VENEZIA - Là dove il mare va sposo alla laguna, al centro di un deserto che prima era solo d’acqua, sta spuntando un’isola di pietre e sassi. Un’isola nuova, anzi «Novissima», come si chiamerà, lunga quasi mezzo chilometro e alta tre metri e mezzo dalla parte del mare. Una gru, che galleggia su una chiatta, ammucchia, proprio nel mezzo della «bocca di porto» dell’isola del Lido, grandi massi di pietra d’Istria. Un’altra gru, poco lontano, sulla sponda di Treporti, sta costruendo un porto-rifugio per le barche. Un altro porto sta nascendo sulla «bocca» di Chioggia, e su quella di Malamocco ha preso forma una conca di navigazione lunga 370 metri per le grandi navi. Davanti a Malamocco e a Chioggia sono spuntate dal mare due nuove scogliere a forma di mezzaluna, la prima è lunga più di un chilometro, la seconda mezzo. I lavori del Mose, il sistema di paratoie mobili contro l’acqua alta, stanno cambiando volto alla laguna. «L’hanno stravolta - protestano gli ambientalisti - creando danni immensi, irreversibili».
Dopo decenni di polemiche furiose, tiraemolla, marce avanti e indietro, a partire dall’alluvione del 4 novembre 1966, pochi si aspettavano di veder davvero cominciare i lavori della più grande opera idraulica mai progettata al mondo: un sistema di 78 paratoie mobili, larghe ciascuna venti metri, sulle tre «bocche di porto», che staranno a dormire sul fondo per alzarsi quando arriva l’acqua alta e proteggere Venezia da una marea alta fino a due metri.
Un’opera ciclopica, che costerà 3,7 miliardi di euro e sarà finita, se non vi saranno intoppi, nel 2011. I lavori, per un po’ a rilento, hanno avuto una vigorosa accelerata negli ultimi tempi, con 11 cantieri aperti che adesso lavorano a pieno ritmo, a dispetto dei dubbi, delle denunce, delle richieste di moratoria. I veneziani in questi giorni si stanno accorgendo, stupiti, delle isole artificiali, delle scogliere, dei porticcioli e delle conche che stanno spuntando dal nulla, e come sempre è successo la città si divide tra chi dice «finalmente» e chi teme guasti e profetizza sciagure.
Gli ambientalisti parlano di 8 milioni di metri cubi di cemento e di 12 mila pali di ferro, infilati a sostenere i fondali, che «distruggeranno la laguna». Lamentano il taglio della diga ottocentesca di Malamocco, lo «scippo» di un pezzo dell’oasi naturalistica di Cà Roman e gli accessi sbarrati ai bagnanti per le dighe. Per l’ambientalista Andreina Zitelli «è inconcepibile che i lavori vadano avanti in mancanza del progetto esecutivo e della valutazione di impatto ambientale». Anche il Sindaco Massimo Cacciari, che parla di «inadeguatezza» del progetto, non è entusiasta: «Le opere di regolazione delle maree sono subordinate a un adeguato avanzamento degli altri interventi di risanamento, che è ben lungi dall’essere conseguito. Inoltre la totalità delle risorse statali viene riversata sull’intervento alle bocche, penalizzando l’opera di salvaguardia fisica e morfologica». Di qui la necessità di «ripristinare una visione unitaria e sistemica delle opere di salvaguardia sulla base di un unico programma degli interventi».
Il Magistrato alle Acque, braccio operativo del Ministero delle infrastrutture, che è il responsabile dei lavori affidati al consorzio di imprese «Venezia Nuova», è invece ottimista. «Non c’è progetto al mondo che sia stato più studiato e più discusso di questo» dice l’ingegner Giampietro Mayerle del Magistrato, certo che l’opera, «ad altissima tecnologia», sarà «assolutamente sicura», non provocherà alcun danno ed avrà un impatto visivo e ambientale «praticamente nullo». «Non si vedrà niente a pelo d’acqua - racconta - anche le dighe rimarranno basse, così come sono, e ridisegneremo la laguna fortificandola e migliorandola.
Spunteranno nuove spiaggette e nuovi porticcioli, e attorno alle nuove scogliere si potranno pescare anche le aragoste. Non solo.
Stiamo facendo tutti i lavori con i metodi tradizionali, pietra d’Istria che facciamo venire apposta dall’ex Jugoslavia, e solo pali, come si faceva una volta, per consolidare i fondali. Non asfalteremo proprio nulla».
Sarà tutto bello, tutto sicuro, tutto piacevole, assicurano i tecnici. Come la nuova spiaggia che sorgerà dal lato laguna dell’isoletta «Novissima», sulla bocca di porto del Lido, proprio davanti al «bacàn», la spiaggetta dei veneziani della domenica che, assicurano, «non verrà toccata». La nuova isola sarà strategica su questa che, con un’ampiezza di 800 metri, è la più grande delle tre bocche. Perché qui verrà attaccata la maggior parte delle paratoie mobili, 21 dal lato di Treporti, 20 da quello di San Nicolò, incernierate a dei cassoni sistemati sul fondo, e qui verrà installato il «cervello» del Mose, quello che deciderà quando alzarle in previsione di una marea superiore al metro e dieci centimetri. Le paratoie si alzeranno dal fondo per la spinta dell’aria compressa che le svuoterà dell’acqua di cui sono riempite quando stanno a riposo, e si solleveranno fino a emergere e a bloccare il flusso delle marea in ingresso nella laguna. Si prevede, stando ai livelli attuali della marea, che verranno utilizzate da 3 a 5 volte l’anno, e per non più di 4-5 ore alla volta. Su questa bocca, dal lato di Treporti, si sta realizzando anche un porticciolo, piuttosto grande, dove le barche potranno andare a ripararsi mentre le paratoie saranno in funzione.
Saranno 19 invece le paratoie schierate a difesa della città sull’altra bocca di porto, quella di Malamocco (400 metri di larghezza), dove è nata in mare aperto la nuova scogliera di 1280 metri, e dove si sta realizzando la conca di navigazione che consentirà, a paratoie chiuse, il passaggio delle grandi navi, lunghe fino a 280 metri. Per questo hanno installato, in un ufficio a terra, un simulatore della navigazione, un gioiellino virtuale da due milioni di euro comprato dai danesi, che si chiama «Simflex navigator», dove il capo dei piloti del porto, Lauro Celentano, ha cominciato a insegnare ai suoi colleghi a destreggiarsi nelle manovre. Sul ponte di comando, a grandezza naturale, dove si sente persino il rollio della nave, sembra di stare dentro un videogioco. Ma qui, a Malamocco, hanno rischiato di sospendere i lavori, perché accanto alla «diga lunata», come chiamano la nuova scogliera, hanno trovato un relitto importante, quello di una nave dell’800, sembra francese, con tanto di cannoni, e la sovrintendenza ha subito circondato la zona. Così hanno dovuto lasciare la scogliera interrotta in due punti.
L’ultima bocca, la più lontana dal centro storico, è quella di Chioggia (380 metri), dove verranno installate le ultime 18 paratoie. Anche qui i lavori procedono spediti, la nuova scogliera da mezzo chilometro è quasi ultimata e il porto-rifugio in costruzione. «Finora abbiamo realizzato il 18 per cento delle opere previste - dice l’architetto Flavia Faccioli del Consorzio Venezia Nuova - e se continueremo di questo ritmo penso che rispetteremo i tempi». Non sarà tanto il 18 per cento, ma quello che si vede oggi sulla laguna, dopo 39 anni di chiacchiere, è molto. Dighe, scogliere, isole artificiali, porticcioli, conche di navigazione. E navi, bettoline, chiatte e gru che vanno e vengono sull’acqua, camion che corrono a terra. Tra mare e laguna, il paesaggio è cambiato. Mica dighe giganti da Vajont, per carità. Ma quanto basta per mettere paura agli uni e far gridare «evviva» agli altri. Poco ma sicuro che il Mose, prima di salvare dalle acque, farà ancora litigare.
Andrea Zanzotto: "Una grande opera
ma temo che sia già vecchia"
MILANO - Andrea Zanzotto, come vive l’inizio dei lavori per il Mose?
«Per principio, non sono contrario alle innovazioni, ma come altri provo molta apprensione».
Perché?
«L’idea di gettare in mare dodicimila pali di cemento mi lascia perplesso. In passato, ci sono stati altri interventi, che hanno persino reso più fantastica l’immagine della nostra laguna. Hanno persino cambiato il corso di diversi fiumi. Ancora oggi sui Murazzi, che sono stati costruiti del Settecento si legge questa scritta: ausu romano aere veneto, ovvero volontà romana, soldi veneti. Ma il mio timore è un altro».
Quale?
«Che questa grande opera nasca già vecchia. E alla fine si dimostri insufficiente per affrontare un problema, che secondo gli esperti potrebbe rivelarsi più grave del previsto».
In che senso?
«Il Mose è stato progettato per salvare Venezia dall’alta marea. Ma resta una domanda senza risposta: se il livello del mare continuerà ad alzarsi per lo scioglimento dei ghiacciai cosa succederà alla laguna?»
Cambierà il fascino di Venezia?
«Certo la laguna non sarà più la stessa. Con quelle immagini indimenticabili che ho raccontato non solo nelle poesie, ma anche nel libro Laguna, che contiene anche uno scritto di Herman Hesse».
Ha un ricordo particolare?
«Tanti. Dagli interventi del passato sono scaturite persino delle imprevedibili bellezze, che hanno minimizzato le manomissioni fatte. Ma ora succederà la stessa cosa? Io non sono un tecnico, ho più semplicemente paura delle conseguenze estetiche sul paesaggio».
(andrea montanari)
I miglior alleato del Mo.S.E. è la scarsa conoscenza della storia. Ultima testimonianza il recente intervento dell’on. Campa sulla stampa locale. Campa scrive: “Che fine avrebbe‹ro› fatto la laguna e il centro storico – leggi: Venezia- se all’epoca in cui si deviarono i fiumi e si costruirono le ciclopiche opere di difesa a mare avessero operato i verdi?” si domanda l’onorevole. Come associazione culturale che fra le prime ha riconosciuto la pericolosità del Mo.S.E., rispondiamo: all’epoca della Repubblica Veneta non ci sarebbe stato bisogno né di ambientalisti né di associazioni come la nostra perché i criteri che ispiravano le parti e terminazioni delle magistrature e dei collegi via via competenti in materia di acque erano perfettamente coincidenti con quelli invocati da noi (e, ricordiamolo, dalla legislazione speciale) per la gestione della salvaguardia della Laguna: gradualità, sperimentalità, reversibilità. Se si leggono le migliaia di documenti prodotti dalle magistrature veneziane ci si rende conto che anche in materia di regolazione delle acque ciò che guidava le scelte era la pubblica prudenza. Ogni opera deliberata dopo lungo dibattito con esperti, ingegneri, ‘politici’ nonché pratici (“hominibus maris, pedotis, piscatoribus”) era sperimentata per lungo tempo: “et examinatis signis acceptis transacto anno post aperitionem dictae buchae … venire debeat ad istum consilium et terminari”; “teneantur ... singulis sex mensibus revidere signa predicta ... et … referre Dominio”. Sovente, dopo aver osservato con attenzione e a lungo gli effetti prodotti da un’opera, si decideva di ripristinare la situazione precedente. Ciò era sempre possibile perché tutti gli interventi erano reversibili: questo modo di agire, e non altro, ha garantito la sopravvivenza della Laguna e di Venezia. Chi sostiene invece che la continuità e salvezza della Laguna fossero dipese dal coraggio dimostrato nell’imporre e portare a compimento opere ciclopiche evidentemente non conosce bene la storia né il tratto dominante della classe politica Veneta. I veneziani erano tutto tranne che coraggiosi, nel senso banale del termine. Lo si può provare anche per le due opere idrauliche e marittime che più spesso sono strumentalmente invocate dai sostenitori del Mo.S.E.: la diversione dei fiumi e l’erezione dei Murazzi. Com’è noto la prima diversione del Brenta (per fini idraulici e non politici) ha luogo nel 1324, con la costruzione dell’Argine Nuovo. Ho trovato tracce, archeologiche e documentarie, di un altro argine, il “Vecchio”, eretto con il medesimo scopo agli inizi del Trecento. La sistemazione definitiva dello stesso fiume per via alta, dopo la conquista della terraferma, risale al 1488-1540 (Brenta Nuova) e 1610 (taglio Novissimo) ed è nel fatidico anno 1797 che si approva il nuovo taglio della Cunetta, attuato nel 1816. Per non parlare della foce definitiva a Brondolo, risalente al 1896. Dagli inizi del Trecento alla caduta della Repubblica i veneziani hanno instancabilmente lavorato, dibattuto, sperimentato progetti per la regolamentazione del fiume, ma è gia dalla diversione attuata dai padovani nel 1142/3 che se ne parlava. Sei secoli e mezzo di discussioni e sperimentazioni. Così per i fiumi, così per i Murazzi. Nel caso delle difese a mare tuttavia, era da sperimentare il modo, ma non il tipo di intervento: narrano le cronache che già nell’811 si istituì una magistratura per fortificare i lidi, ma l’uso di consolidare i margini spondali delle terre emerse deriva direttamente dall’epoca cassiodoriana, con i famosissimi “viminibus flexibilibus illigatis” di cui si ha evidenza in molti scavi archeologici recenti (teatro Malibran, ad esempio). Una delle prime difese a mare di cui si ha notizia documentaria è il molo “ad modum forficum” progettato dal tecnico Maximianus nel 1285. Dal XIII secolo le fonti sono ricchissime nel restituirci descrizioni di interventi e progetti atti a conservare a Venezia le proprie mura naturali, fino all’introduzione della pozzolana o calce idraulica che rese possibili i Murazzi, calce, si noti, sperimentata fin dagli inizi del XVII ma adottata solo alla fine del XVIII secolo.
Un’altra cosa ci distingue, ahimè, dai nostri progenitori: la prudenza nel realizzare: qualsiasi opera pubblica (anche la manutenzione di un singolo passo d’argine!) era affidata a gara d’appalto. Ai nostri giorni invece, in spregio alla normativa europea, qualsiasi lavoro in merito alla salvaguardia è demandato a un consorzio di ditte private, senza gara. E questo consorzio non solo realizza, ma studia e propone le opere da esso ritenute “necessarie”. In regime di monopolio.
Dopo una storia millenaria di prudenza e saggezza ora siamo pronti a rinnegare l’eredità del passato per gettarci in un’impresa ritenuta, dal mondo scientifico non allineato, esiziale per Venezia (ma certo molto lucrosa per i proponenti). Gli studi del CNR hanno invece definitivamente acclarato che rialzando i fondali lagunari e aprendo alle maree le valli da pesca si ridurrebbero i fenomeni di alta marea di ca. 29 cm! E con una spesa risibile rispetto al Mo.S.E., e con opere sperimentali e reversibili, come avrebbero fatto gli avi. La devastazione alle bocche di porto, al Baccan, alle dighe (vincolate!), a Ca’ Roman, propedeutica al Mo.S.E., sta per partire: siamo ancora in tempo tuttavia per salvare Venezia, siamo ancora in tempo, purchè i veneziani e i loro rappresentanti lo vogliano, per salvare la Laguna, “mura, fortezza e giardin di Venetia”.
Due concezioni di interventi opposte
Il nostro no è facilmente spiegabile: se l’aumentata frequenza delle acque alte dipende dallo squilibro idrogeologico della Laguna bisogna rimuovere tale squilibrio e non pensare a un’opera faraonica che lo aggravi.
Il Mo.S.E. potrebbe agire sugli effetti (ma anche questo, come vedremo, non è per nulla assicurato) tuttavia non risanerebbe la Laguna di Venezia, problema "di prevalente interesse nazionale" (come recita la legge speciale 171/1973). Nessuno, quando piove, apre l’ombrello in casa invece di pensare a riparare il tetto!
