There are alternatives to the huge and costly dams. These alternatives not only can protect Venice, but also can restore the Lagoon's equilibrium. We provide an outline of key measures that need to be taken.
An action plan to protect Venice...At the Lagoon's three outlets to the sea:
Reduce the depth and cross-section of the Lagoon's outlets with flexible, reversible methods. Reduce also the depth of the shipping channels that cut through the Lagoon, in particular the oil tanker channel to Marghera. Recent studies have shown that these measures would significantly cut flooding in Venice - a fact that the Consortium behind the dams has finally admitted.
Remove oil tanker traffic from the Lagoon, and construct an outer port alongside the Lido island for the largest cruise ships - as already built in Monte Carlo. The huge tankers and cruise ships would not enter through the shallower channels. These measures are also important in and of themselves. Already in 1973, an Italian law calls for the removal of oil tankers from the fragile Lagoon! And the huge cruise ships that now pass St. Mark's Square dwarf the city and risk eroding its foundations.
Build new jetties outside the Lagoon to block the southern winds that create tide surges.
Develop compatible projects to close the Lagoon's outlets in the event of extreme surges. The Venice City Council recently reviewed a proposal called ARCA, which effectively reverses the Consortium's dams and their heavy environmental impacts: instead of gates in huge underwater foundations, ARCA proposes floating structures that can be filled with water and sunk in place when needed.
Study future methods of coastal protection in case of severe sea-level rise.
And throughout the Lagoon and surrounding areas:
Continue and expand local measures against flooding, such as ongoing work to raise streets in Venice. Most important is the protection of St. Mark's Square, one of Venice's lowest points.
Prohibit natural gas extraction in the upper Adriatic and its risk of further subsidence (falling land levels).
Re-open the "fishing valleys" to the tides (though preserving their fish farming), as well as other areas. This would allow exceptional tides to expand further in the Lagoon, reducing flooding in Venice.
Reduce risks of flooding on the mainland - in heavy rains, flood waters can flow into the Lagoon and towards Venice.
Protect and recover the Lagoon's eroded salt marshes with environmental engineering techniques, instead the coarse methods historically used by the Consortium. A 1999 LIFE Project, financed by the European Commission, tested techniques for salt marsh recovery.
Reduce motorboat traffic, whose waves and screw wash erode salt marshes (as well as Venice's foundations).
Cut water pollution in the Lagoon. The deep channels and strong currents have had one positive effect, flushing heavy pollution out of the Lagoon. Along with healing these deep cuts and restoring the Lagoon's equilibrium, pollution to the Lagoon (from industry, urban centres and intensive agriculture) has to be reduced.
Expand monitoring in the Lagoon and throughout the upper Adriatic to track sea-level rise.
Renew experiments to raise Venice and the islands of the Lagoon, following earlier tests on the island of Poveglia.
The equilibrium between sea and Lagoon, between land and water and between fresh and salt water "is the reason that the environmental and human mosaic that defines the Lagoon itself has survived", according to Italy's National Environmental Impact Commission. The Commission concluded that this equilibrium can only be guaranteed with an "articulated system of works and actions" that are testable, reversible and gradual, as Italy's laws for Venice require.
Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia
Italia Nostra opposes the huge dam system proposed for Venice and its Lagoon. First, for a central principle: if the Lagoon's environmental imbalance is a cause of flooding in Venice, and this has to be addressed before considering a Pharaonic project that could aggravate the problem.
In addition to this fundamental objection, Italia Nostra has dozens of reasons for opposing this costly project, commonly called the "Mo.S.E.", that failed its environmental impact assessment. Two dozen, in fact.
Environmental impacts
1. To anchor the huge dams on the sea bed, the construction companies would excavate about five million cubic metres of sediment, including parts of the hard layer of clay on which Venice itself rests.
2. Into the huge cavities to be dug in the Lagoon, the builders would then dump over 12,000 cement piles, over eight million tons of rock (enough to build the Great Pyramids at Giza!) for the foundations of their dams. They would also sink 50,000 tons of sheet metal for the underwater dams.
3. Just for construction, a further 10 hectares (25 acres) of Lagoon would be exacavated.
4. A huge flotilla of barges and ships will be necessary to remove the excavated material and bring in the rock, cement and metal.
5. The Lido outlet would be transformed with the creation of an artificial island, 9 hectares (22 acres) in size, for buildings and workshops, as well as a 20 metre (60 foot) high smokestack.
6. The coastline would be devastated at Ca'Roman, whose beaches are protected as a natural area under EU law.
7. Before the dams actually start operation, Venetians will have to undergo at least eight years of construction with high environmental impacts (for example, the sediment released to the Lagoon's waters could devastate shellfish harvested.)
8. When the dams are completed, anodes to protect their huge metals gates will release about 10 tons of zinc into the Lagoon each year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
Costs
9. Construction will cost an estimated 3.7 billion Euros. In comparison, restoring the Lagoon's environmental balance would cost little.
10. Maintenance and operation of the dams will cost millions more each year. For example, up to 35 kilos (75 pounds) of molluscs and other animals and plants will encrust each square metre of metal gate. These will need regular cleaning. Moreover, every five years, each gate will need to be removed. The Lagoon will be become a permanent building site.
Will it be effective?
11. The colossal dams will render permanent the Lagoon's environmental imbalance: the deep channels dredged in the last century through its outlets will become concrete. The erosion that is now eating away the Lagoon's precious wetlands would become permanent, and this rich coastal lagoon, protected by European law, would be transformed into an area of open sea.
12. The dams may not even protect Venice! In the case of significant sea-level rise - 50 cm (20 inches) or more - according to scientists such as Paolo Antonio Pirazzoli, they will not be effective.
13. The dams may not protect Venice in the case of exceptional events, such as the devastating 1966 flood. Water would steadily pass between the individual gates. Moreover, torrential rains on the mainland would also pour into the Lagoon, as in 1966.
14. Another risk is that oscillation of the individual gates in the face of heavy seas would allow through more water and may in extreme cases result in a complete breakdown of the system.
15. For smaller flooding events, on the other hand, the dams would not be used. At present, the dams would be raised only for the highest tides (those +110 cm above median sea level). In 2002, low-lying areas of Venice, in particular St. Mark's Square, were repeatedly flooded by these lesser events.
16. Italy's environmental impact commission also warned that the maintenance of this huge, underwater structure could face unexpected difficulties.
Legal issues
17. Italy's special laws for Venice call for the restoration of the Lagoon's environmental balance, the elimination of petrol tankers and the opening of the fishing valleys - before building any dam structure. Italy's cabinet reaffirmed these priorities in March 2001. None of these has happened.
18. The special laws also call for public works that are testable, reversible and gradual. The huge dam project has none of these characteristics: it will be a rigid system, cemented permanently into the Lagoon bed.
19. The national Environmental Impact Assessment Commission gave the dam project a negative assessment in 1998 (legal maneuvres invalidated the subsequent formal Minister's decree - but not the assessment itself). The dam builders are starting construction on initial, "complementary" works, approved only by a regional commission. Italia Nostra argues - in court - that only the National Commission can approve these works.
The monopoly problem
20. The dams' builders, the New Venice Consortium, hold an - essentially a form of monopoly - on studying, designing and building public works in the Lagoon of Venice. Private companies have a natural and legitimate interest to compete and make profits in the marketplace. Major public policy decisions, however, need good government and transparency to ensure that the public good is protect. For large public works, both design and construction should be open to competitive bidding (under EU and even Italian law). For complex works, design and construction may be combined - but again with open competition. In Venice, the "exclusive concessionaire" has never faced competition. Moreover, the builders were also in charge of most preliminary scientific and technical studies, which could have been used to develop and evaluate alternative approaches.
21. The builders dominate public information about flooding in Venice. Their information centre, press office and high-quality videos and materials present beautiful images of the dam project with hardly any discussion of its impacts and risks.
Missing studies
22. The national Environmental Impact Assessment Commission identified a series of important issues that need to be studied. These include: predicting exceptional tide events; assessing environmental risks; studying the sediment layers to be excavated; and reviewing the changes in the Lagoon's dynamics the dams would create.
The wrong approach
23. The Lagoon, goes an ancient saying in Venice, has a thousand names. Italy's National Environmental Impact Assessment Commission warned that Venice can not be protected without "complex management of the Lagoon system". This "system" includes the city itself, surrounding islands, salt marshes and other key ecosystems, as well as the mainland area whose waters flow into the Lagoon. It needs "an articulated union of works and actions" that are testable, reversible and gradual, according to the Commission. Instead, the dams try to address the problem of high tides with one single, huge project.
24. For centuries, Venice and Venetians have intervened in the Lagoon with extreme prudence. All works were extensively tested and discussed. Today, this prudence and the underlying respect for the complexity of an exceptional ecosystem are as indispensible as ever.
Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia
The Lagoon of Venice has lost its natural balance.
The deep shipping channels dredged through the Lagoon are a key problem. In the early 1800s, the Lagoon's outlets to the Adriatic Sea were at most 4.5 metres (about 14 feet) deep. The Lagoon itself was shallow - under 1 metre (3 feet) deep on average. These depths preserved a natural balanced and were fine for sailing ships and fishing boats - not for a modern port. The construction of long jetties at each outlet in the late 1800s blocked sediment and created deeper passages (the three outlets are visible to the right of and below Venice in the satellite photo). The major damage came, however, with the dredging of deep ship channels in the 20th century: the oil tanker channel, dug in the 1960s, now cuts across the Lagoon like a wound, 14.5 metres (about 45 feet) deep.
The result? High tides - once partially blocked by the outlets - now enter the Lagoon quickly. On top of sea-level rise and other problems, this means that Venice floods more quickly and more often.
The deep channels also create strong currents that erode natural features such as salt marshes in the Lagoon, one of the Mediterranean's most largest wetlands and an important way-station for migrating birds.
A further problem is that large areas of the Lagoon have been filled in - for example, to create the industrial zone at Porto Marghera. Other areas have been closed to tides, in particular the once-public (now privately run) "fishing valleys". As a result, the Lagoon has 15 square kilometres (6 square miles) less area for high tides to expand, and flooding in Venice is worse.
For decades, politicians and planners strived to "modernise" Venice without paying attention to its environment. To reduce flooding in Venice, the Lagoon's environmental balance need to addressed first.
Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia
Già prima di Sir Buchanan Le Corbusier aveva riconosciuto la modernità di Venezia nella separazione del traffico pedonale da quello motorizzato. L’analisi di Buchanan è tuttavia più completa e accurata.
Un veneziano, esaminando la mappa qui riportata, può rilevare comunque che trascura alcuni elementi: in particolare, i traghetti acquei, indispensabili per i maggiori percorsi pedonali (quale quello, importantissimo, San Marco-Piazzale Roma attraverso il traghetto di San Tomà) e quindi alcuni rilevanti nodi (quale quello dei Frari). Ciò conduce Buchanan a ritenere che il fatto che ci siano “solo tre ponti sul Canal Grande” costituisca “un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali”. In realtà con il sistema dei traghetti acquei tre ponti sono del tutto sufficienti, e solo un provinciale desiderio di stupida pubblicità ha spinto qualche amministratore pubblico a promuovere la costruzione di un quarto ponte, naturalmente “griffato” (Calatrava), assolutamente inutile.
Un passo avanti interessante sarebbe invece quello di collegare la lettura del traffico, e quindi dei percorsi pedonali, alla lettura degli spazi pubblici (si veda il sito dei miei amici Lennard, International Making Cities Livable Conferences). Magari se ne occuperà il mio amico Joel H. Crawford, e ne darà conto nel suo bellissimo sito: http://www.carefree.com.
Venezia
412. Può sembrare che ci si prenda qualche libertà di troppo, rispetto al titolo di questo capitolo [Chapter IV: Some Lessons from Current Practice – ndr], includendo Venezia come esempio di pratica corrente. Ma è una città che funziona, e una delle poche al mondo che, nonostante ciò, riesce a farlo senza i veicoli a motore. Così, si è deciso di prenderla in esame, per vedere quali lezioni ci può insegnare.
413. Venezia è una città di circa 140.000 persone su un gruppo di isole nella Laguna di Venezia. È collegata da un percorso rialzato, che comprende sia la strada che la ferrovia, alla terraferma di Mestre, con un’area industrializzata di notevoli dimensioni in cui molti residenti di Venezia trovano impiego. Così, non è del tutto corretto dire che Venezia è una comunità autosufficiente che non dipende dal traffico motorizzato. Le merci, i visitatori, i pendolari, entrano ed escono dalla città attraverso la strada e la ferrovia. Allo stesso tempo, strada e ferrovia sono strettamente limitate entro terminali sulla frangia nord-occidentale dell’isola, e tutto il sistema di distribuzione da e per questi terminali, e tutta la vita attiva della città (più grande di Huddersfield, e con uno dei più grandi sistemi commerciali turistici del mondo), si sviluppa senza veicoli motorizzati su ruote. Non è, ovviamente, fatto del tutto senza veicoli a motore, dato che una grande quantità degli spostamenti di merci e persone è gestita da imbarcazioni a motore sui canali.
414. Venezia dimostra, nei fatti, di essere un esempio estremamente interessante di network and environmental area system, reso chiaro in maniera cristallina dal fatto che il sistema distributivo consiste di canali anziché di strade. Il distributore primario è il Canal Grande – un’arteria principale, lunga tre chilometri e con una larghezza variabile da 35 a 40 metri. La scarsa profondità dell’acqua e il ristretto margine di altezza offerto dai ponti pongono un limite al tipo di veicoli, e le velocità sono ufficialmente contenute a dieci chilometri l’ora. Sul Canal Grande operano i servizi urbani di trasporto passeggeri. L’ampia larghezza e il basso volume e velocità di traffico rendono possibile mescolare le funzioni, e così questo distributore è utilizzato sia per il movimento che per l’accesso diretto ad alcuni edifici. Il Canal Grande dà accesso ad altri 45 chilometri di vie d’acqua, che possono essere descritte come district distributors (utilizzabili dai veicoli del trasporto passeggeri pubblico urbano) che dividono la città in 14 zone, e a una rete più ramificata di stretti local distributors.
415. Dunque c’è una chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale. La continuità della rete è realizzata, naturalmente, solo attraverso un immenso numero di “sovrappassi pedonali”, o per dirla semplicemente di ponti sui canali. Ci sono, comunque, solo tre ponti sul Canal Grande, e questo costituisce un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali. Nonostante i canali siano notevolmente penetranti fra i fitti gruppi di edifici, consentendo alle merci di essere trasportate molto vicino alla destinazione, c’è anche un uso considerevole dei percorsi a piedi nelle consegne, a mano e con uso di carrelli.
416. Il sistema di comunicazioni a Venezia offre una sicurezza quasi completa per i pedoni. Non c’è particolare disturbo da rumore, ma i fumi di scarico dai motori delle imbarcazioni possono essere sgradevoli. Non c’è intrusione visiva dei veicoli nell’ambiente pedonale, e anche lungo i distributori stessi le imbarcazioni, al contrario dei veicoli su ruote, migliorano anziché peggiorare la vista. Per quanto riguarda l’accessibilità, la maggior parte delle piazze (o centri di commercio) sono servite dai percorsi dei trasporti pubblici a distanze comparabili a quelle pianificate in questo paese, ma per la maggior parte delle persone la distanza da percorrere a piedi da casa al percorso del servizio pubblico è maggiore di quella che sarebbe accettata in un sistema tradizionale servito da veicoli su ruote. Ci devono essere anche considerevoli difficoltà nel servire edifici in costruzione, traslochi, funerali, spegnimento di incendi, rimozione rifiuti e consegna della posta. Nondimeno, la città indubbiamente funziona, e ragionevolmente bene se è per questo, senza lo stress e tensioni indotti dai veicoli a motore operanti sulle strade tradizionali. Ma l’immagine che abbiamo tratteggiato è indubbiamente influenzata anche dal fatto che la proprietà privata di imbarcazioni è scarsa: situazioni dove ogni famiglia facesse uso quotidiano di un veicolo a propulsione meccanica, anche se fosse una barca, sarebbero ovviamente meno desiderabili.
417. La lezione più importante di Venezia non è che una grande città possa fare a meno di veicoli su ruote a motore – non vogliamo certo proporre la trasformazione di tutte le strade in canali – ma che è possibile sviluppare un sistema interdipendente di percorsi veicolari e pedonali, con completa separazione fisica tra i due – così completa che non sembrano neppure appartenere allo stesso ordine – e che la cosa funziona.
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VENEZIA. Il Tribunale amministrativo spiana la strada alla realizzazione del Mose. A 48 ore dall’udienza di merito, ieri i giudici hanno rigettato tutti e 8 i ricorsi della Provincia, del Comune, delle associazioni ambientalistiche e dei consumatori, che contestavano l’iter che ha portato il governo ad autorizzare il progetto esecutivo delle opere mobili alle bocche di porto.
Le motivazioni non sono ancora note, ma i giudici ritengono legittimi gli atti compiuti finora. «Non hanno avuto coraggio», commenta l’assessore provinciale all’Ambiente Da Villa, confidando nel ricorso all’Unione Europea. Quasi ultimate le barriere complementari alle bocche di porto, il Consorzio inizierà presto i lavori per il «muro» davanti al Cavallino.
VENEZIA. Il Tribunale amministrativo spiana la strada alla realizzazione del Mose. Ieri, a sole 48 ore dall’udienza di merito, i giudici del Tar hanno depositato il dispositivo con il quale la «sezione prima, definitivamente decidendo sui ricorsi in premessa, previa riunione degli stessi, li rigetta». I ricorsi sono quelli presentati da otto diverse amministrazioni ed associazioni contro i provvedimenti con i quali, tra il 2001 e il 2003, il Comitatone ha dato il via libera alle «opere complementari» a mare e al progetto esecutivo delle barriere mobili alle bocche di porto. I giudici non hanno ancora motivato la loro decisione - ci vorranno almeno venti giorni per la sentenza - ma hanno fatto ufficialmente sapere di ritenere legittimo il via all’intervento.
La questione è di quelle capaci di dividere come poche: come si salva Venezia? Costruendo gigantesche, potenti e sommerse saracinesche che fermino il mare quando si fa pressante, come vogliono governo, Magistrato alle Acque, Regione, Consorzio Venezia Nuova, sostenuti dalle categorie (Ascom, Confartigianato, Camera di commercio, Unione industriali, Forum per la laguna)? Oppure intervenendo con opere diffuse, manutenzioni, affondando semplici cassoni per rompere l’impeto delle correnti, come replicano Italia Nostra, Wwf, Lipu, Codacons, Eco Istituto Veneto, Sinistra ecologista, Movimento consumatori, la battagliera Provincia e il più soft Comune (sindaco e rosso-verdi, si sa, la pensano diversamente)? Questioni tecniche, politiche, conomiche. Il fronte del «no» ha giocato al Tar la carta dell’illegitimmità dell’iter che ha portato al via alle opere complementari (approvate con valutazione d’impatto ambientale della sola Regione) e al progetto esecutivo del Mose (non più sottoposto a Via come opera di carattere strategico e preminente interesse nazionale). Illegittimità che per i giudici non esiste. In attesa delle motivazioni, già si parla di ricorsi in appello. Nel mezzo, però, ci sono le elezioni.
