In un paese come l'Italia le autostrade del mare sarebbero un modo per ridurre il trasporto merci su gomma e su ferro. E gli operai avrebbero lavoro. Ancora una volta tocca alla Fiom fare da punto di riferimento di un'aggregazione sociale che vada al di là della protesta
L'Italia è naturalmente dotata di due straordinarie autostrade del mare in grado di collegare, una - il Tirreno - Trapani, Palermo e Napoli con Livorno, La Spezia, Genova e Savona; ma anche con Marsiglia, senza bisogno di scavalcare o perforare le Alpi con un'autostrada ferroviaria (il Tav Torino-Lione) tanto costosa quanto inutile e dannosa; o di scavalcare lo stretto di Messina con un ponte altrettanto assurdo. L'altra - il mare Adriatico - Catania, Crotone e Bari con Ancona, Ravenna e Trieste. Se tutto il traffico merci di lunga percorrenza che attraversa la penisola e tutto il traffico automobilistico di carattere turistico - o anche solo una loro quota consistente - fossero deviati su queste autostrade, la rete viaria in terraferma sarebbe sgombra e a disposizione di chi ha da percorrere itinerari più brevi; i consumi energetici e le emissioni di gas serra si ridurrebbero drasticamente; e così pure l'inquinamento. Ma, soprattutto, si ridurrebbero i costi del trasporto e se ne avvantaggerebbe molto la famosa competitività delle produzioni italiane che oggi la Confindustria e il sistema delle imprese italiane sembrano inseguire quasi esclusivamente attraverso la compressione del costo e dei ritmi di lavoro e il ricorso al lavoro precario o a quello in nero.
L'idea di utilizzare di più e meglio le autostrade del mare italiane non è una grande trovata: se ne parla da decenni e la prospettiva aveva preso una dimensione concreta con il Piano nazionale dei trasporti messo a punto dal primo governo Prodi sotto la direzione della professoressa Vittadini. Ma poi non se ne è fatto quasi nulla e oggi il traffico di cabotaggio via mare copre una percentuale infima di quello che da Nord a Sud - e viceversa - intasa le nostra autostrade e satura il numero sempre più ridotto di convogli che trasportano merci "su ferro".
Se le autostrade del mare italiane venissero attivate, quand'anche, come è giusto, gradualmente, gli impianti di Fincantieri avrebbero lavoro assicurato per almeno i prossimi vent'anni, e anche oltre. Gli operai e i tecnici di Fincantieri le navi le sanno costruire; di tutti i tipi. Oggi la loro azienda si è concentrata su quelle da crociera, e sta perdendo il mercato; perché la domanda è debole e il lavoro per questo tipo di navigli si fa quasi tutto fuori dai cantieri; e sulle navi da guerra, perché il mercato dei massacri invece "tira". Ma in un segmento di mercato come questo i paesi committenti, giustamente, hanno detto: se le navi sapete farle, venite a farle da noi; così Fincantieri ha portato all'estero i suoi cantieri, ma non i loro operai; questi, caso mai, li importa dai paesi dell'Est: costano meno, sono più ricattabili e ce ne si può sbarazzare più facilmente.
Eppure, se uno dei cardini della riconversione produttiva del sistema economico è costituito da una mobilità che riduca il suo impatto sul territorio (e sul pianeta), il passaggio modale dalla strada al mare è una soluzione irrinunciabile. Ma allora, perché non la si imbocca con maggiore determinazione? I tracciati - i mari - ci sono già: a farli ci ha pensato la Natura, mentre quelli stradali e ferroviari bisogna costruirli a caro prezzo, devastando il paesaggio. Mancano i convogli: cioè le navi Ro-Ro (roll in-roll out), che sono quelle che possono attraccare senza rimorchiatore, caricando e scaricando in pochissimo tempo i mezzi. Quali mezzi? Tecnicamente, nel trasporto merci, è sufficiente far viaggiare i rimorchi, senza imbarcare anche le motrici con l'autista al seguito; anche se la cosa, come vedremo, è alquanto complicata. Poi mancano i caselli autostradali, cioè porti adeguatamente attrezzati per smistare grandi volumi di questo traffico. Realizzarli darebbe molto lavoro alle città portuali e, soprattutto, contribuirebbe a riqualificare la loro attività. Perché se le merci viaggiano in container, o anche sfuse, possono essere caricate su un convoglio ferroviario per proseguire il loro cammino. Ma se viaggiano su un bilico, un autorimorchio, sarebbe opportuno che il rimorchio venisse sganciato dalla motrice al momento dell'imbarco e riagganciato da un'altra motrice, con un altro autista, quando riprende il viaggio via terra. Far viaggiare motrici e autisti su una nave raddoppia inutilmente i vettori e il personale viaggiante; e con essi i costi, anche se comunque è sempre più economico del trasporto su strada.
Ma perché lo stesso rimorchio sia preso in carico da due motrici diverse - una prima dell'imbarco e l'altra dopo lo sbarco - bisogna che i loro autisti siano d'accordo e se non sono entrambi dipendenti da una grande impresa di trasporto, ma sono dei "padroncini", come oggi in Italia succede nel novanta per cento dei casi, bisogna che a metterli d'accordo sia un'organizzazione comune: per esempio una delle multinazionali di logistica che ha in carico l'intero itinerario del carico. Ma questa, se e quando c'è, si avvale per lo più di imprese di spedizione in subappalto; e sono queste, a loro volta, a reclutare i "padroncini", che non sono che il terzo o anche il quarto anello di questa catena; quando non sono loro a farsi reclutare sulla piazza, insieme al loro camion, come dei braccianti a giornata ingaggiati da un padrone saltuario ogni volta diverso. La grande impresa, però, preferisce beneficiare dei vantaggi offerti dalla concorrenza selvaggia tra una miriade di operatori, dove lo spazio offerto a mezzi fuori norma e ad autisti spericolati dell'Europa dell'Est è in continua crescita.
L'alternativa è allora un consorzio - magari obbligatorio, o, meglio, l'affiliazione al quale sia vincolante per l'accesso alle navi Ro-Ro - che provveda, con il ricorso alle tecnologie più moderne, a coordinare imbarchi e sbarchi, a ottimizzare i carichi e i percorsi, a garantire i carichi di ritorno, a contrattare le tariffe con le controparti e con i vettori navali, a escludere i mezzi fuori norma e gli autisti che mettono a rischio la propria e l'altrui vita con orari di guida troppo lunghi e tempi di percorrenza troppo corti. Gli autisti - tutti, autonomi o dipendenti - ci guadagnerebbero in soldi e salute; il paese in qualità dell'ambiente e in sicurezza sulle strade; il "sistema delle imprese" in competitività e autonomia. Ma chi pagherà tutto questo?
Se solo i fondi destinati a due opere totalmente inutili come il Tav Torino-Lione e il ponte sullo stretto fossero destinati a un programma del genere (per esempio alla ristrutturazione dei porti e del loro hinterland) un buon tratto di questo percorso sarebbe già garantito. Inoltre, a promuovere il passaggio al trasporto intermodale lungo le autostrade del mare potrebbe concorrere un graduale aumento delle tariffe autostradali (purché a incassarle non sia Benetton e servano a finanziare il nuovo sistema) e i fondi dell'Unione europea destinati (come il programma Marco Polo) al finanziamento del trasporto a minore impatto ambientale. Ma il problema prioritario è quello di affrontare due delicati passaggi, evitando che i diktat del liberismo annientino i vantaggi che si possono ricavare da questa soluzione; garantire con accordi di programma le transazioni tra Fincantieri, che dovrà costruire le navi, e l'armatore - o, meglio, un consorzio di armatori - che dovrà gestire la flotta Ro-Ro; e poi, le transazioni tra questo e il consorzio, o i consorzi, di autotrasportatori che quella flotta dovranno utilizzarla. L'uno non si tiene senza l'altro: se gli armatori non avranno un mercato garantito dagli autotrasportatori non potranno a loro volta offrire un mercato garantito a Fincantieri perché avvii questa nuova linea produttiva.
È questa una violazione della normativa europea sulla concorrenza? Può darsi, ma non è detto. Se una potenza come la Volkswagen ha potuto fare non solo un accordo di programma, ma una vera e propria società con un'azienda di distribuzione dell'energia elettrica per assicurare un mercato captive, cioè garantito, ai propri microcogeneratori, senza doversi esporre alla concorrenza di altri produttori di impianti analoghi, non si vede perché, all'interno di un programma finalizzato alla salvaguardia dell'ambiente e della sicurezza stradale, non si possano stringere accordi per garantire un mercato a una così importante riconversione produttiva.
Dunque la palla è in mano ai centomila e più autotrasportatori italiani che intasano le strade e le autostrade del belpaese: un popolo indisciplinato peggio di un'assemblea di condomini e tendenzialmente conservatore almeno quanto i camioneros che quarant'anni fa avevano messo alle strette il Cile di Allende; ma anche un popolo che si trova sempre più con l'acqua alla gola e che governi di destra e di sinistra hanno cercato di "tener buono" con gli sconti sulle accise del gasolio messi al bando dall'Unione europea (e la cui abolizione potrebbe essere un'altra possibile fonte di finanziamento di un loro associazionismo ambientalmente consapevole). La palla passa dunque alla politica. E purtroppo non è, o non è solo, una politica che si possa promuovere dal basso, senza una prospettiva complessiva a livello almeno nazionale. Ma per concretizzare e consolidare l'appoggio e la solidarietà con i lavoratori di Fincantieri da parte di tutte le categorie sociali che in questi giorni si manifesta nelle città colpite dai piani di ristrutturazione dell'azienda non c'è altra strada. E ancora una volta tocca alla Fiom fare da punto di riferimento di un'aggregazione sociale che vada al di là della protesta. La posta in gioco è talmente alta, e il rischio per i lavoratori coinvolti nel settore (le maestranze di Fincantieri; ma certo non solo loro) è talmente grande, che un impegno nel merito dovrebbe e potrebbe coinvolgere molti altri soggetti. L'importante è cominciare.
La strategia sui trasporti di qui al 2050. Il nuovo libro Bianco della Commissione Europea per incrementare la mobilità e ridurre le emissioni. Della serie: “missione impossibile”
Il 28 marzo 2011 la Commissione europea ha adottato il nuovo Libro bianco sui trasporti con una strategia di ampio respiro e dal lungo orizzonte temporale fino al 2050(1).
Il nuovo Libro bianco arriva dieci anni dopo l’analogo del 2001(2) intitolato “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” mentre quello adottato di recente già dal titolo indica una strategia assai più realistica, se pur con un orizzonte temporale al 2050 ed include tappe intermedie al 2020 ed al 2030. “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” – così è stato titolato il Libro bianco - nel tentativo davvero complesso di coniugare l’incremento della mobilità e la riduzione delle emissioni.
Il volume è suddiviso in tre parti – analisi della situazione insostenibile, gli obiettivi e le sfide fondamentali da affrontare, la strategia e le regole per attuarle – ed un allegato che contiene un elenco di 40 iniziative da mettere in campo nei prossimi anni.
L’analisi della situazione parte dalla considerazione che il settore dei trasporti in Europa impiega direttamente dieci milioni di persone e rappresenta il 5% circa del Pil, che per le imprese il costo del trasporto si aggira sul 10-15% del prodotto finito ed in media le famiglie spendono il 13,2% del proprio bilancio in beni e servizi di trasporto. I trasporti dipendono per 96% dal petrolio, il cui prezzo è stimato che nei prossimi decenni sia destinato a raddoppiare, la congestione costa all’Europa circa l’1% di PIL ogni anno, e le emissioni secondo i piani della UE dovranno ridursi dell’80-95% entro il 2050 rispetto ai dati del 1990.
Anche i trasporti dovranno fare la loro parte ed il documento individua tre obiettivi per abbattere le emissioni che si dovranno ridurre del 60%: migliorare l’efficienza dei veicoli mediante l’uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili, ottimizzare le prestazioni della catena logistica multimodale e puntare sull’uso efficiente delle infrastrutture grazie ai sistemi di gestione informatizzata del traffico.
Sono dieci gli obiettivi fondamentali indicati nel libro Bianco:
Buoni obiettivi in parte già contenuti nel libro Bianco del 2001, da raggiungere mediante strategie e regole che puntano al mercato unico europeo dei trasporti, alla concorrenza, all’innovazione tecnologica ed alla ricerca, alla tariffazione delle infrastrutture e dei sistemi urbani, alla sostenibilità ed a forme innovative di mobilità, alla realizzazione delle reti TEN-T: parole chiave di una strategia ambiziosa e lungimirante di azione ed intervento.
Il nuovo documento è anche lo specchio dei successi ed insuccessi del libro bianco del 2001 e tiene conto delle azioni e dei piani di questi anni: dal piano di riduzione europeo 20-20-20 delle emissioni di C 02, del piano di azione UE per i veicoli puliti e l’auto elettrica del 2010, dalle difficoltà economiche e procedurali peri realizzare il piano delle reti TEN-T, alla nuova direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti che dovrà essere attuata entro il 2012 dai paesi membri, dei significativi obiettivi ottenuti in ambito europeo per la riduzione di morti e feriti sulle strade.
Non mancano nemmeno debolezze e criticità nel Libro bianco. A partire dalla scarsa considerazione per i problemi del trasporto urbano ( oltre due terzi della mobilità) dove viene confermata la necessità del potenziamento del trasporto collettivo, della bicicletta e delle aree pedonali, ma si affida un ruolo chiave all’auto pulita, tralasciando i problemi di congestione, di uso dello spazio urbano e di pianificazione territoriale.
Ed anche per l’auto “pulita” da estendere su vasta scala in ambito urbano, si punta alla ricerca ed innovazione tecnologica, ammettendo che questo obiettivo è ancora molto lontano dalla sua soluzione e per i carburanti alternativi si ammette che “ non si potrà fare affidamento su di una sola soluzione tecnologica”. Nel Libro bianco non vengono mai richiamate specifiche tecnologie di alimentazione delle vetture mentre solo nei documenti di lavoro preparatori si trovano diversi riferimenti ad elettricità, idrogeno e biocarburanti, mentre come soluzione ponte da usare insieme al petrolio si richiamano metano, gpl e carburanti sintetici.
In questo senso il documento resta debole perché assegna un ruolo chiave per la riduzione delle emissioni all’auto “pulita” ma senza - ed onestamente- intravedere delle soluzioni operative in tempi ravvicinati e pur in presenza del piano europeo di sostegno all’auto pulita ed elettrica del 2010.
Un’altra criticità è rappresentata dalle reti TEN che anche in questo documento costituiscono un pezzo essenziale della strategia, che assomiglia al ruolo chiave che anche in Italia è stato assegnato dalla politica alle grandi opere strategiche della legge obiettivo, senza una efficace selezione e dai costi pubblici insostenibili.
Il Libro bianco 2011 quantifica in 550 miliardi di euro il fabbisogno europeo di risorse fino al 2020 per il completamento delle reti TEN-T ed arriva a 1500 miliardi di euro che servirebbero entro il 2030 per sviluppare le infrastrutture di trasporto adeguate alla domanda di mobilità. Risorse pubbliche e private che non sono in alcun modo disponibili e che rendono questi obiettivi evanescenti e quindi in parte inadeguati rispetto agli obiettivi ambiziosi della Commissione europea nel campo dei trasporti.
Infine un altro punto debole è rappresentato dall’applicazione dei validi principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” che in questo decennio hanno trovato ostilità pesanti da parte del mondo delle imprese e delle lobby a livello europeo.
L’internalizzazione dei costi esterni negativi nei trasporti, che doveva trovare regole comuni da applicare in tutti i stati membri (anche per evitare distorsioni della concorrenza) è divenuta una metodologia che può (e non deve) essere applicata a discrezione dei singoli paesi membri; l’eurobollo, la tariffazione del trasporto merci a livello europeo per attuare il principio “chi inquina paga”, è divenuta una misura debole e non obbligatoria.
Allo stesso modo pedaggi e tariffe sia delle infrastrutture che in ambito urbano sono divenute raccomandazioni e di sicuro si scontrano con la difficoltà di sistemi assai differenziati tra i diversi paesi membri – basti pensare al sistema dei pedaggi autostradali legati alle concessionarie italiane, basato su contratti che a volte scadono fra trenta anni – avendoli legati agli investimenti infrastrutturali. Il nuovo Libro bianco ribadisce l’importanza di questi strumenti di regolazione per gli anni a venire ma è facile prevedere che le difficoltà saranno persistenti.
Una grande enfasi è dedicata al mercato unico europeo dei trasporti sia nel settore aereo – da completare – e sia nel sistema ferroviario, predisponendo un terzo pacchetto di direttive che rafforzi regole comuni sia per alimentare la concorrenza (anche nel trasporto passeggeri interno delle ferrovie), con la separazione strutturale (e quindi non solo contabile e societaria) tra proprietario delle reti e chi fa il servizi di trasporto, con il potenziamento dell’Agenzia europea di regolazione.
L’obiettivo è quello di promuovere un mercato comune del trasporto ferroviario, superando le attuali barriere e vincoli tecnologici che impediscono l’interoperabilità, puntando ad una concorrenza effettiva nei servizi a livello europeo. Obiettivo già in passato posto a livello europeo ma poi che ha rallentato la sua corsa e che ora ritorna tra le priorità europee. Restano da vedere gli strumenti operativi che verranno adottati per davvero dalla Ue in un settore che anche in italia in questo momento vive un dibattito complesso e non privo di polemiche, ora che sono arrivati per davvero nuovi operatori ferroviari nel mercato italiano.
Esiste una differenza fondamentale con il Libro bianco del 2001, che puntava al riequilibrio modale verso modalità a basso impatto ambientale come ferrovia e cabotaggio ed alla necessità di una strategia per “ il progressivo sganciamento della crescita economica dalla crescita dei trasporti”. Obiettivo quest’ultimo a cui il nuovo libro Bianco 2011 rinuncia completamente ed apertamente come ha dichiarato il vicepresidente Siim Kallas responsabile per i Trasporti, che nel presentarlo ha dichiarato che “Ridurre la mobilità non è un’opzione, ne lo è mantenere lo status quo. Possiamo interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificare l’efficienza e compromettere la mobilità. Possiamo guadagnare su tutti i fronti”.
Parole di speranza e giusta esortazione che non trovano però riscontri concreti sulle modalità con cui questi due obiettivi ambiziosi possono davvero essere raggiunti secondo le indicazioni del Libro bianco. Mentre l’esperienza concreta di questo decennio ci ha dimostrato che ogni positivo incremento di efficienza dei veicoli, in particolare delle automobili e dei veicoli stradali, è stato divorato dall’aumento della potenza e dell’aumento dei chilometri percorsi, producendo alla fine un incremento significativo delle emissioni di C02, passati dal 23% al 28% nel settore dei trasporti e quindi fallendo ogni obiettivo di riduzione fissato dal protocollo di Kyoto del 6,5% rispetto ai dati del 1990.
Del resto è lo stesso Libro bianco trasporti 2050 (nei documenti preparatori) che prevede che tendenzialmente il trasporto merci crescerà del 40% dal 2005 al 2030 e di poco più dell’80% entro il 2050. Il traffico passeggeri dovrebbe invece registrare un aumento leggermente inferiore: del 34% entro il 2030 e del 51% entro il 2050.
Sarebbe opportuno non rinunciare completamente al raffreddamento della crescita della domanda di mobilità - che non equivale a “ridurre la mobilità” - ma semplicemente per il futuro aumentare l’efficienza complessiva del sistema, eliminare i viaggi a vuoto nel trasporto merci, progettare e riqualificare le città avvicinando le diverse funzioni per non essere “condannati alla mobilità”, promuovere i consumi a chilometro zero nel settore alimentare, sostenere tutte le tecnologie e le procedure telematiche che riducono la domanda fisica di trasporto merci e passeggeri.
Difficile insomma credere che sia possibile - con le conoscenze e le tecnologie di oggi - aumentare la mobilità riducendo in modo significativo le emissioni e la congestione.
Il dibattito è aperto ed adesso non resta che aspettare il confronto pubblico e l’approvazione da parte del parlamento europeo e del Consiglio del nuovo Libro bianco sui trasporti 2050.
1 Commissione Europea. Libro Bianco. Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile. Bruxelles, 28.3.2011 ( vedi sul sito www.eur-lex.europa.ue)
2 Commissione Europea. Libro Bianco. La politica europea dei Trasporti fino al 2010: il momento delle scelte. Bruxelles, 2001
Nel 2011 scade un decennio caratterizzato da due eventi, di gravità molto diversa ma entrambi luttuosi: l’attacco alle Torri gemelle e la proclamazione alla lavagna di Vespa (senza apposito plastico, tuttavia) della legge obiettivo per le Grandi opere.
Vediamo, per il secondo evento, qualche aspetto di metodo: di metodo anzi non si potrebbe parlare, trattandosi di un elenco eterogeneo di opere, di cui non è stata spiegata al volgo plaudente (e pagante) l’origine, se non come parto della benevolenza del principe. Di solito la pubblicità televisiva di un prodotto, ne illustra le qualità, in questo caso per esempio si sarebbe potuto parlare dei ridotti costi per lo Stato e/o dei rilevanti traffici serviti. Di conti, invece, neanche l’ombra.
Un aspetto emerge subito: sono quasi tutte opere per il traffico di lunga distanza (minoritario), mentre paiono assenti le città dove non solo c’è la maggior parte del traffico, ma anche i maggiori problemi ambientali e la maggior congestione che genera costi elevati a famiglie e imprese. Sconcerto iniziale nell’opposizione, che aveva tentato negli anni precedenti di fare piani di trasporto, che parlassero anche di servizi, gestione, di priorità ecc. Dopo una breve perplessità, il centrosinistra, tornato al governo, decideva che inaugurare Grandi opere, se l’inauguratore era quello giusto, andava tutto sommato bene. Il populismo costruttivo/cementizio diveniva “bipartisan”. Ma la faccia andava pur salvata. Allora si cancelli subito il Ponte sullo Stretto!
Opera costosissima e inutile al Paese (si tratta di meno del 10 per cento del costo complessivo delle Grandi opere). Sul resto silenzio, anzi, si passa “all’inseguimento”, non solo nel merito ma anche nel metodo, quindi nessuna analisi quantitativa, “terza” e comparativa, ovvia premessa per un dibattito democratico e trasparente sulle priorità di spesa pubblica. Sui soldi poi si continua a tollerare inaccettabili stime ottimistiche dei costi pubblici, proprio mentre, nel silenzio “bipartisan”, i costi dell’Alta velocità triplicano, diventando inconfrontabili con quelli dei paesi vicini. Ma certo non tutti piangono per questa esplosione (costruttori, enti locali, ambientalisti).
Passando a qualche sviluppo specifico e illuminante del dibattito comunque emerso, un tema forte riguarda la “priorità delle Grandi opere per il Sud, per lo sviluppo”. Tralasciando le molte analisi su quanto le grandi opere civili giovino, al Sud, soprattutto alla malavita organizzata, emerge ancora una volta l’assenza di numeri sia per le opere insensate del Nord che per quelle del Sud.
Meno vivace, perché tutti d’accordo, il dibattito sul tema “più ferrovie che strade, perché le ferrovie servono all’ambiente” . Peccato che l’argomento sia falso: le ferrovie in Italia soffrono di carenza di domanda, non di offerta (tre quarti della rete è sottoutilizzata). La stessa Alta velocità ha sottratto un po’ di traffico all’aereo, certo, ma i numeri sono modesti, pari ad alcuni treni Av al giorno su una capacità aggiuntiva di 300 treni/ giorno. Inoltre le emissioni di CO2 da cantiere, per costruire l’opera, sembrano essere dello stesso ordine di grandezza del CO2 risparmiato col cambio modale indotto.