Accanto alla obiezione fondamentale, riequilibrio invece di artificializzazione ingegneristica, vi sono altre motivazioni altrettanto importanti per dire NO, che si ritrovano ampiamente nel Parere della Commissione Ministeriale VIA e che riassumiamo stringatamente per punti:
1) al fine di riequilibrare la Laguna si dovrebbe ridurre la quantità d’acqua che entra dalle bocche di porto rialzandone i fondali. Per incernierare il Mo.S.E. alle bocche bisogna al contrario approfondire gli stessi fondali e portarli a -17,5 m. Verranno dragati e scavati oltre 3 milioni di metri cubi di sedimenti (fra i quali il ‘caranto’, argilla fossile su cui poggia Venezia);
2) nel materiale propagandistico del Consorzio sembra che il Mo.S.E. non abbia alcuna incidenza ambientale: si tratterebbe di paratoie invisibili, perché sommerse, che all’occorrenza si sollevano. In realtà l’impatto è devastante. Per fissare il sistema al fondale sarà necessario infiggere o collocare: 12.055 pali di cemento lunghi dai 10 ai 19 metri e fino a una profondità di -42,5 metri; 5.960 palancole metalliche lunghe da 10 a 28 metri; 157 enormi cassoni di calcestruzzo armato, 560.000 metri quadri di pietrame; 79 paratoie di acciaio;
3) per preparare il cantiere e alloggiare provvisoriamente gli enormi cassoni e altro materiale, sarà scavata alla profondità di -11,50 m una zona lagunare, presso il canale Spignon, di 10 ettari di superficie, devastando irreparabilmente il fragile ambiente lagunare;
4) l’insieme del materiale escavato, demolito o di nuovo impiego ammonta in totale a ca. 5.000.000 di metri cubi di materiale: per trasportarlo sarà necessario l’impiego di una ingentissima flotta di navigli;
5) il paesaggio alla bocca di Lido verrà totalmente sconvolto: davanti all’isola del Bacan, tanto amata dai veneziani e di pregio naturalistico, il Consorzio dovrà costruire un’isola artificiale di 135.000 metri quadri, lunga 500 metri e larga 100-200, di 9 ettari cioè (e altri 4,5 sommersi), per alloggiarvi edifici, serbatoi e officine necessari al funzionamento delle paratie, alti da 4 a 10 metri e una ciminiera alta 20 metri per sfiatare il metano, presente nel sottosuolo;
6) verranno devastati e distrutti anche i cordoni litorali presso Ca’ Roman, luogo di grande pregio ambientale e naturalistico;
7) prima di vedere così mortificata e devastata la Laguna i veneziani dovranno sopportare 8 anni ininterrotti di cantiere (ma anche a opera realizzata il cantiere secondo la VIA potrebbe restare aperto e attivo per altri anni). L’impatto ambientale sarà notevolissimo: i lavori provocheranno, ad esempio, un’aumento della torbidità dell’acqua con danni per le coltivazioni di molluschi, la fauna e la flora subacquea;
8) le paratoie di acciaio saranno fonte di inquinamento, in quanto contro la corrosione avranno una protezione elettrolitica con anodi di zinco (9130 kg), materiale tossico per la fauna ma anche per l’uomo, e proibito da recenti normative europee;
9) la costruzione delle paratoie è prevista ammontare a 3700 milioni di euro (più milioni all’anno per la manutenzione), il riequilibrio della Laguna costerebbe in comparazione pochissimo;
10) ai costi di costruzione del sistema, come si può intuire elevatissimi, si dovranno aggiungere quelli assai maggiori della gestione e manutenzione: su un metro quadro di paratoia, per fare un solo esempio, si depositano all’anno 10-35 kg. di incrostazioni biologiche, solo in parte eliminabili con pulizia subacquea. Ogni 5 anni bisognerà rimuovere i portelloni. La Laguna dunque sarà per sempre un cantiere aperto;
11) il sistema Mo.S.E., opera colossale e dalle fondazioni ciclopiche, renderà definitivo per anni (secoli?) lo squilibrio geo-idrodinamico della Laguna. Si tratta infatti di un intervento invasivo e irreversibile che condizionerà il futuro di Venezia e del suo ambiente naturale;
12) le previsioni di innalzamento del livello medio marino, quantificato (dall’Intergovernamental Panel of Climate Change) per il prossimo secolo in +50 cm, consentono a gran parte della comunità scientifica di ritenere il Mo.S.E. obsoleto (per Pirazzoli diverrebbe inefficace con un aumento del livello marino di +30 cm). Se effettivamente, come i maggiori esperti di climatologia ritengono, il mare si dovesse alzare di mezzo metro sarebbero necessarie delle dighe fisse. Si porrebbe inoltre il problema, probabilmente irrisolvibile, della demolizione delle ciclopiche sottofondazioni del Mo.S.E.;
13) Il Mose proteggerebbe Venezia solo da alte mare superiori a 110 cm. Cioè lo si metterebbe in funzione quando la mare superarasse i 110 cm sul livello medio del mare. Quindi le mareee medio-alte continuerebbero a sommergere la città. Delle 111 volte che l’area marciana è andata sott’acqua nel 2002 con il Mo.S.E. attivo a +110 cm si sarebbero evitati pochi allagamenti;
14) potrebbe non essere efficace neppure per le alte maree eccezionali. Le 79 paratie non sono fra loro stagne, ma per poter oscillare con le onde sono separate da spazi di ca. 15 cm (chiamati ‘traferri’); Quindi Il Mo.S.E. non è una barriera impermeabile ma l’acqua continua a penetrare in Laguna anche con le paratie chiuse. Il "Collegio di esperti di livello internazionale" ha infatti stabilito che il livello dell’acqua in Laguna potrebbe aumentare di ben 23 cm in 11 ore se le paratie (chiuse) oscillassero di 15o;
15) il livello dell’acqua in Laguna con la paratoie chiuse potrebbe aumentare non solo per via dei traferri e dell’oscillazione delle stesse paratoie con le onde, ma anche per altri motivi: a causa di precipitazioni atmosferiche di rilevante intensità, degli apporti della rete idraulica di bonifica di terraferma e soprattutto dello straripamento dei fiumi. Com’è noto nel ‘66 non si trattò semplicemente di un’acqua alta eccezionale ma anche di un’alluvione da terra. Secondo Rusconi (Autorità di bacino dei fiumi dell’Alto Adriatico) se oggi si verificassero piene anche più modeste di quelle del ‘66 gli effetti in Laguna sarebbero più disastrosi. Il Mo.S.E. nulla potrebbe contro le alluvioni dei fiumi, anzi, secondo Pirazzoli, aggraverebbe la situazione, impedendo all’acqua fluviale di uscire dalla Laguna;
16) dunque Il Mo.S.E., che verrebbe costruito per fronteggiare solo le maree eccezionali (e non le medio-alte che continuerebbero a invadere la città), in condizioni atmosferiche particolarmente avverse (ma gli eventi di marea eccezionali spesso sono causati da condizioni metereologiche estreme) non garantirebbe la protezione a +110 (Pirazzoli), fallendo totalmente il suo scopo;
17) sempre la Commisione VIA rileva che uno degli elementi più critici del progetto MoSE sia la manutenzione; al di là degli ingentissimi costi previsti dal Consorzio, "non esistono al momento strutture che, sommerse per lunga durata, possano essere difese dal deterioramento fisico e chimico e dal biodeterioramento. Il MoSE è inaffidabile anche da questo punto di vista;
18) ma c’è un’ultima obiezione tecnica, che più spaventa la comunità scientifica: la possibilità della "risonanza fuori fase" delle paratoie, purtroppo ammessa anche dal "Collegio di esperti internazionali", e cioè la possibilità che tutte le paratoie entrino in risonanza a causa delle onde, fino al collasso del sistema. Potremmo trovarci un portellone (o più) in Piazza San Marco. E’ tollerabile mettere Venezia a rischio di un nuovo Vajont?
19) la realizzazione immediata del sistema Mo.S.E. è illegale. La legge speciale per Venezia 139/1992 prescrive che prima di avviare la costruzione del Mo.S.E. si debba provvedere al riequilibrio idraulico della Laguna, all’estromissione del traffico petrolifero e alla apertura delle valli da pesca. Tutto ciò non è stato fatto e quindi il MoS.E. non può partire;
20) nel marzo del 2001 il Consiglio dei ministri ha ribadito tali priorità: prima il riequilibrio (con estromissione delle petroliere e apertura delle valli da pesca) poi, verificando i risultati ottenuti, si adegui il Mo.S.E. alla nuova situazione;
21) la legge speciale 798/1984 prescrive che gli interventi alla bocche di porto abbiano caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità; è sperimentabile, reversibile e graduale il Mo.S.E.? Ovviamente no, è un sistema rigido, che cementifica per sempre i fondali con 800.000 metri cubi di cemento. Inoltre non è sperimentabile e, se non funzionasse o se il livello del mare crescesse, non potremmo che tenercelo, perchè, a causa delle sue gigantesche sottofondazioni, non è reversibile;
22) anche il voto espresso dal Consiglio superiore dei llavori pubblici n. 209/1982 prevede per qualsiasi intervento nel sistema lagunare le stesse caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità;
23) tutte le grandi opere vengono sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) per impedire l’esecuzione di quei manufatti o interventi che avessero conseguenze negative sull’ambiente e sulla qualità della vita dell’uomo. Il parere della Commissione VIA per il Mose è stato negativo (1998). Alla relazione scientifica della Commissione è seguito un decreto congiunto dei Ministeri dell’ambiente e per i Beni Culturali, poi annullato per vizi di forma dal TAR del Veneto. La sentenza del tribunale, ovviamente, annulla solamente il decreto amministrativo dei due ministeri ma non la relazione tecnica della Commissione, ancora valida. La regione Veneto, per sbarazzarsi del parere negativo della VIA, ha sottoposto il Mo.S.E. a una nuova V.I.A., ‘regionale’. Tale procedura è illegale perché l’organo giudicante per legge deve essere una Commissione istituita dal Ministero dell’Ambiente (Commissione Nazionale V.I.A.);
24) bisogna ricordare infine che il Consorzio Venezia nuova, progettista in regime di monopolio del Mo.S.E., è un gruppo imprese che ha tutto l’interesse, com’è legittimo e normale, di piazzare il proprio prodotto, tanto più essendo assai remunerativo. Lo fa infatti con un dispendio di mezzi incredibile. Un po’ meno normale è che siano stati affidati allo stesso Consorzio (ancora in regime di monopolio) tutti gli studi relativi al risanamento e riequilibrio della Laguna (solo nel 2001 per l’ammontare di 17 miliardi di lire), e cioè tutti quegli studi e progetti che dovrebbero essere alternativi al Mo.S.E.;
25) la gestione monopolistica dell’affare Salvaguardia si manifesta anche nell’informazione: il Consorzio Venezia Nuova per propagandare il suo costosissimo prodotto ha da anni avviato una campagna di informazione, o meglio dire una campagna pubblicitaria, capillare e dispendiosissima: un punto informativo fisso, un’ufficio stampa attivissimo, filmati patinati, pagine intere su rotocalchi con immagini accattivanti che non danno la reale dimensione delle mastodontiche operazioni connesse all’opera e delle reali devastazioni che il Mo.S.E. apporterà in Laguna. La comunità scientifica, che nel Mo.S.E. vede una minaccia esiziale alla vita e al futuro della Laguna, non ha i mezzi né tantomeno il compito istituzionale per contrastare tale battage pubblicitario. I veneziani dunque non sono stati messi in condizione di capire e di scegliere liberamente;
26) La Commissione VIA ha rilevato gravi mancanze nella valutazione e nello studio di molti aspetti relativi al progetto MoSE, riguardanti : a) il sistema di previsioni delle maree, indispensabile per l’efficacia operativa del sistema; b) gli impatti ambientali, sottostimati; c) le indagini dirette del sottosuolo, carenti; d) i sovralzi (cioè l’aumento del livello dell’acqua) il Laguna con il MoSE chiuso a causa della pioggia diretta, del vento, delle reti idrauliche etc., sottostimati; e) il cambiamenti nella dinamica lagunare che il MoSE determinerebbe, non valutati; f) la risonanza fuori fase, studiata superficialmente e non nelle situazioni più favorevoli al suo verificarsi;
27) per ultimo, conseguenza diretta di quanto sopra esposto, si deve ribadire quanto preliminarmente esposto dalla Commissione ministeriale VIA: la salvaguardia di Venezia non è perseguibile "senza il governo complessivo del sistema lagunare". I componenti di tale ecosistema altamente complesso, formato dalla città, dal territorio connesso e dalla Laguna (compresi il bacino scolante e i fiumi contermini, nonché l’arco di costa e il corrispondente settore marino) interagiscono fra di loro "in modo complesso e non lineare". L’equilibrio fra i vari elementi, secondo la Commissione, "non può che essere ottenuto con un insieme articolato di opere ed interventi nel rispetto delle caratteristiche della sperimentalità, reversibilità e gradualità". Il progetto MoSE, invece, risulta inadeguato e semplicistico "raccogliendo in un’unica azione e tipologia gli interventi relativi all’attenuazione delle maree in Laguna";
28) da sempre l’agire dei veneziani in Laguna si è conformato a un criterio di estrema prudenza, per cui una qualsiasi opera proposta da tecnici o magistrature competenti doveva venire lungamente sperimentata prima di essere assunta. Si può obiettare che gli antichi non disponessero delle cognizioni scientifiche ora in nostro possesso. Cosa indiscussa, anche se è ben vero che qualsiasi dato scientifico può essere utilizzato in modi diversi a seconda degli scopi da perseguire. Un agire prudente, rispettoso della complessità di questo ecosistema eccezionale, "unico nella sua struttura e nelle sue regole funzionali", pare comunque anche oggi indispensabile per garantire la salvezza di Venezia e della sua Laguna.
Per saperne di più:
-Cristiano Gasparetto, Troppo alto il prezzo per il MoSE, «Il Gazzettino» 8 novembre 2002
-Rosanna Serandrei Barbero, Il "MoSE" ha un’altra faccia che bisogna rendere pubblica, «Il Gazzettino» 4 giugno 2002
-Paolo Antonio Pirazzoli, E se il MoSE fosse già obsoleto? Una risposta a due obiezioni, «Il Gazzettino», 6 febbraio 2003
-Sintesi delle conclusioni del parere della Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale relativa al progetto di massima degli interventi alle bocche lagunari per la gegolazione dei flussi di marea, (parere della Commissione VIA consegnato al Ministro per l’ambiente nel dicembre 1998)
-Edoardo Salzano, La VIA sul MoSE, 1998
-Paolo Lanapoppi, Metropolitana sublagunare, tra perplessità e indecisioni, «Il Gazzettino» 18 aprile 2003 (in realtà tratta del problema della correttezza dell’informazione in materia di salvaguardia).
go to the english translation
Italia Nostra: Lo squilibrio della Laguna
Italia Nostra VE: Perché no
Italia Nostra VE: le alternative
Una sintetica illustrazione del Sistema MoSE
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, le conclusioni della Commissione
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
«Fino al '97 le norme hanno funzionato benissimo, poi Roberto D'Agostino ha sbracato fuori tutto». Il tema della frenetica trasformazione del patrimonio edilizio cittadino da residenziale a ricettivo - turistico è ritornato alla ribalta con la lettera che la Commissione di Salvaguardia ha inviato al sindaco, Massimo Cacciari, chiedendogli di intervenire sul Piano regolatore per mettere dei freni. E ispiratore della lettera è stato Stefano Boato, già assessore all'Urbanistica della giunta Casellati, che ieri è tornato personalmente sulla questione attaccando senza mezzi termini l'assessore uscente, alla guida dell'Urbanistica per le due giunte Cacciari e poi con Costa alla Pianificazione strategica.
«Non vorrei - ha polemizzato Boato - che il problema dei Bed & Breakfast, che tutto sommato è marginale, oscurasse il problema vero». Limitare i "B&B", ha spiegato Boato, è difficile, perché in apparenza, se non si tratta di affittacamere camuffati, l'appartamento interessato rimane residenziale. «Ma il vero problema - ha accusato - sono gli alberghi, che si stanno mangiando d'un colpo interi palazzi e poi gli appartamenti singoli vicini, che vengono inglobati nell'attività, e gli affittacamere, che sottraggono case alla residenza».
E ciò, ha accusato Boato, è perché D'Agostino ha stravolto la variante urbanistica della città antica, varata dalla giunta Casellati e conclusa dalla giunta Bergamo con assessore Vittorio Salvagno, rendendo possibili i cambi d'uso. «Prima - ha sostenuto Boato - erano difficilissimi». L'accusa non è nuova, e D'agostino se ne è sempre difeso sostenendo che la legge regionale consente l'attività di affittacamere dietro semplice denuncia al Comune e senza cambi d'uso, ma Luigi Scano, che è stato uno dei padri del Piano di Boato, è sempre stato di tutt'altro avviso. «La denuncia di inizio attività - ha sostenuto - si fonda sull'attestazione del pieno rispetto della normativa, compresi gli strumenti di pianificazione. E nella legge regionale - ha aggiunto - non c'è una riga che autorizzi a derogare il divieto di mutare l'uso abitativo ordinario».
Il fenomeno è comunque in costante espansione, come dimostrano i dati più recenti dell'Osservatorio Casa, elaborati su informazioni del Settore Turismo della Regione ma probabilmente sottostimati rispetto alla realtà. La ricettività "ufficiale" extra alberghiera ("B&B", affittacamere, ricettività sociale) ha raggiunto nel comune a fine 2004 i 6500 posti letto (6240 a Venezia): praticamente la metà dei 13.088 letti d'albergo in città. Questo fenomeno assorbe a Venezia il 5 per cento delle abitazioni in affitto e l'8,4 delle abitazioni in affitto del solo mercato privato (575 abitazioni, che salgono a 737 considerando anche i "B&B"), e ormai si pone in diretta concorrenzialità con la residenza.
Ultimamente (assessori all'Urbanistica Giampaolo Sprocati e Guido Zordan), il Comune ha cercato di intervenire, ponendo limiti di almeno 200 metri quadrati per piano per gli affittacamere o di almeno 60 metri quadrati per i "B&B" che presuppongono la residenza in casa del gestore (45 metri quadri per lui, che è la misura minima di un appartamento, più 15 metri quadri che è la misura minima per una stanza da letto), ma sono facilmente aggirabili. «I vigili - ha sostenuto Sprocati - hanno fatto molti controlli, e tanti verbali di violazione, ma finiscono nel nulla: è difficile mettere le mutande di ferro al mondo».
Più che piangere sul latte versato, dunque, ora si tratta di trovare forme nuove di difesa. «E la via maestra - ha sostenuto l'assessore all'Urbanistica, Gianfranco Vecchiato - è una trattativa con la Regione, perché modifichi la legge sul Turismo o riconoscendo la specificità di Venezia o consentendo alla città di autoregolamentarsi, come ha fatto la Regione Toscana per Firenze». Posizione, questa, condivisa anche dal capogruppo di Rifondazione, Sebastiano Bonzio, che ha chiesto con un'interrogazione di intervenire sulla Regione per una modifica restrittiva delle norme. «In attesa - ha aggiunto - si sospendano immediatamente tutte le pratiche di cambi d'uso e si introducano criteri più rigorosi nel Regolamento edilizio del Comune».
VENEZIA - Alle sei di sera, quando la marea scende al minimo, solo il Canal Grande resta navigabile. Fantasmi di vaporetti fischiano nella nebbia, il resto è deserto. Nelle altre grandi arterie traffico zero, rumori zero. Rio Cannaregio vuoto, rio de la Scomenzera vuoto. Sei di sera, bassa marea di tutto, anche di turisti, prima dell'onda di piena del carnevale. E' il quinto giorno di fila che, per un gioco di lune, maree e pressione atmosferica, Venezia va in secca.
Succede quasi ogni anno di questa stagione, dopo i mari gonfi di novembre, quando lo scirocco imbottiglia la Laguna. Ma stavolta sembra durare di più, la navigazione è semiparalizzata, stranieri aspettano alle fermate vuote dei vaporetti senza capire, sull'orlo di un mare che non c'è, inghiottito dal fango nero come la pece.
Riva de l'Oio: la Cà d'Oro, dicono, è di fronte. Ma non si vede niente. Tutta la riva Nord è inghiottita dalla nebbia viola della sera. Ti appare a pochi metri solo il fango tra le palizzate, pieno di copertoni abbandonati. Un pezzo di Canal Grande in secca. Non c'è solo l'acqua alta, a Venezia. Non c'è solo la sirena che urla come per annunciar bombardamenti, San Marco allagata, le passerelle piene di giapponesi, i vaporetti che non passano sotto i ponti.
