Alla relazione ha fatto seguito il Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri), del 24 dicembre 1998, che respingeva il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari. Contro il decreto ricorreva la Regione Veneto e otteneva vittoria al Tribunale amministrativo regionale, per vizi formali. La sentenza del TAR non inficia la sostanza delle conclusioni della commissione VIA, che resta tuttora valida e illustra a sufficienza i dubbi e le preoccupazioni. Il testo è scaricabile in formato .pdf.
La Commissione ritiene che la salvaguardia di Venezia non possa perseguirsi senza il governo complessivo del sistema lagunare, inteso come l'insieme del bacino scolante in laguna e dei grandi fiumi contermini alla laguna stessa, dell'arco di costa e del settore marino sotteso tra le foci dei fumi Adige e Brenta, delle bocche lagunari, del bacino lagunare e delle sue unità morfologiche ed antropiche: gli eventi che in essi si determinano interagiscono in modo complesso e non lineare.
La Commissione ritiene che il Progetto, raccogliendo in un'unica azione e tipologia gli interventi relativi all'attenuazione delle maree in laguna medie e gli interventi volti alla regolazione delle “acque alte” eccezionali, anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramenti manovrabili per la regolazione delle maree, e perciò comportando un sempre più elevato numero di chiusure, non è in grado di governare le maree più frequenti e medio-alte, se non a danno della portualità e dell'aperto e continuo scambio tra mare e laguna.
La Commissione ritiene il governo continuo dello scambio tra mare e laguna, uno degli elementi ineludibili per la ricomposizione ed il mantenimento dell'instabile e fragile equilibrio tra l'ambiente marino e l'ambiente della terraferma, da cui origina.
Tale equilibrio tra acque dolci e salmastre, non ë semplicemente uno stato morfologico ed idrodinamico, ma è la ragione della sopravvivenza del mosaico ambientale ed antropico che definisce la natura stessa della laguna.
La Commissione ritiene che tale equilibrio non possa che essere ottenuto con un insieme articolato di opere ed interventi nel rispetto delle caratteristiche della sperimentalità, reversibilità e gradualità, tutti concorrenti al perseguimento di tal fine.
Per tanto la Commissione ha reputato indispensabile uno stretto collegamento tra la valutazione del progetto e il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna elaborato da Proponente all'interno della Concessione dal Magistrato alle Acque.
La Commissione alla luce delle considerazioni precedenti,valuta grave la mancanza della ricerca e della definizione di indicatori obiettivo per il sistema ambientale, verso i quali indirizzare la programmazione degli interventi e la progettazione delle opere.
A proposito del Piano per `il recupero morfologico
La Commissione ritiene opportuna, ma insufficiente l'azione di contrasto agli squilibri morfologici ìntrapresa dal Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna.
La Commissione ritiene gli obiettivi dichiarati dal Proponente per il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna, non completamente assunti, e le azioni per raggiungerli contraddittorie e ìncapacì di garantire l'equilibrio dinamico sul lungo periodo;
La Commissione considera grave la mancanza di una esplicita discussione del processo evolutivo che in conseguenza degli interventi non solo morfologici proposti, dovrebbe pur condurre ad un nuovo stato di equilibrio dinamico lagunare. Né il Progetto di massima degli interventi per il recupero morfologico della laguna, né il SIA offrono a questo proposito adeguati riferimenti analitici e progettuali.
La Commissione ritiene, in assenza di qualunque dimostrazione, fuorviante la valutazione del proponente che l'erosione dei bassifondi e delle barene con interrimento dei canali sia un fenomeno più rilevante del deficit di sedimenti della laguna nel suo complesso. La rinuncia a considerare l'azzeramento del deficit come obiettivo primario produce mancanza di chiarezza su quale riequilibrio si voglia o si possa conseguire.
La Commissione ritiene che l'indifferenza. degli interventi proposti rispetto alla regolazione sia degli afflussi delle acque fluviali e di scolo, sia dei volumi di marea scambiati alla bocche, non può essere assunta quale criterio né di maggior accettabilità nel confronto tra le diverse soluzioni progettuali attualmente proponibili e perseguibili nel futuro, né di ottimizzazione del Progetto stesso, sino a quando non si sia sperimentalmente stabilito lo stato attuale dell'evoluzione morfologica della laguna e dimostrata l'efficacia del Piano degli interventi al fine di perseguire:
• l'azzeramento del deficit del bilancio degli scambi di materiale solido tra il sottosistema del bacino lagunare e gli altri sottosistemi;
• il determinarsi di sezioni di equilibrio sia nei canali lagunari che in quelli delle bocche;
• il riequìlìbrio lagunare ed il ristabilirsi di condizioni di resilienza e vitalità dell'ambiente lagunare,
La Commissione ritiene quindi assolutamente necessario procedere a tali verifiche ed al riesame critico, sia degli indicatori idrodinamici, morfologici ed ambientali che possano definire gli obiettivi di riequilibrio, sia dell'efficacia e della consistenza delle modellazioni numeriche proposte.
In conclusione la Commissione ritiene che:
a) il Progetto non dia certezza del perseguimento degli obiettivi fissati dal Piano per il riequilibrio morfologico in quanto per assunzione dello stesso Proponente, si rende indipendente da esso e, quindi, non contribuisce al riequilibrio stesso;
b) il Progetto possa essere incompatibile con la eventuale necessità di introdurre ulteriori interventi alle bocche al fine di perseguire il ripristino della morfologia ed in generale la salvaguardia lagunare, necessità che la Commissione ritiene attendibile. L'incompatibilità è da ricondurre alla filosofia di base del Progetto di perseguire la maggiore uniformità costruttiva e gestionale possibile evitando così la necessità di integrazione con altri possibili interventi. Ciò conferisce al Progetto caratteristiche difficilmente compatibili con la sperimentalità, reversibilità e gradualità richieste dal voto del Consiglio superiore dei lavori pubblici n.209 del 1982 ai fini del buon governo unitario del sistema lagunare.
La Commissione valuta necessario l'adeguamento di tutti gli interventi proposti e di quelli utili al governo unitario del sistema lagunare e al raggiungimento di una capacità cooperativa necessaria per:
• mantenere l'equilibro tra acque dolci e salmastre,
• aumentare la capacità di intercettazione dei sedimenti della laguna.
• massimizzare il trasferimento di materiale solido dal mare alla laguna, garantendo la tranquillità della navigazione, e dalla terraferma alla laguna, controllando gli agenti eutrofici.
La Commissione ritiene che il complesso degli interventi diffusi previsti dalla legislazione speciale costituisca la base indispensabile per il riequilibrio morfologico della laguna.
La Commissione pur ritenendo che gli interventi diffusi siano funzionali principalmente ai governo dell'evoluzione morfologica, valuta la loro realizzazione non alternativa alla regolazione dei flussi di marea attraverso interventi alle bocche, considerando che il loro contributo complessivo alla attenuazione dei livelli di marea in laguna debba comunque essere massimizzato.
La Commissione ritiene quindi che qualunque intervento di regolazione delle maree imposto alle bocche lagunari debba integrarsi con gli interventi diffusi ritenuti utili per il perseguimento degli obiettivi definiti dalla legislazione speciale per Venezia.
La Commissione valuta
• positivi ed adeguati tutti gli interventi destinati a rivitalizzare le parti più interne della laguna;
• opportuna l'attività di mantenimento all'interno della laguna dei materiali rimossi da canali navigabili attraverso la ricostruzione di strutture morfologiche, tuttavia, con una maggiore attenzione alla loro rinaturalizzazione e consolidamento ambientale;
• complessivamente indifferente la chiusura del tratto rettilineo del canale Malamocco - Marghera e la riapertura del Canale Fisolo;
• meritevole di attenzione e generalizzazione l'apporto artificiale continuo di sedimenti in laguna.
La Commissione valuta irrinunciabile una ricalibrazione della capacità dissipativa dei canali alle bocche di porto, soprattutto con opportuna composizione tra profondità e scabrezza delle bocche stesse, al fine sia di attenuare i livelli delle maree più rapide e ricorrenti in laguna, sia di aumentarne la capacità di intercettazione dei sedimenti. Tutto ciò nel rispetto delle caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità, governando contemporaneamente il processo di riequilibrio delle sezioni dei canali e di consolidamento delle unità morfologiche lagunari.
La Commissione ritiene dannosi e non adeguati al governo unitario e complessivo del sistema lagunare le modifiche dei moli foranei presentate dal proponente.
La Commissione ritiene irrinunciabile la regolazione dell'idrografia superficiale, naturale e di bonifica, sfociante e sversante in laguna; tale regolazione dovrà essere preposta sia alla difesa delle attività antropiche nel bacino scolante, sia a minimizzare il contributo dei volumi idrici affluenti in laguna concorrenti a determinare eventi complessi di “acque alte” eccezionali, sia al perseguimento del massimo apporto sostenibile di acque dolci e sedimenti al bacino lagunare.
In assenza di interventi di regolazione idraulica del bacino scolante in caso di eventi eccezionali quali quelli del 1966 ingenti masse idriche verrebbero immesse in laguna dalla terraferma, aggirando le dighe mobili in progetto. La fattibilità degli interventi di regolazione idraulica non è ad oggi dimostrata ed è comunque prerequisito indispensabile per considerare le opere proposte effettivamente capaci di proteggere Venezia dagli eventi eccezionali.
La Commissione ritiene, quindi che il rialzo delle quote minime dei centri abitati lagunari sia comunque necessario per la difesa dei centri stessi da tali apporti del sistema idrografico e del bacino scolante, nonché per ridurre al minimo possibile la fallanza di qualunque sistema di attenuazione delle maree ricorrenti. La Commissione ritiene prioritario che la quota degli insediamenti urbani lagunari debba essere progressivamente innalzata ai livelli massimi perseguibili con le migliori tecnologie disponibili.
La Commissione ritiene tale intervento necessario e prioritario anche nel caso di realizzazione del Progetto in esame.
La Commissione valuta che il Progetto non dia sufficienti garanzie di poter ottenere gli obiettivi dichiarati in, quanto fortemente dipendente dai sistemi previsionali.
La Commissione ritiene che l'intervallo di confidenza, che accompagna attualmente le previsioni di marea medio-- alte ed eccezionali con un anticipo tra le 3 e le 6 ore, permane dimensionalmente rilevante in rapporto alle escursioni di marea in laguna ed alle ampiezze del fenomeno dell'acqua alta: infatti tale intervallo, di circa ± 20 cm, contiene tutte le normali oscillazioni delle maree e tutti gli eventi di sommersione del suolo a + 100 cm con tempo di ritorno 1 anno.
In particolare alla Commissione appare incerto il raggiungimento dei due principali obiettivi:
• l'impedimento dell'esondazione degli abitati a quota +100 entro le frequenze e la durata di chiusura prefigurate nel SIA,
• la sostenibilità del numero delle chiusure o degli annunci di chiusura, in particolare rispetto al sistema portuale
• La Commissione ritiene, altresì, che la dimostrata sensibilità dei fenomeni di “acqua alta” alle condizioni meteorologiche locali, nonché la riscontrata progressiva accentuazione dell'entità e della rapidità dei fenomeni meteorologici di breve e medio periodo ed il loro organizzarsi in eventi complessi, sia di tipo mareale che di tipo idrologico, faccia sì che il sistema previsionale debba essere considerato come uno dei fattori più critici per l'efficacia operativa del Progetto in esame.
La Commissione ritiene che il Progetto non sia adeguato ad affrontare gli eventi mareali composti, in quanto, chiusure delle bocche prolungate o ripetute in rapida successione:
• pongono il sistema ambientale in uno stress cumulativo, la cui durata è valutabile in almeno 24 ore;
• accrescono la fallanza del sistema previsionale;
• diminuiscono la possibilità previsionale del sovralzo dei livelli idrici in laguna successivamente alla chiusura delle opere mobili, dovuto agli apporti del vento, della pioggia diretta, delle reti idrauliche superficiali scolanti e sfocianti in laguna, del volume d'acqua sversato inizialmente in laguna. durante la fase di sollevamento delle paratoie e quello transitante attraverso i traferri delle paratoie alzate.
La Commissione valuta che il sovralzo complessivo massimo sia stato sottovalutato dal Proponente, sia per una incompleta stima dei possibili afflussi in laguna dalla terraferma, e dalla pioggia diretta, sia per una sottostima del contributo del vento di scirocco e di bora per la laguna, rispettivamente, nord e sud .
La Commissione valuta che in presenza di moto ondoso con stretto spettro di frequenza, la fallanza del sistema sarebbe più probabile a causa della risonanza . del sistema stesso, le cui conseguenze sono un aumento significativo dell'afflusso in laguna dai traferri nonché delle sollecitazioni aggiuntive ai sistemi di ancoraggio e delle fondazioni.
la Commissione condivide quanto già detto dal Collegio degli esperti, e cioè che gli studi e le modellizzazioní fisiche non hanno riprodotto le condizioni più gravose e più favorevoli all'innesto della risonanza, per cui il sistema non appare sufficientemente sperimentato ed è quindi ragione di ulteriore inaffidabilità.
La Commissione rileva inoltre che il sistema delle strutture sommerse (paratoie, cerniere, giunti, ecc.) rappresenta l'elemento di debolezza nei confronti dell'aggressività ambientale da parte degli agenti fisici e biologici, Non esistono al momento strutture che, sommerse per lungo durata, possano essere difese dal deterioramento fisico e chimico e dal biodeterioramento esercitato dal microfouling. Di conseguenza alla imprevedibilità dell'azione biodeteriogena, il presidio manutentivo è, in realtà, inestimabile
La Commissione ritiene immotivata l'opzione pregiudiziale di attestare la quota delle difese locali a +100 cm s.I.P.S. a Venezia e Murano;
La Commissione ritiene che si debba prioritariamente utilizzare un sistema di tecnologie integrate, coordinato e sinergico con il progetto di manutenzione straordinaria urbana ventennale previsto nell'Accordo di programma stipulato tra il Comune di Venezia, la Regione Veneto, il Magistrato alle Acque, ai sensi dell'art.5 della legge 5 febbraio 1992, n.139.
Tale intervento, pur nel rispetto delle diverse situazioni strutturali, infrastrutturale ed urbanistiche e della disponibilità dei privati, è attualmente il più adatto a massimizzare i benefici degli interventi di difesa locale nel consenso, anche culturale, della popolazione veneziana, attestando almeno a circa +120 cm s.I.P.S. la quota delle pubbliche pavimentazioni e ad oltre +160 cm s.I.P.S. la quota di messa in sicurezza della residenzialità.
La Commissione ritiene attendibile la valutazione presentata dall'Amministrazione comunale di Venezia circa la fattibilità di tale intervento
con un costo complessivo pari a circa 118 miliardi di lire aggiuntivi al costo del già previsto progetto di manutenzione straordinaria urbana.
La Commissione auspica l'estensione di tali tecnologie anche alle unità edilizie a destinazione non residenziale.
La Commissione ritiene, altresì, meritevole di considerazione e di sviluppo progettuale l'intervento di difesa perimetrale con dispositivi fissi e mobili per gruppi di isole, noto come “MacroInsulae”.
Tale soluzione si presenta potenzialmente dotata di non trascurabili caratteristiche di efficacia e semplicità, potendo conseguire quote di salvaguardia anche pari +140 cm s.I.P.S., in modo analogo e migliorativo di quanto già sperimentato a Malamocco.
La Commissione valuta positive le esperienze di rialzi compresi tra +110 cm e +120 cm s.l.P. S. in presenza di valori architettonici, storici e monumentali e ritiene non ancora dimostrata l'ineludibilità della quota +100 cm s.l.P.S. come livello massimo della salvaguardia attuabile nel rispetto della monumentalità delle “insulae” di S.Marco e di Rialto.
La Commissione valuta grave il mancato approfondimento da parte del Proponente di tecnologie, consolidate o sperimentali per il sollevamento territoriale, profondo ed anche superficiale.
Le tecnologie che oggi si presentano più mature e fertili di possibilità sono il sollevamento confinato superficiale e la reiniezione pressurizzata in acquiferi profondi. La Commissione ritiene utile e necessario l'aggiornamento della fattibilità di tali interventi attraverso, studi, ricerche e sperimentazioni, anche in previsione della potenziale crescita del livello del medio mare per fenomeni eustatici.
La Commissione ritiene che si debbano valutare i risultati conseguiti con il rialzo della quote di salvaguardia non solo in termini di riduzione delle superfici urbane allagabili, ma soprattutto di riduzione della frequenza media di accadimento di tali allagamenti.
La Commissione considera grave la mancata valutazione ed esposizione degli impatti economici ed ambientali conseguenti alla sistemazione delle reti idrografiche principali e minori.
La Commissione ritiene errato considerare i costi di ripristino e riequilibrio morfologico, in quanto variazioni rispetto allo stato di fatto attuale, danni, in quanto lo stato morfologico attuale della laguna non è né uno stato di equilibrio e non può rappresentare l'obiettivo né del riequilibrio idrogeologico, né del ripristino morfologico della laguna. Essi devono essere assunti quali costi ineludibili per la salvaguardia lagunare.
Il rialzo dei centri abitati lagunari a quote superiori a quelle attuali e l'attenuazione dei livelli di marea in laguna dovuta agli interventi morfologici, determina una diminuzione del rischio di allagamento e di danno, che non può essere trascurata nella valutazione complessiva dell'opzione “T, cioè il termine di paragone a cui riferire l'analisi degli impatti e dei benefici del Progetto proposto
In fase di realizzazione delle opere, l'Autorità Portuale e la Capitaneria di Venezia hanno evidenziato che le previsioni progettuali e le specifiche simulazioni modellistiche elaborate dal proponente non appaiono sufficienti a rassicurare circa la reale possibilità di mantenimento, durante i lavori, dei livelli di funzionalità per il traffico marittimo attraverso le Bocche né a garantire sufficientemente la sicurezza.
In fase di funzionamento sono stati evidenziati i rischi per l'attività portuale derivanti dal moltiplicarsi del numero delle chiusure e del numero di avvisi di chiusura, anche qualora non seguiti da effettive chiusure.
Ai fini delle valutazioni dei possibili effetti dell'opera in progetto sull'ambiente di riferimento, la Commissione ha considerato l'eccezionalità dell'ecosistema di riferimento, frutto dell'azione combinata di fattori naturali ed antropici nel corso dei secoli, e di fatto unico nella sua struttura e nelle sue regole funzionali.
La Commissione ha verificato come tale valore eccezionale sia stato riconosciuto con specifici atti a livello internazionale, nazionale e regionale.
Considerato che ai fini della sua valutazione la Commissione ha ritenuto indispensabile tener conto dell'articolazione spaziale e temporale del sistema, e che a tale riguardo devono essere considerate almeno tre grandi componenti, da considerare sia separatamente sia nelle relazioni reciproche : la laguna, la città di Venezia, il bacino scolante.
La Commissione ha verificato altresì che all'interno di tale sistema si individuano aree di particolare rilevanza dal punto di vista naturalistico ed ecosistemico, quali i cordoni litorali presso Cà Roman e la zona delle velme del Bacan.
La Commissione ha preso atto delle particolari condizioni di equilibrio dinamico del sistema, che nei secoli passati hanno consentito l'assorbimento delle pressioni prodotte dalle azioni umane con il conseguente mantenimento sia delle principali funzioni ecologiche (bilanciamento tra azioni erosive e di deposito, equilibrio tra i diversi livelli di produzione ecologica, mantenimento degli elementi specifici di biodiversità ecc.), sia di fruizioni diversificate da parte della popolazione veneziana. Preso atto altresì della rottura di tale equilibrio dinamico nel corso di questo secolo in conseguenza di molteplici azioni antropiche caratterizzate da elevate pressioni sull'ambiente.
La Commissione ha valutato che l'impianto metodologico adottato dal SIA esaminato non può essere considerato corretto ed esauriente per il caso in esame per i seguenti motivi
• gli indicatori sono stati selezionati secondo criteri imprecisi, prevedendo variabili difficilmente utilizzabili, mescolando indicatori di previsione e di solo controllo, utilizzando in alcuni casi variabili non appropriate per gli oggetti della valutazioni;
• sono state riscontrare gravi lacune analitiche alla base del SIA, quali ad esempio i mancati approfondimenti analitici relativamente ai siti di maggiore sensibilità ambientale interessati dalle opere in progetto, o la considerazione di linee di impatto prioritarie quale quella relativa agli effetti sulla situazione igienico - sanitaria della città di Venezia;
• nel quadro complessivo di valutazione mancano la parametrizzazione degli indicatori e le stime quantitative dei relativi impatti, elementi necessari alla formulazione ad una valutazione complessiva del complesso degli effetti previsti.
La Commissione ha verificato in ogni caso, sulla base degli ampi elementi di informazione disponibili, che la realizzazione del progetto prefigura impatti diretti di elevata gravità in fase di realizzazione delle opere, quali
• verrebbero consumate quote significative, solo superficialmente definite dallo SIA, di unità ambientali di importanza prioritaria quali i litorali di Cà Roman ospitanti specie di valore primario ai fini della biodiversità;
• verrebbero significativamente perturbate unità ambientali, quali le velme del Bacan, che costituiscono sito di importanza primaria per l'ornitofauna lagunare, di valore internazionale;
• si produrrebbero alterazioni significative del paesaggio attuale considerate non risolte dallo stesso Studio di Impatto Ambientale, tra cui la realizzazione di una grande isola artificiale all'imbocco della bocca di Lido,
• si avrebbero pressioni e disturbi complessivi legati alle dimensioni dei cantieri stessi e quindi molto elevati; si può al riguardo ricordare che saranno complessivamente impiegati circa 8 milioni di tonnellate di materiale lapideo provenienti da cave esterne anche molto lontane, che si prevedono lavori di demolizione di opere esistenti (moli alle bocche di Malamocco e di Chioggia) per 350.000 mc, che l'insieme di operazioni di dragaggio, movimentazione e scarico in nuova sede dei sedimenti interesserà un volume complessivo di circa 5.000.000 di m3 di materiale, che verrà utilizzata una flotta di navigli particolarmente numerosa;
• il complesso del cantiere durerà, se verranno rispettati i tempi previsti, 8 anni; gli impatti prodotti sulle singole aree interessate dureranno anni con potenziali effetti sinergici tra loro, non esaminati dal SIA. Qualora tali tempi non possano essere rispettati, ad esempio nel caso ipotetico di scarsità futura di risorse,
• l'impegno complessivo di ambiente da parte del cantiere potrà invece superare il decennio, con conseguente prolungamento degli impatti.
