la cerchiolina interna al centro storico (Naviglio interno) e la circonvallazione “spagnola” che lo delimita; l’altra al Verziere, l’ampio slargo (una volta mercato) per lo più a destinazione terziaria sul quale si riversano gli spazi di Largo Augusto, del municipio (una volta Palazzo dei Giureconsulti), di Piazza Fontana e, di qui, dell’abside del Duomo. Comparando le due serie storiche di numeri si deduce che il primato negativo spetterebbe alla prima strada. Ma non sono certo queste, né di via Juvarra né del Verziere, le arie milanesi maggiormente intaccate dai prodotti di scarico degli automezzi a quattro e due ruote, i massimi responsabili del nostro mal respirare, assai più che le emissioni delle caldaie per il riscaldamento degli edifici (salvo il parere opposto del sindaco Albertini, troppo impegnato a non contrastare il traffico privato). Il passaggio di auto, camion, camioncini, moto, eccetera in Via Juvarra non può essere molto intenso; non ce n’è ragione, vale a dire che la strada non appartiene ad alcun primario percorso obbligato a frequenza ininterrotta. Il Verziere, invece, vi appartiene; ma la frequenza e la “massa” non sono quelle di numerosi altri tragitti o sezioni di transito: infatti la direttrice di provenienza dal circondario metropolitano (est) non riguarda zone d’abitazione e d’attività così dense come altre specialmente di N/O, N, N/E; lo spazio non è racchiuso da quinte d’ogni parte.

Voglio dire che le misurazioni disponibili sono ingannevoli, e lo sono con piena consapevolezza dei poteri pubblici. Sono miriadi i tratti e punti della città dove un’eventuale controllo delle polveri (e altro) rivelerebbe quantità talmente elevate da costringere le autorità comunali e prefettizie a richiedere lo stato di calamità “artificiale”, non c’entrando nulla la natura ed essendo gli uomini gli esclusivi colpevoli, per cosa hanno costruito e per come si comportano. Basti l’esempio della cerchia del Naviglio interno, calibro modesto, nessun albero, senso unico salvo per l’autobus. Il torrente dei mezzi è continuo o ristagna ininterrotto come davanti a una diga, le cortine edilizie corrono sui lati senza interruzioni a designare una tipica rue corridor o, nomen omen, strada canale. Una centralina in Via Senato, il segmento nord-orientale della cerchia, se ne sta inerte davanti all’enorme volume di gas pieni di particelle solide emessi da quante decine di migliaia di transitanti motori ogni giorno non si sa, giacché il Comune, che lo sa o potrebbe facilmente stimarli, non lo vuol comunicare: forse per esonerare i milanesi e i foranei city user dai propri spaventi se non dai complessi di colpa quali avvelenatori autorizzati. Insomma, una strada come Juvarra è giornalmente sbandierata come caso di massimo inquinamento da traffico, un’altra come Senato è ignorata mentre ogni milanese ne percepisce lo stato effettivo gravido di rischio svenimento per lo spaesato pedone (e il bambino nel carrozzino?).

È l’intera città a vivere morendo entro una gigantesca nuvola di quasi-solido smog, con larghi grumi di intensificazione incommensurabile in punti tratti aree che un buon urbanista conoscitore del territorio milanese può elencare facilmente (non occorrono specialisti del traffico, talvolta esclusivi pericolosi amanti di tecnicismi). Analoga è la condizione della cosiddetta – dal governo regionale – area omogenea o area critica, ossia le aree di Milano, Bergamo, Como, Brescia e Sempione; ma sappiamo che è tutta la Lombardia a partecipare all’abbuffata, come hanno dimostrato da un lato il Consiglio regionale votando all’unanimità (assente il presidente Formigoni) la richiesta alla giunta di designare come “area critica” l’intera regione, da un altro lato molti sindaci dichiarando consenso a misure di scala regionale anche drastiche avverso il traffico privato, a condizione che riguardino davvero l’intera Lombardia o un territorio poco meno vasto. D’altronde la situazione di altre regioni è simile e tutte le città italiane sono condizionate dall’eccesso di automezzi privati, anche le piccole che solo vecchi slogan ormai privi di senso fanno ritenere meglio vivibili.

I pareri circa i provvedimenti, a parte i rari e occasionali già presi da autorità pubbliche in maniera da farli sembrare inutili, sono svariati e quasi tutti volti a diminuire l’inquinamento dell’aria come fenomeno in sé e perciò pensando alle automobili appunto quali mezzi inquinanti. Tant’è vero che si discute di marmitte catalitiche e no, di carburanti sporchi e puliti, di motori da Euro 0 a Euro 4-5, di orari di transito, di ticket d’ingresso al cuore della città, di targhe alterne e così via secondo un mucchietto di idee che, anche quando sembrano superare il mero problema dell’aria come il ticket o le targhe alterne, non riescono a precipitare in un progetto semplice ma chiaro e conseguente rapida attuazione. Mi sbaglio, in verità esiste una posizione unificante conclusiva dei dispareri: ognuno dice che la tal misura è solo palliativa, provvisoria, di emergenza, se non inutile in attesa di interventi strutturali, allo scopo, ripeto, di respirare aria migliore. Allora, se tutti i mezzi motorizzati non scaricassero fumi dannosi, se, per esempio, funzionassero ad alcol, o, prospettiva meno irrealistica, se tutte le auto fossero dotate di motori ultimo grido, nessun provvedimento “strutturale” occorrerebbe per limitare il trasporto privato? Ebbene, proprio questa è la pensata degli amministratori pubblici nei Comuni e nelle Regioni, e anche di certi esperti sé-designati e liberisti. Cosa significa “intervento strutturale”? I nostri non lo sanno o, immaginandolo, tacciono.