C'è anche l'acqua bassa. Solo che questa arriva felpata, in silenzio, in bassa stagione, senza vento e senza far notizia. Non la annunciano con le sirene, ma con un ronzìo di Sms sui telefonini. E le bastano settanta centimetri - settanta sotto il livello medio - per trasformare in un'ombra la Vecchia Signora.
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Con l'acqua alta, almeno, Venezia si culla nel suo elemento, si veste del suo mito. Venezia in secca, invece, è una città nuda, una gran dama coperta di cerone che svela le sue magagne. Emergono come dopo l'onda di ritorno di un maremoto. Lo sprofondamento - ventitré centimetri in un secolo - disegnato nella linea umida coperta di alghe che passa le fondamenta in pietra d'Istria e infradicia le rosse mura in mattoni. Le palizzate corrose dai vermi d'acqua. I canali minori non dragati. Le fogne che sboccano nei rii. Decenni di immondizie gettate in mare dalle case, la rugginosa carie che si mangia i palazzi antichi sotto il bagnasciuga. Nessuno fotografa Venezia con l'acqua bassa.
Basta uscire dal Canal Grande e comincia un viaggio all'inseguimento di ombre, come in una storia illustrata di Hugo Pratt. Pochi passanti frettolosi, un labirinto silenzioso di canali immobili. Il canale di San Nicolò dei Mendìcoli è un paesaggio da day after. Arsenali di barche in secca tra un ponte e l'altro. "Gozzi" di traverso, "sampierote" col timone schizzato dai cardini, "topi" incollati al fango nero del fondale come sulla plastilina.
In Rio Marin, nel sestiere di San Polo, una grossa "topa" è letteralmente appesa nel vuoto sulle sue gomene. In fondamenta Rimpeto Mocenigo, sotto il ponte de la Rioda una scialuppa piatta penzola di tre quarti, sgocciolando nell'acqua verdegrigia. "S'ciopòn si chiama" mi spiegano, "perché ci si andava con lo schioppo a caccia di anatre".
"Sono solo pochi anni che si è ripreso a dragare il fondo dei canali dopo decenni di incuria - spiega Pierpaolo Campestrini, direttore del Consorzio ricerche sulla laguna - e quest'opera non deve assolutamente fermarsi. Là dove si è dragato a dovere la piccola navigazione non si ferma con la bassa marea. Purtroppo sono due anni che nella Finanziaria non c'è un euro per questa manutenzione, e il rischio è che Venezia si impaludi di nuovo".
E se a Venezia non si naviga, la vita si ferma. Scarico merci, ambulanze, vigili del fuoco. La Fenice è andata a fuoco perché un canale, bloccato per lavori, sbarrava la strada ai pompieri. Due giorni fa una donna, che si era rotta il femore all'inaugurazione di una mostra, ha dovuto aspettare i soccorsi quasi un'ora perché i motoscafi non passavano.
A Campo San Polo scaricano fusti di birra da un "topo" da mercanzia, ma le rive son troppo alte, e per giunta coperte di limo. Alzare a braccia le botti è una fatica bestia, volano le bestemmie, i "va remengo", le maledizioni ai morti e al sindaco che non scava i canali. Entrare e uscire dalle barche più piccole richiede fenomenali equilibrismi. Funzionano bene solo le gondole-traghetto, con i loro pontili di legno a scalinata. Mezzo euro e sei oltre, ma poi ti accorgi che anche i pontili sono insicuri, hanno alcuni pali corrosi o ridotti a moncherini. Mandibole devastate dalla piorrea che filtrano il limo del fondale.
Nel rio de la Tana, a due passi dai gloriosi leoni marmorei dell'Arsenale, una delle ultime sacche della Venezia proletaria, solo la nebbia impedisce di vedere il riemergere di cessi, lavatrici, cestelli di plastica, ferraglia contorta. Dai boccaporti degli scoli sbucano rivoli color inchiostro, ricordano che Venezia, città inondata dai miliardi del turismo, è anche l'unica in Europa senza un sistema fognario. Con l'acqua bassa vien fuori tutto. La puzza, e meno male che non è estate. Le "pantegane", i ratti da fondamenta. Con l'alta marea, almeno, li trovi morti. Ma con quella bassa eccoli che trottano, vivissimi.
Molti pendolari protestano per la "vergogna" della paralisi del traffico. Ma molti indigeni sembrano godersi l'emergenza come una benedizione, una tregua prima della "catastrofe" del carnevale. I bambini invadono Campo San Giacomo dell'Orio per giocare a pallone sotto i lampioni. "Ocio, piera bianca culo nero!", grida uno di loro, per avvertirti che con l'umidità il lastricato in pietra d'Istria diventa scivoloso.
Anche l'acqua rivela le sue dinamiche arcane. "Basta guardare la direzione della corrente e trovi i punti cardinali", spiega Cristina Giussani, velista e titolare di una libreria di cose di mare. E' facile, con la marea che sale l'acqua va a Nord, con la marea che scende il flusso si inverte e va a Sud. Lo vedi dai "bòvoli", i piccoli vortici sotto i punti, attorno ai pali o dove i canali cambiano direzione.
Che silenzio. "Varda che bea Venezia" gode Alberto Fiorin, indigeno purosangue, e in mezzo ai colonnati deserti del mercato di Rialto, racconta delle voci dei venditori e del colpo secco con cui i pescivendoli decapitavano le anguille già alle cinque del mattino. "Lotrega, meciato, verzelata", una lapide parla di pesci dai nomi quasi estinti, definendone la lunghezza minima per lo smercio. Palizzate corrose, fondamenta fradicie, fogne a cielo aperto, tutto dimenticato.
Oltre il Canal Grande e le luminarie di Strada Nova col popolo che va e viene dalla stazione, il buio ci inghiotte di nuovo nei sotoporteghi del ghetto nuovo. La secca è al massimo, il deflusso in rio Cannaregio, deserto di vaporetti, è velocissimo come quello di un fiume. Venezia ce l'ha fatta ancora una volta.
Un progetto devastante. Perché infrange il duro strato di argilla consolidato da millenni (il “caranto”) che è la base geologica dell’intero sistema delle isole della Laguna. Perché introduce ulteriori pesanti elementi di degrado del lieve paesaggio lagunare. Perché apre la strada a ulteriori speculazioni immobiliari.
E soprattutto, perché è finalizzato a obiettivi in radicale contrasto con i valori di Venezia e del patrimonio universale che essa costituisce: l’accentuazione del turismo di massa (ben più devastante dalle acque alte); l’omologazione a una “modernità” che ai tempi di Marinetti poteva sedurre, oggi è ovunque in crisi profonda; la negazione di una delle qualità essenziali di Venezia, la lentezza dei tempi dei percorsi nella città, condizione per l’atteggiamento contemplativo, e obiettivo (insieme alle bellezza dei percorsi) per una città a misura d’uomo.
Due articoli di Alberto Vitucci, su la Nuova del 23 e del 25 luglio 2003, informano sulla minaccia in atto.
P. S. – Sull’edizione online dello stasso giornale c’è un sondaggio sulla sublagunare. Truccato. Infatti: la domanda è: “La metropolitana sublagunare serve a risolvere i problemi di trasporto tra Venezia e Mestre?”. Se il lettore pensa che la metropolitana colleghi Venezia e Mestre, è facile che risponda si, perché il quesito pone solo il tema del trasporto tra le due città: non pone il problema del turismo, né quelli dell’ambiente. Ma il bello è che la Sublagunare proposta non collega Venezia con Mestre, ma solo con l’aeroporto di Tessera e il sistema autostradale: serve ai turisti, non ai mestrini.
VENEZIA. Gli esperti esterni hanno bocciato il progetto. Ora il Comune si affida a una commissione interna. Il futuro della sublagunare è affidato a un pool di direttori centrali che si riunisce domani per esprimere il parere sull’opera. Anche tra gli «interni» emergono perplessità.
Riguardano l’aspetto geologico dell’intervento e il suo impatto ambientale (soprattutto per le quattro stazioni in laguna), i suoi costi, le modalità di smaltimento dei milioni di tonnellate di materiale che dovrebbe essere scavati per far posto al tunnel lungo cinque chilometri. E poi i rapporti costi benefici. La sublagunare è un progetto a cui il sindaco Costa tiene molto, inserito tra le priorità della sua amministrazione nonostante l’opposizione manifestata da molte forze ambientaliste e della cultura. Si tratta di un collegamento subacqueo fra Tessera e l’Arsenale, per trasportare «passeggeri e merci», con fermate intermedie a Murano e Fondamente Nuove, e un terminal in mezzo alla laguna per l’interscambio tra treno e vaporetti. Un progetto del costo di circa 300 milioni di euro, presentato in Project financing dall’Actv. I costi dovrebbero essere per il 40 per cento (120 milioni di euro) a carico di Actv, il resto finanziati dal Comune. Secondo i proponenti, la sublagunare consentirà di «rivitalizzare l’area di nord est della città», a cominciare dall’Arsenale. Secondo i critici, a parte gli aspetti di natura culturale e ambientale, è un progetto che non si regge in piedi economicamente. E che porterà nuove masse di turisti.
Qualche mese fa la commissione di esperti incaricata dal sindaco Paolo Costa («Saranno i migliori al mondo», aveva promesso) aveva bocciato il progetto. Era composta da Ennio Cascetta, docente all’Università di Napoli, Virginio Bettini (docente Iuav), Alberto Burghignoli (La Sapienza), Dino Rizzi (Ca’ Foscari), Pier Vettor Grimani, Silvio Pancheri e Antonio Stefanon. Numerose le obiezioni mosse dagli esperti, anche sul piano trasportisico. «Sulla base di quelle la commissione proverà a fornire alla giunta proposte di modifica», dice l’ingegnere Roberto Scibilia, responsabile del procedimento. «E noi sulla base dell’una e dell’altra relazione decideremo se accogliere la proposta del’Actv», dice l’assessore ai Lavori pubblici Marco Corsini. Entro settembre, una decisione dovrà essere presa. Tra l’imbarazzo della componente ambientalista della giunta e di una parte dei Ds da sempre contrari al treno. E tra i dubbi espressi dagli esperti del Comune. Per costruire la sublagunare, che dovrebbe ospitare per la prima volta sotto la laguna il sogno futurista, si dovranno sbancare milioni di metri cubi di laguna. Le stazioni saranno costruite in parte sott’acqua, con una piattaforma e grandi camini di sfiato in superficie. La stazione più grande sarà quella di Murano - dove è previsto anche un interscambio per le merci, e quella di Fondamente Nuove, dove da anni si discute - naturalmente a vuoto - di introdurre un collegamento acqueo frequente con Tessera, magari con motonavi.
VENEZIA. Corsa ad ostacoli per la sublagunare. La commissione interna incaricata dalla giunta ha concluso ieri i suoi lavori, consegnando le relazioni dei direttori di settore al responsabile del procedimento Roberto Scibilia. Le perplessità sul progetto aumentano, e vanno ad aggiungersi a quelle degli esperti esterni che avevano bocciato il progetto due mesi fa. Ora toccherà a Scibilia mettere nero su bianco tutte le osservazioni, e consegnarle alla giunta, che dovrà prendere la decisione definitiva.
La riunione finale, presieduta dalla direttrice generale Ilaria Bramezza, ha avuto qualche momento di tensione. Come quando la direttrice ha invitato tutti ad «astenersi dal dare informazioni alla stampa» e a «limitarsi a dare le integrazioni al proponente (l’Actv) perché il progetto possa andare avanti». «Non spetta a noi promuovere o bocciare il progetto», ha detto la Bramezza, «è una decisione politica».
Intanto però le osservazioni tecniche negative si moltiplicano. Ci sono quelle dei trasportisti, che chiedono «approfondimenti» sulle previsioni del movimento di passeggeri. Poi quelle degli economisti, che devono calcolare l’aspetto dei costi benefici e il riflesso sulla struttura socio economica della città. E infine quelle ambientali. Un’opera di grande impatto, anche emotivo, che prevede un tunnel di sette chilometri sotto la laguna, con il treno al di sotto dell’acqua e del caranto. Per fargli posto si dovranno estrarre dai fondali lagunari milioni di metri cubi di materiale. Dove metterli e soprattutto come gestirli, anche in base alla legge nazionale sulle bonifiche? Non basta. Il tracciato del tunnel subacqueo attraversa un’area Sic (Sito di interesse comunitario) e quindi in realtà vincolata dalle norme europee che prevedono soltanto un suo «mantenimento o miglioramento a livello ambientale».
Infine c’è l’impatto ambientale, soprattutto per le stazioni. Saranno quattro, di cui una in mezzo alla laguna per «l’interscambio fra treno e vaporetti». In parte subacquee, ma con gli accessi in superficie. E lunghi camini per gli sfiati ogni seicento metri.
«Il percorso è complicato», ammette l’assessore ai Lavori pubblici Marco Corsini, «ma questa è un’opera di grande impatto, a tutti i livelli, e noi vogliamo fare le cose per bene. Adesso esamineremo la relazione finale che sarà scritta da Scibilia, poi dopo le ferie decideremo». L’intento dell’assessore Corsini e dello staff del sindaco è quello di fornire all’Actv - che ha presentato la proposta di progetto in project financing elementi per modificare il progetto e andare avanti. Un progetto a cui il sindaco Costa tiene molto, avendolo inserito non solo nel suo programma elettorale, ma tra le priorità per il prossimo biennio di governo della città. Una posizione condivisa con imbarazzo dalla componente rossoverde della maggioranza, in testa Rifondazione e Verdi, con dentro buona parte dei Ds. «Si deve approfondire, poi decideremo», hanno detto a più riprese Paolo Cacciari, assessore all’Ambiente di Rifondazione e Gianfranco Bettin, prosindaco dei Verdi. Ma intanto il progetto va avanti. Entro i primi giorni di settembre la giunta deciderà se fare propria la proposta avanzata da Actv, che prevede di realizzare l’opera con un finanziamento di 120 milioni di euro, con 180 milioni di euro di finanziamento pubblico. «Ci affideremo a una commissione di esperti, saranno i migliori del mondo», aveva detto il sindaco Costa. La commissione ha però espresso un giudizio negativo sul progetto, sollevando dubbi di natura economica, ambientale e geologica. Così il Comune ha chiesto auna commissione di interni di formulare nuove osservazioni. «Sulla base delle une e delle altre decideremo», fa sapere l’assessore Corsini. Ma la polemica sul treno sotto la laguna non si placa. Se ne parlerà dopo le ferie estive.
Un mio articolo del 1992:
Vogliono bucare Venezia
Venezia, 30 aprile 2005. Le ferite aperte dal lacerante dibattito sull'Expo bruciano ancora. Parlare di grandi eventi per cambiare volto e mentalità alla città è come parlare di corda in casa dell'impiccato: un tabù. Eppure una quindicina di anni fa il professor Edoardo Salzano, urbanista dello Iuav, sembrava facile profeta salutando il fallimento del progetto Expo in laguna. «...Adesso, dopo aver perso cinque anni a contrastare una proposta sbagliata - scriveva Salzano nel 1990 - si può ricominciare a lavorare per risolvere i problemi, ma nella direzione opposta: per governare il turismo, anziché per esaltarlo, per difendere le attività ordinarie della città, per costruire le ragioni e le occasioni di uno sviluppo economico e e sociale non effimero».
La profezia non si è avverata. Il declino culturale e sociale di Venezia è stato inesorabile, il turismo non è stato governato, le attività ordinarie della città sono via via sparite. A cambiare le cose, ora, ci prova il Piano strategico, il cui obiettivo è proiettare la città e i suoi protagonisti nel futuro, con una mentalità e un metodo di pianificazione diversi. Nel 2003 la Datar (Delegation à l'Amenagement de Territoire ed à l'Action Regionale, organismo dello Stato francese) rese nota una classifica in base alla quale, su 180 città Europee, Venezia si piazzava al 51. posto alla pari di città come Bilbao, Rotterdam e Porto. Datar misurava la competitività internazionale di Venezia, la sua capacità di attrarre investimenti. E la cultura è una delle calamite per i grandi investitori internazionali. Tra i punti di eccellenza di Venezia la Datar citava proprio la presenza di beni culturali, ma senza progetti e attrattive gli investitori vanno altrove, la sola presenza di tesori dell'arte non basta. In uno degli incontri della commissione cultura del Piano strategico, Monica Da Cortà Fumei, in rappresentanza dei Musei civici, aveva messo in evidenza un dato allarmamante: Venezia è ormai fuori dal circuito internazionale delle grandi mostre, perchè soffocata dal turismo di massa. Dunque mentre esperti e politici discutevano, la città-museo si chiudeva su se stessa e perdeva terreno: solo il 10 per cento, dei 12 milioni di turisti che ogni anno arrivano a Venezia, visitano i musei; l'altro 90 si disperde per calli, osterie e ristorantini. Venezia, negli ultimi anni, si è lasciata scappare ad esempio l'occasione di inserirsi nel progetto Capitali europee della cultura.
Ora, dopo Genova (che anche grazie a quel "marchio" ha completato il rinnovamento iniziato con le Colombiadi) la lista delle città che aspirano al ruolo di capitale culturale è piena fino al 2020. Un treno perso, come tanti, per convogliare tutte le forze presenti in città su un obiettivo, su un progetto che portasse a Venezia capitali e idee. Un problema non solo veneziano, ma anche Veneto: l'ultimo grande evento che ha dato risalto mondiale alla Regione, sono state le Olimpiadi invernali di Cortina del 1956... Oggi che il fantasma dell'Expo aleggia ancora in maniera pesante, c'è la paura (forse anche la convinzione) che soldi e progetti vengano in realtà destinati a fare solo gli interessi di pochi, che la città non sia in grado di sopportare il peso di un avvenimento di rilevanza mondiale. La città è sospesa tra conservazione del passato e paura di voltare pagina. Aree come l'Arsenale o la Marittima, con i suoi "docks", farebbero la gioia di urbanisti e progettisti. Invece restano là, in un percorso di rinnovamento (?) lento e prudente. Per attuare le linee del Piano strategico ci vogliono anni e buona volontà di collaborare da parte dei tanti soggetti interessati. E forse ci vogliono menti giovani, fantasia e coraggio, che possono anche non contrastare con il rispetto della storia della Serenissima. Il simbolo del nuovo Rinascimento di Venezia non può essere il ponte di Calatrava.