Sempre per quanto riguarda le implicazioni ambientali della fase di realizzazione, la Commissione considera inoltre che
• l'elevata variabilità delle caratteristiche geotecniche dell'area di sedime avrebbe necessitato di un maggior numero di indagini dirette del sottosuolo al fine di definire con maggiore precisione i cedimenti in corrispondenza di ciascun punto del profilo di sbarramento, in modo da poter stimare l'effettivo comportamento del suolo sotto il carico dell'opera;
• risulta con forte evidenza che l'opera rappresenta un intervento molto intrusivo nel contesto fisico-morfologico dei lidi e che, cosi' come progettata, essa non presenta caratteristiche di reversibilità;
• l'eventuale modifica anche parziale di parti sostanziali dell'opera, dovuta alla necessità di eventuali successive modifiche all'assetto delle bocche per assicurare varchi di continuità tra mare e laguna, peraltro indicate anche dal Collegio, comporterebbe o lavori di demolizione di entità e complessità rilevanti, o la realizzazione di ulteriori strutture in aree e sedi diverse da quelle delle bocche di porto;
• la dismissione o l'abbandono dell'opera, prima o alla fine della sua vita utile, non è stata analizzata nelle sue conseguenze e costi, mentre non è stato chiarito l'aspetto molto problematico relativo alla manutenzione delle gallerie e vani che, come detto dal Proponente e rilevato anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sono ricettacolo di flussi di metano e richiedono pertanto una ventilazione forzata e continua;
• le operazioni in argomento sono di entità tale da richiedere, anche secondo le valutazioni del Collegio degli esperti, demolizioni di volumi considerevoli e costituirebbero inoltre un'impresa onerosa e tecnologicamente complessa, dovendo i cantieri operare in condizioni meteomarine difficili.
La Commissione ha verificato che il progetto ed il SIA non prefigurano per quanto riguarda la fase di realizzazione interventi di mitigazione e/o compensazione minimamente adeguati.
La Commissione ha considerato che nel corso delle analisi sono emersi rischi ambientali potenzialmente di elevata criticità qualora in fase di esercizio vi fossero chiusure successive ravvicinate, o si prevedesse un elevato numero di chiusure l'anno (eventualità ammessa per gli scenari futuri assunti a giustificazione dell'opera):
• vi potrà essere un aumento significativo del rischio di crisi anossiche in unità lagunari importanti dal punto di vista sia ecosistemico sia delle attività di acquacoltura condotte;
• la regolazione, ottenuta mediante la chiusura, in casi di alta marea, delle bocche di Porto ridurrà la capacità di scambio tra la laguna ed il mare, diminuendo così la possibilità di diluizione dei carichi inquinanti esistenti in laguna o di nuova immissione; per particolari sostanze potenzialmente pericolose, quale lo zinco, si avranno incrementi locali significativi delle concentrazioni attualmente presenti;
• allo stato attuale delle conoscenze, la interruzione del ricambio idrico tra mare e laguna deve essere considerato altamente rischioso per quanto attiene la sicurezza igienico-sanitaria a Venezia; come è infatti noto attualmente la depurazione degli scarichi civili cittadini, potenzialmente pericolosi sotto il profilo igienico-sanitario, è affidata alla capacità del sistema ambientale di ridurre significativamente i fattori di rischio microbiologici attraverso meccanismi diversi di autodepurazione e dipendenti dallo stato di qualità e manutenzione dei canali cittadini.
La Commissione ha considerato che gli impatti ed i rischi di cui sopra sarebbero aggravati in modo particolare dalla situazione attuale di criticità e di vulnerabilità della laguna.
Nelle attuali condizioni l'ecosistema “città/laguna/territorio connesso” deve infatti essere considerato fragile, scarsamente resiliente, ovvero potenzialmente incapace di rispondere a nuove pressioni significative; la sua resilienza è da considerarsi scarsa, e condizione prioritaria di intervento; preliminarmente a qualsiasi ipotesi di nuovi rilevanti interventi sull'ambito in oggetto, devono quindi essere completati i programmi di consolidamento ecologico che le istituzioni hanno già avviato riconoscendo tale condizione di criticità, in particolare
• devono essere minimizzati gli scarichi di nutrienti provenienti dal bacino scolante dal Piano di risanamento della Regione Veneto, obiettivo non ancora raggiunto, per cui si prevede il raggiungimento nel secondo decennio del prossimo secolo;
• deve essere meglio garantita l'efficacia dei processi di autodepurazione che consentono l'abbattimento dei fattori di rischio associati agli scarichi cittadini, ovvero deve essere portato a termine il lavoro attualmente avviato dal Comune di Venezia di spurgo dei canali;
• devono essere conseguiti gli obiettivi di ripristino della morfologia lagunare e del relativo mosaico di barene e velme, anche attraverso una revisione della qualità e dell'efficacia dei primi interventi ad oggi condotti al riguardo in attuazione della Legge speciale per Venezia;
• deve essere avanzato in modo sufficiente il previsto programma di attuazione della Legge speciale per Venezia anche per quanto i capitoli non ancora iniziati, quali l'apertura delle valli da pesca all'espansione delle maree e la sostituzione del traffico petrolifero in laguna;
• deve essere portato avanti ad un livello adeguato il programma di decontaminazione della laguna, ovvero devono essere impostate e realizzate le azioni prefigurate dal decreto Ronchi- Costa ;
La Commissione ritiene che per rispettare un criterio generale di ricettività ambientale sarebbe necessario far precedere alla realizzazione di una qualunque opera di regolazione l'effettivo raggiungimento di obiettivi di consolidamento ecologico del sistema attraverso gli strumenti sopra indicati.
La Commissione ha verificato che nè progetto nè il SIA si sono basati su scenari di intervento che prevedano preliminarmente la realizzazione degli interventi di consolidamento indicati, che potrebbero forse consentire un migliore assorbimento degli impatti sopra prefigurati; ha valutato quindi che l'attuazione del progetto e delle pressioni ad esso collegate comporterebbe erosioni potenzialmente critiche della ricettività residua dell'ecosistema di riferimento.
La Commissione ha infine verificato che non sussistono ragioni di urgenza collegate ai fenomeni eustatici per invocare una rapida attuazione del progetto, in quanto
• come sostiene anche il “Collegio” degli esperti internazionali, “in caso dì un aumento del livello del mare indotto da cambiamenti climatici, ci si attende che l'avvio del fenomeno sarà lento”; secondo gli scenari di crescita più critici adottati dal Proponente e dallo stesso Collegio l'ordine di grandezza sarà di circa 3 cm al decennio per i primi 50 anni ;
• il trend eustatico degli ultimi 25 anni a Venezia non ha evidenziato un innalzamento del livello del medio mare; non è confermata, per ora, l'ipotesi di una correlazione tra l'incremento della temperatura sul pianeta e nello specifico sul Mare Mediterraneo ed una crescita dei livelli eustatici; non ci troviamo pertanto oggi a Venezia in condizioni di criticità per quanto riguarda crescite eustatiche;
• non si possono peraltro completamente escludere per il prossimo secolo scenari di eustatismo anche più critici di quello ipotizzato, tali ad esempio da rendere inutili le dighe in progetto; ciò che diventa realmente essenziale, in questa ottica, è l'attivazione di una seria politica di monitoraggio e controllo a livello dell'intero bacino Mediterraneo, in modo da poter riconoscere per tempo eventuali effettivi trend di crescita eustatica e da prendere al tempo giusto le decisioni più appropriate del caso (che potranno comprendere anche una revisione sostanziale dell'attuale progetto);
• sono state avanzate, anche recentemente, soluzioni tecniche alternative o di sostanziale integrazione dell'attuale progetto, ad oggi non approfondite e non valutate comparativamente con il progetto in esame; la mancata attuazione del progetto in empi ravvicinati non solo non farebbe perdere l'opzione di opere di regolazione delle bocche di porto, ma consentirebbe, in funzione dei risultati del monitoraggio sull'eustatismo reale, di attivarle quando sarà effettivamente necessario; tale arco di tempo potrà quindi essere utilizzato per poter definire un progetto che non presenti le gravi carenze di quello attuale, nonché per completare gli indispensabili interventi di preventivo consolidamento ambientale, secondo quanto esposto in precedenza.
Tutto ciò premesso e considerato, la Commissione ritiene che le opere in progetto:
• per la loro inadeguatezza rispetto agli obiettivi di riequilibrio morfologico della laguna
• per la mancata integrazione con gli altri interventi cooperanti per la salvaguardia di Venezia dalle acque medio-alte nonché dalle acque alte eccezionali, e anzi per il pregiudizio ad essi potenzialmente arrecato
• per il pregiudizio all'attività portuale
• per i rilevanti e potenzialmente irreversibili impatti ambientali,
non possano essere considerate compatibili con le attuali condizioni di criticità dell'ecosistema di riferimento, comprendente la laguna, la città di Venezia, il relativo bacino scolante.
10 dicembre 1998
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Accordo al Comitatone sul Mose
Le scoperte del giorno dopo
Proteste per l’approvazione del MoSE
I principi urbanistici che Lewis Mumford trova esemplificati in Venezia sarebbero stati altrettanto validi se Venezia fosse stata costruita sulla terraferma; ma fu perché costruivano una città sull'acqua the i veneziani si resero conto per tempo della necessità di una pianificazione urbana. Come appare dai regolamenti relativi alla zavorra e alle officine dei tagliapietre, le vie d'acqua sarebbero rimaste intasate se il comodo dei singoli non fosse stato subordinato a una norma generale. La fusione di vari nuclei abitati in un'unica massa urbana sollevava molti problemi del genere di quelli the noi associamo alla «zonizzazione», ossia alla suddivisione di una città in zone con determinate funzioni specifiche. Affondare zavorra o detriti, fare zattere di legna da ardere, o lasciare barche abbandonate a marcire portava all'accumularsi di melma. I banchi di fango formati in questo modo o per cause naturali potevano essere trasformati in «terreno edificabile» piantando dei pali di costruzione. A chi dunque spettava la proprietà di questo terreno o di quest'acqua? Naturalmente il governo affermò la propria autorità. Il doge e i suoi supremi consigli prendevano le decisioni fondamentali intese a mantenere sgombri canali e bracci di mare, e fin dal 1224ci fu un magistrato incaricato degli stretti. Sorse e si sviluppò quello che potremmo chiamare un consiglio di zonizzazione (Magistrato del Piovego), incaricato non solo di rivendicare la proprietà comunitaria, ma anche di concedere o rifiutare permessi di costruzione sui banchi di mota. Più tardi fu creato un Magistrato dell'Acqua per far fronte a tutti i problemi idraulici.
Also Le Corbusier spoke about Venice modernity illustrating the separation between pedestrian and mechanic traffic. But the Buchanan analyse is certainly more complete. Who lives in Venice can anyway note that Buchanan overlooks some important features, as the water ferries by gondola, indispensable for some of the more important pedestrian paths (first of all, the parh from Piazza San Marco till Railroad station and Piazzale Roma through the ferry of San Tomà and Frari Church), then some important pivots as the Campo dei Frari. So he speaks about the fact that there are “only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement”. Three bridges were enough, and only the will of a stupid publicity pushed some administrators to begin the building of a fourth – completely useless – bridge upon the Grand Canal.
An interesting enhancement of Buchanan research could be to link the traffic analysis - then the analysis of pedestrian traffic – to the analysuis of public spaces ( look at the site of my friends Suzanne and Henry Lennard, International Making Cities Liveable Conferences). Perhaps my friend Joel H. Crawford will work on it, and he will give you some information about that in his beautiful site: http://www.carefree.com
Venice
412. It may appear to be taking liberties with the title of this chapter to include Venice as an example of current practice. But it is a working city and one of the very few in the world which, on the face of it, manages without the motor vehicle. So we decided to examine it to see what lessons could be learned.
413. Venice is a city of about 140,000 people on a group of islands in the Laguna of Venice. The city is connected by a causeway carrying both road and rail to the mainland at Mestre where there is a sizeable industrialised hinterland, where many residents of Venice find employment. So it is not absolutely true to say that Venice is a self-contained community not dependent on motor vehicles. Supplies, visitors and commuters arrive at and leave the city by road and rail. Nevertheless both road and rail are strictly confined to terminals at the north western fringe of the islands, and all the distribution to and from these terminals, and all the busy life of the city (bigger than Huddersfield, and with one of the largest tourist trades in the world), is carried on without wheeled motor vehicles. It is certainly not done without motor vehicles, because a great deal of the movement and transport is now contrived by motor boats on the canals.
414. Venice proves in fact to be an extraordinarily interesting example of a network and environmental area system, rendered crystal clear because the distributory network consists of canals instead of roads. The primary distributor is the Grand Canal - a major highway, two miles long and varying in width from 120 to 230 feet. The shallow depth of water and the restricted headroom below the bridges place a limitation on the type of vehicle, and speeds are officially restricted to just over 5 m.p.h. Water bus services operate on the Grand Canal. The ample width and the low volume and speed of traffic make it possible to mix the traffic functions, and the distributor is used both for movement and for direct access to some premises. The Grand Canal gives access to a further 28 miles of waterways which can be described as district distributors (usable by water buses) dividing the city into some 14 areas, and a more tortuous network of narrow local distributors.
415. Thus there is a clear system and hierarchy of distributors for vehicular traffic. In addition there is an entirely separate and extremely complex, continuously linked, system of pedestrian ways and alleys with a total length of about 90 miles. These are punctuated at intervals by piazzas around which each section of the city clusters. The piazzas are still the chief places of local assembly, worship, market and shopping. On this pathway network a splendid urban pedestrian environment is created. Continuity of the network is achieved, of course, only by an immense number of “pedestrian overpasses” or, to put it simply, bridges over the canals. There are, however, only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement. Although the canals are remarkably penetrative throughout the clusters of buildings, enabling goods to be brought very close to destinations, there is also considerable use of the footways for final distribution by hand and by trolleys.
416. The communication system in Venice provides almost complete safety for pedestrians. There is no major nuisance from noise, but exhaust fumes from boat engines can be unpleasant. There is no visual intrusion of vehicles in the pedestrian environment, and even on the distributors themselves the boats, unlike wheeled motor vehicles, seem to enhance rather than depreciate the scene. As to accessibility , most of the piazzas ( or shopping centres) are served by water bus routes within distances comparable to those usually planned in this country, but for most people the walking distance from their homes to bus routes is greater than would be tolerated in a conventional layout served by motor vehicles. There must also be considerable difficulties in servicing buildings, furniture removals, burials, fire services, refuse removal and postal deliveries. Nevertheless the place undoubtedly functions, and reasonably well at that, without the strains and tensions set up by motor vehicles operating in conventional streets. But the picture drawn above is undoubtedly also influenced by the fact that private ownership of vehicles is low: conditions where every household made daily use of a mechanically propelled vehicle, even though it were a boat, would obviously be less desirable.
417. The important lesson of Venice is not that a large city can manage without wheeled motor vehicles-we are not suggesting the conversion of streets to canals-but that an interdependent system of vehicular and pedestrian ways can be contrived with complete physical separation between the two-so complete that they do not even seem to belong to the same order-and that it works. It is interesting that it was basically a Venetian arrangement which emerged in our comprehensive redevelopment study of the Tottenham Court Road area.
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L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo su "Repubblica" di Erbani, domenica scorsa. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri. Il pericolo più incombente non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile. E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia: pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.
Con un'opera di limatura durata tutta la giornata (l'ultimo colpetto è stato dato alle 20.30, con una sospensione del consiglio comunale), la maggioranza di centrosinistra ha cercato di blindare il suo giudizio sfavorevole sul Mose con undici punti che, se per caso accolti domani in Comitatone, potranno però trasformare il no in un sì.
La maggioranza ha dunque votato unanime (26 a 12) un no secco - l'iniziale «non può essere espresso parere favorevole» proposto dal sindaco, Paolo Costa, nella mozione in consiglio comunale, è diventato un ben più radicale «il parere non può essere che negativo» - che però alla fine lascia aperta la porta a un'inversione di rotta qualora le richieste del Comune vengano accolte.
Ma cosa vuol dire accolte? Accolte "formalmente" dal Governo? Accolte con "delibera del Comitatone"? Accolte con "atto formale"? Sono tre delle versioni, tanto per chiarire il clima che ha connotato la giornata, con le quali le diverse anime della coalizione di Costa (esclusa ovviamente la Margherita che ha giocato in difesa) hanno mirato a limitare il mandato del sindaco, riducendone lo spazio di autonomia.
Alla fine, per la cronaca, è passata l'ultima versione, con la sottolineatura che per mutare in sì il no del Comune gli undici punti andranno accolti «tutti». «Nella sostanza - ha spiegato Andrea Dapporto (Ds) - vogliamo sapere come si entra e come si esce in Comitatone. Entriamo con undici punti e con undici dobbiamo uscire, ma scritti, e con certezza di tempi e di finanziamenti».
Non è, dunque, quel no al Mose senza se e senza ma chiesto da tutte le associazioni ambientaliste veneziane. «Ma noi amministratori - ha spiegato l'assessore all'Ambiente, Paolo Cacciari - abbiamo altre responsabilità, e a fronte di un Governo comunque intenzionato ad andare per la sua strada dobbiamo garantire una posizione che in qualche modo mitighi e compensi il danno». Senza contare, come ha poi sottolineato il leader del Polo rossoverde, Gianfranco Bettin, che la scommessa di chi non vuole il Mose è che le undici condizioni del Comune, semmai accolte, aprano un percorso alla fine del quale le chiuse mobili non servano più.
L'insieme degli undici punti, infatti, che privilegiano con grande complessità di indicazioni gli interventi di tipo morfologico, la ricalibratura e il ridisegno delle bocche di porto (a partire dal Lido), l'introduzione di conche di navigazione e l'innalzamento dei fondali, sono tali, alla fin fine, da imporre l'adeguamento progettuale delle opere mobili, che infatti la mozione votata giudica «necessario». Ciò vuol dire prendere il giocattolo e buttarlo via per comprarne uno di nuovo, ed è praticamente impossibile che il Governo sia d'accordo, ma le vie del Signore sono infinite.
Costa ha sostenuto che la Salvaguardia è un processo complesso e articolato risemplificato in modo negativo dal Governo che ha inserito il Mose nella legge obiettivo delle grandi opere quale unico intervento salvifico. «Il nostro - ha dunque spiegato - è un parere negativo a causa della perdita di complessità, che noi vogliamo ricreare». Il leader dell'opposizione, Renato Brunetta (Fi), ha replicato invece che compito di un amministratore è ridurre a semplicità le complessità. «La vostra mozione è fatta per perdere tempo, per non decidere nulla, un documento inutile e ipocrita» ha accusato e il dialogo tra i due, tra appelli alla «complessificazione» (Costa) e alla «compressione semantica» (Brunetta), è parso tra sordi.
Il Polo ha proposto una mozione alternativa, con un sì secco addirittura alla «costruzione» del Mose (il Governo si accontentava di un sì al progetto definitivo), firmato anche da chi come Giorgio Suppiej e Paolo Bonafé (Udc), e Nicola Bottacin (Lega), si è sempre detto contrario all'intervento alle bocche, ma i numeri (25 a 12) gli hanno dato torto. Ignazio Musu (Margherita) si è però astenuto.
Silvio Testa
VENEZIA. Un Ufficio di Piano blindato. Composto a grande maggioranza da tecnici schierati in favore del Mose, in buona parte già consulenti del Consorzio Venezia Nuova. E’ arrivato con quattro anni di ritardo, ma il nuovo organismo che dovrebbe guidare la salvaguardia desta già polemiche di fuoco. E Rifondazione annuncia: «E’ un monocolore di supporter del Mose, imposto da Berlusconi con qualche complicità locale. Protesteremo in tutte le sedi. E non escludiamo di uscire dalla giunta Costa».
Il decreto firmato dal presidente del Consiglio è uscito a sorpresa un paio di giorni fa, mentre il sindaco Costa era a Roma per la convention dell’Ulivo. «Adesso aspettiamo anche i finanziamenti e la convocazione del Comitatone», commenta da Bruxelles. Ma gli alleati sono furiosi per la nomina di Ignazio Musu, uomo di fiducia di Costa, che il sindaco aveva voluto al suo posto tra i cinque esperti che avevano promosso il Mose. Il professore si era dimesso alla vigilia del voto del Consiglio comunale - poi disatteso in Comitatone - che poneva una serie di condizioni al via libera del progetto. Verdi, Rifondazione e Ds avevano espresso al loro contrarietà alla nomina di Musu. «Vogliamo qualcuno che rappresenti la posizione del Consiglio comunale», dicevano. Ma il sindaco ha mandato a Roma lo stesso l’indicazione, e il governo ha nominato l’economista.
Gli altri membri del nuovo Ufficio di Piano sono stati indicati da ministeri ed enti che fanno parte del Comitatone. Ci sono Bruno Cescon per il Cnr e il Corila, Francesco Indovina, docente Iuav ex presidente di Tethis (consulente del Consorzio per lo Studio di Impatto ambientale), Andrea Rinaldo, ingegnere padovano con un contratto a Mit di Boston, anch’egli tra i consulenti che avevano approvato il progetto di massima. E poi i dirigenti regionali Roberto Casarin (responsabile dell’Ufficio Via) e il Segretario regionale di palazzo Balbi, Rasi Caldogno, i due componenti del gruppo di esperti nominati dal ministero dei Lavori pubblici nel 1995 (Philippe Bordeaux e Pier Vellinga). Infine l’ex rettore di Ca’ Foscari Maurizio Rispoli (nominato dal Comune di Chioggia), il vicedirettore di Vesta (ex direttore generale del Comune) Maurizio Calligaro, definito da Costa «un infermiere» quando il comitato di esperti del Comune bocciò il progetto, il direttore generale dell’Ambiente Mascazzini e quello dei Beni culturali Roberto Cecchi (autore del parere favorevole che ha commissariato la Soprintendenza) il professor Baron. Un gruppo di esperti di nomina governativa che dovrà dare indirizzi sulla salvaguardia. «Il comitatone ci ha preso in giro», protesta il capogruppo di Rifondazione Pietrangelo Pettenò.
