Non è facile recensire Il libro nero dell’Alta velocità di Ivan Cicconi, pubblicato prima on line dal fattoquotidiano.it   e poi in libreria da Koiné. Una critica possibile riguarda il ruolo degli ambientalisti nel progetto, nel complesso micidiale, e che Cicconi sfiora soltanto: sono gli ambientalisti che hanno contribuito, con grande giubilo dei costruttori, a passare da un modello “francese”, cioè di linee per soli passeggeri, a un molto più costoso modello di “alta capacità”, cioè che consentisse anche il passaggio di treni merci, molto più pesanti. In realtà, non solo i treni merci non hanno fretta, ma il fatto che i treni passeggeri di lunga distanza avrebbero viaggiato sulle nuove linee dell’Alta velocità avrebbe liberato le vecchie linee, lasciandovi una capacità che sarebbe bastata per le merci nei secoli futuri.

Cicconi non sembra neppure dar peso al ruolo che gli ambientalisti hanno avuto anche nella costosissima richiesta di stazioni in galleria per l’Av a Bologna prima, e a Firenze poi (“per motivi acustici...”), con quadruplicamento dei costi. Anche qui, certo i costruttori non hanno pianto. Ciò detto come critica, si possono solo aggiungere dei “cammei” che rafforzano ulteriormente la straordinaria analisi di Cicconi.

Per esempio, nel libro, l’autore ricorda il ruolo quasi eroico di oppositore del progetto avuto dall’allora ministro Andreatta: bene, posso aggiungere che Andreatta fu talmente orripilato dalla vicenda Av (e dalle sue connotazioni economiche) da dichiarare in una celebre intervista a Repubblica che “i politici che promuovono questi grandi investimenti sono interessati solo alle loro tangenti”. Chi scrive poi è stato coinvolto come tecnico in molte vicende dell’Av ricordate da Cicconi, e può solo confermarle o rafforzarle. Il primo Piano Generale dei Trasporti, nel quale assieme all’Ing. Beltrami fui responsabile della parte ferroviaria, promuoveva poche linee nuove da 250 km/h e il mantenimento sulla rete della tensione a 3000 volt (quella esistente, sufficiente per quella velocità ma non per i 300 km/h). Se quel piano non fosse finito in un cassetto, avremmo già da 10 anni una rete ferroviaria principale moderna e veloce, con un decimo dei costi dell’Av. L’avvocato Lorenzo Necci, amministratore delegato delle Ferrovie, mi chiese di valutare il complicato sistema di finanziamento. Io riferii che era tutto a carico del pubblico, anche se così non appariva. Necci mi disse che la cosa era nota a tutti i “giocatori”, ma dire che i privati pagavano il 60 per cento dell’opera era l’unico modo per ottenere i soldi pubblici necessari. Io diffusi poi questo risultato, ma senza alcuna conseguenza pratica, come ovvio, se non forse nella prima “esternazione” del ministro Burlando, che dichiarò appunto che in realtà non vi era alcun finanziamento privato.

Un’altra “valutazione”, che lo scrivente richiese a gran voce a Fs, riguardava l’analisi costi-benefici della linea Torino-Venezia: le distanze medie di percorrenza erano molto basse e per il traffico merci esisteva una linea un po’ tortuosa ma deserta, nota come “mediopadana”. Chiesi di confrontare i risultati di una linea nuova Av tra Torino e Venezia con la riqualificazione della mediopadana per le merci. Miracolo! Contro ogni ragionevole aspettativa l’analisi dava vincente la linea nuova Av. La ragione era semplice: non fu confrontata la riqualificazione della linea mediopadana, ma il suo totale rifacimento con standard di Alta velocità, assurdi per le merci. Più recentemente, quella linea ha avuto un’altra vicenda di valutazioni “imbarazzanti”: due anni fa fu presentato a Milano uno studio che dimostrava che la linea avrebbe generato enormi benefici alla collettività. Applausi da politici “bipartisan”, Confindustria e ferrovie. Peccato che lo studio conteneva una moltiplicazione errata, che sovrastimava di 10 volte certi benefici. Correggendo quel banale (ingenuo?) errore, i benefici sociali dell’opera diventavano clamorosamente negativi. La volontà politica di promuovere quell’investimento è passata, e passa, al di là di ogni verifica tecnica non “truccata” da interessi di parte, come documenta Cicconi. I fautori della “finanza creativa” non dormono: falliti i tentativi precedenti, ci provano adesso con una nuova formula, il “canone di disponibilità”. Fs è una Spa, quindi formalmente privata, anche se in realtà al 100 per cento pubblica (e già questa è una pericolosa anomalia).

Si finge che sia disposta a pagare come privato un onerosissimo “canone di disponibilità” annuo per una nuova linea con poco traffico (es. Torino-Lione, Napoli-Bari). Quel canone finanzia l’opera in modo sostanziale, e proviene formalmente da un soggetto privato, anzi, da un “utente”. Fs ci perde un sacco di soldi, che verranno poi ripianati dai contribuenti. Due note ottimistiche finali: non ci sono più soldi per costruire a costi folli opere di dubbia utilità e, sotto la minaccia di non costruire nulla, sembra che anche gli interessi costituiti si siano “rassegnati” a ridimensionare le spese, costruendo le opere per fasi, si spera in funzione della crescita del traffico. Per molte di queste opere verosimilmente ciò significa che sarà realizzata solo la prima fase, visto che le stime ufficiali di crescita del traffico sono assurdamente ottimistiche. Ma farsi illusioni in questo settore rimane pericoloso.

Titolo originale: How cycling set deprived Indian girls on a life-long journey – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

Bihar è uno degli stati più poveri e popolosi dell’India, dove metà delle donne e un quarto degli uomini sono analfabeti, e il 90% dei 104 milioni di abitanti vive in zone rurali. Esistenza particolarmente difficile per le ragazze, e uno degli ostacoli principali alla loro realizzazione è quella cosa semplicissima dello spostamento necessario per andare a scuola. Per molte, troppo lungo, costoso, pericoloso. Ma proprio qui, nel poverissimo e rurale Bihar, si è trovata una soluzione a due ruote.

Tre anni fa il nuovo primo ministro statale Nitish Kumar ha adottato una “agenda di genere” impegnandosi a riequilibrare i ruoli sociali per indurre un po’ di sviluppo in quella che resta fra le aree più arretrate dell’India. L’idea era di favorire fra le giovani dello stato indipendenza, motivazione, e fra le iniziative di punta spicca il Mukhyamantri Balika Cycle Yojna,programma che assegna 2.000 rupie (una trentina di euro) per l’acquisto di una bicicletta. Con risultati sinora assai promettenti: in tre anni in Bihar sono 871.000 le studentesse saltate in sella grazie al progetto. I tassi di abbandono scolastico delle ragazze sono diminuiti, e le iscrizioni nelle scuole cresciute dalle 160.000 del 2006-2007 alle 490.000 di oggi.

Ragazze come Pinki Kumari (15 anni), del liceo di Desari, che si faceva 14 km al giorno. Poi tornata a casa doveva aiutare la mamma nelle faccende domestiche. “Era sfiancante, e frequentare la scuola una specie di rituale. Non avevo in pratica tempo per studiare”, ricorda Pinki. Il padre, Anil Sharma, elettricista, voleva che si sposasse in fretta. Ma fu costretto a rinunciare davanti alla determinazione della figlia di continuare a studiare, dopo aver ottenuto la sua bicicletta dal governo. Oggi Pinki per andare a scuola ci impiega 15 minuti, ed è piena di speranze per il futuro della famiglia.

Siamo andati poco tempo fa a visitare in Bihar la scuola del villaggio di Bumbuar, circondati da una schiera di fierissime ragazzine in bicicletta, ad ascoltare storie di grandi progressi, visto che dal varo del programma la frequenza delle femmine si è impennata del 90%. Nelle famiglie da cui provengono, come in tutto il resto del Bihar povero e rurale, le biciclette erano riservate ai genitori, o al massimo ai fratelli maggiori maschi. Oggi però che sono così tante a frequentare la scuola di Bumbuar regolarmente, non solo iniziano a saperne di più di tutte le materie di studio, ma cresce la fame di conoscenze e l’aspirazione a un futuro professionale migliore.

Una simpatica giovane ciclista con cui ci incontriamo ci conferma queste speranze di tutte le sue compagne di classe, quando racconta: “Ogni mattina non vedo l’ora di andare a scuola. Quando sarò più grande voglio andare all’università”. Un balzo in avanti nell’istruzione e aspirazioni delle ragazze del villaggio, che significa un vero e proprio nuovo mondo rispetto all’epoca dei loro genitori: sono solo quattro le mamme, su 70 studentesse, che sono arrivate alla licenza elementare. E ampliando l’orizzonte, lo stato di Bihar non è solo in questa iniziativa. Sono almeno quattro i governi indiani, dal Punjab a Tamil Nadu, che condividono l’idea del primo ministro Kumar e la stanno traducendo in realtà. Lui riassume schematicamente i suoi obiettivi: “Non c’è niente che mi dia più soddisfazione di un lavoro ben fatto, quando vedo un piccolo corteo di ragazze in sella alla bicicletta che vanno a scuola. É una affermazione di progresso sociale, di eguaglianza e di nuovo potere”.

Per inaugurare questo blog (mai ne ho fatti prima), vorrei anticiparne un po’ i temi, che poi spero saranno specificati e approfonditi dai lettori interessati. Tratterà principalmente di trasporti e mobilità (cose che conosco), ma non solo. Mi avventurerò, con prudenza, in altri settori dell’azione pubblica, sempre con un taglio economico, ma certo non accademico: città, agricoltura, mercato del lavoro, servizi pubblici locali in generale.

Ma veniamo ai trasporti, innanzitutto per sfatare alcuni solidi miti (o “leggende metropolitane”).

Molte cose vanno male nei trasporti italiani, ma non tutto. Per esempio, non ci sono gravi insufficienze nelle infrastrutture, se non intorno alle grandi città. La notizia è stata messa in giro con forza da ben riconoscibili interessi costituiti.

Poi, gli utenti dei trasporti pubblici hanno, è vero, servizi modesti, ma pagano molto meno degli altri viaggiatori europei, il che non è cosa da poco, soprattutto per quelli meno ricchi.

I trasporti nel complesso sono una manna per le casse dello Stato: quelli stradali, dominanti, gli rendono 50 miliardi all’anno, che sono un sacco di soldi. Per le imprese, il trasporto merci è molto meno importante di quanto vogliono far credere: l’incidenza del costo del trasporto per l’industria italiana, che produce cose di alto valore, è in media basso. Non è così ovviamente per beni “pesanti”, come grano o minerali o legname, ma noi ne produciamo pochi. Diverso è il problema della logistica, cioè dell’organizzazione complessiva della movimentazione delle merci, ma di cui il trasporto è solo una componente.

Anche il ruolo dei trasporti per l’ambiente è sopravvalutato: tutte le emissioni che fanno male alla salute sono molto migliorate (nelle grandi città rimangono un problema, anche se minore di quanto si creda). E’ invece aumentata la quantità di CO2 (che genera il riscaldamento globale) emessa dai trasporti, che però sono il settore che ne emette di meno: industria, energia, riscaldamento ecc. sono responsabili per il 75% di queste emissioni, e costa meno diminuirle in questi settori che nei trasporti.

Una persistente “leggenda metropolitana” è che si possa, e si debba spostare grandi quantità di merci e di passeggeri dalla strada alla ferrovia (o al trasporto pubblico). Certo che si può spostare una quota del traffico, ma tutte le esperienze e gli studi dimostrano che questo spostamento potenziale è molto piccolo. Poiché la strada muove circa il 90% del traffico, e la ferrovia il 10%, si potrebbe al massimo (ma è molto difficile) arrivare a un 5% di spostamento. Il che vuol dire che comunque l’85% del traffico rimarrà sulle strade, ed è su questo 85% che occorre concentrare gli sforzi per ridurne i costi sociali (es. ambiente) e privati (es. congestione).

Cosa va invece davvero male, e occorre migliorare urgentemente? Innanzitutto le politiche pubbliche: non solo si costruiscono infrastrutture di dubbia o nessuna utilità invece di quelle che servono, ma queste infrastrutture costano allo stato, o a chi le usa, molto di più di quanto dovrebbero costare. Costa troppo anche produrre i servizi di trasporto pubblico: se costasse di meno, si potrebbe fornirne di più dove servono, o diminuire le tariffe, o finanziare altri servizi più urgenti, o diminuire le tasse.

Emerge un quadro complicato, che ha poco senso guardare “dall’interno”: per capire i problemi, e discutere ragionevoli risposte con gli (eventuali) lettori (eventualmente) interessati, occorrerà tenere in evidenza il poco allegro contesto politico ed economico in cui ci troviamo.

Una buona notizia arriva da Bruxelles: il ponte sullo Stretto di Messina non è inserito nell'elenco delle opere infrastrutturali prioritarie europee, per il settore dei trasporti. L'elenco complessivo delle 15 opere più importanti verrà ufficializzato oggi dalla Commissione europea che specificherà anche i parametri che dovranno essere rispettati per beneficiare dei finanziamenti comunitari.

Il piano da attuare tra il 2014 e il 2020, prevede la distribuzione di fondi Ue per circa 31,7 miliardi di euro e il lancio di project bond, cioè spiegano dalla Commissione, strumenti finanziari innovativi che grazie alle garanzie comunitarie, potranno raccogliere sul mercato le altre risorse necessarie per completare le grandi reti di comunicazione del vecchio continente.

Per quanto concerne il ponte sullo Stretto di Messina la Commissione europea ha specificato che «se l'Italia vorrà portare avanti il progetto dovrà trovare da sola i soldi per realizzare l'opera». Chi come greenreport pensa che questa opera non costituisca una priorità per l'Italia (il Sud solo per fare un esempio rimanendo nel settore dei trasporti è dotato di ferrovie non degne di un paese tra i più industrializzati al mondo) può tirare un sospiro di sollievo, anche se il ministro dei trasporti Altero Matteoli si è impegnato a trovare i finanziamenti e l'elenco pare che possa essere modificato e aggiornato anche successivamente.