«Per quanto ci riguarda», spiega l’assessore provinciale all’Ambiente, Ezio Da Villa, «andremo avanti. Abbiamo già impugnato all’Unione europea le forzature indicibili fatte per dare il via libera all’opera, senza Via e dando i lavori ad un unico concessionario. Sono molto deluso: mi pare che i giudici abbiano dimostrato ben poco coraggio davanti ad un sistema di poteri così fatto».
«Ancora una volta, secondo un metodo molto in voga in Italia», osserva l’avvocato Alfredo Bianchini, legale del Consorzio Venezia Nuova, «dopo 40 anni di studi che hanno coinvolto migliaia di persone - tra progettisti, esperti, amministratori, politici - si vorrebbe che tre magistrati decidessero nel merito tecnico di una questione tanto complessa, quando la loro competenza è sulla legittimità dell’iter. Eppoi quando questa legittimità viene riconosciuta, si vorrebbe sempre un altro grado di giudizio. E’ un vizio italiano sia non accettare mai le sentenze sia voler delegare l’ultima decisione all’organo meno indicato: come può un Tar decidere sulla validità del progetto Mose? Eppoi un intervento così complesso sarà sempre in continuo mutamento, perfezionabile: più che la costante contrapposizione è utile l’integrazione».
VENEZIA. Interventi alternativi al Mose e più”leggeri” per fermare l’acqua alta alla bocca di Lido e - da parte dei Verdi - il lancio del referendum consultivo tra i cittadini del Comune, perché esprimano il loro parere sul progetto di dighe mobili voluto dal Governo. Sono questi - al di là del probabile ricorso al Consiglio di Stato da parte delle associazioni ambientaliste e un’eventuale azione poi in sede europea - i punti tutti politici da cui ripartirà, nelle prossime settimane, la battaglia sulla salvaguardia, che si intreccerà, inevitabilmente, con l’ormai imminente scadenza elettorale. Il 7 giugno, infatti, a pochi giorni dal voto, il Consiglio comunale sarà chiamato a votare un ordine del giorno della maggioranza dove l’undicesimo dei punti approvati dal Comitatone diventerà il primo: appunto, la sperimentazione di progetti alternativi e meno impattanti rispetto al Mose.
«Quel punto - commenta Livio Marini, capogruppo dei Ds a Ca’ Farsetti - è fondamentale e non più rinviabile. La sperimentazione alle bocche di porto va fatta prima del Mose, perché l’intervento alle dighe mobili avrò un impatto tale che bisogna avere la certezza che altre soluzioni non risolvano il problema, permettendo, oltretutto, la realizzazione di quell’avamporto che risolverebbe anche il problema dell’allontanamento delle grandi navi. Sulla base di quest’ordine del giorno, il sindaco Costa potrà poi chiedere la sollecita convocazione del Comitatone che questoi unidici punti, compresi gli interventi sperimentali e alternativi alle bocche, ha approvato». In parte differente l’approccio di Gianfranco Bettin, per i Verdi. «Bisogna fare ricorso al Consiglio di Stato contro la bocciatura del Tar - commenta - ma la via maestra resta quella politica e le elezioni aiuteranno, a comimnciare delle Europee. Non ho ancora capito, ad esempio, quale sia la posizione della lista riformista sul Mose: quella di Costa o quella dei Ds? Noi Verdi proporremo comunque il referendum consultivo sul Mose, raccogliendo già quest’estate le firme necessarie. Chiameremo alle urne gli abitanti del Comune di Venezia, ma sarebbe importante che partecipassero anche i cittadini del Cavallino, di Chioggia e di Mira, direttamente interessati agli effetti del progetto di dighe mobili. Se comunque, alle Europee, la Casa della Libertà verrà sconfitta, si porranno le premesse politiche perché tra un anno e mezzo si possa avere un governo di centrosinistra alla guida del Paese, in grado di riprendere in mano tutta la questione delle grandi opere e del Mose».
(Enrico Tantucci)
VENEZIA. C’è chi si rallegra e chi si scandalizza. Queste le reazioni contrapposte all’esito della sentenza del Tar sul Mose, che ha bocciato tutti i ricorsi presentati dagli ambientalisti.
Tra i primi, il sindaco di Venezia Paolo Costa e il presidente della Regione Giancarlo Galan «Sono lieto - commenta Costa - che il Tar abbia analizzato con attenzione i ricorsi sulle procedure, perché era importante analizzare a fondo l’iter di un’opera fondamentale come il Mose. Credo quindi che sia stato positivo, anche da parte del Comune, chiedere tutte le verifiche possibili, per garantire che le procedure messe in atto sono fuori da ogni dubbio. Sono personalmente molto contento del fatto che sia stata riconosciuta la validità della procedura di valutazione di impatto ambientale speciale, definita da un decreto del Governo Prodi, di cui ero ministro, su mia proposta, sulla quale, al di là di ogni ragionevole evidenza, molti si ostinavano ad esprimere dubbi. Dopo questa sentenza si può ripartire con maggiore forza anche per chiedere l’applicazione degli undici punti del documento votato anche dal Comitatone come parte integrante del Mose».
Soddisfatto anche Galan: Oggi mi sento di poter dire di aver ricevuto una buona notizia, ma questo ha poca importanza. Credo che la decisione dei giudici del Tar, che va accolta senza alcun commento, appartenga comunque ad un percorso approvativo dove giustamente non sono mancati opportuni approfondimenti, controlli e verifiche».
Ben diversa la valutazione delle associazioni ambientaliste - come Wwf, Italia Nostra, Lipu, Vas, Ecoistituto Veneto, Codacons, Sinistra Ecologista - che attendono le motivazioni di una sentenza che lascia perplessi. «Ci riserviamo di valutare rapidamente - commentano Paolo Perlasca del Wwf e Alvise Benedetti di Italia Nostra -un rinvio della decisione definitiva al Consiglio di Stato e soprattutto un ricorso in sede di Unione Europea, come già avanzato dalla Provincia. Al di là di ogni giudizio sotto il profilo amministrativo, rimane fermo l’obbligo stabilito dalla legge italiana fin dal 1973 di salvare Venezia insieme alla Laguna e non contro La Laguna», ricordando comunque la necessità di una Valutazione d’impatto ambientale dell’intervento.
Rammarico per la sentenza del Tar anche da Guido Pollice, presidente di Verdi ambiente e Società, mentre Rifondazione Comunista, con il capogruppo a Ca’ Farsetti Pietrangelo Pettenò ribadisce: «Di questa giustizia avevamo poca fiducia, ma la battaglia contro il Mose ora deve diventare tutta politica, chiedendo il rispetto degli undici punti fissati dal Comitatone, a cominciare dai progetti
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-Ti è mai accaduto di vedere una città che assomigli a questa? - chiedeva Kublai a Marco Polo sporgendo la mano inanellata fuori dal baldacchino di seta del bucintoro imperiale, a indicare i ponti che s'incurvano sui canali, i palazzi principeschi le cui soglie di marmo s'immergono nell'acqua, l'andirivieni di battell leggeri che volteggiano a zigzag spinti da lunghi remi, le chiatte che scaricano ceste di ortaggi sulle piazze, dei mercati, i balconi, le altane, le cupole, i campanili, i giardini delle isole che verdeggiano nel grigio della laguna.
L'imperatore, accompagnato dal suo dignitario forestiero, visitava Quinsai, antica capitale di spodestate dinastie, ultima perla incastonata nella corona de Gran Kan.
- No, sire, - rispose Marco, - mai avrei immaginato che potesse esistere una città simile a questa. L'imperatore cercò di scrutarlo negli occhi. Lo straniero abbassò lo sguardo. Kublai restò silenzioso per tutto il giorno.
Dopo il tramonto, sulle terrazze della reggia, Marco Polo esponeva al sovrano le risultanze delle su, ambascerie. D'abitudine il Gran Kan terminava le sue sere assaporando a occhi socchiusi questi racconti finché il suo primo sbadiglio non dava il segnale al corteo dei paggi d'accendere le fiaccole per guidare il sovrano al Padiglione dell'Augusto Sonno. Ma stavolta,
Kublai non sembrava disposto a cedere alla stanchezza. - Dimmi ancora un'altra città, - insisteva.
- ... Di là l'uomo si parte e cavalca tre giornate tra greco e levante... - riprendeva a dire Marco, e a enumerare nomi e costumi e commerci d'un gran numero di terre. Il suo repertorio poteva dirsi inesauribile, ma ora toccò a lui d'arrendersi. Era l'alba quando disse: -Sire, ormai ti ho parlato di tutte le città che conosco. - Ne resta una di cui non parli mai.
Marco Polo chinò il capo. - Venezia, - disse il Kan.
Marco sorrise. - E di che altro credevi che ti parlassi?
L'imperatore non batté ciglio. - Eppure non ti ho mai sentito fare il suo nome.
E Polo: - Ogni volta che descrivo una città dico qualcosa di Venezia.
- Quando ti chiedo d'altre città, voglio sentirti dire di quelle. E di Venezia, quando ti chiedo di Venezia. - Per distinguere le qualità delle altre, devo partire da una prima città che resta implicita. Per me è Venezia.
- Dovresti allora cominciare ogni racconto dei tuoi viaggi dalla partenza, descrivendo Venezia così com'è, tutta quanta, senza omettere nulla di ciò che ricordi di lei.
L'acqua del lago era appena increspata; il riflesso di rame dell'antica reggia dei Sung si frantumava in riverberi scintillanti come foglie che galleggiano.
- Le immagini della memoria, una volta fissate con le parole, si cancellano, - disse Polo. - Forse Venezia ho paura di perderla tutta in una volta, se ne parlo. O forse, parlando d'altre città, l'ho già perduta a poco a poco.
Il primo. Il Canale dei petroli (la grande autostrada acquea che conduce dalla Bocca di Malamocco al punto d’attracco delle petroliere, tra Porto Marghera e Fusina) è una delle cause principali dell’acqua alta, per la sua immane profondità e per la conseguente quantità di acqua che immette in Laguna. Anche per questo la legge stabilisce, dal 1973, che il traffico petrolifero deve essere allontanato dalla Laguna
Il secondo. Arginare il Canale dei petroli significa (come Silvio Testa non manca di annotare) dividere in due il bacino lagunare. Questo è un evento che le forze politiche locali - prima della New Wave personificata da Berlusconi, Lunardi e… Paolo Costa - hanno tenacemente scongiurato ogni volta che è stato proposto, e che è tassativamente escluso da tutti i documenti ufficiali espressi dalle istituzioni locali.
Oggi, arginano il canale e spezzano in due la Laguna, ma imbellettano gli argini. Ricordate Berlusconi, a Genova, alla vigilia del G8? La logica è la stessa: piantiamo fiorellini.
Pietà per la Laguna di Venezia, verrebbe voglia di gridare, se un Dio ascoltasse!
Il Canale dei Petroli è l'imputato numero uno del dissesto della laguna centrale, e fin dal 1992 il Piano generale degli interventi prevede un intervento di "arginatura" per mitigarne gli effetti con una sorta di cordonata di barene che da Fusina arrivino fino a Porto San Leonardo. Una diga "paranaturale", insomma, che intercetti le correnti trasversali che, dipartendosi e irradiandosi dal Canale Malamocco - Marghera, hanno fatto del cuore della laguna una tabula rasa senza più barene, velme, canali e ghebbi.Si tratta di un biliardo di fango, che perde ogni anno centinaia di migliaia di metri cubi di sedimenti i quali, messi in sospensione dalle correnti, dal traffico acqueo, dai caparozzolanti abusivi, e "aspirati" dal Canale dei Petroli, o finiscono in mare con la marea o, mescolandosi coi pessimi sedimenti dello stesso Canale, messi in sospensione dal passaggio delle navi, vi si depositano sui bordi.
«Ormai siamo di fronte a una situazione di non ritorno, la profondità che ai primi del '900 era di 50 centimetri è ormai arrivata a 2 metri, e non ci sono più le condizioni per riportare quell'area ai suoi antichi dinamismi», spiega Piero Nascimbeni del servizio di Ingegneria del Consorzio Venezia Nuova, che sta seguendo gli aspetti ambientali dei progetti di recupero morfologico della laguna e che ha ultimato la progettazione del primo stralcio sperimentale di difese che, per la lunghezza di oltre un chilometro, verranno realizzate all'altezza di Fusina e della cassa di colmata A.
Il progetto definitivo è in questo momento in Commissione di Salvaguardia, ed è stato nei giorni scorsi al centro di un incontro tra i tecnici del Consorzio e quelli del Comune, guidati dal biologo Lorenzo Bonometto, che ha avanzato delle proposte integrative «sulle quali c'è pienissimo accordo», come conferma Nascimbeni quasi a sottolineare, come sostiene anche l'assessore alla Legge speciale del Comune, Giampaolo Sprocati, che se la discussione tra Consorzio e Comune sulle 11 condizioni attorno al progetto del Mose è partita da punti di vista diversi e magari lontani, resta comunque una volontà di dialogare e di confrontarsi.
Il progetto prevede che l'area all'interno della quale verrà creata la nuova barena sia circondata da più strati, a gradonate, di "burghe" con diversi gradi di resistenza al moto ondoso e agli agenti atmosferici. «Li definirei - spiega sempre Nascimbeni - come dei salsicciotti con diversi tempi di degradabilità, destinati a durare fino al consolidamento della barena e poi a sparire». Reti riempite di materiali solidi, come pietrame, sul versante più sollecitato dal traffico del Canale, oppure di concrezioni di conchiglie e sabbia, oppure di limi, verso i bassi fondali e le zone più protette.
All'interno verrà creata la barena, fino all'altezza "classica" di 30 centimetri sul medio mare, con andamenti sinuosi e "voltateste" che accentuino i movimenti di corrente e sfruttino l'energia stessa della onde per aumentare i processi di vivificazione. Al riguardo, Bonometto ha proposto che la nuova barena non nasca immediatamente a contatto con le "burghe", ma che ne sia separata da una sorta di canaletta di acque protette, come dei "chiari" che aiutino la vivificazione sfruttando l'energia delle onde smorzata e condotta all'interno da "inviti", piccole aperture programmate. Bonometto ha suggerito di sperimentare analoghi processi di vivificazione anche sull'altro lato, fronte Cassa di Colmata.
Se l'esperimento di nuova barena funzionerà, la cordonata verrà estesa fino a San Leonardo. Tra gli effetti attesi, anche l'arretramento dello spartiacque verso le casse di colmata, col miglioramento del ricambio al Tronchetto e alla Giudecca.
Silvio Testa
VENEZIA. Un patto segreto tra il sindaco Costa e il ministro Lunardi. Per dare il via libera alle grandi opere, al Corridoio 5 e all’Alta Velocità in cambio della sublagunare. E’ questa la tesi del deputato veneziano dei Democratici di sinistra Michele Vianello. Che lancia un appello perché sia avviato un dibattito «trasparente» sulla sublagunare e sul futuro urbanistico della città nei prossimi decenni.
Un sasso nello stagno. Che riaccende la polemica in città sull’utilità delle grandi opere. E apre di fatto la campagna elettorale per il nuovo governo della città. Vianello, 52 anni, ex vicesindaco del ticket «silurato» dal sindaco Costa nella verifica dell’estate del 2001, dice di non voler polemizzare con il primo cittadino. Ma il suo messaggio è chiaro. «Il futuro di questa città non può essere delegato al governo Berlusconi e a qualche suo ministro», scandisce, «e nemmeno deciso nel chiuso di una stanza tra poche persone. Sono scelte che cambiano l’assetto urbanistico di Mestre e Venezia, e vanno discusse in modo democratico con i cittadini e le forze politiche».
Lo scandalo, secondo Vianello, consiste nel fatto che per realizzare il progetto di sublagunare, da sempre cavallo di battaglia del sindaco Costa, il Comune ha avviato procedure e progetti ma non ha i soldi. «Ho scritto una lettera al ministro Lunardi e lui mi ha garantito i finanziamenti, che saranno resi disponibili dal fondo nazionale per le metropolitane», assicura Costa.
Ma a Vianello i conti non tornano. Collegando la sublagunare all’Alta velocità, avverte, si cambia completamente lo sviluppo urbanistico dell’area. L’idea prevalente, sponsorizzata da Lunardi, è quella di scavare un grande tunnel ferroviario sotto Mestre e di far arrivare la stazione dell’alta velocità (Tav) da Lione a Tessera. La sublagunare diverrebbe allora una stazione complementare della Tav, Tessera il nuovo centro economico e strategico con le nuove «aree d’oro». Una trasformazione radicale, con l’abbandono di Fusina e degli altri terminal. «Discutiamone, ma in modo trasparente», avverte il parlamentare.
Cosa prevede quello che Vianello definisce il «patto Costa-Lunardi?». Prima di tutto, il finanziamento statale dell’opera proposta dal Comune. Un’operazione complessa, a cui starebbero lavorano l’assessore Marco Corsini - già avvocato dello Stato e consulente di Costa quando il professore era ministro dei Lavori pubblici - e Ercole Incalza, dirigente del settore economico delle Ferrovie oggi nello staff di Lunardi. Il finanziamento della legge nazionale destinata alle metropolitane prevede anche un contributo per Venezia. Ma il ministero, come ha annunciato a sorpresa lo stesso Costa, ha chiesto adesso la Valutazione di impatto ambientale.
«Questo prevede che l’opera sia approvata dal Cipe», attacca Vianello, «e così rischiamo di delegare ancora una volta a Roma, come si è fatto per il Mose, ogni decisione sul futuro della nostra città». Il secondo scoglio è procedurale. «Se la sublagunare diventa opera di interesse strategico nazionale», continua Vianello, «deve essere inserita del Documento di programmazione economica votato dal Parlamento, poi approvata dal Cipe e finanziata. Ma a quel punto la legge prevede che si debbano fare le gare anche per la scelta dei privati del project financing, il gruppo di imprese scelto da Costa è composto da Actv, Sacaim, Mantovani, Altieri, Arsenale spa, Save Engineering, Metropolitana milanese e Bnl. «Vuol dire che in ogni caso», conclude Vianello, «saranno problemi della prossima amministrazione». La provocazione è lanciata.