FINITA LA LUNGA BATTAGLIA DEL MOSE, ORA SI FA
Accordo e voto unanime al Comitatone: via libera «con prescrizioni» al progetto. Già il 29 aprile Berlusconi poserà la «prima pietra» - Il governo ha accolto le undici «condizioni» poste dal Comune che prevedono altri interventi di protezione contro l’acqua alta
Una seduta notarile del Comitatone - un'oretta e via - ha dato ieri a Roma lo storico via libera al progetto delle chiuse mobili alle bocche di porto, che dovrà però essere «integrato e migliorato» (parole del sindaco di Venezia, Paolo Costa) con tutte le undici prescrizioni poste dal Comune che solo in virtù di tale impegno ha trasformato in sì un parere sul progetto altrimenti negativo, formulato martedì scorso dal consiglio comunale.
Per il progetto esecutivo ci vorranno, per stralci, almeno 4 anni, e comunque nel 2111 tutto sarà realizzato, ma intanto è stato annunciato che il presidente del consiglio, Silvio Berlusconi, verrà a Venezia il 29 aprile per la fatidica posa della prima pietra. In realtà, quella di una "lunata" a mare (una specie di diga frangionde) che però è ritenuta afferente al "sistema Mose".
Che i giochi fossero già fatti prima del Comitatone, lo hanno dimostrato due cose, al di là della brevità della seduta che è stata presieduta dal sottosegretario alla Presidenza del consiglio dei ministri, Gianni Letta: l'espressione non propriamente serena del presidente della giunta regionale, Giancarlo Galan, prima di entrare nella riunione, e un comunicato stampa di Costa, evidentemente preconfezionato, che ha reso nota la soddisfazione del sindaco ancor prima che uscisse la notizia dell'intesa e del via libera al progetto.
Fino a un minuto prima il governatore veneto aveva accusato Costa e il Comune di Venezia di manovre dilatorie, e il fatto che le "manovre dilatorie" siano state tutte riconosciute meritevoli di grande attenzione da parte del Governo ha evidentemente spiazzato Galan. Costa e il suo staff (in primis l'assessore ai Lavori pubblici, Marco Corsini, che è avvocato dello Stato, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza), dunque hanno lavorato bene. Costa aveva avuto un abboccamento con Lunardi a Padova ancora mercoledì scorso, e ha trascorso tutta la vigilia del Comitatone a Roma, e la pressione ai fianchi evidentemente ha fruttato.
Tra Roma e Venezia, infatti, poteva consumarsi una clamorosa rottura, e per il Governo sarebbe stata dura spiegare al mondo perché veniva imposta in laguna un'opera che la città rifiutava. Non per autolesionismo, ma perché finalizzata a incidere più sugli effetti (l'acqua alta) che non sulle cause del degrado della laguna. «Mio compito - ha spiegato Costa - era continuare la storia di ben 30 deliberazioni del consiglio comunale tutte col filo conduttore riassunto dallo slogan "non solo Mose». Un'opera, ha sottolineato Costa, «che affronta solo una parte del problema», cioé le acque alte eccezionali, non proteggendo Venezia da tutta «l'area grigia» di quelle medio - basse, e che non ripristina l'equilibrio della laguna.
A questo, invece, miravano le undici prescrizioni del Comune, incentrate sull'introduzione di "strutture permanenti" alle bocche di porto e su una complessa rete di interventi di recupero e di ripristino morfologico della laguna. Le "strutture alle bocche", in particolare, in pratica delle conche di navigazione, hanno lo scopo di liberare dai vincoli reciproci navigazione e salvaguardia, consentendo di intervenire con più libertà sulle sezioni e sulle profondità dei canali portuali. E il Governo ha accettato tutto legando la progettazione di quanto richiesto ai finanziamenti già stanziati per il "sistema Mose" dalla legge obiettivo sulle grandi opere. Si partirà dalla conca di Malamocco.
Il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, ha così potuto annunciare «fumata bianca per il Mose e per le opere integrative». Il ministro ha espresso grande soddisfazione per il risultato, esempio, ha sottolineato, di collaborazione tra il Governo, la Regione, i Comuni competenti (con Costa, infatti, c'erano i sindaci di Cavallino, Chioggia, Mira, tutti sulle stesse posizioni, e di Jesolo). «Oggi - ha detto Lunardi - dopo 37 anni di discussioni siamo finalmente riusciti a portare in porto un progetto che è patrimonio dell'umanità, e che dà risposte non solo ai cittadini di Venezia, ma anche al Veneto e al mondo intero».
Sulla stessa linea il commento del ministro dell'Ambiente, Altero Matteoli, che ha giudicato superato il contenzioso con la Regione sulla titolarita delle procedure di Valutazione di impatto ambientale di alcune delle opere complementari al Mose. «Dopo tanti anni - ha sostenuto -, ed era inevitabile che su un tema così complesso ci volessero tempi lunghi, trattative e frizioni, siamo arrivati a un accordo che ci tranqullizza anche sotto il profilo ambientale».
Il problema del Comune è ora che tali impegni vengano rispettati nella sostanza. «Continueremo la nostra sorveglianza», ha garantito Costa.
Dopo la decisione del Comitatone, i Ds insistono nella revisione del progetto: «Che siano state accolte le prescrizioni del consiglio comunale - dice il vice sindacoMichele Mognato- non può che essere positivo, a dimostrazione della capacità del centrosinistra di proporre soluzioni. E il governo ha capito che si doveva tener conto di queste osservazioni. Quindi ora ci aspettiamo un adeguamento del progetto e si apre una nuova fase, quella della verifica del rispetto degli impegni presi». Sulla stessa linea il segretario provinciale della Quercia,Andrea Martella: «Il governo ha dovuto tenere conto delle prescrizioni del Comune ed è evidente che non si fanno scelte di questo genere sopra la testa della città. Se sono state accettate le 11 condizioni poste dal Comune, che aveva espresso sul progetto definitivo un parere negativio, vuol dire che adesso quel progetto va rivisto radicalmente. Ora bisogna evitare forzature da parte del governo e fare in modo che ci sia congruenza tra questa decisione e gli atti conseguenti».
Secondo il capogruppo nonché eurodeputato di Forza Italia,Renato Brunetta, ciò che conta è che «il Mose si faccia» e che «abbiano perso i fondamentalisti rossoverdi e pure i Ds e un sindaco che ora non ha più la sua maggioranza. Certo, sono stati accolti i suggerimenti dei Comuni, ma la cosa più importante decisa dal Comitatone è che il Mose, finalmente, si fa». Brunetta quindi esultaper quello che definisce un «giorno storico per Venezia. Il Governo ha dimostrato responsabilità e ha assunto una decisione efficace, rompendo definitivamente con gli eterni compromessi immobilizzanti, le proroghe dilatorie, i tentativi di sottile sabotaggio. Il sindaco, che ha votato a favore, prenda atto di non aver più una maggioranza e tragga le conseguenze politiche. Se lo farà, si dimostrerà all'altezza del suo ruolo. Se, come temo, dichiarerà tutto e il contrario di tutto continuerà a far male alla città e sarà definitivamente travolto, ma dal ridicolo».SecondoMaurizio Lupi, responsabile del dipartimento lavori pubblici di Forza Italia, «dalle parole si è passati ai fatti. Si è vinta una grande scommessa: quella del rilancio delle grandi opere nel nostro Paese, rilancio che passa attraverso l'impiego di procedure di semplificazione e di tempi certi».
«Profondo disappunto», invece, viene manifestato daSalvatore Lihard(Cgil): «Eravamo convinti che fosse meglio un processo più graduale, così come individuato negli ordini del giorno del consiglio comunale». Di diverso avviso il partito del sindaco: «Sono soddisfatto - ha commentato il coordinatore della Margherita,Alessandro Maggioni- per un risultato di questo genere, soprattutto perché frutto della capacità di un'amministrazione di centrosinistra».
Le prime reazioni del mondo ambientalista alle decisioni del Comitatone sono improntate a una grande diffidenza, per non dire a un'aperta ostilità, e le prime spiegazioni del direttore del Consorzio Venezia Nuova, Giovanni Mazzacurati, su come interpretare le indicazioni del Governo sembrano benzina buttata sul fuoco.
Il primo a scendere in campo è stato il leader dei Verdi veneziani, Gianfranco Bettin, che ha proposto di sottoporre il Mose a referendum. «Su una scelta epocale come questa - ha sostenuto - si deve pronunciare la città. Chiediamo che sia il Comune a farlo, altrimenti raccoglieremo le firme». Bettin ha sostenuto che la decisione del Comitatone «implica una radicale revisione degli interventi, un cambiamento delle priorità, perché prima si devono fare le opere da noi prooste, e poi eventualmente il Mose». Sulla stessa linea la parlamentare verde Luana Zanella, per la quale il Mose cessa di essere una priorità. «Il Comune di Venezia - ha detto - ha imposto una visione sistemica, e se la delibera del Comitatone non è una furbata il Mose ora diventa opera secondaria».
Se il vicepresidente nazionale dei Verdi Ambiente società si è detto stupito «come attraverso la politica si possano far passare interessi che con l'ambiente e la salvaguardia della città non hanno nulla a che spartire», il Wwf ha fatto sapere che tutte le perplessità restano. «È possibile - ha affermato l'associazione ambientalista - che l'opera chiave di Venezia sia deliberata sulla base di una Valutazione d'impatto ambientale regionale»? A opera straordinaria, procedure straordinarie ha invece chiesto il Wwf, mentre il consigliere nazionale di Italia Nostra Gherardo Ortalli ha sostenuto che le garanzie ottenute sono fragili, e funzioneranno solo se sostenute da una forte volontà politica. «Ogni volta che si cerca di salvare capra e cavoli - ha concluso - la capra mangia i cavoli».
A chi gli osservava che anche il Governo Amato aveva prescritto di adeguare il Mose alle opere dissipative, ma che invece il progetto non era poi stato modificato (è la posizione ufficiale del Comune, sostenuta anche dal sindaco Costa) Mazzacurati ha risposto che il Consorzio ha fatto quanto chiedeva il Governo. «Lo faremo anche adesso», ha replicato, annunciando che il primo stralcio esecutivo sarà quello della conca a Malamocco. «La conca dovrà stare fuori dalla bocca perché per noi non può stare dentro», ha precisato, indicando che l'eventuale innalzamento dei fondali verrà fatto non là dove è già prevista la platea del Mose, ma prima, verso il mare, come a far da tappo. Il progetto, insomma, è quello già noto, illustrato in Comune a febbraio, e non si tocca.
Silvio Testa
1966 - 4 NOVEMBRE -Catastrofica mareggiata di 194 centimetri.
1973 -La legge speciale n. 171 dichiara il problema di Venezia "di preminente interesse nazionale".
1975 - Appalto-concorso internazionale indetto dal ministero dei Lavori Pubblici per la difesa contro le acque alte. Partecipano cinque gruppi di imprese. Non c'è aggiudicazione, ma i progetti vengono utilizzati per l'elaborazione del cosiddetto "Progettone".
1981 - "Progettone", primo studio di fattibilità per la difesa dalle acque alte, redatto dall'equipe dell'ing. Pier Francesco Ghetti.
1984 - La legge n. 798 ridefinisce gli obiettivi generali degli interventi, suddividendoli fra Stato, Regione Veneto e Comuni. Istituisce la concessione per gli interventi a carico dello Stato (verrà poi individuato il Consorzio Venezia Nuova) e il Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo, il cosiddetto "Comitatone".
1987 - Inizio dell'operatività del Consorzio Venezia Nuova.
1988 - 1992 - Sperimentato il "MO.S.E", Modulo Sperimentale Elettromeccanico.
1992 - Viene ultimato progetto di massima delle opere mobili.
1995 - 4 LUGLIO -Il Comitatone, su istanza di Ca' Farsetti, decide di sottoporre il progetto alla Valutazione di Impatto Ambientale e di chiedere il parere di un collegio di esperti internazionali.
1998 - 21 LUGLIO -Il collegio di esperti esprime parere positivo.
1998 - OTTOBRE -A favore anche la Regione.
1998 - 10 DICEMBRE -La Commissione Via del Ministero dell'Ambiente esprime parere negativo.
1998 - 24 DICEMBRE -Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri) che respinge il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari.
1999 - 8 MARZO -Il Comitatone richiede approfondimenti progettuali.
2000 - 12 LUGLIO -Il Comitatone, permanendo difformità di vedute fra il ministero dei Lavori Pubblici e quello dell'Ambiente, rimanda la decisione sul proseguimento della progettazione al Consiglio dei Ministri.
2000 - 14 LUGLIO -Il Tar annulla il decreto Ronchi-Melandri.
2001 - 6 DICEMBRE -Il Comitatone vara il "completamento della progettazione delle opere di regolazione delle maree alle bocche di porto".
2002 - 30 SETTEMBRE -Il Consorzio Venezia Nuova consegna il progetto definitivo del sistema Mose.
2002 - 29 NOVEMBRE -Il Cipe finanzia la prima tranche del sistema Mose (triennio 2002-2004) pari a 450 milioni di euro.
2002 - 16 DICEMBRE -Consegna dei lavori per la posa "della prima pietra" del sistema Mose, la realizzazione della scogliera a sud della bocca di Malamocco.
2003 - 4 FEBBRAIO -Il Comitatone rinvia la decisione sul progetto definitivo del Mose per consentire l'acquisizione dei pareri dei Comuni e della Regione.
2003 - 3 APRILE -Via libera al Mose.
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Il parere del Comune di Venezia sul MoSE
Nella seduta del 14 aprile il consiglio comunale ha approvato una richiesta di finanziamenti da Roma destinati a studi per il progetto di metropolitana sublagunare e di ristrutturazione dell'area Arsenale-Tessera. Si può essere pro o contro la metropolitana sublagunare, il dilemma è serio perché da una parte c'è l'attraente possibilità di collegamenti veloci per i residenti, dall'altra i possibili danni al caranto, la nascita di nuovi quartieri turistico-alberghieri e il potenziale di ulteriori invasioni di turismo di massa. Molti veneziani sono perplessi e indecisi. Ciò di cui hanno bisogno è informazione, che dev'essere precisa, comprensibile e soprattutto imparziale. Ma quale garanzia d'imparzialità offrono degli studi che sono commissionati e pagati da quell'Assessorato che, a torto o a ragione, da anni si batte per l'approvazione del progetto? Dove si possono ottenere i dati che sviluppino non solo gli argomenti pro, ma anche quelli contro il progetto? L'Assessorato ci lavora sopra da anni. I suoi funzionari sono pagati per portarlo avanti. I consulenti sono stati assunti e pagati. Chi c'è dall'altra parte a sostenere i punti di vista alternativi?
Lo stesso problema, in misura cento volte maggiore, si è posto e si pone per il Mose. Il Consorzio Venezia Nuova, incaricato delle opere, ha speso decine, forse centinaia di miliardi per formulare il progetto, controbattere le obiezioni, distribuire informazione mirata. Chi ha cercato di contrastarlo? Esiste una sproporzione immensa tra le due parti. Gli oppositori non sono né dei fanatici né dei fondamentalisti dell'ambiente; sono degli uomini e delle donne che si pongono alcuni seri, ragionevoli dubbi e formulano interessanti alternative. Lo fanno solo perché mossi da amore per la loro terra e forse da un insopprimibile senso della razionalità che dovrebbero avere le cose, le spese, le opere.
Guardiamo un momento chi sono e con quali mezzi si battono. C'è Italia Nostra: avete mai visto i suoi uffici? Due minuscole e marcescenti stanzette ottenute in affitto agevolato dall'Associazione Alpini. Le porte non si chiudono, il bagno è al pianerottolo sottostante. Il presidente è un ingegnere in pensione che ci lavora a tempo pieno e gratuitamente. I consiglieri sono pochi veneziani, professionisti, insegnanti o altro, che vi dedicano tutto il tempo libero. Non hanno i fondi per un solo impiegato part-time. Non sanno come pagare le bollette della luce e del telefono. Lavorano senza compensi, spendendo del proprio. Non sono mossi da ambizioni politiche né di potere (andrebbero dall'altra parte se ne avessero). Cercano l'aiuto di specialisti dell'idraulica, della meteorologia mondiale, dell'ingegneria e riescono qualche volta a trovare altri idealisti che gratuitamente lavorano e tengono qualche conferenza. Non possono pagare non solo uno scienziato, ma neppure un manifesto. Se tengono una riunione per i veneziani, faticano a trovare i cinquanta euro per pagare l'affitto della saletta di San Leonardo. Che noi siamo d'accordo o meno, possiamo solo onorare, rispettare e ammirare quegli straordinari esempi di altruismo e di amore per il bene comune. E' a loro che dobbiamo se qualche piccolo rivolo di informazione alternativa ci raggiunge e ci aiuta a capire la globalità dei problemi.
Accanto a Italia Nostra, c'è il WWF, ci sono i VAS, c'è qualche altro piccolo gruppo locale (Estuario Nostro, Airis, pochi altri). Tutti volontari, tutti sprovvisti di fondi, tutti minuscoli di fronte al colosso ultramiliardario del Consorzio. Fanno miracoli. Non parlo di Pax in Aqua, che da cinque anni si sostiene con le magre quote associative (tre milioni l'anno), contrastando gli interessi di taxi, lancioni, trasportatori, diportisti. Le controparti hanno uffici che lavorano a tempo pieno e con fondi generosi; noi dobbiamo studiare i documenti, produrre le nostre relazioni, andare a innumerevoli riunioni preparando materiale e interventi. Ma vorrei aggiungere un'altra nota.
Il 15 aprile il Gazzettino pubblica la protesta di una signora che abita in Riva dei Sette Martiri. Le navi da crociera, anche quelle "piccole" delle linee greche, fanno vibrare le finestre al loro passaggio (la stessa cosa è stata denunciata dalla società Bucintoro che ha gli uffici alla punta della Dogana). Facile immaginare, dice la signora, i danni creati a fondali e a rive dalle enormi eliche di quelle navi. Ma sono subito pronti i fondi per uno studio tranquillizzante: l'Autorità portuale ha commissionato una ricerca che dimostra come il moto ondoso prodotto dalle grandi navi sia praticamente irrilevante. Può la signora, possiamo noi veneziani, pagare altri professionisti perché facciano una controperizia? Perché magari studino gli (ovvi) effetti subacquei anziché l'altezza dell'onda generata, come hanno fatto gli esperti del Porto? Naturale che no. Chi li pagherebbe, quei professionisti? La signora che abita in riva? Questa è, purtroppo, la realtà delle cose. Chi ha un interesse economico immediato si muove subito, investe e produce informazione parziale quando non ingannevole. Chi rifiuta di lasciarsi ingannare può contare solo sulla propria buona volontà, sulla cortesia della stampa (quella non di parte) e sul lavoro volontario di qualche avvocato o perito altruista. E' troppo poco. Forse in un paese veramente democratico le istituzioni dovrebbero contribuire a finanziare quei gruppi che profondono tanto del loro tempo e delle loro professionalità per cause comuni. Ma le istituzioni sanno bene che quei rompiscatole solleverebbero problemi, interferirebbero con progetti di mille lobby economiche e politiche. E si guardano bene dall'aiutare coloro che vengono percepiti come delle potenziali spine nel fianco.
VENEZIA - (S.T.) Uno stuolo di avvocati ha stilato mercoledì la delibera del Comitatone, che Costa e i suoi (in particolare l'assessore "giurista", Marco Corsini, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza) avevano trovato inizialmente tutta strutturata per fronteggiare il no del Comune. Dovrebbe essere a prova di bomba, dunque, anche se nelle premesse vi si leggono evidenti contraddizioni e forzature, dove eventuali ricorsi si potrebbero insinuare, dovute al complesso lavorio di crasi tra posizioni distanti e al timore del Governo, ben descritto da Costa, «che qualsiasi aggiunta non fosse un cavallo di Troia per mettere in discussione il punto 1, cioè la progettazione esecutiva e la realizzazione delle chiuse mobili».
Sul punto dell'art. 3 della legge speciale 139 del '92 che subordina i finanziamenti per il Mose a un "adeguato avanzamento" di interventi alternativi, ad esempio, le premesse da un lato richiamano l'ordine del giorno del consiglio comunale che giudica insufficiente l'avanzamento e che non riconosce né «l'avvenuto arresto del degrado della laguna e tantomeno l'inversione del processo di degrado», dall'altro affermano che lo stesso stato d'avanzamento «è da ritenersi adeguato ai fini e agli effetti di cui alla stessa norma».
Tale "adeguato avanzamento" doveva riguardare anche estromissione del traffico petroli e apertura delle valli da pesca, praticamente all'anno zero, ma nelle premesse si sostiene che il Piano generale degli interventi «non contempla né opere rivolte all'apertura delle valli da pesca né interventi finalizzati alla sostituzione del traffico petrolifero». L'avanzamento, dunque, è giudicato dell'87 per cento, ma sulle cifre stanziate, e non sul fabbisogno totale.
Quanto alle 11 condizioni del Comune, la prima (ripristino della morfologia naturale delle bocche) «produce solo effetti temporanei (1 o 2 anni) stante il grave stato di degrado della laguna, ma che diventano irrilevanti nei confronti di un'opera con una vita utile non inferiore a 100 anni», altre sette «non vincolano la realizzazione delle opere mobili», il punto relativo all'adeguamento progettuale del Mose «avrà pratica e automatica applicazione in relazione allo sviluppo progettuale». Quanto agli ultimi due punti su struttura permanente d'accesso e più efficienti opere dissipative si sostiene «che la conca di navigazione già prevista alla bocca di Malamocco nel progetto definitivo soddisfi con modesti adeguamenti l'esigenza indicata dal Comune stesso» e che le capacità dissipative «vengano inserite solo in una zona particolare del canale di bocca che è lontana dalle opere mobili e, quindi, da esse indipendenti».