Ma i tempi saranno comunque stretti perché i fondi assegnati saranno persi se la realizzazione del progetto non sarà stata avviata entro un anno dalla data prevista al momento della concessione del finanziamento.

Per quanto riguarda invece le opere "promosse" da attuare su territorio italiano, è previsto l'inserimento nel corridoio Baltico-Adriatico dei collegamenti ferroviari e delle piattaforme multimodali di Udine, Venezia e Ravenna e dei porti della stessa Ravenna, di Trieste e di Venezia.

Al Nord confermata poi la priorità assegnata alla Torino-Lione (notizia che ha già fatto alzare la "temperatura" in Val di Susa dove domenica è prevista una manifestazione dei No Tav), al tunnel del Brennero e al collegamento ferroviaro Genova-Milano-Svizzera. Per quanto riguarda il Sud Italia sarà potenziata la ferrovia Napoli-Reggio Calabria, e la tratta Napoli-Bari. E' stata poi anche ribadita la disponibilità a sostenere il miglioramento del collegamento tra Messina e Palermo.

«Non inserendo il ponte sullo Stretto nell'elenco delle opere strategiche l'Unione europea ha ancora una volta sconfessato il governo italiano- hanno commentato gli europarlamentari del Pd David Sassoli e Rita Borsellino- A causa dello scarso peso del nostro governo nelle scelte di Bruxelles non solo abbiamo rischiato di perdere l'asse tra Napoli e Palermo, ma non è stato possibile completare il quadro degli interventi di cui il nostro Paese ha bisogno, a partire da una maggiore interconnessione tra il Mezzogiorno e il resto d'Europa e da un ulteriore potenziamento dei collegamenti ferroviari interni».

Considerato che prima o poi andremo a nuove elezioni, anche l'opposizione dovrà chiarire quali sono i punti fermi nel campo dei trasporti (e non solo) su cui puntare, avendo come stella polare, auspichiamo, lo sviluppo sostenibile del Paese.

Milano ha fatto scuola. E adesso il bike-sharing debutta anche nel Parco del Ticino, a Magenta, con trenta biciclette a disposizione gratuitamente ogni sabato e domenica per chi vorrà esplorare, sulle due ruote, i sentieri dell'area protetta. Il «PuntoBici» è stato allestito nel piazzale della stazione di Magenta e è aperto tutti i finesettimana dalle 10 alle 12.30 e dalle 14 alle 19, fino a fine ottobre. Poi il servizio chiuderà per i mesi invernali e ripartirà da aprile.

Oggi alle 12 il progetto sarà presentato in un incontro pubblico che si terrà proprio davanti della stazione, al termine di una biciclettata organizzata dal comune di Magenta, che è partner del progetto e lo cofinanzia con 9 mila euro. Il servizio di noleggio bici è stato realizzato dal Parco, che ha investito 50 mila euro e dalla Fondazione Cariplo che ne ha assicurati altri 60 mila. Fondi che sono serviti all'acquisto delle biciclette e alla copertura assicurativa. A chi vuole noleggiare la bici si consiglia la prenotazione al numero 335.8429214. Il «PuntoBici» è la prima fase di un piano intitolato «Dalla città al bosco. In bicicletta dalle stazioni ferroviarie al Parco del Ticino», che vede coinvolti anche altri comuni dell'area protetta in cui esistono delle stazioni: Turbigo e Castano Primo nel Milanese e Sesto Calende nel Varesotto.

L'idea è di promuovere l'uso del treno e delle due ruote per il turismo fuori porta. La riserva naturale «La Fagiana», ad esempio, dista 3 chilometri e mezzo dalla stazione: un tratto che non tutti sceglierebbero di percorrere a piedi. La mountain bike permette invece anche di esplorare i sentieri nei boschi: il parco ne possiede quasi 800 chilometri e dal sito www.vieverditicino.it si può scaricarne gratuitamente la cartografia sui gps da polso o da bici. Il più vicino alla stazione di Magenta è appunto «L'anello della Fagiana», lungo circa 14 chilometri. «I nostri sentieri sono sicuri, perché vengono analizzati e aggiornati costantemente dal personale – sottolinea il presidente del Parco Milena Bertani – Trattandosi di sentieri naturali, basta un nubifragio oppure un'esondazione del fiume a modificarli, per questo li controlliamo periodicamente».

Nel programma del Parco c'è anche l'apertura di un punto di noleggio di bici elettriche nella sede di via Isonzo. E a interessarsi al bike-sharing non è solo l'area protetta, ma anche il comune di Magenta. «Abbiamo sostenuto il parco con una partnership, ma abbiamo anche avviato le procedure per creare un vero servizio di bike sharing simile a quello di Milano anche a Magenta» spiega il vicesindaco Marco Maerna. In città arrivano ogni mattina oltre tremila 500 studenti delle scuole superiori. «Sarebbe estremamente significativo permettere a loro e a chi viene qui a lavorare di muoversi in bici, partendo dalla stazione e da altri punti della città — aggiunge Maerna —. Il progetto è già pronto, presto faremo la gara d'appalto».

postilla

All’innocente casalinga brianzola che riporta fedelmente dal giornale l’articolo sulle biciclette “gratuite” qualcosa non torna. Allora: il comune di Magenta ci mette 9.000 euro, il Parco ne ha investiti ben 50.000 e la Fondazione ne ha assicurati altri 60.000. E come si specifica si tratta di “fondi serviti all’acquisto delle biciclette e alla copertura assicurativa ”. CENTODICIANNOVEMILA EURO PER TRENTA BICICLETTE? Tempo fa si parlava di integrare davvero, anche dal punto di vista degli spostamenti per motivi diversi dal tempo libero, le varie forme di mobilità a scala metropolitana. Ma se i maghi dei bilanci ci sfornano ricette del genere forse è meglio restarsene chiusi in casa. Oppure investire quei quasi quattromila euro a bicicletta nella solita benzina per l’auto, come alla fine fanno tutti. Si risparmia, e non si prendono sulla testa quei fastidiosi temporali estivi (f.b.)

Nervosetti, vero? È bastato un minuto di considerazioni contro la grande opera voluta da Dio, il collegamento Tav Torino-Lione, che i sacerdoti del Pd e del Pdl sono esplosi nella loro condanna inquisitoria. Io sarei un istigatore dell’illegalità, parlo di un argomento del quale non è permesso parlare, userei i lauti guadagni che mi corrisponderebbe la televisione pubblica per fare propaganda No Tav. I feroci comunicati emessi da questi personaggi, che non vale la pena di nominare, sovrastano di svariati ordini di grandezza il mio minuto di “propaganda”. Ma io ho esordito che mi esprimevo come cittadino e giornalista. Quindi non c’è propaganda allorché si porta a conoscenza della collettività il fondato dubbio che questa grande opera sia inutile per la gestione dei trasporti, dannosa per l’ambiente alpino e temibile per le pubbliche disastrate finanze. Non è propaganda, bensì è l’essenza stessa del giornalismo e della democrazia.

Mi si addebita il fatto che non vi era contraddittorio (bè vediamo cosa sanno dire loro in un minuto... strategica, fondamentale per lo sviluppo, sì sì, sono vent’anni che lo sentiamo ripetere), ma quante volte sulla televisione pubblica si è parlato delle ragioni del no? E quanto tempo invece di quelle (inesistenti) del sì? Chiedo una commissione che conti i minuti di televisione pubblica Sì Tav degli ultimi dieci anni, poi vedremo quanto conta il mio minuto! Avrei difeso due donne incarcerate per porto abusivo di mascherina “anti-gas” (da ferramenta, non da guerra nucleare-batteriologica-chimica): non ho detto che la magistratura ha fatto male a procedere contro di esse (è attesa per la decisione del Tribunale del riesame), io non c’ero e ci saranno stati dei motivi, ho solo affermato che mi sembra sproporzionata l’incarcerazione di due incensurate che protestavano e che non hanno spappolato il fegato di alcun poliziotto, in confronto ai blandi provvedimenti riservati a delinquenti mafiosi, truffatori, corruttori, e politici che violano le più elementari norme dello Stato. Da qui a “esaltare l’illegalità e difendere comportamenti violenti diretti contro lo Stato”, mi sembra ci sia una bella differenza. Quanto al fatto che io abbia usato questo minuto della Tv pubblica “lautamente pagato con i soldi dei contribuenti”, sono pronto a dimostrare, fatture alla mano e davanti a un giudice, che quanto percepisco in un anno corrisponde sì e no a una mensilità di uno solo di questi “onorevoli” pagati interamente dal denaro pubblico per sprecare il loro tempo in comunicati stampa lesivi della libertà di opinione. Ma tutto questo fiume di accuse si limita a mezzo minuto del mio commento, e ignora completamente l’altro mezzo minuto, nel quale ho suggerito che per uscire da questo assurdo teatrino giocato sullo scontro esasperato tra cittadini No Tav e forze dell’ordine, sarebbe sufficiente spostare il dibattito sulle ragioni dell’opera.

Ovvero analizzare le richieste dei cittadini contrari, verificare se siano corrette o meno, illustrare a tutti gli italiani che pagherebbero di tasca loro, i dati trasparenti e credibili che giustificano questa scelta voluta da Dio, e infine assumere una decisione condivisa se aprire i cantieri o rinunciare. Facile no? In ogni paese civile si farebbe così, tant’è che il 26 luglio scorso, 135 ricercatori e docenti universitari hanno inviato una petizione al presidente Napolitano (alla quale non è per ora pervenuta risposta) chiedendo di rispettare sulla questione Tav il metodo scientifico, basato sull’esame rigoroso e obiettivo dei fatti. Non basta dire che è un’opera strategica, bisogna anche spiegare perché. Non basta nascondersi dietro “le forze dell’ordine e la magistratura” che “difendono le decisioni prese da istituzioni democratiche. Istituzioni che si chiamano Unione Europea, Parlamento italiano, Regione Piemonte, Provincia di Torino”. Vogliamo indagare come queste istituzioni, per nulla infallibili, abbiano portato avanti il percorso progettuale, in atto da vent’anni? Il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, componente dell’Osservatorio ministeriale in rappresentanza della Comunità Montana Bassa Val di Susa (istituzione “No Tav”, ignorata, come decine di sindaci), sostiene che pur a fronte di tutti i dati palesemente contrari alla realizzazione dell’opera alla fine è stata assunta una decisione univoca: si deve fare, perché se i dati oggi sono sfavorevoli, diventeranno sicuramente favorevoli tra vent’anni. Facile no? Ora potete utilizzare anche voi lo stesso metodo con il vostro coniuge, con il datore di lavoro, con la banca.

Il traffico è orrendo, anzi peggiora ogni giorno, e questo si sa. Ma quanto esattamente la gente, quella delle metropoli di tutto il mondo, lo odia e vorrebbe prenderlo per il collo se ne avesse uno?

La IBM ha svolto una indagine su un campione di 8.042 disgraziati in 20 città di sei continenti. Scoprendo abissi globali di infelicità, automobilisti devastati dallo stress e dalla frustrazione di questo andirivieni che consuma l’esistenza, ma anche tanti casi in cui si dice che le cose sono assai migliorate per le strade da qualche anno. Questo perché alcune amministrazioni - Bangalore, Città del Messico, Pechino, Nuova Delhi, Milano pare proprio di no – hanno ridotto la congestione stradale grazie a enormi investimenti, migliorando un po’ le cose.

Qualche sprazzo di luce anche per I mezzi pubblici: il 40% dei pendolari globali dice che aiutano a ridurre lo stress. Ma c’è ancora gente che qualche volta non esce proprio di casa pur di sottrarsi alla bolgia.

Scaricabile da qui il rapporto, o altri particolari sul sito INFRASTRUCTURIST

Il dibattito sui trasporti si fonda su un numero ridotto di concetti, molto semplificati e superficiali. E incentrati a favorire un aumento della dotazione di infrastrutture. Per rispondere a precisi interessi di lobby che si sono formati in tutta Europa fin dagli anni Ottanta. Per questo oggi la costruzione di una strada o di una ferrovia comporta in genere una sottostima dei costi e una sovrastima della domanda. Basterebbe una corretta informazione per smontare i luoghi comuni. Ma non è semplice perché si toccano corde irrazionali nella popolazione e interessi costituiti.

“Il gap che ci separa dai maggiori paesi continuerà ad aumentare e l’Italia rimarrà eterna inseguitrice”, “ho paura che ci scippino il corridoio per l’Europa”, “non possiamo perdere l’ultimo treno dello sviluppo”, “occorre sbloccare i fondi privati per la costruzione delle infrastrutture”, “il rischio è quello di perdere i finanziamenti europei”, “l’Italia è al centro dei flussi globali”, “le infrastrutture aprono la strada verso la ripresa”. Frasi simili sono ormai entrate profondamente nelle nostre convinzioni e i trasporti sono diventati argomento di discussione quotidiana. Ci si dovrebbe però chiedere il perché di tanto interesse e, soprattutto, capire quale è il suo influsso sui processi decisionali associati alle politiche di trasporto.

UN ELENCO DI LUOGHI COMUNI

A ben vedere il dibattito sui trasporti è assai limitato e costruito su un ridotto numero di concetti, molto semplificati e superficiali, cioè dei luoghi comuni. Ci limiteremo qui a un elenco, affatto esaustivo e rigorosamente bipartisan:

Il gap infrastrutturale e in generale il confronto con gli standard europei: l’Italia avrebbe reti meno estese degli altri paesi europei e, per questo, risulterebbe meno competitiva.

La confusione tra domanda e offerta e la convinzione che l’offerta generi sempre e comunque la domanda.