Titolo originale: The ultimate theme park – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Venezia è per gente cresciuta. Il pensiero corrente è che questa sensuale città d’acqua sia riservata agli adulti, e in particolare a quelli nelle prime o ultime fasi del trasporto amoroso. E certo c’è abbondanza di giovani amanti che vagano in quel labirinto mano nella mano, guardandosi perdutamente l’un l’altro in quell’affascinante scenario. Ce ne sono ancor più di vecchi, che possono per la prima volta permettersi un viaggio tanto sontuoso, stare nei grandi alberghi, bere un bellini all’Harry’s bar, cenare su una terrazza sul Canal Grande. Venezia è anche battuta dagli Aspirapolveri della cultura, che risucchiano arte e architettura, correndo da una galleria, a una basilica, a un museo, o da visitatori giornalieri che freneticamente raccattano tutto. Diciamocelo: in qualunque momento dell’anno Venezia è piena di qualunque tipo di persone, tranne i bambini. Troppo costosa, troppo culturale, troppo affollata, troppo noiosa per i più piccoli, è un campo giochi per adulti.
Beh, no. Secondo la nostra famiglia non lo è.
Da quando il nostro figlio più piccolo era grande abbastanza da andare in giro senza passeggino, che è quasi impossibile da manovrare su tutti quei ponti, una breve sosta a Venezia è diventata pellegrinaggio annuale per la famiglia Elms. Prendiamo in affitto un lindo appartamento di due stanze alla Giudecca, compriamo un abbonamento di tre giorni al trasporto pubblico, e lasciamo che i piccoli si lancino nella meravigliosa stranezza di tutto quanto. Adorano tutta quell’acqua, le barche e le isole, e specialmente le acque alte, quando si tolgono le scarpe a sguazzano in giro. Amano il cibo, la pasta, la pizza, e il fatto che gli italiani, anche i veneziani abituati ai turisti, si occupano di loro e perdonano piccole impertinenze. Gli piacciono davvero il merletto turistico in vendita in troppi negozi, i piccoli ninnoli di vetro o le maschere prodotte in serie, che adesso ornano le loro camerette a casa. Non badano nemmeno tanto alla occasionale visita a un museo, sempre che non si esageri. Meglio, semplicemente, rilassarsi e lasciare che questa città unica ti scorra sopra.
Il nostro clan è fatto di una bambina di sei anni, Maude, di una di quindici, Alice, con Alfie, di nove anni, in mezzo, quindi stare in un appartamento è la soluzione. È molto più economico, affittare un alloggio, che prendere due o tre stanze in qualunque albergo, escluse le caverne. Ma c’è anche il fatto che in appartamento, fra gli abitanti del luogo, si ha più il senso di vivere in questo posto speciale per qualche giorno, meno pressione a trascorrere ogni ora battendo le vie affollate. Stare un po’ in disparte da tutto, di fronte all’isola principale, alla Giudecca, è un vantaggio anche perché ti dà la necessaria tregua dalle orde. La vita è un po’ meno frenetica qui, e un po’ meno costosa anche se ci sono piacevolezze genuine: trattorie locali a pezzi ragionevoli, bar, negozi, gelaterie, e anche un piccolo parco giochi con le altalene e altre cose in una piccola e disordinata piazzetta. Ogni mattina ci svegliamo con un eccellente cappuccino, e il panorama di Dorsoduro e San Marco lì davanti. Si deve prendere il vaporetto per l’isola principale un paio di volte al giorno, ma tranne quando c’è sciopero (ancora) il servizio è eccellente, ci vogliono solo cinque minuti, e la famiglia non si stanca mai dell’eccitazione di salire su un autobus che è un’imbarcazione.
Stare in appartamento, significa anche avere una cucina, cucinare, quindi poter andare a far spesa. I ragazzi adorano correre al negozio di alimentari dell’angolo, a comprare prosciutto o pecorino, il che aiuta a contenere un po’ i costi, che sono innegabilmente terribili. Il luogo che abbiamo scelto come base ha anche un cortile comune, dove Alfie può mettersi la sua maglia Italia e dal calci al pallone, la piccola saltare la corda, e la teenager prendere il sole e leggere. Essenziale, l’appartamento viene affittato con TV e DVD, il che significa che possono portarsi i film preferiti e star tranquilli e contenti per un paio d’ore.
Ma non si viene a Venezia per stare in casa. Quello che conta è star fuori nella magia fluttuante, e quello che interessa davvero è prendere un taxi dall’aeroporto. Il mio consiglio è che si debba prendere una gondola, almeno una volta nella vita, mangiare una volta in uno degli esageratamente costosi grand hotels, bersi una birra o un caffè da 10 € a San Marco, ma tutte le volte che si arriva a Venezia, bisogna prendere un motoscafo taxi direttamente per la propria destinazione. Con circa 100 euro si evita la ressa e il caos del sistema veneziano di trasporto pubblico, portandosi i bagagli dopo un volo faticoso, e tutta la famiglia ha la sensazione di essere dei divi del cinema, portati attraverso la laguna col vento tra i capelli, e un sorriso stupito sul viso. Ci si mette immediatamente di buon umore, e si sente che siamo tornati di nuovo qui.
A tutti piace anche esplorare le altre isole: guardar soffiare il vetro a Murano o intrecciare merletti a Burano, camminare nei vicoli deserti la sera e tentare di spaventarsi l’un l’altro con sciocche storie di fantasmi, o l’idea di essersi irrimediabilmente persi. I due più piccoli hanno preso a “pescare” con retini, sporgendosi dalla fondamenta vicino a casa.
Alice, la quindicenne, non è tanto facile da compiacere. Adesso dobbiamo portarci una sua amica per evitare che si strappi i suoi capelli all’ultima moda, visto che effettivamente c’è molto poco per adolescenti a Venezia. Con un’amica con cui ridacchiare, ci sono abbastanza ragazzi con lo zaino o giovani gondolieri per divertirle, e amano poter andare da sole a San Marco la sera, semplicemente a passeggiare. Venezia è una città molto sicura, e la libertà che consente è l’attrazione principale. Il fatto che Alice possa fare da babysitter ai più piccoli per una sera, così che noi si abbia l’occasione di metterci i nostri stracci eleganti e comportarci da amanti non più giovani, è un motivo sufficiente a convincerla a venire. Se non avete come noi la babysitter incorporata, potete procurarvela attraverso un’agenzia.
Ad Alice piace anche il Lido. Personalmente, ne farei anche a meno di questa striscia di cattive pizzerie, alberghi vacanze e boutiques – con l’aspetto di una specie di scalcagnato sobborgo di Miami – dato che spezza l’incantesimo indotto da Venezia. Le automobili coi loro rumori, e le insegne al neon dei bar, lo fanno sembrare così banale, al confronto. Ma ai ragazzi piace infilare i costumi in un asciugamano, saltare sul vaporetto della linea 1 per la spiaggia, e sguazzare nelle calde, calme, basse (e solo un po’ inquinate) acque. Come tutto il resto, non è a buon mercato, quando si affittano ombrelloni, sdraio e cabine, ma nei giorni arroventati rappresentano un rifugio fresco, e c’è un certo fascino nel fare del people watching. La maggior parte dei nostri colleghi bagnanti sembrano la mamma di Nancy Dell’Olio, e si comportano come le disperate vedove che, probabilmente, sono.
Di ritorno in città, mentre il sole battente per fortuna tramonta e comincia a scendere la sera, Venezia prende un’aria misteriosa, vagamente minacciosa, orientale ed esotica, con le sue gemme un po’ rovinate avvolte da un sottile alone rosa. Gitanti e turisti tornano verso casa, la quiete del senza automobili si fa più intensa, e una serenità senza tempo si stende sull’intricata conigliera piena d’acqua. È il momento migliore solo passeggiare e provare meraviglia, perdersi nelle sue pieghe, magari fermarsi a una gelateria in una stradina secondaria o bersi un po’ di nascosto un bicchiere di vino in piedi nei piccoli bar, mentre i ragazzi si sporgono dai ponti senza cadere. Qualche volta, anche i più filistei fra i bambini sono costretti ad ammettere che c’è qualcosa di molto speciale, a Venezia. È un parco a tema, ma è vero, profondamente magico: quello perfetto.
Nota: il testo originale al sito del Guardian (f.b.)
Venezia, 24 marzo 2005 - Ho letto con interesse la postilla alle notizie sulla ripresa degli scavi del Canale dei petroli. Sin dall'alluvione del 1966 fu indicato dalla Sezione veneziana di Italia Nostra come una delle cause del degrado lagunare. Studi successivi hanno rivelato che il canale Malamocco-Marghera ha generato danni irreversibili, provocando l’appiattimento dei fondali in tutta la Laguna sud, l’asportazione della terra dalle barene e dalle isole: in una parola, la distruzione della complessa e ricca morfologia caratteristica della Laguna, ragione principale della sua capacità di moderare le maree, di nutrire una flora e una fauna uniche al mondo, e di costruirne l’incomparabile paesaggio. È davvero stupefacente come nessuno si domandi da dove vengano i milioni di metri cubi di fanghi che ci si propone di dragare dal canale dei petroli! Sono esattamente il prodotto dell’aspirazione, da parte della depressione costituita dal canale, dei limi che costituiscono la vita stessa della Laguna.
Grazie della precisazione alla postilla. Negli ultimi 40 anni si sono imparate molte cose della Laguna. Purtroppo non le ha imparate chi governa la Regione e la Repubblica (e neppure tutti i governanti locali) Per troppi decisori la Laguna è un terreno incolto sul quale si possono montare tutti i caroselli e gettare tutti i rifiuti.
LIDO. «Il Mose è un progetto da bocciare». Questo il parere di almeno 200 lidensi intervenuti mercoledì sera al Palazzo del Cinema all’assemblea contro la realizzazione delle dighe mobili con l’intento - da parte delle associazioni ambientaliste - di sensibilizzare la cittadinanza sui danni che il sistema di paratie provocherebbe all’ecosistema lagunare in vista della sentenza del Tar il 6 maggio.
Prossime tappe di questa campagna itinerante di conferenza saranno Mestre e la serata conclusiva il 5 maggio in centro storico. Durante la serata i tecnici e gli ingegneri dei gruppi organizzatori - Rocchetta e Dintorni e Murazzi e difesa del territorio - hanno focalizzato la loro attenzione su alcuni aspetti del Mose. L’impatto ambientale e estetico, la relativa efficacia delle paratie mobili, l’irreversibilità della costruzione, i costi esorbitanti dell’operazione, i tempi di realizzazione nonché quelli di funzionamento. Sono state poi presentate alcune soluzioni alternative già in uso con successo in alcuni paesi europei.
«C’è stata poca informazione reale sul progetto - dice l’igegner Fabio Cavolo - la gente non sapeva realmente cosa fosse il Mose, le sue dimensioni reali, i costi, i danni, le sue alternative. Il nostro intento dichiarato era quello di portare il maggior numero di informazioni possibili a disposizione della cittadinanza. Ora chi ci ha seguito potrà valutare meglio quello che sta succedendo».
Su tutti i temi trattati uno in particolare ha sollevato le maggiori critiche da parte della gente. La sparizione dell’oasi estiva del Bacàn come conseguenza dello scavo delle conche di navigazione. «Un’ipotesi catastrofica» è stato detto «per chi come i veneziani vive parte delle loro vacanze estive in quel piccolo angolo di pace alle bocche di porto». Grande interesse poi hanno suscitato le opere alternative. Ad esempio l’innalzamento del fondale delle bocche di porto, o ancora, la loro restrizione. Lavorando cioè dal punto di vista idraulico su una diminuzione dell’afflusso delle acque. «Sono opere - dice ancora Fabio Cavolo - che potrebbero portare a una diminuzione dei livelli di marea di almeno 15 centimetri, salvaguardando la città dalla maggior parte delle acque alte», Ma anche utilizzando sistemi di corpi morti affondati. «Tutte opere - insiste l’ingegnere - che avrebbero due pregi, di avere dei costi molto inferiori e di essere di natura reversibile».
Ora gli ambientalisti replicheranno. Mestre la prossima settimana e il 5 maggio a Venezia. Poi il giorno seguente la sentenza del delTar. «Aspettiamo con il fiato sospeso» dicono gli ambientalisti.
Che cos'è la Laguna di Venezia
Something about MoSE, in english
VENEZIA. Le vibrazioni puntualmente registrate sul rullo del Mareografo del Campanile di San Marco si impennano quando in Bacino passano le grandi navi da crociera, confermando le preoccupazioni del Quartiere di Castello e le proteste dei residenti della zona sugli effetti del passaggio delle grandi navi. E proprio agosto è uno dei mesi più a rischio, secondo le rilevazioni dell’Istituto Idrografico.
Un esempio per tutti: il 26 agosto di due anni fa, perché la situazione oggi, rispetto al passaggio delle navi da crociera, è esattamente la stessa. Il mareografo registra le oscillazioni di marea, ma funziona anche - in qualche modo - come un sismografo, registrando le vibrazioni sull’acqua. Dopo una notte senza registrare vibrazioni, la curva del mareografo comincia a vibrare verso le 5 del mattino, quando entra in Bacino, diretta verso la Marittima, la Splendid of the Seas, una delle navi da crociera che fanno rotta a Venezia.
Dopo un periodo di quiete, un’altra violenta increspatura verso le 8.30, quando a transitare per San Marco è la Costa Atlantica, in arrivo. Il tracciato del mareografo, quel giorno, resta abbastanza tormentato, ma si impenna bruscamente verso le 17, in concomitanza con la partenza della Rotterdam 6, per toccare poi il punto di maggiore oscillazione poco dopo le 18, quando è nuovamente la Costa Classica a partire dalla Marittima e ad attraversare maestosa per il bacino di San Marco, per regalare ai suoi passeggeri un’immagine da cartolina della Venezia monumentale.
Poi, le increspature del mareografo si placano, come le grandi navi che passano per l’area marciana. Ma il giorno dopo si ricomincia, con nuove oscillazioni sul tracciato. Quando? Intorno alle 8.30, quando a passare è la Costa Classica.
Una corrispondenza impressionante, nonostante solo pochi mesi fa i consulenti incaricati dal Porto di rispondere alle preoccupazioni dell’opinione pbblica sugli effetti del passaggio delle grandi navi, abbiano ribadito che, a loro avviso, «le navi da crociera da 60 mila tonnellate di stazza, secondo gli esperti idraulici, «generano un moto ondoso molto contenuto, che non si distingue dal cosiddetto rumore di fondo, cioè dalle onde provocate dalle altre barche che passano ogni giorno per il canale della Giudecca». Più della Mistral o della Princess, insomma, farebbero onde «le barche a motore, i mezzi Actv e quelli della polizia». Come spiegare, allora, quelle vibrazioni che il mareografo di San Marco registra al loro passaggio?
«E’ assurdo - spiega uno dei rappresentanti dell’Associazione Arco, che raccoglie i residenti di Castello orientale preoccupati per l’impatto delle grandi navi sulla zona - che solo per non privare i crocieristi del passaggio in bacino di San Marco, si creino seri fastidi a molti veneziani e si metta a rischio il suo patrimonio monumentale. Le navi da crociera potrebbero infatti passare tranquillamente per il canale dei Petroli, e lo dimostra il fatto che, per la festa del Redentore, per una delle navi della Costa crociere, questo è puntualmente avvenuto».
Le vibrazioni e le emissioni sonore dei motori continuano a preoccupare e la stessa Arpav - l’agenzia regionale per la protezione ambientale - ha riconosciuto l’incompatibilità dei livelli acustici e la stesso Commissioine Ambiente del Comune ha richiesto una Valutazione d’impatto ambientale. Un problema sempre aperto e sul quale anche il sindaco e commissario al traffico acqueo Paolo Costa ha promesso risposte
Venezia perde in altimetria mediamente 1,2 - 1,3 mm/anno. Non è dunque l’abbassamento del suolo la causa prima dell’inasprirsi del fenomeno delle alte maree. Dal 1970, inoltre, il livello del mare Adriatico e del Mediterraneo è stabile (come attesta l’Ufficio maree del Comune di Venezia). E dunque neppure l’eustatismo, cioè l’aumento del livelli marini, è responsabile del recente incremento delle acque alte.
Il motivo principale è invece da ricercarsi nel grave squilibrio geo-idrodinamico della Laguna determinatosi negli ultimi due secoli a causa di interventi antropici. Ai primi dell’Ottocento la profondità delle tre bocche di porto si attestava tra i -3,5 e i -4,5 m. La costruzione dei moli foranei, cioè delle grandi dighe che dai lidi si protendono in mare, aumentò la profondità delle bocche di porto, necessarie alla navigazione e di conseguenza l’officiosità (cioè lo scambio mare/Laguna). Alla fine dell’Ottocento la profondità raggiungeva i -7 m al Lido e i -10 m a Malamocco. Nel secolo scorso l’industria portuale in rapida ascesa e l’espansione delle attività industriali necessitavano di fondali ancora più profondi; Si diede avvio dunque a campagne di scavo che portarono la bocca di Malamocco a -14,5 m e si tracciarono i canali Vittorio Emanuele (-10 m) e Malamocco-Marghera o dei petroli (- 14,5 m) che attraversano la Laguna come una profonda ferita. La gran massa d’acqua che entra ora in Laguna da questi varchi così profondi, com’era prevedibile, ha innescato fenomeni di auto-erosione: nel 1997 la bocca di Malamocco si era portata a -17 m. Sempre a Malamocco, dentro la bocca, si trova ora il punto più profondo dell’Adriatico, -57m!
E’ intuitivamente evidente la qualità del dissesto da questa gran massa d’acqua che entra in un bacino ristretto. La maggiore ufficiosità delle bocche (cioè l’aumentato scambio mare/Laguna) è anche in gran parte responsabile dell’incremento delle acque alte. Semplificando al massimo i risultati degli studi di Pirazzoli (CNR Francia) e di D’Alpaos (ordinario di idraulica all’Università di Padova) si può dire che prima della costruzione delle dighe foranee l’onda di marea proveniente dal mare subiva un’attenuazione della sua ampiezza nel superare le bocche di porto, poco profonde, ora invece, non trovando ostacoli ma anzi fondali profondi, penetra più facilmente in Laguna. Secondo Pirazzoli le maggiori crescite dei picchi di marea si verificarono negli anni ’30, ’50 e ’60 del secolo scorso, quando si scavarono maggiormente le bocche di porto, mentre un’attenuazione del fenomeno delle alte maree si ebbe durante i due periodi bellici, epoca di sospensione degli scavi e di conseguente parziale insabbiamento dei canali.
L’eccessiva profondità dei varchi portuali e la conseguente aumentata idrodinamica sono anche responsabili dell’impoverimento morfologico della Laguna: un tempo i fondali erano vari e articolati, innervati da canali più o meno profondi, da specchi d’acqua (o ‘chiari’), modulati da dossi, velme etc. Con l’aumento della portata delle bocche la gran massa d’acqua che entra ed esce dalla Laguna non trova più ostacoli e trascorre con gran forza e rapidità. Per risalire ed espandersi o per defluire non necessita più di inalvearsi nei piccoli canali ma trascorre liberamente per i fondali (si espande cioè per ‘laminazione’), erodendo e livellando le emergenze e trascinando limi erosi a riempire i canalicoli e i ghebbi. La Laguna sta diventando così un vero braccio di mare, una baia marina, dai fondali profondi, piatti e non articolati.