Se le posizioni ambientaliste ostili al Mose troveranno in sede istituzionale una loro più o meno faticosa mediazione, come testimoniano i commenti politici a Ca' Farsetti sul dopo-Comitatone, pur improntati al "solito" braccio di ferro, in sede "civile" non ci sono compromessi che tengano e si annunciano i ricorsi. «Gli avvocati si stanno già muovendo - ha avvisato ieri il presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, Maurizio Zanetto - Consideriamo il Mose una sciagura per la città, non per preconcetto, ma per fondati convincimenti». Su una linea consimile anche il Wwf Italia, per il quale «la decisione presa dal Comitatone rischia di essere un inganno sia per l'ambiente che per i cittadini». Il Wwf ha giudicato «gravissime» le dichiarazioni del ministro per l'Ambiente, Altero Matteoli, secondo il quale non esisterebbero più obblighi legislativi di Valutazione di impatto ambientale sul Mose . «Anche il Comune di Venezia - ha concluso il Wwf ricordando il ricorso al Tar - deve chiedere e pretendere che sia avviata la procedura di Via». Anche il Comitato "Salvare Venezia con la laguna", che coordina tutte le associazioni ambientaliste veneziane, ha annunciato che al ricorso già depositato al Tar contro le opere dissipative aggiungerà la richiesta di sospensiva immediata dei lavori. «I nostri timori si sono verificati tutti - ha sostenuto Stefano Boato -: giovedì prossimo a San Leonardo inizieremo la mobilitazione pubblica della città». Sul piano politico, se il Polo rossoverde per bocca del prosindaco Bettin ha rilanciato l'idea del referendum, il gruppo consiliare Ds ha sostenuto che l'opposizione locale, guidata da Renato Brunetta, è stata delegittimata e sconfessata dal suo stesso governo, e ha chiesto che il Comune si faccia promotore di iniziative pubbliche «per un grande confronto civile su questi temi».
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
La Laguna di Venezia è un bene prezioso dell’umanità. Pochi si rendono conto che quella di Venezia è l’unica laguna che è rimasta tale, sfuggendo al destino comune a tutte le lagune: trasformarsi in un pantano e poi in un campo, oppure diventare una baia marina. Questo destino è stato evitato alla Laguna di Venezia grazie al saggio impiego, per molti secoli, di tutte le risorse disponibili (politiche, amministrative, culturali, tecniche, finanziarie). Con l’Ottocento le cose sono cambiate. La tecnica non ha più guidato la natura assecondandola, l’ha contrastata e negata. La prospettiva temporale non è stata il lungo periodo, il domani, il futuro, ma l’oggi, l’immediato, il contingente. L’interesse dominante non è stato quello della comunità, ma quello dell’individuo (e naturalmente del più forte e più furbo).
Le stesse regole del governo del territorio (i piani urbanistici) hanno avuto il loro centro e il loro motore nella crescita dell’urbanizzato ed edificato, nella trasformazione della natura in cemento e asfalto, nell’espansione delle città. Solo da pochissimi decenni la pianificazione si è finalmente fatta carico anche delle esigenze della “altra parte” del nostro mondo: quella nella quale il lavoro dell’uomo si compone con la natura rispettandone le leggi e i ritmi. Sono nati così, accanto ai piani tradizionali (il PRG, il PTC), dei piani specialistici, orientati ad affrontare non l’insieme dei temi e degli obiettivi del governo del territorio, ma un particolare aspetto: i piani per la difesa delle acque e del suolo, i piani per la tutela del paesaggio, i piani per le aree protette. Questi piani non regolano tutti gli aspetti della vita dell’uomo sulla terra: solo quelli (e tutti quelli) che hanno a che fare con la loro specifica missione. Dettano legge solo per un aspetto, ma per quell’aspetto la loro legge non è appellabile, prevale su qualsiasi altra.
La costituzione del Parco della Laguna nord si pone in questa logica. Rispetto ad altri strumenti della pianificazione specialistica esso ha anche un’altra valenza: non è solo un Piano, è anche una Istituzione. Spesso l’urbanistica è fallita perché si è ridotta a documenti di carta, non tradotti in una gestione del reale. L’Istituzione garantisce che, per la Laguna, questo non avverrà. Essa garantisce che la tutela della Laguna diventi un fatto dinamico: un disegno che si traduce in azioni. In questa logica la prospettiva possibile (ed augurabile) è che il Parco della Laguna nord sia destinata a perdere il suo riferimento geografico, la sua limitazione a una parte della Laguna: che diventi un modo nuovo (ma simile a quello del passato più lontano e sapiente) di governare l’insieme della Laguna di Venezia.
Venezia, 10 gennaio 2004
Two threats hang over Venice. The first comes from inside: the city’s crawling transformation into a chaotic “Disneyland”. The second comes from outside: it is represented by the “MoSE”, a huge dam project whose foundation stone was laid by Mr. Berlusconi (who else?) some weeks ago.
The MoSE (from Experimental Electromechanical Module) is a very “hard” and gigantic system of mobile barrages (they entail huge permanent installations) to block water at the three outlets between the Lagoon of Venice and the sea (the bocche di porto). The Lagoon’s environmental equilibrium depends on the exchange of sea and brackish water through these outlets. This includes the equilibrium of the waters, of vegetation, and of fauna in this precious natural environment. The MoSE would automatically block the access of seawater when tidal surges threaten to flood some of the city’s inhabited areas.
Why is this system judged by many to be of uncertain utility, harmful for the activity of Venice’s port (one of the main economic resources of the city) and devastating for the ecological equilibrium of the lagoon? In short, why do many consider the “MoSE” to be a “Mo(n)S(t)E(r)”. We will try to explain.
Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time.
In November 1966 pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had “sunk”.
Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s, Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city.
In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighboring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes.
And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimeters over the past century.
Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.
The November 1966 event led to a far-sighted 1973 law to protect Venice, much discussion, and limited action. In the early 1980s, a new organization was created: the Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium), uniting private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.
The Italian government soon named the New Venice Consortium its ‘exclusive concessionaire’ for public works to safeguard Venice. This means that the consortium essentially holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon, for everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with over two billion Euros to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more. All without any competitive bidding.
Of course, the great prize is the “MoSE”, the system of dams that the Consortium designed and now wants to build. To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.
Look here to understand better what Mo.S.E. is Ú
Behind the Consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.
The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The Consortium rather than the Magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge. Indeed, the Magistrato has hardly ever made a public proposal that differs from the Consortium’s position.
The Consortium and its allies are masters at PR. One little event can help to understand how they are able to employ the resources provided by the Italian Government to overcome all, even official, opposition to their “MoSE” project. In December 1998, Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the “MoSE” project. The next month, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticizing the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.
With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.
Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. The Italian Senate the next year passed a resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.
Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organized not by the government but the Consortium. Thus, the concessionaire was given even more power.
To understand why we call the Mo.S.E. “A Dangerous Monster”, we must note that the equilibrium of the lagoon has depended for centuries on daily work to manage its numerous elements (the length and depth of the thousands of canals, characteristics of the vegetation, defence of the coastline, extension of the brackish basin, level of sediment supplied by the rivers).
This human intervention has for centuries protected and maintained a precious natural environment. Only thanks to this control has it been possible to defend the lagoon from the two natural destinies it could face: to become a swamp and eventually mainland, if the sediment flows were to prevail, or to become an open bay, if the force of the sea was to prevail.
Only a modern systemic vision allows us to preserve that equilibrium today. The solution to the exceptionally high tides (acque alte) is closely connected. As noted above, these acque alte have become steadily more aggressive as a consequence of several factors:
- the (now ceased) extraction of underground waters for industrial purposes in the Marghera industrial plants;
the reduction of the area where the tide can expand (caused by filling in parts of the Lagoon and the closure of fishing areas to the tides);
- the gigantic increase in the cross-section of shipping channels, allowing high tides to rush towards the city (in particular through the oil tanker); and finally
- a rise in the sea level (due to the global climatic events).
In the debate over the “MoSE”, local political forces concerned about the environment and interested in a sustainable development are opposed to those interests seeking economic opportunities linked to the public works. This debate can be summarized in the contrast between two projects: the MoSE and a low-impact alternative that has never been considered at official level.
Very schematically, the alternative approach has as its primary aim re-balancing the complex system of the lagoon, by acting on the whole set of elements that compose it. In a recent document (see in Annex) the main lines of the project include:
1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.
2 Completing work to raise the lowest parts of the city. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance, By raising and protecting low areas such as St. Mark’s Square, high-water flooding events could occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a limited duration and for only a small part of the city.
Together, these two first types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.
3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.
Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped. (from the Appeal to UNESCO by the Committee to Save Venice with its Lagoon – see Annex.)
The official project (Mo.S.E.) proposes a heavy engineering approach that is pharaonically expensive, of uncertain effectiveness, potentially very harmful for the relevant elements of the ecosystem of the lagoon (and for its whole equilibrium) and irreversible.
But let us look a little closer at this “Mo(n)S(t)E(r)”.
The political and PR power of the New Venice Consortium has heavily conditioned all the information about the Mo.S.E.. A propaganda campaign has convinced Italian and international public opinion that the Mo.S.E. is necessary to save Venice. But the Consortium’s propaganda omits some basic information.
1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.
2 The consortium wants to dredge about five million cubic meters of the Lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place: altogether, enough material to build the three great Egyptian pyramids at Giza! At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the container-shaped gates.
3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams may need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.
4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.
6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at over three billion Euros, but critics warn that the never-before-built system could cost far more.
7 After construction, the Consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.
8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 meters’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occurring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.
Business and politics in Italy have become in the last years two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission. The government appears to have wiped negative impact assessment of the “MoSE” from its memory.
Last year the new government allocated 450 million Euros for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.
Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces. All these problems need public funds to help find solutions.
In Venice opposition to the dams continues. In September 2002 both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon) presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, the environmental proposal targeted Venice’s underlying illness. And in January 2003, political parties in the city sponsored public debates on the dams and possible alternatives – alternatives that the national government ignored when it approved the “MoSE” later this year.
What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project.
But time is running out: in April 2003, Italy’s national government gavea final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself went in Venice to inaugurate what he called the beginning ofconstruction. Must we conclude that “ tout les jeux sont faits ”? I don’t think so. The Consortium will be busy for a couple of years building preliminary works – not the dams themselves.
If all those who oppose the Mo. S. E. and all those that have doubts about its utility couldexplain to international public opinion the real dimensions of the problem, perhaps we could stop this project that threatens to cancel the Lagoon of Venice and its environment, not less precious than the city’s stones, palaces and campi. This is our hope.
(This paper is based on an earlier article, “Death of Venice”,
by Anthony Zamparutti, The Ecologist, London, March 2003.)
This Appeal to Unesco was promoted from the “Committee to Save Venezia with its Lagoon”. The following groups support the Committee: Wwf-Italia, Italia Nostra, Verdi Ambiente Società, Sinistra Ecologista, Medicina Democratica, Camera del Lavoro Metropolitana di Venezia-Cgil, Associazione Airis, Associazione Bortolozzo, Associazione Batteria Rochetta e Dintorni, Associazione per la Difesa dei Murazzi Circolo Margaret Thatcher, Comitato Certosa-Sant'andrea Ecoistituto "Alex Langer" Del Veneto Estuario Nostro; Gruppo per la Difesa del Litorale – Cavallino, Gruppo Salvaguardia Ambiente "La Salsola".
We present this appeal about the grave risk facing Venice and its Lagoon to the leaders gathered here in Venice on the 30'` anniversary of UNESCO's World Heritage Convention.
Italian special laws protect this World Heritage Site, comprised of Venice jointly with its Lagoon.
Over nearly 20 years, however, the capacity of the Italian State to manage and protect Venice and its Lagoon has been steadily weakened. Since 1984, the Italian government has delegated all state actions - from studies and research to project design and construction - to a single, exclusive, private concessionaire, the Consorzio Venezia Nuova. Thus far, this Consortium has received 2.5 billion Euros of public money for such works. The Consortium has proposed a colossal system, commonly called "MoSE": three mobile dams across the Lagoon's three outlets to the sea to counter high-water flooding in Venice.
Italy's National Environmental Impact Assessment Commission, whose review was required under law, gave the dams a negative judgement. The entire project is unsustainable and obsolete:
• Both its construction and maintenance would have heavy and permanent impacts on the Lagoon.
• It is neither experimental, nor gradual, nor reversible - key requirements under Italy's special' laws for Venice - and thus does not respect the precautionary principle.
• The project is not able to respond to fast-rising high waters (unless there are frequent "false closures" - i.e., the mobiles dams are often shut for false alarms).
• The project will not defend Venice from flooding in the event of worst-case scenarios for sealevel rise caused by global climate change.
The "MoSE" is presented as a project that will "save" the city from high water flooding, a message broadcast at international level with expensive public relations. The Italian government appears ready to build this obsolete design, whose negative impacts have been increased by the recent addition of "complementary structures", including shipping locks. The national government, in its 2003 budget, proposes 600 million Euros for the first phase of the "MoSE" project, but earmarked nothing for other essential protection measures in Venice - such as the architectural restoration of the city, pollution control and environmental re-equilibrium of the Lagoon, and alternative measures to reduce flooding.
In September of this year, the Venice City Council and the Venice Provincial Council both voted a negative assessment on the initial, "complementary structures" of the MoSE, specifically the shipping locks. Both Councils called for the design and construction of alternative works, independent of the "MoSE", to increase effectively the "dissipative capacity" of the Lagoon's three outlets and thus to reduce high tide peaks.
Indeed, effective and sustainable alternatives exist to defend the city now from most flooding and help return the Lagoon to environmental equilibrium. Among actions to be taken immediately:
1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. By eliminating the majority of flooding events. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.
2 Complete work to raise the lowest parts of the city. Venice lies between +80 and +200 cm above the mean sea lever mark. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance.
Protecting St. Mark's Square, the lowest part of the city and thus the most exposed to flooding, is slightly more complicated. Now at last, the separate work to raise the borders of the St. Mark's area will begin.
By raising and protecting low areas to +110 cm above the mean sea level mark, high-water flooding events would occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a small part of the city. Raising and protecting them to +120 cm will cut flooding to an average of only 1.5 times a year, for a total duration of little more than 2 hours a year.
Together, these two types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.
3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.
Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped.
Once all these actions are taken to protect the city and its Lagoon, together with the sea defense system already built along the Lagoon's outer coast, an effective, environmentally compatible, and affordable system to protect Venice will be in place. Following- this, an appropriate project to protect against sea-level rise could be realized.
Venice jointly with its Lagoon is a unique part of the world's common heritage. They deserve the most sustainable strategies for protection and restoration.
Comitato "Salvare Venezia con la Laguna"
The Lagoon of Venice has lost its natural balance.
The deep shipping channels dredged through the Lagoon are a key problem. In the early 1800s, the Lagoon's outlets to the Adriatic Sea were at most 4.5 metres (about 14 feet) deep. The Lagoon itself was shallow - under 1 metre (3 feet) deep on average. These depths preserved a natural balanced and were fine for sailing ships and fishing boats - not for a modern port. The construction of long jetties at each outlet in the late 1800s blocked sediment and created deeper passages (the three outlets are visible to the right of and below Venice in the satellite photo). The major damage came, however, with the dredging of deep ship channels in the 20th century: the oil tanker channel, dug in the 1960s, now cuts across the Lagoon like a wound, 14.5 metres (about 45 feet) deep.
The result? High tides - once partially blocked by the outlets - now enter the Lagoon quickly. On top of sea-level rise and other problems, this means that Venice floods more quickly and more often.
The deep channels also create strong currents that erode natural features such as salt marshes in the Lagoon, one of the Mediterranean's most largest wetlands and an important way-station for migrating birds.
A further problem is that large areas of the Lagoon have been filled in - for example, to create the industrial zone at Porto Marghera. Other areas have been closed to tides, in particular the once-public (now privately run) "fishing valleys". As a result, the Lagoon has 15 square kilometres (6 square miles) less area for high tides to expand, and flooding in Venice is worse.
For decades, politicians and planners strived to "modernise" Venice without paying attention to its environment. To reduce flooding in Venice, the Lagoon's environmental balance need to addressed first.
Look also at:
Italia Nostra VE: We Oppose the Dam System
Italia Nostra VE: Valid Alternatives Exist
The MoSE: a presentation in powerpoint
A dangerous Monster in the Lagoon
VIA: Why MoSE is not good (in Italian)
Caro Paolo, si scrivo ciò che avrei detto venerdì scorso, se avessi chiesto la parola. Naturalmente, poiché scrivo oggi e non parlo ieri, terrò conto di alcune cose che sono state dette.
Mi sembra che il tema dell’incontro indichi la volontà di costruire un nuovo progetto politico per la città. Ora nessun progetto politico riesce a durare se non si basa su un’analisi, il più possibile seria, del presente e del passato più recente. È a questo che siano allora in primo luogo chiamati.
Un atteggiamento che guardi appena al di là del contingente ci conduce subito a comprendere che ciò che oggi è in gioco non è una valutazione sulla maggiore o minore adeguatezza dell’operato del sindaco Costa e della sua giunta. Se ci limitassimo a questo: (1) non comprenderemmo le ragioni dell’attuale crisi, (2) non andremmo lontano nella definizione di un progetto politico.
La mia opinione è che, al di là della superficie delle differenze di stile e di spessore (ma non possiamo pretendere che i sindaci siano sempre dei geni), e forse anche di consapevolezza dell’interesse generale, ci sia una sostanziale continuità di strategia e di linea politica tra le diverse giunte che si sono succedute dall’inizio degli anni Novanta. Paolo Costa si limita a proseguire (naturalmente con il suo stile) il lavoro impostato da Massimo Cacciari. Per meglio dire, colloca le sue scelte in coerenza con le linee manifestatesi nel corso dei governi precedenti.
In termini molto sintetici vorrei ricordare alcuni eventi in relazione a temi che considero nodali per la città.
Una politica del turismo che lo renda compatibile con la città (e quindi capace di contribuire alla ricchezza dei suoi cittadini ma non distruttivo della risorsa di cui si nutre) richiede un’azione articolata su due versanti.
Da una parte (come aveva visto lucidamente il prof. Paolo Costa quando non era ancora sindaco) una rigorosa politica di “razionamento programmato dell’offerta turistica”. Si tratta di quella linea che Costa abbozzò in occasione della discussione sull’Expo, e che Luigi Scano ha sviluppato in alcuni suoi ignorati scritti. Una linea certo difficile, non foss’altro perché controcorrente, e per la quale il Comune ha pochi poteri diretti (e quelli indiretti sono proporzionali all’autorevolezza che il governo cittadino sa dispiegare).
Dall’altra parte, una politica altrettanto rigorosa di controllo delle destinazioni d’uso e dei loro cambiamenti. Linea certamente più facile della precedente, poiché già praticata con successo dalle precedenti giunte (ricordi come Antonio Casellati e Maurizio Cecconi riuscirono a impedire che si aprisse anche un solo fastfood a Venezia?), e perché dotata di strumenti abbastanza efficaci nelle competenze proprie della politica urbanistica ed edilizia comunale.
Annoto di passaggio che la linea espressa in quelle due direzioni di marcia era particolarmente coerente con il messaggio trasmesso da Cacciari con le sue proposte per la città, sulla cui base maturò la sua candidatura a Sindaco. Sottolineo invece con amarezza che, fin dai suoi primi atti, la giunta Cacciari si comportò completamente all’opposto. Non fece nulla per la programmazione del turismo, e invece si affannò a smantellare tutti gli strumenti che avrebbero consentire di controllare le destinazioni d’uso: dalla revoca della delibera comunale di recepimento della Legge Mammì sui vincoli alle tipologie di attività commerciali e assimilabili nei centri storici, al piano regolatore della città storica che fu profondamente snaturato proprio sul punto del controllo delle destinazioni d’uso. E addirittura, nella sua ultima fase, avallò la proposta dell’attuale sindaco della sublagunare da Tessera a Murano e all’Arsenale, utile solo ad aumentare l’afflusso del turismo “mordi e fuggi”.
Linea costante delle forze politiche della sinistra e del centro è stata a Venezia, dagli anni Settanta all’inizio degli anni Novanta, quella di privilegiare l’intervento pubblico in particolare nel campo delle nuove costruzioni. Comunisti, socialisti e democristiani (non parlo dei partiti minori, anch’essi in vario modo concordi) hanno rigorosamente tenuto fede all’impegno ”neppure una nuova costruzione per abitazioni a Venezia che non sia pubblica e destinata ai veneziani”. Area ex Saffa, Area ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo, sono i prodotti positivi di questa linea. E il recupero del Mulino Stucky non partì solo perché non si riuscì a mettersi d’accordo con la proprietà sui vincoli (adopero ancora questo brutto termine!) agli edifici residenziali,
Sarebbe interessante un’analisi degli effetti della politica successiva: chi sia andato ad abitare nelle case costruite da privati con finanziamenti pubblici, con quali prezzi per gli inquilini, con quali vantaggi per la proprietà. Certo è che il vero e proprio cambio di linea (rispetto a una linea ventennale) che avvenne con il “Progetto Giudecca” e con gli altri atti della prima giunta Cacciari, non fu vagliato da nessuna discussione tra le forze politiche e nella città.
C’è da aggiungere che fu, peraltro, un cambio di linea pienamente coerente con quello, sintetizzato nello slogan “meno Stato e più mercato”, che si manifestava in quegli anni nella sinistra a livello nazionale. Senza tener conto della peculiarità della situazione veneziana che aveva fatto sì che repubblicani, democristiani e liberali, certo non ostili al mercato, avevano promosso e condiviso la linea che ho sopra ricordato.
Questo è il terreno sul quale mi sembra che le giunte postcomuniste si siano comportate meglio, esprimendo resistenze ragionevoli ed efficaci ai continui tentativi di forsennata accelerazione dei fautori del MoSE a tutti i costi.