La necessità di puntare sui corridoi infrastrutturali a meno di non voler “perdere il treno per l’Europa”.

La pretesa che vi siano ingenti finanziamenti europei e privati, che risultano però bloccati dai veti incrociati e da italica lentezza.

La rigida associazione tra infrastrutture e sviluppo e occupazione: se costruiamo più infrastrutture, avremo più sviluppo.

Il tema dell’interesse del paese, minacciato dalla “anti-italianità” e da gruppi di “professionisti del no”.

Il mito “verde” secondo cui con adeguati investimenti in ferrovie e trasporto pubblico si potrebbe ottenere un significativo cambio modale.

Tutti questi argomenti vanno nella direzione dell’aumento della dotazione infrastrutturale. Non è qui possibile discutere ciascuno di essi per evidenziarne le incoerenze. A puro titolo di esempio, basti citare la scarsa propensione del settore privato a investire capitale di rischio nelle grandi infrastrutture, in particolare le estensioni della rete autostradale, le ferrovie e il Tpl.

La Tav italiana ha avuto un finanziamento privato pari allo 0 per cento. La capacità di autofinanziamento delle linee in progetto (Frejus, Brennero, Napoli-Bari, Terzo Valico) è sicuramente inferiore al 10 per cento, pur con ampie garanzie di rientro (i cosiddetti “canoni di disponibilità”) e pedaggi così alti da compromettere il realismo delle previsioni di traffico (1).


Anche i contributi europei sono inferiori a quanto viene dichiarato. Il valico del Frejus, l’opera per cui vi è il contributo atteso più alto, riceverà al massimo 3,3 miliardi di euro, pari a solo il 22 per cento, senza contare i costi relativi alla linea di accesso per cui non vi è nessun contributo (2). Nella maggior parte dei casi, poi, lo sforzo europeo si riduce a pochi punti percentuali, lasciando quindi allo Stato quasi tutto il costo.

Fonte: nostre elaborazioni da Turrò (1999); European Commission (3).

LE LOBBY DIETRO GLI SLOGAN

I luoghi comuni non costituirebbero un problema se rimanessero entro la dialettica interpersonale, esattamente come i commenti dei tifosi a fine partita. Purtroppo, non è così: i luoghi comuni plasmano pesantemente le politiche di trasporto. Solo per citare un numero, ben il 95 per cento in valore delle opere della “Legge obiettivo”, nata e presentata come lo strumento per velocizzare le infrastrutture fondamentali per il paese (e di cui lavoce.info ha documentato il fallimento, riguarda i trasporti (4). Non vi sono investimenti analoghi in telecomunicazioni, energia, reti idriche, sistemazione territoriale: praticamente solo mega-infrastrutture di trasporto.


Leggendo le dichiarazioni di giornalisti e politici, sempre più radicali ma sempre più superficiali, si può riconoscere una sorta di processo “ipnotico” con cui sono stati narcotizzati negli anni l’opinione pubblica e gli stessi operatori economici: idee superficiali legate alle esperienze quotidiane (“i treni sono sempre in ritardo”), vengono riprese e amplificate. Una volta rivestite di pseudo-scientificità da studi veri o presunti (“una ricerca dell’università tale o talaltra”), assurgono a dimostrazione di se stesse. Uscendo dai documenti ufficiali, diventano slogan, creduti e diffusi da larga parte della popolazione. Come parole magiche, ritornano poi nei piani e nelle decisioni governative, dove la necessità delle infrastrutture è data spesso per via assiomatica, diventando quindi realtà e arrivando a plasmare e costruire il mondo reale (5).


La domanda quindi è un’altra: questi concetti pseudo-tecnici, in grado di convincere l’opinione pubblica della necessità di massimizzare gli investimenti pubblici nei trasporti, si sono formati spontaneamente o sono stati, per così dire, alimentati? La lettura di importanti studiosi del settore dà una risposta forte, ma convincente: i luoghi comuni sono parte di oliati strumenti comunicativi supportati da precisi interessi lobbistici, formatisi fin dagli anni Ottanta in tutta Europa (6)

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Il beneficio per le lobby di costruttori, monopolisti, sindacati, industria, amministratori, è almeno triplice (limitandosi ai soli aspetti leciti): attirare ingenti investimenti nel settore delle costruzioni civili, cioè ad alto capitale e rischio relativamente basso; mantenere lo status quo, guardando alle sole infrastrutture invece che a un ben bilanciato mix di investimenti puntuali, liberalizzazioni, razionalizzazioni e trasparenza; sussidiare indirettamente l’industria, cioè i cosiddetti “campioni nazionali”, non essendo più possibile farlo direttamente.
Queste lobby non beneficiano dell’infrastruttura in sé, se non in minima parte (in forma di minori costi di trasporto), ma del processo di infrastrutturazione. L’interesse è quindi che l'opera non sia completa e che i problemi rimangano, in una tensione mai veramente risolta, basti pensare all’ossessivo confronto con l’estero, quale meta irraggiungibile. Tensione che si traduce in un opaco e continuo flusso di denaro pubblico verso gli interessi industriali, del settore delle costruzioni e, almeno in parte, anche della criminalità (7).


La soluzione del problema è semplice a parole e ardua nei fatti. L’opinione pubblica e alcuni decisori politici sono veramente e intimamente convinti che le infrastrutture in quanto tali siano la ricetta per il paese, che i problemi che vivono ogni giorno possano essere risolti da un ponte, che la vitalità della loro città sia compromessa dalla mancanza della Tav. Sono anche persuasi che, dato che la soluzione è ovvia ma non viene realizzata, ci sia “qualcuno” che rema contro.

Occorrerebbe quindi lentamente smontare, scardinare questo corpus di convinzioni e di argomentazioni retoriche soprattutto attraverso il puro uso dei numeri.
Un esercizio in questo senso è stato fatto da uno studio del 2003 che ha analizzato la coerenza della domanda e dei costi reali con quelli previsti per un ampio campione di progetti (8). Gli autori hanno dimostrato che vi è una sistematica e volontaria sottostima dei costi: l’88 per cento delle strade costa di più del previsto, il 30 per cento delle ferrovie costa dal 40 al 60 per cento in più. E al contempo una sovrastima della domanda: l’85 per cento delle ferrovie ha meno domanda del previsto, con un picco tra il 40 e il 60 per cento di errore. Tuttavia, la strada della corretta informazione dell’opinione pubblica e della decostruzione dei luoghi comuni risulta difficilissima perché deve toccare corde irrazionali, oltre che potenti interessi costituiti.

NOTE

(1) ResPublica, Strumenti innovativi per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto, 2010, Milano.


(2) Il dato è precedente al recentissimo, opportuno, ridimensionamento, che però non cambierà le percentuali.


(3) European Commission (2004), Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European. Economic and Social Committee, and the Committee of the Regions on the implementation of the guidelines for the period 1998-2001, Commission staff working paper Sec (04) 220. European Commission (2007), Trans-European transport network. Report on the implementation of the guidelines 2002-2003 pursuant to article 18 of Decision 1692/96/EC, Commission staff working paper Sec (07) 313.


(4) Legambiente, Dieci anni di Legge obiettivo, 2011, Roma.


(5) Non si intende naturalmente sostenere che le infrastrutture di trasporto, grandi e piccole, siano in sé inutili. Ve ne sono di estremamente utili, di completamente inutili e di migliorabili. Il tema è, piuttosto, quali sono più utili e, soprattutto, quali ci possiamo permettere.


(6) Si vedano, tra gli altri: Turró M. (1999), Going trans-European. Planning and financing transport networks for Europe, Pergamon - Elsevier, Amsterdam; Peters D. (2003), Old Myths & New Realities of Transport Corridor Assessment: Implications for EU interventions in Central Europe in Perman A., Mackie P., Nellthorp J. (2003), Transport Projects, Programmes and Policies, Ashgate Publishing; ed Eddington R. (2006), The Eddington transport study, HM Treasury, London (UK).


(7) Relazione del ministro dell’Interno al Parlamento sull’attività svolta e sui risultati conseguiti dalla Direzione investigativa antimafia. Gennaio–giugno 2010, ministero dell’Interno, Roma.


(8) Flyvbjerg B. et al

Lo Stato non ha più un soldo e la Livorno-Civitavecchia la pagano le banche. Con la regia dell'esperto Bargone

Per l’ennesima volta l’autostrada Livorno-Civitavecchia è ai blocchi di partenza. I protagonisti giurano che questa è la volta buona. Le annose polemiche sul tracciato sembrano pronte a esaurirsi. E attorno a un progetto da due miliardi di euro si è saldata un’alleanza trasversale degli affari. I Benetton, con Autostrade per l’Italia, hanno dato le carte. Sono entrate le principali cooperative “rosse” di costruzione (Cmb, Cmc, Ccc e altre), Francesco Gaetano Caltagirone con la sua Vianini, e il Monte dei Paschi di Siena, banca “rossa” per un verso, ma che ha come vicepresidente il suddetto Caltagirone. A far da regista c’è uno dei massimi esperti di quel mondo dove il cemento e la politica si intrecciano. Si chiama Antonio Bargone. Avvocato di Brindisi, è stato negli anni ’90 il plenipotenziario di Massimo D’Alema nello scacchiere strategico del Salento. Nel 1996, primo governo Prodi, fu piazzato come sottosegretario ai Lavori pubblici, con il compito di marcare strettamente l’effervescenza del titolare del ministero, l’allora neofita Antonio Di Pietro. Nel 2001 Bargone ha abbandonato la politica attiva e si è dedicato agli affari con un certo profitto.

Oggi è un personaggio quasi mitologico, corpo di manager e testa di Stato. Non solo infatti è da alcuni anni presidente della Sat, la concessionaria per l’autostrada tirrenica, ma è anche commissario straordinario, nominato dal governo, per la realizzazione dell’opera. Alcuni parlamentari (Ermete Realacci del Pd, Elio Lannutti e Fabio Evangelisti dell’Idv) hanno fatto notare che ci sarebbe un certo conflitto d’interessi tra il presidente della società realizzatrice e il commissario del governo per l’opera. Ma Bargone non ha fatto una piega. Già due anni fa, al momento della nomina, fu disarmante: “Concessionaria e commissario non hanno interessi in conflitto, ma convergenti, cioè realizzare l’opera”. Adesso, di fronte alle nuove polemiche, precisa il concetto: “Il decreto di nomina parla chiaro: io non ho alcuna funzione di controllo sulla concessionaria, ma solo quello di accelerare le procedure e di rimuovere gli ostacoli di ordine burocratico per garantire il rispetto dei tempi”. Questa logica ferrea gli consente di aggiungere allo stipendio di presidente della Sat quello non trascurabile di commissario: 214 mila euro l’anno che lo Stato paga a Bargone per fare in modo che lo Stato non intralci troppo gli affari della società di cui è presidente.

Non è l’unico aspetto curioso della futura autostrada da 206 chilometri. Tutta da capire e raccontare sarà la storia del cosiddetto “project-finance” con cui l’opera si pagherà senza esborso alcuno da parte dello Stato. Funziona così: siccome lo Stato non ha più un soldo, le nuove infrastrutture vengono costruite da privati che se le ripagano con i proventi del traffico. Vent’anni fa la formula fu inaugurata per l’alta velocità ferroviaria. Furono aperti i faraonici cantieri dichiarando che lo Stato non avrebbe speso una lira, perché era tutto a carico dei privati. Era ovviamente un imbroglio: la linea veloce Napoli-Milano-Torino è costata ai contribuenti almeno 60 miliardi di euro, mentre i mitici privati non ci hanno messo un soldo, ma se ne sono presi tanti. Adesso la speranza di farsi dare fondi pubblici è tenue. E sull’autostrada tirrenica vedremo il project finance alla prova. Qualche giorno fa il Financial Times ha pubblicato uno studio secondo cui in Gran Bretagna il sistema del finanziamento privato ha comportato un costo imprevisto per i cittadini di circa 30 miliardi di euro su 60 miliardi di opere realizzate. Autostrade per l’Italia aspetta l’approvazione delle autorità per la cessione delle quote della concessionaria a coop, Caltagirone e Montepaschi. I due soggetti costruttori hanno preso un 25 per cento ciascuno, Autostrade si è tenuta un 25 per cento, il Monte dei Paschi ha comprato il 15 per cento. Il valore della società è stato stimato in circa 100 milioni, quindi il 25 per cento è costato 25 milioni. Per le società di costruzione il business è presto detto: con le norme sulle opere cosiddette “in house” la concessionaria può evitare di mettere in gara i lotti dell’autostrada e farli fare a società collegate, anche sue azioniste; teoricamente fino al 60 per cento del totale, ma il modo di aggirare questo tetto si trova sempre.

Le coop e la Vianini potranno così spartirsi un portafoglio di lavori tra un miliardo e un miliardo e mezzo di euro, secondo le stime. Il Monte dei Paschi si è messo in pole position per gestire il flusso di finanziamenti dell’operazione, che gli garantirà commissioni per diversi milioni. L’opera sarà finanziata per un 30 per cento dalla concessionaria (cioè dai suoi azionisti) e per il 70 per cento dalle banche. Ma non è escluso che le banche finanzino anche l’apporto di capitale delle società azioniste. Per vedere se le cose funzioneranno bisognerà aspettare una ventina d’anni. Se per caso la nuova autostrada non avesse abbastanza traffico di ripagare i debiti fatti, il cerino acceso rimarrà alle banche finanziatrici, esattamente come una volta rimaneva in mano allo Stato. Ma qui c’è l’analogia con la storia della Tav: tra vent’anni nessuno degli artefici dell’operazione sarà più lì a risponderne, così come oggi non sappiamo a chi chiedere conto della voragine finanziaria dell’Alta velocità. Speriamo che vada tutto bene.