Manca ancora da limare qualcosa e da articolare i contenuti in un testo omogeneo, ma il programma elettorale del centrosinistra, riassunto per ora in sette schede, è praticamente pronto e mercoledì prossimo verrà sottoscritto dai partiti della coalizione dopo che lo scorso 4 gennaio i suoi contenuti erano già stati approvati al tavolo delle trattative.
Sulla carta, sono stati sciolti anche i tre nodi più grossi: Chimica, Salvaguardia, Sublagunare. Su Porto Marghera, il Centrosinistra punta alla riqualificazione, della quale l'Accordo sulla Chimica e il Master Plan per le bonifiche sono due pilastri, che devono rappresentare però non un punto d'arrivo ma un punto di partenza per nuove politiche. La sperimentazione in corso per la sostituzione del fosgene nelle produzioni di Tdi va rapidamente conclusa, per perseguire una nuova chimica, compatibile, mentre i nuovi scenari normativi dovranno permettere di completare le bomifiche, insediare nuove industrie, rafforzare la cantieristica, la portualità, la logistica, integrare Università, Ricerca, Produzione.
Il criterio guida per la Salvaguardia è la visione sistemica dei problemi e degli interventi, rovesciata invece dal Governo che concentra tutte le risorse sul Mose, un'opera che non convince né in vista di futuri scenari di innalzamento del livello marino, né in rapporto all'attività portuale (sia a regime che durante la sua costruzione), e che resta scollegata dal riassetto morfologico della laguna lasciando del tutto indifesa la città nei lunghi anni dei lavori. Prima di fare altri passi verso la realizzazione del Mose, il Centrosinistra chiede di ripristinare l'unitarietà delle opere di salvaguardia (bonifiche, disinquinamento, risanamento morfologico), puntando da subito per le acque alte a sperimentare vere opere dissipative, ridefinendo la soluzione per le maree eccezionali senza dimenticare il vincolo ineludibile dell'attività portuale.
La Sublagunare, infine, viene inquadrata nel contesto dell'attuazione degli interventi previsti dal Piano urbano della mobilità, che prevedono la valorizzazione del trasporto via acqua, l'incremento del trasporto ferroviario, l'estensione delle aree pedonali in terraferma, il rafforzamento del trasporto pubblico e del sistema dei parcheggi. L'eventuale realizzazione del metrò, comunque, va subordinata a un confronto con tutta la città e a una decisione definitiva da parte del consiglio comunale, in vista dei quali vanno condotti tutti i necessari approfondimenti ambientali, socio - economici, urbanistici, comparando la sublagunare a soluzioni alternative, anche di navigazione, e verificando l'effettiva esistenza di finanziamenti pubblici, per evitare ricadute negative sui bilanci comunali.
Al di là del tema della Salvaguardia e fatte salve le diverse accentuazioni sulla Chimica, la bozza di programma sembra presentarsi con una linea di sostanziale continuità con l'amministrazione uscente, sottolineando la necessità della riorganizzazione istituzionale incentrata sulle Municipalità ma dando nel contempo un colpo di freno alla privatizzazione delle aziende, che dovranno continuare a rispondere a logiche e regie pubbliche. I livelli di welfare raggiunti vanno garantiti seppure ripensati e razionalizzati, offrendo in più opportunità e diritti ai migranti (voto amministrativo) e autonomia ai soggetti in crisi o precarizzati, con particolare attenzione ai minori (più nidi e materne). Il programma affronta poi i problemi della Salute, della Casa, della Cultura (sostenendo la produzione locale), dell'Istruzione (Venezia luogo della ricerca e dell'innovazione), del Turismo (passare dal "mordi e fuggi" all'ospite - cittadino attore di promozione di nuove attività e di nuovi servizi).
Le ruspe sono arrivate dappertutto. A Punta Sabbioni si vedono montagne di pietrame dalla Croazia e la spiaggetta è diventata un assordante cantiere. A Ca’ Roman in pochi giorni il Consorzio Venezia Nuova ha sbarrato l’accesso all’oasi con palancole, reti metalliche e passerelle di ferro. A Santa Maria del Mare è già stato distrutto un pezzo di diga ed enormi gru scaricano pietre e cemento. Il Mose accelera, e mentre le proteste aumentano i lavori vanno avanti imperterriti. Mentre i Comuni cominciano a muoversi per verificare eventuali «abusi», cioè interventi attuati senza la compatibilità urbanistica, necessaria per legge anche alle grandi opere. Carlo Ripa di Meana, ex commissario europeo all’Ambiente e ora candidato sindaco per i Verdi non violenti, racconta di «permessi inesistenti, rumori assordanti e danni provocati al patrimonio e alle attività economiche dei residenti oltre che alla laguna». «I permessi li ha il Magistrato alle Acque», ha risposto il capocantiere. E con il via libera avuto dal Comitatone, il Consorzio e il Magistrato alle Acque vanno avanti comunque, e preparano anche i cantieri per la costruzione dei cassoni in aree protette dalla normativa comunitaria (Sic), nonostante il parere contrario di Comune e Provincia.
Intanto l’impresa Mantovani, autorizzata dalla Capitaneria di Porto, ha già messo i picchetti al bacàn di Sant’Erasmo, che sarà ora chiuso per un anno e mezzo. La spiaggetta dei veneziani, uno dei punti di grande pregio ambientale della laguna, sta per scomparire per sempre. Al suo posto un’enorme isola artificiale di pietre e cemento, grande 130 mila metri quadrati, di cui 90 mila emersi. I veneziani cominciano ad accorgersi del pesante impatto che i cantieri avranno sull’equilibrio lagunare. A Punta Sabbioni si sono organizzati in comitato, mentre le associazioni ambientaliste pensano a nuove clamorose iniziative e hanno lanciato un appello a tutti i candidati sindaci. Domenica mattina è previsto uno «sbarco» in bacàn della flotta ambientalista con Felice Casson, mentre un sopralluogo in laguna lo ha promesso anche Massimo Cacciari con Ermete Realacci.
Una situazione esplosiva. Perché più passano i giorni più la gente si rende conto che la grande opera ha bisogno di lavori invasivi, di grande impatto. Nelle tre bocche dovranno essere scavati 8 milioni di metri cubi di fondali, sostituiti con pietrame e cemento. Saranno costruiti 157 cassoni di calcestruzzo, di cui una trentina di dimensioni colossali (50 metri per 40, alti tre). Sui fondali, per sostenere l’immane peso dei cassoni e delle 82 paratoie metalliche, saranno impiantati 12 mila pali lunghi 19 metri, 5960 palancole lunghe fino a 28 metri. E poi cantieri, spiagge trasformate in depositi, ruspe e rumori. A Punta Sabbioni i lavori per il «porto rifugio» sono già in stato avanzato, e sulla riva è ben visibile una grande montagna di pietre.
Un esposto alla Corte dei Conti per fermare i lavori del Mose, autorizzati dal Comitatone senza Valutazione di impatto ambientale.
E soprattutto in attesa del giudizio di legittimità del Tar. Lo hanno presentato ieri le associazioni ambientaliste e i comitati riuniti nel Comitato salvare Venezia e la sua laguna. «La preoccupazione», dicono i firmatari dell’esposto, «è quella che si possa dare avvio a opere senza Valutazione di impatto ambientale, con possibili danni all’ambiente, ai beni vincolati e al patrimonio pubblico. E dall’altra si possa spendere denaro pubblico per opere sottoposte a giudizio di legittimità».
Gli ambientalisti accusano anche il pool di imprese di «aver tenuto in scarsa considerazione gli accordi sul mantenimento dello status quo ambientale sottoscritto tra le parti in attesa della sentenza del 6 maggio». «Invece il Consorzio ha annunciato che inizierà i lavori entro la fine del mese», obiettano le associazioni. A sottoscrivere l’esposto alla Corte dei Conti sono stati Italia Nostra, Wwf, Sinistra ecologista, Codacons e Movimento Consumatori, Ecoistituto, Salvare Venezia.
Intanto un nuovo ricorso «ad adiuvandum», a supporto di quello già presentato dalla Provincia, è stato depositato dall’associazione Vas (Verdi, Ambiente e società), dopo la decisione votata dal congresso nazionale. Il ricorso si rivolge al Tar e alla Corte di giustizia europea, chiede l’annullamento della delibera della Regione dell’8 novembre 2002 e contesta la legittimità della delibera di Comitatone del 3 aprile 2003 che dava il via libera al progetto esecutivo e alla realizzazione del Mose. Un’autorizzazione ritenuta «illegittima» anche da 150 parlamentari del centrosinistra - primo firmatario Michele Vianello - che hanno inviato un esposto al commissario europeo per l’Ambiente Margaret Wallstrom. Una pioggia di ricorsi per contestare la legittimità delle autorizzazioni che hanno dato il via libera al Mose. Intanto si attende la convocazione del Comitatone, chiesta dal sindaco Paolo Costa. A un anno dalla «inaugurazione» del Mose fatta da Silvio Berlusconi non si ha ancora notizia degli interventi sperimentali alternativi contro le acque alte, chiesti dal Comune e mai avviati dal Magistrato alle Acque.
Nell'articolo di Franco Giliberto "Una conferenza sul Mose attira i bagnanti veneziani più della spiaggia", invero molto efficace, si parlava dello zinco rilasciato nell'ambiente dal sistema di protezione anodica delle paratoie. Dodici tonnellate/anno di questo metallo sono una quantità molto rilevante di inquinante, se si considera, come scritto dall'esperto dell'IRSA (Istituto Ricerca sulle Acque del CNR), che questa quantità rappresenterebbe da sola il 50% del carico massimo annuo consentito in Laguna di Venezia dall'intero bacino scolante previste dal nuovo Piano Direttore.
Si possono quindi comprendere le valutazioni negative circa la compatibilità ambientale di un tale rilascio di zinco nell'ambiente idrico che dovrebbe perpetuarsi per decenni, considerato che la vita utile del Mose che si sviluppa sommerso per una complessiva lunghezza di 1572 metri, è annunciata, pur nell'incertezza dello stesso Proponente, di 50 o di 100 anni.
Lo zinco rilasciato dai pani di protezione anodica è un inquinante persitente nell'ambiente idrico e nei sedimenti e suscettibile di bioaccumulo lungo la catena trofica, tanto che in sede UE è stato proposto di bandirne l'impiego negli anodi sacrificali.
Specialmente in considerazione delle vaste aree di molluschicoltura e di aree di raccolta di altri bivalvi presenti nella Laguna di Venezia, il dato relativo allo zinco dovrebbe indurre una riflessione relativa all'uso delle risorse e da mettere, nel tempo, fuori gioco una delle voci importanti dell'economia lagunare, appunto la molluschicoltura, e di accentuare in prospettiva le già note difficoltà di controllo della qualità dei molluschi destinati alla tavola.
Le paratoie previste dal progetto sono complessivamente 79: 21 a Treporti, 20 a San Nicolò e Malamocco, 18 a Chioggia. La superficie (mediamente calcolata) di ogni paratoia si aggira attorno ai 1000 metri quadrati. Per cui si può considerare una superficie (esterna) complessiva di 75.000 metri quadrati di acciaio sulle quali si dovrebbe intervenire per tentare di limitarne con le sostanze tossiche, la crescita dei molluschi e della biocenosi associata.
Nel SIA la crescita del "fouling" è comunque stimata a circa 30kg/anno per metro quadrato di superficie delle paratoie, con una produzione totale di incrostazioni le cui quantità e il cui peso sono facilmente calcolabili.C'è da ricordare che se il Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale è stato annullato, non è stata annullata la relazione tecnica della Commissione VIA. Quella relazione esiste, costituisce un parere articolato e fondato, che affronta tutti gli aspetti critici dell'opera e della sua costruzione. Oggi che ci si appresta a costituire l'Ufficio di Piano, forse sarebbe non inutile continuare ad ignorare quel parere, nella considerazione che a tutte le valutazioni lì contenute ed esposte chiaramente, nessuno ha mai opposto una puntuale , fondata ed esplicita controdeduzione.
prof. Andreina Zitelli
IUAV - Università degli Studi
Il Comune si avvia a dare il proprio stop a Magistrato alle Acque e Consorzio Venezia Nuova: prima la sperimentazione degli 11 punti sulla Salvaguardia, poi i conseguenti adeguamenti del progetto del Mose. «E fintantoché non si fanno queste verifiche - spiega il capogruppo dei Verdi, Flavio Dal Corso, niente sbancamenti e modifiche all'attuale assetto dei moli: i lavori propedeutici al Mose si fermano, si gioca a bocce ferme».
È questo l'esito dell'ennesima riunione di maggioranza sul tema della Salvaguardia, svoltasi ieri a Ca' Farsetti, che ha visto la coalizione di Centrosinistra approvare in linea di massima i contenuti di una mozione che verrà portata al voto del consiglio comunale il 15 giugno, due giorni dopo le elezioni europee.«Non facciamoci del male», è stata la posizione contrapposta dai Ds ai Verdi, che chiedevano una data certa e prossima del consiglio comunale, ponendo al sindaco un aut aut, e a Rifondazione comunista, che premeva per una seduta già al 7 giugno, anche in assenza del sindaco, Paolo Costa.
«Sindaco o non sindaco - spiega il capogruppo di Rifondazione, Pietrangelo Pettenò - l'importante è che il testo sia condiviso da tutti, e che anzi Costa ne sia il primo firmatario, e su questo mi pare che non ci siano problemi». Lo conferma, per la Margherita, anche Giampietro Capogrosso. «C'è un accordo ampio - sottolinea - e anzi l'intesa è di modificare qualcosa del testo già elaborato per renderlo ancora più incisivo».
Visto, dunque, che il sindaco ha garantito la sua presenza per il 15 giugno, la conferenza dei capigruppo fisserà stamane la seduta del consiglio comunale per quella data. Il testo finale della mozione da portare al voto verrà stilato dall'assessore all'Ambiente, Paolo Cacciari, che ieri ha proposto di integrarlo con le critiche alla recente risposta del Magistrato alle Acque sugli 11 punti richiesti dal Comune, e dall'assessore alla Legge speciale, Giampaolo Sprocati, che intende fare dello stesso tema la priorità "politica" dell'Ufficio di Piano.Va ricordato, al riguardo, che il Comune si incontrerà il 28 giugno col nuovo organismo deputato a rivedere il Piano generale degli interventi. «E la revisione - spiega Pettenò - non deve essere general generica, ma partire proprio dagli 11 punti». Del resto, se lo stesso Magistrato alle Acque ipotizza di concentrare tutta la portualità sulla bocca di porto di Malamocco, ciò apre interrogativi e scenari nuovi: tra i primi (lasciando sullo sfondo il tema dell'avamporto in mare), se la navi da crociera possano fermarsi a Fusina, o se debbano arrivare in Marittima attraverso percorsi nuovi; tra i secondi, il senso stesso del Mose alla bocca di Lido, una volta che, liberata dalle navi, la sua profondità possa essere ridotta fino a 6 - 8 metri.
Il Comune sul MoSE: dal SI condizionato al NO
Il parere del Comune di Venezia sulle opere in Laguna - 2 aprile 2003
La Laguna di Venezia e gli interventi proposti
VENEZIA. Grandi opere avanti tutta. I privati non partecipano alla finanza di progetto per la sublagunare ritenendola poco conveniente? Ci pensa lo Stato. L’annuncio ufficiale dovrebbe arrivare nelle prossime ore, ma il Cipe, il Comitato interministeriale per le grandi opere ha già deciso: finanzierà il discusso treno sotto la laguna.
La riunione si è svolta l’altro ieri a Roma, nella sede del ministero delle Infrastrutture. Si è parlato di rifinanziamento del Mose, e di dirottare una parte di quei fondi per la manutenzione richiesta dal Comune. Ma si è parlato anche di infrastrutture e trasporti. Nella parte relativa ai fondi per i collegamenti con gli aeroporti, il ministro Pietro Lunardi ha proposto sia inserita anche la sublagunare. Un progetto da sempre caldeggiato dal sindaco Paolo Costa, che lo ha inserito nel suo programma elettorale e nel programma delle opere pubbliche votato dal Consiglio comunale. Al ministro Lunardi i tunnel sono sempre piaciuti, anche perché la sua azienda di famiglia è la prima in Italia quanto a costruzione di gallerie. Il 21 dicembre, il giorno dell’inaugurazione della Fenice, il ministro aveva fatto la promessa solenne a Costa: i fondi per la sublagunare li darà il governo. Adesso l’ha mantenuta.
Il progetto del futuristico treno sotto la laguna fa dunque un ulteriore passo avanti, a dispetto della contrarietà espressa - come del resto sull’altro grande progetto, il Mose - da gran parte della maggioranza di centrosinisrea, a cominciare dai rossoverdi. L’iter però non si ferma. Secondo Costa si tratta di una «priorità» dell’amministrazione, un’opera definita di «pubblico interesse». E adesso il finanziamnto sembra assicurato. Per varare il contestato progetto di collegamento Tessera-Arsenale, la giunta aveva lanciato la procedura del project financing, la finanza di progetto per cui una cordata di privati concorre per il 46 per cento alla spesa della nuova infrastruttura, in totale circa 400 milioni di euro. Il gruppo comprende l’Actv (capogruppo), Sacaim e Mantovani, le due imprese che fanno parte del Consorzio Venezia Nuova e hanno ricostruito la Fenice, la Save Engineering, la Banca nazionale del Lavoro, l’Arsenale spa, lo Studio Altieri di Vicenza. L’ipotesi, nata in vista dell’Expo, è quella di collegare sott’acqua Tessera all’Arsenale.
Idea non nuova, quella di unire la laguna alla terraferma con i mezzi tradizionali. Avevano cominciato i futuristi, poi negli anni Sessanta si era pensato di prolungare l’autostrada fino alle Vignole. Infine alla fine degli anni Ottanta il progetto di Gianni De Michelis, in vista dell’Expo Duemila, proposto dalla giunta di centrodestra guidata da Ugo Bergamo ma bocciato sull’onda della protesta internazionale. Adesso la giunta Costa ci riprova. Ieri il sindaco ha insediato l’«Osservatorio tecnico» tra Comune e Camera di commercio che dovrà seguire «le fasi di realizzazione della metropolitana sublagunare, monitorare l’avanzamente e se del caso, avanzare proposte». Ne fanno parte Armando Bettiol, Ilaria Brameza, Ambra Dina, Giorgio Miani, Romano Tiozzo e Salvatore Vento. Il sindaco fa sapere che ora «aprirà il confronto nella maggioranza per coinvolgere poi l’intera città».