Ultimo slogan“bipartisan”: i privati devono contribuire agli investimenti. Peccato che quelli ferroviari siano pozzi di denari (al più si ripagano i costi di esercizio) dove nessun privato metterebbe un euro, se non fosse garantito che alla fine lo stato paghi tutto. Il contrario per le autostrade, in buona misura pagate dagli utenti che mostrano di gradirle di più anche dei migliori servizi ferroviari. Tale distinzione non sembra però “politically correct”, per cui si parla di infrastrutture in genere e anzi ci si lamenta (verdi) dei troppi investimenti per le strade.
Alcune “perle” finali: dall’anno scorso, si possono finanziare “lotti costruttivi”, non più solo “lotti funzionali”. Si possono cioè aprire cantieri (sotto elezioni) anche se non ci saranno mai i soldi per finire le opere. Una grande priorità è stata data a opere ferroviarie inutili, come la Torino-Lione e la Napoli-Bari (basta guardare i dati di traffico ufficiali). Manca solo il tunnel Trapani-Tunisi, proposto da Cuffaro, che tuttavia non può al momento occuparsene.
Una nota finale di ottimismo: la scarsità di denari ha indotto una qualche maggior ragionevolezza. L’autostrada tirrenica, opera inutile e lesiva per l’ambiente nel progetto originario, sarà realizzata in asse con la statale Aurelia con costi molto ridotti, e la nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste sarà costruita con interventi successivi, in funzione della crescita del traffico, oggi scarso. Speriamo che i soldi continuino a mancare, ma forse occorrerebbe sperare che cresca la razionalità e il senso civico dei decisori. “Ogni denaro pubblico sprecato è sottratto a qualche servizio sociale essenziale” è il mantra della Banca Mondiale.
Una versione estesa di questo articolo sarà pubblicata sul numero di marzo de Il giornale dell’Architettura
L'ultima è stata la Avellino-Rocchetta, chiusa a dicembre dopo il taglio dei fondi della Regione Campania. Ma la storia delle ferrovie italiane è quella di una grande dismissione. Celebrata da una giornata con passeggiate e manifestazioni. Tra amarcord, proteste e il boicottaggio di Trenitalia
Se uno avesse voluto vedere dove albergano la dignità, la sobrietà, il coraggio, la speranza nel futuro, la capacità di attingere dalla saggezza del passato, allora sarebbe dovuto andare, domenica 6 marzo, giornata nazionale delle ferrovie dimenticate, a Rapone, piccolo comune lucano dirimpettaio dell'Alta Irpinai e agli inizi del vasto comprensorio del Vulture, terra naturalisticamente e storicamente ricca. Rapone condivide con Ruvo del Monte e San Fele la piccola stazione della tratta ferroviaria Avellino-Rocchetta Sant'Antonio (Fg), dall'11 dicembre scorso chiusa da Trenitalia dopo il taglio dei fondi da parte della Regione Campania. È una delle tredici stazioni, su trentatré complessive della tratta, non soppresse, almeno fino al dicembre scorso. Adesso è iniziata, ma in realtà bisogna dire che non si è mai fermata, una lotta tutta in salita per il ripristino della linea, storico lascito di impegni iniziati nella seconda metà dell'Ottocento (la ferrovia fu poi inaugurata il 25 ottobre del 1895), che ha visto come protagonisti tanti tra cui Francesco De Sanctis (nel paese d'origine, Morra, in Alta Irpinia, c'è una delle stazioni), e Giustino Fortunato.
La giornata è stata organizzata dal gruppo "In loco motivi", che ha lavorato da un paio d'anni alla difesa di questa linea e ai tantissimi viaggi di conoscenza fatti con un pubblico attento e curioso che ha imparato a conoscere il territorio in modo del tutto diverso. È iniziata, però, con l'amarezza di aver dovuto rinunciare al treno (Trenitalia, che pure sponsorizza la giornata, ha chiesto una cifra esorbitante) e alle tante prenotazioni di un viaggio concepito anche come celebrazione del centocinquantenario dell'Unità d'Italia. Col bus gran turismo non è la stessa cosa, ma molti non hanno voluto rinunciarvi. E hanno fatto benissimo. Perché il senso di solidarietà e resistenza che si è respirato nella giornata, contro una decisione vissuta come ingiusta e impoverente per un territorio che del turismo vuol fare la sua cifra futura, ha dimostrato tutto il suo valore. Appena lasciata la stazione di Avellino, la ferrovia si costeggia, sulla rotabile, un po' da lontano e un po' da vicino.
I commenti e i racconti sono tanti. In viaggio c'è il cerimoniere, cioè Pietro Mitrione, ex ferroviere e organizzatore del gruppo degli amici della linea, impegnatissimo come sempre per la salvezza e lo sviluppo di questa creatura a cui sta dedicando tanto del suo tempo. C'è Anna Donati, ex parlamentare e storica ambientalista oltre che saltuariamente collaboratrice del nostro giornale, che ha occupato il posto di dirigente dell'Acam (Agenzia Campana per la Mobilità sostenibile) per due anni in Regione Campania ed è sempre stata molto attenta alle ferrovie, da grande "aficionada" del treno che si vanta di aver preso ovunque. C'è Valentina, architetto e studiosa della tratta, altra super impegnata nel gruppo di lavoro attorno alla Avellino-Rocchetta, che distribuisce copie del suo bel calendario «In loco motivi - Il treno irpino del paesaggio», che porta anche l'intestazione storica da non dimenticare «Il treno, non l'aereo, ha fatto l'Italia». Ricco di foto che documentano la straordinarietà di quest'opera tra ponti grandi e piccoli di mirabile fattura, belle visioni naturalistiche, passaggi da un territorio all'altro con grande varietà di natura, come si addice del resto ad una linea che attraversa tre regioni (Campania, Basilicata, Puglia). Ci sono poi tante persone che non hanno voluto rinunciare al viaggio per sostenere una battaglia che soltanto i miseri tifosi di un vecchio modello di sviluppo possono ritenere nostalgica.
È in realtà una battaglia d'avanguardia, di chi vuole testardamente dare un futuro diverso a se stesso e ai propri figli. Un futuro ricco di possibilità, di conoscenza, persino di apertura a mondi nuovi. C'è poi Simona, studentessa che deve mettere in piedi la tesi di laurea sulla tratta, ed è più gasata che mai. Il tempo non è bello, fa freddo, c'è nebbia e ogni tanto riprende a piovere. Ma, all'arrivo a Rapone, tutto cambia e il tempo inclemente diventa del tutto secondario, a riprova che la fiducia delle persone nel futuro può muovere qualsiasi ostacolo. In piazza e davanti al Municipio c'è una festa coloratissima fatta di curiosità, banda musicale, gruppo folk, straordinari piatti della tradizione più antica (diciamo un superamento a sinistra del biologico tipico), soprattutto tantissime donne tra i musicisti e le persone accorse. A partire dalla vitale sindachessa, Felicetta Lorenzo, che ha accolto tutti con garbo e gioia e ha iniziato un discorso che si vorrebbe sentire in ogni borgo d'Italia di questi tempi. «Bisogna dare dignità alle ferrovie minori. La nostra è stata da poco sospesa, ma adesso occorre lanciare la sfida delle tratte come patrimonio nazionale. Non solo per i viaggi ma per godersi quello che oggi è un lusso, cioè il tempo. E io invito tutti a guardare dalla nostra ferrovia le bellezze discrete del nostro paesaggio». Anna Donati prende la parola: «Sono qui perché sono un'amante delle ferrovie. In questi anni, in cui c'era lo sport di dismettere, abbiamo vinto una battaglia, perché adesso è molto difficile che non ci sia una sensibilità nuova anche da parte dei vertici delle ferrovie sulle tratte dismesse. Per due anni ho fatto il dirigente della mobilità in Regione Campania e quando mi giunse la telefonata degli amici della Avellino-Rocchetta immediatamente li ho invitati. Avevo già visto in Sardegna, in Val d'Orcia e altrove il grande successo avuto dai treni delle tratte paesaggistiche. Ed è del tutto spiegabile: viviamo un tempo in cui davvero non se ne può più del degrado ambientale. Qui c'è cibo genuino, aria salutare e tante altre cose, cioè tutto ciò che può fare il successo come altrove. Purtroppo la manovra Tremonti ha tagliato i servizi per i trasporti e per questo la nuova direzione politica della Regione ha chiuso questa linea». «Che fare adesso? - riprende Donati - Certo tutti dicono di sì a questa tratta, ma non sono sufficienti le parole. Bisogna mettersi insieme con la consapevolezza che tutte le ferrovie sono sostenute, in tutto il mondo. Queste strutture poi sono un patrimonio in sé. E, del resto, quanti territori in Italia, apparentemente abbandonati, oggi sperimentano proprio su quel presunto abbandono la loro fortuna? Importante è adesso strappare un piccolo, concreto, impegno nei luoghi dove le decisioni si prendono. Non arrendiamoci. Ce la possiamo fare e la gente è con noi se vede questo impegno. È anche un modo degno di consegnare alle nuove generazioni questi patrimoni».
Pietro Mitrione, che ha la passione dell'ex ferroviere che su questa linea vi ha lavorato, prende la parola mentre l'atmosfera si fa commovente: «Vogliamo tenere vivo un territorio che è un unicum. Questa quarta giornata delle ferrovie dimenticate vuole essere una protesta civile. La cosa che unisce i nostri territori è la ferrovia, incomparabile dal punto di vista turistico. Ci ritorneremo col treno e con gli studenti. Quando ho visto la banda e tante donne in essa ho subito pensato che dove ci sono le donne le cose hanno una marcia diversa». «L'impegno che prendiamo qui - aggiunge Mitrione - è quello di continuare. Nella protesta civile, certamente, anche se sappiamo nomi e cognomi di quelli che hanno deciso la soppressione di questa tratta». La banda riprende a suonare, stavolta l'inno nazionale, e c'è commozione in tanti. La gioia riprende per le strade del paese e sfida il tempo inclemente. Gustosissimi piatti da assaggiare, visita al borgo con acquisti vari, il gruppo folk che suona e canta, e un arrivederci senza perdersi di vista. Con un augurio unico: che la linea ferroviaria, di cui tutti hanno compreso il valore grande, come delle cose che hanno una storia lunga, riprenda a vivere e sviluppi i suoi progetti per troppo tempo lasciati dormienti.
Legambiente, Wwf Italia, Rete dei comitati per la difesa del territorio, Comitato per la bellezza e Comitato terra di Maremma hanno condiviso, sottoscritto e presentato (Rispescia, 25 febbraio 2011) il documento che segue
Vale la pena riprendere il discorso sul corridoio tirrenico perché ci troviamo ad uno snodo interessante del processo di decisione: uno snodo dal quale possono prendere avvio aperture positive o, al contrario, ulteriori peggioramenti di un progetto già molto discutibile e discusso.
I fatti sono noti. Nel dicembre 2008 il Cipe ha approvato il progetto preliminare dell’autostrada Tirrenica con un tracciato di 200 km completamente in variante posizionato tra 50 e 100 metri dall’attuale Strada Statale Aurelia, la quale a sua volta veniva riportata per intero a due corsie, con a lato una pista ciclabile sui tratti oggi a quattro corsie. Abbiamo contestato fortemente questo progetto perché determinava un elevato consumo di suolo, un forte impatto paesaggistico in un territorio ancora integro, perché buttava a mare le risorse pubbliche investite fino ad oggi per adeguare l’Aurelia, ed aumentava le corsie a disposizione dei veicoli creando ulteriore traffico ed inquinamento.
Solo la Regione Lazio contestò quel progetto SAT, chiedendo il rifacimento della tratta laziale, con un progetto che utilizzasse ed ampliasse la Strada Statale Aurelia, soluzione che fu accolta dal CIPE nell’approvazione del dicembre 2008.
Di conseguenza la concessionaria SAT ha dovuto presentare un nuovo progetto del lotto 6A tra Tarquinia e Civitavecchia di circa 14 km, con una nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale che è stata pubblicata ed avviata nell’estate 2010 e di cui si attende il parere da parte del Ministero per l’Ambiente.
Le caratteristiche del progetto definitivo recentemente presentato nel tratto laziale sono assai diverse da quelle del progetto preliminare del 2008 e approssimano in buona misura, tranne l’introduzione del pedaggio, a quelle del progetto ANAS del 2000:
- è cambiato il posizionamento territoriale, che passa dal tracciato distante dall’Aurelia a un tracciato pressoché totalmente sovrapposto all’attuale Aurelia;
- è cambiato il sistema di pedaggiamento, che passa da un sistema chiuso di esazione a svincolo ad un sistema misto di esazione a barriere intercalate da entrate/uscite regolate con il sistema free flow multilane. Un sistema che consente il passaggio dei veicoli in velocità, il pagamento differito del pedaggio e la selezione tra traffico pagante e traffico non pagante;
- e sono cambiate le stime di traffico: la nuova configurazione porterebbe ad una diminuzione del traffico atteso di circa il 40% rispetto a quello riportato nel Piano Economico Finanziario del 2008.
Questo calo dei dati di traffico futuri danno ragione alle obiezioni degli ambientalisti sulle stime gonfiate del progetto 2008, che tra crescita del traffico tendenziale e capacità della nuova autostrada di attrarre traffico dall’autostrada A1, arrivava a ben 52.000 veicoli/giorno nel 2030 sulla nuova Autostrada della Maremma. Un calo del 40% stimato adesso nel nuovo progetto definitivo significa arrivare a circa 31.000 veicoli/giorno nel 2030, sostanzialmente la crescita che si avrebbe sull’Aurelia, secondo le simulazioni di SAT, anche in assenza di qualsiasi intervento di adeguamento.
Va anche detto che più in generale la crescita del traffico è molto legata all’andamento dell’economia e del PIL e quindi ogni previsione deve fare i conti con l’andamento futuro dell’economia reale: anche passare dai 18.000 veicoli al giorno di oggi alla stima per 31.000 veicoli/giorno nel 2030 è comunque una stima assai ottimistica e di piena ripresa economica che al momento risulta invece altamente incerta. E senza calcolare le incertezze che gravano sul prezzo e la fine del petrolio.
Al di là della questione del pedaggio (che oggi ANAS propone su molte strade statali) c’è da chiedersi come mai nel 2005, quando venne presentato il progetto poi approvato nel 2008, l’adeguamento in sede dell’Aurelia del progetto del 2000 fosse stato ritenuto inaccettabile a causa dell’impossibilità di rispettare le nuove norme tecniche per la costruzione di strade e autostrade ed ora divenga improvvisamente possibile. Se si poteva fare, chi pagherà i dieci anni che sono stati persi? A leggere i termini con cui lo studio commenta il confronto tra l’alternativa del 2005 e l’alternativa di oggi emerge chiara la miseria progettuale di allora. Il progetto del 2005 si collocava “a metà tra la SS1 Aurelia e la ferrovia Roma – Pisa – Livorno, creando una frattura nel territorio e interferendo con moltissime attività locali e vincoli di tipo archeologico, naturalistico e paesaggistico”. Quello di oggi “ annulla la maggior parte delle problematiche ambientali connesse al progetto precedente del 2005”.
Meglio tardi che mai viene proprio da dire, e nello stesso SIA viene indicato che anche per il resto del tracciato in corso di progettazione, quindi per tutto il tratto tra Civitavecchia e Rosignano, verrà realizzato “come adeguamento dell’attuale Aurelia” abbandonando quindi il progetto approvato nel 2008.
Le ragioni addotte dalla concessionaria SAT per tale profondo cambiamento si richiamano alle prescrizioni del CIPE sia sul piano ambientale che sul piano economico finanziario, nonché alla difficile situazione economica ed alla necessità di ridurre i costi dell’intervento. Ma è evidente che la SAT ha cambiato atteggiamento perché è stato smascherato il suo tentativo si scaricare sulla collettività i costi dell’investimento (alla fine della concessione) e quindi non gli è stato consentito di realizzare profitti e speculazioni spacciandolo per “autofinanziamento”.
In questo quadro di inedita prudenza finanziaria lo studio di impatto dei 14 km tra Civitavecchia e Tarquinia si spinge a promettere che tutto il tracciato da Rosignano a Civitavecchia verrà rivisto in base agli stessi principi.
Riteniamo positivo il fatto di intervenire sull’adeguamento dell’Aurelia, così da non introdurre un nuovo elemento di sfascio del territorio, ed in buona sostanza è quello che come ambientalisti abbiamo sempre chiesto in alternativa all’Autostrada della Maremma, interna o costiera che fosse. Ma proprio perché si sta andando nella giusta direzione come per il nuovo tracciato presentato del lotto 6A tra Tarquinia e Civitavecchia, riteniamo si debbano fare ancora altri passi in avanti verso il miglioramento del futuro progetto Rosignano–Civitavecchia in corso di progettazione che suscita, a nostro avviso, più di una preoccupazione.
A partire dal tratto Ansedonia-Fonteblanda che, secondo le prime intenzioni della SAT riportate dai giornali, si sarebbe trattato non più del pessimo tracciato interno in arte in galleria del 2008, bensì un nuovo tracciato a “ridosso” del massiccio di Orbetello. Tracciato che ha suscitato una forte preoccupazione nella popolazione del luogo e che rischiava davvero di avere un impatto paesaggistico inaccettabile.
Sembrerebbe che queste proteste siano state recentemente e giustamente ascoltate se alla fine di gennaio 2011, Ruggiero Borgia, Amministratore Delegato di SAT, ha annunciato sui giornali una ulteriore svolta con un tracciato interamente sulla sede dell’Aurelia anche nel tratto orbetellano. E di tracciato interamente in sede ha parlato anche SAT anticipando ai giornali a metà febbraio 2011 come sarà la Tirrenica.
Certo se la pretesa è quella di mettere semplicisticamente “una grande autostrada” su di una strada statale, di sicuro non potrà funzionare, mentre quello che serve è un adeguamento e riqualificazione sull’Aurelia, per renderla una strada sicura ed omogenea, inserita al meglio nel territorio.
Resta da vedere quindi quale sarà davvero il progetto definitivo che verrà presentato, con quali caratteristiche e con quale tracciato, di cui valuteremo gli impatti, l’utilità collettiva e come risolverà i problemi di viabilità locale dei territori maremmani. Ma di sicuro non è invocando il ritorno al progetto devastante del 2008 come si fa oggi da più parti, che avremo fatto passi in avanti verso la tutela del territorio, del paesaggio, delle attività e delle popolazioni della Maremma.
Un’altra preoccupazione riguarda lo “spezzettamento” del progetto definitivo, che solleva un’importante questione di metodo. Ciascuna tratta è sottoposta separatamente alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale: prima i 4 km tratta Rosignano-S. Pietro in Palazzi, poi i 14 km del tratto Civitavecchia-Tarquinia, poi in futuro, forse entro i primi mesi del 2011, la presentazione del tratto Tarquinia-S.Pietro in Palazzi. Ai fini della Valutazione di Impatto Ambientale (da rifare sul progetto definitivo visti i rilevanti cambiamenti di tracciato rispetto al preliminare, così come prescritto dalla Legge Obiettivo) un tale frazionamento, evidentemente motivato dal solo desiderio di poter dire di aver iniziato l’opera, condiziona la valutazione dei tratti successivi al fatto compiuto dei tratti precedenti ed è esplicitamente vietato dalle direttive europee e dalle norme italiane dal momento che impedisce la valutazione della compatibilità ambientale dell’opera nel suo complesso.
In secondo luogo questo modo di procedere lascia senza risposte una serie di interrogativi che sono invece di fondamentale importanza per valutare le proposte di intervento. Tre sono, in sintesi, le questioni principali, ovviamente tra loro fortemente interrelate: il problema della fattibilità economico-finanziaria, il problema del ruolo territoriale dell’infrastruttura e il problema dell’impatto ambientale.
Questioni di fattibilità economico-finanziaria
La fattibilità economico-finanziaria dell’opera è estremamente importante perché la storia ci ha insegnato che piani finanziari del tutto campati per aria hanno dato luogo a grandi deficit nei bilanci delle concessionarie, ma nessuna concessionaria insolvente è mai fallita e il ripiano dei debiti è stato ottenuto grazie alla devoluzione di rilevanti risorse pubbliche, sottratte ad altri più importanti impieghi di interesse collettivo.
Sussistono ad oggi forti dubbi circa la possibilità della concessionaria di ripagarsi con le entrate da pedaggio. In occasione della stipula della Convenzione unica firmata da SAT ed ANAS l’11 marzo 2009 , avevamo sottolineato tutte le criticità già allora evidenti: il traffico era troppo scarso (per quanto fosse “gonfiato” come oggi SAT riconosce) per giustificare la realizzazione di un’autostrada e per ripagare con le sole tariffe un investimento da 3,8 miliardi di euro, nonostante la proroga dal 2028 al 2046 della concessione, a cui ha dato il proprio assenso anche l’Unione Europea bocciando purtroppo il ricorso delle nostre associazioni ambientaliste.
I fatti si sono prontamente incaricati di confermare la ragionevolezza delle nostre critiche. Oggi SAT stima il traffico di un buon 40% inferiore a quello contemplato nella Convenzione già firmata nel 2009. Per di più la delibera CIPE che doveva ratificare la convenzione ANAS-SAT verificando che non avesse effetti negativi sul bilancio dello Stato, ha opportunamente bocciato il “valore di subentro” di 3,5 miliardi di euro che lo Stato avrebbe dovuto corrispondere alla concessionaria a fine concessione (praticamente l’intero costo di costruzione), stabilendo invece che tale valore deve essere “pressoché nullo”.
Altri elementi di costo non hanno invece ancora trovato alcuna esplicitazione e sarà opportuno che vengano chiariti: quanto dovrà corrispondere la concessionaria all’ANAS per l’uso della strada statale Aurelia già portata a 4 corsie con risorse interamente pubbliche e che quindi non potrà essere ceduta gratuitamente ad una concessionaria privata? E ancora, cosa accadrà delle risorse (172 miliardi di lire) elargite nel 2000 a SAT come forma di compensazione dallo Stato a motivo della sospensione della realizzazione dell’autostrada decisa nel 1999? Ora che l’opera è ripartita queste somme verranno restituite?
Sono tutti legittimi quesiti, che dovranno trovare una risposta nella nuova Convenzione ed allegato Piano economico e finanziario che la concessionaria presenterà nei prossimi mesi, così come richiesto dalla delibera Cipe del 22 luglio 2010 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 7 ottobre 2010.
In questo quadro oggi SAT parla di un progetto da ridimensionare e ha annunciato un progetto che deve costare complessivamente circa 2,2 miliardi di euro. Anche questo costo a nostro avviso è molto rilevante e sulla base delle esperienze italiane di infrastrutture in autofinanziamento (come ad esempio la BreBeMi tra Brescia e Milano) sembra molto difficile che possa ripagarsi con le sole entrate da pedaggio. In sostanza la fattibilità finanziaria complessiva dell’opera presenta aspetti, allo stato delle cose, ancora di grandissima incertezza.
Questioni di ruolo territoriale dell’infrastruttura
Occorre dunque attendere il nuovo Piano economico e finanziario e la nuova convenzione per capire come si prevede che l’opera possa ripagarsi, ma fin d’ora sembra necessario avanzare le questioni relative al secondo irrisolto problema: ovvero il ruolo territoriale dell’infrastruttura, che proprio dal piano finanziario dipende in larga misura.