Noi dobbiamo combattere con tutte le nostre forze contro la smania di far correre di più la gente, che ci assilla nella politica dei trasporti terrestri, e che si manifesta, ad esempio, con la tendenza assolutamente antieconomica delle ferrovie a prediligere treni sempre più rapidi. Spesso per far guadagnare ai convogli una mezz’ora di tempo su una percorrenza di otto ore, si spendono somme che non hanno alcun rendimento adeguato, quando si pensi che, con la congestione del traffico cittadino, il guadagno ottenuto con la maggiore velocità dei treni, viene perduto con la lentezza del traffico per andare alla stazione, e viceversa.

Lo stesso si può dire per le autostrade, dove si stanno immobilizzando decine, a volte centinaia di miliardi, in opere che poi costano moltissimo per la manutenzione, che sono adoperate con coefficienti molto al di sotto della loro portata normale, e che in qualche settore potrebbero essere anche rimandate, se si fosse proceduto ad un riassetto delle vecchie strade nazionali parallele, con qualche anello di circonvallazione, per evitare l’attraversamento di grossi centri abitati.

Io ritengo che, per invogliare il turismo, sarebbe stato meglio spostare alcune decine di miliardi di spese della costruzione di autostrade, inutili doppioni di ottime strade nazionali, alla conservazione del nostro patrimonio artistico, alla valorizzazione delle opere d’arte e di archeologia, che restano ignorate per mancanza di adeguata esposizione, o che vanno deteriorandosi per mancanza di personale e di mezzi adeguati. Sono di ieri le discussioni sulla mancanza di controllo nei musei, sulla impossibilità di mettere in mostra centinaia di opere d’arte nascoste nelle cantine dei musei, e sono dovunque note le difficoltà che si incontrano per effettuare scavi o ricerche in zone che potrebbero mettere in luce ricchezze archeologiche di enorme valore, che invoglierebbero i turisti assai di più di qualche cinquantina di chilometri di autostrada, che nei giorni festivi si percorrerebbero più rapidamente a piedi che in macchina.

Oggi, con il titolo "Trasporti e turismo" anche in: E.Corbino, Cronache economiche e politiche, III, Napoli, 1965, pp. 780-83) .

Postilla

Mi chiedo che cosa direbbe oggi il Corbino, e qualunque liberale vero, a proposito delle ultimissime esternazioni - per restare nella sua terra - di Raffaele Lombardo sull’alta velocità in Sicilia o anche, proprio a due passi dalla sua Augusta, a proposito di un’autostrada, la Siracusa-Catania, il cui tracciato fa guadagnare, secondo stime autorevoli, non più di un minuto di tempo rispetto a quello della strada statale esistente, se riadattato secondo l’iniziale progetto dell’Anas! (g. p.)

Pier Luigi Bersani ha una passione: le autostrade. Una in particolare, la Nuova Romea, tanto da essere sponsor del progetto che proprio oggi potrebbe ricevere il via libera del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica). Nuova Romea è soltanto il primo tratto di una delle più faraoniche maxi opere italiane, la Mestre-Civitavecchia: 5 regioni attraversate, circa 400 chilometri di percorso (di cui 139 su ponti e viadotti), 147 sovrappassi, 268 sottovie, 17 nuovi svincoli e l’adeguamento di altri 55. Costo: 9,8 miliardi, di cui 1,4 a carico dello Stato (senza contare la concessione garantita ai privati per 49 anni). Un’opera che per alcuni è un sogno, ma che per decine di comitati sparsi in mezza Italia somiglia a un incubo: “Corre alle porte della Laguna di Venezia, poi taglia il Delta del Po e le Valli di Comacchio, poi la Romagna, quindi passa a pochi chilometri da un tesoro come la Val Marecchia cantata da Tonino Guerra. Quindi eccola nell’alta Toscana ancora incontaminata, nel cuore dell’Umbria, fino a Orte. Forse Civitavecchia”, raccontano i Cat, Comitati Ambiente e Territorio del Veneto.

Ma Bersani non ha dubbi, tanto da esser stato presidente dell’associazione che spinge per la realizzazione dell’autostrada. Di più: nel 2008 ha presentato un’interrogazione parlamentare che in alcuni passi sembra presa con il taglia-incolla dal dossier della Fondazione Nord Est di Confindustria, intere frasi sono uguali, perfino le virgole: “Considerati gli impegni assunti, visti i ritardi oggettivi rispetto alla fase esecutiva dell'opera in oggetto, considerati i crescenti eventi luttuosi che costellano la percorrenza su quest'importante asse stradale, chiediamo se il governo non intenda adottare ogni iniziativa utile a reperire le risorse necessarie per il finanziamento della Nuova Romea”, chiede il segretario Pd.

Ma perché è tanto favorevole al progetto? “La vecchia Romea detiene il primato in materia di incidenti mortali. Il tasso di mortalità è di 97,22 morti ogni mille incidenti, l'indice di gravità è pari a 52,51 morti ogni mille infortunati. Negli ultimi cinque anni si contano 5.950 feriti e 37 persone che hanno perso la vita. È la strada più pericolosa d'Italia”.

Vero. MA tra i comitati veneti contrari all’autostrada più d’uno storce il naso: “Non si capisce se si tratti di una spiegazione o di un alibi. È vero, l’attuale percorso della Romea è pericoloso, troppo, vanno adottate soluzioni definitive. Ma spendendo 10 miliardi il problema della sicurezza stradale potrebbe essere risolto in tutta Italia, non soltanto sul percorso della Romea. Perché invece si vuole costruire un’autostrada che attraversa sei regioni?”. Intanto il progetto della Mestre-Civitavecchia corre, anche perché nessuno si oppone. Tutti scendono in campo, fino ai massimi livelli. Il presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, durante una sua visita a Venezia aveva chiaramente appoggiato la Nuova Romea: “Pare anche a me incontestabile l'importanza – in una visione unitaria responsabile delle priorità da osservare e delle scelte da compiere sul piano nazionale, in materia di grandi opere e di trasporti – del corridoio autostradale Civitavecchia-Venezia come naturale integrazione del corridoio europeo numero 5 da Lisbona a Kiev. Il progetto, anche come project financing, che è stato apprestato, merita una tempestiva valutazione di impatto ambientale, cui consegua senza indugio un avvio dei lavori”.

Come ricorda Il Sole 24 Ore, il progetto è firmato Vito Bonsignore, alla guida di una cordata (in testa ci sono Gefip Holding, Mec Srl, Ili Spa). Bonsignore è eurodeputato Pdl, noto per la sua fortuna imprenditoriale, ma anche per una condanna a due anni (per gli appalti dell’ospedale di Asti). Il suo nome poi ricorreva nelle intercettazioni Antonveneta, una in particolare tra Massimo D’Alema e Giovanni Consorte (numero uno di Unipol, travolto dallo scandalo). Consorte confida a D’Alema la speranza di attirare Bonsignore dalla sua parte. D’Alema: “Ho parlato con Bonsignore… Evidentemente è interessato a latere in un tavolo politico”. Consorte: “Chiaro, nessuno fa niente per niente”. Ma questa è un’altra storia.

Appaiono davvero notevoli le dichiarazioni del governatore della Liguria Claudio Burlando (ex ministro dei Trasporti) che ha sostenuto sui media che l’Alta Velocità Torino-Lione non serve a niente e costa carissima, mentre è essenziale la linea Genova-Milano. In realtà, questa è nota come “terzo valico”, per ricordare che ce ne sono già due su quell’asse, assai poco utilizzati, e pubblicamente dichiarato inutile dall’ad delle Ferrovie Mauro Moretti solo pochi anni fa. Come ha fatto a diventare essenziale tutt’a un tratto? L’ex governatrice del Piemonte Bresso e il governatore attuale Cota, insieme all’ex sindaco di Torino Chiamparino e all’attuale Fassino han sempre assicurato che è vero il contrario e che l’AV Torino-Lione è l’opera più utile che si possa fare. Son tutte persone d’onore, ma chi ha ragione?
La disputa ha anche precedenti illustri: sul “Riformista” due anni fa ci fu un vivacissimo dibattito tra il governatore del Veneto e l’assessore campano ai trasporti Cascetta (professore assai noto nel settore dei trasporti) sui meriti relativi dell’AV veneta e di quella Napoli-Bari. E a proposito della linea AV veneta ancora recentemente (Boitani, Il Sole 24 Ore) alcuni “capitani coraggiosi” di quella regione si offrirono di costruirla a loro spese, certo purché fosse garantito un adeguato ritorno ai loro investimenti (senza precisare da chi ma, chissà perché, sospettiamo che pensassero allo Stato).
Come spiegare questa imbarazzante e “bipartisan” perdita del senso del ridicolo? La motivazione potrebbe essere semplice: si tratta di opere di dubbia utilità, tanto che se gli utenti dovessero pagare con le tariffe una parte non simbolica dei costi di investimento, si scioglierebbero come neve al sole ben prima di essere cementate. Allora devono essere interamente finanziate dalle casse pubbliche, e si tratta di cifre rilevantissime: accaparrarsi una bella fetta dei pochi soldi pubblici in palio fa gola a tutti. Dulcis in fundo, la concorrenza funziona pochissimo in questo settore, per cui una quota consistente dei sub appalti finisce ad imprese locali, che spesso poi manifestano gratitudine ai decisori politici di riferimento (anche in modo lecito, si intende). La funzionalità dell’opera non è davvero in cima all’agenda dei decisori, che nella più parte dei casi inaugureranno i cantieri, ma non ne vedranno la conclusione, essendo i tempi di realizzazione mediamente nell’ordine dei dieci anni. Queste opere tuttavia potranno collegarci ad Alta Velocità ad un importante paese europeo: la Grecia, dove le spese infrastrutturali per le Olimpiadi hanno contribuito non poco allo sfascio dei conti pubblici.

Si scoprono colori, suoni e profumi del paesaggio lombardo. Si viaggia da Nord a Sud, dalla montagna alla pianura, passando per la collina. Circumnavigando i laghi e costeggiando i fiumi. Niente auto, moto, camion. Solo due ruote, pedali e sudore lungo i 2.439 chilometri di piste ciclabili che si snodano dalla Valtellina al Po, dal Ticino al Mincio, dal lago di Varese al Garda. Una rete di strisce d’asfalto ma anche di tratti sterrati, sicuri e protetti. Un paradiso per chi vuole stare all’aria aperta, godersi il sole, cercare un po’ di benessere, ammirare borghi storici e artistici di una Lombardia nascosta, rilassarsi nel verde. Fuori dalle città, lungo le ciclabili delle dodici province si incrociano tutte le età. Coppie, amici e famiglie. Operai, casalinghe, manager e imprenditori.

Un popolo in crescita, per lo più soggetti metropolitani, che macinano chilometri con la bici sportiva, o la mountain bike. In Valtellina, lungo i 97 km del tracciato che parte da Grosio e scende fino a Colico, sul lago di Como. Da dividere in due tappe, con tanto di pernottamento in valle, per chi non è sufficientemente allenato. Chi ha buone gambe può cimentarsi anche con le salite del Bergamasco: tappe da non perdere in Val Brembana (20 km da Zogno a Piazza Brembana), in un paesaggio mozzafiato di gallerie, ponti, saliscendi. Da non perdere anche il percorso della Valganna (17 km da Ponte Tresa a Miniera di Valsassera) nel Varesotto, lungo l’antica via di pellegrini, re e mercenari. Si pedala per passione, per turismo, per passatempo lungo l’anello del lago di Varese, 28 km con partenza e arrivo a Gavirate. Oppure lungo corsi d’acqua e canali. A cominciare dall’ Adda, 29,3 km da Garlate (Lc) a Trezzo d’Adda (Mi): un itinerario dal retrogusto manzoniano, uno spettacolare corridoio verde con canyon, ponti e i resti dei castelli di Brivio, Trezzo, Cassano, che si annoda poi con la pista della Martesana, che arriva fino a Milano.

Gli innamorati delle due ruote non possono rinunciare al Ticino e al Naviglio Grande, 73 km da Sesto Calende a Milano, con un paesaggio che racconta tanta storia di Lombardia. Come i 33 km della ciclabile del Naviglio Pavese, con una deviazione irrinunciabile verso la Certosa di Pavia. Due percorsi meritano, infine, una citazione: la ciclabile del Parco delle Groane, 20,8 km da Lazzate e Bollate; e la Peschiera del Garda-Mantova, 43,5 km, dove un’atmosfera rinascimentale si sposa con l’anima più vera della Pianura Padana.

postilla

In questa rassegna delle bellezze lombarde e del modo più intelligente per godersele, c’è un passaggio (giusto alla fine del penultimo paragrafo) che a modo suo apre e frettolosamente richiude il vero cuore di tenebra della faccenda: sono anni e anni che abbiamo fatto trenta, ma il trentuno no, quello mai! Nel senso che, quando dalle vertigini sportive e turistiche si passa alla vita normale cominciano i dolori. E dolori non tanto dovuti all’ovvia ripresa del tran tran quotidiano, ma alla scomparsa da sotto il sedere del ciclista di quel percorso che sin lì l’aveva guidato tra fiumi valli e monumenti. C’è davvero da chiedersi il perché, di questa relativa rarefazione infrastrutturale proprio quando invece tutte le altre reti improvvisamente si infittiscono e integrano.

L’architetto Jan Gehl, vero e proprio guru internazionale in materia di progettazione di sistemi integrati di mobilità dolce locale coordinati alle reti più tradizionali, nel suo ultimo Cities for People (Island Press, 2010) osserva sulla scorta delle infinite consulenze in materia come esista un criterio infallibile per valutare la civiltà – un assessore in campagna elettorale direbbe “misura d’uomo” – di un insediamento urbano moderno. Un criterio semplice e pratico, lo possiamo usare tutti mettendoci in un momento qualunque a osservare i ciclisti che passano: la civiltà cresce man mano diminuisce la percentuale dei maschi giovani con mezzo high-tech e tutine fosforescenti, e aumenta quella di donne, bambini, anziani con zainetti e borse della spesa.