Da tutti ciò si evince come un’opera d'ingegneria come il Mo.S.E. mirante ad attenuare gli effetti dello squilibrio ma non a rimuoverne le cause non solo non è in grado di risolvere i problemi della Laguna ma anzi ne aggrava il dissesto.
E’ infatti fuori di discussione e universalmente accettato (ora, dopo anni di battaglia, anche dalla stesso Consorzio Venezia Nuova) che il sollevamento dei fondali delle bocche di porto ridurrebbe drasticamente i picchi di marea. Tuttavia per impostare la piattaforma ove incernierare il Mo.S.E. si dovrebbero scavare le bocche di porto a una profondità ancor maggiore di quella attuale!
Durante il secolo passato si è piegata la Laguna sfruttandola come un bene inesauribile, una bene a cui attingere senza preoccupazioni per il domani, e senza quella prudenza e rispetto che avevano caratterizzato l’azione degli antichi.
Non solo si sono alterati i tre collegamenti mare/Laguna (cioè le tre bocche di porto) dai quali dipende l’idrodinamica della Laguna ma sono state anche interrate grandi superfici lagunari per realizzare aree industriali, insediamenti urbani o agricoli e sacche di discarica. Alcuni privati inoltre hanno chiuso, con alte muraglie di cemento, valli da pesca di proprietà dello Stato. In totale sono state sottratte all’espansione della marea 15.500 ettari di Laguna (di cui 8.500 ettari arginati come valli da pesca) Le leggi speciali prevedono, al fine di ridurre la acque alte, di riaprire alla marea sia le valli da pesca sia le cosiddette ‘casse di colmata’ cioè quelle aree lagunari già bonificate ma mai utilizzate dall’industria.
E’ noto a tutti che la Laguna si è formata grazie all’azione di due forze contrastanti: quella dei fiumi, che apportano sedimenti, e quella del mare, che invece modella ed erode. Nei secoli passati la Repubblica ha dovuto contrastare ed imbrigliare la forza prevaricante dei fiumi che tendeva a colmare la Laguna e a ridurla in bassure paludose. Sin dal secolo XIV si avviò un grande progetto di deviazione e di espulsione dal bacino centrale della Laguna dei principali fiumi ivi sfocianti, cancellando definitivamente lo spettro dell’interramento. Oggi dobbiamo fronteggiare il pericolo opposto: a seguito delle modificazioni intervenute alle bocche di porto, e dunque dell’aumentato scambio mare/Laguna, la Laguna rischia di venire inghiottita dal mare.
L’espulsione dei fiumi dalla Laguna è una concausa dell’erosione: le barene ad esempio, non più ricaricate e ‘nutrite’ dai sedimenti fluviali rischiano la sparizione. Ciò è più evidente in Laguna sud, dove i processi erosivi sono più rilevanti per la presenza di profondi canali industriali. Com’è noto le barene sono dei veri e propri volani idraulici, delle formazioni morfologiche capaci cioè di smorzare l’altezza e la forza dell’onda di marea entrante.
La comunità scientifica propone perciò di reintrodurre in modo controllato e reversibile una parte delle piene del Brenta nel bacino lagunare: in un ambiente ormai totalmente dominato dal mare la reimmissione di sedimenti fluviali, assieme alla riduzione della profondità dei fondali portuali, potrebbe arrestare il degrado e ridare alla Laguna una speranza di futuro.
-Andrea Zanzotto, L’idea di Laguna, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p.4-5
-Lidia Fersuoch, La salvezza di Venezia e della sua laguna. Recupero ambientale e morfologico o artificializzazione tecnicistica?, «Italia nostra. Bollettino» 343 (novembre 1997), p. 14-16
-Stefano Boato, Venezia: la rottura degli equilibri, «Verde Ambiente» 5 (2002), p. 54-64.
-Paolo Antonio Pirazzoli, Il livello marino nel mondo e a Venezia: variazioni recenti e prevedibili nel prossimo secolo e contromisure possibili in Laguna, «Mose: no. Riequilibrio, risanamento, riduzione delle maree: sì» Convegno sulla salvaguardia fisica ed ambientale di Venezia e della Laguna (16 febbraio 2001).
-Luigi D’Alpaos, Alcune riflessioni sulla necessità di una reintroduzione di sedimenti all’interno della laguna di Venezia¸ «Mose: no. Riequilibrio, risanamento, riduzione delle maree: sì» Convegno sulla salvaguardia fisica ed ambientale di Venezia e della Laguna (16 febbraio 2001).
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vedi anche:
Italia Nostra VE: Perché no
Italia Nostra VE: le alternative
Una sintetica illustrazione del Sistema MoSE
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, le conclusioni della Commissione
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Alla fine del suo viaggio attraverso “l'acqua e la terra” dell'urbanistica veneziana, dove ci ha condotto con quella sicurezza di sè che gli deriva dalla conoscenza di itinerari più volte percorsi, Luigi Scano ci lascia con un imbarazzante punto interrogativo: la controversa questione dei “vincoli”. Sono sopportati perché inefficaci, o sono salutati perché utili? dietro questo interrogativo, e dietro il gioco delle competenze, dietro l'astuzia dell‘impiego per finalità rinnovate di strumenti obsoleti, si nasconde un più rilevante e corposo problema.
E' un problema che, nelle polemiche e baruffe veneziane, ha trovato espressione nella querelle tra “salvaguardia” e “sviluppo”: tra chi, in forme e modi diversi, ha ritenuto fondamentali e primarie le esigenze della conservazione di quelle qualità formali delle architetture e dell'ambiente, nelle quali risiede la peculiarità di Venezia e la ragione del suo prestigio nel mondo, e chi, vicever-sa, ha sostenuto e operato perché venissero innanzitutto privilegiate e sostenute le esigenze dello sviluppo economico e sociale, quali ineliminabili garanzie dell'autonomia della vita cittadina.
Non basta affermare (come pure è in se giusto) che la contrapposizione tra quei due termini, salvaguardia e sviluppo, è priva di senso. Se questa contrapposizione ha percorso la recente storia veneziana, ha attraversato gli schieramenti politici, è riemersa ogni volta che si è dibattuto su un argomento vitale per la città (dai piani urbanistici all'uso di piazza S. Marco, dai rimedi per l'acqua alta alle prospettive del porto, dalle utilizzazioni per l'Arsenale alla legittimità e opportunità della nuova edificazione), ciò non può essere accaduto unicamente perché tutta la città è rimasta avvolta in un equivoco culturale. La mia tesi è che la ragione di questa permanente contrapposizione sta nel fatto che, sebbene sia emersa con sufficiente chiarezza una impostazione culturale capace di risolvere quella contrapposizione, essa non è ancora riuscita ad esprimersi in un sistema di strumenti capaci di raggiungere insieme, e concretamente, gli obiettivi della salvaguardia e dello sviluppo; di conseguenza, essa non è riuscita a divenire compiutamente egemone. Anche per questo, diversi interessi hanno potuto ambiguamente contrapporsi raggruppandosi, volta per volta, dietro le ingannevoli bandiere della salvaguardia e dello sviluppo, o trovando tra l’una e l'altra precari componimenti, compromessi, mediazioni.
Proviamo allora innanzitutto ad esprimere la posizione culturale che potrebbe diventare egemone perché è in grado di dare risposta compiuta all'una e all'altra esigenza, e quindi a compiere tra esse una sintesi.
In una situazione quale quella di Venezia, le qualità accumulate in un lungo, sistematico, intelligente lavoro di padroneggiamento e trasformazione del dato naturale sono divenute un patrimonio, una ricchezza. Tali qualità, peraltro, non sono costituite solo dalla materialità degli oggetti nella quale esse si esprimono (il paesaggio della laguna, i tessuti degli insediamenti storici, le architetture), dalla incredibile perfezione formale raggiunta dall'intreccio tra i differenti elementi (l'acqua e la terra, il costruito e il non costruito, l‘assetto degli spazi percorribili e l'organizzazione interna delle abitazioni, la costanza delle regole costruttive e la variazione, diacronica e sincronica, delle soluzioni architettoniche). Esse sono costituite anche, e sostanzialmente, dal rapporto equilibrato e dinamico che a Venezia si è per secoli manifestato, e che ancor oggi sopravvive, tra gli elementi fisici della città e dell'ambiente e il concreto e complesso tessuto sociale ed economico (la popolazione, le attività produttive, i commerci, l'insieme insomma della vita quotidiana) che dalla ricchezza della città costituisce una fondamentale componente.
La qualità di Venezia risiede insomma non in quel “monumento”“ che essa per taluni sembra costituire, né in quel “quadro paesaggistico” al quale qualcuno vuole staticamente ridurla, ma nella sua caratteristica di ambiente complesso, reso tale da un pluri-secolare lavoro teso a governare e trasformare la natura, a renderla suscettibile di ospitare la vita, le attività, i commerci di una popolazione. Un lavoro che è ovunque presente nella sua storica accumulazione: sia dove ha prodotto (ma sempre a partire da un'attenta valutazione e utilizzazione delle regole e dei ritmi della natura) un massimo di “artificialità”, sia dove sembra che la natura (ma una natura continuamente controllata e foggiata dal lavoro) costituisca l'elemento prevalente.
Venezia come intervento continuo dell'uomo sulla natura, nel rispetto delle sue leggi. Venezia come trasformazione e manutenzione continua (come governo continuo). Venezia come creazione e conservazione e trasformazione di una struttura complessa Dove la permanenza delle leggi che l’hanno governata, la complessità della struttura, sono leggibili sia nell'azione di assecondamento, utilizzazione e modificazione che il governo della Serenissima ha quotidianamente esercitato sull'ambiente lagunare, sui rapporti idraulici tra mare e laguna e tra fiumi e laguna, sull'equilibrio tra le attività economiche e l'ambiente, sia nell’attività di urbanizzazione, costruzione, modificazione del1'assetto urbano, nel quale una forte “cultura materiale” ha per secoli dinamicamente operato nel rispetto di un sistema di “regole non scritte” relative al rapporto tra i lotti edificabili e le vie d'acqua e di terra, all'impianto strutturale degli edifici e alle sue espressioni formali, ai materiali e alle tecnologie costruttive. E dove il continuo e costante intreccio tra gli elementi fisici e gli elementi sociali, tra l'uso e la forma della città e dell'ambiente, si esprime in una complessità sociale (di funzioni, di ceti, di attività) che è a un tempo prodotto e condizione della complessità, e della ricchezza, della struttura fisica.
Salvaguardare la qualità di Venezia significa allora, e necessariamente, salvaguardare, più ancora che l'uno e l'altro aspetto (l'assetto fisico e quello sociale) quella sintesi tra l'uno e l'altro che la città e il suo ambiente magistralmente esprimono. Una sintesi che non può essere raggiunta una volta per tutte (come mai non lo é stata nella storia della città), ma deve esserlo dinamicamente, con la tensione a sviluppare (non a congelare) le qualità presenti.
Per chi condivide una simile posizione culturale é chiaro che i vincoli, poiché e finché costituiscono solo limitazioni (sostanziali o procedurali) all'esercizio di determinate attività o trasformazioni, servono a ben poco. Servono a garantire la sopravvivenza materiale di una risorsa: ma di una risorsa che non é solo materiale, e che ha bisogno (poiché é appunto una risorsa viva) di essere trasformata, in sintonia con una dinamica sociale. Non servono (non sono sufficienti) per governare una corretta dinamica di questa risorsa. Sono perciò impiegabili a scopi di presidio, per periodi di tempo limitati, con un'efficacia del tutto inadeguata rispetto agli stessi scopi che formalmente si prefiggono.
E' invece necessario comprendere quali siano le modificazioni della struttura fisica e di quella sociale della città, più ancora che compatibili, coerenti e congruenti con la sua “artificiale natura”; quali siano le modificazioni capaci di ripristinare e sviluppare la qualità di questa singolare e complessa realtà urbana, la qualità della sintesi che essa rappresenta. Ed é poi necessario trasferire i risultati di questa comprensione in un sistema di strumenti per il governo delle trasformazioni urbane capace di rendere effettuali le trasformazioni desiderate, di concretarle attraverso un'azione di guida, d'indirizzo, di sostegno e di controllo nei confronti di quella vasta e articolata pluralità di operatori, pubblici e privati, proprietari e imprenditori, cui é in definitiva affidato il compito di agire.
Luigi Scano dà conto, nella sua cronaca diligente e partecipata, dei tentativi e delle sperimentazioni compiuti negli ultimi anni, dei programmi e delle loro difficoltà, dei raggiungibili obiettivi del lavoro avviato. Mi limiterò a riprendere alcuni punti.
Alcune grandi opzioni sono state compiute. Esse riguardano: il metodo secondo il quale si può (si deve) intervenire sulla struttura fisica della città; le trasformazioni che vanno promosse, e quelle che vanno scoraggiate o impedite, nella struttura sociale della città; gli strumenti mediante i quali governare le trasformazioni.
Il metodo d'intervento sulla struttura fisica (Scano lo ha illustrato a sufficienza) consiste essenzialmente nella individuazione di quelle “regole non scritte” mediante le quali la città é stata costruita e trasformata, in quel lungo arco di tempo che va dagli albori del Secondo millennio fino alla rottura determinata dall'interrompersi della “cultura della manutenzione” e dall'irrompere della tecnologia del cemento armato. Sviluppando il metodo di analisi elaborato da Saverio Muratori e dalla sua scuola, generalizzandone l'applicazione alla lettura strutturale delle unità edilizie storiche, sperimentandone l'utilizzazione normativa (nei piani di coordinamento e nel piano particolareggiato di Burano) e quella operativa (nella progettazione e nella verifica di interventi edilizi), si é ora alle soglie della redazione di un elemento fondamentale del nuovo sistema di strumenti per la pianificazione.
E' già possibile definire, per ciascuna delle unità edilizie che compongono il tessuto del Centro storico, qual é la categoria strutturale, il “tipo”, cui il costruttore si é riferito quando ha edificato e trasformato quella unità edilizia. E poiché per ogni “tipo” sono individuabili con sufficiente certezza gli elementi strutturali che lo caratterizzano (e che quindi vanno conservati o risanati o ripristinati perché sia salvaguardato il messaggio storico di cui ciascuna unità edilizia è portatrice), ecco che diviene possibile costruire una normativa che indirizzi l'operatore nell'intervento, indicandogli - in riferimento a ciascuna delle unità edilizie riferibili a un “tipo”strutturale codificato - qual é la linea tendenziale lungo la quale operare: ciò che va conservato o risanato o ripristinato, perché sia salvaguardato il “messaggio”di cui ciascuna unità edilizia é portatrice, e ciò che può essere modificato o realizzato ex novo (all'interno dell'individuata maglia strutturale), perché l'utilizzazione di quella unità edilizia sia adeguata alle esigenze e necessità della vita moderna.
Non tutte le possibili utilizzazioni e funzioni sono correttamente ospitabili in tutte le unità edilizie. Ed é possibile definire (attraverso la lettura strutturale) qual é, per ciascun “tipo”e quindi per ciascuna unità edilizia, la gamma delle destinazioni d'uso con essa coerenti: tali cioè da non indurre devastanti trasformazioni nella sua struttura. Mentre quale sia, all'interno di una simile gamma, la specifica (o le specifiche) utilizzazione ammissibile (e quindi la linea di tendenza lungo la quale far evolvere le utilizzazioni e le funzioni della città e dei suoi elementi), é cosa che é definibile solo in relazione alle trasformazioni che si propongono per la struttura sociale della città.
Venezia - lo si é detto - é una città complessa. Una città nella quale la compresenza, l'intreccio, la reciproca interrelazione di una pluralità di ceti, funzioni, attività é connotazione essenziale della sua qualità. Anzi, Venezia é la testimonianza e l'esempio tra i più vividi del fatto che qualità urbana é complessità: che ricostruire qualità urbana adeguata nelle città e nelle periferie stravolte o realizzate in questo secolo significa superare la logica della zonizzazione monofunzionale. In tal senso, Venezia è un modello.
Ma Venezia é sempre più esposta al rischio che la sua struttura sociale venga stravolta. Che l'espansione del turismo, e delle altre attività ad esso connesse e da esso indotte, riduca la complessità a monofunzionalità. Che i fenomeni agenti sull'assetto sociale della città, le correnti d'interesse e i flussi provocati dalla stessa qualità urbana e dall'accrescersi della capacità di spesa, della mobilità e del tempo libero in tutta l'area dei paesi industrializzati, non determinino soltanto espulsione di abitanti e di attività economiche e sostituzione con altri abitanti e attività, ma la radicale trasformazione della qualità sociale della città: la sua riduzione a monocultura.
Il rischio di siffatto stravolgimento di Venezia non é scongiurabile con una politica di vincoli e divieti. Il turismo non si esorcizza: si può governare, assegnandogli gli spazi adeguati, le necessarie attrezzature, le opportune forme d'organizzazione. E, soprattutto, si può contrastare ed evitare le monocultura turistica promuovendo attività economiche e sociali diversificate, facendo sì che la città resti o venga “occupata” da altre cose. Quali, però? Il dibattito nella città, per molti anni polarizzato sulla questione della difesa della residenzialità, negli anni ‘80 si é aperto su una gamma più vasta di problemi.
Una opzione sembra emergere con ampiezza di consensi. La città non é un contenitore generico disponibile per qualsiasi attività. Lo spazio che essa offre é limitato, e la sua appetibilità é molto grande. E' allora necessario in primo luogo selezionare, e poi promuovere, funzioni che abbiano, o possano avere, una ragione nella storia e nella singolare natura Accanto alla difesa della residenzialità di quei che nella città vivono e operano, accanto alla scegliere di una radice e della città. ceti sociali salvaguardia delle funzioni commerciali e di servizio a questa residenzialità connessa, nasce la sollecitazione a cogliere il prestigioso fattore di localizzazione costituito da Venezia per stimolare e favorire l'ingresso, o lo sviluppo, di attività orientate ad applicare ricerca, innovazione tecnologica, invenzione culturale a quella materia prima, a quella risorsa, che la città e il suo ambiente - come più volte si é detto - costituiscono.