Infatti nel Piano finanziario dovrà essere chiarita non solo l’entità degli introiti, ovvero il livello delle tariffe e le loro dinamiche nel tempo, ma anche la ripartizione tra traffico pagante e traffico non pagante, la tariffazione del traffico di lunga percorrenza e del traffico locale, il trattamento del traffico portato in loco sottraendolo ad altre infrastrutture. A quali condizioni e per quanto tempo gli utenti locali saranno esonerati in tutto o in parte dal pagamento dei pedaggi? Ne deriverà un peggioramento funzionale e un aggravamento del costo della mobilità locale? In quale misura l’adozione del sistema di pedaggiamento free flow eviterà complanari e ulteriori aggiunte di viabilità e in quale misura l’autostrada sarà connessa alla viabilità ordinaria? Si tratta ovviamente di un problema centralissimo dal momento che si consegnerebbe alla concessionaria l’intero sistema di relazioni territoriali stratificato intorno all’Aurelia.
E ancora: quale struttura tariffaria sarà adottata e come terrà conto di quella politica di trasferimento modale verso la ferrovia che tutti i documenti programmatici comunitari, nazionali e regionali di politica dei trasporti non perdono occasione di riaffermare?
In questo contesto non possono che destare una forte preoccupazione due fatti attuali. Da una parte il taglio dei servizi di trasporto ferroviario lungo la ferrovia tirrenica ventilato (e in parte già attuato) da Trenitalia per il traffico di lunga percorrenza considerato poco conveniente, su di una direttrice già oggi debole, con scarsi servizi veloci (due Eurostar al giorno) e nessun servizio mirato in estate quando aumenta moltissimo la domanda di turismo in Maremma . Dall’altra gli effetti dovuti ai tagli del trasporto regionale e locale ferroviario e stradale (e/o robusti incrementi tariffari) che si faranno sentire nel 2011 a causa della manovra Tremonti; tagli contro cui si sono impegnati anche i sindaci e gli amministratori locali della provincia di Grosseto.
E’ chiaro che se si tagliano i treni e gli autobus, se non si sostiene il trasporto via mare delle merci e non si investe sulla portualità (come succede anche a Livorno dove il porto è addirittura commissariato dal Ministro Matteoli che non ha accettato le proposte degli Enti locali per la Presidenza), tutto il traffico resterà e crescerà sulla strada alimentando non solo inquinamento, rumore e congestione ma anche la “fame” di nuove strade ed autostrade. E’ evidente dunque che per noi il ruolo del corridoio tirrenico deve essere accompagnato da un potenziamento del trasporto ferroviario e marittimo, per offrire diverse e valide integrazioni ed alternative agli utenti ed al trasporto delle merci.
Come dicevamo quindi la struttura tariffaria è un elemento determinante per definire concretamente il ruolo territoriale dell’infrastruttura, questione che i progetti presentati lasciano del tutto al margine. E’ appena il caso di osservare che un progetto di autostrada che punta ad utilizzare l’Aurelia solo “per risparmiare” sui costi appare inadeguato fin dall’impostazione.
Il riconoscimento, sempre più evidente, della non fattibilità di una nuova autostrada in variante, quale era il progetto preliminare del 2008, dovrebbe invece portare ad una reale modifica, di significato oltre che di geometria, del progetto di ammodernamento dell’infrastruttura esistente, con un progetto di potenziamento e riqualificazione sull’Aurelia.
Una infrastruttura che sarebbe assurda e controproducente se finalizzata ad attrarre in un territorio delicatissimo e meraviglioso nuovo traffico di transito di merci e passeggeri tra il nord ed il sud del Paese, ma che può invece divenire interessante da molti punti di vista se serve a risolvere i problemi di mobilità di chi vive e lavora in quel territorio, se supporta in modo adeguato la qualità dei luoghi i flussi turistici destinati alla Maremma, se collega quei territori con il resto del mondo senza distruggere le preziose (e ormai rare) risorse paesistiche su cui si fonda la capacità locale di benessere economico e sociale.
Un tale progetto dovrebbe essere calibrato sulle reali esigenze dei territori interessati ed essere frutto di politiche di trasporto decise in accordo tra Stato, Regioni ed enti locali piuttosto che dalle concessionarie autostradali. Sarebbe il caso che SAT ed ANAS rendessero noti i dati di traffico dell’attuale SS Aurelia, con una indagine accurata, capace di chiarire quali siano le percorrenze medie, quali gli itinerari verso le aree interne e la costa che utilizzano almeno in parte l’Aurelia, quali le entrate ed uscite maggiormente utilizzate, quali i traffici di transito e le ragioni d’utilizzo. Così da avere reali elementi di conoscenza per poter decidere in modo condiviso sia il miglior adeguamento dell’infrastruttura sia coerenti politiche di pedaggio.
E sarebbe anche il caso, trattando di traffico ed intermodalità, di ragionare a livello regionale e locale sull’incremento dell’uso del treno, dei bus e della bicicletta come modalità concrete di accesso e spostamento in Maremma, con parcheggi di interscambio alle stazioni, con un sistema di reti e strade ciclabili sicuro, e magari anche un sistema di trasporto pubblico efficiente, tipo Metro del Mare, per spostamenti lungo la costa tra i principali punti di attrazione turistica.
Tutti interventi e misure che hanno concrete connessioni con il progetto di ristrutturazione stradale e ne condizionano la natura, i caratteri fisici e funzionali e la desiderabilità per gli abitanti e le attività insediate. E’ una partita che non può evidentemente essere affidata ai soli calcoli della Concessionaria circa i propri equilibri finanziari, ma deve essere riportata alla sua sede naturale di dialettica e concertazione con Comuni, Provincie e Regione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Il pedaggio è dunque un problema centralissimo per la definizione del ruolo territoriale dell’infrastruttura e dovrà essere oggetto di discussione pubblica. Ma fin d’ora si possono avanzare i criteri di fondo: sarà necessario stabilire tariffe elevate per il traffico di passeggeri e merci di lunga percorrenza in transito mentre occorrerà invece un pedaggio alleggerito per gli spostamenti di area provinciale, che fanno poche decine di km. Occorrerà infine consentire entrate ed uscite gratuite per gli spostamenti quotidiani di breve raggio. La tendenza, evidente anche in altri analoghi progetti, pare oggi quella ad esonerare i residenti per un certo periodo, cinque anni per esempio, ma si tratta di una condizione inaccettabile, che serve solo a rinviare il problema.
Questioni di impatto sull’ambiente e sul paesaggio
L’insieme delle condizioni vecchie e nuove che ruotano intorno alla questione dell’autostrada tirrenica rendono del tutto evidente la necessità di modificare il Progetto Preliminare del 2008 sotto il profilo dell’impostazione concettuale prima ancora che delle soluzioni geometriche: occorre un progetto che serva ai territori attraversati e faccia dell’inserimento ambientale, della valenza paesaggistica, della riqualificazione i suoi elementi essenziali. In sostanza serve un progetto di adeguamento in sede sull’Aurelia, perchè rimane, in ogni caso, non condivisibile la scelta di promuovere la realizzazione di una grande autostrada secondo gli standard tecnici ordinari come di sicuro faceva il progetto del 2008. Infatti, una simile infrastruttura, sarebbe indiscutibilmente connessa ad un modello gestionale che punta a “maggior traffico uguale maggiori introiti”.
Certamente aver abbandonato il progetto preliminare del 2008 per puntare su di un tracciato sull’Aurelia, va verso questa direzione migliorativa ma occorre attendere la concreta presentazione del promesso progetto di adeguamento in sede dell’Aurelia tra Tarquinia e S. Pietro in Palazzi per poter esprimere un giudizio definitivo. Ma è possibile esprimere fin d’ora una forte preoccupazione per i problemi ambientali: in primo luogo l’inquinamento dell’aria, le emissioni di gas serra ed il rumore.
Secondo il progetto del lotto tra Tarquinia e Civitavecchia, la trasformazione in autostrada porta a risparmiare tempo (da 70 a 115 km/ora) e su questa base si costruisce la valutazione dei benefici. Ma proprio la maggiore velocità porta a peggiorare il clima acustico, così che saranno necessarie barriere per proteggere gli abitati dal rumore. Il pessimo effetto dei tunnel di barriere fonoassorbenti, l’impatto sul paesaggio per coloro che le vedono da fuori e anche sulla qualità del percorso per coloro che le vedono dall’autostrada è davvero uno dei problemi più delicati sul quale il nuovo progetto dovrà impegnarsi. E ancora l’aumento di velocità peggiora non solo il consumo energetico dovuto al traffico, ma anche le emissioni soprattutto per quanto riguarda le polveri fini. Mentre il risparmio di tempo dovuta alla velocità viene monetizzato ed entra a far a far parte del bilancio di fattibilità dell’autostrada, l’inquinamento, il rumore e il peggioramento della qualità ambientale dei luoghi dovuti alla stessa velocità non entrano nel bilancio della concessionaria.
Una stima prudente delle emissioni in atmosfera, atteso l’aumento del traffico secondo le ultime elaborazioni di SAT (31 mila autoveicoli/giorno al 2030 rispetto ai 18.000 attuali) comporterà per la sola tratta Civitavecchia - Livorno un aumento delle emissioni stimabile tra 120.000 e 300.000 ton/anno di CO2, a seconda delle diverse tipologie di veicoli, delle percorrenze medie e della crescita del traffico. Non va dimenticato che questa crescita di emissioni di gas serra, andrebbe viceversa ridimensionata anche rispetto ai dati attuali, secondo gli accordi internazionali ed il protocollo di Kyoto. Come verranno dunque compensati o mitigati questi impatti? Al momento, sembra non esistere alcuna volontà al riguardo da parte della SAT, che punta al massimo profitto e a far ricadere sulla collettività gli oneri ambientali.
Riuscirà il nuovo progetto a fare davvero i conti con questi problemi e ad attrezzare l’infrastruttura per regolare quantità e velocità del traffico in modo da rispettare le soglie di qualità ambientale garantite dalle norme a tutti i cittadini?
Infine la questione del paesaggio, che è assai rilevante in questi luoghi, dove il preteso “ritardo” costituisce oggi un vantaggio competitivo di straordinaria rilevanza per costruire un modello di sviluppo basato proprio sulla qualità delle risorse paesaggistiche, territoriali ed ambientali. Le mitigazioni esemplificate nella tratta Tarquinia Civitavecchia, che consistono nel mascheramento dell’infrastruttura con striminziti filari di alberi, non appaiono in grado di migliorare granché l’inserimento paesaggistico. La progettazione del paesaggio intorno alla strada, come molti esempi francesi o olandesi ampiamente dimostrano, offre invece possibilità straordinarie di inserimento paesaggistico dell’infrastruttura a bilancio positivo. Anzi in alcune parti deve diventare una riqualificazione secondo le caratteristiche storiche, ambientali e paesaggistiche dei luoghi, intervenendo sulle situazioni più degradate che già oggi si sono posizionate qua e là in modo disordinato lungo l’Aurelia, con capannoni, luoghi commerciali ed attività artigianali.
Ma certo occorre disporre di spazio, concordare con i proprietari di quello spazio le sistemazioni necessarie, operare e manutenere anche fuori dallo stretto sedime dell’infrastruttura. Tutte cose che costano e chiedono un atteggiamento del tutto nuovo da parte delle concessionarie di “stile italiano”.
Sarebbe interessante cogliere le aperture pur presenti nel nuovo atteggiamento SAT per rilanciare la sfida: è capace la concessionaria di realizzare una infrastruttura realmente innovativa? Un itinerario integrato pienamente con il sistema del trasporto pubblico e della viabilità locale, non penalizzante per la mobilità quotidiana degli abitanti, attrezzato con tutte le tecnologie telematiche per la sicurezza, il segnalamento, l’esazione automatica del pedaggio? Ma anche progettato per essere un reale contributo alla qualità del paesaggio, per ricucire e arricchire la rete ecologica, per “dosare” traffico e velocità in relazione alla sensibilità degli ambienti e delle circostanze, per offrire una inedita gamma di servizi agli utenti e anche ai territori attraversati?
In sostanza una strada fortemente innovativa, destinata ad assomigliare pochissimo ad una tradizionale autostrada, su cui non sarebbe neppure difficile, in luoghi di questa bellezza e preziosità, far confluire risorse comunitarie di progettazione e sperimentazione da costruire con la partecipazione delle collettività locali. Si può fare? A nostro parere ne varrebbe la pena.
ROMA - Dopo 43 anni, per la Nuova Aurelia c´è un progetto definitivo. Venti giorni e sarà pubblico. Per conoscere il piano finanziario, due miliardi i costi, basterà una settimana. La Società autostrada tirrenica, nata a Grosseto il 21 ottobre 1968 per costruire la Livorno-Civitavecchia, è arrivata a un passo dalla missione. Il progetto, lungo 206 chilometri, è pronto: la Nuova Aurelia correrà lungo la Vecchia Aurelia. Semplice. Il presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, è favorevole. Il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, che è anche sindaco di Orbetello, cittadina strategica, ha ottenuto un "taglio" di venti chilometri attorno all´Argentario e si dice soddisfatto. Di più. Dopo aver temuto chilometri di complanari e gallerie (progetto Lunardi), nuove autostrade nell´entroterra o lungo la costa, ora gli ambientalisti dialoganti si stanno convincendo: meglio limitare i danni e dire "sì" al progetto "in sede". Un intellettuale d´area come Vittorio Emiliani - la Bassa Toscana è piena delle seconde case di intellettuali, giornalisti, politici che alla Nuova Aurelia si sono fieramente opposti per stagioni - ha scritto sul "Tirreno": «L´ultimo progetto ricalca quello già appoggiato da Italia Nostra, Wwf e Lega Ambiente. Consuma poco suolo e paesaggio, costa la metà del disegno del 2008. Con i "no" aprioristici e aristocratici ci si salva (forse) l´anima e però si fanno passare le cose peggiori». La statale Aurelia, che in diversi punti oggi è "una variante" e lascia a margine la storica Aurelia (declassata, in quegli stessi punti, a provinciale), diventerà un´autostrada a pagamento a due corsie per senso di marcia. Si allargherà dagli attuali 14-18,60 metri a 24 metri (eccetto l´area "di rispetto" prima di Orbetello, tra Fonteblanda e Follonica: lì si salirà solo a 18,60 tagliando la corsia d´emergenza). Via gli incroci a raso e le pericolose svolte a sinistra. Saranno migliorati gli attuali 32 svincoli. Tutti gli altri accessi - non più diretti - saranno raccordati attraverso controstrade «che non toglieranno ingressi a residenze, fattorie e aziende», spiega l'amministratore delegato Ruggiero Borgia. Dieci le aree di servizio (la gran parte esistenti) e sette nuove barriere. Serviranno a pagare il pedaggio in uscita. Quanto? Ipotizzando 10-13 centesimi a chilometro, l´intero percorso Civitavecchia-Livorno potrà costare venti euro. Probabili esenzioni parziali per i residenti. Il cantierone della Nuova Aurelia sarà diviso in sei lotti. Il primo, a nord, Rosignano-San Pietro a Palazzi, è già avviato e sarà chiuso entro il 2012. Poi toccherà al Civitavecchia-Tarquinia. Tutto, si annuncia, sarà concluso entro il 2016. «L´abbattimento di case sarà minimo e così l´esproprio di terreni», assicura Borgia, «abbiamo fatto un progetto all´uncinetto, metro per metro».
Zunino si riferisce a un articolo di Vittorio Emiliani sul Tirreno. Lo inseriamo qui di seguito, con in calce la precisazione che Emiliani ha inviato al direttore de la Repubblica .
il Tirreno, 16 febbraio 2011
Tirrenica sull'Aurelia. Il male minore
di Vittorio Emiliani
La quarantennale vicenda dell’autostrada della Maremma sembra vicina ad una svolta. Bisogna essere cauti e vedere quale sarà il progetto (e non soltanto il generico tracciato) soprattutto fra Grosseto e Civitavecchia. La linea enunciata dalla concessionaria SAT di una autostrada tutta sulla sede stessa dell’Aurelia rappresenta un indubbio passo avanti. E’ la “filosofia” che presiedeva al solo progetto vero messo sin qui in campo e cioè al progetto Anas di superstrada che sostenemmo: perché evitava le tanto (giustamente) temute complanari; consumava poco suolo e paesaggio (o ne consumava molto di meno); costava circa la metà dell’autostrada SAT-Regione Toscana, ecc. Si obietterà che quella era una superstrada e questa è una autostrada. In realtà nel lessico dell’Unione Europea non esistono superstrade, ma soltanto autostrade, cioè arterie di una determinata larghezza, con un guard-rail largo così, con corsie di emergenza, ecc. Se poi debbano essere a pedaggio o libere, questo è affare dei singoli Stati.
Quindi il progetto che la SAT presenterà a fine mese appare il più vicino per tracciato e impatto paesaggistico-ambientale a quello Anas, un grande volume ricco di dati e di carte, che all’epoca venne presentato – è bene ricordarlo agli smemorati di ogni parte – nella sede nazionale di “Italia Nostra” a Villa Astaldi a Roma, alla presenza del vertice di IN, di Fulco Pratesi presidente del Wwf, degli esponenti di Legambiente e di altre sigle. Da parte di tutti (ripeto: di tutti) vi fu un largo consenso sia pure con alcuni correttivi da introdurre. E a questo dovremmo essere nuovamente. Avendo stornato, con lotte, proposte e proteste, locali e nazionali, alcune minacce gravissime, fra le quali: a) il progetto Lunardi di autostrada a monte con varie gallerie; b) l’autostrada a mare parallela all’Aurelia (ridotta a strada ordinaria), con complanari e caselli devastanti, e alla ferrovia.
A nostro avviso la priorità assoluta dovrebbe essere costituita dal raddoppio e dalla messa in sicurezza dei due tratti, pericolosissimi (come conferma il recente incidente alla Torba, miracolosamente senza vittime), ad una corsia per senso di marcia, in Comune di Capalbio e fra Tarquinia e Civitavecchia. Dove l’Aurelia presenta un tasso di incidentalità doppio rispetto alla media toscana. Il resto dovrebbe venire adeguato – nelle corsie di emergenza e nei troppi ingressi a raso – in base ad un piano certo. Ma la Regione Toscana – dove il presidente Rossi e l’assessore Marson hanno dato precisi segnali di attenzione al paesaggio e all’ambiente, come da anni non succedeva - deve proporre con forza al governo una politica dei trasporti integrata, centrata sulla rivalorizzazione della ferrovia tirrenica (invece negletta), per passeggeri e merci, in funzione dei porti di Livorno e di Piombino, e su quelle autostrade del mare di cui quasi non si parla più (una delle tante follie italiane). Coi “no” aprioristici e aristocratici ci si salva (forse) l’anima e però ci si condanna all’impotenza e si fanno passare le cose peggiori.
La lettera di precisazione
di Vittorio Emiliani
Caro direttore,
nell'articolo uscito oggi su "Repubblica" Corrado Zunino mi fa dire, sbrigativamente, cose che non ho detto. Sul "Tirreno" ho infatti scritto che una decina di anni fa Italia Nostra, Wwf, Legambiente, Comitato per la Bellezza si espressero favorevolmente, con alcuni punti critici da approfondire, sul progetto Anas di una superstrada da Rosignano a Civitavecchia. Che costava la metà del progetto autostradale SAT-Regione, consumava molto meno suolo, riduceva l'impatto paesaggistico, ecc. Ho osservato che il tracciato proposto ora dalla SAT ricalca in buona parte quel progetto e quindi rappresenta un passo avanti, ma che bisogna andarci cauti e verificare bene le cose non sul tracciato bensì sul progetto annunciato come prossimo dalla concessionaria . Quindi non c'è nessun favore preventivo da parte di Wwf, Legambiente (Italia Nostra rimane, a quanto pare, del tutto contraria), Rete Comitati Toscani, Comitato per la Bellezza, ecc. Non firmiamo cambiali in bianco. Proprio per questo abbiamo fatto studiare la cosa da due valide esperte di trasporti come Anna Donati e Maria Rosa Vittadini e renderemo al più presto pubblici i risultati di tali indagini. Sempre attendendo il progetto dettagliato e ribadendo la priorità per la il raddoppio della strada attuale ancora a corsia unica nei due tratti, pericolosissimi, fra Tarquinia e Civitavecchia e in Comune di Capalbio. Grazie dell'ospitalità, cordialmente
Il calo della vendita di automobili nel mondo occidentale non è contingente ma la crisi di un sistema maturo, che dopo un grande successo, con 35 milioni di veicoli in circolazione solo in Italia e il 65,5% di cittadini che la usa ogni giorno, mostra i suoi limiti. Limiti della crescita si direbbe, con la necessità di puntare sulla mobilità sostenibile con idee e progetti per la riconversione del sistema produttivo dell’automobile e del sistema di trasporti basato sul tutto strada.
C’è consapevolezza che la riconversione non è semplice né rapida perché i numeri sono impressionanti: il sistema «auto» dalla costruzione alla vendita e manutenzione impiega in Italia circa 1.000.000 persone, nel settore dell’autotrasporto lavorano 330.000 addetti (dati Eurostat) ed il sistema di prelievo fiscale del sistema auto ( veicoli, carburanti, multe) porta nelle casse dello stato ogni anno 81 miliardi, circa il 20% delle entrate totali.
Gli occupati nei servizi di trasporto
Ma altri dati del sistema trasporti italiano indicano comunque opportunità e numeri utili da cui partire in modo realistico: nel settore del trasporto pubblico e privato su strada (inclusi i taxi) lavorano 150.000 addetti, nel trasporto ferroviario nazionale e locale sono impiegate altre 110.000 unità, il sistema portuale nel suo complesso impiega 100.000 addetti e circa 25.000 muovono il sistema di trasporto marittimo, ben 45.000 addetti lavorano nelle agenzie di viaggio e come operatori turistici. In totale sono circa 430.000 gli addetti nei servizi di trasporto «sostenibili» rispetto al complesso dei servizi di trasporto pari a 968.491 addetti in Italia. (dati Eurostat 2006)
Colpisce che confrontando i dati italiani con la Germania, è che su di un totale di 1.317.000 addetti nei servizi di trasporto, lavorano nell’autotrasporto il 23,4% (309.000) e ben il 22, 2% (292.500) sono impiegati nel trasporto pubblico e privato su strada, in pratica il doppio dell’Italia, dove lavorano nel trasporto collettivo solo il 15,4% e nell’autotrasporto il 34%. Già da questo confronto con il paese che è la locomotiva d’Europa, possiamo trarre suggerimenti su cosa dovremmo fare anche in Italia: aumentare i servizi di trasporti ai passeggeri e ridimensionare il trasporto di merci su strada con l’intermodalità della gomma con ferro e mare. Già oggi una stima prudente di esperti del settore indica che il personale direttamente impegnato per la produzione dell’intermodalità terrestre è dell’ordine di 4.000/5.000 persone e sono questi i settori innovativi da far crescere.