«I rossoverdi fuori dalla giunta, almeno per ora. Bisogna ricostruire l’Unione sul piano politico, senza inciuci e senza pasticci. La frattura c’è stata e non l’abbiamo voluta noi. Ma la giunta non c’entra. In caso contrario, i nostri elettori non capirebbero».
Alessio Vianello, ex candidato sindaco della Margherita, rompe il silenzio e lancia la sua proposta politica. Alle ultime elezioni è stato il più votato del suo partito, con oltre 600 preferenze, e ora si prepara a svolgere un ruolo politico di primo piano nella nuova amministrazione guidata da Cacciari.
Alessio Vianello farà l’assessore?
«Sarò in prima linea al fianco di Massimo Cacciari, ma non credo che assumerò ruoli gestionali, mi sentirei in profondo imbarazzo. Sono un professionista con uno studio di avvocato che dà lavoro a 30 persone, ci occupiamo anche di temi molto delicati e vicini all’amministrazione, tra i nostri clienti ci sono industrie chimiche, dei telefonini, aziende del Comune. Il problema esiste, sarei un facile bersaglio e non voglio assumere incarichi che mettano in imbarazzo Cacciari».
Se avesse fatto il sindaco c’era lo stesso problema.
«In quel caso, lo aveva detto chiaro, avrei dovuto rinunciare per cinque anni alla mia attività. Come si fa nei Paesi anglosassoni. Dal 3 marzo qualcosa è cambiato. Ma non c’è assolutamente nulla di politico, come qualcuno vuol far credere».
Un’altra ipotesi era quella di fare il vicesindaco. Non sarà che rinuncia perché il vicesindaco lo potrebbe fare Michele Vianello?
«A parte che nulla è deciso, e si tratta ancora di ipotesi, avrei detto di no anche se mi chiedevano di fare il vicesindaco. Ma è un rifiuto dettato da ragioni personali. C’è il rischio di un conflitto di interessi».
Altri suoi colleghi avvocati, ma anche architetti e commercialisti sono stati al governo pur continuando a lavorare nei loro studi.
«Quello che fanno gli altri non mi interessa, io credo che non sia giusto».
Che ruolo avrà nella prossima amministrazione?
«Lo ripeto, io metto a disposizione tutte le mie forze per aiutare il sindaco Cacciari, per aiutarlo soprattutto nei temi che conosco bene».
Si parla di Lei come capogruppo della Margherita. C’è da lavorare con 26 consiglieri, il gruppo più numeroso mai visto in Consiglio.
«E’ probabile che vada così».
«Non c’è lo stesso problema del conflitto di interessi?
«No, perché non si gestisce nulla. Se ci sono delibere che mi riguardano, posso sempre astenermi».
Otto anni fa lo studio lo aveva tenuto, quando da assessore lavorava per risolvere il problema degli sgravi a Bruxelles.
«Allora eravamo in due una piccola realtà. Oggi è diverso».
Niente giunta, allora.
«Credo di no, ma non è che il mondo finisce in giunta. Ci sono tanti modi per lavorare per la città.
Cosa succederà nelle prossime ore?
«Voglio dire a Massimo che è ora di rompere gli indugi. Deve scegliere gli uomini migliori e fare la squadra. I veneziani si aspettano grandi cose da lui. Ha i numeri per governare e deve farlo, distinguendo il mandato degli elettori veneziani dalle dinamiche politiche nazionali. Ed evitando pasticci con i rossoverdi. I veneziani non capirebbero».
Postilla
Qualcuno (compreso Michele Serra, su la Repubblica del 20 aprile 2005) sosteneva che Casson non poteva essere candidato perché, come magistrato che conosceva i segreti della città, c’era una incompatibilità sostanziale. Il candidato tenacemente proposto da Cacciari aveava e ha uno studio legale che lavora per le aziende chimiche (a Venezia, Porto Marghera).
Convegno
LE ALTERNATIVE AL MOSE
26 Febbraio 2005 Aula Magna Universitá IUAV di Venezia
Intervento di CARLO RIPA DI MEANA
Sono passati trentadue anni dalla prima legge speciale del 1973 e invece delle opere per il "riequilibrio idrogeologico" e la "riduzione dei livelli marini in laguna si sta iniziando la realizzazione di un grandissimo sistema di dighe mobili denominato Mo.SE. criticato giá dal 1982 perché profondamente sbagliato fin dall'impostazione ambientale. Invece di "riequilibrare" si sta per stravolgere l'ambiente delle bocche di porto, del "Bacan", travolgendo i piú importanti valori storico - paesaggistici del Cavallino del Lido a S.Nicoló e agli Alberoni e di Pellestrina.
Si é arrivati a questo punto perché ancora oggi, unico caso in Europa, lo Stato italiano delega un concessionario che ha il monopolio di studi progetti e realizzazioni e che, con la forza coinvolgente degli enormi finanziamenti pubblici, ha condizionato da vent'anni le strutture pubbliche, buona parte delle forze politiche, delle imprese e dei professionisti e. persino delle Universitá.
Con connivenze molto estese, di fatto anche da parte di chi si dichiara contrario a tutto ció, si sono fatte forzature di norme e di procedure.
Unico caso in Europa di questa gravitá, si sta realizzando un'opera che ha avuto la Valutazione di Impatto Ambientale da parte degli organi dello Stato negativa, valutazione superata con decisioni politiche (come a suo tempo nel 1990 era stato superato anche il parere negativo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici). Realizzazione che avviene in contrasto con le leggi speciali che prescrivono la realizzazione di opere "sperimentali, graduali e reversibili", con grandi interventi e sbancamenti di fondali e demolizioni, ed inoltre in contrasto con le norme ambientali Europee e con lo stesso Piano Regolatore vigente.
Si é arrivati al punto che il Consiglio Comunale vota un "no" a questo progetto e che il Sindaco, nell'ambito del Comitatone, lo rovesci in un "sí" al progetto esecutivo (peraltro ancora da fare) e alla sua realizzazione (coprendosi con alcune equivoche condizioni mai realizzate). Per molto meno, sugli stessi temi, nel 1987 si arrivó ad una drammatica crisi comunale.
E' nostra opinione che la politica, specialmente quando sono in gioco le sorti della cittá e della laguna con interventi le cui conseguenze pagheremo per secoli, deve riconquistare altra dignitá e ben altra capacitá di governare l'economia almeno quella degli investimenti e delle opere pubbliche.
Negli ultimi dieci anni gli studi sul tema sono stati molto approfonditi. Dal 1995 al 1998, l'approfondimento ha portato al giudizio negativo sul progetto Mose della Commissione Nazionale di Valutazione dell'Impatto Ambientale.
Cacciari e le nomine, ora è spuntato l'asse con An
Pagamento per merce non richiesta? La notizia è da il Coriere della sera del 23 aprile 2005
Il neosindaco di Venezia affiderebbe una municipalizzata a un uomo di Alleanza nazionale? « È prematuro dare indicazioni, ma non escludo nulla, non ho pregiudizi » . Massimo Cacciari sembra dare corpo alle proposte di collaborazione di Raffaele Speranzon, giovane leader veneziano di An, che escludeva un impegno diretto degli uomini del centrodestra nella nuova giunta, ma prospettava la possibilità di « contributi di altro genere, qualche incarico di secondo grado » . Potrebbe essere un riconoscimento del ruolo svolto dagli elettori della Casa delle Libertà nella sfida che al ballottaggio ha visto prevalere Cacciari su Felice Casson.
Prove tecniche di alleanze incrociate per l'Amministrazione laboratorio. Massimo Cacciari, ormai con la fascia tricolore di sindaco della Serenissima, ha in mano il boccino. Ora deve lanciarlo, per cominciare la partita.
« Mi muoverò senza pregiudizi » , avverte, consapevole però che il gioco non è facile, neppure per un tipo abile come lui. Va ricordato, infatti, che tra i suoi sostenitori al ballottaggio c'è una nutrita schiera di veneziani che, a bocce ferme, si sarebbero riconosciuti nella Casa delle libertà. Poi, rimasti orfani del candidato di riferimento, scartato l'ex pm Felice Casson, hanno premiato il filosofo. Allora? « Siamo solo agli inizi dell'avventura, comunque non escludo nulla, che sia esplorabile — dice Cacciari — . Ma è ovvio che farò una giunta di centrosinistra, sperando che il centrosinistra si riconosca in me » aggiunge. Anche l'altro giorno, quando Romano Prodi l'aveva tirato per la giacca, era stato sarcastico: « Chiedermi di varare una giunta di centrosinistra è scoprire l'acqua calda » . Ieri Francesco Rutelli, leader della Margherita e sodale del neosindaco, è tornato sull'argomento: « A Venezia, certo, non faremo una giunta monocolore della Margherita, anche se, con 26 consiglieri acquisiti, sarebbe possibile » .
Dunque, amministrazione di centrosinistra. Eppure, questi proclami non combaciano con le trame sotterranee, che si compongono e scompongono e che sembrano innervosi re il doge dal ciuffo corvino, pur essendo lui il fulcro della ragnatela. Da una parte ci sono i Ds spaccati, che tentano ricuciture e fanno avances esplorative. Perfino Gianfranco Bettin, capo del cosiddetto polo rosso verde destinato all'opposizione ( sarà davvero così?) è uscito allo scoperto, rilanciando l'invito di Prodi per una giunta unitaria del centrosinistra.
A una condizione: « Non far entrare nessuno della Casa delle libertà » . Per Cacciari il nodo cruciale è proprio qui: come « dialogare » , in concreto, con il centrodestra? Come ricambiare per l'appoggio ottenuto da quell'area politica diversa dalla sua? Non è un mistero, per esempio, che tra Raffaele Speranzon, giovane leader di Alleanza nazionale, e il filosofo c'è feeling. E che i due, in questi giorni, si sono parlati. Tema delle conversazioni? « La collaborazione possibile — ammette Speranzon — . Sia chiaro, per An un posto in giunta è assolutamente da escludere.
Non mischiamo le carte. Cac ciari sta facendo la rivoluzione, anche se resta di centrosinistra » . Però... « Però, non escludo contributi di altro genere. Qualche incarico di secondo grado. Per esempio nelle aziende municipalizzate.
Non per me, che mi autoesclu do da qualsiasi carica amministrativa e neppure per i candidati che erano nella mia lista.
Mi riferisco piuttosto a personaggi di qualità e capacità della mia area politica. Se Cacciari riterrà di avvalersi della collaborazione di qualcuno di lo ro, sarei onorato » . Del resto, Raffaele Speranzon non teme i rimbrotti del suoi capi nazionali. « Vado avanti per la mia strada — confida — . An è una forza che può giocare a tutto campo, non la ruota di scorta di Forza Italia » . Insomma, quella freddezza che Maurizio Gasparri ha dimostrato di fronte alla vittoria del filosofo cade nel vuoto. Per contro, Gianni Alemanno sta con il giovane leader veneziano.
Cacciari affiderebbe una municipalizzata a un uomo di Alleanza nazionale? « È prematuro dare indicazioni, ma non escludo nulla, non ho pregiudizi » risponde. Le voci, in Laguna, si rincorrono. C'è in ballo la presidenza del consiglio comunale. « È normale che vada a un eletto dell'opposizione » dice il sindaco. I nomi più gettonati: lo stesso Speranzon e forse, con maggiori chance, Michele Zuin di Forza Italia, vice di Cesare Campa, il candidato che si piazzò terzo al primo turno, dopo Casson e Cacciari.
Titolo originale: Venice Turns to Future to Rescue Its Past – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
VENEZIA – Quando Jane da Mosto si arrampica dal motoscafo taxi fino ai gradini di ingresso dell’antico palazzo di famiglia sul Canal Grande, il suo sguardo si tinge di tristezza. Quella che era un tempo la gloriosa Casa da Mosto ora è poco più di un guscio vuoto in decadenza, con l’acqua salata di Venezia che lambisce la porta e consuma le pareti.
”Un giorno o l’altro finirà per scivolare nel canale” ci dice da Mosto, ricercatore per il Corila, un consorzio di gruppi che studia la laguna di Venezia nella speranza di salvarla.
Ora, un audace progetto di costruzione multimiliardario sponsorizzato dal governo italiano sta per iniziare, tentando di raggiungere questo obiettivo. Ma molti, compresa la signorina da Mosto, sono scettici sul fatto che sia sufficiente. “Preferisco non pensare a dove sarà Venezia fra cento anni” dice. “È opprimente, e triste. Magari sarà chiusa, come un lago. Magari sarà sott’acqua, e i turisti potranno vederla da una barca col fondo di vetro”.
La Laguna di Venezia è uno degli ecosistemi più delicati e instabili del mondo, uno spazio unico dove la salvezza dell’ambiente naturale che scompare è fondamentale per la tutela della storia e cultura umana: secoli di arte e architettura se ne stanno in mezzo alla riserva naturale, e andranno persi se la laguna muore. Tutto questo ha stimolato un appassionato dibattito sui drastici progetti ora in corso per salvarla: progetti che stanno ai confini delle conoscenze scientifiche e delle capacità ingegneristiche. Il cuore della contesa sono i contrasti fra chi crede nel potere della tecnica umana di piegare le forze della natura, e chi teme che i principali ingegneri italiani, con la loro presunzione, possano solo complicare i problemi di Venezia.
Il punto centrale dell’ambizioso progetto governativo italiano – chiamato MOSE, dalla separazione delle acque del Mar Rosso – è una serie di 78 gigantesche dighe subacquee mobili che riposano sul fondo del Mare Adriatico, imponenti barriere pronte ad alzarsi meccanicamente in superficie quando sorge il bisogno di fermare maree di altezza straordinaria. Queste maree, che generalmente si verificano qualche volta l’anno, provocano rapidamente danni a Venezia, a volte disastrosi come nell’alluvione del 1966. Come uno dei progetti prioritari del primo ministro Silvio Berlusconi, le barriere high-tech hanno un peso politico del tutto paragonabile a quello fisico, di 300 tonnellate ciascuna, e al loro costo, che è di 4,5 miliardi di dollari.
“Queste barriere sono un enorme intervento ambientale, di una dimensione mai tentata prima” dice Alberto Scotti, ingegnere a capo del progetto, tanto fiducioso e concreto quanto altri sono emotivi.
I critici sono preoccupati dal fatto che questi enormi sbarramenti possano modificare ulteriormente il delicato equilibrio naturale. Sottolineano che le barriere non fanno nulla per alleviare il degrado quotidiano della città, effetto di forze molto più sottili che operano nella laguna morente, e che richiedono soluzioni meno fascinose.
L’acqua che lentamente si alza e si abbassa, lascia molte pareti degli edifici costantemente sotto il livello. La quantità di sale in aumento nelle acque dei canali minaccia le fondamenta. La scomparsa della vita vegetale sul fondo della laguna ha trasformato quelli che un tempo erano canali dalla vita complessa in condotti che riversano acqua in città ad ogni burrasca.
”Al momento, si concentra tutto sugli sbarramenti: che spaventano parecchio perché si tratta di una soluzione rigida e non sperimentata” dice la signorina da Mosto, coautrice di The Science of Saving Venice, libro sponsorizzato da “Venice in Peril”, un’organizzazione non governativa britannica. ”Molti scienziati pensano che risolverà il problema, e molti pensano di no” aggiunge. “Non posso dire quale sia la soluzione, ma occorre anche stabilizzare l’ambiente. Quello che so, è che la laguna è immensamente complicata, e quanto più ci si basa su soluzioni diversificate e reversibili, tanto meglio è”.
Alberto Scotti sostiene il suo progetto con modelli complessi computerizzati e studi di fattibilità. “Abbiamo verificato tutto attraverso modelli” dice con una punta di esasperazione. “Abbiamo modelli di morfologia della laguna. Possiamo riprodurre i venti, il tempo atmosferico e le maree. E i nostri modelli ci dicono che funzionerà, e che non ci saranno impatti ambientali negativi”. Rappezzare costantemente le ferite di Venezia è diventata un’ossessione, e un’occupazione a tempo pieno per il comune e gli abitanti.
Recentemente allo Squero di San Trovaso, sede dei famosi laboratori veneziani per le gondole, i canali sono stati prosciugati per manutenzioni. Dozzine di operai della Insula, struttura pubblico-privata di manutenzione dei canali, osservano ogni centimetro delle sponde, riparando le superfici danneggiate e pompando schiuma da tubi verdi dentro le pareti, per rinforzarle. ”Venezia deve essere mantenuta in efficienza come un barca: si tira in secco e si ripara”, dice Giorgio Barbarini, conducente di motoscafo taxi. ”Venezia sta cadendo a pezzi perché è difficile mantenere in efficienza un’intera città”.
Dal punto di vista strettamente evolutivo, il declino di Venezia forse è inevitabile. Le lagune, con i loro acquitrini e le acque salmastre, sono ecosistemi costieri di transizione, che tendono nel tempo a diventare laghi d’acqua dolce o a mescolarsi alle acque marine. È un processo che viene accelerato quando l’uomo abita entro questi pezzetti instabili di natura, come è accaduto qui per oltre mille anni. I veneziani hanno a lungo amministrato le acque per proteggere la propria città, deviando fiumi nel XIV secolo.
Ma le rapide trasformazioni dell’ecosistema sono avvenute col XX secolo. A partire dagli anni ’30 sono state create una zona industriale e altre superfici pompando via acqua, e accelerando drammaticamente la subsidenza. La navigazione e l’inquinamento che ne sono seguiti hanno eroso le principali caratteristiche difensive della laguna, che per secoli avevano aiutato a tenere a bada il mare. Per esempio, quello che una volta era il complesso fondale della laguna oggi è per la gran parte piatto e privo di vegetazione, e lascia che l’acqua venga spinta dalle burrasche in città senza incontrare ostacoli.