Un bell’articolo di Guido Viale (Repubblica del 21 gennaio, p.18) la dice finalmente giusta in materia di inquinamento urbano e di traffico. Non potrebbero essere considerati interventi strutturali – ossia risolutivi, ma anche urgenti – né parcheggi sotterranei (una mania milanese, annoto, che sta contagiando altri Comuni) o in elevazione, né semafori ‘intelligenti’, né sotto o sovrappassi: tutte soluzioni “che non fanno altro che richiamare più auto, più congestione più inquinamento”. Né serve discutere ora di idrogeno o metano, cioè rinnovo di parco macchine e di reti distributive fra 15-25 anni. L’inquinamento dell’aria non è di per sé il principale nemico degli abitanti della città, lo è soprattutto “l’occupazione delle strade da parte delle auto”, in movimento e, ancor peggio, parcheggiate. Insomma “è il traffico privato a essere incompatibile con la vita urbana e l’unico intervento strutturale che può funzionarie è ridurre – il più drasticamente possibile, anche se in modo graduale – il numero dei veicoli in circolazione”. D’altra parte, in vista di probabili crisi energetiche “i blocchi del traffico potrebbero essere una scuola per allenarsi e abituarsi gradualmente al mondo di domani”. In questo modo i mezzi pubblici attuali potranno muoversi agevolmente e nuovi moderni mezzi a richiesta rendersi disponibili, gli abitanti ritornare a camminare e a pedalare, penso su ciclopiste facilmente realizzabili grazie alla riconquista di spazio stradale. Bisogna “sperimentare, un po’ per volta , come far funzionare bene – e meglio – le nostre città; anche senza obbligare i loro abitanti a possedere e utilizzare un’auto propria”.

Musica per le mie orecchie o festa per i miei occhi l’articolo di Viale. Ritorniamo a Milano. Già oltre vent’anni fa entravano in città ogni mattina attraverso i confini comunali 500.000 automobili. Fu la giunta di sinistra, allora, a resuscitare la politica dei parcheggi sotterranei nel cuore urbano (dopo la costruzione negli anni Sessanta dell’orribile silos multipiano sotterraneo nella storica piazza Borromeo) attraverso concessioni di diritto di superficie su suolo pubblico a imprese private. Non ci fu possibilità di far capire agli amministratori comunali il colossale errore, dal momento che costruire parcheggi in centro significava richiamare sempre più traffico automobilistico nelle aree dove avrebbero dovuto limitarlo se non espellerlo. Oggi si discute se le entrate di auto superino di molto o di poco le 500.000, due anni fa funzionari della vigilanza urbana parlarono di 800.000. La giunta di centrodestra, da dieci anni dedita a una politica uguale ma assai più energica, tuttavia rallentata dalle contestazioni degli abitanti, l’ha intensificata dal 2004-2005 con una decisione e violenza costruttiva che pare terrorismo urbanistico e ambientale (si può leggere nel sito l’articolo Perché no, un parcheggio dentro il Duomo?, 25.6.05).

Poiché il traffico dei mezzi privati, inquinanti o no, è il nemico numero uno della vita urbana, le amministrazioni comunali che vogliano identificarsi con una politica progressista, opposta al moderatismo liberista che ha lasciato le nostra città in loro balia (contrassegno dei governi locali di destra ma non solo), dovrebbero da subito prendere le seguenti misure, inquadrandole però nella riaffermazione della pianificazione urbanistica e nella prospettiva dell’istituzione delle aree metropolitane:

-negare la politica dei parcheggi sotterranei, ma anche di superficie, nel cuore della città;

-localizzare parcheggi esterni in relazione alle diverse zone periferiche, al circondario extra-comunale e alle direttrici stradali, realizzarli evitando terreni agricoli e scegliendo gerbidi o aree di risulta non recuperabili né per agricoltura né per giardini, oppure integrarli nella ristrutturazione a destinazione sociale di eventuali aree dismesse;

-abolire l’obsoleto principio di “far scorrere, facilitare” le automobili, invece ostacolarle, render loro la vita difficile, se così posso dire; regolare ordinatamente il loro transito dove è plausibile accettarle adottando il metodo del calming traffic, evidentemente sconosciuto in Italia e applicato in diversi contesti europei e americani;

-impedire ogni forma di parcheggio non regolamentata e non onerosa, prima di tutte l’occupazione dei marciapiedi e dei parterre nei viali;

-realizzare aree pedonali in ogni quadrante della città ammettendo il transito dei soli mezzi pubblici, e zone semi-pedonali destinate a calmino traffic;

-costruire, utilizzando anche lo spazio sottratto alle automobili, piste ciclabili come rete di effettivo trasporto alternativo capace di assorbirne almeno il 10-15 %;

-rifondare la rete e i mezzi del trasporto pubblico, vale a dire aumentarne l’estensione, la durata e la frequenza sulla base di alcuni punti fissi: riproporre, come nella tradizione migliore, linee interperiferie passanti per il centro città; evitare linee troppo corte attestate nel centro; proteggere i percorsi dal traffico privato; impiegare mezzi di capacità di trasporto non troppo elevata, contraddittoria rispetto alla frequenza (questi punti rappresentano l’esatto contrario delle scelte attuali di Milano e certamente di altre città);

-ricorrere alle targhe alterne, alle giornate franche dai mezzi privati e ai ticket d’ingresso nel cuore urbano finché non si sarà ottenuta una forte diminuzione della loro circolazione;

-contrastare, esigendo il rispetto delle regole e delle limitazioni, un doppio anarchismo non secondario nemico della vita urbana: di motociclette e motorini, di mezzi commerciali per il carico e lo scarico delle merci (per Roma Milano Napoli Firenze Bologna… si possono accusare i municipi di tolleranza scandalosa).

Milano, 1 febbraio 2006