Finalmente,dopo quasi tre anni dalla presentazione del Master Plan, la Valutazione diimpatto ambientale del nuovo aeroporto di Firenze ha avuto un esito positivocon le firme dei ministri Galletti e Franceschini. Tanto è occorso aiproponenti per raggiungere un traguardo che, con un po’ più di modestia e buonsenso era a portata di mano e nonostante la sproporzione delle forze in campo:da una parte il governo, con Renzi e Galletti in testa, Enac, ToscanaAeroporti, la Regione Toscana, il Comune di Firenze, l’Associazioneindustriali, la Camera di commercio, politici di ogni tendenza e partito, tuttala stampa locale, dall’altra i comitati e successivamente qualche sindaco“dissidente”. Ora che, come nel gioco dell’oca, il progetto è tornato a puntodi partenza, di nuovo la responsabilità passa al Presidente della RegioneToscana e all’uomo politico Enrico Rossi. Vediamo perché.
Come diconsueto i giornali fiorentini, dando la notizia della firma della Via e delle relativeprescrizioni, hanno registrato e amplificato l’esultanza di Toscana Aeroporti edel Sindaco Nardella, attori ormai indistinguibili, per un presunto via liberaal nuovo aeroporto, di cui era stata annunciata l’entrata in esercizio nel 2017- ma che solo ora, proprio negli ultimi giorni del fatidico 2017, muove ilprimo passo. A dimostrare, sia la connivenza acritica della stampa locale, siala vacuità degli annunci della proprietà, sia, soprattutto, gli errori di Enace Toscana Aeroporti, sicuri, per “prassi consolidata”, di potere trasgredireleggi, regole e procedure; tanto sicuri da riuscire ad aggrovigliarsi in unmare di contrattempi e contraddizioni.
Un’esultanzagiustificata quella dei vari Eurnekian, Carrai, Nardella, notabili fiorentini ePd toscano? Sorge qualche dubbio in proposito. Basti ricordare che laCommissione Via aveva chiuso i suoi lavori nel novembre 2016 con un parerepositivo corredato da ben 142 prescrizioni. Un esito non assolutamente graditoa Enac e a Toscana Aeroporti, che perciò avevano chiesto al Ministro dell’Ambientedi sollecitare una nuova valutazione da parte della Commissione, ottenendo daquesta un secco rifiuto.
Nonriuscendo a tagliare il traguardo per vie normali, occorreva rovesciare iltavolo e cambiare le regole del gioco; ed ecco,” l’arma finale”, il decretolegislativo 104 del giugno 2017 che, prese a pretesto le direttive dell’UE, haprovveduto a sanare le irregolarità dei proponenti, in primis quella di averepresentato a Via un Master Plan e non un Progetto definitivo, come prescrivevala legge. Nella sostanza, però, sono rimaste in piedi tutte le precedentiprescrizioni tra cui, come riportato dal Corriere fiorentino (29/12/2017): “è confermatol’obbligo di predisporre i nuovi habitat al posto di quelli cancellatidall’aeroporto, prima che partano i cantieri per la nuova pista; è confermatala centralità e la complessità, dello spostamento del Fosso Reale e dellarealizzazione di tutte le opere per ridurre il rischio idraulico in un'areaalluvionale (si intende “soggetta a esondazioni”) da sempre”. Aggiungiamo: è confermatol’obbligo della costituzione - prima dell'approvazione del progetto da partedel MIT - di uno studio riferito al rischiodi incidenti aerei, redatto da un soggetto terzo pubblico; obbligoparticolarmente sgradito a Enac, affezionato al ruolo di controllore di sestesso. E altre 138 prescrizioni, gran parte delle quali richiede la verifica el’approvazione da parte delle autorità competenti.
Ma,allora, perché la società Toscana Aeroporti esulta ora, dopo essersi oppostaalle prescrizioni della Commissione Via nel 2016 e dopo avere perso un anno pergiungere allo stesso identico risultato? Perché il suo Presidente, MarcoCarrai, annuncia che “ora si può partire con la nuova pista”, contraddicendo findall’inizio le prescrizioni appena rese pubbliche? Anche dando scontato uncerto gioco delle parti dove si fa buon viso a cattivo gioco, si potrebbesospettare che vi sia un altro motivo: il fatto che, a seguito del DL 104/2017,una volta che il Master Plan ha avuto tutte le necessarie approvazioni nellaConferenza dei Servizi, si passa direttamente al progetto esecutivo; e, inquesta fase, con lo spezzettamento del progetto in settori, fasi, sub-progettidestinati agli appalti, si apre la possibilità di eludere, bypassare,ammorbidire, procrastinare, eliminare, le prescrizioni più onerose. Si potrebbedire che, per “prassi consolidata”, una volta avviati i lavori, non valgono piùle prescrizioni e nessuno è in grado di imporne il rispetto.
Ed eccoperché il gioco ritorna nelle mani di Enrico Rossi. Tra le varie prescrizioniministeriali ve ne è una fondamentale, l’obbligo di costituire un Osservatorioambientale di undici rappresentanti, presieduto dal Ministero dell’Ambiente condue membri e con un’analoga partecipazione della Regione Toscana. Quale saràquesta partecipazione? Dobbiamo credere alle intenzioni e dichiarazioni diEnrico Rossi quando nel marzo 2016 si proponeva come presidente di uncostituendo osservatorio e garante dei suoi lavori.
A noi che consideriamoil nuovo aeroporto fiorentino un’opera inutile e potenzialmente dannosa, farebbepiacere un radicale ripensamento di Rossi. Dobbiamo dare atto, tuttavia, che sconfessareun aeroporto da lui sempre sostenuto, dopo avere abbandonato il Pd a favore diun altro partito, sarebbe una prova palese di incoerenza istituzionale e unsuicidio politico. Al contrario, sarebbe del tutto confacente al ruoloistituzionale e, perché no? a una maggiore autonomia politica, farsi garantedel diritto alla salute, al benessere e alla sicurezza dei cittadini di Firenzee della Piana. Vale a dire che Enrico Rossi ha l’occasione di dare un segnaledi politica diversa, più trasparente, più di sinistra, se eserciterà nell’Osservatorio,come i cittadini sia aspettano, un peso decisivo per assicurare che tutte leprescrizioni della Via siano compiutamente e tempestivamente realizzate; acosto di arrivare alla conclusione che il progetto non è sostenibile e quindi nonrealizzabile.