Insieme ai progetti e alle diuturne fatiche per la difesa della residenzialità e per il miglioramento del “livello di servizio” della città, insieme alle proposte per il governo dell'attività turistica mediante la razionalizzazione del sistema degli accessi (i terminali di gronda), l'individuazione di spazi specifici da destinare alla ricettività turistica (le isole minori), la costituzione di itinerari turistici finalizzati alla scoperta della città e dell'ambiente, emergono così progetti e tensioni nuovi. Per lo sviluppo della ricerca e della sperimentazione sulla cantieristica minore (ipotesi di costituzione di un nuovo istituto CNR, da collocare nell'Arsenale, avanzata e discussa in occasione del lavoro per il recupero dell'antica struttura produttiva e di ricerca della Serenissima), nel quadro di una politica di sostegno di questa tradizionale, e ancor viva, attività veneziana. Per la costituzione di un centro di ricerca, di conoscenza, di sviluppo della produzione vetraria (da collocare nell'isola di Murano in un antico edificio produttivo abbandonato). Per lo sviluppo delle attività di ricerca sull'ambiente, che potrebbero vedere le università veneziane e il CNR, con l'apporto di competenze ed esperienze internazionali, concorrere con gli enti pubblici nell'indagine e nel monitoraggio su quell'ambiente unico che é il bacino lagunare, e nella verifica scientifica dei progetti statali per la difesa e il ripristino dell'ecosistema lagunare. Per l'applicazione, la sperimentazione e via via la generalizzazione e la diffusione di metodi, tecnologie, strumenti, forme organizzative atti a rendere più efficace, più economico, più continuo il processo di risanamento e di manutenzione dell'edilizia storica, e quello di restauro, di documentazione, di conoscenza del patrimonio storico e artistico cittadino e lagunare.
Un rinnovamento della funzione della città, della struttura delle attività, dei lavori e dei saperi in essa presenti, che assuma insomma il patrimonio edilizio e ambientale veneziano non come oggetto di richiamo, mercato, spazio scenografico occupabile dal miglior offerente, ma come risorsa alla quale applicare cultura, ricerca, lavoro materiale, al fine di innestare l'innovazione sull'albero della storia e sul territorio dell'ambiente: demitizzando, se si vuole, le “magnifiche sorti e progressive” che ogni fine di secolo attribuisce allo sviluppo tecnologico, e riconoscendo invece, più umilmente, che l'applicazione degli strumenti della cultura, della ricerca, dell'innovazione tecnica ai concreti problemi di questa città e della società in essa insediata é stata nei secoli la prassi della Repubblica veneziana, e che é questa prassi che occorre recuperare.
Gli strumenti mediante i quali governare siffatte trasformazioni della realtà fisica e della realtà sociale del centro storico veneziano sono ben diversi rispetto a quelli della cultura e della tecnica urbanistiche tradizionali. Non più un piano, che prefiguri un futuro e futuribile assetto delle funzioni, astrattamente “disegnato” sul territorio e integrato da norme e regolamenti essenzialmente vincolativi e quantitativi, da tradurre in concreti interventi con la mediazione tecnica di piani attuativi via via più dettagliati, e la mediazione politica di un programma costruito come scelta dei singoli pezzi del piano da attuare nel breve periodo.
Ma, invece, un'attività di pianificazione, nella quale i tre momenti del piano (ossia della coerenza complessiva delle scelte sul territorio), del programma (ossia dalla scelta delle operazioni prioritarie, certe, concretamente realizzabili) e dell'attuazione e gestione (ossia delle concrete operazioni di trasformazioni) siano inscindibilmente connessi. Un'attività di pianificazione nella quale non solo vi sia una reale connessione tra analisi, obiettivi e scelte, ma vi sia tra essi una continua e sistematica interazione; talché non solo le scelte siano la conseguenza pressoché automatica del-
l'applicazione di determinati obiettivi politici e amministrativi a una corretta analisi della realtà, ma il processo di pianificazione sia tale da consentire in ogni istante la misura delle trasformazioni della realtà, la conseguente verifica delle scelte sul territorio, il loro aggiornamento in relazione al mutare delle condizioni.
Un'attività di pianificazione, in definitiva, nella quale i tre requisiti della coerenza, della flessibilità e della trasparenza (cioè dell'evidenza e pubblicità delle ragioni per le quali determinati obiettivi, in relazione a una determinata realtà, si traducono in determinate scelte), siano con tempo temporaneamaente e solidalmente raggiunti.
E' appunto in vista di una simile attività di pianificazione che si stanno predisponendo i numerosi strumenti tecnici e operativi necessari. Sono in avanzata fase di formazione gli elementi del sistema cartografico, non solo essenziale strumento di conoscenza e di misura, ma base di riferimento di tutte le informazioni sul territorio e quindi componente essenziale e primaria del sistema informativo urbano territorializzato (SIUTE). Quest'ultimo é in fase di progettazione, e ne é iniziata una simulazione e sperimentazione su un'area limitata. Nel frattempo, é conclusa una prima stesura delle fondamentali analisi: quelle delle tipologie strutturali, delle funzioni insediate, delle proprietà, della domanda di spazi degli enti che gestiscono servizi pubblici o d'interesse pubblico. Ma di tutto ciò Scano dà conto nelle ultime pagine del suo libro.
Complessi, pesanti, spesso paralizzati sono peraltro tre ordini di vincoli che é necessario rimuovere per costruire un nuovo sistema di pianificazione. Quelli del personale, in cui l'intreccio tra livelli retributivi, qualificazione e impegno é tale da richiedere uno sforzo notevole (da compiere in primo luogo, ma non esclusivamente, nell'ambito del Comune) per stimolare la crescita delle professionalità indispensabili a gestire con autonomia e responsabilità il nuovo sistema di pianificazione. Quelli del bilancio, le cui crescenti ristrettezze rendono sempre più precario, aleatorio, incerto il lavoro stesso di predisposizione delle basi materiali della nuova pianificazione, l'approvvigionamento dell'hardware, la pubblicizzazione dei risultati, l'utilizzazione di competenze esterne, le iniziative per l'aggiornamento del personale, e così via. Quelli, infine, dei conflitti e delle confusioni delle competenze, i quali tendono a rivelarsi paralizzanti a mano a mano che l'attività di governo del territorio si pone esplicitamente come azione che deve coinvolgere - in un unico processo coerente - una pluralità di competenze tecniche, amministrative e politiche oggi separate in difesi arroccamenti.
Dalla questione dei vincoli sul territorio, alla questione dei vincoli pratici. Non é solo un'assonanza terminologica. Per realizzare le condizioni che consentano di costruire nel concreto quella operante sintesi tra esigenze della conservazione ed esigenze della trasformazione, tra salvaguardia e sviluppo, tra storia e innovazione, tra ambiente e vita (per superare quindi davvero i vincoli sul territorio), é indispensabile innovare in primo luogo la cultura, l'organizzazione, la qualificazione e lo stesso assetto dei ruoli dell'istituto preposto al governo del territorio.
Forse é in questo - poiché siamo in epoca di bilanci e rendiconti - il limite più grave che si deve registrare nell'esperienza delle giunte di sinistra. Il superamento di questo limite é certo cosa che esige tempi non brevi, e quindi determinazione, costanza, e l'impegno politico e culturale necessari per affrontare problemi che non “pagano” nel breve termine, ma che é indispensabile affrontare se si é portatori di una “cultura di governo” che voglia effettivamente, e vittoriosamente, misurarsi con i problemi reali del territorio.
Poiché in realtà ciò che si sta tentando di costruire a Venezia é qualcosa di più ambizioso di quanto possa a prima vista apparire.
Risolvere non solo a livello di enunciazioni e argomentazioni teoriche, ma nella concretezza degli strumenti e degli atti amministrativi, quel rapporto tra conservazione e trasformazione, tra storia e innovazione, di cui più volte s'è detto, é infatti (sarebbe) esso stesso un fatto profondamente innovativo nel panorama italiano, e non solo italiano.
Ricostruire la credibilità e l'autorità di una prassi del governo pubblico delle trasformazioni territoriali e urbane, mediante l'invenzione e l'applicazione di un sistema di strumenti di pianificazione adeguati alle esigenze di oggi e di domani, é anch'esso un fatto che innova in modo sostanziale non solo nei confronti di una fase, quale quella attuale, contrassegnata dallo slogan della deregulation e dalla “cultura dell'abusivismo condonato”, dalla deroga, dalla casualità degli interventi sul territorio, ma anche nei confronti della pianificazione tradizionale.
E, soprattutto, trasformare il sistema delle decisioni sul territorio dall'attuale, confuso intreccio di supporti e atti tecnici e scelte politiche troppo spesso casuali e discrezionali, in procedimento nel quale siano sempre e sistematicamente verificabili e controllabili le puntuali e generali corrispondenze tra la realtà e le sue modificazioni, gli obiettivi politici, culturali e sociali, e le concrete decisioni che dall'applicazione dei secondi alla prima discendono, é fatto che innova (che può innovare) radicalmente il modo stesso di porsi, di operare, rispondere alle proprie responsabilità del potere politico.
E' possibile, a Venezia, tentar di raggiungere un obiettivo così ambizioso? Introdurre innovazioni così profonde? La storia millenaria di questa piccola e grandissima parte del mondo, ripercorsa da Luigi Scano nel suo libro, ne suggerisce la possibilità e la necessità. Dove la possibilità risiede nello stimolo e nell'insegnamento forniti dall'immanente presenza e testimonianza di un ambiente così profondamente intriso dalle qualità prodotte da dieci secoli di storica, così ricco di valori decisivi per la ricchezza del mondo, così segnato, e anzi foggiato, da una cultura materiale che - nei secoli della Serenissima - ha saputo fare del governo delle trasformazioni urbane e territoriali il contenuto e l'obiettivo centrali dell'attività politica e amministrativa. E dove la necessità é avvertibile in quell'intreccio di tensioni e cedimenti, tentativi e cadute, lucidità e compromessi, intuizioni e impotenze, che ha contrassegnato - come Scano puntualmente annota - la storia degli ultimi decenni: una storia che é giunta al punto in cui la scelta, la chiarezza, non possono essere rinviate, in cui la instabilità e provvisorietà degli equilibri (culturali prima che politici) non possono più a lungo essere protratti, pena la decadenza per stagnazione o la morte per congestione e snaturamento.
Venezia, insomma, la sua storia, le sue qualità, pongono una sfida. Raccoglierla e vincerla può significare non solo condurre la città a “nuova magnificenza”, ma anche produrre, in questa città, testimonianze amministrative e tecniche, culturali e politiche, capaci di dimostrare che alcuni nodi di fondo della società attuale possono essere risolti, e che Venezia ha, di nuovo, qualcosa da insegnare al mondo.
Edoardo Salzano
Alla relazione ha fatto seguito il Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri), del 24 dicembre 1998, che respingeva il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari. Contro il decreto ricorreva la Regione Veneto e otteneva vittoria al Tribunale amministrativo regionale, per vizi formali. La sentenza del TAR non inficia la sostanza delle conclusioni della commissione VIA, che resta tuttora valida e illustra a sufficienza i dubbi e le preoccupazioni. Il testo è scaricabile in formato .pdf.
La Commissione ritiene che la salvaguardia di Venezia non possa perseguirsi senza il governo complessivo del sistema lagunare, inteso come l'insieme del bacino scolante in laguna e dei grandi fiumi contermini alla laguna stessa, dell'arco di costa e del settore marino sotteso tra le foci dei fumi Adige e Brenta, delle bocche lagunari, del bacino lagunare e delle sue unità morfologiche ed antropiche: gli eventi che in essi si determinano interagiscono in modo complesso e non lineare.
La Commissione ritiene che il Progetto, raccogliendo in un'unica azione e tipologia gli interventi relativi all'attenuazione delle maree in laguna medie e gli interventi volti alla regolazione delle “acque alte” eccezionali, anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramenti manovrabili per la regolazione delle maree, e perciò comportando un sempre più elevato numero di chiusure, non è in grado di governare le maree più frequenti e medio-alte, se non a danno della portualità e dell'aperto e continuo scambio tra mare e laguna.
La Commissione ritiene il governo continuo dello scambio tra mare e laguna, uno degli elementi ineludibili per la ricomposizione ed il mantenimento dell'instabile e fragile equilibrio tra l'ambiente marino e l'ambiente della terraferma, da cui origina.
Tale equilibrio tra acque dolci e salmastre, non ë semplicemente uno stato morfologico ed idrodinamico, ma è la ragione della sopravvivenza del mosaico ambientale ed antropico che definisce la natura stessa della laguna.
La Commissione ritiene che tale equilibrio non possa che essere ottenuto con un insieme articolato di opere ed interventi nel rispetto delle caratteristiche della sperimentalità, reversibilità e gradualità, tutti concorrenti al perseguimento di tal fine.
Per tanto la Commissione ha reputato indispensabile uno stretto collegamento tra la valutazione del progetto e il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna elaborato da Proponente all'interno della Concessione dal Magistrato alle Acque.
La Commissione alla luce delle considerazioni precedenti,valuta grave la mancanza della ricerca e della definizione di indicatori obiettivo per il sistema ambientale, verso i quali indirizzare la programmazione degli interventi e la progettazione delle opere.
A proposito del Piano per `il recupero morfologico
La Commissione ritiene opportuna, ma insufficiente l'azione di contrasto agli squilibri morfologici ìntrapresa dal Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna.
La Commissione ritiene gli obiettivi dichiarati dal Proponente per il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna, non completamente assunti, e le azioni per raggiungerli contraddittorie e ìncapacì di garantire l'equilibrio dinamico sul lungo periodo;
La Commissione considera grave la mancanza di una esplicita discussione del processo evolutivo che in conseguenza degli interventi non solo morfologici proposti, dovrebbe pur condurre ad un nuovo stato di equilibrio dinamico lagunare. Né il Progetto di massima degli interventi per il recupero morfologico della laguna, né il SIA offrono a questo proposito adeguati riferimenti analitici e progettuali.
La Commissione ritiene, in assenza di qualunque dimostrazione, fuorviante la valutazione del proponente che l'erosione dei bassifondi e delle barene con interrimento dei canali sia un fenomeno più rilevante del deficit di sedimenti della laguna nel suo complesso. La rinuncia a considerare l'azzeramento del deficit come obiettivo primario produce mancanza di chiarezza su quale riequilibrio si voglia o si possa conseguire.
La Commissione ritiene che l'indifferenza. degli interventi proposti rispetto alla regolazione sia degli afflussi delle acque fluviali e di scolo, sia dei volumi di marea scambiati alla bocche, non può essere assunta quale criterio né di maggior accettabilità nel confronto tra le diverse soluzioni progettuali attualmente proponibili e perseguibili nel futuro, né di ottimizzazione del Progetto stesso, sino a quando non si sia sperimentalmente stabilito lo stato attuale dell'evoluzione morfologica della laguna e dimostrata l'efficacia del Piano degli interventi al fine di perseguire:
• l'azzeramento del deficit del bilancio degli scambi di materiale solido tra il sottosistema del bacino lagunare e gli altri sottosistemi;
• il determinarsi di sezioni di equilibrio sia nei canali lagunari che in quelli delle bocche;
• il riequìlìbrio lagunare ed il ristabilirsi di condizioni di resilienza e vitalità dell'ambiente lagunare,
La Commissione ritiene quindi assolutamente necessario procedere a tali verifiche ed al riesame critico, sia degli indicatori idrodinamici, morfologici ed ambientali che possano definire gli obiettivi di riequilibrio, sia dell'efficacia e della consistenza delle modellazioni numeriche proposte.
In conclusione la Commissione ritiene che:
a) il Progetto non dia certezza del perseguimento degli obiettivi fissati dal Piano per il riequilibrio morfologico in quanto per assunzione dello stesso Proponente, si rende indipendente da esso e, quindi, non contribuisce al riequilibrio stesso;
b) il Progetto possa essere incompatibile con la eventuale necessità di introdurre ulteriori interventi alle bocche al fine di perseguire il ripristino della morfologia ed in generale la salvaguardia lagunare, necessità che la Commissione ritiene attendibile. L'incompatibilità è da ricondurre alla filosofia di base del Progetto di perseguire la maggiore uniformità costruttiva e gestionale possibile evitando così la necessità di integrazione con altri possibili interventi. Ciò conferisce al Progetto caratteristiche difficilmente compatibili con la sperimentalità, reversibilità e gradualità richieste dal voto del Consiglio superiore dei lavori pubblici n.209 del 1982 ai fini del buon governo unitario del sistema lagunare.
La Commissione valuta necessario l'adeguamento di tutti gli interventi proposti e di quelli utili al governo unitario del sistema lagunare e al raggiungimento di una capacità cooperativa necessaria per:
• mantenere l'equilibro tra acque dolci e salmastre,
• aumentare la capacità di intercettazione dei sedimenti della laguna.
• massimizzare il trasferimento di materiale solido dal mare alla laguna, garantendo la tranquillità della navigazione, e dalla terraferma alla laguna, controllando gli agenti eutrofici.
La Commissione ritiene che il complesso degli interventi diffusi previsti dalla legislazione speciale costituisca la base indispensabile per il riequilibrio morfologico della laguna.
La Commissione pur ritenendo che gli interventi diffusi siano funzionali principalmente ai governo dell'evoluzione morfologica, valuta la loro realizzazione non alternativa alla regolazione dei flussi di marea attraverso interventi alle bocche, considerando che il loro contributo complessivo alla attenuazione dei livelli di marea in laguna debba comunque essere massimizzato.
La Commissione ritiene quindi che qualunque intervento di regolazione delle maree imposto alle bocche lagunari debba integrarsi con gli interventi diffusi ritenuti utili per il perseguimento degli obiettivi definiti dalla legislazione speciale per Venezia.
La Commissione valuta
• positivi ed adeguati tutti gli interventi destinati a rivitalizzare le parti più interne della laguna;
• opportuna l'attività di mantenimento all'interno della laguna dei materiali rimossi da canali navigabili attraverso la ricostruzione di strutture morfologiche, tuttavia, con una maggiore attenzione alla loro rinaturalizzazione e consolidamento ambientale;
• complessivamente indifferente la chiusura del tratto rettilineo del canale Malamocco - Marghera e la riapertura del Canale Fisolo;
• meritevole di attenzione e generalizzazione l'apporto artificiale continuo di sedimenti in laguna.
La Commissione valuta irrinunciabile una ricalibrazione della capacità dissipativa dei canali alle bocche di porto, soprattutto con opportuna composizione tra profondità e scabrezza delle bocche stesse, al fine sia di attenuare i livelli delle maree più rapide e ricorrenti in laguna, sia di aumentarne la capacità di intercettazione dei sedimenti. Tutto ciò nel rispetto delle caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità, governando contemporaneamente il processo di riequilibrio delle sezioni dei canali e di consolidamento delle unità morfologiche lagunari.
La Commissione ritiene dannosi e non adeguati al governo unitario e complessivo del sistema lagunare le modifiche dei moli foranei presentate dal proponente.
La Commissione ritiene irrinunciabile la regolazione dell'idrografia superficiale, naturale e di bonifica, sfociante e sversante in laguna; tale regolazione dovrà essere preposta sia alla difesa delle attività antropiche nel bacino scolante, sia a minimizzare il contributo dei volumi idrici affluenti in laguna concorrenti a determinare eventi complessi di “acque alte” eccezionali, sia al perseguimento del massimo apporto sostenibile di acque dolci e sedimenti al bacino lagunare.