Come conseguenza il livello medio dell’acqua a Venezia è di quasi 30 centimentri più alto di quanto non fosse un secolo fa, e probabilmente un metro più di 250 anni fa, secondo i ricercatori del Corila. L’acqua, un tempo salmastra, ora è salata come quella del mare.
Il riscaldamento globale, qui non ha ancora contribuito in modo sostanziale all’innalzamento del livello, dice la signorina da Mosto. Le previsione sugli effetti finali per l’Adriatico variano di molto: alcuni scienziati stimano un innalzamento di soli sette centimetri, e altri che possa avvicinarsi al metro. L’acqua già ora riempie le piazze e filtra nelle chiese. Sale nelle case attraverso gli scarichi. Corrode le pareti dei edifici che non erano stati pensati per stare sommersi. Se le fondamenta dei palazzi veneziani sono state costruite con materiali che resistono all’acqua, i muri sono di mattoni, porosi. ”È stato speso molto denaro per rifare gli intonaci e sostituire le pareti mattone su mattone. Lo chiamiamo strato sacrificale”, dice da Mosto. “Ma dopo qualche anno si sbriciola”.
Al contrario, i progettisti del MOSE sembrano piuttosto perplessi di fronte alla resistenza, nella città che si sono impegnati a salvare.Ci sono stati anni di negoziati con rappresentanti locali e gruppi ecologisti prima che iniziassero i lavori, nel maggio 2003. Scotti sottolinea che il progetto non comprende solo le barriere, che saranno portate a termine nel 2010, ma anche piani di consolidamento per le pareti degli edifici, per proteggerli dalle maree minori, e progetti per ripristinare le zone umide. I critici contestano che si tratta solo di ripensamenti poco studiati.
”La gente, qui, accetta gli allagamenti e gli stivali come parte della vita” dice Scotti. “Ma vivere in queste condizioni li pone in una situazione di svantaggio rispetto agli abitanti di Milano o Roma. Questo significherà un cambiamento nella loro vita”. La sfida ingegneristica di Scotti è enorme, sia dal punto di vista della forza delle maree, sia per la richiesta da parte del governo che gli sbarramenti siano invisibili (al largo sul mare) quando non utilizzati, una decisione che molti ritengono non necessaria, e che ha aggiunto milioni di costi al progetto.
Le squadre di lavoro stanno ora costruendo frangiflutti artificiali per rallentare le maree. Col tempo, verranno inserite migliaia di pali d’acciaio nel fondale lagunare. Sul fondo del mare, per sistemare le barriere, saranno sistemati blocchi di cemento di 60x40x10 metri.
È la semplice dimensione del progetto a terrorizzare gli scettici, che temono un enorme sforzo che disturberà ancora di più la Laguna.
La Laguna di Venezia è stata ampiamente studiata dagli scienziati, ma molto del lavoro è stato svolto localmente, e mai coordinato o presentato sulla stampa scientifica, dice da Mosto. Di conseguenza, si comprende ancora poco del complesso ecosistema.
Ma i progettisti sostengono che costruiranno lentamente e con eccezionale cura, per creare un ambiente protetto ai veneziani – anche se non corrisponde alla forma naturale della laguna. “Vede, non c’è più ambiente naturale da recuperare, qui a Venezia” dice Scotti. “È stato modificato dall’uomo per centinaia di anni”.
”Quello che è importante è creare una laguna con molte possibilità di vita” continua. La forma non sarà naturale. La vegetazione non sarà la stessa. Ci saranno materiali artificiali. Non esistono manuali su come si costruisce una laguna”. ”Siamo umani, e ovviamente non siamo in grado di rifare quello che Dio ha già fatto”.
Non c'è bisogno di "rifare quello che Dio ha già fatto”.Chiederemmo solo di fare come faceva la Repubblica Serenissima: interventi sperimentali, flessibil, reversibili. Che cosa c'è di sperimentale, flessibile e soprattutto reversibile in una serie di "palazzi", di 60x40x10 metri, posti a separare sott'acqua la Laguna dal mare? Che cosa c'è di reversibile nella distruzione di ettari di fondali alle bocche di porto? Non servono nuovi manuali, ingegner Scotti, basta saper leggere il manuale che la storia e la natura hanno costruito insieme.
VENEZIA. Sentenza rinviata al 6 maggio. Il verdetto sulla legittimità del Mose arriverà fra tre mesi. Così hanno stabilito ieri i giudici della prima sezione del Tar, dopo aver esaminato il ricorso e la richiesta di sospensiva sui lavori del Mose presentato dagli ambientalisti. Una decisione che accontenta tutti, anche se Wwf, Italia Nostra ed Ecoistituto si dicono preoccupati che i lavori non si fermino.
Un accordo di massima (non scritto) è stato comunque raggiunto ieri mattina. In questi tre mesi proseguiranno soltanto i lavori già avviati della lunata di Malamocco. Iter per ora sospeso è quello della conca di Malamocco (con la prevista demolizione della diga ottocentesca) e delle spalle del Mose alla bocca di Lido. «Siamo soddisfatti», commenta il legale delle associazioni Paolo Seno, «sono sicuro che riusciremo a dimostrare la fondatezza delle nostre obiezioni». Secondo il plotone di avvocati che tutelano gli interessi del Consorzio Venezia Nuova (coordinati dagli avvocati Alfredo Bianchini e Alfredo Biagini) si tratta invece di provvedimenti «del tutto legittimi». I giudici del Tar (presidente Baccarini, relatori Di Piero e Franco) hanno applicato un articolo della Legge Obiettivo,- proprio quella contestata nel ricorso - che obbliga a emettere la sentenza per temi che riguardano le grandi opere dopo 45 giorni dal deposito. Il 6 maggio si deciderà anche sulla sospensiva, cioè se fermare o no i lavori. I giudici hanno tempo fino ad allora per studiare i documenti prodotti dalle parti. Le associazioni (Wwf, Italia Nostra, Ecoistituto, Movimento dei consumatori e Comitato Salvare Venezia) chiedono l’annullamento di una serie di provvedimenti ritenuti illegittimi che hanno autorizzato il progetto Mose. La delibera del comitatone dell’aprile 2003, che ha dato il via libera a un progetto senza Valutazione di Impatto ambientale. E’ questo il punto più controverso. Secondo il Comitatone (ma anche per la Regione e il Magistrato alle Acque) la Valutazione negativa del 1998 era da considerarsi annullata dal Tar e dal Consiglio dei ministri. Per questo era stata sostituita dalla Via regionale, per la prima volta applicata nella storia della salvaguardia. Illegittima, secondo le associazioni, anche la delibera del Cipe che assegnava i fondi alle grandi opere senza che la procedura fosse conclusa. E, infine, la delibera della commissione di Salvaguardia, che ha approvato in sole tre sedute, tra le proteste di Provincia e Comuni interessati, 72 volumi di progetto definitivo.
Gli ambientalisti insistono sui «danni irreversibili» che la grande opera potrà portare all’ecosistema lagunare. E chiedono che il progetto sia sottoposto a una seria Valutazione di Impatto ambientale, come del resto previsto dalle norme europee.
«Anche il Comune e la Provincia devono prendere posizione, pretendere il rispetto della legalità per evitare colpi di mano irreversibili», denuncia la deputata dei Verdi Luana Zanella. E attacca i colleghi della Casa delle Libertà, che in risposta all’iniziativa del deputato Michele Vianello (150 firme di parlamentari per chiedere all’Europa di fermare il Mose e il suo iter illegittimo), avevano scritto al commissario Mario Monti difendendo la «bontà dell’opera». «Si assumono una grave responsabilità», scrive la Zanella, «quella di dirottare i pochi fondi disponibili per la salvaguardia su un progetto inutile e dannoso».
There are alternatives to the huge and costly dams. These alternatives not only can protect Venice, but also can restore the Lagoon's equilibrium. We provide an outline of key measures that need to be taken.
Reduce the depth and cross-section of the Lagoon's outlets with flexible, reversible methods. Reduce also the depth of the shipping channels that cut through the Lagoon, in particular the oil tanker channel to Marghera. Recent studies have shown that these measures would significantly cut flooding in Venice - a fact that the Consortium behind the dams has finally admitted.
Remove oil tanker traffic from the Lagoon, and construct an outer port alongside the Lido island for the largest cruise ships - as already built in Monte Carlo. The huge tankers and cruise ships would not enter through the shallower channels. These measures are also important in and of themselves. Already in 1973, an Italian law calls for the removal of oil tankers from the fragile Lagoon! And the huge cruise ships that now pass St. Mark's Square dwarf the city and risk eroding its foundations.
Build new jetties outside the Lagoon to block the southern winds that create tide surges.
Develop compatible projects to close the Lagoon's outlets in the event of extreme surges. The Venice City Council recently reviewed a proposal called ARCA, which effectively reverses the Consortium's dams and their heavy environmental impacts: instead of gates in huge underwater foundations, ARCA proposes floating structures that can be filled with water and sunk in place when needed.
Study future methods of coastal protection in case of severe sea-level rise.
Continue and expand local measures against flooding, such as ongoing work to raise streets in Venice. Most important is the protection of St. Mark's Square, one of Venice's lowest points.
Prohibit natural gas extraction in the upper Adriatic and its risk of further subsidence (falling land levels).
Re-open the "fishing valleys" to the tides (though preserving their fish farming), as well as other areas. This would allow exceptional tides to expand further in the Lagoon, reducing flooding in Venice.
Reduce risks of flooding on the mainland - in heavy rains, flood waters can flow into the Lagoon and towards Venice.
Protect and recover the Lagoon's eroded salt marshes with environmental engineering techniques, instead the coarse methods historically used by the Consortium. A 1999 LIFE Project, financed by the European Commission, tested techniques for salt marsh recovery.
Reduce motorboat traffic, whose waves and screw wash erode salt marshes (as well as Venice's foundations).
Cut water pollution in the Lagoon. The deep channels and strong currents have had one positive effect, flushing heavy pollution out of the Lagoon. Along with healing these deep cuts and restoring the Lagoon's equilibrium, pollution to the Lagoon (from industry, urban centres and intensive agriculture) has to be reduced.
Expand monitoring in the Lagoon and throughout the upper Adriatic to track sea-level rise.
Renew experiments to raise Venice and the islands of the Lagoon, following earlier tests on the island of Poveglia.
The equilibrium between sea and Lagoon, between land and water and between fresh and salt water "is the reason that the environmental and human mosaic that defines the Lagoon itself has survived", according to Italy's National Environmental Impact Commission. The Commission concluded that this equilibrium can only be guaranteed with an "articulated system of works and actions" that are testable, reversible and gradual, as Italy's laws for Venice require.
Look also at:
Italia Nostra VE: The natural balance og Lagoon
Italia Nostra VE: We Oppose the Dam System
Italia Nostra VE: Valid Alternatives Exist
The MoSE: a presentation in powerpoint
A dangerous Monster in the Lagoon
VIA: Why MoSE is not good (in Italian)
«Non ho nessuna intenzione di entrare in giunta con Massimo Cacciari, che si arrangi con il centro-destra che lo ha fatto vincere». Felice Casson, l’ex magistrato candidato dei Ds, Rifondazione e Verdi alla carica di sindaco di Venezia mette in chiaro che non appoggerà nella nuova giunta il suo sfidante. Nel ballottaggio Massimo Cacciari l’ha spuntata per appena 1.340 voti e ha incassato subito i complimenti di Margherita e Udeur, i partiti che l’hanno sostenuto spaccando l’Unione.
Il neo eletto ha dichiarato che «Il centrosinistra ha un futuro di governo solo se saprà davvero aprire, dialogare e interloquire con tutte le forze di questo paese. E a Venezia si potrebbe aprire un piccolo laboratorio anche su questo». Di certo pescando in mezzo ai 27.000 voti in più rispetto al primo turno ci saranno quelli di elettori del centrodestra. «Da qualche parte questi voti dovevano pur venire - ha detto Cacciari - non credo che Casson li abbia rifiutati». L’ex filosofo chiarisce che al secondo turno si è presentato senza apparentamenti o accordi con altri partiti «Al ballottaggio mi sono presentato con il programma di prima, che evidentemente è appetibile anche per altre tendenze politiche diverse dalla mia». Cacciari si era rivolto esplicitamente agli elettori di centro-destra e ne aveva chiesto l’appoggio in questi giorni di campagna elettorale. Adesso riceve attestati di stima da molti esponenti di quei partiti di riferimento. Una battuta a caldo del ministro leghista Castelli: «Sono contento che abbia vinto. Cacciari mi è simpatico, Casson un po’ meno». Poi arrivano i complimenti del governatore del Veneto Giancarlo Galan, anche lui da due settimane riconfermato al governo della regione. Il sottosegretario forzista Sacconi considera quella di Cacciari come una vittoria contro l’estremismo dell’altro contendente. «La maggioranza moderata e riformista della città ha saputo andare oltre gli schieramenti e vincere sul massimalismo e sull'opportunismo».
Per An parla il ministro Alemanno che vede nell’affermazione del “filosofo” un nuovo modo di intendere la politica «È la dimostrazione che gli elettori oggi premiano non posizioni di scontro ideologico, ma proposte di merito e di contenuto». Meno abbottonato il commento di Raffaele Speranzon, candidato sindaco di An al primo turno che dice «Ho festeggiato e sono assolutamente contento di come è andata. Sono contentissimo di come hanno lavorato An per ottenere questo risultato». Renato Brunetta, responsabile programma di Forza Italia, fa una dichiarazione forte che scuoterà i due poli «Venezia può diventare un laboratorio politico per il superamento del “bipolarismo bastardò”».
Nel centro-sinistra il giudizio è spiazzante. Perché ci sono subito le congratulazone dei partiti sostenitori della candidatura dell’ex sindaco di Venezia. Per Mastella l’Udeur è stato fondamentale per la vittoria di «una persona di grande intelligenza che stimo molto». Anche la Margherita si sente indispensabile e il suo peso come forza di centro ha avuto un ruolo nella vicenda, secondo le parole di Lamberto Dini «non si vince con candidature troppo radicali». Tocca poi a Rutelli raffreddare subito le polemiche «Venezia è stata l'unica città in cui il centrosinistra si è presentato diviso e questo mi è dispiaciuto molto ma Cacciari merita questo successo e questo riconoscimento». Il, leader della Margherita è comunque convinto che da subito il sindaco si metterà a ricomperre la coalizione. È quello che si augura anche Di Pietro, auspicando una ricucitura veloce per evitare il ripetersi di vicende simili. Poi ci sono reazioni via via più critiche. Per Fausto Bertinotti l’Unione se è compatta vince, è una tendenza ormai inarrestabile e un chiaro messaggio delle forze alternative a Berlusconi. Questa la lezione da trarre, secondo il segretario di Rifondazione, che definisce la vittoria di Cacciari come «la vittoria di Pirro, per realizzare la quale si sono mobilitate, oltreché le forze moderate, tutte quelle di destra».
La caricatura è di Francesco Natali, dal sito del Museo della satira e della caricatura. Fatti e commenti precedenti nella cartella Venezia e la Laguna
Anche il Mose ha un peccato originale. Una scelta progettuale che a cascata ha imposto enormi appesantimenti e irrigidimenti dell'intera struttura, facendo lievitare a dismisura costi e tempi di realizzazione e costringendo a complicare, e dunque a rendere meno affidabile, l'architettura dell'intera macchina che dovrebbe difendere Venezia dalle acque alte eccezionali.
«Il risultato sarà un impatto devastante per l'ambiente lagunare», ha denunciato ieri l'ing. Vincenzo Di Tella, che a 4 anni dall'ideazione ha potuto illustrare alla commissione Legge speciale del Comune il suo progetto alternativo, sviluppato allo stadio di preliminare in collaborazione con gli ingegneri Paolo Vielmo e Gaetano Sebastiani: una sorta di Mose riveduto e corretto, che Di Tella ha brevettato.
«Il Mose è nato 30 anni fa e non tiene assolutamente conto dell'evoluzione dell'ingegneria off shore», ha sostenuto Vielmo, ricordando di essere stato incaricato dalla Fiat Impregilo, quand'essa faceva ancora parte della compagine societaria del Consorzio Venezia Nuova, dell'analisi critica del progetto. «Ma tutti i suggerimenti per la sua ottimizzazione - ha ricordato - più che un muro di gomma hanno trovato un muro di cemento armato».
Peccato che le opposizioni abbiano disertato in massa l'audizione: Di Tella, Sebastiani e Vielmo, infatti, non sono scatenati ambientalisti, né tre persone qualunque, ma probabilmente i tre massimi esperti italiani in progettazioni off shore, una vita professionale spesa nella Tecnomare a realizzare piattaforme oceaniche e le più diverse tecnologie marine in giro per il mondo, sopra e sotto l'acqua.
«Il Mose emerge contro corrente», ha spiegato Di Tella, evidenziando come la risultante tra la spinta netta di galleggiamento sulle paratoie, che si innalzano svuotandosi con pompe di aria compressa dei quasi 2 mila metri cubi d'acqua che le tengono a riposo sul fondo, e la spinta del battente di marea si traduca in una inversione dei carichi sui giunti che fissano i portelloni ai loro alloggiamenti. «La paratoia - ha insomma tradotto Di Tella - tende a strappare le sue cerniere, e sono pronto a discuterlo a tutti i livelli».
C'è, insomma, la possibilità di ribaltamento delle paratoie, e ciò ha imposto al progettista, Alberto Scotti, di prevedere delle strutture a collasso determinato che possano rompersi prima che cedano le paratoie, allagando tutto il tunnel di servizio e mettendo in crisi l'intero sistema. «Se Scotti ci facesse avere un suo curriculum - ha polemizzato Di Tella - dimostrandoci quante strutture off shore ha progettato in vita sua, forse capiremmo qualcosa di più».
Secondo Di Tella, il peso delle paratoie, sovradimensionate per evitare problemi di risonanza con le onde del mare, la necessità di enormi e non sperimentati connettori meccanici, il fatto che la loro gestione richieda un continuo e controllato pompaggio d'aria, hanno imposto il tunnel, 12 mila pali in cemento per le fondazioni per evitare cedimenti, ciclopiche spalle di sostegno, l'isola davanti al Bacàn, una centrale elettrica da 10 mila megawatt, i cantieri di costruzione a Malamocco, la conca di navigazione, il dragaggio di milioni di metri cubi di fondali, la demolizione delle dighe foranee. «Tutto - ha sottolineato Di Tella - tranne che graduale, sperimentale, reversibile come richiesto dalla legge».