Peccato che in questo momento in Italia la strada intrapresa sia esattamente opposta. Il governo ha tagliato le risorse per il trasporto collettivo su ferro (circa 20%) e le Regioni alle prese con i tagli della manovra Tremonti stanno ridimensionando gli autobus. Insomma nessun piano di efficienza serio che riduca i costi, innovi i servizi e rilanci il settore. Allo stesso modo una forte innovazione è richiesta nei servizi di trasporto delle persone a domanda individuale dato che solo una parte di spostamenti può essere risolta a costi accessibili con il trasporto collettivo. Sarebbe preferibile non vendere automobili in proprietà ma offrire servizi di trasporto in auto, come car sharing, autonoleggio «facile», taxi collettivo e noleggio con conducente.
Nel trasporto merci le cose non vanno meglio, con il trasporto ferroviario in caduta libera ed il sistema portuale in frenata . Poche le briciole destinate all’ecobonus per il trasporto combinato, ma ben 400 milioni anche per il 2011 in aiuti all’autotrasporto su strada. Insomma la solita strategia: grande sostegno all’autotrasporto (ben 5 miliardi in dieci anni) e quasi nulla a tutto il resto.
La produzione dei veicoli e gli investimenti per infrastrutture
Per la produzione dei veicoli sono oggi impiegati 130.000 addetti complessivi producono autovetture mentre la produzione degli autobus ne occupa circa 10.000, quello del
ferroviario e tramviario circa 15.000, infine le due ruote ( moto, ciclomotori e bicicletta) occupano circa 13.500 addetti. Se vogliamo parlare di riconversione, da un lato dobbiamo indurre un ridimensionamento del sistema auto, che comunque manterrà sempre una quota significativa di produzione, sia per il mercato sostitutivo e sia per l’innovazione di prodotto e di servizi, con un’auto a basse emissioni, sicura, riciclabile, ad energia rinnovabile. Un veicolo che ancora non c’è e che richiede un progetto di ricerca pubblico/privato credibile, che coinvolga centri di ricerca, università, intelligenze, legato direttamente alla soluzione del problema dei carburanti dopo la fine del petrolio.
L’altra strategia essenziale nel settore industriale è puntare all’aumento della produzione di autobus, di treni, tram, tutti segmenti produttivi che oggi sono in forte sofferenza sia perché mancano investimenti pubblici per l’ammodernamento dei mezzi di trasporto collettivo e sia perché questo alimenta la debolezza delle nostre imprese nella concorrenza globale. Nessun investimento significativo sta arrivando nel settore del trasporto ferroviario metropolitano e regionale, anzi per coprire i buchi del taglio al servizio ferroviario pendolare il governo ha dirottato le scarse risorse (460 milioni) destinate ai treni e quindi ormai del necessario piano per i 1.000 nuovi treni per i pendolari del costo di 6 miliardi (come il Ponte sullo Stretto!) ormai è rimasto ben poco.
Anche il settore autobus vive una crisi molto seria perché si è smesso di investire nell’ammodernamento dei mezzi di trasporto collettivo su strada. Il governo non investe, le aziende non hanno risorse per i nuovi veicoli ed è stata abbondata la strategia di anni passati che aveva abbassato l’età media del parco autobus: adesso siamo a 9,3 anni di media contro i 7 anni della media europea.
Anche la vendita delle due ruote, cicli e motocicli sta vivendo una crisi evidente, con una piccola ripresa della bicicletta a seguito degli incentivi assicurati dal governo nel 2009, nonostante che vi sia molto interesse e disponibilità da parte dei cittadini verso queste modalità sostenibili. L’ Ancma stima che in Italia siano circa 90.000 le persone impiegate nella commercializzazione, riparazione ed accessori di prodotti legati alla bicicletta, moto e scooter: si tratta di numeri significativi.
Infine anche nel campo degli investimenti serve riorientare la spesa dalle grandi opere inutili e dalla costruzione di nuove autostrade programmate verso le reti per la mobilità su ferro urbana e regionale, il vero buco nero del nostro sistema di trasporti. E questo è anche un modo per dare occupazione per opere utili nel settore delle costruzioni. Manca di nuovo il governo, che d’intesa con le regioni e le città metropolitane individui una spesa costante e duratura per queste grandi opere strategiche.
I costi della riconversione
Non sfugge a nessuno che la principale obiezione che verrà alla riconversione del sistema «tutto auto», è la necessità di ingenti risorse pubbliche e private per poter camminare, un problema molto serio.
Una parte della spesa deve essere riconvertita da sussidi perversi che vengono dati adesso a sistemi da disincentivare come l’autotrasporto e le grandi opere inutili per destinarla a trasporto combinato ed infrastrutture ferroviarie urbane. In alcuni settori innovativi legati a nuovi servizi di trasporto dovrà essere incoraggiata e sostenuta l’iniziativa privata. Le aziende di trasporti pubblici su gomma e ferro dovranno fare la loro parte per l’efficienza dei costi perché è impensabile aumentare i servizi aumentando i debiti.
La ricerca scientifica per veicoli innovativi e sui carburanti puliti e rinnovabili dovrebbe far parte di un filone di ricerca pubblica, così come gli investimenti per autobus e treni dovrebbero far parte di un progetto industriale promosso dal governo. Se si innesta un circolo virtuoso anche la spesa delle famiglie che oggi destinano 90 miliardi ogni anno per l’uso dell’automobile potrà essere riconvertita verso servizi di trasporto alternativo, aumentandone la redditività. Insomma sarà dura ma si può e si deve fare.
Colpisce che il piano Marchionne di rilancio di Mirafiori punti a costruire Suv per il mercato americano, con componenti che provengono dagli Usa assemblati a Torino, che tornano per essere rifiniti e pronti per la vendita nel mercato americano. Un sistema insostenibile di globalizzazione dei trasporti che scarica sulla collettività i suoi effetti negativi.
In Europa nascono interi quartieri dove la macchina è vietata. Ma le città italiane segnano il passo, 30 anni dopo la prima isola pedonale
A ricordarlo o raccontarlo oggi c´è da non crederci. Eppure era così. Piazza Navona a Roma, Piazza del Duomo a Milano, Piazza del Plebiscito a Napoli... Trent´anni fa chi si fosse affacciato dalla finestra su una di queste icone del nostro Paese, avrebbe "ammirato" un tappeto di automobili in movimento o parcheggiate. Uno sfregio di lamiera a scenografie antiche, medievali, rinascimentali, barocche, che si ripeteva immutabile nei centri storici di ogni città italiana. Piccola o grande che fosse.
Poi, il 30 dicembre del 1980, la svolta. La giunta comunale di Roma guidata dal sindaco Luigi Petroselli, approvò la norma che avrebbe cambiato profilo al volto urbano del nostro Paese: il nuovo assetto dei Fori Imperiali con il divieto di circolazione delle auto a ridosso del Colosseo. "Partiamo in questa operazione da una situazione di emergenza dovuta ai gas di scarico degli automezzi e alle vibrazioni causate dal traffico", spiegò Petroselli con parole che ancora calzerebbero a pennello per un sindaco dei nostri giorni. Era la prima isola pedonale nella storia d´Italia e da quel giorno, anche se a gran fatica per l´iniziale opposizione delle lobby dei commercianti, la cultura delle aree libere dal traffico si sarebbe diffusa nel resto del Paese. Ultimo tassello in ordine di tempo, la pedonalizzazione nell´ottobre dello scorso anno di Piazza Duomo a Firenze. Un quadro confortante ma che, come vedremo, ci vede in abbondante ritardo sul resto d´Europa, dove ormai non si parla più di isole pedonali ma direttamente di interi quartieri "carfree". Una rivoluzione culturale impensabile per un Paese, come il nostro, dove il 30,8% degli spostamenti motorizzati avviene su tragitti inferiori a due chilometri.
Oggi in Italia - secondo i dati di "La città ai nostri piedi", un rapporto realizzato da Legambiente e Aci (Automobile club d´Italia) in occasione, appunto, del trentennale della prima isola pedonale - ogni 100 abitanti ci sono una media di 34 metri quadrati di zone interdette al traffico motorizzato (Venezia, naturalmente, insieme a Verbania, Cremona e Terni sono i centri in testa alla graduatoria con più di 100 metri quadrati ogni 100 abitanti, mentre in coda troviamo un drappello di città - da Agrigento a Ascoli Piceno, da Caserta a Rovigo - dove le isole pedonali non esistono). Nel complesso, i capoluoghi di provincia che adottano le isole pedonali sono 93, con effetti positivi ormai indiscutibili: riduzione del livello di smog e rumore, aumento degli utenti del trasporto pubblico, migliori tutela dei monumenti e valorizzazione turistica, aumento della vivibilità e della sicurezza sia stradale che generale, rivalutazione del mercato immobiliare. E, soprattutto considerando le iniziali perplessità dei negozianti, l´innalzamento del volume d´affari delle attività commerciali non inferiore al 20%.
Ma i trent´anni di isole pedonali in Italia impallidiscono davanti ai quasi sessanta dell´Olanda, apripista europea con la chiusura al traffico nel 1953 di Lijnbaan, principale distretto commerciale di Rotterdam. Oltre mezzo secolo di cultura del pedone che da qualche anno si è trasformata in qualcosa di diverso e di più ambizioso: la creazione di interi quartieri completamente liberi dal traffico dei mezzi motorizzati.
Come a Vienna, dove c´è l´esperienza consolidata dell´Autofrei Siedlung di Nordmanngasse, un´area residenziale a circa 8 chilometri dal centro servita in modo perfetto dai mezzi pubblici: le circa 600 famiglie che abitano lì, al momento della firma del contratto si sono impegnate a non possedere un´auto propria, scegliendo così per gli spostamenti quotidiani i mezzi pubblici, la bicicletta o i piedi. "Il denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancata costruzione dei parcheggi sottolinea il rapporto di Legambiente possono essere investiti in migliore qualità residenziale, spazi verdi, servizi collettivi". E dopo Nordmanngasse è già in progettazione una replica, Bike City, con 3.400 persone che hanno già prenotato un appartamento. Tornando in Olanda, anche Amsterdam ha il suo quartiere carfree: GWL Terrein, realizzato negli anni Novanta su un´area di 6 ettari che in precedenza era occupata da un grande impianto di trattamento dell´acqua. A GWL Terrain vivono circa mille persone e tra un edificio e l´altro ci sono soltanto sentieri, piste ciclabili e prati. L´accesso è consentito esclusivamente ai mezzi d´emergenza, mentre per disincentivare l´uso dell´auto i parcheggi edificati a ridosso del quartiere possono contenere non più di 135 mezzi. E´ attivo un servizio di car sharing (auto in multiproprietà) utilizzato dal 10% degli abitanti e gli altri preferiscono la vasta rete di piste ciclabili e le linee tramviarie intorno al quartiere.
Dall´Olanda alla Scozia. L´insediamento di Slateford Green, a Edimburgo, è sorto su una zona precedentemente occupata dalla ferrovia: 251 appartamenti senza un solo posto auto privato. Anche in questo caso esistono servizi di trasporto pubblico efficientissimi, il car sharing e scuole facilmente raggiungibili a piedi. Risultato: solo il 12% delle famiglie possiede un´auto, parcheggiabile naturalmente soltanto fuori dal quartiere. Indicativo per l´intero fenomeno delle città carfree, uno studio condotto a Slateford Green dall´Università del Canada ha rivelato che la gran parte dei residenti ha rinunciato all´auto non tanto per una scelta ambientalista o di responsabilità civile, quanto piuttosto per convenienza economica e per necessità.
Rimanendo in Gran Bretagna, anche Londra ha il suo quartiere libero da auto. Si chiama BedZed (BedZed (Beddington Zero Energy Development) ed è autosufficiente dal punto di vista energetico e a bilancio zero in fatto di emissioni di anidrite carbonica. Un centinaio di case, 3000 metri quadrati di uffici, negozi e impianti sportivi, un centro medico-sociale e un asilo nido: per scoraggiare l´uso delle auto, è stato promosso lo shopping online e messo a disposizione degli abitanti un parco di mezzi gestito in car sharing e car pooling (utilizzo della vettura da parte di un minimo di tre persone). Disponibile, inoltre, una piccola flotta di scooter elettrici per gli spostamenti più brevi.
In Germania, a 3 chilometri da Friburgo (città che adottò le isole pedonali già negli anni Settanta), a partire dal 1998 si sta sviluppando quello che potrebbe diventare l´insediamento carfree più grande d´Europa, con circa 6000 abitanti e 2000 edifici. Piste ciclabili, spazio limitato per i posti auto, bus e ferrovia leggera efficienti: uno schema che a Vauban è partito dal basso, ovvero dall´associazione di cittadini "Forum Vauban" che ha partecipato a tutti i progetti di edificazione del quartiere. Tra le idee realizzate, il pagamento di una tassa a parte per chi sceglie di possedere un´auto, con il gettito destinato alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Una zona carfree che in Germania esiste anche a Kronsberg, nel distretto di Hannover, dove si è sfruttata l´occasione dell´Expo del 2000 per minimizzare il fabbisogno di mobilità motorizzata.
E in questo elenco non poteva mancare la Svezia. A Malmö, il nuovo quartiere residenziale di Augustenborg ha puntato esclusivamente su vie pedonali, piste ciclabili e mezzi pubblici. Così, solo il 20% delle famiglie possiede un´automobile, rispetto alla media comunque bassa dell´intera Malmö (35%); l´80% delle strade ha un limite di velocità fissato a 30 chilometri orari; il 40% degli spostamenti casa-lavoro avviene in bici; gli autobus sono alimentati a gas naturale o biogas; la rete dei tram è molto estesa; funziona un servizio di car sharing molto efficiente.
Una rassegna di chimere se si pensa alle città italiane nelle quali probabilmente non basteranno altri trent´anni per approdare ai quartieri carfree. Legambiente e Aci, in un´inedita alleanza tra ambientalisti e automobilisti, provano comunque a guardare avanti con una serie di proposte alle amministrazioni locali e al governo: un´authority nazionale che coordini programmazione e interventi sul territorio; una legge quadro che introduca criteri generali per la realizzazione dei nuovi quartieri nelle città; un´altra norma quadro che fissi criteri uniformi per i provvedimenti di ogni Comune in tema di limiti alla circolazione delle auto; l´introduzione del pedaggio per l´accesso nei centri urbani; investimenti per rendere più efficienti e meno inquinanti i trasporti pubblici locali; pagamento del bollo auto in rapporto ai livelli di emissione e alla dimensione; incentivi al car sharing e al car pooling.
La palla, dunque, passa a esecutivo, sindaci e governatori. Intanto le isole pedonali continueranno la loro lotta di resistenza quotidiana contro l´assedio dell´esercito motorizzato.
L’articolo «Torino-Lione un’opera ad alto rischio (di figuracce)» di Sergio Rizzo, pubblicato sul Corriere della Sera del 7 dicembre, può essere occasione di aprire un dibattito non ideologico su questa costosissima opera. Innanzitutto, i francesi hanno certo iniziato a scavare, ma solo «gallerie esplorative», che costano una frazione di quelle per far passare i treni. Poi, i corridoi europei di cui quello n. 5 fa parte, hanno perso ogni credibilità funzionale e politica: per accontentare tutti sono diventati una ventina, e coprono l’Europa con una fittissima rete, non soltanto nord-sud e est-ovest, ma oggi anche con tracciati diagonali e marittimi. Ma veniamo al nocciolo economico della faccenda: i 672 milioni europei. L’Europa cofinanzia soltanto il tunnel internazionale, che costa circa 8 miliardi di euro (di preventivo…). Ma i costi totali sono oggi stimati intorno ai 22 miliardi di euro, anche se non si dice. Inoltre il finanziamento al 30 per cento del tunnel è un massimo possibile, e assai ipotetico, proprio a causa delle pressioni di altri Paesi. Quindi, nella migliore delle ipotesi, l’Europa finanzierà meno del 15 per cento del totale, e solo se i preventivi (sempre molto ottimisti come l’esperienza Av — Alta velocità — insegna), saranno rigorosamente rispettati. Dal progetto, poi, è certo che non uscirà un euro per finanziare l’investimento, dati i traffici previsti.
Ma veniamo al nocciolo funzionale del progetto: la nuova linea avrà una capacità di 250 treni/giorno. I treni/giorno passeggeri previsti ufficialmente sono circa 14. Allora si è detto: ma è una linea per le merci! Bene, ma perché farla con standard (e costi) da Alta velocità, visto che sulle linee Av francesi e spagnole i treni merci non possono passare?
Vediamo infine i dati del traffico merci: la linea attuale, appena rimodernata, consente il passaggio di 20 milioni di tonnellate/anno. Ne passavano 9 dieci anni fa, in calo costante fino a 6 (è calato anche il traffico autostradale, su quella relazione). Con la crisi, attualmente ne passano circa 3. E non è ancora in funzione il tunnel svizzero del Gottardo, che serve una direttrice non troppo diversa. Ci sono gli elementi per dire che questa è un’opera prioritaria, visto che i soldi son pochi e che, per esempio, il Brennero costa la metà e ha il doppio del traffico?
Marco Ponti Ordinario di Economia dei trasporti
LA STRATEGIA “A PEZZETTI”
DELLA GRANDI OPERE
I piani restano faraonici, gli annunci si sprecano, ma le risorse non ci sono per realizzare le grandi infrastrutture promesse dal governo Berlusconi. Questo non induce alcun cambiamento di rotta, anzi si escogitano scorciatoie sempre più pericolose per non ammettere il fallimento. Come ha fatto anche il Cipe del 18 novembre 2010 annunciando il via libera per 21 miliardi di opere pubbliche, in realtà autorizzando lotti costruttivi, cioè pezzi di opere nemmeno funzionali che si sa quando cominciano e non si sa dove e quando finiscono.
Sono i 500 milioni per la TAV Milano-Genova ( che costa oltre cinque miliardi), il primo lotto costruttivo della galleria del Brennero (790 mln), l’approvazione del cunicolo esplorativo La Maddalena, (47 milioni) parte del progetto TAV Torino-Lione che costa 15 miliardi. Ancora 468 milioni per l’autostrada Roma-Latina che costa complessivamente 2,7 miliardi.
Anche l’Ance ha protestato contro il trucco, parlando di opere già approvate da tempo e solo riapprovate a “pezzi” dal Cipe, senza nuove assegnazioni di risorse, anzi con robusti tagli nella manovra finanziaria, mentre anche le opere medio piccole sono incagliate da mesi. Nel suo “Osservatorio congiunturale sull’industria delle costruzioni” l’Ance parla di “ progressivo disimpegno dello Stato nella realizzazione delle opere pubbliche”, analizzando il DDL di stabilità 2011 emerge una riduzione per le grandi infrastrutture del 14% rispetto al 2010 e nel triennio 2009-2011 le risorse per le grandi opere sono state tagliate del 30%.
La stessa manovra per il 2011 del Governo ha fissato il taglio di 922 milioni per le ferrovie, mentre il contributo per investimenti di ANAS nel 2011 è pari a zero perché le risorse dovrebbero venire dal pedaggiamento di diverse strade statali. Risorse al momento solo ipotetiche e che comunque - ha detto il Presidente di ANAS Ciucci – serviranno a pagare i debiti delle opere in corso, mettendo quindi a rischio manutenzione e messa in sicurezza delle strade statali.
Ma le liste sterminate restano: basta leggere l’Allegato Infrastrutture presentato al Parlamento dal Governo in occasione del DFP. Secondo il Ministro Matteoli sono 28 le infrastrutture strategiche superprioritarie da avviare entro il 2013, orizzonte della legislatura, per un totale di 110 miliardi, di cui mancano 71 miliardi da trovare in due anni. E dei 40 miliardi disponibili in realtà ben 18,7 miliardi dovrebbe provenire dai privati, che sappiamo bene quanto siano refrattari all’investimento a rischio in grandi opere.
Secondo l’Allegato Infrastrutture il costo complessivo delle opere Legge obiettivo è lievitato a 231 miliardi, cioè è più che raddoppiato rispetto al 2001, con un fabbisogno residuo di 142 miliardi ancora da trovare. Ma il Quinto Rapporto del Servizio Studi della Commissione Ambiente della Camera, in collaborazione con Cresme ed Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici arriva a conclusioni ben diverse: nel 2010 le opere strategiche sono diventate 348 per un valore complessivo di 358 miliardi. (vedi www.annadonati.it infrastrutture)
In tempi di crisi è ragionevole tagliare le risorse per grandi opere, ma bisogna tagliare anche il piano di grandi opere, puntando all’adeguamento delle infrastrutture esistenti, alla manutenzione del patrimonio pubblico, investire nelle città, aggredite da degrado e mancanza di servizi, destinare risorse contro il dissesto idrogeologico, che nonostante frane ed alluvioni, è al minimo storico per investimenti.
Le solite note:
Autostrade, Mose, TAV, Ponte sullo Stretto.
La lista delle pseudo priorità dell’Allegato Infrastrutture da far partire entro il 2013 contiene le solite opere (Tabella 2): ci sono i grandi valichi ferroviari Torino-Lione e Brennero, il terzo valico Milano-Genova, la TAV Milano-Verona, l’autostrada Orte- Venezia e Roma-Latina, il completamento del Mose, la Salerno Reggio, il Ponte sullo Stretto, l’autostrada Tibre ( di cui si vuole dare il via libera a 15 km) e la Nogara-Mare, le autostrade venete, lombarde e la tangenziale est,. (per l’elenco completo vedi il sito www.mit.gov.it)
Stranamente non c’è l’Autostrada della Maremma, ma il trucco è presto svelato: sta in un’altra Tabella 3, quella che contiene tutto il resto, le opere già fatte, quelle in corso e quelle che non partiranno entro il 2013.
L’Autostrada Tirrenica della SAT costa 3,7 miliardi di euro, di cui la concessionaria si è impegnata a pagare 3,3 mld, ma al momento gli impegni fissati sono per realizzare 4 km tra Rosignano-S.Pietro in Palazzi per 45 milioni. Secondo il Governo grazie a questi 4 km l’opera è avviata anche se sul resto dei 180 km manca ancora il progetto definitivo! Dopo le prescrizioni del Cipe (che ha imposto un valore di subentro per lo Stato pari a zero) e quelle ambientali della Commissione VIA, la stessa SAT ha annunciato di voler modificare il tracciato, per utilizzare anche nel tratto Grosseto-Civitavecchia l’attuale tracciato del’Aurelia, al fine ridimensionare l’investimento che dovrebbe aggirarsi su 2,2 miliardi di euro. A giugno è stato pubblicato il progetto definitivo e SIA del tratto Tarquinia-Civitavecchia, in effetti completamente sovrapposto all’Aurelia. Siamo praticamente tornati al progetto ANAS del 2001, perdendo inutilmente dieci anni.
Un altro caso emblematico è l’autostrada Orte-Venezia, un progetto sbagliato da 400 km, costo previsto secondo l’Allegato di 9,7 miliardi di cui disponibili 8,3, e da trovare altri 1,4 miliardi. In realtà quelli disponibili sono gli 8,3 miliardi che dovrebbe mettere il soggetto privato che vincerà la gara per la concessione. Attualmente il promotore dell’opera scelto da ANAS, è la società privata Gefip Holding dell’on. Vito Bonsignore, sul cui progetto dovrà essere effettuata la gara. Non si è mai vista in tutta la storia del project financing mondiale una simile capacità di autofinanziamento per un’autostrada! Ma intanto il progetto va avanti ed ora ha ottenuto dalla Commissione VIA un inaccettabile parere positivo di valutazione ambientale. Ma comitati ed associazioni ambientaliste ha già reagito con un appello ed una serie di iniziative si preannunciano da Mestre a Perugia passando per Ravenna, chiedendo il miglioramento delle strade esistenti, ed il potenziamento delle ferrovie e del cabotaggio (vedi il sito www.retenoar.org).