Perché succeda questo, ovviamente, oltre a buona volontà e spirito di adattamento ci vogliono un minimo di infrastrutture e organizzazione. E invece?

Invece, ad esempio (solo per farne uno) proprio dove il percorso turistico “si annoda poi con la pista della Martesana, che arriva fino a Milano”, e iniziano a comparire vistose strade, quartieri a organizzazione fortemente automobilistica, barriere, ferrovie, tangenziali, le stazioni della MM2 … la pista ciclabile resta più o meno identica al percorso che si stava seguendo dai paesaggi manzoniani dell’addio ai monti parecchi chilometri prima. Vietato svoltare di qui o di là, salvo nei centri storici dove qualche piccola zona pedonale e comunque il traffico scoraggiato dalle stradine aiutano da soli. Vietato portarsi la bici in metropolitana, per i soliti ostacoli burocratici cretini, che però nessuno affronta MAI. Poi, superati nei soliti cunicoli un po’ puzzolenti gli svincoli autostradali, l’ex percorso turistico entra in Milano. E qui, parafrasando il mitico Peppino, “ho detto tutto”. Posso solo richiamare la vicenda del piano cosiddetto Grande Gronda, sperando che magari i feroci comunisti della giunta Pisapia, o qualcun altro, provino un po’ a far diminuire quella percentuale di ciclisti testosteronici che malgrado loro sono sicuro indice di inciviltà (f.b.)

Le manifestazioni in Val di Susa hanno provocato molti mal di pancia e qualche ripensamento, ma in compenso hanno dato fiato all’esercito dei benpensanti. "Benpensanti" sono quelli che non pensano, convinti come sono che qualcuno deve pur averlo fatto per loro, e perciò sposano all’istante qualsiasi banalità, purché abbia l’aria "rispettabile" e "condivisa", e sia comunque ready made, per non perder tempo e passare ad altro.

In Val di Susa c’è chi vuole a ogni prezzo la Tav, c’è chi non la vuole a nessun costo, e c’è chi vuol capire meglio, chiede informazioni e garanzie, contesta dati e analisi con altri dati e altre analisi. C’è chi si chiede come mai il sito archeologico della Maddalena di Chiomonte sia recintato e danneggiato dalle ruspe, mentre intanto Arcus (una Spa "di Stato" controllata dal ministero dei Beni Culturali) ha concesso al comune di Chiomonte ben 800.000 euro per un sito che la Tav potrebbe distruggere.

Alcune decine di migliaia di persone hanno manifestato pacificamente intorno a un’area presidiata militarmente; pochissimi hanno ingaggiato scontri con la polizia. Il coro dei benpensanti, al grido di "no alla violenza!" ne ha dedotto che chi vuole la Tav ha sempre e comunque ragione. Un solo esempio, Bersani : «Non possiamo accettare l’idea che il processo decisionale venga bloccato da frange violente. Quello che è successo in Val di Susa è spiacevolissimo ma non si possono fermare i cantieri».

Proviamo ad applicare lo stesso modello a un altro caso.

Poniamo che si svolga a Roma una manifestazione contro i conflitti d’interesse e le bugie di Berlusconi; e che, su centomila manifestanti, venti o cinquanta rovescino una camionetta della polizia e tirino sulle vetrine qualche sanpietrino. Se ne dovrà dedurre che il conflitto d’interessi di Berlusconi è santo e giusto, l’essenza stessa della democrazia? Dovremo aspettarci dichiarazioni del tipo «Non possiamo accettare l’idea che il conflitto d’interesse venga bloccato da frange violente», con quel che segue? Le "frange violente" autorizzano a non pensare, spostano l’attenzione dal cuore del problema (il conflitto d’interesse, la Tav) al margine: la frangia, appunto, anzi la violenza. Di riflesso, si discute animatamente su quanti fossero davvero i manifestanti, su quanti davvero abbiano commesso una qualche violenza, e quale; se vi fossero davvero dei feriti, e quanti, e come. Su tutto, insomma, meno che sulle ragioni civili della protesta. Che restano identiche (se e quando ci sono) anche quando qualcuno le rappresenti in modo improprio, violento (o anche stupido e disinformato: anche questo può succedere).

Lasceremo in mano ai "benpensanti" le regole del gioco? Quanto si può alzare la voce in un corteo, che cosa si può scrivere negli striscioni, quanto ci si può avvicinare a una recinzione? Perché, invece, non riportare sulla scena le virtù civili dell’indignazione? Dobbiamo sperare solo nello sguardo profetico dei vecchi, José Saramago che pretende la parola "indignato" sulla propria pietra tombale, Stéphane Hessel che col suo grido Indignez-vous! scuote la Francia? I giovani italiani, indignati perché condannati dalla "macelleria sociale" in atto a scegliere fra disoccupazione e emigrazione, hanno diritto a un po’ di rabbia, almeno quanto gli indignados di Spagna? O la loro protesta sarà accettabile solo se edulcorata e mediata da un qualche partito? E perché i partiti non riescono (più) a farsene interpreti, e sanno solo esortare alla calma? Non sarà stata, invece, l’indignazione dei cittadini a vincere il referendum del 12 giugno?

Quel che è in ballo non è la Val di Susa, ma l’Italia. Non la Tav, ma la democrazia. Si scontrano, in questo come in altri casi, due culture: da un lato, quella di chi difende sempre e comunque i "processi decisionali", cioè gli addetti ai lavori, cioè i politici di mestiere, che non vogliono esser disturbati nelle loro manovre. Dall’altro, la cultura dei cittadini che non si rassegnano al ruolo di spettatori passivi, che vogliono capire in prima persona, che reclamano il diritto di dire la propria: insomma, la cultura delle associazioni spontanee che, ormai a migliaia, sorgono in tutta Italia, spesso per reazione a violenze estreme contro il territorio (come le 3000 pale eoliche che si vorrebbero imporre sui 4000 chilometri quadrati del Molise). Questa sfiducia nella politica dei politici ha un forte argomento in una legge elettorale iniqua (sperimentata "a sinistra" dalla Regione Toscana, e poi adottata "a destra" dal governo nazionale), che vieta all’elettore di scegliere per nome i propri rappresentanti, e irregimenta gli eletti al servizio di capi e partiti a cui devono tutto. Ma il movimento spontaneo dei cittadini può essere una grande occasione per la democrazia, innescando una più alta dimensione della politica non come mestiere ma come diritto di cittadinanza, dignità della polis, rivendicazione di eguaglianza. Non ripudiando i partiti, ma invitandoli a pensare, a ri-pensarsi.

La reazione difensiva dei politici (da destra a sinistra) non sorprende. "Lasciateci lavorare", essi dicono in sostanza: con l’implicazione perversa che i cittadini non possono e non devono interloquire nei "processi decisionali" se non ponendo disciplinatamente nell’urna schede predeterminate dagli apparati di partito. E quando dai cittadini vengono proteste e proposte (non sempre ingenue), anziché discuterle nel merito, il politico di mestiere tende a dichiarare con sufficienza che "ci vuol ben altro". Benpensantismo e benaltrismo sono fratelli siamesi: due modi di espropriare il cittadino dei propri diritti, di chiudersi nella stanza dei bottoni (e dei bottini) al grido di "Non parlate al manovratore". Perciò le "frange violente" fanno comodo: come si è visto lo scorso dicembre, quando le proteste degli studenti contro la riforma dell’università si infransero non per mancanza di ragioni e di energie, non per incapacità di argomentare, ma perché di fronte ad alcune violenze si compattò sull’istante un solido fronte di benpensanti, che (giustamente) ripudiavano la violenza e (sbagliando) accantonavano senza discuterle le ragioni civili della protesta. Quei moti studenteschi, i primi di un qualche rilievo dopo decenni, coincisero (lo abbiamo già dimenticato?) con un momento di grande difficoltà di Berlusconi, si incrociarono con la sua campagna acquisti per conquistare il voto di fiducia svendendo la residua dignità del Parlamento. Potevano, senza le violenze e senza la retorica dell’antiviolenza che seppellisce le ragioni di chi protesta, contribuire a una caduta che non ci fu. E siamo proprio sicuri, sette mesi dopo, che sia stato meglio così?

«Un tram chiamato disastro» , «un treno fantasma» , «vagoni che portano al nulla» . Il progetto lanciato nel 2002 per attraversare la Città Santa su rotaie ancora una volta resta tale: il debutto previsto per il 19 agosto è stato rimandato di «qualche settimana o mese, almeno fino a dopo l’estate» . E le polemiche, puntualmente, sono riesplose sui media israeliani insieme ai titoli velenosi. Finiti i lavori che hanno disturbato un po’ tutti, molti abitanti si sono intanto rassegnati a quei vagoni argento con scritte luminose in ebraico, arabo e inglese, che a orari regolari passano per Gerusalemme. Tutti assolutamente vuoti. «Va avanti così da mesi, circola come se fosse in servizio ma con nessuno a bordo — commenta il proprietario di una libreria su Jaffa Road mentre il tram modernissimo e lucido passa per la via— Una cosa ben poco logica, ma non è certo l’unica di questi tempi» .

La logica dell’ennesimo ritardo — spiega Shmuel Elgrabli, portavoce della società pubblica Jtmt partner del progetto CityPass — sta in alcune questioni legali da risolvere con i nostri soci privati. Ma ci vuole pazienza, come per far nascere un bimbo» , anche se l’attesa è già stata di nove anni, non mesi. E aggiunge: «È un progetto enorme e poi Israele non ha esperienza sul fronte di treni e rotaie, non vi ha mai investito finora: forse perché alla generazione dell’Olocausto evocavano ricordi terribili» . Al di là delle questioni legali — l’investimento è ingente: 1,2 miliardi di dollari — il tram fantasma è oggetto di altre polemiche. Il percorso parte dal memoriale dello Yad Vashem, passa per il centro, davanti alle mura della Città Vecchia, poi punta a settentrione. Tagliando la Linea Verde che separa la Gerusalemme Ovest da quella Est, fino a Pisgat Ze’ev, considerato dai palestinesi un insediamento ebraico illegale. L’Autorità Nazionale Palestinese ha infatti definito il trenino parte dell’ «espansione criminale» di Israele nel suo territorio.

Oltre 170 Ong palestinesi hanno lanciato una campagna perché i partner francesi Alstom e Veolia abbandonassero il progetto e un’associazione franco-palestinese li ha perfino denunciati a Nanterre, perdendo però la causa pochi giorni fa. Le due società hanno intanto ridotto le partecipazioni, «ma solo per ragioni finanziarie» . E il contenzioso politico ha così causato, in sostanza, solo ulteriori ritardi. «Proteste inutili, il tram creerà una rete di comunicazione per tutti, indipendentemente dalla loro religione» , ha tagliato corto il sindaco della città, Nir Barkat, alle prese intanto con una questione di precedenza ai semafori per la nuova linea, banale ma a quanto pare fondamentale. Ma anche tra gli israeliani molti sono contrari.

Per problemi di sicurezza: con tutte quelle porte che si aprono insieme quali garanzie ci saranno che non salga un terrorista? Pollice verso pure dagli ecologisti, per i molti alberi abbattuti, e da chi ritiene «quel proiettile d’acciaio» uno spregio a questa città antica e bellissima. E infine c’è la questione dei «vagoni kosher» , ovvero riservati alle donne come chiedono con insistenza gli haredim, gli ebrei ultraortodossi che vivono soprattutto qui. Per il momento la richiesta non è stata accolta, ma le femministe e i laici sono comunque sul sentiero di guerra: «Accettare una simile idea sarebbe un chiaro invito a presentare innumerevoli altre domande di segregazione tra sessi, ognuna più estrema e selvaggia della precedente — ha scritto Tali Farkash su Ynet — Dobbiamo essere sicuri che il “ treno della segregazione” degli zeloti si fermi qui» .

Caro Bersani, Conosci il mio lavoro ed i miei scritti sulle problematiche connesse col Progetto Tav. Come sai, sono fra i pochi ad aver dato conto del fatto che sei stato l'unico Ministro dei Trasporti che ha provato a rimettere sui binari della legalità il sistema di finanziamento e di affidamento delle infrastrutture per il treno ad AV. Ci hai provato nel 2001 con la legge finanziaria e ci hai riprovato nel 2006 con la cosiddetta lenzuolata. Il governo di centro-destra, in entrambi i casi, ha cancellato quelle norme ripristinando sic etsimpliciter i contratti affidati a trattativa privata da Tav Spa nel 1991, con i costi, nel frattempo, lievitati di oltre il 400%.

Come ti è noto, quel progetto di AV è stato costruito su di una architettura contrattuale e finanziaria truffaldina ed ha già prodotto uno scandaloso debito pubblico: 12.950 milioni di euro, accumulati dal 1994 al 2005 da Tav spa e da Infrastrutture spa, tenuti fuori dai conti pubblici. Come sai, con il comma 966 della legge finanziaria per il 2007, quei 26.000 miliardi di vecchie lire, millantati come finanziamento privato, sono stati tutti trasferiti nel debito pubblico. La Corte dei Conti è arrivata a definire questo accollo del debito una norma “anodina” nei confronti delle future generazioni. Questo dunque lo sfondo, non oscurabile, che ospita la rappresentazione odierna del “confronto” sul progetto della nuova linea Tav/Tac Torino-Lione. Il primo accordo del 2001 con i francesi porta la tua firma e sai bene che prevedeva la ripartizione dei costi per la tratta internazionale in modo paritario fra i due Paesi. Nel 2003 il Cipe, con le procedure speciali della legge obbiettivo, approvava il progetto preliminare della tratta internazionale, con delle previsioni di traffico passeggeri e merci a dir poco fantasiose. Proprio quelle previsioni inattendibili portavano la società ferroviaria nazionale SNCF a esprimere forti dubbi e comunque a valutare in modo negativo il rapporto costo/benefici. Per convincere i Francesi, nel maggio del 2005, Berlusconi e Lunardi sottoscrissero un nuovo accordo nel quale si stabilisce che il costo della tratta internazionale per due terzi sarà a carico dell'Italia.