Nel progetto Di Tella, invece, le paratoie a gravità si innalzano con la marea, restando zavorrate tranne una piccola camera di manovra che, svuotata di appena 50 tonnellate d'acqua con banali compressori, mette il sistema in movimento. «È il livello dell'acqua che fa salire le paratoie - ha spiegato il progettista -, il sistema è intrinsecamente stabile, non serve alcun controllo perché non dobbiamo lottare con la corrente, anche nel peggior dislivello di marea non c'è inversione di carico sulle cerniere». Dunque, tutto più leggero, più agile, adattabile ai fondali esistenti, realizzabile in un normale cantiere navale con tecnologie sperimentate e affidabili, installabile a pezzi.
A materiali e costi unitari analoghi, il Mose2 richiederebbe 2 anni di lavori contro 8 del Mose e costerebbe 1382 milioni di euro contro 2296 (2070 ha precisato Di Tella contro 3440 se venissero applicati i «mai visti» corrispettivi e gli oneri aggiuntivi del 50 per cento calcolati dal Consorzio), ma in acciaio e a gara d'appalto costerebbe 402,5 milioni di euro contro i 753,6 dei lavori in concessione unitaria al Consorzio. «Il Comune chiederà un confronto pubblico tra i due progetti nelle massime sedi», ha concluso la Commissione, ed è curioso che il Magistrato alle Acque, a cui Di Tella ha chiesto a luglio e a dicembre del 2003 di presentare il suo progetto, non abbia mai neppure risposto.
Critiche anche al Terminal petrolifero
(S.T.) All'ing. Alberto Scotti, progettista del Mose, ieri devono essere fischiate le orecchie. Gli ingegneri Vincenzo Di Tella e Paolo Vielmo, infatti, non hanno solo attaccato la sua creatura (vedi servizio qui sopra ), ma hanno anche pesantemente criticato con una nota il suo progetto per la realizzazione di un terminal petrolifero in mare. «Un progetto - hanno scritto - che si basa su soluzioni inusuali rispetto a tecnologie sperimentate e consolidate senza motivarne la scelta, carente per quanto riguarda le procedure operative per la gestione del terminale e la realizzazione delle condotte sia nella parte in laguna che in mare».
I due tecnici ex Tecnomare hanno sostenuto che non sono state esaminate soluzioni flessibili negli obiettivi, nei tempi di realizzazione e nei costi, e che dai dati meteo e dalle elaborazioni presentate si evince una discutibile determinazione delle condizioni estreme di progetto per le opere civili. «Il progetto - hanno sottolineato - esamina solo condizioni estreme per le opere civili, e non prende in considerazione le condizioni ambientali limite per le manovre di entrata nel porto e accosto agli attracchi».
La soluzione progettuale, hanno poi aggiunto Di Tella e Vielmo, non è mai messa in discussione e data come la migliore possibile. «Una soluzione del tutto inusuale di un megaporto off shore - hanno sostenuto -, e condotte in un tunnel a pressione atmosferica, con i costi di investimento così elevati e senza un'analisi dei rischi e una stima dei costi di gestione, richiede per legge un confronto tecnico/economico con soluzioni classiche di ormeggio a punto singolo, per il terminale off shore, e di condotte sottomarine interrate o protette in ambiente bagnato ("Wet") anche per la parte lagunare».
I due ingegneri hanno illustrato brevemente le più classiche soluzioni alternative suggerendo, per il terminal, di chiedere referenze alle tre ditte più conosciute al mondo, la Sbm di Monaco, la Bluewater olandese, la Sofec americana, e per le condotte ai leader mondiali che sono invece le italiane Saipem e Snamprogetti.
Cinque "barene" per proteggere il canale dei petroli
Anche l'iter del progetto riguardante la protezione del canale dei Petroli nel tratto - di poco inferiore ai 4.5 chilometri - che va da Porto San Leonardo a Marghera, canale industriale, è arrivato alla conclusione. A breve termine l'apertura del cantiere. È ben da dire che l'interesse che ha accompagnato prima l'esame e poi l'esito in commissione di salvaguardia della votazione sul progetto «definitivo» riguardante l'intervento alle bocche di porto, ha finito con il far passare sotto silenzio l'approvazione finale, da parte della stessa commissione, di questo disegno. Anche solo 20 anni fa tale proposito avrebbe scatenato in città scontri omerici. Sarebbe stato interpretato come realizzazione propedeutica alla attuazione di un operato finale blasfemo: la divisione in due della laguna: a nord Venezia, a sud grandi aree barenose e la bocca di Malamocco, entrambe a disposizione delle industrie e del porto. A tanto oggi non si pensa più: non ci si può pensare più. Molti protagonisti delle battaglie succedute all'«aqua granda» del '66, dell'uno e dell'altro fronte sono invecchiati. Alcuni, anzi parecchi, se ne sono andati. C'è, poi, la legge speciale che proibisce quell'intendimento. Si vuole che il nemico ora sia un altro.
Lo scopo del progetto, di cui si dice, è, dunque, di impedire l'interrimento di quella grande, discussa via d'acqua aperta negli anni fra il '60 e il '70 e con i cui fanghi sono state costruite le casse di colmata B, D-E. Lo provocano, l'interrimento, le stesse navi che con il loro passaggio trascinano i sedimenti in cunetta. E lo provocano, altresì, le correnti trasversali che dominano gli adiacenti fondali i quali, pertanto, sempre più appiattiscono. Il progetto prevede, dunque, la realizzazione di cinque «strutture morfologiche» che qualcuno potrebbe anche benignamente chiamare «barene», lungo il bordo est del canale. A completamento vengono anche programmate protezioni lungo i bordi ovest del medesimo canale i quali poi altro non sono che i cigli delle casse di colmata pur essi in erosione. Queste «strutture morfologiche» saranno costituite da riporti di sabbia che potrà essere prelevata dalla bocca di porto di Malamocco o dalla Val di Rio (ne indicano l'estensione la quantità prevista: 380 mila metri cubi). Avranno i bordi protetti da «burghe» che sono sacconi riempiti di pietrame posati su materassi di geotessuto.
Fra «barena» e «barena» - si assicura - verranno mantenuti aperti varchi in corrispondenza alle incisioni dei canali preesistenti: il Lussariol e il Rischio. L'intervento - si assicura pure - sarà eseguito per stralci al fine di constatarne e studiarne le conseguenze. Inizialmente il progetto prevedeva una protezione sassosa dal canale dei Petroli, elevata sul medio laguna, una sessantina di centimetri. Poco diversa dunque dalle due già in esercizio costruite in passato al tempo dello scavo del canale. Il disegno è stato modificato per l'intervento della Sovrintendenza.C'è chi assicura che queste opere contrasteranno gli effetti, in termini di appiattimento della laguna, della riduzione dei ricambi quale dovrebbe conseguire alla realizzazione degli interventi «complementari» per intenderci i «digoni» fuori in mare. Appare un poco tirata. Il tema di un possibile appiattimento della laguna ovvero della scomparsa dei canali interni viene comunque agitato con particolare insistenza in questi ultimi anni. Il moto ondoso e le correnti mettono in sospensione i sedimenti che - si sottolinea - trasmigrano poi nei canali. È questo, anzi, uno dei motivi per i quali studiosi della laguna, anche in Magistrato alle Acque, mostrano ostilità ad un possibile innalzamento dei fondali alle bocche di porto oltre i -14 metri. Ne conseguirebbe, viene detto, una diminuzione della energia delle correnti che favorirebbe appunto il fenomeno.
A.P.
Mose, è scoppiata la guerra "vera"
Il Magistrato alle Acque avvia il progetto, gli ambientalisti scatenano i ricorsi, il Comune sta a guardare
Per quegli strani scherzi del destino, l'uno all'insaputa delle altre, il Magistrato alle Acque ha avviato ieri la costruzione del Mose, quello vero e non le "prime pietre" di opere di contorno, e le associazioni ambientaliste veneziane, capitanate da Italia Nostra e dal Wwf, hanno notificato agli "avversari" un nuovo ricorso al Tar che si aggiunge a quello già depositato circa un anno fa contro le opere complementari.La differenza, però, è sostanziale: se un anno fa nel mirino c'erano solo le lunate a mare approvate con una Valutazione di impatto ambientale regionale, giudicata illegittima, ora il Comitato Salviamo Venezia con la laguna ha sparato ad alzo zero contro la stessa delibera del Comitatone che un anno fa autorizzò il passaggio alla progettazione esecutiva del Mose e contro tutti gli atti che da allora si sono susseguiti, fino all'ultimo voto della Commissione di Salvaguardia.Insomma, parte il Mose (vedi servizio sotto), e partono le carte bollate: la guerra è scoppiata! Ma Comune e Provincia stanno ancora a guardare, perché mentre le giunte si cincischiano tra 11 punti e attese di Comitatoni, Magistrato e Consorzio Venezia Nuova vanno avanti a rullo compressore, e tra due mesi si apriranno i cantieri della conca di navigazione: quella che nei disegni del Comune avrebbe dovuto innescare una radicale modifica del progetto delle chiuse mobili; quella che nei progetti del Consorzio sarà invece la "prima pietra" tombale di ogni ipotesi alternativa!
Ieri, intanto, ha annunciato la sua mobilitazione generale contro il Mose anche la "Sinistra Ecologista", un'associazione ambientalista di area Ds, con oltre 8 mila iscritti e presente in 80 città italiane, nella quale militano molti parlamentari della Quercia. Tra questi, Michele Vianello, che ha illustrato la strategia di guerra. «Per prima cosa - ha spiegato - stiamo studiando ulteriori ricorsi per invalidare la delibera del Comitatone del 3 aprile dell'anno scorso. È la madre di tutte le battaglie - ha sottolineato - perché quella delibera autorizza il passaggio alla progettazione esecutiva del Mose e alla sua realizzazione».
Insomma, si mira al cuore del "nemico", denunciando almeno 3 violazioni di legge: il passaggio all'esecutivo senza tutti i pareri sul progetto definitivo; l'aggiramento dell'art. 3 della 139 del '92 che consentiva il passaggio alla progettazione esecutiva solo in presenza di un "adeguato avanzamento" di tutti gli interventi di ripristino morfologico della laguna; la mancanza della Valutazione di impatto ambientale sul progetto.
«Che la più importante opera di ingegneria ambientale d'Europa avvenga senza la Via è una forzatura inaccettabile», ha sostenuto Vianello, annunciando la seconda iniziativa. «La prossima settimana - ha detto - cominceremo una raccolta di firme in Parlamento per chiedere alla Commissione Europea che il Mose sia sottoposto alla Via». Con Vianello, l'on. Fabrizio Vigni, responsabile nazionale Infrastrutture dei Ds, ha denunciato il fallimento delle promesse del Governo sul piano delle grandi opere. «Il Mose - ha spiegato - è una delle 276 opere della legge obiettivo, il cui costo complessivo è di 125,8 miliardi di euro. Oggi, dopo 3 anni, sono stati stanziati 5,3 miliardi di euro, circa il 4 per cento. Miracoli all'orizzonte non se ne vedono - ha concluso -, e con questa tabella di marcia le opere annunciate verranno realizzate nel 2079»!
Il presidente nazionale di Sinistra Ecologista, Sergio Gentili, ha spiegato che la raccolta di firme in Parlamento è una risposta eccezionale rispetto a un'emergenza connotata da ripetute violazioni di un corretto iter decisionale. «Qui siamo di fronte - ha concluso - alla cultura politica dei condoni, dell'abusivismo, della vendita del patrimonio culturale: non si aprono cantieri senza avere la certezza del finanziamento per chiudere, se non nel vecchio sistema affaristico».
Silvio Testa
Ieri mattina il Comitato tecnico di magistratura che è sezione del Consiglio superiore del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha preso in esame i primi progetti esecutivi riguardanti parti essenziali dell'intervento alle bocche di porto. È avvenimento di primaria rilevanza. È preludio all'apertura dei cantieri. Chi ha seguito la telenovela-Salvaguardia che dura, di puntata in puntata, da oltre trent'anni può anche stentare a credere che si sia arrivati in dirittura. Pensiamo che qualche incredulità l'abbiano provata anche diversi degli ingegneri e docenti che erano ieri, per l'ennesima volta, attorno al grande tavolo nella sala d'onore del Magistrato alle Acque dove si sono riuniti, nel lunghissimo periodo di gestazione del Mose, i primi ministri di una decina di governi, colà a giudicare le cose soprattutto dal punto di vista politico.
Quelle proposte ieri sono davvero le opere alle bocche non le «complementari». E la discussione è stata puramente tecnica. Non per questo meno impegnata. Il Mose è idea nuova, senza precedenti e, per questo, con alcune incognite anche, o soprattutto, tecniche. I progetti in discussione ieri sono stralci della grande impresa destinata a salvaguardare Venezia dalle acque alte. Riguardano il porto - rifugio alla bocca del Lido, in zona Punta Sabbioni, la radice del molo sud di Lido, la conca di navigazione alla bocca di Malamocco, il porto - rifugio di Chioggia. Sono stati tutti approvati con raccomandazioni, prescrizioni, esortazioni. Come a dire che ci si è imbarcati. Ma che occorrerà stare bene allerta. La navigazione non sarà delle più facili. La rotta è comunque segnata.
Il progetto più importante riguardava la conca di navigazione alla bocca di Malamocco. È opera ciclopica negli scavi e nelle edificazioni delle spalle che proteggeranno le navi in attesa di entrare od uscire. A Treporti va preparata la «tura» con il quale termine si intende il grande scavo per il porto rifugio che servirà alle imbarcazioni che dovessero trovarsi in mare al momento della chiusura delle paratoie. Il rinforzo della diga sud di Lido viene invece previsto per la semplice ragione che l'opera attuale è soggetta ad infiltrazioni. Si costruirà un tratto di diga parallela a quella esistente e si riempirà lo spazio con materiale adeguato. A Chioggia si incomincerà con una dighetta trasversale protettiva al porto rifugio. Le imprese scalpitano. Così come sono le cose si va all'apertura dei cantieri fra non più di due mesi, con i primi venticelli di primavera.È già all'apertura (fra due settimane) il «campo prove» alla radice della diga di Lido e a Treporti (di fronte al camping) per la sperimentazione dei sistemi operativi previsti per il consolidamento dei fondali, per l'esecuzione di prove di laboratorio relative alla compattazione dei materiali e la lavorazione del fondo dei cassoni di alloggiamento delle paratoie. Si incomincia con indagini archeologiche e di bonifica. Riferiamo anche che, fra una ventina di giorni si apre il cantiere in Lazzaretto Vecchio, l'isola sita davanti al Lido già conosciuta come «isola dei cani» (che resteranno in loco). Si procederà al restauro statico ed architettonico dei fabbricati e delle mura perimetrali della parte est dell'isola. Si fermeranno i crolli, E si ricostruirà. Nella memoria del passato.
Augusto Pulliero
Italia Nostra opposes the huge dam system proposed for Venice and its Lagoon. First, for a central principle: if the Lagoon's environmental imbalance is a cause of flooding in Venice, and this has to be addressed before considering a Pharaonic project that could aggravate the problem.
In addition to this fundamental objection, Italia Nostra has dozens of reasons for opposing this costly project, commonly called the "Mo.S.E.", that failed its environmental impact assessment. Two dozen, in fact.
1. To anchor the huge dams on the sea bed, the construction companies would excavate about five million cubic metres of sediment, including parts of the hard layer of clay on which Venice itself rests.
2. Into the huge cavities to be dug in the Lagoon, the builders would then dump over 12,000 cement piles, over eight million tons of rock (enough to build the Great Pyramids at Giza!) for the foundations of their dams. They would also sink 50,000 tons of sheet metal for the underwater dams.
3. Just for construction, a further 10 hectares (25 acres) of Lagoon would be exacavated.
4. A huge flotilla of barges and ships will be necessary to remove the excavated material and bring in the rock, cement and metal.
5. The Lido outlet would be transformed with the creation of an artificial island, 9 hectares (22 acres) in size, for buildings and workshops, as well as a 20 metre (60 foot) high smokestack.
6. The coastline would be devastated at Ca'Roman, whose beaches are protected as a natural area under EU law.
7. Before the dams actually start operation, Venetians will have to undergo at least eight years of construction with high environmental impacts (for example, the sediment released to the Lagoon's waters could devastate shellfish harvested.)
8. When the dams are completed, anodes to protect their huge metals gates will release about 10 tons of zinc into the Lagoon each year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
9. Construction will cost an estimated 3.7 billion Euros. In comparison, restoring the Lagoon's environmental balance would cost little.
10. Maintenance and operation of the dams will cost millions more each year. For example, up to 35 kilos (75 pounds) of molluscs and other animals and plants will encrust each square metre of metal gate. These will need regular cleaning. Moreover, every five years, each gate will need to be removed. The Lagoon will be become a permanent building site.
11. The colossal dams will render permanent the Lagoon's environmental imbalance: the deep channels dredged in the last century through its outlets will become concrete. The erosion that is now eating away the Lagoon's precious wetlands would become permanent, and this rich coastal lagoon, protected by European law, would be transformed into an area of open sea.
12. The dams may not even protect Venice! In the case of significant sea-level rise - 50 cm (20 inches) or more - according to scientists such as Paolo Antonio Pirazzoli, they will not be effective.
13. The dams may not protect Venice in the case of exceptional events, such as the devastating 1966 flood. Water would steadily pass between the individual gates. Moreover, torrential rains on the mainland would also pour into the Lagoon, as in 1966.
14. Another risk is that oscillation of the individual gates in the face of heavy seas would allow through more water and may in extreme cases result in a complete breakdown of the system.
15. For smaller flooding events, on the other hand, the dams would not be used. At present, the dams would be raised only for the highest tides (those +110 cm above median sea level). In 2002, low-lying areas of Venice, in particular St. Mark's Square, were repeatedly flooded by these lesser events.
16. Italy's environmental impact commission also warned that the maintenance of this huge, underwater structure could face unexpected difficulties.
17. Italy's special laws for Venice call for the restoration of the Lagoon's environmental balance, the elimination of petrol tankers and the opening of the fishing valleys - before building any dam structure. Italy's cabinet reaffirmed these priorities in March 2001. None of these has happened.