Anche per la TAV Torino-Lione si procede come niente fosse, come se la crisi economica e le scarse risorse non imponessero l’accantonamento definitivo del progetto che costa complessivamente 15 miliardi di cui 8,7 miliardi per le casse dello Stato italiano. Basti pensare che per il 2011 il trasporto ferroviario regionale dei pendolari subirà un taglio pesante del servizio e le Regioni parlano di un 20% in meno. Il 29 ottobre è arrivato lo scontato via libera della Commissione VIA del Ministero per l’Ambiente al cunicolo esplorativo de La Maddalena a Chiomonte, (riedizione aggiornata del cunicolo di Venaus del 2005). Questa estate è stato pubblicato il progetto preliminare della tratta internazionale tra Italia e Francia con lo studio di Impatto ambientale che adesso dovrà essere giudicato dalla commissione VIA. Pensanti le osservazioni dei comuni, dei comitati e delle associazioni ambientaliste contro il progetto che hanno chiesto l’interruzione della procedura VIA per tre ragioni: il frazionamento artificioso della VIA dato che manca la parte italiana di innesto a Torino, per la carenza di valutazione sugli impatti ambientali, ed infine per aver riportato il progetto all’interno della Legge Obiettivo, che esclude gli enti locali dalle decisioni. E la popolazione della Valsusa è tornata in piazza con presidi e marce assai partecipate per fermare il progetto, ancora più motivate in tempi in cui si tagliano i servizi essenziali per i cittadini. (vedi il sito www.ambientevalsusa.it).
Anche per il Ponte sullo Stretto è annunciato per fine anno la presentazione del progetto definitivo, su cui dovranno essere verificati i costi reali ed aggiornato il piano finanziario di un’opera che costa 6,1 miliardi ed assegnati dal Cipe 1,3.
In questi mesi sono state effettuate trivellazioni propedeutiche a Torre Faro e Due Torri per la definizione del progetto, ed i cittadini interessati hanno fatto sentire la loro voce, così come le manifestazioni No Ponte hanno visto l’adesione di migliaia di cittadini che chiedono la messa in sicurezza del territorio come opera utile, arrabbiati perché ad un anno dalla frana di Giampilieri con il suo carico di morti e feriti niente è stato fatto. (vedi siti www.noponte.it e www.retenoponte.it )
LA SOLITA FINANZIARIA:
GIÙ DALLA TORRE I PENDOLARI,
RISORSE PER L’AUTOTRASPORTO.
La manovra finanziaria licenziata dalla Camera ed ora in discussione al Senato, trova 400 milioni di euro per l’autotrasporto, anche 471 milioni di euro per i cacciabombardieri F-35 e ben 245 milioni per le scuole private, ma conferma i tagli per il trasporto ferroviario regionale a cui manca più di un miliardo grazie alla manovra estiva di Tremonti.
La manovra “sembra” trovare 425 milioni per coprire il buco ma in realtà li prende dalle risorse previste per l’acquisto di materiale rotabile per il trasporto regionale del DL 185/2008. L’emendamento approvato, peraltro scritto in modo tortuoso ed ambiguo, in pratica azzera le risorse per i nuovi treni per tagliare un po’ meno il servizio. Una vera beffa per quei 2,5 milioni di pendolari che ogni giorno usano il treno per muoversi, e che avevano osato sperare che con l’arrivo del nuovo materiale rotabile a partire dal 2012 sarebbe migliorata la qualità del servizio.
Dal prossimo anno, a meno di novità positive dal passaggio al Senato del ddl stabilità, si annunciano tagli in tutte le regioni del trasporto per i pendolari, tra 10 ed il 20% del servizio sia gomma che ferro, e/o robusti aumenti delle tariffe. Addio quindi alla difficile strada verso la mobilità sostenibile e lo sviluppo del trasporto collettivo, tagliando servizi già scarsi e di bassa qualità, se confrontati con il resto delle città europee.
In effetti di fronte all’enormità del taglio non sembra esserci una adeguata reazione, a partire da Trenitalia, ma è probabile che esploda la protesta una volta che sarà evidente il taglio dei servizi di trasporto. ASSTRA ha elaborato alcuni scenari: se il taglio delle risorse è del 20% l’aumento delle tariffe sarà del 78% per mantenere i servizi. Se invece si tagliano i servizi, con il 20% in meno di risorse vanno tagliati ogni anno 392 milioni-km di autobus, tram e metropolitane e questo comporta 540 milioni di passeggeri/anno di meno. A questi vanno sommati il taglio di 7,8 di treni-km di ferrovie regionali ( esclusa Trenitalia), che comporta 1,5 milioni di passeggeri in meno.
Questo avrà anche pesanti effetti ambientali nelle città, mentre è sottovalutato l’effetto sull’occupazione sulle aziende del TPL. Con il taglio del 20% dei servizi ci saranno - secondo ASSTRA - 19.720 addetti da tagliare, per i quali non è prevista alcuna forma di ammortizzatore sociale specifica. Senza dimenticare che tagli in questo settore significa anche fermare l’industria ed i suoi occupati di chi produce autobus, treni, tram con tutto l’indotto collegato e che in Italia ha una presenza significativa.
Diverse città hanno inaugurato di recente nuove reti tramviarie o su ferro come Padova, Messina, Bergamo, Firenze, Cagliari, Sassari, ed altre linee sono in cantiere a Mestre e Palermo. Ma se si tagliano le risorse per l’esercizio come faranno a trasformarsi in servizio ai cittadini? E come sarà possibile aumentare il trasporto regionale come promesso, sulle linee liberate dai treni di lunga percorrenza che ora viaggiano sulle nuove linee veloci AV?
Il rischio concreto è che dopo aver speso tante risorse pubbliche in infrastrutture su ferro, adesso i pendolari ed il trasporto locale non traggano alcun beneficio per i loro spostamenti, nonostante che siano la stragrande maggioranza dei viaggi quotidiani.
Pennellate gialle contro piste protette. E un «patto» tra automobilisti e ciclisti per affrontare il nuovo corso delle piste ciclabili cittadine. L’assessore Masseroli vuole andare avanti con le strisce gialle che delimitano le aree per le biciclette. C’è già un progetto pilota che parte da Melchiorre Gioia per raggiungere la periferia Est della città, fino a Forlanini. Pennellate gialle contro piste protette. E un «patto sociale» tra automobilisti e ciclisti per affrontare il nuovo corso delle piste ciclabili. Palazzo Marino intende andare avanti con le strisce gialle «pitturate» sulla strada che delimitano le aree per le biciclette. C’è già un progetto pilota che parte da Melchiorre Gioia per raggiungere la periferia Est della città, fino a Forlanini.
Una scommessa che l’assessore all’Urbanistica, Carlo Masseroli vuole giocare fino in fondo. Anche se i primi risultati non sono stati incoraggianti. Il modello «berlinese» stenta a prendere piede. Come nel caso della Cerchia dei Navigli — con le strisce gialle dal Policlinico alla biblioteca Sormani — dove le auto se ne infischiano delle corsie riservate e invadono prepotentemente lo spazio destinato alle bici. Tanto che il Comune ha dovuto inserire dei piccoli dissuasori per evitare incidenti e invasioni di campo. «Sono convinto che in città — attacca Masseroli — stia maturando la voglia di muoversi anche in bici. La grande sfida è generare delle regole nuove di convivenza tra pedoni, auto, biciclette e moto. Questo è il concetto del progetto pilota che vogliamo realizzare». E a differenza della Cerchia dei Navigli, un vecchio progetto dell’amministrazione, la nuova sperimentazione avrà delle regole ben precise: «Stiamo individuando delle vie dove si possano muovere insieme i vari tipi di veicoli, con dei limiti di velocità e con priorità ciclabile».
Una «rete di mobilità ciclabile» sul modello berlinese, insiste Masseroli, con una segnaletica molto leggera. «Perché non dobbiamo pensare alle piste ciclabili come a delle infrastrutture e neanche come una guerra tra auto contro bici». Restano i comportamenti scorretti degli automobilisti, liberi di scorrazzare negli spazi riservati alle bici: «Stiamo introducendo delle nuove regole ed è chiaro che devono essere assimilate dalla cittadinanza. Non mi stupisce che le prime pennellate trovino una certa incomprensione. Il rispetto delle regole crescerà quanto più la gente userà le piste ciclabili. E le userà quando ci saranno dei percorsi che ti permettono di muoverti veramente in città. È chiaro che per raggiungere questo obiettivo ci vuole un patto sociale tra automobilisti e ciclisti, ci vuole fiducia e ci vuole coraggio».
Per questo, accanto alla sperimentazione nella zona Nord-est, si procederà alla definizione di massima di una «rete ciclabile» dell’intera città. «E chiederemo ai cittadini — conclude Masseroli — di darci i loro suggerimenti via per via, strada per strada. Così da non calare il progetto dall’alto o di entrare in modo violento sulla città, ma di dare a tutti un’opportunità in più».
postilla
Al solito commoventi, queste eroiche “scommesse” dove la posta in palio è sempre la pelle altrui, perché tanto poi ai convegni basta usare la parola magica del “ma il problema è un altro”. No?
Sembrerebbe contenere qualche grano di ragionevolezza, la dissertazione di Masseroli, se non facesse a pugni con tutto il resto del mosaico di cui necessariamente si compone il tema: l’organizzazione urbanistica, l’orientamento prevalente della mobilità e dei rapporti di forza relativi fra i vari modi, le possibilità di rete continua, magari a scala un po’ più ampia del piccolo gruppo di isolati. E poi, molto poi, anche l’approccio psico-sociale-culturale, che come tra l’altro ci insegnano decenni di cultura architettonica e urbanistica non sgorga spontaneo dall’anima, risucchiato su dalla Provvidenza assessorile e da un predicozzo mediatico, ma da quelle forme virtuose di rapporto pubblico/privato che sono i dialoghi fra spazi fisici e comportamenti individuali. Tanto per fare qualche nome noto e riassumere il concetto, si può buttare lì, che so William “Holly” Whyte (sponsor della giovane Jane Jacobs a suo tempo), o per passare ai vivi il danese Jan Gehl. I quali ci raccontano appunto come la civiltà, l’educazione, le pie intenzioni, siano tutte cose sacrosante, ma che è la pubblica amministrazione a doverne tener conto, nelle sue politiche spaziali, che si traducono in regole e interventi diretti coerenti. Non viceversa. Eh? (f.b.)
Diciamo la verità: che alla fine arrivasse l’aut aut di Bruxelles c’era da aspettarselo. La Commissione europea è disposta a concederci due anni di proroga, dal 2013 al 2015, per ottenere i finanziamenti comunitari necessari a realizzare l’alta velocità Torino-Lione in cambio di un segnale concreto che facciamo sul serio. E questo segnale non potrà che essere l’avvio dei lavori del cosiddetto tunnel «esplorativo» nella polveriera della Val di Susa. In gioco ci sono 672 milioni di euro di cui 9, secondo il Sole24ore, sono già andati perduti: comunque vada siamo già fuori per una quarantina di milioni anche dalla scadenza del 2015.
Inutile dire che se il cofinanziamento europeo, il quale rappresenta il 27% del fabbisogno previsto a carico dell’Italia per l’infrastruttura di collegamento con la Francia, venisse dirottato come minaccia la Commissione verso altre infrastrutture, su quell’opera si potrebbe mettere una pietra tombale. Qualcuno indubbiamente gioirà. Ma per il Paese, comunque la si possa pensare, non sarà una buona notizia.
Una storia penosa, che dimostra purtroppo l’inadeguatezza (attuale) del nostro sistema nei confronti dei grandi progetti strategici. Soprattutto quando si tratta di compiere scelte di interesse generale che possono entrare in rotta di collisione con interessi locali. È lì che si misura tutta l’incapacità della nostra classe politica, più concentrata su obiettivi di breve periodo in vista delle successive elezioni invece che sul futuro del Paese.
Non per nulla la vicenda della Torino-Lione si trascina senza soluzione di continuità fin dal 1992: anno del primo governo di Giuliano Amato. «Un progetto vitale», venne definito dal comitato promotore, allora presieduto da Sergio Pininfarina, oggi senatore a vita. Due anni dopo, giusto una settimana prima della caduta del governo di Silvio Berlusconi, i ministri dei Trasporti italiano, Publio Fiori, e francese, Bernard Busson, firmarono l’accordo che prevedeva la costruzione di un tunnel di 60 chilometri sotto le Alpi. Obiettivo: togliere dalla strada 2,6 milioni di Tir. Tre anni più tardi, nel 1997, la prima fase di studi tecnici era conclusa. Costo: 60 miliardi di lire. Alla fine di gennaio del 2001 il presidente del Consiglio italiano, ancora una volta Giuliano Amato, e il presidente francese Jacques Chirac fissarono la data di entrata in esercizio della linea al 2015. Soltanto dieci mesi dopo, però, un nuovo vertice italo-francese, anticipò la scadenza di tre anni, al 2012.
Il nostro ministro, Pietro Lunardi, evidentemente non sospettava che nulla avrebbe potuto nemmeno la legge obiettivo. Senza poi considerare, al di là dei roboanti annunci berlusconiani, come di soldi in cassa per le grandi infrastrutture ce ne fossero davvero pochini.
Ripercorrere la strada di quello che è accaduto da allora è doloroso. Fra i proclami della destra e i balbettii della sinistra, nessuno è stato capace, per anni, di gestire la situazione. Non lo è stato, per ben due volte, il governo Berlusconi. E nemmeno il governo Prodi, nel quale coabitavano un ministro dell’Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio, che definiva la Torino-Lione «un danno ambientale e uno spreco economico» e un ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che ammoniva: «Se resteremo fuori dalle reti internazionali saremo destinati a restare fuori da un sistema globale per anni».
Le reti internazionali, appunto. Senza la Torino-Lione il mitico Corridoio V, la linea transeuropea che dovrebbe unire Lisbona a Kiev, non potrà passare per l’Italia. Come senza il Terzo valico dei Giovi sull’Appennino ligure non sarà completo il Corridoio 24, progettato per collegare il Mare del Nord (Rotterdam) con il Mediterraneo (Genova) attraverso il tunnel del Gottardo. Per inciso, gli svizzeri hanno appena finito di scavare quella galleria di 57 chilometri, mentre noi i lavori per quel valico non li abbiamo ancora iniziati: la riunione del Cipe che a metà ottobre doveva dare il via libera è stata rinviata ancora una volta. E in questo caso i No-Tav non c’entrano nulla.
Nemmeno il caldo agostano ha bloccato a Firenze polemiche e iniziative contro il "Grande Buco": il megatunnel con annessa Grande stazione sotterranea che dovrebbe segnare l'attraversamento della città da parte delle linee ad alta velocità - unico nodo ancora irrisolto della tratta Milano-Napoli. Si tratta di un progetto inutile: il tunnel e la grande stazione sotterranea - se i lavori effettivi partissero, come da cronoprogramma, nel febbraio 2011 - non sarebbero pronti prima di fine 2020, nella migliore delle ipotesi; nel frattempo, come già avviene, il treno ad alta velocità continuerà a passare in superficie. Anche per questo il gruppo di studiosi della locale università che ha indagato l'impatto ambientale del progetto ha avanzato la proposta di razionalizzare proprio il passaggio di superficie, con uno schema progettuale di semplicissima attuazione (due nuovi binari totalmente in aree di pertinenza ferroviaria, con alcuni piccoli interventi di riassetto della linea e di allargamento dell'intorno) che sarebbe ad impatto pressoché nullo e poco costoso (ma forse questo è il problema). Lo studio prevede la ristrutturazione della vecchia stazione di Statuto-Circondaria, in collegamento con il principale polo ferroviario di Santa Maria Novella; per creare un sistema, un "blocco stazione"-Firenze Novella - che permetterebbe di recuperare brani importanti del patrimonio industriale, infrastrutturale ed insediativo storico della città, riqualificando tessuti decisivi del suo centro storico. Logica opposta a quella del progetto attuale che si abbatte sul centro, con un impatto urbanistico assai negativo.
Numerosi comitati cittadini - in primis il "Comitato contro il sottoattraversamento"- si oppongono al "Grande Buco" e chiedono di attuare il progetto di superficie; svolgendo un ruolo prezioso di informazione, trasparenza e collegamento tra studiosi ed esperti, istanze della politica istituzionale, movimenti e abitanti. La novità delle ultime settimane è l'avvio di una sorta di class-action per il blocco del progetto di sottoattraversamento da parte di centinaia di cittadini le cui case sono minacciate dai lavori: è stato infatti costituito un pool di legali - supportati da alcuni tecnici - che ha depositato l'istanza tecnico-giuridica di blocco dei lavori, con denuncia e richiesta di risarcimento per «danno temuto» da parte degli abitanti titolari.
La crescita del movimento anti-Buco ha scosso il quadro politico fiorentino e toscano: il sindaco Renzi ha chiesto alle Ferrovie e al governo un rallentamento e una nuova riflessione sul progetto che ha portato al rinvio dei lavori a febbraio, previa nuova verifica dei rischi. Tutte le opposizioni e buona parte delle maggioranze sono per il passaggio di superficie. Restistono le componenti dalemiane del Pd, ancora maggioritarie, che rifiutano qualsiasi riflessione sui danni ambientali e sulla mancanza di garanzie del progetto.
È ormai acclarato che per la nuova stazione sotterranea non è stata mai effettuata alcuna Via, un abuso clamoroso in contrasto anche con le maglie larghe della Legge Obiettivo. Come hanno più volte sottolineato geotecnici del calibro di Giovanni Vannucchi e Teresa Crespellani, è altissimo il rischio di «crolli e danni rilevanti al patrimonio abitativo» (Ferrovie ammette i rischi di «danni anche ingenti» per 270 edifici, ma stime realistiche, ancorché prudenziali, portano a cifre almeno doppie; i manufatti dell'intorno sarebbero comunque sottoposti a una sorta di «sciame sismico permanente» per tutto il decennio di durata dei cantieri) e al «patrimonio storico-artistico».
Alberto Asor Rosa ha avanzato una proposta di mediazione, sotto forma di Variante generale del progetto Tav, che permetterebbe di abbandonare «il folle progetto di sottoattraversamento» e passare alla soluzione di superficie. La proposta prevede di impiegare interamente la cifra già prevista da Ferrovie (1.5 miliardi di euro), ma per attuare la proposta del gruppo dell'Università di Firenze ampliandola ancora, per realizzare un pezzo consistente della linea ferroviaria metropolitana, già programmata per risolvere i problemi di mobilità dell'hinterland.
Le grandi opere “prioritarie”, decise nella legge finanziaria che si appresta a essere presentata, adesso sono diventate 28 (cfr. Sole 24 Ore di martedì), quasi tutte di trasporto, strade e ferrovie. Un nuovissimo elenco. I governi di centrodestra, dopo la celebre lavagna presentata da Berlusconi a Porta a Porta con 19 opere prioritarie, hanno prodotto davvero un grande numero di elenchi: il numero delle opere ha oscillato da 9 a 184, con moltissime sottovarianti. Poi di opere ne hanno fatte pochine e spesso per nostra fortuna, visto che molte e costosissime, probabilmente non servono, o non sono affatto prioritarie.
Nel mondo sviluppato, gli elenchi di opere pubbliche si chiamano “shopping lists”, per distinguerli dai piani di investimento dotati da una qualche razionalità complessiva. Ma a quest’ultimo (ultimo?!?) elenco manca anche un minimo assoluto di elementi di valutazione e di priorità, che possano almeno suggerire ai contribuenti (nel caso delle ferrovie e metropolitane), o a agli utenti (nel caso delle autostrade) con quale logica si è deciso di spendere i loro soldi. Mancano ovviamente analisi costi-benefici sociali comparative (ma questo c’era da attenderselo, dato il deserto culturale in materia da sempre esistente in Italia). Ma mancano anche più semplici analisi finanziarie comparative (cioè il bilancio costi-ricavi, che segnala l’onere pubblico complessivo dell’opera e che per questa ragione deve contenere stime sul traffico servito). Ma manca anche il più semplice dei dati, appunto le previsioni di domanda. Queste consentirebbero ai cittadini (ai pagatori) di confrontare un’opera costosissima su cui passerà poco traffico con una più economica su cui ne passerà moltissimo e di aspettarsi che di ciò si sia minimamente tenuto conto nelle scelte di priorità. Ma se la logica della spesa è spartitoria e prescinde da ogni razionalità economica, dare dati di domanda può essere pericoloso, anche in caso di analisi di domanda “addomesticate”, cioè non fatte da soggetti indipendenti e in modo comparativo.
Basta guardare al recente passato: la linea Alta Velocità Milano-Torino per esempio (ma tanti altri ce ne sono) è costata 8 miliardi di euro, ha una capacità di 300 treni al giorno e ne porta 14, cosa largamente prevedibile e da molti tecnici invano prevista e segnalata per tempo.
Ma l’elenco delle 28 opere sarà comunque utile: farà partire molti cantieri (soprattutto in vicinanza di elezioni), per i quali poi non ci saranno i soldi per finire le opere, che si trascineranno per tempi biblici. Niente di male: l’obiettivo è aprire i cantieri, non finire le opere. L’orizzonte del consenso politico non supera certo la durata (residua) di una legislatura, e moltissime hanno durate superiori anche se realizzate secondo programma.
C’è una razionalità di fondo in questa follia: il funzionamento degli appalti nelle opere civili. La concorrenza funziona pochissimo e non solo in Italia: gran parte delle risorse devono essere reperite in loco (macchinari, cemento, inerti, parte della mano d’opera). Quindi vincono quasi sempre imprese nazionali, che in buona quota poi si servono di imprese locali. Quindi le opere civili sono uno dei pochi strumenti con cui lo stato può finanziare le imprese nazionali e locali. Poi succede a volte che le imprese manifestino gratitudine, che in sé è un sentimento virtuoso.
Purtroppo poi il settore è anche particolarmente afflitto dalla presenza della malavita organizzata, sempre a causa della scarsa competizione possibile e del diffuso intreccio politica-affari che ne segue. Malinconico ma non inspiegabile, per le ragioni sopra illustrate, il pieno supporto dato dal Pd e anche da Di Pietro a questa logica di spesa. La foglia di fico della contrarietà all’inutile Ponte di Messina del Pd infatti nasconde l’assenso a tutto il resto, spesso ancora più inutile e costoso.
Per finire, tre accorate raccomandazioni: 1) dare un minimo di dati comparativi, per rincuorare i pagatori delle opere. 2) Tener conto che il traffico è prevalentemente di breve distanza, che si serve assai meglio con le “piccole opere” locali e con la manutenzione, che generano tra l’altro più occupazione in tempi più brevi, a parità di spesa. 3) Infine, partire coi cantieri solo quando tutti i soldi necessari a finire l’opera sono allocati e “congelati”. Lo “stop and go” infinito dei cantieri è micidiale sul piano sia dei costi che della funzionalità, come troppe esperienze passate hanno mostrato.
Nonostante la crisi Autostrade per l'Italia continua a produrre utili, grazie all'aumento delle tariffe e ai sistemi telematici di pagamento. Ma che non mantiene le promesse sugli investimenti fatte al momento della privatizzazione. Radiografia di un gruppo privato molto vicino al potere politico
Un agile libretto scaricabile dal sito di Autostrade per l’Italia, espone il punto di vista della società sui risultati e di numeri a dieci anni dalla privatizzazione (1) , da cui è bene partire per analizzare i dati odierni strettamente legati alla sua storia recente.