La debolezza del comportamento del governo cittadino sta nel fatto che la resistenza agli “arrabbiati” del MoSE è stata avvertita dalla cittadinanza e dall’opinione pubblica nazionale e internazionale molto più come “cedimento” alle “pretese” e ai “ricatti” dei Verdi che come convinta adesione alle ragioni della non dimostrata utilità degli sbarramenti mobili ai fini dell’equilibrio tra difesa dalle acque alte e officiosità del porto.
La prima giunta Cacciari era nata sulla base di un documento che assumeva come impegno prioritario quello di procedere alla costruzione della Città metropolitana, inserendo in questo quadro l’articolazione dell’attuale territorio del Comune di Venezia in più municipalità. Il candidato sindaco aveva sottolineato con affermazioni drammatiche questa priorità.
La cosa è caduta rapidamente nel dimenticatoio. Nessun ruolo ha svolto l’autorevole Comune di Venezia a livello nazionale e regionale, nessuna concreta e sistematica azione di coordinamento con i comuni dell’area e con la provincia per far vivere già la città metropolitana nelle coscienze e nelle decisioni amministrative. Eppure è ovvio che far vivere la città metropolitana (la “Grande Venezia”, se vuoi) nelle cose prima che nelle istituzioni non avrebbe dovuto essere difficile: avrebbe significato praticare il percorso che comunicatori meno efficaci e carismatici del Sindaco-Filosofo hanno seguito in altre città europee, da Lione a Marsiglia a Londra.
Mi domando, marginalmente: che senso ha, oggi, opporsi alla nuova replica del referendum di separazione di Mestre da Venezia? Ma la colpa non è di Costa.
Venerdì Francesco Indovina ha detto, nel suo intervento, che le proposte per Venezia lanciate da Massimo Cacciari nel 1988 erano astratte e impraticabili. Sono d’accordo solo in parte: quelle proposte di fatto riprendevano la linea, chiamiamola così, “di sinistra” degli anni trascorsi, ravvivandola e dandole nuovo smalto. Ma Indovina ha ragione quando dice che erano proposte calate dall’altro, prive di un reale rapporto con la città. Certo, non è detto che toccasse a un gruppo di intellettuali praticare questo rapporto, e ricordiamo tutti in che condizioni fossero allora i partiti. Gli toccava, però, avere un minimo di coerenza quando si passava dalle parole ai fatti. Questo non c’è stato.
È a partire da quegli anni che si è praticato, a Venezia, un approccio che definirei demagogico-mercantile ai problemi della città. Un approccio volto più a conquistare consensi generici e indifferenziati nell’opinione pubblica cittadina e foresta che a rendere concreto un nuovo progetto per la città, quale era stato lanciato nelle proposte dell’Istituto Gramsci.
Intanto, il “più mercato e meno Stato” mieteva le sue vittime. Il “rapporto con i privati” (in primo luogo le aziende interessate alla valorizzazione immobiliare) è diventato il motore della politica urbanistica. I vincoli sono diventati i nemici da abbattere. Per non lasciare “ingessata” la città si sono distrutti gli strumenti che avrebbero consentito di regolarne le trasformazioni. Per “non dire di no” si lasciavano esporre le automobili della Fiat e della Volkswagen nei campi e nella stessa piazza di cui, nel 1988, si era celebrata la sacralità.
Certo, tutto questo veniva fatto con un certo stile. Oggi, perfino quello stile s’è perso. La storia del “nuovo logo” di Venezia è emblematica, e allucinante. Oggi sul Gazzettino il Sindaco ci dice che il nuovo (orrendo) logo è finalizzato a far conoscere Venezia al mondo, per conquistare i mercati!!! Come se Venezia non fosse già da secoli, e ormai stabilmente, uno dei più forti miti del mondo, e avesse bisogno di farsi propaganda come una qualsiasi ditta delle campagne del Nord-ovest. E come se il suo problema non fosse quello di governare per essere all’altezza di quel mito, e per non farsene divorare.
Questa è una domanda alla quale è davvero difficile rispondere. Mi ci proverò, sulla base di quanto ho sentito nella riunione di venerdì.
In primo luogo, credo che si debba costruire un progetto per la città, Senza enfasi, raccogliendo criticamente quello che s’è prodotto nel passato, e quello che magari di nuovo fosse maturato. Posso prevedere che lavorando in questa direzione emergeranno due linee.
Una, che permeava l’intervento pronunciato da Armando Danella, vede nelle caratteristiche peculiari della città e del suo territorio la risorsa da valorizzare per il suo futuro. È una linea che ho altre volte tentato di argomentare, e che continuo a ritenere l’unica capace di salvare i valori incarnati nella città proiettandoli un futuro per tutti. Una linea difficile, fortemente innovativa non nella sua formulazione ma nella sua capacità di realizzazione. Pretenderebbe una forte convinzione e condivisione, cosa che non vedo facile in questi chiari di luna.
L’altra, che si affacciava nell’intervento di Indovina, tende a cogliere le opportunità che l’attuale forma dello sviluppo offre per rilanciare la vita economica e sociale della città. Linea che ha una sua ragionevolezza, ma che io vedo molto rischiosa perché trascura il fatto che l’attuale forma dello sviluppo tende all’omologazione di Venezia al resto del mondo, e quindi a distruggerne le qualità che la rendono, appunto, un mito: un valore universale e, insieme, una risorsa duratura per i suoi abitatori.
Forse sarebbe utile se l’intellettuale collettivo - che “Aprile per la sinistra” a Venezia potrebbe proporsi di essere - discutesse sensatamente tra queste due linee, ne scegliesse una e su questa continuasse a lavorare. Come? Con quali obiettivi “politici”? Per ora, continuando a ragionare e studiare e discutere: come fecero millant’anni fa i Fabiani, prima che in Gran Bretagna nascesse un partito dei lavoratori.
Una brutta pagina della sinistra veneziana
Il governo di centro sinistra della città ha contribuito all’approvazione della realizzazione del progetto esecutivo del MOS.E.
Una scelta scellerata che la città e la laguna pagheranno cara.
Il sindaco, da sempre convinto paladino del MO.S.E., è riuscito alla fine ad omologare le posizioni della sinistra cittadina a quelle del governo Berlusconi nella costruzione dell’opera di regime (né a poco valgono i pietosi distinguo o proclami postumi o le gentili concessioni governative di interventi integrativi).
Stupore e condanna soprattutto per coloro che nella sinistra passavano per gli acerrimi nemici del MO.S.E. (ma conta ormai così tanto l’attaccamento alle poltrone?).
Quell’equivoco tatticismo politico incomprensibile ai nostri elettori che ha impedito di affermare con chiarezza nelle sedi giuste che quel progetto non s’ha da fare perché è datato e sbagliato, che altri sono gli interventi che la città e la laguna attendono, ha condotto al brillante risultato che la nostra città, alla fine, dovrà sorbirsi il MO.S.E. con l’aggravamento aggiuntivo di una deleteria struttura di accesso permanente a Malamocco che penalizzerà il porto e di inutili dighe a mare i cui lavori a Malamocco sono peraltro già iniziati. E tutto ciò con il timbro della sinistra!
Purtuttavia, dopo tanto disastro e con la forza della ragione, siamo convinti che in questi due anni di mandato che restano alla sinistra, ci siano in città ancora tutte le condizioni per sapere ricondurre nelle giuste dimensioni le azioni per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna.
Il Mo.S.E.? Mettiamoci una pietra sopra!
Il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi ha affermato che il 29 aprile poserà la prima pietra del MO.S.E. Ma quanto peserà quella pietra su Venezia e sulla sua laguna? Quasi tutti i finanziamenti pubblici per la salvaguardia di Venezia e della laguna nel 2003 verranno impegnati per realizzare il progetto di dighe mobili.
Il governo fa ma non dice: la realtà del MO.S.E.
Il MO.S.E. entrerà in funzione solo tra 11 anni e con acque alte superiori a + 110 cm. Nel corso del 2002 ci sono state 111 maree sopra + 80 che hanno allagato le zone più basse della città, tra cui Piazza S.Marco.
I veneziani dovranno continuare a mettere gli stivali per un lungo periodo.
Verranno spesi 3700 milioni di euro per un’opera che dovrebbe realizzarsi in 11 anni e comunque non garantirà la salvaguardia complessiva di Venezia e della laguna. Ma soprattutto il MO.S.E. potrà avere pesanti interferenze con l’attività portuale e con il ricambio delle acque.
Subito entro 2-3 anni gli interventi alternativi al MO.S.E. per salvare Venezia con la Laguna!
Le Associazioni Veneziane affermano che eliminare le acque alte è possibile. Gli interventi alternativi per ridurre il fenomeno delle acque alte in modo efficace e senza compromettere l’equilibrio naturale mare/laguna sono:
alzare i fondali alle bocche di porto e ridurre il Canale dei Petroli;
diversificare il traffico portuale e creare un avanporto al Lido;
eliminare il traffico petrolchimico dalla laguna;
disinquinare le acque ed aprire le valli da pesca all’espansione delle maree.
Si devono dirottare i soldi del MO.S.E. subito verso questi interventi previsti dalle Leggi Speciali per Venezia.
ASSEMBLEA PUBBLICA
Giovedì 10 aprile ore 17.30, Sala S.Leonardo (Cannaregio)!
Comitato “Salvare Venezia con la laguna”
e-mail: salviamovenezia@libero.it
Da tempo le associazioni ambientaliste, e soprattutto gruppi organizzati di cittadini, protestavano per la scomparsa della antiche pietre di trachite che costituiscono la pavimentazione veneziana, nel corso dei lavori di ripavimentazione (e di consolidamento e innalzamento delle fondamenta, nonché di ripulitura dei canali interni). Inserisco di seguito una nota tratta dal sito Ombra.net e l’articolo di Enrico Tantucci da la Nuova. Sottolineo che l’asportazione dei masegni è negativo per tre ragioni: perché peggiora l’aspetto delle pavimentazioni storiche, perché è privatizzazione (per di più furtiva) di un bene pubblico, perché rende necessaria l’ulteriore escavazione di siti preziosi (nella fattispecie, i Colli Euganei).
Ombra.net
Dove vanno le pietre sostituite?
Nel corso di secoli i veneziani hanno progressivamente sostituito la terra battuta e i mattoni a spina di pesce con una pavimentazione stradale in "masegni" di trachite euganea. Il masegno è un blocco di pietra spianato nella faccia superiore e rozzamente sbozzato a semisfera in quella inferiore. Misura in spessore circa 25 cm. mentre i lati variano dai pochi cm. delle "seragie" (piccole pietre per chiudere i corsi) a oltre cm. 100 × 50 dei grandi "salizzoni".
La trachite euganea è pietra ottimale per pavimentare, sia per le sue doti estetiche (ogni singola pietra presenta variegate tinte pastello) sia per quelle di efficienza: resistente all'usura, all'imbibimento e soprattutto alla salsedine, alta valenza anti sdrucciolio. Per ovviare al fatto che la pietra usata come sostituzione è invece scivolosa, si provvede a bocciardarla (renderne cioè scabra la superficie con speciali martelli); la faccia superiore della pietra, resa rugosa, trattiene ancor di più l'acqua, che intenerisce la pietra e fa sì che questa in breve tempo con il calpestio prenda una forma concava, in cui si ferma ancor più acqua e così via...
La varietà dei colori tutti comunque armoniosamente fusi tra loro contribuisce grandemente al fascino particolare di Venezia e ottimamente si sposa con il ritmo architettonico estremamente vario che contraddistingue questa città, oltre che con i colori dei suoi intonaci, dei suoi mattoni e, perché no, delle sue alghe e muffe salmastre.
Sfortunatamente i colli Euganei, da cui la trachite proviene, sono un complesso relativamente piccolo, già gravemente minacciato e ferito dalle cave. Di conseguenza la cava delle pietre da quelle località e oggi drasticamente limitata e in via di totale proibizione.
La trachite euganea diviene quindi da pietra di pregio una pietra assai rara. In concomitanza con la chiusura delle cave euganee iniziano massicce sparizioni di pavimentazione pubblica a Venezia. In occasione di ogni lavoro pubblico sono molte le pietre originali che vengono sostituite con piastrelloni di dubbia natura e di evidente pessima qualità, quando non addirittura con gettate di calcestruzzo.
Il fenomeno più appariscente si ha in zone in cui intere aree subiscono la sostituzione, come nel caso di campo San Giacomo da l'Orio, della Giudecca, di fondamenta degli Ormesini e delle Zattere, ma vi è un'altra manifestazione più subdola e non meno grave che passa sotto il nome di " macchia di leopardo", consistente nella chiusura di innumerevoli piccoli scavi con pietre non originali.
Al danno culturale e artistico va sommato l'aggravio per le casse comunali dell'acquisto dei nuovi piastrelloni, mentre resta ignota la sorte di decine di migliaia di originali. A titolo informativo si sappia che il Comune paga per ciascun piastrellone nuovo un prezzo che varia da un paio di centomila lire a oltre un milione, a seconda della grandezza...
VENEZIA. La Soprintendenza detta le regole per i masegni. Rispondendo a una richiesta avanzata dall’Assessore ai Lavori Pubblici del Comune il sovrintendente ai Beni Architettonici di Venezia Giorgio Rossini, ha stabilito un analitico sistema di intervento per la rimozione e la sostituzione della pavimentazione tradizionale, che dovrebbe finalmente garantire una migliore conservazione. Sarà stilato un protocollo d’intesa tra Comune e Soprintendenza, poi trasmesso a Insula e Consorzio Venezia Nuova. Tutti i progetti che d’ora in poi prevederanno interventi sulle pavimentazioni cittadine dovranno essere inviati in Soprintendenza con largo anticipo rispetto alla loro presentazione in Commissione di Salvaguardia. In particolare, per la rimozione della pavimentazione in trachite, oltre al progetto dovrà essere presentata la mappatura del degrado, numerando tutti i masegni e indicando quelli vecchi e quelli di recente sostituzione. Le imprese dovranno anche produrre un fotopiano a mosaico di tutta la pavimentazione su cui sarà attuato l’intervento, per documentare prima dell’inizio dei lavori lo stato di conservazione dei masegni e poter così ricollocare le pietre nella medesima posizione. Per recuperare, comunque, le tecniche tradizionali di lavorazioni, che rischiano di perdersi, la soprintendenza creerà un “cantiere scuola” sulle pavimentazioni in trachite, nel quale saranno coinvolti anche il Comune, il Magistrato alle Acque e l’Associazione Costruttori. Decisi anche i criteri in base ai quali le imprese che intervengono sulle pavimentazioni, dovranno procedere, con l’obiettivo di recuperare tutto il materiale esistente e rimetterlo in opera con modalità differenti, secondo che sia a giunto unito o a giunto fugato. Anche nelle tecniche di rimozione dei masegni, saranno evitati utensili in ferro o a percussione, che possano danneggiare le pietre, privilegiando gli attrezzi traduzionali in legno, anche ricorrendo, con moderazione, alla sega circolare. Vietato l’uso della mola a disco e dei pali in ferro per la battitura. Come detto, prima di essere rimossi, tutti i masegni dovranno essere numerati e fotigrafati, e, dopo lo smontaggio, dovranno essere accatastati e coperti con tela e sigillo per evitare furti o danneggiamenti. Prima dell’apertura del cantiere e in corso d’opera dovranno comunque essere concordati sopralluoghi con i tecnici della Soprintendenza. Nel caso di sostituzioni o integrazioni, la trachite nuova dovrà presentare tutti i requisiti per essere classificata ottima e possedere colori il più possibile simili a quella della pavimentazione esistente. Regole molto severe che dovrebbero consentire di migliorare le percentuali di sostituzione dei vecchi masegni denunciate da Insula, ora comprese tra il 25 e il 47 per cento della pavimentazione esistente, ogni volta che si interviene. Il documento della Soprintendenza è stato discusso anche ieri in Commissione comunale consiliare che si è occupata della questione. Adesso il Comune provvederà a diffonderne la conoscenza con riunione con tutti gli enti e le aziende che si occupano in città degli interventi sulla pavimentazione, perché diventi il sistema di riferimento nei nuovi interventi, sperando che consenta, davvero, una maggiore tutela.
“This month a construction consortium will start pouring millions of tons of rock and cement into the Venice Lagoon – one of the Mediterranean’s most important wetlands. The consortium claims the dam project will 'save' the city from flooding. But the project failed its environmental impact assessment, threatens the ecology of the lagoon and – with global warming and rising sea-levels – may not even protect Venice anyway. Tony Zamparutti reports from Italy”Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time. In November 1966, however, pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had 'sunk'. Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city. In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighbouring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes. And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimetres over the past century.
Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s best-known landmark and lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.
To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuovo (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.
At the consortium’s public information centre in Venice’s Campo Santo Stefano visiting school groups are shown video animations (accompanied by light music) of the blocks rising silently to the surface. As they do so, gulls circle overhead. A dream solution?
The video fails to mention a number of important facts.
1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.
2 The consortium wants to dredge about five million cubic metres of the lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place. At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the containers.
3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams would need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.
4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.
6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at €3.4 billion. But, as Professor Andreina Zitelli (co-author of the 1998 impact assessment) says, the system has never been tried at full scale. Any cost estimate is highly uncertain. Zitelli says the ‘estimates have changed so many times, they seem to be invented’ to suit the political moment.
7 If the dams are built, the consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.
8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 metres’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occuring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.
Overall, warns former Green Party senator for Venice Giorgio Sarto, the consortium proposes risky surgery rather than addressing the underlying illness affecting Venice and its lagoon. Moreover, Sarto notes, the project completely ignores a key prescription of Italy’s 1984 special law for Venice. In language that presages the precautionary principle, the law calls for all interventions to be ‘experimental, gradual and reversible’.
So why is Italy’s government investing so much attention – and potentially billions of euros – in what Pirazzoli describes as ‘an obsolete project to save Venice’?
The New Venice Consortium was set up by the Italian government almost 20 years ago as an ‘exclusive concessionaire’ with a mandate to safeguard Venice, and unite private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.
As exclusive concessionaire, Sarto explains, the consortium holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon. This covers everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with £1.6 billion to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more besides. All without any competitive bidding.
Behind the consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo spa – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.
The consortium’s strength is further enhanced by powerful political allies. These include Veneto Region president Giancarlo Galan (also a member of Italian prime minister Silvio Berlusconi’s right-wing Forza Italia Party) and Venice’s centre-left mayor Paolo Costa.
The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The consortium rather than the magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge, explains Sarto. The magistrato has hardly ever made a proposal that differs from the consortium’s position. After almost 20 years, Sarto says, that’s ‘a bit curious’. Another critic of the scheme is more colourful: as in a science fiction movie where aliens take over the minds and bodies of humans, ‘if you cut the Magistrato’s fingers, instead of blood the consortium will ooze out’.
But prominent critics are few. In Venice itself, many experts are co-opted. Stefano Boato of local green think-tank Ecoistituto del Veneto notes that the consortium hires specialists in fields from architecture to ecological science to hydraulic engineering. Some contracts go to university labs and departments, others go directly to consultants and professors. For example, in 1999 local newspaper La Nuova Venezia revealed that the consortium had paid Marino Folin, rector of IUAV (one of Venice’s two universities) over 480 million lira (about £170,000) for a feasibility study. It’s all legal, Boato says, but there’s always an element of self-censorship – especially for those who would like their contracts renewed.
The consortium and its allies are masters at PR. In January 1999, a month after Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the project, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticising the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.
With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.
Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. Sarto recounts that the following year, the senate passed his resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.
Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line, Sarto says. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organised not by the government but the consortium. Thus, Sarto says, the concessionaire was given even more power.
Since the re-election of Berlusconi in April 2001, business and politics in Italy have become two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission, including Professor Zitelli. The government appears to have wiped Zitelli’s negative impact assessment ruling from its memory.
Last year the new government allocated £300 million for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.
Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces.
In Venice opposition continues. In September both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, SVL targeted Venice’s underlying illness. And in January political parties in the city sponsored public debates on the dams.
What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project. And time is running out: Italy’s national government is threatening to give a final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself has promised to go to Venice soon after to inaugurate construction.
Tony Zamparutti is a former official of the Organisation for Economic Cooperation and Development’s environment directorate, and a member of Salvare Venezia con la Laguna – the environmental alliance opposing the New Venice Consortium and its dams.
Brucia anche lo Stucky. Eutanasia di una città? Voglia di scomparire, voglia di non resistere più al tempo, di non cedere all’incessante maquillage, all’irrefrenabile bisturi da chirurgia estetica che opera da decenni per trattenere o meglio inventare una freschezza che non c’è mai stata, sui muri di Venezia. Oggi meno che mai, oggi che tutti i muri sono bianchi e tirati a lucido e la gente, per contrasto non casuale, non c’è più, o quasi, a sporcare con la sua vita, con i suoi umori, con le sue disarmonie promiscue la preziosità del gotico fiorito che si affaccia in laguna da secoli.
Ieri, davanti al rogo della Fenice e delle sue vanità, oggi davanti al gran falò di quel panettone neogotico che faceva da quinta colossale all’ex proletaria isola della Giudecca: i veneziani, quelli rimasti a condire il sottilissimo sandwich sociale della città, ormai hanno scoperto il dispiacere di una condanna vissuta in piena coscienza: hanno la ventura di assistere, da spettatori, all’implosione di interi pezzi di memoria, prima che di mura e mattoni, della loro topografia fisica e mentale. E servono grandi doti morali per non lasciarsi travolgere da un insinuante senso di tramonto di una presenza, lì, fermi davanti a quelle fiamme con la bocca aperta. Bisogna fare appello, per non farsi travolgere, ad angoli della percezione che i veneziani normalmente non usano: angoli slegati da quel fatalismo un po’ cinico e un po’ saggio che ha fatto della cultura veneziana un fascinoso pendolo tra la più che ragionevole passività del «lascia che sia» e un salto, triplo carpiato con avvitamento a destra, nell’assurdo, nel non-sense.