In assenza di interventi di regolazione idraulica del bacino scolante in caso di eventi eccezionali quali quelli del 1966 ingenti masse idriche verrebbero immesse in laguna dalla terraferma, aggirando le dighe mobili in progetto. La fattibilità degli interventi di regolazione idraulica non è ad oggi dimostrata ed è comunque prerequisito indispensabile per considerare le opere proposte effettivamente capaci di proteggere Venezia dagli eventi eccezionali.
La Commissione ritiene, quindi che il rialzo delle quote minime dei centri abitati lagunari sia comunque necessario per la difesa dei centri stessi da tali apporti del sistema idrografico e del bacino scolante, nonché per ridurre al minimo possibile la fallanza di qualunque sistema di attenuazione delle maree ricorrenti. La Commissione ritiene prioritario che la quota degli insediamenti urbani lagunari debba essere progressivamente innalzata ai livelli massimi perseguibili con le migliori tecnologie disponibili.
La Commissione ritiene tale intervento necessario e prioritario anche nel caso di realizzazione del Progetto in esame.
La Commissione valuta che il Progetto non dia sufficienti garanzie di poter ottenere gli obiettivi dichiarati in, quanto fortemente dipendente dai sistemi previsionali.
La Commissione ritiene che l'intervallo di confidenza, che accompagna attualmente le previsioni di marea medio-- alte ed eccezionali con un anticipo tra le 3 e le 6 ore, permane dimensionalmente rilevante in rapporto alle escursioni di marea in laguna ed alle ampiezze del fenomeno dell'acqua alta: infatti tale intervallo, di circa ± 20 cm, contiene tutte le normali oscillazioni delle maree e tutti gli eventi di sommersione del suolo a + 100 cm con tempo di ritorno 1 anno.
In particolare alla Commissione appare incerto il raggiungimento dei due principali obiettivi:
• l'impedimento dell'esondazione degli abitati a quota +100 entro le frequenze e la durata di chiusura prefigurate nel SIA,
• la sostenibilità del numero delle chiusure o degli annunci di chiusura, in particolare rispetto al sistema portuale
• La Commissione ritiene, altresì, che la dimostrata sensibilità dei fenomeni di “acqua alta” alle condizioni meteorologiche locali, nonché la riscontrata progressiva accentuazione dell'entità e della rapidità dei fenomeni meteorologici di breve e medio periodo ed il loro organizzarsi in eventi complessi, sia di tipo mareale che di tipo idrologico, faccia sì che il sistema previsionale debba essere considerato come uno dei fattori più critici per l'efficacia operativa del Progetto in esame.
La Commissione ritiene che il Progetto non sia adeguato ad affrontare gli eventi mareali composti, in quanto, chiusure delle bocche prolungate o ripetute in rapida successione:
• pongono il sistema ambientale in uno stress cumulativo, la cui durata è valutabile in almeno 24 ore;
• accrescono la fallanza del sistema previsionale;
• diminuiscono la possibilità previsionale del sovralzo dei livelli idrici in laguna successivamente alla chiusura delle opere mobili, dovuto agli apporti del vento, della pioggia diretta, delle reti idrauliche superficiali scolanti e sfocianti in laguna, del volume d'acqua sversato inizialmente in laguna. durante la fase di sollevamento delle paratoie e quello transitante attraverso i traferri delle paratoie alzate.
La Commissione valuta che il sovralzo complessivo massimo sia stato sottovalutato dal Proponente, sia per una incompleta stima dei possibili afflussi in laguna dalla terraferma, e dalla pioggia diretta, sia per una sottostima del contributo del vento di scirocco e di bora per la laguna, rispettivamente, nord e sud .
La Commissione valuta che in presenza di moto ondoso con stretto spettro di frequenza, la fallanza del sistema sarebbe più probabile a causa della risonanza . del sistema stesso, le cui conseguenze sono un aumento significativo dell'afflusso in laguna dai traferri nonché delle sollecitazioni aggiuntive ai sistemi di ancoraggio e delle fondazioni.
la Commissione condivide quanto già detto dal Collegio degli esperti, e cioè che gli studi e le modellizzazioní fisiche non hanno riprodotto le condizioni più gravose e più favorevoli all'innesto della risonanza, per cui il sistema non appare sufficientemente sperimentato ed è quindi ragione di ulteriore inaffidabilità.
La Commissione rileva inoltre che il sistema delle strutture sommerse (paratoie, cerniere, giunti, ecc.) rappresenta l'elemento di debolezza nei confronti dell'aggressività ambientale da parte degli agenti fisici e biologici, Non esistono al momento strutture che, sommerse per lungo durata, possano essere difese dal deterioramento fisico e chimico e dal biodeterioramento esercitato dal microfouling. Di conseguenza alla imprevedibilità dell'azione biodeteriogena, il presidio manutentivo è, in realtà, inestimabile
La Commissione ritiene immotivata l'opzione pregiudiziale di attestare la quota delle difese locali a +100 cm s.I.P.S. a Venezia e Murano;
La Commissione ritiene che si debba prioritariamente utilizzare un sistema di tecnologie integrate, coordinato e sinergico con il progetto di manutenzione straordinaria urbana ventennale previsto nell'Accordo di programma stipulato tra il Comune di Venezia, la Regione Veneto, il Magistrato alle Acque, ai sensi dell'art.5 della legge 5 febbraio 1992, n.139.
Tale intervento, pur nel rispetto delle diverse situazioni strutturali, infrastrutturale ed urbanistiche e della disponibilità dei privati, è attualmente il più adatto a massimizzare i benefici degli interventi di difesa locale nel consenso, anche culturale, della popolazione veneziana, attestando almeno a circa +120 cm s.I.P.S. la quota delle pubbliche pavimentazioni e ad oltre +160 cm s.I.P.S. la quota di messa in sicurezza della residenzialità.
La Commissione ritiene attendibile la valutazione presentata dall'Amministrazione comunale di Venezia circa la fattibilità di tale intervento
con un costo complessivo pari a circa 118 miliardi di lire aggiuntivi al costo del già previsto progetto di manutenzione straordinaria urbana.
La Commissione auspica l'estensione di tali tecnologie anche alle unità edilizie a destinazione non residenziale.
La Commissione ritiene, altresì, meritevole di considerazione e di sviluppo progettuale l'intervento di difesa perimetrale con dispositivi fissi e mobili per gruppi di isole, noto come “MacroInsulae”.
Tale soluzione si presenta potenzialmente dotata di non trascurabili caratteristiche di efficacia e semplicità, potendo conseguire quote di salvaguardia anche pari +140 cm s.I.P.S., in modo analogo e migliorativo di quanto già sperimentato a Malamocco.
La Commissione valuta positive le esperienze di rialzi compresi tra +110 cm e +120 cm s.l.P. S. in presenza di valori architettonici, storici e monumentali e ritiene non ancora dimostrata l'ineludibilità della quota +100 cm s.l.P.S. come livello massimo della salvaguardia attuabile nel rispetto della monumentalità delle “insulae” di S.Marco e di Rialto.
La Commissione valuta grave il mancato approfondimento da parte del Proponente di tecnologie, consolidate o sperimentali per il sollevamento territoriale, profondo ed anche superficiale.
Le tecnologie che oggi si presentano più mature e fertili di possibilità sono il sollevamento confinato superficiale e la reiniezione pressurizzata in acquiferi profondi. La Commissione ritiene utile e necessario l'aggiornamento della fattibilità di tali interventi attraverso, studi, ricerche e sperimentazioni, anche in previsione della potenziale crescita del livello del medio mare per fenomeni eustatici.
La Commissione ritiene che si debbano valutare i risultati conseguiti con il rialzo della quote di salvaguardia non solo in termini di riduzione delle superfici urbane allagabili, ma soprattutto di riduzione della frequenza media di accadimento di tali allagamenti.
La Commissione considera grave la mancata valutazione ed esposizione degli impatti economici ed ambientali conseguenti alla sistemazione delle reti idrografiche principali e minori.
La Commissione ritiene errato considerare i costi di ripristino e riequilibrio morfologico, in quanto variazioni rispetto allo stato di fatto attuale, danni, in quanto lo stato morfologico attuale della laguna non è né uno stato di equilibrio e non può rappresentare l'obiettivo né del riequilibrio idrogeologico, né del ripristino morfologico della laguna. Essi devono essere assunti quali costi ineludibili per la salvaguardia lagunare.
Il rialzo dei centri abitati lagunari a quote superiori a quelle attuali e l'attenuazione dei livelli di marea in laguna dovuta agli interventi morfologici, determina una diminuzione del rischio di allagamento e di danno, che non può essere trascurata nella valutazione complessiva dell'opzione “T, cioè il termine di paragone a cui riferire l'analisi degli impatti e dei benefici del Progetto proposto
In fase di realizzazione delle opere, l'Autorità Portuale e la Capitaneria di Venezia hanno evidenziato che le previsioni progettuali e le specifiche simulazioni modellistiche elaborate dal proponente non appaiono sufficienti a rassicurare circa la reale possibilità di mantenimento, durante i lavori, dei livelli di funzionalità per il traffico marittimo attraverso le Bocche né a garantire sufficientemente la sicurezza.
In fase di funzionamento sono stati evidenziati i rischi per l'attività portuale derivanti dal moltiplicarsi del numero delle chiusure e del numero di avvisi di chiusura, anche qualora non seguiti da effettive chiusure.
Ai fini delle valutazioni dei possibili effetti dell'opera in progetto sull'ambiente di riferimento, la Commissione ha considerato l'eccezionalità dell'ecosistema di riferimento, frutto dell'azione combinata di fattori naturali ed antropici nel corso dei secoli, e di fatto unico nella sua struttura e nelle sue regole funzionali.
La Commissione ha verificato come tale valore eccezionale sia stato riconosciuto con specifici atti a livello internazionale, nazionale e regionale.
Considerato che ai fini della sua valutazione la Commissione ha ritenuto indispensabile tener conto dell'articolazione spaziale e temporale del sistema, e che a tale riguardo devono essere considerate almeno tre grandi componenti, da considerare sia separatamente sia nelle relazioni reciproche : la laguna, la città di Venezia, il bacino scolante.
La Commissione ha verificato altresì che all'interno di tale sistema si individuano aree di particolare rilevanza dal punto di vista naturalistico ed ecosistemico, quali i cordoni litorali presso Cà Roman e la zona delle velme del Bacan.
La Commissione ha preso atto delle particolari condizioni di equilibrio dinamico del sistema, che nei secoli passati hanno consentito l'assorbimento delle pressioni prodotte dalle azioni umane con il conseguente mantenimento sia delle principali funzioni ecologiche (bilanciamento tra azioni erosive e di deposito, equilibrio tra i diversi livelli di produzione ecologica, mantenimento degli elementi specifici di biodiversità ecc.), sia di fruizioni diversificate da parte della popolazione veneziana. Preso atto altresì della rottura di tale equilibrio dinamico nel corso di questo secolo in conseguenza di molteplici azioni antropiche caratterizzate da elevate pressioni sull'ambiente.
La Commissione ha valutato che l'impianto metodologico adottato dal SIA esaminato non può essere considerato corretto ed esauriente per il caso in esame per i seguenti motivi
• gli indicatori sono stati selezionati secondo criteri imprecisi, prevedendo variabili difficilmente utilizzabili, mescolando indicatori di previsione e di solo controllo, utilizzando in alcuni casi variabili non appropriate per gli oggetti della valutazioni;
• sono state riscontrare gravi lacune analitiche alla base del SIA, quali ad esempio i mancati approfondimenti analitici relativamente ai siti di maggiore sensibilità ambientale interessati dalle opere in progetto, o la considerazione di linee di impatto prioritarie quale quella relativa agli effetti sulla situazione igienico - sanitaria della città di Venezia;
• nel quadro complessivo di valutazione mancano la parametrizzazione degli indicatori e le stime quantitative dei relativi impatti, elementi necessari alla formulazione ad una valutazione complessiva del complesso degli effetti previsti.
La Commissione ha verificato in ogni caso, sulla base degli ampi elementi di informazione disponibili, che la realizzazione del progetto prefigura impatti diretti di elevata gravità in fase di realizzazione delle opere, quali
• verrebbero consumate quote significative, solo superficialmente definite dallo SIA, di unità ambientali di importanza prioritaria quali i litorali di Cà Roman ospitanti specie di valore primario ai fini della biodiversità;
• verrebbero significativamente perturbate unità ambientali, quali le velme del Bacan, che costituiscono sito di importanza primaria per l'ornitofauna lagunare, di valore internazionale;
• si produrrebbero alterazioni significative del paesaggio attuale considerate non risolte dallo stesso Studio di Impatto Ambientale, tra cui la realizzazione di una grande isola artificiale all'imbocco della bocca di Lido,
• si avrebbero pressioni e disturbi complessivi legati alle dimensioni dei cantieri stessi e quindi molto elevati; si può al riguardo ricordare che saranno complessivamente impiegati circa 8 milioni di tonnellate di materiale lapideo provenienti da cave esterne anche molto lontane, che si prevedono lavori di demolizione di opere esistenti (moli alle bocche di Malamocco e di Chioggia) per 350.000 mc, che l'insieme di operazioni di dragaggio, movimentazione e scarico in nuova sede dei sedimenti interesserà un volume complessivo di circa 5.000.000 di m3 di materiale, che verrà utilizzata una flotta di navigli particolarmente numerosa;
• il complesso del cantiere durerà, se verranno rispettati i tempi previsti, 8 anni; gli impatti prodotti sulle singole aree interessate dureranno anni con potenziali effetti sinergici tra loro, non esaminati dal SIA. Qualora tali tempi non possano essere rispettati, ad esempio nel caso ipotetico di scarsità futura di risorse,
• l'impegno complessivo di ambiente da parte del cantiere potrà invece superare il decennio, con conseguente prolungamento degli impatti.
Sempre per quanto riguarda le implicazioni ambientali della fase di realizzazione, la Commissione considera inoltre che
• l'elevata variabilità delle caratteristiche geotecniche dell'area di sedime avrebbe necessitato di un maggior numero di indagini dirette del sottosuolo al fine di definire con maggiore precisione i cedimenti in corrispondenza di ciascun punto del profilo di sbarramento, in modo da poter stimare l'effettivo comportamento del suolo sotto il carico dell'opera;
• risulta con forte evidenza che l'opera rappresenta un intervento molto intrusivo nel contesto fisico-morfologico dei lidi e che, cosi' come progettata, essa non presenta caratteristiche di reversibilità;
• l'eventuale modifica anche parziale di parti sostanziali dell'opera, dovuta alla necessità di eventuali successive modifiche all'assetto delle bocche per assicurare varchi di continuità tra mare e laguna, peraltro indicate anche dal Collegio, comporterebbe o lavori di demolizione di entità e complessità rilevanti, o la realizzazione di ulteriori strutture in aree e sedi diverse da quelle delle bocche di porto;
• la dismissione o l'abbandono dell'opera, prima o alla fine della sua vita utile, non è stata analizzata nelle sue conseguenze e costi, mentre non è stato chiarito l'aspetto molto problematico relativo alla manutenzione delle gallerie e vani che, come detto dal Proponente e rilevato anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sono ricettacolo di flussi di metano e richiedono pertanto una ventilazione forzata e continua;
• le operazioni in argomento sono di entità tale da richiedere, anche secondo le valutazioni del Collegio degli esperti, demolizioni di volumi considerevoli e costituirebbero inoltre un'impresa onerosa e tecnologicamente complessa, dovendo i cantieri operare in condizioni meteomarine difficili.
La Commissione ha verificato che il progetto ed il SIA non prefigurano per quanto riguarda la fase di realizzazione interventi di mitigazione e/o compensazione minimamente adeguati.
La Commissione ha considerato che nel corso delle analisi sono emersi rischi ambientali potenzialmente di elevata criticità qualora in fase di esercizio vi fossero chiusure successive ravvicinate, o si prevedesse un elevato numero di chiusure l'anno (eventualità ammessa per gli scenari futuri assunti a giustificazione dell'opera):
• vi potrà essere un aumento significativo del rischio di crisi anossiche in unità lagunari importanti dal punto di vista sia ecosistemico sia delle attività di acquacoltura condotte;
• la regolazione, ottenuta mediante la chiusura, in casi di alta marea, delle bocche di Porto ridurrà la capacità di scambio tra la laguna ed il mare, diminuendo così la possibilità di diluizione dei carichi inquinanti esistenti in laguna o di nuova immissione; per particolari sostanze potenzialmente pericolose, quale lo zinco, si avranno incrementi locali significativi delle concentrazioni attualmente presenti;
• allo stato attuale delle conoscenze, la interruzione del ricambio idrico tra mare e laguna deve essere considerato altamente rischioso per quanto attiene la sicurezza igienico-sanitaria a Venezia; come è infatti noto attualmente la depurazione degli scarichi civili cittadini, potenzialmente pericolosi sotto il profilo igienico-sanitario, è affidata alla capacità del sistema ambientale di ridurre significativamente i fattori di rischio microbiologici attraverso meccanismi diversi di autodepurazione e dipendenti dallo stato di qualità e manutenzione dei canali cittadini.
La Commissione ha considerato che gli impatti ed i rischi di cui sopra sarebbero aggravati in modo particolare dalla situazione attuale di criticità e di vulnerabilità della laguna.
Nelle attuali condizioni l'ecosistema “città/laguna/territorio connesso” deve infatti essere considerato fragile, scarsamente resiliente, ovvero potenzialmente incapace di rispondere a nuove pressioni significative; la sua resilienza è da considerarsi scarsa, e condizione prioritaria di intervento; preliminarmente a qualsiasi ipotesi di nuovi rilevanti interventi sull'ambito in oggetto, devono quindi essere completati i programmi di consolidamento ecologico che le istituzioni hanno già avviato riconoscendo tale condizione di criticità, in particolare
• devono essere minimizzati gli scarichi di nutrienti provenienti dal bacino scolante dal Piano di risanamento della Regione Veneto, obiettivo non ancora raggiunto, per cui si prevede il raggiungimento nel secondo decennio del prossimo secolo;
• deve essere meglio garantita l'efficacia dei processi di autodepurazione che consentono l'abbattimento dei fattori di rischio associati agli scarichi cittadini, ovvero deve essere portato a termine il lavoro attualmente avviato dal Comune di Venezia di spurgo dei canali;
• devono essere conseguiti gli obiettivi di ripristino della morfologia lagunare e del relativo mosaico di barene e velme, anche attraverso una revisione della qualità e dell'efficacia dei primi interventi ad oggi condotti al riguardo in attuazione della Legge speciale per Venezia;
• deve essere avanzato in modo sufficiente il previsto programma di attuazione della Legge speciale per Venezia anche per quanto i capitoli non ancora iniziati, quali l'apertura delle valli da pesca all'espansione delle maree e la sostituzione del traffico petrolifero in laguna;
• deve essere portato avanti ad un livello adeguato il programma di decontaminazione della laguna, ovvero devono essere impostate e realizzate le azioni prefigurate dal decreto Ronchi- Costa ;
La Commissione ritiene che per rispettare un criterio generale di ricettività ambientale sarebbe necessario far precedere alla realizzazione di una qualunque opera di regolazione l'effettivo raggiungimento di obiettivi di consolidamento ecologico del sistema attraverso gli strumenti sopra indicati.