Autostrade per l’Italia gestisce oggi (direttamente e con le sue controllate) 3.400 km di rete italiana, ed è presente in India, Brasile, Cile, Usa e Polonia, con circa 900 km di autostrade a pedaggio grazie ad acquisizioni avviate nel 2005. Circa cinque milioni di viaggiatori utilizzano ogni giorno la sua rete e nonostante sia nata per “accorciare” l’Italia, in realtà oggi il 60% degli utenti ed il 48% delle merci non fa più di 50 km per ogni viaggio (2).
Gestisce anche una serie di società di servizi tra cui Spea (primaria società di progettazione) e Pavimental (manutenzione e pavimentazioni autostradali ed aeroportuali). Detiene anche dal 2005 una partecipazione non consolidata del 33,3% nella Igli, la finanziaria di Impregilo, operazione effettuata come ha dichiarato per prestare “soccorso finanziario del gruppo Impregilo, primo General Contractor in Italia”.
A sua volta Autostrade per l’Italia è di proprietà al 100% di Atlantia, la holding autostradale di proprietà del gruppo Benetton, che ne detiene il 39,03% attraverso Sintonia S.A. Quindi al termine dei diversi processi di riorganizzazione legati alla privatizzazione prima ed alla scalata poi (con l’offerta pubblica di acquisto lanciata dalla famiglia Benetton), Atlantia è la holding strategica e Autostrade per l’Italia è la società operativa, che hanno lo stesso presidente, Fabio Cerchiai, e lo stesso amministratore delegato, Giovanni Castellucci. Complessivamente lavorano nelle diverse attività e società di Atlantia circa 10.000 dipendenti.
Prima di passare ai numeri e risultati della società Atlantia va rammentato che il processo di privatizzazione è stato lungo e pieno di polemiche. Non solo per le modalità di privatizzazione avviate dal governo Prodi nel 1997 di una rete fondamentale per il paese data in concessione ai privati fino al 2038, ma anche per il debole sistema di regolazione che è stato adottato successivamente e che il governo Berlusconi ha definitivamente affondato nel 2008 con l’approvazione per legge della Convenzione unica. Dieci di dibattito politico, istituzionale ed economico, dove va riconosciuto che sono di sicuro Atlantia/Autostrade per l’Italia che hanno vinto e piegato ogni resistenza, in cambio della promessa di mirabolanti investimenti autostradali per 25 miliardi di euro nei prossimi anni.
La Convenzione unica tra Anas ed Autostrade venne sottoscritta il 12 ottobre 2007 (quindi durante il governo Prodi con ministro Di Pietro), ma è diventata operativa solo dopo una forzata approvazione “per legge” grazie alla conversione del decreto legge 59/2008 del governo Berlusconi e della maggioranza di centrodestra in parlamento. La nuova Convenzione elimina il price cap, cioè il sistema che legava (se pur in misura debole) le tariffe alla verifica puntuale della qualità del servizio all’utenza sulla base di precisi parametri. Introduce l’adeguamento automatico annuale delle tariffe fino al 2038 riconoscendo il 70% dell’inflazione reale, slegandole dagli investimenti reali e dalla qualità del servizio (anzi per ulteriori investimenti sono previsti ulteriori adeguamenti tariffari aggiuntivi) e stabilisce un sistema di sanzioni e penali per il rispetto degli impegni.
Anche l’Unione Europea si è resa complice di questa regolazione “debole”, dato che, in tempi di crisi e bisognosa di investimenti privati, è stata disposta ad accettare proroghe delle concessioni anche se in contrasto con le direttive, ed è anche intervenuta aprendo una procedura d’infrazione per evitare “discriminazioni” verso il soggetto privato Autostrade da parte dello stato Italiano, come viene naturalmente sottolineato nel libretto edito dalla società.
Richiamo questa storia sia per rinviare ogni approfondimento al bel libro di Giorgio Ragazzi I Signori delle Autostrade (3) e sia perché come vedremo ha riflessi leggibili sul bilancio di Atlantia S.p.A., con gli aumenti tariffari, i dati di traffico, l’indebitamento, la spesa per investimenti, l’utile netto.
Se analizziamo i dati dell’esercizio 2009 di Atlantia (4) approvati nel bilancio consolidato 2009 (v) emerge che nel 2009, nonostante la crisi economica il traffico complessivo sia rimasto stazionario (-0,13% rispetto al 2008) pur in presenza di un cambiamento qualitativo: crescono le automobili e calano in modo significativo i veicoli per il trasporto merci (-7,1%) legati alla congiuntura economica negativa. In termini di ricavi da traffico del gruppo Autostrade questo ha fatto registrare una diminuzione di 1,2% rispetto al 2008.
I ricavi netti da pedaggio di Atlantia nel 2009 sono stati 2.946,4 milioni di euro e presentano un incremento rispetto al 2008 del 3,6% (103,4 mln), determinati dall’incremento del 2,4% delle tariffe scattate dal 1 maggio (circa 20 mln), dall’incremento del canone dei concessione per Anas stabilito con norma (6) che la società ha ribaltato sugli utenti (82,3 mln di euro di ricavi) e dalle variazioni di traffico, in particolare con il calo sulle autostrade polacche ed il consolidamento su quelle cilene.
Complessivamente i ricavi consolidati di Atlantia si attestano nel 2009 a 3.611 milioni di euro con un incremento del 3,9% rispetto al 2008 pari a + 133,9 milioni di euro. Oltre ai ricavi da pedaggio già sopraindicati sono registrati sul bilancio 2009 altri ricavi per lavori su ordinazione (50,2 mln) e 604 mln di ricavi derivanti principalmente da royalties per subconcessioni e ricavi da canoni Telepass e Viacard.
Scrive Atlantia nella relazione che se si valutano le variazioni del perimetro di consolidamento e l’ incremento del canone di concessione destinato ad Anas (ribaltato sugli utenti), facendo un raffronto su base omogenea, la crescita dei ricavi nel 2009 si attesta sull’1%.
I costi operativi netti di Atlantia ammontano a 1.406,3 milioni di euro e si incrementano di 44,8 mln rispetto al 2008, pari a + 3,3%, dovuto al risultato tra minori costi operativi esterni e maggiori unità lavorative e dell’incremento secondo il nuovo contratto del costo medio del lavoro.
Il margine operativo lordo (rapporto costi/ricavi) nel 2009 è stato pari a 2.204 milioni di euro, in aumento calcolato su base omogenea del 3,7%. Sulla pubblicazione di Autostrade per l’Italia viene sottolineato con grande enfasi il miglioramento della redditività del gruppo che dal 1999 al 2009 raddoppia il Mol, passando da 1.037 milioni di euro a 2.204 mln. Questo risultato è stato ottenuto dalla somma di diversi fattori: +336 mln dovuti ad un incremento dell’efficienza operativa (ad esempio: meno caselli con operatore e più caselli con Telepass, con oltre il 74% dei pagamenti che avviene con modalità automatiche), +236 mln da sviluppo delle attività accessorie (subconcessioni aree di servizio, canone Telepass), +286 mln da aumenti tariffari ( al netto degli incrementi dei canoni di concessione ad Anas), +166 mln da incremento del traffico che ha generato nuovi ricavi.
E’ lo stesso documento che chiarisce che le tariffe in questi dieci anni sono cresciute come l’inflazione: ponendo nel 2000 un indice 100, nel 2009 tariffe autostradali ed inflazione si attestano a 121,8. Potrebbe sembrare un dato equilibrato ma se calcoliamo che le tariffe fino al 2008 dovevano servire anche a pagare investimenti che in buona parte sono ancora da fare, gli incrementi si sono trasformati soprattutto in utili per la società, passati da 300 mln del 1999, a 503 mln del 2002, a 803 mln del 2005, per poi arretrare lievemente, sia a causa della crisi economica, delle operazioni finanziarie effettuate, e per il fatto che alcuni investimenti come la Variante di Valico sono davvero partiti e quindi sono aumentati ammortamenti ed oneri finanziari.
Nel bilancio 2009 l’utile netto di Atlantia è stato pari a 690,7 milioni di euro con una flessione del 6% rispetto al 2008, quando l’utile si era attestato su 734,8 milioni di euro, scontando svalutazioni nette pari a 85 milioni di euro. Di queste - a quanto si può dedurre dalla relazione - ben 67,4 milioni di euro sono state perdite dovute alla riduzione di valore della partecipazione in Igli, e cioè l’operazione di salvataggio verso la società Impregilo, sostenuta da Autostrade insieme al gruppo Ligresti ed al gruppo Gavio in modo paritetico. Il 12 giugno 2010 Autostrade ha siglato un accordo con Ligresti e Gavio per il rinnovo del patto parasociale in Igli fissato fino al 31 luglio 2012. Va inoltre ricordato che Atlantia ha una partecipazione significativa pari all’ 8,85% della nuova Alitalia di Colaninno.
Il patrimonio netto di Atlantia nel 2009 è stato pari a 3.865,2 milioni di euro, con un incremento rispetto al 2008 di 249,7 milioni di euro. Elevatissimo l’indebitamento finanziario netto del gruppo che al 31 dicembre 2009 ammontava a 10.372,1 milioni di euro, con un aumento di 617,3 milioni di euro rispetto al 2008, che nella relazione viene motivato con un aumento del perimetro delle attività (partecipazione gruppo itinere) e con la realizzazione di maggiori investimenti sulla rete. Ma è noto che questo forte indebitamento è dovuto al prezzo pagato per la scalata di Autostrade con il lancio nel 2002 dell’opa da parte di Schemaventotto (azionisti Benetton con il 60%, Cassa di risparmio Torino, Acesa, Unicredit, Assicurazioni Generali, Brisa), costato 7 miliardi e poi in buona parte trasferito nella riorganizzazione societaria da Atlantia su Autostrade per l’Italia. Scalata che è stata oggetto di forti critiche perché avvenuta senza l’esborso di capitali propri e interamente a debito da ripianare con i futuri ricavi da pedaggio, grazie alle regole particolarmente favorevoli di adeguamento tariffario e di convenzione. (vedi nota ìì – pag. 117). Ma resta comunque difficile da comprendere come il gruppo riuscirà a ridurre in maniera significativa il debito nei prossimi anni, vista l’evidente frenata dell’economia, del Pil e quindi del traffico.
Il 3 agosto 2010 il Consiglio di Amministrazione di Atlantia ha approvato la relazione finanziaria semestrale al 30 giugno 2010 (vii) dove grazie agli aumenti tariffari scattati dal 1 gennaio i conti migliorano decisamente. Si sottolinea che il confronto è relativo allo stesso semestre del 2009 dove la crisi economica è stata più pesante del 2010.
I ricavi totali nei primi sei mesi del 2010 ammontano a 1.778 mln e si incrementano del 10, 3% mentre i ricavi netti da pedaggio sono stati 1.472,5 con un incremento complessivo di 174,6 mln di euro, pari al 13,5%. La relazione spiega che questi incrementi sono legati ad una lieve ripresa del traffico (+0,6%) in particolare di quello pesante, agli aumenti tariffari scattati sia nel 2009 che nel gennaio 2010 (2,4% ogni anno che hanno portato ben 75 mln circa di ricavi in più nel semestre) ed all’incremento di pedaggio per pagare l’incremento del canone di concessione dovuto ad Anas e ribaltato sugli utenti, che ha fatto incassare altri 92,6 mln. Il Margine Operativo Lordo è stato pari a 1.077 milioni di euro con una crescita su base omogenea rispetto al semestre 2009 del 9,5% e l’utile netto si è attestato a 310 mln, con un incremento del 5,5%. Possiamo dire che nel primo semestre del 2010 i conti di Atlantia migliorano sostanzialmente grazie agli incrementi tariffari automatici assicurati dalla Convenzione unica e quindi sono pagati dagli utenti.
Uno dei temi sempre oggetto di confronto istituzionale e polemica politica sono gli investimenti che la società Autostrade si è impegnata fin dal 1997 a realizzare. Il documento sul decennio dalla privatizzazione di Autostrade riassume tutti gli impegni pari a 21,9 miliardi di euro ed il loro stato di attuazione al 31 dicembre 2009, così ripartiti:
- nella Convenzione del 1997 erano previsti investimenti per 3,5 miliardi di euro, i cui costi sono oggi lievitati a 6,5 mld e di cui ne sono stati realizzati 3,1 mld. Tra le opere in corso vi è la nota Variante di Valico Bologna-Firenze che dovrebbe essere già stata conclusa secondo la convenzione da tempo
- gli interventi inseriti nel IV atto aggiuntivo alla Convenzione nel 2002 prevedevano opere per 4,4 miliardi di euro, il cui costo oggi è lievitato a 7 mld e di cui sono realizzati, 0,9 miliardi. Tra le opere principali previste c’è il passante di Genova su cui è stato svolto un dibattimento pubblico sulla utilità e sugli impatti ambientali dell’opera
- anche la Convenzione del 1997 prevede nuovi investimenti per circa 5 miliardi, per interventi di 3°e 4° corsie da realizzare nel decennio 2008-2018
- infine vi sono gli interventi previsti dalle società controllate tra cui la SAT titolare dell’Autostrada della Maremma, con impegni previsti per 1,3 miliardi e realizzati per 0,8 mld.
Da un agile conto complessivo emerge che gli investimenti che Autostrade avrebbe dovuto realizzare ammontano a 21,9 miliardi di euro: a fine 2009 ne sono stati realizzati solo 5,1 miliardi di euro, circa un quarto. Debito da abbattere, investimenti da realizzare: per queste ragioni la società ha esercitato ogni pressione ed ha ottenuto dall’Anas, dai decisori pubblici e dalla politica di svincolare l’aumento delle tariffe dalla realizzazione effettiva degli investimenti.
Per inciso va sottolineato che da sola l’Autostrada della Maremma della Sat costa 3,8 miliardi di euro ma al momento gli impegni contrattualizzati sono per realizzare 4 km tra Rosignano e San Pietro in Palazzi per 45 milioni di costo. Mentre sul resto dell’autostrada dopo le prescrizioni del Cipe (che ha imposto un valore di subentro per lo Stato pari a zero), le prescrizioni ambientali della Commissione di valutazione di impatto ambientale sul progetto preliminare e la discussione ancora aperta con enti locali ed associazioni ambientaliste sull’impatto dell’opera, la stessa Sat ha annunciato di voler modificare il tracciato, per utilizzare anche nel tratto Grosseto-Civitavecchia l’attuale tracciato del’Aurelia, al fine risparmiare risorse per l’investimento che dovrebbe in questo modo aggirarsi su 2,2 miliardi di euro. Staremo a vedere.
Abbiamo sempre criticato come ambientalisti le attuali regole dove sono le concessionarie a fare la politica dei trasporti in Italia, con programmi per nuove autostrade, terze e quarte corsie, condizionando la politica, i ministri per le infrastrutture, i governi nazionali , regionali e locali, tanto più in tempi difficili per le scarse risorse pubbliche. In questo modo le autostrade si autoriproducono e prosegue la corsa alla crescita del traffico motorizzato.
Il gruppo Autostrade nel documento ( vedi nota (1) – pag.44) fa anche il punto sulla strategia generale di sviluppo in Italia, dichiarando che a causa delle difficoltà autorizzative e della mancanza di risorse pubbliche è stata costretta ad “abbandonare molti progetti ( per esempio Brebemi, Pedemontana Lombarda, Arcea Lazio, Nuova Romea).” E’ un’affermazione davvero spudorata, basti pensare che nel caso di Brebemi, dopo aver messo in piedi un’Ati (associaizone temporanea di imprese) e vinto la gara per la concessione, ottenuto tutte le autorizzazioni e la convenzione in project financing, ha deciso di uscire dalla società quando i cantieri stavano per partire e di concentrarsi sulla quarta corsia Milano-Bergamo-Brescia della sua rete. Una scelta strategica prudente e precisa, certo senza costrizioni e che tiene evidentemente conto del livello di indebitamento e dei tanti impegni ancora da attuare per gli investimenti sulla propria rete.
Va anche detto che la società ha sviluppato a partire dagli anni 90 anche sistemi tecnologici avanzati come il Telepass, che gli ha consentito sia di migliorare il servizio all’utenza e sia di promuovere in altri paesi questa nuova tecnologia. Anche sul fronte sicurezza sono stati fatti, con l’introduzione del tutor istallato su 2200 km di rete, ottimi passi in avanti: dal 1990 al 2009 il tasso di mortalità è passato da 1,14 a 0,32 con una riduzione del 72%. Qualche timido tentativo di innovazione si registra anche sul fronte dei servizi all’utenza, con la promozione del Car Pooling sull’autostrada Milano-Laghi, lanciato qualche mese fa da Autostrade per risparmiare traffico ed inquinamento e di cui sarebbe interessante conoscere i primi risultati.
L’aumento di valore della società è partito dopo la sua privatizzazione con un valore per ogni azione pari a circa 7 euro per poi crescere costantemente fino al novembre 2007 quando Atlantia ha raggiunto in Borsa il valore di 27,2 euro per azione. Poi con la crisi economica internazionale anche il suo valore si è drasticamente ridimensionato toccando i minimi ( circa 10 euro per azione) nel marzo 2009, per poi risalire lentamente ed attualmente posizionarsi su circa 15 euro per azione.
Stranamente ( ma non troppo) nel documento di bilancio decennale non si fa cenno alla mancata fusione con Abertis, progetto di assoluta rilevanza presentato dalla società nel 2006 e fermato dal governo Prodi, perché invece di essere una fusione che valorizzava un asset fondamentale del Paese, si configurava come una svendita della società. Secondo quanto ha detto l'ammnistratore delegato Castellucci in un'intervista, si è trattato di un progetto fermato “illegittimamente” ma poi lo stesso Castellucci conclude l’intervista (8) dichiarando che “eravamo un’azienda forte prima, lo siamo ancora di più oggi”.
(1) Autostrade per l’Italia. Autostrade a dieci anni dalla privatizzazione. Fatti, numeri e risultati. Aprile 2010.
(2) Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia. Studio che analizza i comportamenti di viaggio in autostrada, anno 2007. A cura di Autostrade per l’Italia (maggio 2008)
(3) Giorgio Ragazzi. I Signori delle Autostrade. Edizioni Il Mulino, Studi e Ricerche, 2008
(4) Atlantia. Relazione Finanziaria Annuale 2009.
(5) Atlantia. Comunicato stampa: Approvati il bilancio consolidato 2009 ed il progetto di bilancio dell’esercizio 2009. 5 marzo 2010
(6) Legge 3 agosto 2009 n. 102, di conversione del DL 78/2009
(7) Atlantia. Comunicato Stampa. Approvata la relazione finanziaria consolidata semestrale al 30 giugno 2010, redatta in conformità all’IFRIC 12
(8) La Repubblica. Affari&Finanza. Castellucci: “Ecco perché guadagniamo”. Parla l’amministratore delegato di Atlantia:”Siamo efficienti”. 14 dicembre 2009.
GROSSETO — Vent’anni di solitudine tra le montagne di Marche e Umbria. La galleria della Guinza, poco più di un buco cementificato teatro di rave party, discariche abusive e scorribande notturne, è da tempo un monumento in negativo, l’emblema della «grande incompiuta», la Grosseto-Fano, codice stradale E-78, conosciuta dai più come «Strada dei due Mari». Un sogno progettato più di mezzo secolo fa, ma rimasto in parte nella fase onirica, per mettere in contatto il Tirreno e l’Adriatico attraverso l’Appennino. Qui, nel «buco nero» della rete stradale che avrebbe dovuto rendere più vicine Marche, Umbria e Toscana, l’altro ieri è iniziata la protesta che per tre giorni unisce istituzioni, cittadini, imprenditori, industriali, sindacalisti, politici e parlamentari di tre Regioni (Toscana, Umbria e Marche) e 5 Province (Perugia, Pesaro-Urbino, Arezzo, Siena, Grosseto).
Tutti uniti appassionatamente, tra comizi, tavole rotonde, ma anche bistecche, concerti dal vivo e bicchieri di buon vino, per protestare a pancia piena e sollecitare i lavori a volte lentissimi e spesso inesistenti dell’infrastruttura.
C’è anche un accampamento davanti alla galleria più isolata d’Italia. Tende dove trascorreranno la notte alcuni degli amministratori arrivati a decine dalle tre Regioni attraversate dalla «strada dimezzata». Siamo nel paese di Mercatello sul Metauro, cinquecento metri di altezza, tra le province di Pesaro-Urbino e Perugia, dove appunto sorge la galleria incompiuta e dove è iniziata la riscossa.
«È solo l’inizio, vogliamo indignare tutta l’Italia per questo spreco di denaro pubblico e questi ritardi incomprensibili — dice il presidente della Provincia di Pesaro Urbino, Matteo Ricci —. Noi resteremo qui sino a domenica. Poi ci saranno altre iniziative sino a quando l’opera non sarà completata. È troppo importante per i nostri territori, sarebbe un balzo in avanti per imprese, industrie, lavoratori e liberi professionisti e naturalmente per il turismo».
Solo per la galleria incriminata sono stati spesi 60 milioni di euro e ancora mancano asfalto e illuminazione. La seconda ferrovia [sic], quella sull’altra carreggiata, non è stata neppure finanziata. E non è un esempio isolato. Nei 251 chilometri di lunghezza della «Due Mari», da Grosseto a Fano, sono diversi i lotti di completamento non finanziati in Toscana e nelle Marche. In Umbria, poi, non è stato progettato niente.
Per concludere la strada ci vorrebbero ancora quattro miliardi di euro. Troppi. Lo ha ribadito lo stesso ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, che ha detto di lavorare a un project financing, l’unico modo per ottenere denaro fresco dei privati. Con il risultato di un probabile pedaggio sull’arteria.
Si vedrà. Intanto ieri «il popolo della Guinza» ha discusso, organizzato tavole rotonde, proposto e riproposto, pensato e progettato. E approntato bracieri succulenti, ascoltato musica sino a tardi per poi dormire al fresco delle tende. «Una manifestazione bipartisan senza bandiere politiche — spiega Marco Vinicio Guasticchi, presidente della Provincia di Perugia —; le Province che si vuole cancellare sono protagoniste di un nuovo modo fare politica. Qui si consuma la rivolta costruttiva degli amministratori».
Oggi e domani si continua con parlamentari, amministratori regionali, industriali. Stamani, all’alba, per i coraggiosi delle tende sveglia e colazione al campo davanti al «buco nero». E preghiera laica affinché il miracolo si compia.
IL SOTTOATTRAVERSAMENTO ED IL NODO FERROVIARIO:
ALCUNE QUESTIONI DI INTEGRAZIONE
A SCALA METROPOLITANA E REGIONALE
1. Nodo ferroviario e trasformazioni territoriali
Le realizzazioni della nuova stazione ferroviaria di Belfiore e del vicino sottoattraversamento urbano rappresentano trasformazioni di grandissimo rilievo non soltanto per la Città di Firenze, ma anche per la sua area metropolitana, e più in generale per la Toscana.
Esse infatti sono destinate a modificare profondamente i profili di accessibilità urbani, metropolitani e regionali, soprattutto in relazione alla mobilità di medio-lunga percorrenza, influenzando così l’evoluzione urbanistica e territoriale di ampie parti di città.
