Un solido contributo di conoscenza e di proposta al drammatico problema del turismo a Venezia: problema ben più drammatico e distruttivo dell'acqua alta. .VeneziaCambia, 8 maggio 2015
A Venezia il turismo è un problema assai più che altrove. I risultati delle ricerca CENSIS-Mercury- CISET di Ca’ Foscari, commissionata dall’Osservatorio Nazionale del turismo (presidenza del Consiglio) che risale al 2009 comparano 11 città molto differenti, ma tutte a forte presenza turistica (Barcellona, Londra, Parigi, Istanbul, Vienna, Praga, Firenze, Roma, Venezia, Bruges, Siviglia) dicono che:
Tutti i protocolli e le proposte di coordinamento tra città d’arte hanno avuto grandi difficoltà e non hanno approdato ad alcun risultato. Proposte come
sono oggi improponibili o molto timidamente applicate (vedi Dlgs 23 2011 art.4 sul federalismo fiscale che permette ai comuni capoluogo e alle città d’arte di istituire una tassa di scopo sul turismo solo sui pernottanti, ovvero quelli che già pagano un contributo alle casse pubbliche attraverso l’IVA)
Qualche coordinamento a livello nazionale è stato messo in atto per gestire il flusso dei pullman turistici con l’istituzione di ZTL, tariffe di entrata differenziate per luogo di accesso, stagionalità e prestazioni ambientali dei veicoli. Venezia ha una delle ZTL più costose d’Europa e più rigide, da momento che non prevede alcun incentivo alla permanenza per più giorni, ad esempio attraverso la riduzione della tariffa giornaliera in base ai giorni di permanenza. Misura che sarebbe senz’altro utile.
I proventi derivanti dalla tassa d’ingresso non hanno una destinazione specifica connessa alla copertura dei costi del turismo, ma vanno nel calderone del bilancio. Sarebbe necessario invece mirar bene. Ai proventi da tariffa della ZTL si aggiunge la tassa di scopo (imposta di soggiorno) pagata da quelli che pernottano in strutture alberghiere nel territorio comunale, istituita nel 2011 come previsto dal Dlgs 23 2011 sul federalismo fiscale. A Venezia il Regolamento per la sua applicazione è stato più volte modificato: l’ultima volta con la delibera del Commissario Zappalorto del 1 agosto 2014. La modifica stabilisce che non è compito degli albergatori assicurare la riscossione della tassa né pagare al posto degli eventuali turisti renitenti. L’unico obbligo è di informare il Comune che provvederà al recupero delle somme dovute. E’ evidente che tradurre in entrata per le casse comunali l’imposta di soggiorno sarà tutt’altro che facile. La tassa di soggiorno è fissata al massimo previsto dalla legge (5 euro a notte per persona).
Per quanto riguarda in particolare il problema del trasporto.
Secondo il Piano Urbano della Mobilità (PUM 2008 aggiornato al 2013) a Venezia arrivano le quantità di persone rappresentate nella seguente tabella. Occorre notare che si tratta di tutti gli arrivi, lavoratori pendolari e turisti compresi. Occorre notare anche che si tratta di dati vecchissimi. Un problema centrale incredibilmente sottovalutato è dunque sapere quanti sono e chi sono. C’è da sospettare che non si voglia sapere.
In sostanza non si sa quanti sono turisti, quanto escursionisti, quanto visitatori di Venezia per lavoro e studio, quanto abitanti di Venezia e delle sue immediate vicinanze.
I mezzi con i quali si arriva a Venezia sono per lo più fuori dalla competenza comunale ad eccezione del trasporto pubblico locale. Ferrovia, aeroporto, crocierismo, automobili private, pullman turistici. Tutti questi approdano alle diverse porte di Venezia: piazzale Roma (auto private e servizi di trasporto pubblico, in prospettiva tram), Tronchetto (bus turistici e automobili, raccordato a piaz.Roma da people mover e direttamente servito dai vaporetti di linea e da motonavi per il Lido), Tessera e Fusina (terminal serviti da Alilaguna via acqua e bus per piaz. Roma via terra), la Marittima per le grandi navi da crociera (servite da grandi capacità di parcheggio connesse al terminal crociere e da servizi di bus per piazzale Roma). Tutto senza alcun coordinamento nè di tariffe (emblematico il caso della mancata integrazione tariffaria tra servizi bus-tram ACTV e servizi ferroviari -SFMR -sulle stesse tratte) nè di orari e tantomeno di quantità di arrivi.