Tutto in una vita
Alcune agenzie di stampa riferiscono benevole che il Mulino Stucky non era un simbolo della città. È sempre, anche in questo caso, un problema di memoria, perché la grande fabbrica della Giudecca era ed è un simbolo più che della città, della sua gente, della sua vita, delle sue contraddizioni. È stato questo e quello e quell’altro ancora mentre se ne restava fermo dov’era, invecchiando rapidamente, trasfigurando come un pezzo di cielo instabile davanti agli occhi e alle coscienze di un popolo che ha assorbito la sua storia preferibilmente per via endossea piuttosto che a scuola. È stato la Grande Fabbrica degli inizi del secolo, simbolo di una civiltà industriale orgogliosamente vissuta anche in laguna, nonostante le fisiche mollezze di un ambiente governato dalla mobilità dell’acqua. Del resto, è stata o no Venezia la patria della prima grande fabbrica di Stato dell’intera Europa quando il suo Arsenale sfornava navi a valanga per armare le crociate? Così, ecco il Mulino Stucky, immenso luogo di lavoro avvolto, per decenni, nella nuvola di polvere delle granaglie in lavorazione che ammorbava i polmoni. Più una illusione che una realtà costante: quel luogo deperiva già poco dopo la sua nascita, perché la Storia, quella grande, aveva in serbo un percorso che avrebbe fatto impallidire il più nevrotico e visionario degli storici. Fuori una guerra, la Prima, dentro una Seconda: un vortice politico, economico e sociale in grado di triturare destini e mattoni con la massima indifferenza. «Chi si ferma è perduto», diceva la propaganda di regime dell’era fascista; il Mulino si fermò e si perse, dolcemente. Dimenticò il suo orgoglio, le sue funzioni, le sue pulsioni e si allineò, omologandosi con coerenza,lungo la skyline dell’isola della Giudecca, l’isola del proletariato, allora, l’isola dei pochi soldi, del duro lavoro sempre più in dubbio, degli antichi orti, della rabbia figlia dell’esclusione. «Giudecca triste e abbandonata», cantava Alberto D’Amico, «vent’anni di fame e sfruttamento, ma adesso xé arrivà el momento de dirghe basta e de cambiar».
Poesia e mattoni
I poeti veneziani come D’Amico e come Gualtiero Bertelli - che al Mulino dedicò una splendida canzone - componevano sotto le stelle negli anni ‘60 e ‘70, nelle notti d’estate, seduti, assieme a tanti altri compagni, sulle sedie disabitate dei bar delle Zattere, quella lunga passeggiata che affronta il canale della Giudecca, quasi in faccia alla sagoma oscura del Mulino. Da simbolo dell’età industriale, quell’immenso edificio (che ha sempre ingannato sulla sua età, come l’altare della Patria a Roma, i turisti con poco fiuto) era scivolato in una scena antagonista: acciaccato e vuoto - fin dagli anni Cinquanta - era diventato uno dei simboli della cultura e delle lotte operaie, del Movimento. Quella sua ombrosa vuotezza ingigantita dalla cupezza del neogotico e dal rosso sanguigno dei suoi mattoni, emanava una vibrazione che bene si accordava con le ansie di quegli anni e con la loro musica: Venezia si spopolava, il lavoro veniva meno, esplodeva un espropriante turismo di massa mentre la città si trascinava in un apparentemente incolmabile difetto infrastrutturale che la rendeva ostile ai meno abbienti, impietosa nei confronti dei più deboli. Erano i tempi della città dimenticata, delle isole dimenticate, dei contenitori dimenticati: pezzi di storia e del corpo di Venezia che, cessate le funzioni, svuotate le identità, galleggiavano in un nulla fantasmatico che li rendeva perfetti per i tuffi d’avventura dei ragazzi veneziani a caccia di luoghi strani e lontani. Il Mulino divenne uno di questi luoghi.
Transennato malamente, pericolante, selvaggio e avvincente, divenne una segreta nave scuola per centinaia di piccoli trapper che, di notte, nella sue viscere scoprivano l’esotismo sotto le finestre di casa. Una funzione tutt’altro che trascurabile. Poi, la scoperta, l’emersione, la luce dei riflettori, l’affare e, un po’, anche la morte. Seguendo la sorte, ancora in fase di sviluppo, delle isole minori della laguna: a lungo riferimento rituale di una geografia domenicale dei veneziani che avevano recuperato le mura di antichi monasteri e di polveriere sbrecciate come fondale dei loro pranzi al sacco e dei loro tuffi meno costosi. Al posto di quei fondali pubblici, ecco alberghi e istituti quando non proprietà privata prestigiosa ed esclusiva di signorotti tristanzuoli e stravaganti. Muretti e transenne, forse la dimenticanza inizia proprio da qui. Per il vecchio Mulino, anni di dibattiti e di tentativi, fino alla definizione di un futuro plausibile in una città che doveva ammettere di dovere tutto al turismo e niente alla produzione, così come alla fantasia. Albergo, belle case da ricchi, roba di lusso.
Mucho dinero. Funziona: il progetto era, è in corso, nonostante le fiamme, nonostante il dramma. L’importante è non morire, basta non star fermi sulle gambe e affidarsi alla biogenetica degli edifici e della storia. Dopo l’anestesia ci si sveglia diversi, succederà anche al Mulino Stucky. Succederà anche a Venezia, quando si sveglierà e scoprirà che le hanno chiuso le bocche di porto con tre rubinetti enormi per salvarla, dicono, dalle acque alte. Ma è solo un gigantesco affare, il solo motore che se ne frega del tempo e forse anche della vita.
VENEZIA. La Provincia va fino in fondo nella sua battaglia giuridico-politica contro il via libera alla realizzazione del Mose e dagli annunci è passata alle vie di fatto. Ieri, ha così depositato al Tribunale amministrativo il ricorso che impugna l’atto con il quale il Comitatone ha dato il via libera al progetto esecutivo dell’opera e, da subito, alle opere «complementari», già in cantiere. Contestualmente, però, è stato chiesto ai giudici di attendere - per decidere - l’esito del ricorso che Ca’ Corner ha presentato alla Corte europea. «Mi aspetto che vengano sospesi immediatamente i lavori», commenta l’assessore Ezio Da Villa, «sarebbe grave che proseguissero: chi pagherebbe se poi i giudici dovessero darci ragione, ritenendo illegittimo l’iter di approvazione?». La giunta provinciale, infatti, sostiene che la procedura attuata dal Comitatone abbia violato una serie di norme: italiane (non è stata ripetuta la valutazione d’impatto ambientale, dopo che la prima Via era stata annullata dal Tar, mentre per le opere complementari si è proceduto solo con una Via regionale) ed europee. A questo proposito, si contesta che non sia stata seguita la direttiva Habitat 1992 che tutela i siti di interesse comunitario, com’è certamente Venezia e la sua laguna, e dunque non si sia acquisita una specifica valutazione d’impatto ambientale europea. Infine, si contesta anche la violazione delle norme sulle opere pubbliche, che prevedono gare d’appalto a livello europeo, dal momento che qui il Consorzio Venezia Nuova opera in regime di concessione unica. (r.d.r.)
Ich glaube an das Venedig der Zukunft , “Merian” , Heft 9/XXVII (settembre1974), pp. 87-90. Ora in: Italo Calvino, Saggi 1945-1985 , Tomo II “Descrizioni e reportage”, Mondadori, Milano.
La linea più breve che unisce due punti non è mai la linea retta, tranne che nelle astratte costruzioni di Euclide. Venezia, prima città antieuclidea, è per questo il modello di città che ha davanti a sé più avvenire. Prima di tutto, il concetto di linea più breve tra due punti è relativo: esso varia a seconda di quale moto e quale corpo traccia il percorso tra i due punti. Stabilendo che le vie dei veicoli e quelle dei pedoni non coincidano mai, Venezia ha fatto di questa relatività dello spazio nel movimento il suo principio fondamentale. Per sottolineare questa regola,- come su una mappa i due diversi tipi di via sarebbero segnati in colori differenti,- Venezia caratterizza le vie dei veicoli come vie acquatiche distinguendole dalle vie terrestri e dei pedoni; cioè sovrappone due reticoli uno solido e l’altro liquido, componendo tracciati che possono combinarsi e permutarsi in vario modo collegando tutti i punti della città nelle due dimensioni acquatica e terrestre.
La casa a più piani ha significato, in tutte le civiltà in cui è apparsa, l’incontro di due dimensioni fondamentali della vita umana: la dimensione terrestre e la dimensione aerea; a Venezia significa l’incontro di tre dimensioni : terrestre, aerea e acquatica. Caratteristica del genere umano è l’aver compiuto gran parte della sua evoluzione non sulla terra ma per aria, sugli alberi; la linea evolutiva al cui termine sta l’uomo è passata dalla vita acquatica a quella arboricola e solo in un terzo momento a quella terrestre. Perciò la civiltà umana tende verso soluzioni che concilino i tre modi di vita terrestre aereo e acquatico. Le successive approssimazioni (caverna, palafitta, palazzo, tebaide, grattacielo ecc.) soddisfano ora l’una ora l’altra di queste possibilità vitali. In questo quadro la soluzione–Venezia è una delle più complete approssimazioni al progetto d’un ambiente umano pluridimensionale.
Nulla dà l’idea d’una dimensione in più quanto le case di Venezia le cui porte s’aprono sull’acqua; è sempre una sfida per la pigrizia mentale dell’uomo di terraferma di abituarsi all’idea che è quella la vera porta, mentre l’altra, che dà sul campo o sulla calle, è solo una porta secondaria. Ma basta riflettere un momento per capire che la porta sul canale collega non a una particolare via acquatica ma a tutte le vie dell’acqua, alla distesa liquida che avvolge tutto il pianeta. L’analogia vera è con l’antenna radio o televisiva: anche quella è una porta su un’altra dimensione, invisibile e illimitata (una porta solo passiva, l’antenna del nostro televisore domestico, perché si limita a ricevere messaggi; del resto anche la porta aerea più classica, cioè la finestra, è solo una porta passiva in quanto da essa non facciamo che ricevere informazioni dal fuori; solo quando le donne stavano affacciate al davanzale per essere viste, la finestra trasmetteva informazione oltre che riceverla; adesso un uso attivo della finestra è prerogativa dei suicidi, dei cecchini, delle donne che stendono i panni). E’’ questo che si sente nelle case di Venezia : che la porta terrestre dà accesso a una porzione di mondo limitata, a un isolotto, mentre la porta sull’acqua dà direttamente su una dimensione senza confini.
Dicendo che queste cose si sentono forse mi sono espresso male: si tratta di un particolare clima mentale che Venezia determina intorno a noi, una geometria speciale o - come dicevo prima - non euclidea che scatena la nostra immaginazione per vie inconsuete; mentre sul piano delle sensazioni percettive non c’è nulla di illimitato, lo spazio si apre e si chiude davanti a noi in configurazioni sempre diverse. E’ appunto l’estrema diversificazione , la non-uniformità in un’esperienza omogenea lo straordinario risultato di Venezia. Non per niente la terminologia stradale di Venezia è di una ricchezza senza pari: calli campi fondamenta rive salizzade sottoporteghi, ogni luogo chiede di essere nominato con puntigliosa precisione come rivendicando la sua unicità. M’accorgo che non riesco a ricordare altrettanti vocaboli che indichino le vie acquatiche: canale, rio , e poi? O si tratta d’una minore ricettività della mia memoria in questo settore, oppure la nomenclatura delle vie acquatiche è più povera, il lessico veneziano non rende ragione della varietà di forme in cui il labirinto lagunare ci introduce. In un caso e nell’altro la spiegazione potrebbe essere unica: l’acqua è l’elemento unificatore, riceve la sua differenziazione dai luoghi emersi; la laguna è un livello unico, mentre fondamenta e ponti con il loro continuo salire e scendere di gradini introducono l’elemento di discontinuità che è proprio del linguaggio.
Se dalle differenziazioni dei vocaboli passiamo alle differenziazioni dei mezzi di locomozione, ecco che l’opposizione acqua-terra cambia di segno. I canali di Venezia con il loro va e vieni di vaporetti motoscafi lance gondole barconi chiatte traghetti ci danno sempre più l’idea di come le possibilità della civiltà umana dovrebbero svilupparsi tutte insieme. La visione dell’estrema varietà di mezzi di trasporto lagunari è ormai unica a mondo, da quando l’automobile ha monopolizzato il traffico delle altre città, impedendo lo sviluppo parallelo d’ogni altro tipo di veicolo industriale e collettivo, e soffocando una delle doti principali del genere umano: la capacità di spostarsi in maniera sempre diversa, applicando una inesauribile inventiva alle diverse circostanze ambientali e tecniche. Va detto che a Venezia alla varietà della locomozione acquatica corrisponde nella locomozione terrestre una impossibilità di scelta, in quanto si può andare solamente a piedi. Ma a questo andare a piedi Venezia offre la varietà di modi che in ogni altra città si è ormai persa ; per esempio: è una città in cui si può ancora correre (come si vide in quel bellissimo film di Tinto Brass il cui protagonista andava sempre di corsa).
Certo, l’acqua dà alla vita a Venezia una dimensione in più, ma vivere a Venezia prescindendo dall’acqua non vuol dire trovarsi nella condizione degli abitanti delle altre città: si vive in una città in negativo. L’immaginazione si rifiuta di raffigurarsi una Venezia asciutta: se cerco di immaginare i canali che si seccano vedo baratri aprirsi tra le vie, una Venezia d’incubo attraversata da canyons senza fondo. Ovvero, altra sequenza dell’incubo, i canali si rinchiudono, si rimarginano, avvicinando le mura delle case in stretti vicoli (eppure una Venezia così esiste, la Venezia dei poveri di Castello).
Nei progetti delle metropoli del futuro, si vede sempre più spesso apparire il modello veneziano, per esempio nelle proposte degli urbanisti per risolvere il problema del traffico di Londra: vie destinate ai veicoli che passano in profondità, mentre i pedoni circolano su vie sopraelevate e ponti. L’epoca in cui viviamo vede tutte le grandi città esistenti in crisi: molte città diventano invivibili; molte città dovranno essere ristrutturate o costruite ex novo secondo piani più conformi al modello veneziano. Ma progettare delle Venezie asciutte vuol dire amputare il modello di ciò che esso rappresenta il più profondo : la città acquatica come archetipo dell’immaginazione e come struttura che risponde a bisogni antropologici fondamentali. Io credo nell’avvenire delle città acquatiche, in un mondo popolato dai innumerevoli Venezie.
L’acqua avrà sempre più posto nella civiltà metropolitana, per due ragioni: primo, perché l’alimentazione dell’umanità sarà basata sulla coltivazione degli oceani più che sulla coltivazione dei campi, e si può prevedere che le città industriali del futuro saranno costruite nell’acqua, su palafitte o natanti; secondo, la prossima grande rivoluzione dei mezzi di trasporto abolirà quasi completamente sia gli automobili che gli aeroplani per sostituirli con i veicoli a cuscino d’aria; questo imporrà una differenziazione tra le strade a suolo duro che serviranno per il piccolo traffico e le grandi vie di comunicazione a cuscino d’aria anche all’interno delle città; è logico prevedere che il traffico a cuscino d’aria si svolgerà meglio su vie a pavimentazione liquida, cioè su canali. Nel periodo di trapasso che stiamo per vivere, in cui tante città dovranno essere abbandonate o ricostruite da cima a fondo, Venezia, che non è passata attraverso la breve fase delle storia umana in cui si credeva che l’avvenire fosse dell’automobile (un’ottantina d’anni fa soltanto ) sarà la città meglio in grado di superare la crisi e di indicare con la propria esperienza nuovi sviluppi.
Una cosa Venezia perderà : il fatto d’essere unica nel suo genere . Il mondo si riempirà di Venezie, ossia di Supervenezie in cui si sovrapporranno e allacceranno reticoli molteplici a diverse altezze: canali navigabili, vie e canali per veicoli a cuscino d’aria, strade ferrate sotterranee o subacquee e sopraelevate, piste per biciclette, corsie per cavalli e cammelli, giardini pensili e ponti levatoi per pedoni, teleferiche . Naturalmente la circolazione verticale avrà altrettanta estensione e varietà mediante ascensori, elicotteri, gru , scale da pompieri montate su taxi o su natanti di varia specie.
E’ in questo quadro che va visto il futuro di Venezia. Considerarla nel suo fascino storico-artistico è cogliere solo un aspetto, illustre ma limitato. La forza con cui Venezia agisce sulla immaginazione è quella d’un archetipo vivente che si affaccia sull’utopia.
VENEZIA — E’ sbarcato da ieri a Venezia il terzo Salone nautico, ma sulla nautica in laguna la rotta è ancora tutta da tracciare. E’ quanto è emerso ieri nel corso della « gelida » inaugurazione del Salone, fatta inspiegabilmente all’aperto nonostante il maltempo, che ha visto scontrarsi il presidente della Regione Giancarlo Galan da una parte e il sindaco Paolo Costa dall’altra. Galan ha attaccato la proposta di Costa di spostare l’arrivo delle navi fuori dal bacino. « Ma come — ha tuonato — si organizzano crociere nel Mediterraneo, toccando porti come Atene, Istanbul e Corfù e noi le facciamo arrivare al Cavallino? » . Ma è sulla nautica da diporto, ancora trascurata in laguna, che Galan insiste: « La nautica italiana ha delle grandi potenzialità, ma mancano le infrastrutture. Ho proposto qualche settimana fa di realizzare una darsena in Arsenale e, apriti cielo! Non l’avessi mai fatto. Invece la proposta sarebbe proprio nell’ambito di una perfetta concezione della civiltà del mare » .
Altro botta e risposta, poi, sull’isoletta dell’ex Idroscalo, vicino alle Vignole, dove Galan preme perché sia fatta una struttura per la nautica. Costa ha replicato di essersi già rivolto « tre volte al Demanio militare, senza avere risposta » . Troppo poco, secondo il governatore.
Ma l’inclinazione di Galan verso le infrastrutture nautiche ha portato al Salone anche la protesta degli ambientalisti di Caorle, che hanno improvvisato un volantinaggio contro il Palalvo, il piano della Regione per Caorle e le lagune del Veneto orientale. Secondo il Comitato di difesa del Territorio di Caorle, con il Palavo ci sarà una « proliferazione indiscriminata di porti e porticcioli, creando oltre 3.000 posti barca, cui si assoceranno speculazioni edilizie e turistiche » . Dopo il taglio del nastro di rito, le autorità ( in testa il presidente di Consormare Giancarlo Zacchello, presidente « congelato » dell’autorità portuale e il viceministro alle Infrastrutture Mario Tassone) hanno rapidamente visitato il Salone, che in questa terza edizione registra 363 espositori e 155 imbarcazioni ormeggiate in acqua e che ieri ha visto sfilare 2.000 visitatori. Yacht e barche a vela da centinaia di migliaia di euro sono gli oggetti del desiderio in mostra nella darsena davanti al Terminal Passeggeri. Un’altra voce critica nei confronti del Salone si leva dal Quartiere 1 che accusa gli organizzatori di non aver prestato attenzione al « gravissimo stato di decomposizione degli istituti scolastici che alla nautica fanno riferimento » .
Non poteva poi, mancare la cantieristica veneziana che al Salone è presente con il prototipo del « bateon » , presentato in anteprima. L’imbarcazione, realizzata da Gianfranco Vianello « Crea » e dal Consorzio per la cantieristica minore, era stata richiesta nei mesi scorsi dal Comune che vorrebbe sperimentare un nuovo sistema di trasporto merci per contrastare il moto ondoso.
A unique ecosystem (more on this later): today its territory belongs to 9 cities[1], and its history is strictly dependant on the evolution of a basin that, in turn, includes 110 cities in 4 regions[2]. If there is a large area that needs a unitary administration, this is it: the Venice Lagoon. As a matter of fact, this area has already had a unitary government for 1000 years. It has one no more, since the end of the 18th century, despite repeated efforts in the last decades.
The Lagoon owes its survival to its unitary administration, guaranteed for ten centuries by the Serenissima Repubblica of Venice. This is the only lagoon in the world which has stayed as such for so many centuries. The lagoon is, by definition, a system in unstable equilibrium: an accident in nature.
The lagoon is created by the balance of two opposing forces. The rivers carry towards the sea the solid matter removed from the earth, which accumulates at the river mouth, is shaped as long semi submerged “bars” by the sea currents and then, hardened, becomes the more stable “ lidi” (shores). Between the lidi and the dry land a water mirror is formed, fed by the rivers’ freshwater and the sea’s saltwater entering from the “mouths” between the lidi. Water nor fresh nor salty, water of a different nature: “briny” water.
The briny water mirror is an environment different from every other. Its bed is not regular like the funnel-shaped one of the lakes, or the degrading one of the bays and the gulfs, or the steep one of the falesian coasts: it is shaped by the innumerable river beds that ran through it during the centuries, digging here and there, leaving variable amounts of debris. And where the complex play of the underwater channel system has left taller shores, there – for few hours a day or for few weeks a year – the terrain emerges from the water and hosts several different vegetal and animal species.
(In the lagoon formed by the Brenta, Sile, Musone, Piave and several other rivers north of the Po and Adige mouths, on some of the small semi submerged islands, the first fisherman families and then the people who ran from the hinterland to flee the barbarian waves had consolidated the terrain, building their dwellings and their villages and then their town, Venice, and giving themselves, through time, a strict regulatory plan, the only guarantee for a wise administration of a scarce and precious soil).
All this while the two opposing forces, the rivers and the sea, remain in balance, as a ball on top of a convex surface.
Here are, then, the two different and opposite destinies to which every lagoon, for its own very nature, is doomed.
When the rivers forces win, when the amassing of debris prevails (rocks, sand, mud, vegetal remains of forests carried away by floods), the lagoon, every lagoon, from an unstable and multiform briny water mirror becomes a pond, then a marsh, and finally, possibly drained by human work, a field.
When the sea wave forces win, the erosion carries away the solid debris which has consolidated through time and sweeps away anything that contends space to the salty water and resists the currents with its briny immobility: the lagoon (every lagoon) becomes a stretch of sea, a bay or a gulf.
The Serenissima Repubblica of Venice has fought against these two destinies for 1000 years. And it won, because every available mind, every appropriate technology, every accessible resource, every existing authority (and it was not negligible), every administration capability was cast into the effort[3].