Pertanto, la definizione di questi interventi dovrebbe accompagnarsi ad una approfondita riflessione sul ruolo svolto dalle stazioni – e più in generale dal sistema di trasporto ferroviario – alle differenti scale territoriali. Il problema infatti non è soltanto assicurare una adeguata progettazione architettonica al fabbricato viaggiatori, o minimizzare gli impatti urbanistici ed ambientali degli scavi sotto il centro storico fiorentino; si tratta anche di definire approfonditamente le modalità di inserimento del nuovo impianto – e dei nuovi servizi – nel complesso quadro funzionale della mobilità di livello locale ed intermedio. Considerata la rilevanza delle trasformazioni attese, lo scopo dovrebbe essere quello di ovviare, almeno in parte, alle macroscopiche distorsioni che nel corso degli ultimi decenni hanno caratterizzato lo sviluppo di un’area metropolitana sempre più dipendente dai sistemi di trasporto motorizzati individuali.
2. La nuova stazione AV di Belfiore
e la gestione del nodo ferroviario fiorentino
La soluzione prescelta per l’attestamento dei treni ad alta velocità nell’area urbana di Firenze assume come punto fermo la realizzazione di una infrastruttura ad essi dedicata, formata dal sottoattraversamento e dalla nuova stazione di Belfiore.
Tale soluzione persegue in via prioritaria obiettivi di funzionalità ferroviaria, volti a superare l’attuale ripartizione di attestamenti fra le tre stazioni di Santa Maria Novella, Rifredi e Campo di Marte, certamente non ottimale sia dal punto di vista sia della circolazione dei convogli, sia della congruenza con l’assetto urbanistico fiorentino.
La nuova stazione diventerà, in sostituzione dei tre scali citati, l’unico attestamento dei treni AV dell’intera Toscana, tendendo così a configurarsi come polo di massima accessibilità a livello regionale. Nel contempo, visto il suo carattere sostanzialmente specializzato a servizio di poche categorie di treni, essa non potrà che qualificarsi come “quarta” stazione di un sistema di scali urbani già oggi piuttosto articolato, e carente sotto il profilo della reciproca integrazione funzionale. Queste due circostanze sono destinate a porre complesse questioni di coesistenza con i servizi di trasporto pubblico esistenti, facenti capo alle altre stazioni. Si tratta, da un lato, dei servizi ferroviari regionali, che continueranno probabilmente a fruire soprattutto della stazione di Santa Maria Novella, alleggerita dai vincoli indotti dalla circolazione dei treni di lunga percorrenza, e dall’altro, della futura rete tranviaria, che proprio in questa stazione troverà il suo principale nodo di corrispondenza urbano.
In questo senso, sarebbe quanto mai necessario chiarire, in via preventiva, quali debbano essere le relazioni tra i diversi servizi ed i corrispondenti impianti, sapendo che i servizi di lungo raggio traggono molta della loro ragion d’essere dall’integrazione con efficienti sistemi di adduzione metropolitana e regionale. Infatti, è evidente che, per sostenere efficacemente il trasporto ferroviario, i treni AV non dovrebbero collegare soltanto Firenze a Roma e Milano, ma anche Arezzo a Bergamo e Scandicci a Pozzuoli. Un obiettivo di questo genere richiede evidentemente adeguati sistemi di corrispondenza nelle grandi stazioni metropolitane, da configurare come grandi hub della rete ferroviaria nazionale, adottando orari sincronizzati secondo l’esempio della Svizzera, della Germania, dei Paesi Bassi e di molti altri paesi europei.
Un chiarimento di questo genere richiederebbe una chiara definizione del modello di esercizio da sviluppare all’interno del nodo, che indichi con chiarezza quali debbano essere le linee di servizio del sistema cadenzato regionale (memorario), identificando anche le fermate da effettuare ed i corrispondenti capilinea urbani. Traendo spunto dall’esperienza di moltissime aree metropolitane europee, tale modello potrebbe comprendere anche un piccolo numero di linee ad elevata frequenza, sviluppate sul modello della RER parigina o delle S-Bahn tedesche (vedi figura seguente), a sostenere la mobilità di carattere più strettamente metropolitano utilizzando la potenzialità di circolazione liberata sulla rete storica deviando i treni di lunga percorrenza sulla nuova linea AV.
Sulla base di un tale esercizio, sarebbe possibile chiarire il ruolo delle quattro stazioni urbane, avendo comunque cura di precisare le modalità di interscambio tra i diversi ranghi di servizio, in assenza del quale la rete ferroviaria tenderà inevitabilmente a segmentarsi in più sistemi non integrati fra loro, con notevole limitazione dei benefici generati da investimenti pubblici tanto importanti, quali quelli richiesti dalla realizzazione della dorsale AV Milano-Bologna-Firenze-Roma.
3. Potenzialità e limiti del sottoattraversamento urbano
(in un contesto di rete)
Le riflessioni relative al modello di esercizio del sistema ferroviario a scala metropolitana e regio-nale non potrebbero trascurare poi il sottoattraversamento urbano, che appare funzionalmente legato alla stazione AV di Belfiore. E’ importante infatti sottolineare che, nel caso di Firenze, il tunnel scavato sotto il centro storico verrà utilizzato esclusivamente da treni a lunga percorrenza, che lo percorreranno senza effettuare fermate intermedie.
Si tratta di una scelta peculiare, che non trova molti riscontri europei: più spesso, in altre metropoli come Monaco di Baviera, Francoforte o Zurigo, la realizzazione dei sottoattraversamenti ferroviari urbani si è orientata soprattutto a supporto dei servizi regionali e metropolitani: i tunnel presentano in questi casi numerose fermate intermedie, che consentono di amplificare ad intere conurbazioni i vantaggi di accessibilità ottenuti rispetto ai centri storici (vedi foto seguente).
Nel caso fiorentino, nessuna riflessione sembra essere stata finora sviluppata sul ruolo potenzialmente attribuibile ad infrastrutture tanto costose, anche rispetto alle esigenze della mobilità locale. Pesa anche in questo caso la sostanziale assenza di chiari riferimenti programmatici relativi allo sviluppo dei servizi ferroviari afferenti al nodo, considerati nel loro complesso.
4. Alcune riflessioni conclusive
L’ampio dibattito sviluppatosi nell’ultimo decennio, relativamente all’attestamento fiorentino dell’alta velocità ferroviaria, ha esplorato numerosi temi di sicuro rilievo per l’assetto urbanistico ed ambientale della città. Nel contempo, esso ha forse lasciato in secondo piano questioni altrettanto importanti, che riguardano l’inserimento dei nuovi impianti all’interno del sistema di trasporto metropolitano e regionale. Ne derivano alcune potenziali incongruenze, tali da ridimensionare considerevolmente i benefici generati da interventi assai costosi per la mano pubblica.
Una più approfondita riflessione, relativa al necessario riassetto del sistema degli attestamenti ferroviari urbani, ed alle potenzialità di sviluppo dei servizi metropolitani, pare oggi più che mai necessaria, anche alla luce degli obiettivi di riordino della mobilità locale intorno al sistema di trasporto pubblico.
La definizione di un modello di esercizio, capace di guidare lo sviluppo dei servizi ferroviari e metropolitani, rappresenta un passaggio tecnicamente ineludibile per definire prospettive di sviluppo del nodo ferroviario, adeguate alla complessità delle problematiche attuali. La disponibilità di un coerente modello di questo genere consentirebbe peraltro di programmare lo sviluppo del nodo per fasi funzionali successive, assicurando al contempo:
- la migliore funzionalità dei servizi nell’assetto infrastrutturale odierno, caratterizzato dalla compresenza di più stazioni principali (Santa Maria Novella, Rifredi, Campo di Marte);
- una più attenta identificazione delle prestazioni che dovranno essere conseguite dai potenziamenti infrastrutturali futuri;
- e in definitiva un miglior inserimento funzionale dei nuovi impianti all’interno del sistema di trasporto urbano, metropolitano e regionale.
La memoria sul nodo AV di Firenze, redatta il 13 settembre per il comitato IDRA, è stata distribuita nel corso di una commissione del Consiglio Regionale toscano. Il testo, completo di immagini è scaricabile in calce.
CREMONA — L’estate della quercia. Sembra il titolo d’un romanzo di Arto Paasilinna. E forse ci vorrebbe la penna dello scrittore finlandese, per raccontare le cose da non credere capitate quest’estate, sotto la grande chioma di Mina, la Nonna Quercia di Castelvetro Piacentino.Era arrivata con un po’ d’anticipo, l’estate della quercia: il primo giugno. Quel giorno, sotto le fronde, spuntarono le prime tende. Ma per capire come e perché fossero spuntate, tocca tornare a inizio primavera. Fine marzo, da Centropadane arriva il progetto definitivo del raccordo autostradale tra Cavatigozzi (Cr) e Castelvetro. Mica un temporale improvviso. Di quel progetto e di un terzo ponte cremonese sul Po, si parlava da anni. Addirittura dal 1993.
Nel 2005, l’operazione Terzo Ponte era nero su bianco. Dodici chilometri d’asfalto, ponte di 200 metri e costo di 220 milioni di euro. Da allora, però, non se ne era parlato quasi più. Fino all’inverno di quest’anno. Fu allora che si cominciò a mormorare di quella quercia, piantata più di duecento anni prima, quando di qui non passavano Tir (quasi tremila al giorno, quelli che oggi ammorbano l’aria di Castelvetro, passando dal vecchio ponte in ferro per raggiungere l’area industriale di Cremona), ma carrozze e cavalli.
Dicevano ci fosse il rischio che la tagliassero, Nonna Quercia, per far spazio al nuovo raccordo a sei corsie. Il progetto definitivo, in verità, la risparmia. Ma l’ingabbia tra ferrovia e nuova autostrada. Per farla breve, e arrivare all’estate, Nonna Quercia si ritrova in trincea. A duecent’anni suonati, diventa la bandiera della guerra al Terzo Ponte. «A rischio c’è un intero territorio – spiega Carlo Baroncelli, che insegna Scienze della terra alla Cattolica di Brescia - Il ponte, per dire, poggerebbe sull’Isola del deserto, a due passi dall’Oasi di Spinadesco: due siti ambientali protetti dalla Ue».
Le tende sotto l’enorme chioma verde diventano un po’ come quegli operai che dormono sui tetti per salvare la fabbrica. Qui ci si dorme sotto per salvare la pianta. E, da quel primo di giugno, ci dormono in tanti. «In media, almeno una dozzina di persone a settimana» dice Simone Mazzata, alla testa del comitato Salviamo Nonna Quercia. I più si prenotano via Internet. Qualcuno fa un’improvvisata. Come quella coppia milanese in viaggio per le vacanze al Sud Italia, che la prima notte di ferie l’ha voluta passare sotto Mina. Una mamma cremonese s’è accampata col figlio di 4 anni: «Lui si chiama Olmo». Nomen omen, davvero. Che viavai, nell’estate della quercia. Ciclisti che se la sono fatta pedalando da Casalpusterlengo e un’agronoma-centaura modenese che va a zonzo in moto a caccia d’alberi monumentali. Giovani dei centri sociali e bimbi per la festa di compleanno.
Illustri sconosciuti e volti noti. Tessa Gelisio al battesimo delle tende. I messaggi di Licia Colò e Dj Linus. Julia Hill, la «ragazza della sequoia», che imbuca da Oltreoceano una lettera alla quercia. Un giorno capitano gli Inti Illimani (che di ribellione un poco se ne intendono), un altro i Modena City Ramblers. In queste sere, cinema sotto le ghiande. E, domani, burattini.L’estate della quercia è roba da far invidia a tante città qui attorno, appisolate nella calura della pianura. «A conti fatti, saranno passate quattromila persone» azzarda Mazzata. Il guaio è che l’estate sta finendo e quella di Nonna Quercia rischia di finir male.
Il 21 settembre (guarda il caso) è fissata la conferenza dei servizi per il via definitivo al raccordo. A meno di dietrofront clamorosi, con l’autunno non resterà che far valere i due ricorsi al Tar di Brescia, contro la Valutazione d’impatto ambientale. Intanto, quelli del comitato hanno messo online un sito con tutto quello che c’è sa sapere sul (o contro?) il terzo ponte: www.terzoponte
Quello di ieri è l'ennesimo incidente disastroso che accade sul sistema infrastrutturale di un Paese il cui governo sembra avere come unica idea quella degli appalti delle Grandi opere e delle Tav. Mentre, infatti, si investe, si discute e ci si accapiglia solo per l'alta velocità, già costata più del triplo del preventivato, si taglia tutto il resto.
Gli interessi che ruotano attorno ad alta velocità e Grandi opere costringono il Paese ad arretrare culturalmente, ecologicamente, programmaticamente e tecnologicamente. Tra l'altro in controtendenza rispetto a tutto l'occidente - e contro ogni logica - si tradiscono sistematicamente i protocolli di sostenibilità siglati con la Ue e l'Unep e, come negli Stati Uniti degli anni '50, si promuovono politiche di incremento del traffico su gomma, sia passeggeri - visti gli aumenti di tariffe sui tratti monopolizzati dai treni ad alta velocità - che merci, per la caduta di investimenti, i tagli e la riduzione di capacità. A tal proposito FerCargo denuncia come il trasporto merci su ferro si sia quasi dimezzato nell'ultimo decennio; soprattutto a causa delle politiche ferroviarie "post-spezzatino" e della gestione Rfi dell'infrastruttura, attenta solo agli spazi Tav e sempre più chiusa all'esigenze del trasporto merci,per cui si chiudono scali e si aumentano tariffe e vincoli.
Nell'Italia ad alta velocità si taglia anche il trasporto locale, per cui diminuiscono fino a sparire spese di gestione e manutenzione (vedi la tragedia odierna). Laddove i sistemi locali e metropolitani su ferro sarebbero essenziali, e non solo nelle grandi città del centro-nord. Invece al sud, dietro l'agitarsi della figurina (anzi della Grande figura) del Ponte sullo Stretto, si negano - fino ad azzerarli - i collegamenti: a parte il calo di investimenti nell'area napoletana (si consolino con l'alta Velocità Napoli-Bari), si registra il taglio dei treni a lunga percorrenza verso Calabria e Sicilia. Le due regioni sono perennemente allietate dalle chiacchiere sul ponte, ma nei relativi territori nel prossimo triennio si prevede di ridurre ulteriormente i trasporti, specie ferroviari, interregionali e interurbani.
Nello stesso Stretto di Messina si inaugura una "metropolitana del mare" sostanzialmente fasulla: è il vecchio servizio di aliscafi lievemente riadattato, ovviamente e prezzi e tariffe molto più cari. Ancora: si prevede di tagliare definitivamente l'attraversamento dello Stretto in treno nel 2012, con relativa chiusura del servizio di traghettamento. Anche i soldi (veri) per il trasporto metropolitano di Catania e Palermo sono stati scambiati con i fondi (falsi, solo annunciati ripetutamente) per il Ponte; insieme a molte altre risorse per infrastrutture ed attrezzature, anche di difesa e consolidamento territoriale.
Catastrofi come quella di ieri non sorprendano quindi, in quanto costituiscono l'ovvio risvolto delle incapaci e insipienti azioni governative. Si dovrebbe avere almeno la decenza e il buon gusto di evitare espressioni di rammarico e inchieste ministeriali per quelli che sono gli ovvi risultati delle politiche attuate.
Treni merci addio. L’Italia si avvia a conquistare anche il record di primo paese d’Europa senza un servizio cargo pubblico su rotaia. Il traguardo non è lontano e le Ferrovie fanno di tutto per raggiungerlo il più in fretta possibile. I dati forniti al Fatto dagli operatori del settore sono molto negativi. Secondo Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo, l’associazione delle imprese del trasporto merci, dal 2006 al 2010 il traffico è sceso da 68 milioni di treni al chilometro a 42 milioni. Nel 2009 il calo è stato superiore al 30 per cento e quest’anno è previsto un altro arretramento dell’8. La quota di traffico su ferro è ormai appena il 6 per cento del totale delle merci trasportate, la metà della media europea. Su questa Waterloo dei binari pesa ovviamente la crisi economica, ma l’arretramento è ormai strutturale, frutto soprattutto di una scelta deliberata dalle Fs assecondata, di fatto, dal governo. Sono anni, per la verità, che la divisione merci Fs zoppica vistosamente, ma il fenomeno ha avuto un’accelerazione negli ultimi tempi ed è andata del tutto delusa la speranza che l’arrivo di un “ferroviere” alla guida dell’azienda dei treni, un tecnico come Mauro Moretti, potesse invertire la tendenza e riportare gradualmente anche il cargo italiano verso livelli europei. Alla fine del primo mandato e all’inizio del secondo, il bilancio dell’era Moretti per le merci è in netto passivo. Il nuovo amministratore tratta il settore come una cenerentola, peggio, come una zavorra di cui liberarsi perché non fa utili, proprio come il trasporto pendolari e quello passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Moretti, e per il governo che gli lascia mano libera, solo i treni redditizi, i Freccia Rossa , Argento e similari, sono meritevoli di attenzione. Con buona pace della natura pubblica delle Fs, azienda di proprietà del ministero dell’Economia, tenuta all’erogazione di un servizio universale per i cittadini e le merci.
IN CONTROTENDENZA
Sintetizza il presidente FerCargo: “Ci stiamo avviando verso l’estinzione del trasporto merci su ferro; il governo consente al gestore dell’infrastruttura, la società Rfi delle Ferrovie, di ridurre il numero di scali disponibili e di porre maggiori vincoli e pretendere prezzi più alti per l’accesso a quelli rimasti disponibili”. Durissima anche Assoferr, l’associazione degli operatori ferroviari intermodali: “Le Fs pensano solo all’Alta velocità passeggeri che sta progressivamente distruggendo il sistema ferroviario merci italiano sia convenzionale sia intermodale”. Per Giovanni Luciano, segretario trasporti Cisl, “il trasporto merci è dimenticato proprio nel momento in cui in Europa tutti puntano sui trasporti puliti”. Moretti finora ha affrontato il tema con una logica più da contabile che capo azienda. Invece di riorganizzare il servizio per renderlo più efficiente e conveniente, si è concentrato sul contenimento delle perdite, obiettivo senz’altro lodevole, ma strategicamente asfittico. Rispetto a un rosso di 300 milioni e passa di euro all’anno, ora la divisione merci Fs viaggia sui 200. Ma dal punto di vista dell’economia dei trasporti non è un gran risultato, perché sull’altro piatto della bilancia ci sono migliaia di imprese costrette a trasferire le merci dai treni alla strada con costi maggiori.
IL MOMENTO DEI TIR
Da aprile a queste aziende le Fs negano la possibilità di spedire singoli carri costringendole ad organizzare un treno completo. Ovvio che soprattutto le medie e piccole abbiano rinunciato ai binari e obtorto collo si siano rivolte ai padroncini dei camion e dei tir. Ancora nessuno sa quanto costerà al sistema Paese questo spostamento forzoso anche in termini di sicurezza sulle strade. Di certo, però, il costo economico complessivo sarà di gran lunga superiore dei 100 milioni di euro di minori perdite incamerati dalle Fs. E mentre le Ferrovie si ritirano dal mercato italiano, comprese le aree ricche del Nord, al loro posto si fanno avanti i colossi europei che fiutano l’affare, da Deutsche Bahnhof, le ferrovie tedesche, a Sncf, i francesi, alle ferrovie svizzere. Nel Centro e nel Sud, inoltre, è tutto un proliferare di nuove società cargo private, almeno una decina, impegnate a occupare il vuoto lasciato dall’azienda di Moretti.
L’impostazione del capo Fs, però, piace all’azionista unico, il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, che infatti tace e quindi acconsente. Il governo fa anche di peggio: non solo si rende complice della ritirata dai binari, ma favorisce in tutti i modi i padroncini dei camion. Molto più di altri esecutivi del passato, il governo Berlusconi ha scelto la strategia della gomma foraggiandola con la bellezza di circa un miliardo di euro di incentivi all’anno. A cui di recente ha aggiunto un altro regalo, infilato quasi di soppiatto nel decreto per la privatizzazione della compagnia di navigazione Tirrenia.
TARIFFE MINIME
Il dono si chiama “provvedimento sulle tariffe minime” e permette alle società di trasporto e ai camionisti di fissare un prezzo al di sotto del quale non è consentito scendere. In pratica è un assist alle intese di cartello, contro gli interessi di chi spedisce le merci. Il giorno prima dell’approvazione il presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, di solito prudente e misurato, è arrivato addirittura ad invitare i parlamentari a non votare a favore del testo preparato dal governo. E anche Confindustria ha criticato la scelta, mentre il senatore Luigi Zanda (Pd) se l’è presa con il malcostume di mimetizzare provvedimenti importanti come questo all’interno di altri testi.
Il sottosegretario alle Infrastrutture, Bartolomeo Giachino, ha sostenuto la scelta pro-padroncini con un’argomentazione da antologia: “L’Italia è un paese in cui l’autotrasporto dispone di un potere e di armi che nessun altro ha nell’economia”. Come i camionisti ai tempi del colpo di Stato di Pinochet in Cile, insomma. Siccome gli autotrasportatori dell’Unatras stavano minacciando il blocco dei Tir ad agosto, con una botta di coraggio decisioni-sta il governo ha deciso di affrontarli cedendo. Li ha accontentati in pieno, fornendo loro, oltretutto, altre munizioni per presentarsi più forti al prossimo scontro e al prossimo inevitabile ricatto.
ROMA— Nel 2018 saremo il Paese più vecchio d’Europa, già oggi ci supera solo la Svezia. L’aspettativa di vita è di 78 anni per gli uomini e di 84 per le donne. Una buona notizia ma anche un problema. E non solo per le pensioni. Con l’età diminuisce l’attenzione, e per chi guida l’attenzione è fondamentale come la prudenza. Per questo Mario Valducci, deputato del Pdl e presidente della commissione Trasporti della Camera, lancia la sua proposta: « Si dovrebbe pensare a un’età limite, una soglia oltre la quale non è più possibile guidare. Possono essere 80 o 85 anni, di questo si può discutere. Ma la questione va affrontata». Valducci è anche il relatore di quella riforma del codice della strada che dovrebbe essere approvata prima della pausa estiva del Parlamento. Il limite d’età non sarà inserito in questo disegno di legge, proprio perché la Camera sta stringendo i tempi per evitare un nuovo rinvio. Ma il dibattito è aperto.
Oggi, in teoria, è possibile guidare anche fino a 100 anni. La patente deve essere rinnovata ogni 10 anni fino al cinquantesimo anno d’età, ogni 5 fino al settantesimo compleanno, e poi ogni tre. L’automobilista in pensione non ci va mai, va bene così?
La proposta sull’età massima è arrivata nel corso di un convegno organizzato dalla Fondazione per la sicurezza stradale dell’Ania, l’associazione nazionale fra le imprese assicuratrici. «Dobbiamo prendere atto — spiega Sandro Salvati, che della Fondazione Ania è il presidente — che siamo un Paese di vecchi. E che le visite mediche per il rinnovo della patente spesso sono solo sulla carta». D’accordo sul tetto, quindi? «No, potrebbe essere una grande ingiustizia. Ci sono persone che a 85 anni sono sveglie come grilli e altre che a 65 non hanno più i riflessi di una volta». Ma anche secondo lui il problema va affrontato. Come, lo suggerisce Umberto Guidoni, che della Fondazione Ania è il segretario: «Oltre una certa età, ad esempio 70 anni, si potrebbe prevedere il rinnovo annuale della patente. E soprattutto chiedere un vero e proprio certificato del medico curante. Oggi, sostanzialmente, siamo all’autocertificazione».