La Commissione ha verificato che nè progetto nè il SIA si sono basati su scenari di intervento che prevedano preliminarmente la realizzazione degli interventi di consolidamento indicati, che potrebbero forse consentire un migliore assorbimento degli impatti sopra prefigurati; ha valutato quindi che l'attuazione del progetto e delle pressioni ad esso collegate comporterebbe erosioni potenzialmente critiche della ricettività residua dell'ecosistema di riferimento.
La Commissione ha infine verificato che non sussistono ragioni di urgenza collegate ai fenomeni eustatici per invocare una rapida attuazione del progetto, in quanto
• come sostiene anche il “Collegio” degli esperti internazionali, “in caso dì un aumento del livello del mare indotto da cambiamenti climatici, ci si attende che l'avvio del fenomeno sarà lento”; secondo gli scenari di crescita più critici adottati dal Proponente e dallo stesso Collegio l'ordine di grandezza sarà di circa 3 cm al decennio per i primi 50 anni ;
• il trend eustatico degli ultimi 25 anni a Venezia non ha evidenziato un innalzamento del livello del medio mare; non è confermata, per ora, l'ipotesi di una correlazione tra l'incremento della temperatura sul pianeta e nello specifico sul Mare Mediterraneo ed una crescita dei livelli eustatici; non ci troviamo pertanto oggi a Venezia in condizioni di criticità per quanto riguarda crescite eustatiche;
• non si possono peraltro completamente escludere per il prossimo secolo scenari di eustatismo anche più critici di quello ipotizzato, tali ad esempio da rendere inutili le dighe in progetto; ciò che diventa realmente essenziale, in questa ottica, è l'attivazione di una seria politica di monitoraggio e controllo a livello dell'intero bacino Mediterraneo, in modo da poter riconoscere per tempo eventuali effettivi trend di crescita eustatica e da prendere al tempo giusto le decisioni più appropriate del caso (che potranno comprendere anche una revisione sostanziale dell'attuale progetto);
• sono state avanzate, anche recentemente, soluzioni tecniche alternative o di sostanziale integrazione dell'attuale progetto, ad oggi non approfondite e non valutate comparativamente con il progetto in esame; la mancata attuazione del progetto in empi ravvicinati non solo non farebbe perdere l'opzione di opere di regolazione delle bocche di porto, ma consentirebbe, in funzione dei risultati del monitoraggio sull'eustatismo reale, di attivarle quando sarà effettivamente necessario; tale arco di tempo potrà quindi essere utilizzato per poter definire un progetto che non presenti le gravi carenze di quello attuale, nonché per completare gli indispensabili interventi di preventivo consolidamento ambientale, secondo quanto esposto in precedenza.
Tutto ciò premesso e considerato, la Commissione ritiene che le opere in progetto:
• per la loro inadeguatezza rispetto agli obiettivi di riequilibrio morfologico della laguna
• per la mancata integrazione con gli altri interventi cooperanti per la salvaguardia di Venezia dalle acque medio-alte nonché dalle acque alte eccezionali, e anzi per il pregiudizio ad essi potenzialmente arrecato
• per il pregiudizio all'attività portuale
• per i rilevanti e potenzialmente irreversibili impatti ambientali,
non possano essere considerate compatibili con le attuali condizioni di criticità dell'ecosistema di riferimento, comprendente la laguna, la città di Venezia, il relativo bacino scolante.
10 dicembre 1998
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Accordo al Comitatone sul Mose
Le scoperte del giorno dopo
Proteste per l’approvazione del MoSE
I principi urbanistici che Lewis Mumford trova esemplificati in Venezia sarebbero stati altrettanto validi se Venezia fosse stata costruita sulla terraferma; ma fu perché costruivano una città sull'acqua the i veneziani si resero conto per tempo della necessità di una pianificazione urbana. Come appare dai regolamenti relativi alla zavorra e alle officine dei tagliapietre, le vie d'acqua sarebbero rimaste intasate se il comodo dei singoli non fosse stato subordinato a una norma generale. La fusione di vari nuclei abitati in un'unica massa urbana sollevava molti problemi del genere di quelli the noi associamo alla «zonizzazione», ossia alla suddivisione di una città in zone con determinate funzioni specifiche. Affondare zavorra o detriti, fare zattere di legna da ardere, o lasciare barche abbandonate a marcire portava all'accumularsi di melma. I banchi di fango formati in questo modo o per cause naturali potevano essere trasformati in «terreno edificabile» piantando dei pali di costruzione. A chi dunque spettava la proprietà di questo terreno o di quest'acqua? Naturalmente il governo affermò la propria autorità. Il doge e i suoi supremi consigli prendevano le decisioni fondamentali intese a mantenere sgombri canali e bracci di mare, e fin dal 1224ci fu un magistrato incaricato degli stretti. Sorse e si sviluppò quello che potremmo chiamare un consiglio di zonizzazione (Magistrato del Piovego), incaricato non solo di rivendicare la proprietà comunitaria, ma anche di concedere o rifiutare permessi di costruzione sui banchi di mota. Più tardi fu creato un Magistrato dell'Acqua per far fronte a tutti i problemi idraulici.
Also Le Corbusier spoke about Venice modernity illustrating the separation between pedestrian and mechanic traffic. But the Buchanan analyse is certainly more complete. Who lives in Venice can anyway note that Buchanan overlooks some important features, as the water ferries by gondola, indispensable for some of the more important pedestrian paths (first of all, the parh from Piazza San Marco till Railroad station and Piazzale Roma through the ferry of San Tomà and Frari Church), then some important pivots as the Campo dei Frari. So he speaks about the fact that there are “only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement”. Three bridges were enough, and only the will of a stupid publicity pushed some administrators to begin the building of a fourth – completely useless – bridge upon the Grand Canal.
An interesting enhancement of Buchanan research could be to link the traffic analysis - then the analysis of pedestrian traffic – to the analysuis of public spaces ( look at the site of my friends Suzanne and Henry Lennard, International Making Cities Liveable Conferences). Perhaps my friend Joel H. Crawford will work on it, and he will give you some information about that in his beautiful site: http://www.carefree.com
Venice
412. It may appear to be taking liberties with the title of this chapter to include Venice as an example of current practice. But it is a working city and one of the very few in the world which, on the face of it, manages without the motor vehicle. So we decided to examine it to see what lessons could be learned.
413. Venice is a city of about 140,000 people on a group of islands in the Laguna of Venice. The city is connected by a causeway carrying both road and rail to the mainland at Mestre where there is a sizeable industrialised hinterland, where many residents of Venice find employment. So it is not absolutely true to say that Venice is a self-contained community not dependent on motor vehicles. Supplies, visitors and commuters arrive at and leave the city by road and rail. Nevertheless both road and rail are strictly confined to terminals at the north western fringe of the islands, and all the distribution to and from these terminals, and all the busy life of the city (bigger than Huddersfield, and with one of the largest tourist trades in the world), is carried on without wheeled motor vehicles. It is certainly not done without motor vehicles, because a great deal of the movement and transport is now contrived by motor boats on the canals.
414. Venice proves in fact to be an extraordinarily interesting example of a network and environmental area system, rendered crystal clear because the distributory network consists of canals instead of roads. The primary distributor is the Grand Canal - a major highway, two miles long and varying in width from 120 to 230 feet. The shallow depth of water and the restricted headroom below the bridges place a limitation on the type of vehicle, and speeds are officially restricted to just over 5 m.p.h. Water bus services operate on the Grand Canal. The ample width and the low volume and speed of traffic make it possible to mix the traffic functions, and the distributor is used both for movement and for direct access to some premises. The Grand Canal gives access to a further 28 miles of waterways which can be described as district distributors (usable by water buses) dividing the city into some 14 areas, and a more tortuous network of narrow local distributors.
415. Thus there is a clear system and hierarchy of distributors for vehicular traffic. In addition there is an entirely separate and extremely complex, continuously linked, system of pedestrian ways and alleys with a total length of about 90 miles. These are punctuated at intervals by piazzas around which each section of the city clusters. The piazzas are still the chief places of local assembly, worship, market and shopping. On this pathway network a splendid urban pedestrian environment is created. Continuity of the network is achieved, of course, only by an immense number of “pedestrian overpasses” or, to put it simply, bridges over the canals. There are, however, only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement. Although the canals are remarkably penetrative throughout the clusters of buildings, enabling goods to be brought very close to destinations, there is also considerable use of the footways for final distribution by hand and by trolleys.
416. The communication system in Venice provides almost complete safety for pedestrians. There is no major nuisance from noise, but exhaust fumes from boat engines can be unpleasant. There is no visual intrusion of vehicles in the pedestrian environment, and even on the distributors themselves the boats, unlike wheeled motor vehicles, seem to enhance rather than depreciate the scene. As to accessibility , most of the piazzas ( or shopping centres) are served by water bus routes within distances comparable to those usually planned in this country, but for most people the walking distance from their homes to bus routes is greater than would be tolerated in a conventional layout served by motor vehicles. There must also be considerable difficulties in servicing buildings, furniture removals, burials, fire services, refuse removal and postal deliveries. Nevertheless the place undoubtedly functions, and reasonably well at that, without the strains and tensions set up by motor vehicles operating in conventional streets. But the picture drawn above is undoubtedly also influenced by the fact that private ownership of vehicles is low: conditions where every household made daily use of a mechanically propelled vehicle, even though it were a boat, would obviously be less desirable.
417. The important lesson of Venice is not that a large city can manage without wheeled motor vehicles-we are not suggesting the conversion of streets to canals-but that an interdependent system of vehicular and pedestrian ways can be contrived with complete physical separation between the two-so complete that they do not even seem to belong to the same order-and that it works. It is interesting that it was basically a Venetian arrangement which emerged in our comprehensive redevelopment study of the Tottenham Court Road area.
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Con un'opera di limatura durata tutta la giornata (l'ultimo colpetto è stato dato alle 20.30, con una sospensione del consiglio comunale), la maggioranza di centrosinistra ha cercato di blindare il suo giudizio sfavorevole sul Mose con undici punti che, se per caso accolti domani in Comitatone, potranno però trasformare il no in un sì.
La maggioranza ha dunque votato unanime (26 a 12) un no secco - l'iniziale «non può essere espresso parere favorevole» proposto dal sindaco, Paolo Costa, nella mozione in consiglio comunale, è diventato un ben più radicale «il parere non può essere che negativo» - che però alla fine lascia aperta la porta a un'inversione di rotta qualora le richieste del Comune vengano accolte.
Ma cosa vuol dire accolte? Accolte "formalmente" dal Governo? Accolte con "delibera del Comitatone"? Accolte con "atto formale"? Sono tre delle versioni, tanto per chiarire il clima che ha connotato la giornata, con le quali le diverse anime della coalizione di Costa (esclusa ovviamente la Margherita che ha giocato in difesa) hanno mirato a limitare il mandato del sindaco, riducendone lo spazio di autonomia.
Alla fine, per la cronaca, è passata l'ultima versione, con la sottolineatura che per mutare in sì il no del Comune gli undici punti andranno accolti «tutti». «Nella sostanza - ha spiegato Andrea Dapporto (Ds) - vogliamo sapere come si entra e come si esce in Comitatone. Entriamo con undici punti e con undici dobbiamo uscire, ma scritti, e con certezza di tempi e di finanziamenti».
Non è, dunque, quel no al Mose senza se e senza ma chiesto da tutte le associazioni ambientaliste veneziane. «Ma noi amministratori - ha spiegato l'assessore all'Ambiente, Paolo Cacciari - abbiamo altre responsabilità, e a fronte di un Governo comunque intenzionato ad andare per la sua strada dobbiamo garantire una posizione che in qualche modo mitighi e compensi il danno». Senza contare, come ha poi sottolineato il leader del Polo rossoverde, Gianfranco Bettin, che la scommessa di chi non vuole il Mose è che le undici condizioni del Comune, semmai accolte, aprano un percorso alla fine del quale le chiuse mobili non servano più.
L'insieme degli undici punti, infatti, che privilegiano con grande complessità di indicazioni gli interventi di tipo morfologico, la ricalibratura e il ridisegno delle bocche di porto (a partire dal Lido), l'introduzione di conche di navigazione e l'innalzamento dei fondali, sono tali, alla fin fine, da imporre l'adeguamento progettuale delle opere mobili, che infatti la mozione votata giudica «necessario». Ciò vuol dire prendere il giocattolo e buttarlo via per comprarne uno di nuovo, ed è praticamente impossibile che il Governo sia d'accordo, ma le vie del Signore sono infinite.
Costa ha sostenuto che la Salvaguardia è un processo complesso e articolato risemplificato in modo negativo dal Governo che ha inserito il Mose nella legge obiettivo delle grandi opere quale unico intervento salvifico. «Il nostro - ha dunque spiegato - è un parere negativo a causa della perdita di complessità, che noi vogliamo ricreare». Il leader dell'opposizione, Renato Brunetta (Fi), ha replicato invece che compito di un amministratore è ridurre a semplicità le complessità. «La vostra mozione è fatta per perdere tempo, per non decidere nulla, un documento inutile e ipocrita» ha accusato e il dialogo tra i due, tra appelli alla «complessificazione» (Costa) e alla «compressione semantica» (Brunetta), è parso tra sordi.
Il Polo ha proposto una mozione alternativa, con un sì secco addirittura alla «costruzione» del Mose (il Governo si accontentava di un sì al progetto definitivo), firmato anche da chi come Giorgio Suppiej e Paolo Bonafé (Udc), e Nicola Bottacin (Lega), si è sempre detto contrario all'intervento alle bocche, ma i numeri (25 a 12) gli hanno dato torto. Ignazio Musu (Margherita) si è però astenuto.
Silvio Testa
VENEZIA. Un Ufficio di Piano blindato. Composto a grande maggioranza da tecnici schierati in favore del Mose, in buona parte già consulenti del Consorzio Venezia Nuova. E’ arrivato con quattro anni di ritardo, ma il nuovo organismo che dovrebbe guidare la salvaguardia desta già polemiche di fuoco. E Rifondazione annuncia: «E’ un monocolore di supporter del Mose, imposto da Berlusconi con qualche complicità locale. Protesteremo in tutte le sedi. E non escludiamo di uscire dalla giunta Costa».
Il decreto firmato dal presidente del Consiglio è uscito a sorpresa un paio di giorni fa, mentre il sindaco Costa era a Roma per la convention dell’Ulivo. «Adesso aspettiamo anche i finanziamenti e la convocazione del Comitatone», commenta da Bruxelles. Ma gli alleati sono furiosi per la nomina di Ignazio Musu, uomo di fiducia di Costa, che il sindaco aveva voluto al suo posto tra i cinque esperti che avevano promosso il Mose. Il professore si era dimesso alla vigilia del voto del Consiglio comunale - poi disatteso in Comitatone - che poneva una serie di condizioni al via libera del progetto. Verdi, Rifondazione e Ds avevano espresso al loro contrarietà alla nomina di Musu. «Vogliamo qualcuno che rappresenti la posizione del Consiglio comunale», dicevano. Ma il sindaco ha mandato a Roma lo stesso l’indicazione, e il governo ha nominato l’economista.
Gli altri membri del nuovo Ufficio di Piano sono stati indicati da ministeri ed enti che fanno parte del Comitatone. Ci sono Bruno Cescon per il Cnr e il Corila, Francesco Indovina, docente Iuav ex presidente di Tethis (consulente del Consorzio per lo Studio di Impatto ambientale), Andrea Rinaldo, ingegnere padovano con un contratto a Mit di Boston, anch’egli tra i consulenti che avevano approvato il progetto di massima. E poi i dirigenti regionali Roberto Casarin (responsabile dell’Ufficio Via) e il Segretario regionale di palazzo Balbi, Rasi Caldogno, i due componenti del gruppo di esperti nominati dal ministero dei Lavori pubblici nel 1995 (Philippe Bordeaux e Pier Vellinga). Infine l’ex rettore di Ca’ Foscari Maurizio Rispoli (nominato dal Comune di Chioggia), il vicedirettore di Vesta (ex direttore generale del Comune) Maurizio Calligaro, definito da Costa «un infermiere» quando il comitato di esperti del Comune bocciò il progetto, il direttore generale dell’Ambiente Mascazzini e quello dei Beni culturali Roberto Cecchi (autore del parere favorevole che ha commissariato la Soprintendenza) il professor Baron. Un gruppo di esperti di nomina governativa che dovrà dare indirizzi sulla salvaguardia. «Il comitatone ci ha preso in giro», protesta il capogruppo di Rifondazione Pietrangelo Pettenò.
L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo su "Repubblica" di Erbani, domenica scorsa. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri. Il pericolo più incombente non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile. E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia: pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.
FINITA LA LUNGA BATTAGLIA DEL MOSE, ORA SI FA
Accordo e voto unanime al Comitatone: via libera «con prescrizioni» al progetto. Già il 29 aprile Berlusconi poserà la «prima pietra» - Il governo ha accolto le undici «condizioni» poste dal Comune che prevedono altri interventi di protezione contro l’acqua alta
Una seduta notarile del Comitatone - un'oretta e via - ha dato ieri a Roma lo storico via libera al progetto delle chiuse mobili alle bocche di porto, che dovrà però essere «integrato e migliorato» (parole del sindaco di Venezia, Paolo Costa) con tutte le undici prescrizioni poste dal Comune che solo in virtù di tale impegno ha trasformato in sì un parere sul progetto altrimenti negativo, formulato martedì scorso dal consiglio comunale.
Per il progetto esecutivo ci vorranno, per stralci, almeno 4 anni, e comunque nel 2111 tutto sarà realizzato, ma intanto è stato annunciato che il presidente del consiglio, Silvio Berlusconi, verrà a Venezia il 29 aprile per la fatidica posa della prima pietra. In realtà, quella di una "lunata" a mare (una specie di diga frangionde) che però è ritenuta afferente al "sistema Mose".
Che i giochi fossero già fatti prima del Comitatone, lo hanno dimostrato due cose, al di là della brevità della seduta che è stata presieduta dal sottosegretario alla Presidenza del consiglio dei ministri, Gianni Letta: l'espressione non propriamente serena del presidente della giunta regionale, Giancarlo Galan, prima di entrare nella riunione, e un comunicato stampa di Costa, evidentemente preconfezionato, che ha reso nota la soddisfazione del sindaco ancor prima che uscisse la notizia dell'intesa e del via libera al progetto.