Preserving the Lagoon was vital to the Serenissima. The lagoon was the haven that guaranteed safety from potential attacks from earth and sea; it was the place were the fleet, its essential device for state hegemony over its vast commercial empire, could be built, armed, repaired and sheltered; it was the place where the raw materials (wood above all, at least until terrible fires suggested to switch to light clay) that were needed to consolidate the terrain and to found and erect buildings could arrive, thanks to the control of the rivers and of their navigability; it was the large factory for essential goods for food preparation and conservation: several species of fishes and mollusks, whose fishing was strictly controlled [4]; birds, attracted by that particular habitat; salt from the vast coastal works; vegetables from the major islands and from the lido.
This was the Lagoon to the Serenissima: the nest where its strength was nurtured and where it became able to compete and to win, to defend itself and to restore itself. To make this possible, the Lagoon had to be preserved; it had to stay as it was even as it changed to different conditions and needs. This accident in nature had to turn into a permanent system.
A permanent system: these two words are the stake of Venice and its lagoon. A system: an organism made of a combination of elements, each one essential and vital, each one bound to the other by precise relationships, which could not be altered ad libitum without bringing the system to collapse. Permanent: able to remain as such in time, managed by the same mutable laws of nature, but subject to further changes created by the surrounding events and by human action.
To make this miracle true, to have the opposing forces of rivers and sea, earth and water cooperating without one prevailing on the other, and at the same time introducing the changes needed to make the lagoon liveable (by deepening a channel or opening a new one, by consolidating an isle, by opening breaches in another) meant to manage the lagoon with a scrupulous administration, based upon daily interventions, continuous surveillance, gradual innovative experiments (a new channel, a new embankment, a new intake) and monitoring of their effects.
Above all, it meant to use the laws of nature with a greater caution than nature itself would have used, because the stake was to make permanent a system that nature itself would eventually eliminate, one way or the other.
All of Venice good administration skills were used at this purpose. As Piero Bevilacqua wrote, the history of Venice is
The history of a success [...] in environment management that has its roots in a strict and long-sighted state action and in century-long daily efforts to restrain private and individual interests in favor of the common benefit of the waters and the city [5]
The fall of the Republic of Venice, in the year 1797, was without doubt the most evident cause for change: the end of a unitary administration of the lagoon finalized to that purpose and managed by that system. Greater events had happened which could not find no echo in that water mirror, in that corner of the Adriatic Sea.
The world had changed. Events in London and Paris had transformed the basic conditions for its evolution. The advent and the triumph of the economic and social system based upon the capitalistic model of production and the establishment of the bourgeoisie introduced and generalized completely new ways for regulating the relationships amongst men and between man and nature.
Industrial production was found able to multiply the quantity of available goods, freeing man from the bond of nature’s frugal rhythms. Every product of man or nature became, from an object with individuality and a usage value, a “good”: a mere depot of exchange value, an object which could be traded with any other. Individualism, the strong push under quantitative progress, had slowly erased the community values, especially where those rules were an obstacle to the “right” to privately own the available goods. The techniques for building roads, channels, banks and dams, bridges and new infrastructures were revolutionised by new technologies based upon the use of iron and concrete and the employ of machines instead of human and animal work.
The natural environment, until then respected and held as a partner in man’s project for world transformation and utilization, became mere raw material for a continuous recreation of the given conditions. And the State (which, in Venice, was the advocate of a balanced relationship between man and environment) became in any European country a tool for the affirmation of the capitalistic bourgeoisies, in harsh fight against each one in every other nation: to take control of different “environments” and of different “natures” which were to be exploited, transformed, alienated.
The very notion of time had changed. Measured no more on the long duration of the events, on the rhythms of natural occurrences, on the years-long effect of the more significant transformations (the planting of a forest, the consolidation of a shore, the remodelling of a river system) the unit of time was constantly getting closer to the fragmentation of the day: the hour, the minute, the second. The perspective was no longer the continuation of generations: it was a season of a man’s life, to which other and richer ones had to follow.
You only need to look at a map of the Venice Lagoon to notice the effects of the big transformations which have taken place in people’s conscience and in the world since the fall of the Republic.
When the sheltering umbrella of rules that preserved the proprietary regimes vanished, together with the recognition of the lagoon as a common good, great parts of the lagoon’s territory were privatized and exploited to reap immediate gains. Some parts were drained and converted to fields, some others transformed into basins surrounded by banks (“fishing basins”) where fishing activities could be performed, some others, later, were converted into industrial zones: big portions of the basin were taken away from the waters’ rhythms and from the play of floods and tides. When the area where the greater high tides and the floods of the rivers running into the lagoon could broaden was reduced (by more or less a third in half a century), the floods in inhabited centres increased in frequency and intensity.
A similar effect was caused by the deepening of the major entry channels (designed now like straight roads and no more by accounting for the natural path of the water) and of “bocche di porto” (port mouths) both because of dredges done to allow entry to the bigger ships and simply because the monitoring and maintenance work systematically performed by the Serenissima was not carried on anymore. Huge masses of water flew from the sea to the Lagoon each time the lunar phases, the wind and the atmospheric depression widened the gap between external and internal waters [6].
The effects of the greater intake of saltwater and of the reduction of the expansion basin surface were aggravated by two more events. First, the dismissal of the continuous maintenance work of the channel network in zones more removed from the port mouths made the marginal parts of the lagoon hardly reachable by the tidal wave, further reducing the effective expansion basin. Then, industrial production needs demanded the construction of many layer water pits in the dry land, causing the lowering of the water level and of the solid compact stratum of clay (the “caranto”) which sustains the mud and the sand upon which Venice and the other lagoon towns are built.
On the 4th of November 1966 the joint effect of river floods and exceptional high tide made the water rise to an abnormally high level for many hours. The water reached almost 200 cm above the average sea level, while its average height on the streets and on the ground floors in houses and shops was between 100 and 150 cm. Many cried for catastrophe. The world public opinion was moved, fearing that Venice was disappearing into the waters: if not then, in a future not very far away.
There were debates, there were studies, people understood and tried to do something. The long pre-legislative work which was carried on between Rome and the Lagoon, with the timely backing of major newspapers, and which ended with the parliamentary discussion about law 171/1973, came to a new awareness of the problem, of its causes, of its possible solutions.
It was understood that any further reduction of the lagoon area had to be banned, and that studies were to be performed in order to restore the previous extension. The devastating initiative for building a new giant “industrial third zone”, bigger than the two already existing, was definitely cancelled: the “casse di colmata” (filling caissons) already built had to be abandoned to the play of the tides.
In more general terms, the State took the task of ensuring the “regulation of the lagoon sea levels, in order to save the urban dwellings from the high waters” through “works that respect the hydro-geologic, ecologic and environmental values and by no means could hinder or compromise the maintenance of the lagoon’s physical unity and continuity” [7].
The hypothesis of controlling the saltwater intake by the port mouths through fixed or mobile throttles was made, but this solution was completed by a mosaic of many other pieces. It was prescribed that, in technical solution designs, “the effect of opening the fishing basins to the tidal expansion on hydrodynamic regimes” was to be taken into account and that it was necessary to work for “the reduction of tidal resistances in the lagoon north zone” to “restore the seabeds in S.Nicolò channel and in the mouths of Malamocco and Chioggia, now deeply eroded, to normal levels” by augmenting “the energy dissipations of the tidal flux along the path inside the port-channels” [8].
It was the start of the recognition that the Lagoon was a system, and it had to be managed as such. It was not by accident that the task of preparing a series of territorial solutions for the area was appointed to a local plan of “cities of the Venice and Chioggia lagoon”.
The plan was promptly prepared, but it never came to the final approval. In place of the management unit of the Serenissima, the clumsy Italian Republic could only put up a fuzzy mechanism, expression of the contrasting (and therefore paralyzing) forces of towns and Region, and, moreover, under the Region’s final control. That mechanism did not work, because it could never have worked.
But, beside it, the State and the Ministry of Public Works (and its local operating arm, which was what the ancient and glorious “Magistrato delle Acque”, Water Magistrate, had become) were acting upon their logics. The project later known as Mo.S.E. (Modulo Sperimentale Elettromeccanico, Electromechanical Experimental Module) was outlined and designed, together with the constitution of the private company to which the State was to delegate powers, competences and public resources in order to study, design and carry out the necessary works.
While the State was pursuing a path that can only be called former-century (as I will explain later) and the Region was sinking the Plan, the City of Venice was getting ready to dialectically work with other subjects inside its limited institutional competences (and its not negligible politic powers). On the city government side, even with the smallest resources, studies and analysis on the Lagoon were perfected.
Especially relevant was a study called “Restoring, preserving and using the lagoon ecosystem” [9]. After pointing out how the degenerating process in the lagoon was erasing its specific characters and after describing the tendencies at work and their causes, the document drew a general picture of needed interventions.
After taking into account that “the defence of the lagoon and of the human dwellings from exceptional high waters has to be undertaken through the implementation of specific movable bars for temporary – but complete – shutting of the port mouths”, the document says that
“to block and reverse the degenerative tendency at work and to put the lagoon area into a situation where its environmental evolutionary processes can be continuously controlled it is necessary to put into work a set of coordinated decisions which are here listed:
- banning further layer withdrawals in order to stop the human-generated lowering;
- restoring the ability to control the tidal fluxes in the lagoon, acting upon the present asset of the port mouths, of the water propagation system, of the tidal expansion area, in order to attain a reduction of the water volumes exchanged between sea and rivers (without negative consequences for the quality of lagoon water, with reference to the antipollution works) and to mitigate the dynamics of the lagoon water, achieving a reduction of the erosion process and a decrease of the tidal heights and widths, and therefore of the frequency of the high-waters phenomenon;
- preservation of the shores, starting from Pellestrina, reorganizing their structure, carrying out works against the coastal erosion, restoring natural ways of coastal transportation and refurbishing the lidi and the sea beds, artificially if necessary;
- determining usages and ways of use compatible with the different parts of the lagoon area, of the shores, of the dry land;
- controlling and reducing water and air pollution” [10].
An echo of the results of this approach resonates in the law formulation that, after a long and passionate parliamentary debate, integrated in 1984 the special law of 1973. In this law, in fact, the interventions were declared to be aimed at:
“the rebalancing of the lagoon, the arrest and the inversion of the degradation process of the lagoon basin, the removal of the causes that affected it, the decrease of the tidal levels inside the lagoon, the defence through local intervention of the cities’ insulae (isles), the protection of lagoon urban dwellings against exceptional high waters, if necessary by means of movable dams at the port mouths in order to control tides” [11].
The law looked as the result of a compromise between two different ways of thinking, as described by Luigi Scano: one believes that the lagoon is “a regular water basin driven by mechanical laws” and the other “views the lagoon as a delicate and complex ecosystem, driven by laws that – by a small stretch – are more akin to cybernetics, and is more interested in the preservation and the global restoration of its basic features as a transition zone between sea and dry land, through a coordinated set of diffused interventions” [12].
Not by accident, the port mouths devices, the “faucets” through which the sea water flux could be controlled, were, as the law dictated, one (and the first) of a series of interventions that had to be scheduled and, systematically, performed. But it was not so. Sometimes the power of the legislator is smaller than the power of those who enforce the laws. The execution of the law was appointed to the Ministry of Public Works which was, in those years, strongly in the hands of those forces (the PSDI – social democrats – of Franco Nicolazzi, the part of the PSI – socialists – which followed Craxi and the powerful De Michelis, relevant parts of DC – christian democrats) who passionately sponsored the “mechanicistic” view and the “faucets” solution.
Since then, the debate about Venice and its lagoon had reduced to a debate about MoSE. And the greater parts of the (public) funds invested in preserving of the lagoon went to that extraordinary colossus (and institutional monster) which is the Consorzio Venezia Nuova (New Venice Consortium). But we will talk about this later; let’s see first what the MoSE is.
The MoSE (Experimental Electro mechanic Module) is, in summary, a system composed by 79 big metal caissons, whose larger surface measures more than 20x20 meters, divided in four sets by the three port mouths: 21+20 by the Bocca di Lido, 20 by Malamocco, 18 by Chioggia. Each caisson is hinged to a big concrete underwater structure and, normally, it is filled with water. According to the project, any time the weather forecasts suggest that the tide level is about to exceed the desired height (generally 100cm above the average sea level) a pumping system should inflate the caissons, which should raise and put an obstacle to the intake of sea water.
The system demands several subsidiary and accessory works, which in total would require the transportation of 5 millions cube meters of raw materials, the insertion of 12.055 concrete poles measuring between 10 and 19 meters down to a depth of -42,5 meters, of 5.960 metal palancole (movable bars) measuring between 10 and 28 meters, of 157 enormous caissons in reinforced concrete, of 560.000 square meters of stones, and, in the end, the construction of an artificial isle measuring 135.000 square meters, with buildings high 4 to 10 meters and a 20 meters smokestack.
The project stirred many articulated criticisms. It received an ample and articulated negative verdict by the Government Commission (ministers Ronchi and Melandri) which was appointed with the task of evaluating its environmental impact [13]; it was then fought at length by the Venice City Council, from which an ambiguous final evaluation was extorted by means of a twisted interpretation (a tipical feat of italian poor politics [14]). The criticisms are summarized in several documents by the Venice section of Italia Nostra. They can be summarized by a relatively small number of points:
The project would cause certain and measurable damages to the lagoon environment, both in the lengthy building phase –unique places of great beauty would be destroyed, like the dunes in Ca’Roman and Alberoni and the Secca del Bacan - and through the final designed transformations; it should suffice to consider that the giant submerged structures which should hinge the caissons would sever the natural continuity between the lagoon bed and the sea bed in the only three segments remaining since the lagoon formation.
The project would shelter the inhabited places only from high tides of marine origin, not from river floods (to which regard, it would instead be an obstacle to water defluxion). It should be noted that during the 1996 exceptional events, the rivers’ overflow was decisive, and today the hydraulic conditions are even worse. The project would then be not only useless to the very purpose it should serve for, it would be dangerous.
The designed system would react to events (high tides in excess of 110 cm) whose frequency is absolutely unknown. If the 110 cm limit were to be trespassed frequently (one of the formulated hypothesis allows for 400 times a year) the lagoon would become a closed basin and the pollution would became deadly [15], moreover the port would stop functioning. If the oceans level were to rise for more than 30 cm, the system would become obsolete and the caissons would be bypassed by the tides [16].
The project implementation is exceedingly costly (estimates are growing year by year: lately they have reached 7-8.000 millions of euros). But what is really surprising is that no-one knows how much the management of this composite mechanism will cost, nor is it known who will be appointed for its building, nor who will pay for it, and how. We only have to consider that every year something between 10 and 35 kg of biological encrustations deposit on a one square meter of metal caisson, and it can be removed only by disassembling huge parts and by cleaning them on-land.
The project is dangerous to the general equilibrium of the lagoon for two more reasons too. It is estimated that it would release 12 tons of zinc per year on account of the anodic anticorrosion protection of the paratoie (movable bars); this is the 50% of the whole sustainable load of the whole lagoon basin, and zinc accumulates in the food cycle. Moreover, it is estimated that the further deepening of the channels, as required by the project, and the consequent more intense water exchange with the sea, would cause a significantly increased erosion of the lagoon bed: thus a permanent drain of the very substance that, together with water, the Lagoon is made of.
Beyond any specific criticism, it seems to me that two fundamental critiques are to be moved to the designed system.
First of all, the project is centred upon only one of the goals that should be pursued: the reduction of the effect of exceptional high tides on inhabited centres. Let’s forget for a moment that even this goal does not seem reachable with acceptable confidence (notwithstanding the exceedingly high cost, not even wholly determined); the system deems as irrelevant all other damages done to the lagoon ecosystem, it does not thwart them [17] and, at the contrary, it quite magnifies them. So, for instance, instead of aiming for a reduction of the greater channels’ beds that bring the seawater – which would drastically reduce the effects of high tides – they are going to be deepened and widened. Moreover, these transformations would be irreversible, as they would be done through huge works in concrete.
This means that every other intervention in order to restore the equilibrium of the lagoon ecosystem (from the refurbishing of the inner lagoon to the reopening of the fishing basins, from the maintenance of the lesser channel network to the replanting of damaged vegetation and so on) becomes marginal and insufficiently funded, with no assurance of continuity and regularity.
In second place, this goal is pursued through techniques that to call hard and heavy would be an understatement. Techniques that are anyway far away from the “gradualism, experimentability and reversibility” criteria that the Serenissima Repubblica of Venice had pursued for centuries and that the national culture had understood as being the key words for the survival of the Lagoon, and that the Italian Parliament inserted into the legislative corpus [18]. It is impossible to understand what, in the proposed system, is gradual, experimental and, above all, reversible.
A simplified, mechanical, technicistic, stiff, partial solution, where reality and history call for a compound, systemic, flexible and manageable solution: the only one that would suit the living body of the Lagoon, reductively viewed by the MoSE promoters as just a big bathtub with three faucets.
These kind of mistakes have two roots, a cultural and ideological root and an institutional one.
We could define the MoSE system as the last song of that 18th century ideology that tried to solve the dialectic conflicts between human society and nature by means of heavy substitution of natural environments with artificial elements. Every time the former were an obstacle to a need - be it real or made up - of society. The human intervention, that is, as a demiurgic substitution to nature. Substitution of nature’s laws with construction techniques, with mechanics, with the power of related technologies. Or, better, as the nature’s laws cannot be eliminated by decree, a progressive reduction of the area where natural laws prevail and a progressive expansion of the area where techniques (and concrete, iron, tar…) dominate. In the end, the planet division into two areas, strictly delimited, one subject to technique and the other to nature.
How much this demiurgic ideology is illusory, in this late-18thcentury revival, we are reminded every year as events increasingly devastate larger regions of the planet. The events of the Venice Lagoon have announced it, in that far 1966. It seemed that the people who manage the Lagoon (mostly from cities far away from it) had understood. And so it was, for a period of time too short to have a significant effect. The Great Works are fashionable once again. For reasons that are not only ideological, but very much material too. To understand this let’s see the other side: the institutions.
The main character of the whole operation (research, experimentation, design, implementation) for the preservation of the Lagoon is not a public authority, a “piece of the State”. It is a consortium of private industries: mostly building companies. The most relevant are Impregilo Spa (39.4%), Grandi Lavori Fincosit (16.65%), Società Italiana Condotte d’Acqua (2.5%), ENI group’s SAIPEM (2.5%), Mazzi Scarl (1.85%). The remainder is made of some sub-consortiums that gather minor companies.
Through a series of passages and administrative acts, these pool of companies is appointed with an extraordinary and uncommon set of tasks: it is the State’s exclusive agent for the study, the experimentation, the design and the implementation of the Lagoon preservation works, all financed by public funds. The resources given to this institutional Monstrum are so extraordinarily huge that it had the possibility to have a real monopoly upon research and promotion of the devised solutions.
All attempts to bring before international courts the anomaly of such a large appointment being given without a proper call for tender (and by this reason out of all competition rules) have been deftly averted. Italia Nostra filed an appeal to the European Committee in July 1998. The appeal was accepted and a proceeding for infraction of European directives was appointed to the Italian Government.
But, after an interlocutory phase, the European Committee chose a political solution to the matter and closed the procedure with a settlement. Even if the matter complexity was acknowledged and the Committee admitted not having any certainties, it tried to solve the question with a stretched solution. The decision was, the Consortium would sub-contract a part of future works through a public competition organized by the Consortium itself. The management of works at the port mouths (MoSE) was left to the Consorzio Venezia Nuova, which is still the agent for the most delicate and debated interventions for the preservation of the lagoon.
In the Lagoon a power has been actually created, stronger than any other in the area, for which the mission of the most relevant actors (the totality of the Consortium members) is to raise the business volume, and therefore the quality of the works to carry on and the materials to employ (iron, steel, concrete). In such a frame, the Consortium work will hardly be able to get inspired by those knowledges, those technical procedures, that wise balance of experimentation, graduality and reversibility that centuries of administrative wisdom had distilled and that Italian politics (in a phase far from its highest, but infinitely higher than the current one) had understood and embraced.
The things to do are long known [19].
In first place, the sea water intake has to be reduced, bringing the shapes of the port mouths and of the access channels back to conditions compatible with the sustainable navigation inside the Lagoon. This crucial intervention clearly contrasts with the needs of oil traffic, which should be banned (as the law dictates since 1973), and the continuing passage of the huge cruising ships. It would also imply the need to seriously deal with the problem of reducing pollution, especially land based source pollution.
The risk of river floods, which highly contributed to the exceptional high water in 1966, has also to be reduced. The control of water sources in the whole basin surrounding the lagoon is a task which has been planned for years, and in part already been funded.
Works must then be undertaken so that the living lagoon can take back at least a part of the spaces which have been subtracted during the last century: besides the “casse di colmata” of the intended Third Industrial Zone (that is, vast lagoon areas already drained but still not utilized by the industries) the fishing basins must be opened back to currents, replacing the dirt banks with the traditional grids that can let tidal water pass through, and the maintenance works to the channel network must be restarted.
The relationship between earth and water in the lagoon morphology must be restored, protecting and recovering the “barene” (solid formations which rise and sink from time to time due to the play of the tides) eroded by the wave motion and by the increased hydrodynamic of the lagoon basin, through natural engineering techniques very different from the hard ones employed by the Consorzio Venezia Nuova, leading back into the lagoon basin, in a controllable and reversible way, part of the rivers flood, in order to stop the erosion process with the help of debris accumulation.
The systematic work, long started by a relevant city company, to locally protect the island inhabited areas by elevating the Venice pavement by 110/120 cm must be continued. This work could bring to an end the discomfort caused to the inhabitants by the high water phenomenon.
Finally, proposals different from MoSE to further reduce the intake of sea water, in case of exceptionally high tides, must be studied in depth. Ideas and proposals have been put forward in the last years. The fact that those projects have not been studied as in depth as MoSE is another evidence of the basic mistake: to have appointed a single actor, in absolute monopoly conditions, with huge public funds to study, experiment and implement a project, in the only interest of the Consorzio members. Members who are, let’s not forget it, building companies: mostly noteworthy companies, of course, but whose mission, whose culture and whose interests are far different from the ones required to deal with the Lagoon problem with coherence and continuity with the tradition, and therefore with the safeguard of a universal good.