Quello dell’età avanzata è una tema che si intreccia con la prossima campagna della Fondazione Ania per la sicurezza stradale, una serie di spot contro la guida distratta. «Le automobili moderne — dice il presidente Salvati — sono ricche di optional che fanno scendere l’attenzione di chi è al volante». Non ci sono soltanto il cellulare e la radio, ma anche il navigatore, il monitor per la tv, l’iPod attaccato al cruscotto, il computer di bordo. Senza contare le piccole distrazioni antiche, chi si rifà il trucco e chi si accende una sigaretta. Dati ufficiali non ci sono ma l’Ania stima che il 30% degli incidenti sia causato proprio dalla guida distratta, un «virus contagioso» come l’ha definito addirittura il segretario generale delle Nazioni unite Ban Ki Moon. La polizia stradale sta cercando di capire se è possibile arruolare nella battaglia il tutor, il sistema che misura la velocità media in autostrada, aggiungendo delle telecamere in grado di pizzicare chi telefona al volante.
Intanto la prossima settimana partirà la campagna della Fondazione Ania «Pensa a guidare». Ricordando che nel 2008, solo in Italia, le vittime della strada sono state 4.731, una volta su dieci ragazzi sotto i 20 anni. E che nei weekend dei primi 4 mesi del 2010 si registra un aumento del 5,9%. Oltre ai lutti, al dolore e ai sogni spezzati di migliaia di persone, si tratta anche di un costo sociale insostenibile: 31 miliardi di euro l’anno, più della manovra adesso in Parlamento. Come dice Angelino Alfano siamo «all’emergenza sociale» e per questo il ministro della Giustizia invoca una «riforma del diritto penale sulla circolazione stradale che si ispiri al principio della tolleranza zero». La questione è tecnica ma di grande importanza. In alcuni Paesi, come la Francia, c’è una reato specifico, quello della criminalità stradale che in caso di incidente mortale prevede sanzioni più alte rispetto al semplice omicidio colposo. Da noi, per il momento, se ne parla.
postilla
Come sempre accade, la stampa (e purtroppo presumibilmente chi prende le decisioni e gran parte di chi le subisce) davanti a un problema ne coglie solo alcuni aspetti, dandone per scontati altri, come se fossero leggi ineluttabili della fisica. E parlando di mobilità privata la tendenza alla settorializzazione diventa letteralmente scatenata, come se salendo in auto si entrasse in un universo parallelo: la distrazione alla guida è un problema? La guida in sé è un problema? Di sicuro, ma come sempre si può affrontare da sinistra e da destra.
Quella di destra è la solita risposta: repressione, per il nostro bene, per la nostra “sicurezza”. Via la patente, e per milioni e milioni di persone questo significa, letteralmente: galera, reclusione, emarginazione, morte civile.
Perché appare decisamente criminale, prima promuovere un modello di vita dove tutto, ma proprio tutto, ruota attorno all’automobile (lavoro, localizzazione della casa, consumi, anche fare l’amore ed esprimere la propria personalità a seconda di modelli e stili di guida), e poi per decreto levarla da sotto al culo dei malcapitati colpevoli di non essersi schiantati da giovani su qualche guard rail del sabato sera.
Che dire dei quartieri nel nulla, dove è INDISPENSABILE l’auto per fare qualsiasi cosa diversa da una telefonata? Che dire anche delle città, storiche o periferie, piallate a misura di scatoletta meccanica individuale (vedi il surreale dibattito milanese sul megatunnel di fatto alternativo alla metropolitana, ma non solo)? Che dire della apparante ineluttabilità del modello di consumo shopping mall che sin dall’inizio, ovvero quanto pesa la spesa, e quanto costa relativamente al chilo, è al 100% auto-oriented ?
Cari signori, prima di parlare a vanvera, manco si fosse negli anni ’60 con l’enfasi giovanilista e i cosiddetti matusa da scalzare dal potere, vediamo di ragionare su queste questioni di base. Altrimenti gli scenari della peggiore fantascienza inizieranno davvero a profilarsi, non per colpa di qualche genio malevolo, ma prosaicamente a causa di una manciata di pensosi imbecilli (f.b.)
Nell’aprile 2014 scadrà la concessione dell’autostrada del Brennero. È la prima scadenza di un’importante concessione autostradale ed è quindi un’occasione rilevante per prefigurare la politica che verrà seguita quando, nei prossimi anni, ne arriveranno al termine altre importanti.
UN ARTICOLO DELLA MANOVRA PER LE CONCESSIONI. Il decreto sulla “manovra” (Dl 78/2010) dedica all’argomento un intero articolo, il 47. Viene modificato il comma 2bis del Dl 59/08 (1) e si stabilisce quanto segue: 1) l’Anas pubblicherà un bando di gara per l’affidamento della concessione entro settembre; 2) il bando dovrà indicare il valore della concessione e le modalità di pagamento; 3) il subentrante dovrà continuare gli accantonamenti al “fondo ferrovia”.
Non si capisce quale modello di gara abbia in mente il nostro “legislatore”. Trattandosi di una infrastruttura “matura”, che non necessita di investimenti tranne quelli di manutenzione, le variabili in gioco sono tre: durata della concessione, livello del pedaggio (e regole della sua variazione nel tempo) e prezzo della concessione.
Normalmente, uno Stato fissa pedaggio e durata e assegna poi la concessione a chi offre il prezzo più elevato. Se invece si prefissa il prezzo, come sembra si voglia fare secondo il decreto, ci chiediamo: si assegnerà la concessione a chi si accontenta della durata minore (fissato il pedaggio) o a chi richiede il pedaggio minore (fissata la durata)?
Avendo lasciato indefiniti questi aspetti, forse era meglio che il decreto nulla dicesse sulle modalità della gara. Anche perché poi continua stabilendo che “il bando deve prevedere un versamento annuo di 70 milioni (…) fino alla concorrenza del valore di concessione”. Frase, questa, che lascia stupefatti, in quanto prefigura che la concessione “valga” molto meno di 70 milioni l’anno. Ma l’autostrada genera già oggi un margine operativo lordo (Mol) di circa 140 milioni l’anno. Per fare un esempio, se la concessione venisse assegnata per 1.400 milioni, pagando 70 milioni l’anno, il concessionario terminerebbe il pagamento dopo venti anni. Ma, essendo il Mol 140 milioni, ogni anno resterebbe al concessionario un profitto lordo di circa 70 milioni, che giustificherebbe un prezzo doppio per la concessione.
PERCHÉ RIASSEGNARLA? Si pone poi una domanda di fondo: è utile e opportuno riassegnare la concessione? Trattandosi di un’infrastruttura matura, il nuovo concessionario avrebbe solo due compiti, relativamente semplici: esazione dei pedaggi e manutenzione. Lo Stato, tramite l’Anas, potrebbe facilmente appaltare ciascuno dei due ruoli a imprese private (e la concorrenza qui sarebbe forte per la pluralità di potenziali concorrenti) e incamerarsi tutto il ricavo netto dell’autostrada, devolvendolo magari all’Anas. Si eviterebbero così i costi, le incertezze e le insidie di gare per concessioni di lunga durata e si eliminerebbero i gravosi costi amministrativi, inclusi pletorici consigli di amministrazione, di società che hanno per solo oggetto la gestione di un tratto d’autostrada.
Esempi di “unbundling” per infrastrutture mature vi sono già, ad esempio in Spagna, con risultati molto positivi. Perché lasciare quote consistenti di profitto a concessionari che nulla investono (se il pagamento della concessione è dilazionato nel tempo), nulla rischiano e ben poco hanno da fare? Anche nel caso che lo Stato decidesse di farsi pagare in anticipo l’intero prezzo della concessione, per “far cassa” subito, lo stesso obiettivo potrebbe facilmente essere ottenuto con anticipazioni finanziare a fronte degli incassi futuri, a costi assai inferiori a quelli richiesti da concessionari privati. Ricordiamo che gli azionisti della “Autostrada del Brennero spa” investirono negli anni Settanta meno di 3 miliardi di lire, e si ritrovano ora una società che ha in cassa circa 600 milioni di liquidità e titoli: davvero un ottimo investimento.
Un ultimo commento sul “fondo ferrovia”, nel quale la Autobrennero spa ha accumulato circa 400 milioni, in esenzione d’imposta. Resta ancora irrisolta la domanda che avevo posto in un precedente articolo (LaVoce, 6 giugno 2009) : la titolarità di questo fondo, per ora inutilizzato, passerà allo Stato alla scadenza della concessione o resterà nella disponibilità della società?
(1) Comma che peraltro non esiste nel testo convertito in legge pubblicato sul sito del Parlamento.
È apparsa sul Sole 24 Ore di qualche giorno fa (28 maggio), la notizia che l’Alta velocità tra Milano e Venezia si fermerà a Treviglio (Bergamo) perché non ci sono soldi per proseguire. Questo, si dice, comporterebbe drammatici danni per l’Expo milanese del 2015, perché quella folla di turisti che l’evento attirerà non potrà precipitarsi a Venezia o a Padova con velocità adeguate. Già l’accostamento appare ardito: un’opera da miliardi di Euro, destinata a durare nei secoli, dovrebbe essere costruita in relazione ad un evento che dura sei mesi? È una linea in progetto da almeno un decennio, proposta insieme alla Torino-Milano-Napoli, realizzata, per completare la “grande T” del progetto Alta velocità italiano.
Si tratta però di una linea con caratteristiche e prospettive radicalmente diverse dalla Milano-Napoli. La domanda di traffico qui è caratterizzata da distanze medie molto minori, attorno ai cento km contro distanze ben maggiori della Milano-Napoli. Serve una catena di città, nessuna delle quali “capitale”. Su queste distanze, i benefici della velocità sono ovviamente molto minori: alcune decine di minuti per relazione, spesso meno, ed è necessario che anche i treni più veloci facciano un certo numero di fermate per essere ragionevolmente pieni Non vi è possibilità di togliere traffico all’aereo, come sulla Milano-Napoli. Inutile ricordare poi che per le merci la linea non serve, in primo luogo perché le merci ferroviarie non hanno fretta e le linee Av costano molto di più per gli operatori ferroviari. Tutto fa pensare che tali treni rimarranno sulla vecchia linea, esattamente come oggi accade sulla Milano-Napoli.
I ritorni finanziari saranno comunque tali da pagare praticamente solo i costi di esercizio, cioè l’80-90 per cento dei costi di investimento saranno a carico dei contribuenti. Anche grazie ai costi esorbitanti che si hanno in Italia per opere di questo tipo. Infine, il fatto che non si trovino i soldi la dice lunga sui dubbi che debbono serpeggiare anche nel governo sulla priorità di questo investimento. D’altronde il precedente della Milano-Torino (con caratteristiche funzionali analoghe alle altre tratte tra Milano e Venezia) parla chiaro: traffico esiguo (16 treni su una capacità di 300) e costi al di là di ogni ragionevolezza (7,8 miliardi).
Ma è stata fatta una valutazione adeguata del progetto, del tipo costi-benefici sociali (della redditività finanziaria inesistente abbiamo già detto)? Certo che sì, ma sponsorizzata proprio dai promotori privati del progetto (“Traspadana”), ed eseguita dal prof. Gilardoni dell’Università Bocconi (cfr. La Voce.info del 10/12/2008 per un commento completo). I risultati apparivano davvero molto positivi: diversi miliardi di benefici netti, denominati “I costi del non fare” per sottolineare le perdite che si soffrirebbero nel non realizzare l’opera. Peccato che lo studio, per un banale e certamente involontario errore di calcolo, abbia moltiplicato per 16 alcuni dei benefici. Correggendo questo errore, i risultati divengono fortemente negativi, cioè rappresentano una perdita netta di benessere per la collettività e ciò, si badi, includendovi anche l’ambiente.
Tornando ora all’Expo milanese, l’argomentazione appare grottesca. Se si avranno a motivo della mancata realizzazione dell’Av tempi un po’ più lunghi su una sola delle molte mete in uscita da Milano, e solo per la modalità ferroviaria tra le molte possibili, come si può supporre di avere conseguenze di qualche rilievo sull’evento? Qualcuno crede che un turista americano non andrà a visitare Verona solo perché il treno ci mette 20 minuti in più? O che un padovano interessato all’evento rinunci ad una visita a Milano?
Molto illuminante in proposito è stata l’esperienza dell’Expo di Saragozza di pochi anni fa: quell’evento è stato un clamoroso flop, ma il sindaco ha dichiarato che non se ne lamentava, perché aveva accentuato la pressione per avere dallo stato centrale i soldi per una nuova linea di alta velocità (che evidentemente non è servita a molto per il successo dell’evento stesso). Per concludere sembra necessaria una riflessione sul motivo per cui l’industria italiana, attraverso uno dei suoi maggiori organi di stampa, “Il Sole 24 Ore”, difende con tale convinzione qualsiasi grande opera, senza mai metterne in dubbio la necessità o l’urgenza o neppure l’esigenza di rigorose analisi “terze” per stabilire gerarchie e priorità per la spesa di miliardi di Euro. Il motivo sembra abbastanza semplice e non di per se illegittimo: le grandi opere civili non sono soggette a reale competizione internazionale neppure se messe in gara (ciò accade ovunque, non solo in Italia, per motivi tecnici sui quali qui non è possibile dilungarsi). Quindi la spesa pubblica in questo settore rappresenta uno dei pochi canali rimasti agli stati per finanziare le industrie nazionali. Si pensi all’enorme flusso di denari pubblici rappresentato in questi anni dai costi (meglio, dagli extracosti) delle linee di alta velocità già costruite.
L’azione di lobby conseguente, e molto insistente, appare dunque del tutto spiegabile. C’è solo da sperare che l’azione di promozione prima e la gratitudine poi (sentimento in sé nobile), si mantengano nei limiti della legalità.
La crisi riduce gli spostamenti ma non l'uso dell'auto. Due persone su tre si muovono su quattro ruote, quasi sempre da sole. I numeri dell'Isfort consentono di tracciare il bilancio della mobilità insostenibile. E rivelano: oltre il 70% della mobilità è sulle tratte sotto i dieci chilometri. Proprio quelle per cui il governo non spende niente
Leggera discesa del numero di passeggeri per chilometro, aumento dell'uso dell'auto (che interessa il 65,3% delle persone che si spostano), nuove motivazioni e antiche richieste. L’istituto di formazione e ricerca per i trasporti (Isfort), ha presentato i risultati dell’Osservatorio Audimob sulle dinamiche della mobilità degli italiani negli ultimi dieci anni, dal 2000 ad oggi. Si tratta di un’indagine seria sulla mobilità degli italiani nei giorni feriali, con 15.000 interviste all'anno su di un campione rappresentativo della popolazione, che vengono svolte da dieci anni. Nella presentazione è stato sottolineato anche il limite dell’indagine e cioè che utilizzando il telefono fisso per l’intervista esclude quanti possiedono soltanto il cellulare come immigrati, giovani e nuove famiglie, di certo fasce in aumento e che in futuro sarà opportuno monitorare.
Secondo i risultati dell’indagine gli italiani si muovono di più, ma in modo diverso rispetto al passato. Si allungano i km percorsi ogni giorno e di conseguenza anche il tempo dedicato al trasporto aumenta, cresce anche l’uso dell’automobile, nonostante i tanti proclami per la mobilità sostenibile, ma cambiano anche le motivazioni degli spostamenti ed il loro carattere sistematico.
In dieci anni aumentano del 17,8% i passeggeri/km ma non in modo uniforme: fino al 2004 calano drasticamente, poi vi è una fase di autentica espansione, infine dal 2008 comincia di nuovo il declino a conferma che la domanda di mobilità è strettamente legata all’andamento economico del paese. Nel decennio Il numero medio degli spostamenti pro capite è rimasto stabile ed è pari a tre al giorno, mentre cresce del 3,2% il tempo medio impiegato per muoversi (da 59,6 a 62,8 minuti) e soprattutto crescono del 4,9% le distanze medie percorse da ogni cittadino ogni giorno passando da 30 km a 34,9 km.
Davvero interessante analizzare la distribuzione degli spostamenti sulla base della lunghezza chilometrica. Gli spostamenti fino a 2 km passano dal 2000 al 2009 dal 37,7% al 31,1%, quelli di corto raggio tra 2 e 10 km restano stabili intorno al 42%, crescono invece in maniera decisa quelli di media distanza tra 10-50 km che passano dal 18,1% al 24%. Infine quelli oltre 50 km hanno un peso molto limitato, il 2,1% nel 2000 diventato il 2,8% nel 2009.
Questi numeri inducono due riflessioni immediate: il 73,3% dei cittadini che si spostano non fa più di 10 km ma la spesa per gli investimenti per soddisfare questa domanda di mobilità urbana non supera il 6% degli investimenti della legge obiettivo, perché vengono privilegiate nuove autostrade che incrementano il traffico motorizzato e nuove tratte ad alta velocità ferroviaria che collegano comuni capoluogo di regione. Scelte ponderate alla domanda effettiva degli spostamenti dovrebbe invece privilegiare investimenti sui nodi per ferrovie urbane, metropolitane e tramvie, il cui funzionamento interessa più dei due terzi delle persone che si muovono.
La seconda riguarda la crescita della domanda di mobilità tra 10 e 50 km che è evidentemente correlata alla crescita insediativa nei comuni della prima, seconda ed anche terza cintura metropolitana, con il relativo spopolamento delle grandi città, nonché nuovi poli commerciali e di servizi localizzati fuori dalle città. E’ l’effetto dello sprawl urbano a bassa densità che sta consumando territorio prezioso, informe e senza un disegno, che non essendo servito da reti di trasporto collettivo induce una domanda crescente e basata sull’uso dell’auto.
Anche le motivazioni degli spostamenti stanno cambiano secondo l’indagine Isfort: nel 2009 il 31,2% si sposta per lavoro (nel 2000 erano il 34,6%), lo studio assorbe il 4,8% (nel 2000 erano il 5,1), la gestione familiare cresce al 31% (nel 2000 era il 26,3%), la gestione del tempo libero si attesta sul 32,9% (mentre era il 34% nel 2000). Interessante anche vedere il dato intermedio del 2005 dove non era arrivata ancora la crisi economica che ha aumentato la disoccupazione, dove gli spostamenti per il lavoro erano attestati al 37,3% (nel 2000 erano il 34,6%) mentre gestione familiare e tempo libero erano entrambi sotto il 30%.
In modo analogo crescono gli spostamenti occasionali e rari (+3,6% e +4,6%) e diminuiscono quelli sistematici e regolari (-8,3%).
Si tratta di fenomeni ben connessi alle trasformazioni in atto nel mondo del lavoro (flessibilità/precarietà/lavoro a distanza), dei comportamenti delle persone che vedono crescere gli spostamenti per la gestione della famiglia e dei servizi, la spesa, il centro commerciale, l’ospedale, posizionati sempre più a distanza dalla propria abitazione, quindi il risultato anche delle politiche insediative ed urbanistiche degli ultimi 20 anni.
In auto da soli
Lo studio Isfort passa poi ad analizzare i mezzi utilizzati per gli spostamenti che confermano un crescente dominio dell’automobile, la diminuzione percentuale di chi usa bus e tram e metropolitano e di quelli che si spostano a piedi ed in bicicletta. Infatti l’auto passa dal 59, 3% degli spostamenti nel 2000 al 65,3% del 2009 e di questi ben il 57,7 viaggia solo. Nello stesso periodo chi si sposta a piedi passa dal 21,4% degli spostamenti al 17,3%, chi usa la bicicletta dal 3,8% al 3,7%, chi usa bus/tram/metropolitane passa dal 5,3% al 4% degli spostamenti così come è diminuito chi usa il treno, ma cresce la quota di spostamenti con più mezzi in combinazione, dall’1,8% al 3,6%. E’ chiaro dai dati che c’è stato negli anni un “travaso” di viaggi dalle singole modalità di trasporto, per la gran parte collettivi, alle combinazioni di mezzi, la cui spina dorsale è rappresentata da un vettore pubblico, e questo è l’unico dato positivo delle tendenze in atto.
Nello studio sono anche visibili significative differenze tra piccole e grandi città, dove l’auto prevale in modo deciso nelle prime, mentre la congestione delle seconde induce un uso maggiore del trasporto pubblico.
L’automobile consolida la sua posizione ed anche i dati delle emissioni nei trasporti di C02, nonostante l’efficienza dei veicoli sia migliorata, è cresciuta al 28% mentre nel 1990, anno della sottoscrizione del protocollo di Kyoto, era il 23%, quindi è di tutta evidenza il fallimento delle politiche italiane nel contenimento delle emissioni nei trasporti.
L’anno 2009 è stato un anno di forte crisi anche nei trasporti e mobilità, gli spostamenti calano del 2,3%, ed i passeggeri/km dell’8% e per la prima volta da un decennio gli spostamenti si accorciano. Secondo Carlo Carminucci, direttore dell'Isfort ed ideatore dell’indagine, ancora non ci sono dati sufficienti per capire se si tratta solo di una frenata transitoria legata alla crisi o dell’inizio di un nuovo ciclo che inverte la tendenza di questo decennio.
Assai utile anche la parte dello studio che indaga sulle ragioni delle scelte da parte dei cittadini ad esempio del perché si utilizza poco il mezzo pubblico: il 17% perché non ha un servizio vicino a casa, mentre per l’82,9% il servizio esiste ma non è comodo ed accessibile (70%), impiega troppo tempo (42%), gli piace guidare (8%), il trasporto pubblico è di scarsa qualità (4,8%) e solo per l’1,8% costa troppo.
Quindi è la scarsa capillarità ed accessibilità, la frequenza e gli orari inadeguati, l’interscambio inefficiente e scomodo, il tempo troppo elevato, che inducono la maggioranza dei cittadini ad usare l’auto privata in modo crescente. Ma anche il nodo della scarsa informazione emerge con evidenza dall’indagine. Ben il 33,7% non conosce orari e percorsi, ed un altro 17% solo i percorsi ma non gli orari: in pratica la metà di chi si sposta non sa nulla del trasporto pubblico.
Vorrei ma non posso
Quindi sono stati dieci anni dove è cresciuta la mobilità insostenibile, e questo deve indurre una riflessione spietata. Secondo la mia opinione diversamente che dagli anni 90, le città non sono più state protagoniste di politiche attive, di Piani urbani della mobilità di area vasta improntati alla sostenibilità, perché si sono fatte tante chiacchiere e pochi fatti, perché il ritornello di questo decennio sono tornate le grandi opere mentre gli investimenti per le reti ed i veicoli per la mobilità urbana sono scomparsi dall’agenda del governo.
A questi si aggiunga l’arretratezza delle aziende di trasporto incapaci di offrire servizi adeguati, a costi efficienti, con piani di informazione mirati all’utenza reale e potenziale, nonché gli effetti dello sprawl urbano sulla mobilità dei cittadini tutta basata sull’automobile, è evidente che il risultato era quasi scontato.
Del resto lo stesso studio Isfort ha indagato sulla propensione al cambiamento tra i cittadini, che vorrebbero diminuire per il 27% l’uso dell’auto ed aumentare per il 34% l’utilizzo dei mezzi pubblici. E’ un chiaro segnale di disponibilità e di speranza che non può essere buttato a mare ma raccolto e soddisfatto. Perché non è vero che “è stato tutto inutile” quello che si è fatto in questi dieci anni, ma è stato troppo poco e non è bastato per invertire la tendenza verso la mobilità sostenibile.
Per saperne di più: Dieci anni di Osservatorio Audimob. Rapporto ISFORT su “Stili e comportamenti degli italiani”. Sintesi del rapporto e presentazioni su www.isfort.it