Fino a un minuto prima il governatore veneto aveva accusato Costa e il Comune di Venezia di manovre dilatorie, e il fatto che le "manovre dilatorie" siano state tutte riconosciute meritevoli di grande attenzione da parte del Governo ha evidentemente spiazzato Galan. Costa e il suo staff (in primis l'assessore ai Lavori pubblici, Marco Corsini, che è avvocato dello Stato, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza), dunque hanno lavorato bene. Costa aveva avuto un abboccamento con Lunardi a Padova ancora mercoledì scorso, e ha trascorso tutta la vigilia del Comitatone a Roma, e la pressione ai fianchi evidentemente ha fruttato.
Tra Roma e Venezia, infatti, poteva consumarsi una clamorosa rottura, e per il Governo sarebbe stata dura spiegare al mondo perché veniva imposta in laguna un'opera che la città rifiutava. Non per autolesionismo, ma perché finalizzata a incidere più sugli effetti (l'acqua alta) che non sulle cause del degrado della laguna. «Mio compito - ha spiegato Costa - era continuare la storia di ben 30 deliberazioni del consiglio comunale tutte col filo conduttore riassunto dallo slogan "non solo Mose». Un'opera, ha sottolineato Costa, «che affronta solo una parte del problema», cioé le acque alte eccezionali, non proteggendo Venezia da tutta «l'area grigia» di quelle medio - basse, e che non ripristina l'equilibrio della laguna.
A questo, invece, miravano le undici prescrizioni del Comune, incentrate sull'introduzione di "strutture permanenti" alle bocche di porto e su una complessa rete di interventi di recupero e di ripristino morfologico della laguna. Le "strutture alle bocche", in particolare, in pratica delle conche di navigazione, hanno lo scopo di liberare dai vincoli reciproci navigazione e salvaguardia, consentendo di intervenire con più libertà sulle sezioni e sulle profondità dei canali portuali. E il Governo ha accettato tutto legando la progettazione di quanto richiesto ai finanziamenti già stanziati per il "sistema Mose" dalla legge obiettivo sulle grandi opere. Si partirà dalla conca di Malamocco.
Il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, ha così potuto annunciare «fumata bianca per il Mose e per le opere integrative». Il ministro ha espresso grande soddisfazione per il risultato, esempio, ha sottolineato, di collaborazione tra il Governo, la Regione, i Comuni competenti (con Costa, infatti, c'erano i sindaci di Cavallino, Chioggia, Mira, tutti sulle stesse posizioni, e di Jesolo). «Oggi - ha detto Lunardi - dopo 37 anni di discussioni siamo finalmente riusciti a portare in porto un progetto che è patrimonio dell'umanità, e che dà risposte non solo ai cittadini di Venezia, ma anche al Veneto e al mondo intero».
Sulla stessa linea il commento del ministro dell'Ambiente, Altero Matteoli, che ha giudicato superato il contenzioso con la Regione sulla titolarita delle procedure di Valutazione di impatto ambientale di alcune delle opere complementari al Mose. «Dopo tanti anni - ha sostenuto -, ed era inevitabile che su un tema così complesso ci volessero tempi lunghi, trattative e frizioni, siamo arrivati a un accordo che ci tranqullizza anche sotto il profilo ambientale».
Il problema del Comune è ora che tali impegni vengano rispettati nella sostanza. «Continueremo la nostra sorveglianza», ha garantito Costa.
Dopo la decisione del Comitatone, i Ds insistono nella revisione del progetto: «Che siano state accolte le prescrizioni del consiglio comunale - dice il vice sindacoMichele Mognato- non può che essere positivo, a dimostrazione della capacità del centrosinistra di proporre soluzioni. E il governo ha capito che si doveva tener conto di queste osservazioni. Quindi ora ci aspettiamo un adeguamento del progetto e si apre una nuova fase, quella della verifica del rispetto degli impegni presi». Sulla stessa linea il segretario provinciale della Quercia,Andrea Martella: «Il governo ha dovuto tenere conto delle prescrizioni del Comune ed è evidente che non si fanno scelte di questo genere sopra la testa della città. Se sono state accettate le 11 condizioni poste dal Comune, che aveva espresso sul progetto definitivo un parere negativio, vuol dire che adesso quel progetto va rivisto radicalmente. Ora bisogna evitare forzature da parte del governo e fare in modo che ci sia congruenza tra questa decisione e gli atti conseguenti».
Secondo il capogruppo nonché eurodeputato di Forza Italia,Renato Brunetta, ciò che conta è che «il Mose si faccia» e che «abbiano perso i fondamentalisti rossoverdi e pure i Ds e un sindaco che ora non ha più la sua maggioranza. Certo, sono stati accolti i suggerimenti dei Comuni, ma la cosa più importante decisa dal Comitatone è che il Mose, finalmente, si fa». Brunetta quindi esultaper quello che definisce un «giorno storico per Venezia. Il Governo ha dimostrato responsabilità e ha assunto una decisione efficace, rompendo definitivamente con gli eterni compromessi immobilizzanti, le proroghe dilatorie, i tentativi di sottile sabotaggio. Il sindaco, che ha votato a favore, prenda atto di non aver più una maggioranza e tragga le conseguenze politiche. Se lo farà, si dimostrerà all'altezza del suo ruolo. Se, come temo, dichiarerà tutto e il contrario di tutto continuerà a far male alla città e sarà definitivamente travolto, ma dal ridicolo».SecondoMaurizio Lupi, responsabile del dipartimento lavori pubblici di Forza Italia, «dalle parole si è passati ai fatti. Si è vinta una grande scommessa: quella del rilancio delle grandi opere nel nostro Paese, rilancio che passa attraverso l'impiego di procedure di semplificazione e di tempi certi».
«Profondo disappunto», invece, viene manifestato daSalvatore Lihard(Cgil): «Eravamo convinti che fosse meglio un processo più graduale, così come individuato negli ordini del giorno del consiglio comunale». Di diverso avviso il partito del sindaco: «Sono soddisfatto - ha commentato il coordinatore della Margherita,Alessandro Maggioni- per un risultato di questo genere, soprattutto perché frutto della capacità di un'amministrazione di centrosinistra».
Le prime reazioni del mondo ambientalista alle decisioni del Comitatone sono improntate a una grande diffidenza, per non dire a un'aperta ostilità, e le prime spiegazioni del direttore del Consorzio Venezia Nuova, Giovanni Mazzacurati, su come interpretare le indicazioni del Governo sembrano benzina buttata sul fuoco.
Il primo a scendere in campo è stato il leader dei Verdi veneziani, Gianfranco Bettin, che ha proposto di sottoporre il Mose a referendum. «Su una scelta epocale come questa - ha sostenuto - si deve pronunciare la città. Chiediamo che sia il Comune a farlo, altrimenti raccoglieremo le firme». Bettin ha sostenuto che la decisione del Comitatone «implica una radicale revisione degli interventi, un cambiamento delle priorità, perché prima si devono fare le opere da noi prooste, e poi eventualmente il Mose». Sulla stessa linea la parlamentare verde Luana Zanella, per la quale il Mose cessa di essere una priorità. «Il Comune di Venezia - ha detto - ha imposto una visione sistemica, e se la delibera del Comitatone non è una furbata il Mose ora diventa opera secondaria».
Se il vicepresidente nazionale dei Verdi Ambiente società si è detto stupito «come attraverso la politica si possano far passare interessi che con l'ambiente e la salvaguardia della città non hanno nulla a che spartire», il Wwf ha fatto sapere che tutte le perplessità restano. «È possibile - ha affermato l'associazione ambientalista - che l'opera chiave di Venezia sia deliberata sulla base di una Valutazione d'impatto ambientale regionale»? A opera straordinaria, procedure straordinarie ha invece chiesto il Wwf, mentre il consigliere nazionale di Italia Nostra Gherardo Ortalli ha sostenuto che le garanzie ottenute sono fragili, e funzioneranno solo se sostenute da una forte volontà politica. «Ogni volta che si cerca di salvare capra e cavoli - ha concluso - la capra mangia i cavoli».
A chi gli osservava che anche il Governo Amato aveva prescritto di adeguare il Mose alle opere dissipative, ma che invece il progetto non era poi stato modificato (è la posizione ufficiale del Comune, sostenuta anche dal sindaco Costa) Mazzacurati ha risposto che il Consorzio ha fatto quanto chiedeva il Governo. «Lo faremo anche adesso», ha replicato, annunciando che il primo stralcio esecutivo sarà quello della conca a Malamocco. «La conca dovrà stare fuori dalla bocca perché per noi non può stare dentro», ha precisato, indicando che l'eventuale innalzamento dei fondali verrà fatto non là dove è già prevista la platea del Mose, ma prima, verso il mare, come a far da tappo. Il progetto, insomma, è quello già noto, illustrato in Comune a febbraio, e non si tocca.
Silvio Testa
1966 - 4 NOVEMBRE -Catastrofica mareggiata di 194 centimetri.
1973 -La legge speciale n. 171 dichiara il problema di Venezia "di preminente interesse nazionale".
1975 - Appalto-concorso internazionale indetto dal ministero dei Lavori Pubblici per la difesa contro le acque alte. Partecipano cinque gruppi di imprese. Non c'è aggiudicazione, ma i progetti vengono utilizzati per l'elaborazione del cosiddetto "Progettone".
1981 - "Progettone", primo studio di fattibilità per la difesa dalle acque alte, redatto dall'equipe dell'ing. Pier Francesco Ghetti.
1984 - La legge n. 798 ridefinisce gli obiettivi generali degli interventi, suddividendoli fra Stato, Regione Veneto e Comuni. Istituisce la concessione per gli interventi a carico dello Stato (verrà poi individuato il Consorzio Venezia Nuova) e il Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo, il cosiddetto "Comitatone".
1987 - Inizio dell'operatività del Consorzio Venezia Nuova.
1988 - 1992 - Sperimentato il "MO.S.E", Modulo Sperimentale Elettromeccanico.
1992 - Viene ultimato progetto di massima delle opere mobili.
1995 - 4 LUGLIO -Il Comitatone, su istanza di Ca' Farsetti, decide di sottoporre il progetto alla Valutazione di Impatto Ambientale e di chiedere il parere di un collegio di esperti internazionali.
1998 - 21 LUGLIO -Il collegio di esperti esprime parere positivo.
1998 - OTTOBRE -A favore anche la Regione.
1998 - 10 DICEMBRE -La Commissione Via del Ministero dell'Ambiente esprime parere negativo.
1998 - 24 DICEMBRE -Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri) che respinge il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari.
1999 - 8 MARZO -Il Comitatone richiede approfondimenti progettuali.
2000 - 12 LUGLIO -Il Comitatone, permanendo difformità di vedute fra il ministero dei Lavori Pubblici e quello dell'Ambiente, rimanda la decisione sul proseguimento della progettazione al Consiglio dei Ministri.
2000 - 14 LUGLIO -Il Tar annulla il decreto Ronchi-Melandri.
2001 - 6 DICEMBRE -Il Comitatone vara il "completamento della progettazione delle opere di regolazione delle maree alle bocche di porto".
2002 - 30 SETTEMBRE -Il Consorzio Venezia Nuova consegna il progetto definitivo del sistema Mose.
2002 - 29 NOVEMBRE -Il Cipe finanzia la prima tranche del sistema Mose (triennio 2002-2004) pari a 450 milioni di euro.
2002 - 16 DICEMBRE -Consegna dei lavori per la posa "della prima pietra" del sistema Mose, la realizzazione della scogliera a sud della bocca di Malamocco.
2003 - 4 FEBBRAIO -Il Comitatone rinvia la decisione sul progetto definitivo del Mose per consentire l'acquisizione dei pareri dei Comuni e della Regione.
2003 - 3 APRILE -Via libera al Mose.
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Il parere del Comune di Venezia sul MoSE
VENEZIA - (S.T.) Uno stuolo di avvocati ha stilato mercoledì la delibera del Comitatone, che Costa e i suoi (in particolare l'assessore "giurista", Marco Corsini, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza) avevano trovato inizialmente tutta strutturata per fronteggiare il no del Comune. Dovrebbe essere a prova di bomba, dunque, anche se nelle premesse vi si leggono evidenti contraddizioni e forzature, dove eventuali ricorsi si potrebbero insinuare, dovute al complesso lavorio di crasi tra posizioni distanti e al timore del Governo, ben descritto da Costa, «che qualsiasi aggiunta non fosse un cavallo di Troia per mettere in discussione il punto 1, cioè la progettazione esecutiva e la realizzazione delle chiuse mobili».
Sul punto dell'art. 3 della legge speciale 139 del '92 che subordina i finanziamenti per il Mose a un "adeguato avanzamento" di interventi alternativi, ad esempio, le premesse da un lato richiamano l'ordine del giorno del consiglio comunale che giudica insufficiente l'avanzamento e che non riconosce né «l'avvenuto arresto del degrado della laguna e tantomeno l'inversione del processo di degrado», dall'altro affermano che lo stesso stato d'avanzamento «è da ritenersi adeguato ai fini e agli effetti di cui alla stessa norma».
Tale "adeguato avanzamento" doveva riguardare anche estromissione del traffico petroli e apertura delle valli da pesca, praticamente all'anno zero, ma nelle premesse si sostiene che il Piano generale degli interventi «non contempla né opere rivolte all'apertura delle valli da pesca né interventi finalizzati alla sostituzione del traffico petrolifero». L'avanzamento, dunque, è giudicato dell'87 per cento, ma sulle cifre stanziate, e non sul fabbisogno totale.
Quanto alle 11 condizioni del Comune, la prima (ripristino della morfologia naturale delle bocche) «produce solo effetti temporanei (1 o 2 anni) stante il grave stato di degrado della laguna, ma che diventano irrilevanti nei confronti di un'opera con una vita utile non inferiore a 100 anni», altre sette «non vincolano la realizzazione delle opere mobili», il punto relativo all'adeguamento progettuale del Mose «avrà pratica e automatica applicazione in relazione allo sviluppo progettuale». Quanto agli ultimi due punti su struttura permanente d'accesso e più efficienti opere dissipative si sostiene «che la conca di navigazione già prevista alla bocca di Malamocco nel progetto definitivo soddisfi con modesti adeguamenti l'esigenza indicata dal Comune stesso» e che le capacità dissipative «vengano inserite solo in una zona particolare del canale di bocca che è lontana dalle opere mobili e, quindi, da esse indipendenti».
Se le posizioni ambientaliste ostili al Mose troveranno in sede istituzionale una loro più o meno faticosa mediazione, come testimoniano i commenti politici a Ca' Farsetti sul dopo-Comitatone, pur improntati al "solito" braccio di ferro, in sede "civile" non ci sono compromessi che tengano e si annunciano i ricorsi. «Gli avvocati si stanno già muovendo - ha avvisato ieri il presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, Maurizio Zanetto - Consideriamo il Mose una sciagura per la città, non per preconcetto, ma per fondati convincimenti». Su una linea consimile anche il Wwf Italia, per il quale «la decisione presa dal Comitatone rischia di essere un inganno sia per l'ambiente che per i cittadini». Il Wwf ha giudicato «gravissime» le dichiarazioni del ministro per l'Ambiente, Altero Matteoli, secondo il quale non esisterebbero più obblighi legislativi di Valutazione di impatto ambientale sul Mose . «Anche il Comune di Venezia - ha concluso il Wwf ricordando il ricorso al Tar - deve chiedere e pretendere che sia avviata la procedura di Via». Anche il Comitato "Salvare Venezia con la laguna", che coordina tutte le associazioni ambientaliste veneziane, ha annunciato che al ricorso già depositato al Tar contro le opere dissipative aggiungerà la richiesta di sospensiva immediata dei lavori. «I nostri timori si sono verificati tutti - ha sostenuto Stefano Boato -: giovedì prossimo a San Leonardo inizieremo la mobilitazione pubblica della città». Sul piano politico, se il Polo rossoverde per bocca del prosindaco Bettin ha rilanciato l'idea del referendum, il gruppo consiliare Ds ha sostenuto che l'opposizione locale, guidata da Renato Brunetta, è stata delegittimata e sconfessata dal suo stesso governo, e ha chiesto che il Comune si faccia promotore di iniziative pubbliche «per un grande confronto civile su questi temi».
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
La Laguna di Venezia è un bene prezioso dell’umanità. Pochi si rendono conto che quella di Venezia è l’unica laguna che è rimasta tale, sfuggendo al destino comune a tutte le lagune: trasformarsi in un pantano e poi in un campo, oppure diventare una baia marina. Questo destino è stato evitato alla Laguna di Venezia grazie al saggio impiego, per molti secoli, di tutte le risorse disponibili (politiche, amministrative, culturali, tecniche, finanziarie). Con l’Ottocento le cose sono cambiate. La tecnica non ha più guidato la natura assecondandola, l’ha contrastata e negata. La prospettiva temporale non è stata il lungo periodo, il domani, il futuro, ma l’oggi, l’immediato, il contingente. L’interesse dominante non è stato quello della comunità, ma quello dell’individuo (e naturalmente del più forte e più furbo).
Le stesse regole del governo del territorio (i piani urbanistici) hanno avuto il loro centro e il loro motore nella crescita dell’urbanizzato ed edificato, nella trasformazione della natura in cemento e asfalto, nell’espansione delle città. Solo da pochissimi decenni la pianificazione si è finalmente fatta carico anche delle esigenze della “altra parte” del nostro mondo: quella nella quale il lavoro dell’uomo si compone con la natura rispettandone le leggi e i ritmi. Sono nati così, accanto ai piani tradizionali (il PRG, il PTC), dei piani specialistici, orientati ad affrontare non l’insieme dei temi e degli obiettivi del governo del territorio, ma un particolare aspetto: i piani per la difesa delle acque e del suolo, i piani per la tutela del paesaggio, i piani per le aree protette. Questi piani non regolano tutti gli aspetti della vita dell’uomo sulla terra: solo quelli (e tutti quelli) che hanno a che fare con la loro specifica missione. Dettano legge solo per un aspetto, ma per quell’aspetto la loro legge non è appellabile, prevale su qualsiasi altra.
La costituzione del Parco della Laguna nord si pone in questa logica. Rispetto ad altri strumenti della pianificazione specialistica esso ha anche un’altra valenza: non è solo un Piano, è anche una Istituzione. Spesso l’urbanistica è fallita perché si è ridotta a documenti di carta, non tradotti in una gestione del reale. L’Istituzione garantisce che, per la Laguna, questo non avverrà. Essa garantisce che la tutela della Laguna diventi un fatto dinamico: un disegno che si traduce in azioni. In questa logica la prospettiva possibile (ed augurabile) è che il Parco della Laguna nord sia destinata a perdere il suo riferimento geografico, la sua limitazione a una parte della Laguna: che diventi un modo nuovo (ma simile a quello del passato più lontano e sapiente) di governare l’insieme della Laguna di Venezia.
Venezia, 10 gennaio 2004