[1]Venice, Chioggia, Campagna Lupia, Mira, Quarto d'Altino, Codevigo, Iesolo, Musile and, today, Cavallino.
[2]Venice, Padua, Treviso, Vicenza.
[3] See: Bevilacqua P.(1995), Venezia e le acque (Venice and the waters), Donzelli, Roma, in particular pages 85 and following; I. Cacciavillani (1984), Le leggi veneziane sul territorio 1471-1789. Boschi, fiumi, navigazioni (Venetian territorial laws 1471-1789. Woods, rivers, navigation), Signum, Limena.
[4] In many Venice sites can still be seen, near the Piscine (fish markets) the marble plates stating the minimum sizes of every species for sale.
[5] P. Bevilacqua cit., p. 21.
[6] “During the first years of the 18th century the depth of the three port mouths was between -3.5 and -4.5 meters […] At the end of the 18th century the depth reached -7 m by the Lido and -10 m by Malamocco. In the last century the rapidly rising port industry and the expansion of industrial activities needed sea beds even deeper. Excavation works were started that brought the Malamocco mouth at -14.5 m and the Vittorio Emanuele channel (-10 m) and Malamocco-Marghera channel (-14.5 m) and Oil channel (-14.5 m), that traverse the Lagoon like a deep wound, were traced. The great mass of water that enters the Lagoon now through these deep inputs, as it was to be expected, started autoerosion processes: in 1997 the Malamocco mouth reached -17 m. Again in Malamocco, inside the mouth, is now the deepest point in the Adriatic sea: 57 m!” From a summary of data published by several official sources and edited for the Italia Nostra / Venice section website (http://www.provincia.venezia.it/italianostra/3laguna/)
[7]Law 16th April 1973, n. 171, article 12, comma 2, letter a)
[8] Directions for the setup of the comprehensive plan of Venice, approved by the ministry council in the 27 march 1975 session.
[9] City Council of Venice, Ripristino, conservazione ed uso dell’ecosistema lagunare (Restoration, conservation and use of the lagoon ecosystem), Venezia 1982. Written by Corrado Avanzi, Valentino Fossato, Paolo Gatto, Riccardo Rabagliati, Paolo Rosa Salva, Andreina Zitelli, with the help of Giampaolo Rallo, Roberto Stevanato; co-ordinators Augusto Ghetti, Roberto Passino. The document was the foundation for Osservazioni del Comune di Venezia al progetto di piano comprensoriale (VeniceCity Council remarks about the comprehensorial plan project), Venezia 1982, where the following quotes are taken from.
[10]Osservazioni del Comune di Venezia cit.
[11]Law 29 novembre 1984 n. 798, 3.1.a).
[12] Luigi Scano, Venezia: Terra e acqua (Venice: Earth and water), Edizioni delle autonomie, Roma 1985
[13]Text available on http//eddyburg.it
[14] The Council majority approved a document that imposed eleven mandatory conditions. Should these conditions be accepted, the project would have had been totally reviewed. The Mayor presented the document to the special Committee appointed to approve the project. The Committee rejected the most significant “conditions” and only accepted mere recommendations for the implementation phase!
[15] Keep in mind that all town sewers flow into the lagoon, and depuration is done today through the tidal water exchange.
[16] The Intergovernamental Panel of Climate Change estimation of rise of average sea level are between +9 and +88 cm, most probably +48 cm. MoSE is based on the forecast of a maximum increase of only +22 cm. Paolo Antonio Pirazzoli, (Centre National de la Recherche Scientifique, Meudon, France), “Did the Italian Government Approve an Obsolete Project to Save Venice?”, in Eos,Transactions, American Geophysical Union , Vol. 83, No. 20,14 May 2002, pp 217-223.
[17] And when it intervenes on the rest of the Lagoon its techniques and results are very much criticisable
[18] Law 798 of 1984. It should be reminded that a further special legislative measure, law 139 of 1992, states that, before the construction of MoSE could be started, the hydraulic balance of the lagoon must be restored, the oil traffic must be banned and the fishing valleys must be opened.
[19] A comprehensive summary of the proposed interventions can be found at the website http://www.provincia.venezia.it/italianostra/3laguna/3laguna.htm, and in the document La salvaguardia di venezia dalle acque alte. Un piano di azione strategico alternativo al Mo.S.E. (The safeguard of Venice from high waters. A strategic plan in alternative to MoSE), by the Venice Section of Italia Nostra and the Committee Salvare Venezia e la Laguna (Save Venice and its Lagoon), January 2003.
Escavo dei fanghi, primo colpo di benna
di Alberto Vitucci
La draga «Conte Savoia» dell’impresa chioggiotta Sergio Boscolo «Menela» dà il primo colpo di benna. Dieci metri cubi di fanghi neri vengono estratti dal canale Malamocco-Marghera, nella secca davanti a Fusina. «Giornata storica», applaude il presidente del porto Giancarlo Zacchello, «l’economia del porto può ripartire». «Ce l’abbiamo fatta», canta vittoria il presidente della Regione Galan. La benna lavorerà adesso fino all’estate. E scaverà dal canale Malamocco Marghera 830 mila metri cubi di fanghi. L’obiettivo è di riportare entro due anni il livello dei fondali a 10 metri e mezzo. Dopo tre anni riparte lo scavo dei canali portuali. Si era fermato nel 2002, e dal canale dei Petroli erano stati scavati 8 milioni di metri cubi in tre anni.
A dare solennità all’avvenimento c’è il presidente della Regione Giancarlo Galan, insieme all’assessore Renato Chisso, all’ammiraglio Calcagno e alla presidente del Magistrato alle Acque Maria Giovanna Piva. Tutti a bordo del motoscafo d’altura Milvus, un gioiello della nautica dotato di sofisticate apparecchiature per il controllo dei fondali messo a disposizione dal capitano Ferruccio Falconi.
Un anno dopo l’ordinanza della Capitaneria di porto, che aveva decretato la riduzione del pescaggio da 31,6 a30 piedi (da 9 metri e 60 a 9,14), per motivi di sicurezza, l’attività di scavo. Il problema dei fanghi è stato risolto dopo la nomina del «commissario» per l’emergenza socio economica dei canali portuali. Roberto Casarin, dirigente dell’ufficio ambiente della Regione, capo dell’Ufficio Via e uomo di fiducia del presidente Galan, ha dal 3 dicembre scorso i pieni poteri per decidere sulla vicenda. Non sono dunque più necessarie le autorizzazioni di Provincia, Usl e ministero per l’Ambiente, perché il commissario può decidere da solo. Il primo atto è stato quello di dare l’autorizzazione allo scavo «in presenza d’acqua». E le sostanze inquinati che vanno disperse per la laguna? «E’ il male minore», allarga le braccia Casarin, «del resto quando passa una nave i sedimenti vanno in giro lo stesso. Bisognava intervenire. E poi le sostanze ricadono in una zona circoscritta. Non c’è problema». Secondo atto, quello di firmare l’autorizzazione per il deposito dei fanghi. L’isola delle Tresse, ormai al limite della capienza, sarà «rialzata» di tre metri e mezzo, e i fanghi saranno scaricati nella parte centrale fino a raggiungere l’altezza di nove metri e 60. Il piano complessivo prevede lo scavo di sei milioni e 200 mila metri cubi di materiale, in larga parte delle categorie B e C, inquinate e con notevole presenza di metalli pesanti ma che non necessitano di trattamento. Il problema sarà in seguito trattare i fanghi di tipo «C», ad alto contenuto di diossine, arsenico, cadimio, piombo e idrocarburi, per cui è previsto un costo di 200 milioni di euro. Fondi «da reperire», si legge nel progetto del commissario, mentre i finanziamenti per lo scavo, il sovralzo dell’isola e l’ampliamento del molo Sali (80 milioni di euro) sono stati messi a disposizione dall’Autorità portuale e dal commissario. Per la cassa di colmata A si conta invece di trovare i soldi dal Project financing del grande progetto Pif (Piano integrato di Fusina).
«La dimostrazione che a Venezia si può fare», commenta Galan, «quando abbiamo chiesto il commissario tutti si erano opposti, e nessuno credeva che ce l’avremmo fatta». «Il ripristino della profondità permette al porto di tirare il fiato», dice Zacchello, «oggi le navi arrivano con 3 tonnellate in meno di carico».
7 milioni di tonnellate nei canali industriali
Gli 800 mila metri cubi di fanghi che verranno scavati dal canale Malamocco-Marghera sono ben poca cosa rispetto ai 6 milioni di metri cubi, di cui 1,5 tossici, che riempiono i fondali di tutto il canale dei Petroli, dei quali una parte dovranno essere trattati in modo speciale per il loro grave stato di contaminazione. Del resto nei canali industriali di Porto Marghera ci sono da scavare più di 7 milioni di tonnellate di fanghi contaminati a vario titolo, dai più tossici (ultra C), seguiti dai fanghi di tipo B fino a quelli meno pericolosi di tipo B e A.
Fanghi, è giusto ricordare, che nessuno vuole, a cominciare dai comuni della Riviera del Brenta e prospicienti alla laguna sud (Campagna Lupia, Codevigo, ecc.) e le famose «casse di colmata».
L’escavo e la bonifica dei canali industriali, senza contaminare altre aree, è un’opera immane che tra l’altro presuppone la disponibilità di luoghi dove collocare i fanghi più contaminati - bioaccumulabili e persistenti scaricati dalle industrie di Porto Marghera in decenni d’attività - e di impianti di decontaminazione ancora da costruire.
Si tratta, infatti, di fanghi provenienti dalle aree più «compromesse» dal punto di vista ambientale, della laguna. Dal rapporto del Magistrato alle Acque risulta che ci sono oltre 7 milioni e mezzo di metri cubi di fanghi da smaltire, dei quali ben 1.600.000 metri cubi sono stati definiti «pericolosi», per questo dovranno essere scavati e opportunamente trattati in impianti specializzati che a tutt’oggi sono ancora da realizzare. A dire il vero, ne sono stati già sperimentati alcuni dall’Autorità Portuale di Venezia che a questo proposito ha sperimentato diverse opzioni collaborando con i porti di New York e Amburgo. In attesa dello scavo dei fanghi più contaminati c’è la soluzione della «muraglia» che dovrebbe lambire tutti i canali e la Penisola della Chimica, in modo da mettere in sicurezza le sponde piene di sedimenti contaminati accumulatisi negli anni ed evitarne la dispersione in laguna e nella falde sotterranee. Ma anche la «muraglia» è tutta da realizzare. Sedimenti che, tra l’altro, sono sempre più inquinati sulla base delle nuove normative europee e l’aggiornamento delle tabella di tossicità. Purtroppo, le fonti d’inquinamento (motori delle barche, scarichi fognari, industrie di Porto Marghera) continuano a scaricare i loro veleni in laguna. Veleni che si depositano sui fondali e da là non si muovono da soli ma finiscono per fissarsi in tutto il «biota» lagunare. Intanto leggi e direttive europee che puntano a risanare l’ambiente e a difendere la salute pubblica diventano, giustamente, sempre più rigide, soprattutto per quanto riguarda le sostanze bioaccumulabili, cancerogene e mutagene (idrocarburi, clorurati organici, metalli pesanti, diossine, ecc.) per le quali sono previsti limiti di concentrazione nell’acqua e nei sedimenti sempre più restrittivi a protezione della salute. Intanto, i fanghi restano e continuano a disperdere la loro carica velenosa in tutta la laguna che prolifica di valli per l’allevamento di pesce (branzini, orate, ecc.) e molluschi di vario genere, a cominciare dalle vongole, che finiscono sulle nostre tavole. Senza parlare della pesca abusiva di molluschi che prolificano nei canali e nelle zone della laguna più inquinate. (g.fav.)
Bisogna riportare i fondali a quota meno 10 metri e mezzo
Sei milioni e 200 mila metri cubi di fanghi da scavare. Per riportare i fondali dell’intero canale Malamocco-Marghera alla quota di meno 10 metri e mezzo. I sedimenti da scavare subito ammontano a circa 830 mila metri cubi, e troveranno posto sull’isola delle Tresse (che diventerà più alta di tre metri e mezzo, dagli attuali sei metri e 20 a9 metri e 50 sul livello laguna) e poi nell’ampliamento del Molo Sali. Ma il grosso dei fanghi scavati (oltre 5 milioni di metri cubi) finirà sotto la cassa di colmata A, in Comune di Mira (3 milioni di metri cubi) e nella nuova isola lungo il canale Malamocco-Marghera (2 milioni). Oltre alla manutenzione straordinaria, ogni anno dovranno essere scavati altri 500 mila metri cubi per garantire la navigabilità. La stragrande maggioranza dei fanghi scavati appartengono alle categorie B e C (circa 4 milioni su 6 milioni di metri cubi), 400 mila sono della classe A (inerti, e dunque recuperabili anche come materiali per l’edilizia). Circa un terzo del totale (un milione e 600 mila metri cubi) sono invece della classe C (dove gli idrocarburi totali superano i 4 mila milligrammi per chilo, i metalli pesanti e le diossine sono presenti in quantità industriali. Questo tipo di fanghi dovrà essere trattato, e per questo sarà necessaria una gara internazionale, dal momento che la spesa preventivata è di circa 200 milioni di euro. Nel frattempo saranno stoccati «in via provvisoria» nell’area delle Tresse e dei 43 ettari. (a.v.)
Postilla
Il morto afferra il vivo
Tre commenti alle notizie del quotidiano veneziano.
1. L’innocente Laguna restituisce i veleni mortiferi che i decenni dell’industrialismo selvaggio, guidato e dominato solo dall’ansia della crescita, hanno accumulato. Un problema di dimensioni tali da renderne incerta la soluzione. Eppure, la chimica di base, ragione della nascita di Porto Marghera tra le due guerre mondiali e della morte della Laguna, continua a macinare i suoi veleni.
2. Con tracotante arroganza la Regione e gli organi centrali dello Stato riprendono imperterriti il disegno del Canale dei Petroli, tracciato negli anni precedenti l’alluvione del 1966, poi individuato come massimo responsabile (insieme all’incuria per la regimazione delle acque lagunari e di quelle fluviali) di quell’evento catastrofico, e come colpevole della persistenza del fenomeno delle acque alte, dell’erosione dei fondali, della demolizione delle barene e della loro vegetazione, della distruzione progressiva dei paesaggi lagunari – in una parola, della riduzione della Laguna, unica al mondo, ad un anonimo braccio di mare.
3. Insofferenti dei “ritardi” provocati dal sistema democratico e dalle perplessità dei pur esitanti governi comunale e provinciale, regione e governo nazionale, proseguendo nella loro diuturna azione di sostituzione di uno statuto illiberale, centralistico e autoritario alla Costituzione repubblicana, nominano un commissario straordinario con pieni poteri di distruggere, insieme alla democrazia, quanto mille anni di cura assidua della natura e quarant’anni di studi e decisioni responsabili avevano costruito.
Quanto sembrava morto e sepolto (l‘industrialismo più becero, l’ignoranza delle regole della natura, il centralismo fascista) risorgono dalle ceneri del passato e afferrano quanto di vivo ancora nella Laguna esiste: le mort saisit le vif!
Una precisazione di Lidia Fersuoch, di Italia Nostra - Sezione di Venezia
La giunta ha deciso contro il parere del sindaco. E’ la prima volta in cinque anni, e su una questione non proprio secondaria come il progetto Mose. Il ricorso al Consiglio di Stato si farà, anche se Paolo Costa non avrebbe voluto. Uno schiaffo che non modifica la rotta del primo cittadino. «Il siluro si è infranto sulla corazzata», scherza Costa, «il ricorso è un atto irrilevante, e anche inutile. Non sposta di un ette la politica del Comune sulla salvaguardia e la coerenza di quanto abbiamo fatto finora».
Una sicurezza che però non modifica la situazione di grande tensione all’interno del centrosinistra sulla questone Mose. I prossimi giorni saranno decisivi. Perché il governo Berlusconi ha convocato per il 22 ottobre il Comitatone a Roma. E venerdì il Consiglio comunale dovrà dare il suo parere sulla questione dei cantieri per la costruzione dei cassoni del Mose, che il Consorzio Venezia Nuova vuole aprire a Santa Maria del Mare e Ca’ Roman. Ma due anni dopo il Comitatone che diede il via libera al Mose (nonostante il parere contrario del Consiglio comunale) gli unici interventi che procedono spediti sono quelli delle grandi dighe. Per il resto non ci sono progetti né finanziamenti. Ma sulla prossima riunione del 22 ottobre Costa ripone buone speranze.
«Mi aspetto che il governo dimostri la stessa leale collabotrazione che abbiamo dimostrato noi», dice. Basteranno un po’ di soldi tolti al progetto Mose (che ha avuto 709 milioni di euro dal Cipe, mentre la Finanziaria non ha stanziato nemmeno una lira per la città) ad accontentare il Comune?
Costa prende fiato. «Ci aspettiamo anche risposte sulle sperimentazioni promesse sui fondali. Ma è bene chiarire che quelle sperimentazioni sono inserite nel Mose. Nessuno può pensare che siano alternative. Sono interventi complementari che ridurranno l’impiego del Mose. Quello è il patto che abbiamo sottoscritto». Eccola la divisione, sempre più profonda, tra Costa e la sua maggioranza. Mentre sono sempre di più coloro che nel centrosinistra chiedono la «revisione del progetto Mose», il sindaco non nasconde di essere a favore delle grandi dighe. Una posizione che a dispetto degli alleati porta avanti con coerenza, da quando era ministro dei Lavori pubblici con il governo Prodi. Ecco il motivo della resistenza a presentare il ricorso al Tar, e della soddisfazione con cui lo stesso Costa aveva accolto la discussa bocciatura da parte dei giudici amministrativi veneti di tutti i ricorsi presentati dalle associazioni, dalla Provincia e dallo stesso Comune. Così il Comune ha tirato in lungo. Mentre Ca’ Corner, Italia Nostra e Wwf hanno depositato da tempo il loro ricorso, la giunta comunale è arrivata a discuterne l’altro ieri, a tre giorni dalla scadenza dei termini. Decisione presa a maggioranza, su proposta dell’assessore alla Legge Speciale Paolo Sprocati, del viccesindaco Mognato e dell’assessore all’Ambiente Paolo Cacciari. Il sindaco ha dichiarato il suo parere contrario, poi si è astenuto, insieme a Ugo Campaner e Loredana Celegato, assenti Marco Corsini e Giorgio Orsoni.
«Decisione inutile», ripete, «invece di perdere tutto questo tempo a mettere ostacoli si facciano proposte. Non vedo proposte che non siano per ritardare l’avvio del Mose». Una tesi che pochi, nella sua maggioranza condividono. C’è anche chi (Ds, Verdi, Rifondazione, Gruppo Misto), propone la linea dura. Cioè di rimettere in discussione la delibera del 3 aprile. perché attuata «senza rispettare le condizioni poste dal Comune». Un atto già impugnato alla Corte dell’Aja da 150 parlamentari del centrosinistra, su iniziativa del deputato Ds Michele Vianello. Clima che si riscalda, mentre la legittimità del Mose torna sotto i riflettori. Poteva un’opera così enorme essere approvata prima di ottenere il via libera della Salvaguardia, senza la Valutazione di impatto ambientale nazionale? Lo decideranno adesso i giudici del Consiglio di Stato.
Coalizione allargata, già al primo turno. Una «Conventione programmatica» da tenersi entro ottobre, aperta alle forze sociali ed economiche. E le primarie, per scegliere candidature basate sulla «condivisione del programma». Ecco il decalogo dei Ds, in vista della prima riunione plenaria della coalizione prevista per martedì. Si cerca il candidato sindaco del centrosinistra, ma prima ancora l’alleanza sul programma. Dopo una lunghissima riunione della Direzione provinciale, i Ds hanno dato all’unanimità mandato alla segretaria provinciale Delia Murer di rappresentare la posizione del partito. «La grande novità», attacca la Murer, «è che abbiamo deciso che la priorità sarà l’accordo programmatico, da costruire non soltanto tra le forze politiche, ma con una grande convenzione della città, del volontariato e delle personalità che si richiamano al centrosinistra». Poi si arriverà alle candidature. «I Ds ritengono di avere personalità all’altezza di ricoprire questo ruolo», continua la Murer, «e nei prossimi giorni gli interessati dovranno farsi avanti, presentando programmi e proposte. Agli alleati noi sottoporremo una rosa di candidature». L’altra sera di nomi non si è parlato. Ma non è un segreto che in assenza di «colpi a sorpresa» i candidati possibili dei Ds - anche se non ancora ufficiali - sono il deputato Michele Vianello, il rettore dell’Iuav Marino Folin, la presidente del Consiglio comunale Mara Rumiz, l’assessore alla Pianificazione strategica Roberto D’Agostino. Anche in casa della Margherita circola qualche nome, come quelli di Alessio Vianello e del commercialista Arcangelo Boldrin. Poi ci sono i nomi che il sindaco uscente Paolo Costa vedrebbe con favore al suo posto. Giorgio Orsoni, avvocato, attuale assessore al Patrimonio, e Giuliano Segre, presidente di Fondazione Venezia, ex consigliere economico di Bettino Craxi e oggi di Giuliano Amato.
Ma il totosindaco resta sullo sfondo. Martedì si parlerà di punti programmatici. Quello più difficile (la chimica) è stato in qualche modo digerito dai Ds. Le posizioni opposte (l’ala che difende il settore, capitanata da Livio Marini e quella contraria alla chimica guidata da Michele Vianello) hanno trovato un compromesso. A Marghera resteranno solo «produzioni pulite», con un periodo per la transizione. C’è unità anche sulla salvaguardia («Ridiscutere il progetto Mose e invitare il centrosinistra nazionale a sciogliere le ambiguità»).
«E poi bisogna rilanciare», avverte la Murer, «il ruolo del Comune su Porto e aeroporto, su sanità e welfare. Ma anche sulla cultura e il turismo: non più solo fruizione ma anche produzione e tutela». Martedì comincia il confronto. E dagli slogan si passerà alle alleanze e ai nomi