Sicuramente nel tempo vi è stata una riduzione degli arrivi in automobile (parcheggi assai costosi) e un trasferimento di utenza dai pullmann turistici, che presuppongono l’intermediazione di un operatore turistico, alla ferrovia che risponde con più immediatezza alla auto-organizzazione del viaggio resa possibile dalla diffusione e dall’uso massiccio di tablet e mobile phone.
La situazione attuale soffre di una crescente inconoscibilità dei numeri e impossibilità di controllo degli accessi. Un possibile sviluppo potrebbe essere l’istituzione, in occasione della città metropolitana, di una Authority dei trasporti, sul modello di quelle tedesche, entra la quale stabilire regole di accesso con tutti gli operatori per controllare e gestire il n max di arrivi.
Operazione 1: fissare il limite di presenze turistiche ammissibile, con priorità ai pernottanti e ai visitatori non occasionali. Operazione da fare (anche rapidamente) ma attraverso un percorso realmente partecipato, con gli operatori, gli albergatori, i servizi e le associazioni dei cittadini. Valutando gli effetti economici e sociali. Con una particolare attenzione alla possibile formazione di nuovi posti di lavoro connessi ad una organizzazione del turismo più complessa e più ricca di offerte differenziate.
Operazione 2 Controllo dell’accesso per strada
Tiket costoso per il passaggio sul ponte della liberta. Cartelli informativi sulla rete autostradale con tariffe differenziate (e crescenti) a seconda del grado di occupazione dei parcheggi. L’informazione tiene conto delle prenotazioni che, in quanto tali hanno entrata assicurata e tariffe definite. Se park full il non prenotato non entra.
Operazione 3 Incanalamento dei flussi per la distribuzione urbana
Da Piazzale Roma incanalamento dei flussi turistici pedonali per l’accessibilità acquea dai margini esterni (terminal di S. Giobbe con nuovo ponte delle vacche per margine nord: fondamente nuove, isole e lido; terminal sud S.Basilio per Giudecca e S.Marco e poi S. Elena e Lido). Fortissimo alleggerimento del Canal Grande anche da taxi e trasporto merci (contingentamento di orari e di mezzi) libere gondole e trasporto pubblico lento. Tariffe elevate per turisti. Turisti e cittadini insieme (la specializzazione dei mezzi, sperimentata, non ha dato buoni risultati).
Operazione 4 ZTL e pullman
Pullman turistici solo ai terminal (Tessera, Fusina e Tronchetto). Anche qui con cartelli a messaggio variabile d’avviso con tariffe crescenti in base alla saturazione dei posti. Tariffe differenziate decrescenti in base al n. di giorni di permanenza alla stagionalità e alle prestazioni ambientali dei veicoli. I prenotati entrano sicuramente, gli altri no. Dai terminal servizi acquei con distribuzione ai margini esterni dei turisti come al punto precedente.
Operazione 5 Ferrovia
Informazione a bordo dei treni sui tiket d’ingresso alla città, variabili in relazione al raggiungimento del n. max di presenze. I prenotati entrano sicuramente con tariffe fisse da accessi riservati. Gli altri fanno coda per entrare pagando (o in alternativa pagano sul treno a controllori comunali) . Comporta residenti e lavoratori muniti di pass. (servizio on line) e accessi riservati.
Operazione 6 Crocierismo
Distribuzione degli arrivi delle navi in tutti i giorni della settimana e limitazione delle punte in relazione all’insieme delle altre presenze prenotate. Se il numero di presenze ammesse è raggiunto i passeggeri non prenotati restano a bordo. Anche i crocieristi pagano l’entrata (se vengono dall’esterno) o la visita a Venezia (se sono già a bordo).
La Card di prenotazione e vendita dell’accesso (Venice Card ?), attraverso il centro prenotazioni gestito direttamente dal comune, diviene il principale strumento di controllo del n max. di presenze, di incentivazione alla visita di luoghi, monumenti attrattive meno conosciute, strumento di promozione dell’arricchimento non solo monumentale dell’offerta turistica di Venezia (la laguna, le isole minori, il cibo, le produzioni tipiche, ecc.)
Questa prospettiva appare più realistica, dal punto di vista dei comportamenti indotti, di quella di contingentare la solo piazza S. Marco: operazione certo più semplice da punto di vista dell’organizzazione fisica degli ingressi, ma enormemente più debole dal punto di vista dei controlli, dello sviluppo di economie parallele di elusione delle regole e della effettiva risposta dei turisti.