18. The special laws also call for public works that are testable, reversible and gradual. The huge dam project has none of these characteristics: it will be a rigid system, cemented permanently into the Lagoon bed.
19. The national Environmental Impact Assessment Commission gave the dam project a negative assessment in 1998 (legal maneuvres invalidated the subsequent formal Minister's decree - but not the assessment itself). The dam builders are starting construction on initial, "complementary" works, approved only by a regional commission. Italia Nostra argues - in court - that only the National Commission can approve these works.
20. The dams' builders, the New Venice Consortium, hold an - essentially a form of monopoly - on studying, designing and building public works in the Lagoon of Venice. Private companies have a natural and legitimate interest to compete and make profits in the marketplace. Major public policy decisions, however, need good government and transparency to ensure that the public good is protect. For large public works, both design and construction should be open to competitive bidding (under EU and even Italian law). For complex works, design and construction may be combined - but again with open competition. In Venice, the "exclusive concessionaire" has never faced competition. Moreover, the builders were also in charge of most preliminary scientific and technical studies, which could have been used to develop and evaluate alternative approaches.
21. The builders dominate public information about flooding in Venice. Their information centre, press office and high-quality videos and materials present beautiful images of the dam project with hardly any discussion of its impacts and risks.
22. The national Environmental Impact Assessment Commission identified a series of important issues that need to be studied. These include: predicting exceptional tide events; assessing environmental risks; studying the sediment layers to be excavated; and reviewing the changes in the Lagoon's dynamics the dams would create.
23. The Lagoon, goes an ancient saying in Venice, has a thousand names. Italy's National Environmental Impact Assessment Commission warned that Venice can not be protected without "complex management of the Lagoon system". This "system" includes the city itself, surrounding islands, salt marshes and other key ecosystems, as well as the mainland area whose waters flow into the Lagoon. It needs "an articulated union of works and actions" that are testable, reversible and gradual, according to the Commission. Instead, the dams try to address the problem of high tides with one single, huge project.
24. For centuries, Venice and Venetians have intervened in the Lagoon with extreme prudence. All works were extensively tested and discussed. Today, this prudence and the underlying respect for the complexity of an exceptional ecosystem are as indispensible as ever.
Look also at:
Italia Nostra VE: The Lagoon's Natural Balance
Italia Nostra VE: We Oppose the Dam System
Italia Nostra VE: Valid Alternatives Exist
The MoSE: a presentation in powerpoint
A dangerous Monster in the Lagoon
VIA: Why MoSE is not good (in Italian)
E. Salzano, The challange of Venice
Book review: Luigi Scano, Venice:Terra e acqua (Venice: land and water), Edizioni delle autonomie, Roma 1985
At the end of his journey through “the land and waters” of the Venice city-planning, where he has guided us with the confidence of someone that has very often undergone those itineraries, Luigi Scano leaves us with an awkward question mark: the controversial issue of the “restrictions”.
Are these restrictions borne as ineffective or welcomed as useful? Behind this question mark, behind the role-playing of who is in charge of what and the cunning game of using old measures for new scopes, hidden behind all these tricks lays a more significant and greater problem.
A problem that, among the Venetian debates and polemic discussions, finds its shape in the querelle between “protection” and “development”: between those who – in different ways and modalities – believe that priority must be given to the need of protecting the formal quality of Venice architecture and environment in which the city world-wide distinctiveness and prestige rests, and– on the other hand – those who suppond operate in order to privilege the socio-economic development, as an unavoidable warranty for the city self-sufficiency.
It is not enough to say that the contraposition between these two terms, protection and development, is pointless (even when and if in good will).
In fact, if this contraposition has always accompanied the recent Venice history and political arena and has emerged every time a city crucial issue (i.e. the city urban plans, how to use St. Mark’s Square and the Arsenale, legality and opportunity of new house-building) was put under discussion, it cannot only be because the entire town has ended up wrapped in a cultural misunderstanding.
My opinion is that the reason for this enduring contraposition is that, although a cultural framework able to resolve this contrast has sufficiently clearly emerged, it has not yet been able to provide a system of measures to achieve – concretely – the objectives of protection and development at the same time. Consequently, this cultural position has not managed to wield its leadership. It is also because of this, that various interests have had the chance of ambiguously contrast each other – one at the time – behind the deceptive ideologies of either protection or development, or to find precarious solutions, compromises and mediations.
First, let’s then attempt to express the cultural position that could acquire leadership, being able to provide adequate answers to both the above-mentioned needs and, therefore, to carry out the necessary synthesis between the two platforms.
In a situation like Venice, the qualities gathered in the long, methodical and intelligent work of mastering and transforming the natural elements have become cultural heritage and richness.
In addition, these qualities do not only consists in the materiality of the objects through which they are expressed (the lagoon landscape, the disposition of the historical settlements, its architecture), nor in the incredible formal perfection achieved by the intertwining among the various elements (water and land, built and un-built, the disposition of the walkable spaces and the home structure, the consistency of the building systems and the diachronic and synchronic variation of the architectural solutions).
They also include – most substantially – the still surviving balanced and dynamic relationship between the city environmental physical elements and the real and articulated social and economic tissue (population, productive activities, trade, the entire city-life) that represents a crucial component of the city richness.
Thus, the quality of Venice does not consist in the “monument” that some seem to consider it, nor in the “landscape framework” that some want to reduce it, but in its being a complex environment, made such by a multi-century work aimed at governing and transforming the surrounding nature and at helping it hosting the life, activities and trades of its inhabitants.
A work that can be seen everywhere in its historical accumulation: where it has produced the utmost “artificiality” (but always starting from an attentive evaluation and utilization of natural regulations and rhythms), and where it seems that nature constitutes the prevailing element (but always a man-work controlled and shaped nature).
Venice as continuous mankind intervention on nature, according to natural laws. Venice as steady transformation and maintenance (as continuous government). Venice as creation and conservation of a complex structure, where the stability of the governing laws can be seen in the seconding, exploiting and modifying action that the Serenissima’s government has daily exerted on the lagoon environment: the hydraulic interactions between sea and lagoon and rivers and lagoon, the balance between economic activities and the environment, the urbanization activity in which a strong “material culture” has for centuries dynamically operated according to a system of “unwritten laws” on the relations between building lots and water-ways, on the buildings structural layout and on the building formal elements, materials and technologies. Moreover, where the continuous and constant intertwining between physical and social elements, between the city and the nature use and shape, is expressed in a social complexity (of functions, classes, occupations), which is at the same time product and condition of the city structure complexity and richness.
Thus, protecting the quality of Venice necessarily means protecting both these two aspects (the physical and social structure): the synthesis between the two elements that the city and its environment express with masterly skill. A synthesis that can never be achieved once for all (as it has never been during the whole city history), but must be pursued dynamically, with the aim of developing (and not freezing) the existing qualities.
For those who agree with this cultural position is it clear that the restrictions, if and until they only represent limitations (both substantially and procedurally) to some given activities or transformations, are not very useful at all. They only serve the scope of guaranteeing the material survival of a resource: but of a resource that is not only material and that needs to be transformed (exactly because is an alive resource) in line with the social development dynamics. Restrictions do not work (are not enough) to govern the correct mechanism of this resource. Therefore, they can only be used for defence purposes and for limited lengths of time, and are totally ineffective for the scopes that they officially pursue.
On the other hand, we need to understand what are the changes in the city physical and social structure, that not only are compatible, but also are consistent and sound with its “artificial nature”. We need to identify what are the alterations able to recover and develop the quality of this special and complex urban reality and the quality of the synthesis that it represents. It is also necessary to transfer the results of this understanding in a system of measures for the government of the urban transformation that can make the desiderata transformations true and concrete, by guiding, addressing, supporting and controlling the wide and numerous city players: public and private operators, homeowners and builders, who are the ones in charge of the actual acting.
Luigi Scano informs us, in his meticulous and involved account, of the attempts and experimentations made in the recent years, of the plans and their difficulties, of the achievable objectives and the started work. I will only comment on some points.
Some great options have been chosen. Among them: the method to follow to intervene on the city physical; what transformations in the city social structure should be promoted and supported, and which ones should be discouraged or hindered ; what measures to undertake for the government of these transformations.
4.
The method to follow to intervene on the physical structure (Scano has sufficiently outlined it) basically consists in identifying the “unwritten laws” through which the city has been built and modified over the time, from the early XI Century until the breaking of the “upholding culture” determined by the coming of the concrete technology. After having developed Saverio Muratori’s and his school’s method of analysis, and by generalising its application in the structural reading of historical building unit and experimenting its use under a normative viewpoint (in the coordination urban plans and the detailed plan of Burano) and operationally (in the planning and evaluation of building interventions), a crucial element in the new system of planning measures is now within close reach.
Already, for each building unit of the city historical centre we can define what is the structural category, the “type” that the builder has referred to erect and altered that given building unit. And because for each “type” the characterising structural elements can be sufficiently clearly identified ( and thus, what elements to conserve or restore or recover in order to safeguard the historical message that each building brings with it), it is then possible to create a regulatory frame to direct building operators and indicate the lines to follow for each codified structural “type” of building. What it is that should be preserved ore recovered to safeguard each building unit “message”, and what, on the other hand, can be modified or erected ex novo (within the identified structural web) in order make that building unit adequate to the needs of the modern life-style.
Not all building units can correctly host all the possible utilisations and functions. We can define (through the structural reading) what is for each “type” of building unit the range of the compatible usage destinations: what use will not inflict the building a devastating alteration of its structure. On the other hand, what is the most proper usage destination (or destinations) within this range, and thus what is the trend to follow in developing the city structure and its elements, can only be defined in relation with the transformation proposed for the city social structure.
As we have already mentioned, Venice is a complex city. A city which essential nature is represented by the co-presence, interlacement and mutual interrelation of a great number of classes, professions and activities. Venice is one of the most vivid proof and evidence that urban quality means complexity, and that to recover appropriate urban quality in the devastated towns and suburbs built in our century means to overcome the logic of single-purpose zone division. Under this point of view, Venice is a model.
Nevertheless, Venice is increasingly more exposed to the risk that its social structure deteriorates and that the expansion of tourism and its related activities will reduce its complexity to a single-purpose.
The risk is that the social events, the interests and flows caused by the very same urban quality and the increase in the capacity of expenditure, mobility and leisure time of all industrialised countries will not only determine the expulsion of the inhabitants and the replacement of economic activities with other activities, but the radical transformation of the city social quality: its reduction to a mono-culture.
Such a devastating risk cannot be avoided with a policy made of only restrictions and bans. Tourism cannot be exorcised: it can be governed by conferring it the adequate spaces, the needed facilities and the appropriate organisation. Most of all we can contrast and avoid the tourism monoculture by promoting diversified economic and social activities, in order to let the town being “involved” in other interests. But the question is: what interests? The city debate that for many years had been concentrated on the defence of the residentiality, in the 80ies has opened up on a wider range of issues.
An option seems to stand out with wide consensus. The town is not a generic container that suits any kind of activity. Its space is limited and its appeal enormous. Thus, first we must select and then promote activities that have, or may find, a reason in the history and the special nature of the city. Not only we need to defend the residential capacity for those who live and work in town and to select the economic activities related with the city social classes, but we also have to be aware of the prestigious Venice localisation, in order to support and promote the development of activities that apply research, technological innovation and cultural creativity to the City raw material: the outstanding resource that the city special environment represents.
Thus, new projects and ideas emerge. Along with the plans to defend the city residential capacity and improve the “level” of city services, there are proposals to govern the tourist activity by rationalising the number of accesses (cone-shaping terminals), the identification of specific spaces for tourist accommodation (smaller islands), the organization of tourist itineraries aimed at discovering the city and its environment.
New projects include the development of research and experimentation on smaller shipbuilding industry (one option for the recovery of the ancient Serenissima productive area of Arsenale is to establish a new CNR institute), in order to promote a policy to support this traditional – and still alive – Venetian activity. Another new project is the establishment of a research centre for the development of the glass industry (to place in the Murano island in an old and abandoned industrial building). Projects also include the development of an environmental research institute, through a collaboration between VeniceUniversities and CNR and with the contribution of international experiences and skills, to concur with the public agencies to the monitoring of the unique Venice lagoon, and for the scientific evaluation of the State projects for the protection and recovery of the lagoon ecosystem.
Other projects regard the application, experimentation and dissemination of methodologies, technologies, tools and organisational structures able to make the city restoration and recovery works more successful, stable and cost effective and to contribute to the knowledge-base of the city historical, cultural and artistic heritage.
This would result in the renewal of the city and of its activities, skills and professional structure. It would mean that the Venice architectural and environmental heritage is no longer seen as a mere appealing showy stage to sell to the best buyer on the market, but as a resource for research, culture and material work to graft innovation on the tree of history and on the territory of environment.
This will somehow help the demythicization of the “ magnificent, progressive destinies” that every fin-de-siécle attaches to the technological development. Instead, it will more humbly recognise that applying cultural, research, innovative technical tools to the actual problems of this city and its society has been the consolidated usual procedure of the Venetian “Serenissima” Republic, and that it’s this routine that we must recover.
The measures to govern such transformations of the physical and social structure of the Venice historical city centre are very different from the instrument of the traditional urban culture and theory. It is not a plan that anticipates a possible future disposition of the various city functions, abstractly “outlined” on the territory and integrated with mostly restrictive and quantitative norms and regulations, to be translated into actions through the technical mediation of progressively more detailed operational plans and the political negotiation of a programme made of a selection of priority interventions to carry out in the short term.
Instead, it must be a planning activity, the three phases of which are inseparably inter-connected: plan (that is the overall consistency of the choices on the territory), programme (that is the choice of the actually feasible priority operations) and implementation and management (that is the concrete actions of transformations).
A planning activity in which not analysis, objectives and choices are actually connected, but also are in continuous and methodical interaction. So that the choices are not only the almost automatic consequence of how the political and administrative objectives are applied to a correct analysis of the reality, but also where the planning process can allow - in every given moment – the measurement of the transformation of the reality, the consequent evaluation of the decisions made on the territory and their updating in relation with the change of conditions.
It must be a planning activity in which the three requisites of consistency, flexibility and transparency (that is the evidence and public awareness of why some given objectives in a given reality translate into given choices) are at the same time solidly achieved.
In view of such a planning activity, the numerous necessary technical and operational tools are being arranged. In advanced progress there is the cartographic system, which is not only a crucial knowledge and measurement tool, but also represents the knowledge base of all the territorial information, and thus a fundamental and primary component of the territorial-based urban information system (SIUTE). The latter is in progress and an experimental simulation has started on a limited area. In the meantime, the fundamental analysis has been drafted: a draft that includes the structural typologies, the settled activities, the ownership, and the demand for spaces from those organisations that deal with public services or utilities. Scano gives account of all this in the final pages of his book.
In addition, three kinds of restrictions are compound, heavy and often paralysing and is necessary to remove them in order to establish a new planning system. First, the restriction represented by the personnel, in which the interlacement among salary level, qualification and commitment requires a huge effort (to be made first of all – but not only – by the City Council) in order to promote the growth of those professional skills indispensable to manage, with independence and professionalism, the new urban planning system. Second the budget restrictions: the increasingly greater financial straits make the work of providing the material basis for the new planning more and more precarious, vague and unsure. The supply of hardware material, the dissemination of results, the assistance of independent consultants, the staff training initiatives become increasingly more difficult and uncertain. The third restriction is connected with the competency conflicts and confusions. This tend to represent a factor of paralysis the more the government activity becomes an action that must involve - within a single consistent process – a large number of technical, administrative and political skills, that are now often separated in their own “castling” behind defence lines.
From the issue of the restrictions applied to the territory to the issue of the practical restrictions. It is not only assonance of words.
In order to achieve the conditions that can allow the real establishment of an operational synthesis between conservation and transformation, protection and development, history and innovation, environment and life – I mean, in order to really overcome the territory constraints -, we must, first of all, innovate the culture, organisation, qualification and the very role of the institution in charge of administrating the territory.
Perhaps (to draw up a balance) – this is the most serious limit of the current left-wing coalition City Council. Overcoming this limit is surely not an easy and quick thing to do and requires determination, firmness and the cultural and political commitment needed to cope with issues that do not “reward” on the short run. However, these issues must be dealt in order to bring about a “government culture” that really wants to take care and solve the real problems of the territory.
Actually what we are trying to create in Venice is something more ambitious than what it may look at a first glance.
The attempt is to solve - not only theoretically but with concrete administrative measures and actions – the above-mentioned relationship between conservation and transformation, history and innovation. In fact, this would represent a deeply innovative event within the Italian – and not only Italian – scenario.
In addition, rebuilding the credibility and authority of the public government procedures in the territorial and urban transformations, through the creation and the application of a system of appropriate planning tools, would represent a substantial innovation not only in the current phase of deregulation, “conditional amnesty for building violations and infringements”, and casual operations on the territory, but also as regards the traditional planning altogether.
Most of all, turning the current decision-making system (which is a confused interlacement of too much often occasional and discretional choices and actions) into a systematic and verifiable procedure is something that can radically innovate the entire approach and accountability of the political leadership.
Is it possible, in Venice, to achieve such an ambitious objective? To bring in such deep innovations? The millenary history of this small and great part of the world – reviewed by Luigi Scano in his book – suggests that it is possible and it is necessary. The possibility meaning the motivation and the lesson given by the immanent presence of an environment deeply sodden with the qualities produced by ten centuries of tradition, incredibly rich in fundamental world-wide values and shaped by a material culture that – during the Serenissima’s centuries – has been able to make urban transformation the core of its political and administrative agenda. And where the necessity can be perceived in that interlacement of tensions and falls, attempts and failures, rationality and compromises, intuitions and impotence that has marked – as Scano points out - Venice history in the recent decades.
A recent history that is just about to arrive at the point where clear decisions can no longer be delayed, because the instability and precariousness of the cultural and political equilibrium can no longer be prolonged, the hard price being decadency for stagnation or death for congestion and denaturalization.
Venice, its history and its qualities defy us. To accept the challenge and win it can mean not only to lead the city to “new splendour”, but also to produce, here in this town, administrative and technical examples able to demonstrate that some crucial knots of the current society can be unravelled and that Venice has again something to teach to the world.