Nel 2006, dopo le drammatiche vicende di Venaus, due governi, Berlusconi e Prodi, decisero di fare uscire la Torino-Lione dal perimetro delle norme speciali della legge obbiettivo. Proprio in virtù di questa decisione il Consiglio di Stato, con la sentenza n.4482del 23.8.2007,dichiarava “improcedibile per cessata materia del contendere il ricorso in appello proposto dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, nel presupposto che il progetto di realizzazione per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, approvato dal CIPE con la delibera 113/2003, sia stato stralciato dall'ambito applicativo della legge 443/2001 e ricondotto nell'alveo delle procedure ordinarie”. Oggi, in palese contrasto con decisioni politiche e sentenze, il progetto per la nuova galleria di servizio è stato approvato solo grazie alle norme speciali della legge obbiettivo, senza che nessuna autorità abbia mai fornito risposta ai ricorsi che la Comunità montana ha prodotto in proposito. Il nuovo progetto preliminare della tratta internazionale, per il quale non vi è ancora nessun cantiere aperto in Italia ed in Francia, prevede oggi un costo di 10,369 miliardi di euro. I francesi chiedono però che siano per intero a carico dell'Italia le modifiche apportate alla tratta in territorio italiano e ciò porterebbe a circa 8 miliardi la quota a carico del nostro Paese. Le mie stime, come sai le uniche risultate affidabili, valutano in capo al nostro Paese, considerando anche la tratta nazionale, un costo non inferiore ai 20 miliardi di euro. Il finanziamento europeo, stante il regolamento in essere, potrebbe coprire fra l'1,2 e l'1,6 miliardi di euro. Restano da trovare nelle casse dello Stato almeno 18,4 miliardi; cifra per la quale non vi è la benché minima ipotesi di copertura. Con il traffico merci realmente prevedibile, oggi il solo a motivare la realizzazione di questa infrastruttura, i ricavi consentirebbero a stento di coprire i costi di gestione e manutenzione della nuova infrastruttura.

Il giorno successivo alla apertura manu militari del cantiere per la galleria di servizio per la nuova linea Torino-Lione, la cronaca ti ha attribuito queste dichiarazioni:“ Non possiamo accettare l'idea che il processo di decisione venga bloccato da frange violente. ..quello che è successo in Valdisusa è spiacevolissimo ma non si possono fermare i cantieri”. Ho sperato, nei giorni successivi, nella lettura di una riflessione meno banale di quella che ti è stata attribuita. Al contrario, alle tue si sono aggiunte quelle ancor più generiche e arroganti del sindaco e dell'ex sindaco di Torino. Attesa vana anche dopo il 3 luglio, grazie allo spettacolo degli scontri fra frange violente e forze di polizia che ha consentito di oscurare la più grande e ordinata manifestazione mai vista in Italia su di un tema così specifico.

Non credi sia da irresponsabili prendere a pretesto il comportamento di alcune frange violente e glissare totalmente sulle ragioni del NO di una intera comunità e dei loro rappresentanti? Non è da te per come ti conosco, non credo sia consentito al segretario del maggior partito di opposizione che ha fatto della consultazione popolare la sua ragion d'essere. La Comunità Montana della Valdisusa e Valsangone ha prodotto non solo osservazioni puntuali e dettagliate sui nuovi progetti della nuova galleria di servizio della Maddalena e della tratta internazionale Torino-Lione. Ha presentato anche esposti e ricorsi sulla illegittimità delle procedure di approvazione e sulle modalità di affidamento della nuova galleria di servizio della Maddalena alla cooperativa CMC di Ravenna (rigorosamente a trattativa privata, compresi i lavori fuori sacco affidati a tre piccoli imprenditori locali usati come scudo mediatico). Posso assicurarti, e sai quanto io sia rigoroso in queste valutazioni, che tutte le procedure e gli atti connessi adottati dalla società LTF sono quanto di peggio, e illegale forse, possa essere messo in atto a fronte delle norme europee e nazionali.

Non ho alcuna pretesa di essere creduto sulla parola, ma un partito importante come il PD credo abbia il dovere di confrontarsi nel merito delle ragioni del NO o del SI. Il NO a quel progetto è il frutto della conoscenza scientifica dei numeri usati per sostenerne la fattibilità: numeri che non hanno il minimo di credibilità, anzi clamorosamente smentiti dalla realtà. Nel 2003 transitavano su quella linea 1,5 milioni di passeggeri e 9,7 milioni di tonnellate di merci; il progetto preliminare approvato nello stesso anno dal Cipe prevedeva la saturazione della linea storica nel 2020 con oltre 6 milioni di passeggeri e 22 milioni di tonnellate di merci. Nel 2010 i passeggeri sono stati 700 mila e le merci 2,4 milioni di tonnellate. Previsioni sbagliate, no semplicemente false, oggi traslate di sette anni e riproposte pari pari. Conosco nel dettaglio quel progetto, essendo uno dei tecnici nominati, dalla Comunità montana, per valutarne il merito tecnico e le procedure per la sua realizzazione. Conosco la consapevolezza informata e diffusa delle ragioni del NO, dei Valsusini e di tutti i tecnici che hanno almeno una minima conoscenza di quel progetto. Posso sinceramente testimoniare che da quando mi occupo di questo progetto non ho mai avuto occasione di misurarmi con ragioni tecniche del SI minimamente affidabili.

I cantieri, se si apriranno, rischiano di tenere in piedi per decenni questo confronto dissociato fra le ragioni tecniche e scientifiche del NO ad un'opera inutile e le ragioni del NO alle frange violente. Dissociazione utile solo a chi, schierato per il SI, senza alcuna motivazione tecnica, si nasconde dietro il NO alle violenze vere e presunte di quattro gatti. Un paravento che solo l'occultazione della verità e la disinformazione può tenere in piedi.

La TAV Torino-Lione rischia di diventare per il PD e per la Politica, non solo in Valdisusa ed in Piemonte, ma in Italia, la questione dirimente della credibilità del tuo partito e della politica tutta, forse l'ultima occasione mancata per agganciare un rapporto con la nuova aria proposta dal popolo dei referendum dei beni pubblici e della legalità. Il NO al Tav, e non solo in quella Valle, è semplicemente una domanda di trasparenza e confronto nel merito. La politica, con la p maiuscola, non può disattenderla. La mia stima e la mia attesa fiduciosa.

Ivan Cicconi

5 luglio 2011

Come buttare 14 miliardi senza fare quasi nulla

di Sergio Rizzo

Sono passati più di dieci anni da quando Silvio Berlusconi disegnò a Porta a Porta il grande piano infrastrutturale che avrebbe dovuto modernizzare l’Italia. Per fare un paragone storico, nel decennio compreso fra il 1861 e il 1872 vennero costruiti in Italia circa 5 mila chilometri di ferrovie. Ma senza andare tanto a ritroso, la realizzazione dei 754 chilometri dell’Autostrada del sole, fra il 1956 e il 1964, richiese appena otto anni di lavori.

A un ritmo di 94 chilometri l’anno il Paese cambiò faccia. Non siamo nell’Ottocento e nemmeno negli anni del boom, d’accordo. Resta il fatto che dal 2001 a oggi è cambiato poco o nulla. Tranne qualche eccezione, come il Passante di Mestre (fatto in regime di commissariamento e tuttora commissariato) quelle infrastrutture del sogno berlusconiano sono rimaste segni di pennarello nero su un foglio bianco. A dispetto delle promesse e delle favole che ci vengono frequentemente raccontate. Il 10 dicembre 2010 il presidente del Consiglio ha detto: «Nei prossimi due anni di legislatura apriremo cantieri e ne completeremo per 55 miliardi di euro» .

Due mesi dopo ha ammesso che in Italia «c’è il 50%in meno di infrastrutture rispetto a Francia e Germania» , aggiungendo che è colpa tanto del nostro enorme debito pubblico quanto degli «ecologisti di sinistra» . Difficile dire se i protagonisti degli scontri con la polizia in Val di Susa siano qualificabili come «ecologisti di sinistra» . Di solito quando si sconfina nel codice penale la passione politica c’entra poco. Che però spesso un pregiudizio radicale, travestito da malinteso e ottuso ambientalismo, abbia complicato la vita a ferrovie e autostrade, è innegabile. Ma la paralisi delle infrastrutture e il conseguente rischio di perdere anche cospicui finanziamenti europei (come nel caso, appunto della Tav in Val di Susa) non possono essere naturalmente addebitati solo alle pressioni ecologiste. Indipendentemente dalle ragioni, in molti casi legittime, di chi si oppone per motivi ambientali, l’Italia si è trasformata nel «Paese del non fare» .

Non fare, naturalmente, le infrastrutture: perché in questi ultimi dieci anni abbiamo comunque consumato territorio a una velocità, accusa Salvatore Settis in Paesaggio Costituzione Cemento, di 161 ettari al giorno, pari a 251 campi di calcio. Si continua ad allagare le nostre pianure con orrendi capannoni industriali e centri commerciali e a distruggere il paesaggio con colate di costruzioni abusive o legali, mentre è diventato quasi impossibile fare un’autostrada o una ferrovia. Per le opere pubbliche non ci sono i soldi, è il ritornello. Ma un bel contributo lo dà anche il nostro curioso federalismo al contrario, con le sue competenze polverizzate fra miriadi di enti locali e le Regioni che a colpi di ricorsi al Tar o alla Corte costituzionale sono in grado di bloccare tutto. Senza citare il colpevole principale: l’assenza della politica. Perché un conto sono le promesse da campagna elettorale e le dichiarazioni per finire sui titoli dei giornali, un altro impegnarsi a far marciare i cantieri.

Emblematico è il caso del controverso Ponte sullo Stretto di Messina: ci sono i costruttori pronti, i denari per cominciare e il progetto definitivo. Ma non c’è la volontà politica ed è tutto fermo. Il risultato di questa situazione è sotto gli occhi di tutti. Nel 1970 l’Italia era il Paese con la maggiore dotazione autostradale d’Europa, seconda soltanto alla Germania. Oggi è in fondo alla lista. I nostri 6.588 chilometri sono circa metà degli 11.400 della Spagna, Paese che nel 1970 ne aveva appena 387. L’Italia è oggi al top della congestione europea, con 6 mila autoveicoli per ogni chilometro di autostrada, contro i 2.300 della Spagna e i 3.300 della Francia. Per tacere delle ferrovie (rispetto al 1970 la rete è aumentata di appena il 4%mentre i passeggeri sono aumentati del 50%) e della condizione angosciante nella quale un Paese con 8 mila chilometri di coste abbandona infrastrutture strategiche come i propri porti.

E si continua così, complice anche lo stato malandato delle nostre finanze pubbliche. L’Ance denuncia che il governo non ha previsto alcun contributo per gli investimenti dell’Anas e ha tagliato di 922 milioni i fondi destinati alle ferrovie. Uno studio condotto da Agici-finanza d’impresa (di cui è partner l’Associazione dei costruttori) ha calcolato che soltanto negli ultimi due anni il costo per il Paese della «ritardata realizzazione delle infrastrutture programmate» avrebbe toccato 14,7 miliardi di euro. Un terzo della manovra che ci apprestiamo a digerire.

6 luglio 2011

L’elenco (lungo) dei cantieri

di Altero Matteoli

Caro Direttore, Sergio Rizzo nell’articolo «Come buttare 14 miliardi per non fare nulla. Più cemento, meno infrastrutture. Benvenuti nel Paese del non fare» , pubblicato ieri, mette insieme una serie di fattori e di cause che avrebbero ritardato l’infrastrutturazione del Paese. Non entro nel merito di tutte le ragioni addotte sui ritardi, alcune condivisibili altre no. Non sono invece certamente condivisibili le conclusioni a cui giunge («in dieci anni non si è fatto quasi nulla» ) ed i toni disfattistici di Rizzo. Mi preme invece comunicare, almeno per flash, ai lettori del «Corriere della Sera» , che poi potranno liberamente giudicare, quanto fatto in concreto nel settore dei lavori pubblici da questo governo di cui mi onoro di far parte.

Sono stati aperti i cantieri della Tav Torino-Lione, avviati il primo lotto dell’Alta Velocità Milano-Verona, tratto Brescia-Treviglio, e il primo lotto costruttivo del tunnel ferroviario del Brennero. La Bre. be. mi. è in corso di realizzazione, sono stati aperti i cantieri del nodo ferroviario di Genova, e partiti i lavori dell’autostrada Cisa e della Cecina-Civitavecchia. Proseguono a ritmo intenso i lavori del Mo. s. e. di Venezia (completati al 70%), si sta lavorando per le metropolitane di Milano e di Roma, prosegue l’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria, dove saranno operativi a fine luglio 230 km circa dei 443 complessivi.

Sono state avviate le gare di appalto per l’asse stradale Olbia-Sassari ed è stata completata l’autostrada Catania-Siracusa. Mentre, come è noto, abbiamo completato a febbraio 2009 il Passante di Mestre. Sono solo alcuni esempi molto significativi di tre anni di intenso e produttivo lavoro. L’elenco completo è per fortuna molto più lungo e verificabile. Infine, non comprendo lo scetticismo di Rizzo sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Dopo aver riavviato i motori dell’opera, bloccati dal precedente governo Prodi, è disponibile il progetto definitivo che sarà approvato secondo i tempi che ci siamo dati all’inizio della legislatura.

Non è tutto fermo e non è vero che manchi la volontà politica, andremo avanti nella realizzazione del Ponte che il governo ritiene prioritario e importante non solo per il Sud ma per tutto il Paese. Cordialmente Altero Matteoli Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Siamo tra i sottoscrittori dell'appello finalizzato ad evitare, in Val Susa, soluzioni militari contro il movimento No Tav. L'appello non è stato accolto e ha vinto, momentaneamente, la forza. Hanno vinto il partito degli affari, un governo agonizzante e la lobby del cemento del Partito democratico torinese. Ma la partita non finisce qui. Anzi, l'improvvido intervento di polizia avrà un effetto boomerang determinando ulteriori mobilitazioni (come dimostrano le adesioni al nostro appello).

Il movimento No Tav continuerà - non ci sono dubbi - a fare la sua parte con la costanza e l'intelligenza politica che lo hanno caratterizzato in oltre venti anni. Ma crescerà, al suo fianco, l'impegno delle donne e degli uomini che, costruendo il successo referendario, hanno affermato la centralità del bene comune contro gli interessi di pochi.

Da oggi incalzeremo, in tutte le sedi possibili, i sostenitori della nuova linea ferroviaria con alcune domande, sfidandoli a quel confronto pubblico con il movimento No Tav che hanno sempre evitato (nascondendosi dietro slogan e luoghi comuni). Le domande sono queste:

1. La linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione servirà - si dice - ad assicurare che l'Italia non sia tagliata fuori dall'Europa nel trasporto delle merci. Ora, è vero o non è vero che l'attuale linea internazionale a doppio binario, che corre nella valle utilizzando il traforo del Frejus, è tuttora perfettamente operativa e utilizzata al di sotto del 30% delle sue potenzialità? Ed è vero o non è vero che negli ultimi anni il traffico merci lungo l'asse Francia-Italia è in calo costante? In forza di quali previsioni si ritiene che questo trend sia destinato a subire una inversione nei prossimi anni? E perché non potenziare la linea esistente (la cui minore velocità non è certo decisiva per il trasporto di merci), rinegoziando, come altri Paesi hanno fatto, i possibili contributi europei?

2. I costi della nuova linea ferroviaria sono stimati in 16-17 miliardi di euro, da impiegare nei prossimi dieci anni, e il famoso contributo europeo è una parte minima. Ora, anche a prescindere dal fatto che non c'è grande opera nel nostro Paese i cui costi non siano lievitati strada facendo, la questione è ineludibile: in tempi di grave crisi economica dove si pensa di trovare quei fondi? Forse con ulteriori tagli a scuola, salute, assistenza? Impiegare gli attuali finanziamenti europei per un cunicolo preparatorio (di oltre 7 chilometri: sic!) non è irresponsabile se non si hanno certezze in ordine all'opera finale?

3. La linea ferroviaria ad alta capacità consentirà - si afferma - uno spostamento del traffico merci dalla gomma alla rotaia, notoriamente meno inquinante. Il confronto tra trasporto stradale e trasporto ferroviario è, in astratto, condivisibile, ma vale tra reti già esistenti o di agevole costruzione. Siamo proprio sicuri, invece che la realizzazione un'opera colossale, con oltre 70 chilometri complessivi di gallerie, dieci anni (se va bene) di lavori e di cantieri, un numero incalcolabile di viaggi di camion, enormi materiali di scavo (ricchi di uranio e di altre sostanze nocive) da smaltire e il corrispondente consumo di energia non finirebbero per vanificare i vantaggi del trasferimento (per di più ipotetico) dal trasporto stradale a quello ferroviario?

4. La costruzione della «grande opera» - si continua - darà lavoro e benessere alla valle e a tutta l'area circostante. Ma ne siamo davvero sicuri? Non si era detto altrettanto per l'Olimpiade invernale del 2006 che ha interessato la stessa valle? Non dubitiamo della necessità di interventi diretti a incentivare l'occupazione, ma non sarebbe più utile cominciare dal risanamento del territorio, dalla messa a punto delle risorse idriche, dalla tutela del patrimonio artistico? E siamo certi che progetti del genere non avrebbero adeguato sostegno a livello europeo?

5. Da quando si è cominciato a parlare della ferrovia ampi settori della popolazione locale (e i loro rappresentanti, i sindaci) hanno chiesto confronti pubblici e predisposto, con l'aiuto di tecnici di livello internazionale, proposte alternative. Ora, è vero o non è vero che questo confronto è stato eluso e che si è accettato di discutere solo sul come realizzare l'opera e non anche sulla sua effettiva utilità? È questo il modello di partecipazione praticato da chi parla quotidianamente di democrazia e di legalità (modello che ha come suggello finale l'uso della forza contro chi, non essendo stato ascoltato e coinvolto, si oppone)?

Su queste domande continueremo a chiedere un confronto pubblico e trasparente. E, in assenza di risposte convincenti, ad opporci al Tav sul piano della iniziativa politica, del diritto, della informazione. Non si illuda chi ha sgomberato il presidio della Maddalena: la linea ferroviaria Torino-Lione è ancora di là da venire.

Il centro è cieco, la verità si vede dai margini. Quest'affermazione di metodo, propria degli studi post-coloniali e anche della più recente "antropologia di prossimità", mi è tornata in mente la mattina del 27 giugno alla Maddalena, frazione di Chiomonte, quando visto da lassù - da quel fazzoletto di terra sulla colletta che divide il paese dall'autostrada del Frejus - il mainstream che ha segnato ossessivamente la vicenda della Tav è apparso di colpo per quello che è: vuota somma di affermazioni prive di senso reale. E si è affermata una realtà totalmente altra rispetto a quella che viene raccontata nei "luoghi che contano", nei palazzi del potere, nelle redazioni dei giornali, dagli opinion leaders metropolitani.

Prendiamo la questione dei soldi. Il mantra che viene recitato "al centro" - e "in alto" - ripete che l'Italia rischia di perdere i 680 milioni di euro dell'Europa se non aprirà il fatidico cantiere. Qui, in questa estrema periferia, tutti sanno che, al contrario, l'Italia potrà guadagnare (o risparmiare, se si preferisce) qualcosa come una ventina di miliardi di euro se quel cantiere non aprirà. Se la follia della Tav in Val Susa non si compirà. Tanto si calcola che sarà il costo finale dell'opera per il nostro Paese, comprensivo dei quasi 11 miliardi della tratta internazionale, a cui vanno aggiunti i quasi 6 miliardi (a prezzi 2006) della tratta italiana.

Una cifra enorme, pari a quasi la metà della manovra "lacrime e sangue" che il governo sta varando per tentare di sanare il bilancio pubblico, frutto di un calcolo del tutto prudenziale (c'è chi, sulla base dell'esperienza, calcola un costo finale superiore ai 30 miliardi!), per un'opera marchianamente, spudoratamente, inutile. Un'opera concepita e progettata in un altro tempo (gli anni '90 del turbo-capitalismo trionfante) e in un altro mondo (quello della globalizzazione mercantile e dell'interconnessione sistemica di un pianeta votato al benessere). Sulla base di previsioni di crescita dei flussi di traffico fuori misura e tendenzialmente illimitate, frutto dell'estrapolazione di un trend contingente ed eccezionale (i tardi anni '80 e i primi anni '90, quando effettivamente la circolazione internazionale e a medio-lungo raggio delle merci subì una brusca accelerazione), rivelatesi poi fallaci.

Si ipotizzò allora un rapido raddoppio dei circa 10 milioni di tonnellate transitate nel 1997 sulla linea ferroviaria Torino-Modane (la cosiddetta linea storica), che avrebbero portato rapidamente a saturarne la capacità (calcolata in circa 20 milioni di tonnellate) entro il 2020, con una crescita lineare ed esponenziale del flusso. Si sostenne (delirando, possiamo ben dire oggi) la necessità di garantire, con la nuova linea, una capacità di transito pari ad almeno 40 milioni di tonnellate, al fine di trasferire su rotaia buona parte dei volumi di traffico su gomma. Non si sapeva, allora, che il 1997 era stato il culmine di una curva che, esattamente dall'anno successivo, avrebbe incominciato a scendere, senza più fermarsi: era già scesa a 8,6 milioni di tonnellate nel 2000. Cadrà ancora a 6,4 nel 2004, a 4,6 nel 2008 per giungere infine al livello minimo di 2,4 milioni di tonnellate nel 2009 (anno in cui, secondo quelle proiezioni folle, avrebbe dovuto sfiorare i 15 milioni)! Oggi, la sola "linea storica" (sfruttata a meno di un terzo delle sue possibilità), sarebbe tranquillamente in grado non solo di garantire l'intero flusso di merci attraverso il confine con la Francia, ma di assorbire addirittura (cosa puramente teorica) l'intero traffico su gomma (all'incirca 10 milioni di tonnellate annue, anch'esso in costante calo), senza significativi costi aggiuntivi (se non le irrisorie cifre necessarie a realizzare il maquillage della linea esistente).

Sono numeri ben presenti a qualsiasi anziano valsusino seduto sull'erba del prato della Maddalena, a ogni ragazzo accampato (fino a lunedì) nelle tende del bivacco, a ogni casalinga di Bussoleno o di Venaus. Solo i "decisori" centrali, i politici di lungo corso, gli addetti all'informazione nazionale continuano a ripetere, come organetti rotti, le cifre di ieri, imbozzolati nel cavo del loro mondo scaduto, ciechi ad ogni evidenza, compresa quella mostrata dalle loro stesse statistiche ufficiali.

Oppure prendiamo un altro tema caldo, nella discussione attuale sulla Valle di Susa: il tema della legalità. Dal "centro del centro" - dal Viminale - il ministro Maroni proclama, mentre i suoi 2000 uomini si avvicinano alle barriere che difendono la Libera repubblica della Maddalena: «Di là ci possono essere i professionisti della violenza, di qua ci sono i professionisti della legalità, dell'antiviolenza, professionisti che sanno cosa fare, abituati a combattere il terrorismo, la criminalità organizzata, a combattere chi usa i kalashnikov e la lupara». Qui, invece, nella periferia delle periferie, sul ponticello della strada che da Chiomonte porta al sito archeologico sulla collina, la gente della valle guarda le ruspe che avanzano circondate - embedded - dai plotoni di agenti in assetto antisommossa, e grida «mafia». Sanno che la storia di alcune di quelle ditte che hanno messo a disposizione i propri mezzi è disseminata di vicende giudiziarie, d'indagini della magistratura e della Guardia di finanza per reati come «associazione a delinquere», «turbativa d'asta», falsa fatturazione, corruzione... Ci sono i ritagli dei giornali con le notizie degli arresti d'imprenditori, a più riprese, nei tardi anni '80, all'inizio dello scorso decennio... Basterebbe poco ai cronisti "centrali" - uno sguardo ai propri archivi, de La Stampa, di Repubblica - per documentarsi. E se è vero che i trascorsi giudiziari non bastano per emettere una sentenza di colpevolezza attuale, è pur anche vero che l'impatto di quello strano mix di Stato e di sospetto "antistato" ha un effetto devastante sui sentimenti collettivi di una popolazione che dallo Stato vorrebbe essere protetta e non attaccata. È il mondo che appare alla rovescia. E insieme terribilmente vero.

Possiamo chiederci il perché di questa distonia ottica, che rende così cieco (e ottuso) il "centro" e così lungimirante il "margine". Che acceca chi in teoria avrebbe tutti gli strumenti per guardare ad ampio raggio, e al contrario rende visionario chi in teoria dovrebbe essere "tagliato fuori". Una risposta - ineccepibile - la offre la letteratura più radicale della galassia post-coloniale statunitense, quella ascrivibile al femminismo nero, capace di muoversi acrobaticamente tra esclusione estrema e inclusione letteraria, ben testimoniata da Bell Hooks con il suo Elogio del margine. Qui la capacità di aprire il tempo dello sguardo laterale è ascritta al suo carattere di "spazio di resistenza". Alla bi-direzionalità di quello sguardo, rivolto contemporaneamente verso l'interno e l'esterno: libero dunque. Non prigioniero. E alla sua irriducibilità al mainstream e al peso falso che lo connota. Chi se ne fa portatore sa, durissimamente, chi è e cosa non intende diventare. A lui si addicono le strofe di Bob Marley: «We refuse to be what you wont us to be, we are what we are, and that's the way it's going to be» («rifiutiamo di essere ciò che voi volete farci essere, siamo quel che siamo e voi non ci potete fare proprio niente»). Ma è possibile affiancare a questa anche un'altra ipotesi. Ed è che il centro è cieco perché sta crollando. Perché il mondo di cui si è fatto centro sta "venendo giù". E come nella Bisanzio cantata da Guccini - «sospesa tra due mondi e tra due ere» - sono i barbari dei confini, non i senatori del Campidoglio, a sapere già la verità.

In questi giorni in molti parlano di Alta velocità, e per questo è utile ripercorrere, per sommi capi, la storia di questa scelta. Il progetto Tav comincia ad essere pensato e progettato dentro le Fs oltre vent' anni fa. Subito si apre un dibattito serio e ampio, cui parteciparono trasportisti, urbanisti, economisti, le associazioni ambientaliste tutte, gli ambientalisti del Pci e poi Ds (che io dirigevo), i verdi, la Rifondazione appena nata, i sindacati.

Due le proposte che si confrontavano: da una parte il progetto Tav che prevedeva una direttrice verticale Napoli-Milano e una orizzontale Venezia-Torino-Lione. Treni super veloci, su binari diversi da quelli normali, con molte gallerie e dunque molti scavi, costi alti e tempi lunghi di realizzazione. A sostegno di questo progetto non solo le Ferrovie ma i governi dell'epoca, i poteri forti, l'Impregilo e la Fiat in primis ma anche alcune cooperative, diverse banche. E i sindacati, che pensavano ne potesse venire lavoro e occupazione.

Dall'altra parte, il nostro progetto alternativo prevedeva il raddoppio della rete esistente, l'utilizzo della vecchia per le merci in modo da arrivare a standard europei nel trasporto su ferro. La nuova rete doveva viaggiare in parallelo un po' più veloce per le persone, ma per tutti, pendolari in primis. Un progetto fattibile in 6/8 anni e che costava la metà. La prima proposta metteva al centro la velocità, e per questo veniva spacciata come più moderna. Noi mettevamo al centro lo spostamento delle merci dalla gomma al ferro (come la Germania stava già facendo) e l'esigenza di dare a tutti i cittadini un servizio più rapido ma non super veloce. Questo secondo progetto avrebbe diminuito le emissioni perché avrebbe diminuito del 30/40 per cento i mezzi pesanti, con impatti ambientali minimi.

Alla fine ebbe la meglio il progetto Tav, sostenuto non solo dai sindacati ma anche da tutti i partiti più grandi, compresi i Ds dove solo gli ambientalisti si schierarono contro.

Persa quella battaglia, gli ambientalisti (ma anche molti sindaci, amministratori, cittadini) si dedicarono a migliorare l'impatto ambientale dell'opera ormai decisa. Se qualcuno avesse la pazienza di andare a vedere come erano i primi progetti tra Firenze e Bologna e Roma e Napoli vedrebbe come sono cambiati, pur restando dentro una logica che non abbiamo mai condiviso. Cercammo di minimizzare i danni. Nel frattempo i costi della Tav lievitavano di giorno in giorno. E i tempi: le merci continuavano a girare in gran parte su gomma, cresceva il disagio dei viaggiatori normali, e dei pendolari che usano il treno per andare al lavoro. Furono chiuse diverse linee piccole. Ogni tratta aveva i suoi problemi e quella della Valle Susa ne proponeva di enormi, per la fragilità del territorio, per l'attraversamento della valle che già da parte di una grande arteria con migliaia di mezzi pesanti su gomma ogni giorno. Anche su quella tratta si sono apportati cambiamenti, ma resta un'opera ambientalmente molto impattante e di dubbia utilità per diminuire il traffico pesante.

Così è andata. Gli anni ci diranno chi aveva ragione. Penso e temo che alla fine, come per il nucleare, la ragione stia dalla nostra parte. Ecco perché continuare a porre dubbi su quella scelta è legittimo, non è eversivo e soprattutto non è irresponsabile, come qualcuno dice. Anche sul nucleare eravamo irresponsabili noi che non lo volevamo dall'inizio.

Quante discussioni ho fatto con Pier Luigi Bersani quando eravamo ancora nello stesso partito sia sulla Tav sia sul nucleare. Sul nucleare ho avuto ragione io, e non lui che era favorevole. Sulla Tav lo diranno gli anni. Ma anche sul Ponte sullo stretto abbiamo avuto ragione noi ambientalisti, e anche su quell'opera il Pci prima e poi i Ds erano in gran parte favorevoli. Ora il Pd ha cambiato idea. E anche sull'acqua vedo con piacere che la posizione del Pd e di Bersani è cambiata.

Discutere dunque serve. E serve la partecipazione dei cittadini. Noi non abbiamo mai discusso solo per dire no. Abbiamo controproposto altre strade, perché il nostro ambientalismo è serio e propositivo. Quanto al fatto che in ogni lotta alcuni gruppi e centri sociali si infilino dentro è fenomeno normale, può non piacere ma non è una buona ragione per scatenare la repressione più dura.

Da ultimo il direttore di Europa scrive che noi di Sel [l’Autrice è dirigente di Sel-n.d.r.] non saremmo alleati affidabili e che non abbiamo una cultura di governo perché abbiamo sollevato dubbi sulla Tav. Trasecolo: proprio perché abbiamo una cultura di governo li abbiamo sollevati. Vogliamo ferrovie efficienti e popolari, e treni umani per i pendolari. Lavoriamo perché il sistema trasportistico italiano diventi europeo e dunque porti una buona metà delle sue merci su ferro. Questi obiettivi la Tav non li ha garantiti dove è stata fatta, e non li garantirà in futuro. Ci vuole coraggio nelle scelte, anche quello di cambiare strada se quella intrapresa non risponde alle esigenze di un paese e dei suoi cittadini. Convinceteci del contrario, siamo disponibili ad ascoltare. Ma randellare non è discutere.

Molte volte le proteste “ambientaliste” sono state vistosamente strumentali, e hanno ottenuto solo di far crescere di molto i costi delle opere: nel complesso degli investimenti italiani della rete di Alta velocità questo è stato un caso frequentissimo. E smettiamo di chiamarla Alta Capacità: una ridicola foglia di fico, i treni merci non ci viaggeranno mai, come in Francia e Spagna. Questo investimento appare difficilissimo da giustificare, anche stando solo alle cifre ufficiali, ovviamente “ottimistiche” (sia sui costi che sul traffico). Vediamo innanzitutto gli aspetti “strategici”, e smontiamo una serie di luoghi comuni insensati.

1. “Fa parte dei corridoi europei”: vero, ma ridicolo. Questi corridoi prioritari sono cresciuti talmente di numero che oggi sono 30, e coprono fittamente tutta l’Europa: nessun paese o regione poteva essere scontentata. Di priorità non si può proprio più parlare.

2. “Crea sviluppo e occupazione”: falso. Per euro pubblico speso, le grandi opere occupano pochissima gente rispetto a quelle piccole, o alle manutenzioni, di cui c’è estremo bisogno. Il cemento è una tecnologia matura, non è certo l’informatica o la microbiologia genetica.

3. “Perdiamo i soldi europei”: vero, ma di nuovo ridicolo. Se va bene, ma proprio bene, perdiamo 3 miliardi su 22 di costo totale dell’opera... e si tratta di costi preventivi! In realtà, risparmieremmo 11 miliardi (quota italiana) di soldi pubblici non costruendola. Infatti se si chiedesse agli utenti (merci e passeggeri) tariffe che coprano parte dell’investimento, queste diventerebbero così alte che non ci passerebbe su nessuno. Merci e passeggeri pagano volentieri i costi di costruzione delle autostrade, ma in generale non ne vogliono sapere di pagare quelli dell’Alta velocità (pagano al massimo i costi di esercizio).

4. “Altrimenti gli altri costruiscono un corridoio a nord delle Alpi”: questa è pura fantascienza, e qualcuno dovrebbe rispondere di queste frottole.

Vediamo ora gli aspetti più tecnici, non meno fantasiosi.

1. “Sposterà un sacco di camion via dalla strada, con grandi benefici ambientali”. Finora non è mai successo, nemmeno in Francia, patria dell’Alta velocità (i passeggeri ufficialmente previsti sulla nuova linea sono pochissimi, 16 treni al giorno su una capacità di 250 treni al giorno). Ma, paradossalmente, anche se ci riuscisse, le emissioni da cantiere sono tali che compenserebbero questi ipotetici risparmi per i prossimi vent’anni.

2.“ I treni merci italiani con questa linea potranno correre sull’Av francese” (articolo di prima pagina di qualche anno fa del Sole 24 Ore). Peccato che sulla rete AV francese e spagnola i treni merci non ci possono passare proprio; quelli, che di ferrovie ne capiscono, sanno che le merci che vanno in treno non sono interessate alla velocità, ma all’affidabilità e ai bassi costi.

3. “La linea attuale, quando la crisi economica finirà, sarà presto saturata dalla crescita del traffico”. Il traffico su quella direttrice era in calo già prima della crisi, anche sull’autostrada. Figuriamoci dopo che ci sarà la concorrenza della nuova linea del Sempione via Svizzera. Ma meglio stare sui numeri ufficiali: oggi passano 3 milioni di tonnellate sulla linea esistente, che, recentemente rimodernata, ne può portare 20 milioni. E le previsioni ufficiali della crescita del traffico ferroviario risultano in media sovrastimate del 40%, a livello internazionale. Ma immaginiamo che ci sia davvero questa crescita vorticosa: se è così, andranno molto prima in crisi le direttrici e le aree già congestionate adesso, e quindi questo investimento rimarrebbe comunque a priorità bassissima, soprattutto se i soldi pubblici sono scarsi.

Si ricorda per concludere che il 75% del traffico, della congestione, dei costi per le imprese e per l’ambiente sono nelle aree metropolitane, mica sulle lunghe distanze. Quindi di cose più urgenti da fare ce ne sono davvero tantissime. Se l’opera avesse qualche sensatezza, i valligiani “protestanti” dovrebbero prendersi gli indennizzi e star buoni, per il maggior interesse collettivo. Ma in questo caso sembra proprio che abbiano qualche ragione. Certo se si buttano in questo modo i soldi pubblici per ragioni di visibilità politica e di lobby poco illuminate, la Grecia anche per questo verso non può che avvicinarsi. Tuttavia sembra in vista un progetto ancora di dubbia priorità, ma più mirato al traffico merci (l’unico che c’è) e molto meno costoso, forse ad una canna sola.

Ma il punto politico non è questo: bisogna salvare la faccia (anzi, le facce, visto l’incomprensibile appoggio “bipartisan” al progetto). Tanto pagheranno i contribuenti, e i cantieri intanto si inaugurano.

Non è concepibile che la Val di Susa divenga di colpo una specie di Palestina per un'opera pubblica.

Qui non si tratta più di essere favorevoli o meno alla Tav, è semplicemente assurdo che il governo e i manifestanti arrivino a questa specie di Intifada, coi blindati, i lacrimogeni, i feriti e le barricate. Finché lo fanno in medioriente per questioni territoriali e religiose (e nemmeno lì è ormai più perdonabile), ma qui stiamo parlando di una ferrovia di un paese che si presuppone civile ed evoluto. Non ci si può ridurre in questo stato.

Non è pensabile che un governo legittimo e le legittime richieste delle comunità locali non trovino un punto di incontro e di dialogo.

È folle un paese in cui un governo ha bisogno di schierare le forze di polizia in guerriglia per attuare una decisione importante ma non epocale, ma è anche vero che è altrettanto folle prendere decisioni contro una comunità locale alla quale si chiede solo di subirle. Non si tratta più di questioni di merito, ma di metodo. Una situazione per certi versi analoga a quella che c'è a Napoli attorno alla spazzatura e alle discariche.

A rendere ancora più demenziale la situazione c'è poi il fatto che in Val di Susa una parte dei manifestanti non è gente della zona, ma ragazzi dei centri sociali del nord, che infatti nel corso della guerriglia hanno invocato l'arrivo dei locali non sapendosi muovere con disinvoltura nella valle. Se infatti accanto alle ragioni pratiche ci si mettono anche questioni ideologiche è la fine.

Quando si arriva all'uso della forza vuol dire che hanno perso tutti, anzi che abbiamo perso già tutti perché quel che accade in Val di Susa potrebbe accadere domani in qualunque zona del paese e per una qualunque opera pubblica. Quando partono i lacrimogeni e la battaglia sul campo vuol dire che non si è riusciti a far prevalere l'arma principe della democrazia: la parola, il dialogo, il consenso. In Val di Susa non ci sono vincitori e vinti: siamo tutti sconfitti.

Soffia forte il vento ecologico nelle vele delle città italiane, rinforzato dai risultati dei Referendum. A Firenze il giovane sindaco rottamatore Matteo Renzi dopo aver pedonalizzato nell’ottobre 2009, fra parecchie polemiche, piazza Duomo dove passavano 1.850 bus al giorno, annuncia una nuova rivoluzione che con perfetto senso del marketing farà partire il 24 giugno, giorno di San Giovanni, patrono della città. Pedonalizzazione di tre aree, Piazza Pitti, via Tornabuoni e via Por Santa Maria, cancellando le auto da un’area di tre ettari e mezzo.

E a chi si lamenta per un centro solo a misura di turisti, e vorrebbe subito una rete di trasporti efficiente, potrà rispondere, senza paura di far la fine di Maria Antonietta, «il centro non è grande, intanto che ricomincino ad andare a piedi, a camminare e a pedalare» . E per essere chiaro scommette sulla fase tre dell’operazione: raddoppiare le piste ciclabili da 60 a 120, bloccare l’attraversamento della città da Ovest ad Est espellendo dal traffico cittadino 6 mila motorini e 3.400 auto. Lo spirito che percorre le amministrazioni italiane fa pensare a una possibile rivoluzione copernicana che faccia rifiatare gli intricati centri storici e riporti al centro della scena l’uomo, protagonista negletto e piegato da anni di subalternità alla macchina e ai miasmi che ne derivano.

È l’offensiva del pedone, che vede rivalutata la sua presenza, dopo esser stato obbligato, nella giungla cittadina, a camminare accostato ai muri per dribblare le auto sui marciapiedi, a respirare gas venefici, a schivare ruote di motorini. Costretto ultimamente addirittura a combattere una guerra dei poveri e quasi fratricida con i ciclisti che, anche loro incattiviti dai percorsi di guerra cittadini, sono diventati una nuova minaccia sfrecciando sui marciapiedi a danno della ruota più debole della catena, il solito pedone.

Due mesi fa sul Corriere.it nel Blog la 27esima ora ho scritto un Post dedicato al calpestato Orgoglio di chi cammina in città (Io, pedone, dico ai ciclisti: Siate meno arroganti!), in cui raccontavo le disavventure capitate a me e ad altri nel traffico cittadino invocando più educazione civica per tutti, articolo subito sommerso da commenti appassionati e molto civili ma polarizzati sulle accuse incrociate delle due schiere: pedoni che reclamavano le targhe per i velocipedi, e ciclisti che reclamavano le piste a loro riservate.

«Nelle città storiche il pedone deve stare a suo agio, deve poter trovare momenti di convivialità, anche di contemplazione del tanto bello che c’è. Da quando c’è l’area pedonalizzata a Firenze ho riscoperto, direi meglio "rivisto", la bellezza dell’abside di Santa Maria del Fiore. La città storica deve essere a misura d’uomo e anche la bici si deve adeguare, non può essere arrogante» dice Pier Luigi Cervellati, urbanista di lungo corso che è stato anche assessore al Comune di Bologna. Proprio a Bologna intanto anche il neo-sindaco Virginio Merola manda segnali ecologici. La prima delibera della nuova giunta è stata quella di eliminare 291 permessi di parcheggio a Palazzo d’Accursio, sede del Comune: piccoli privilegi «professionali» concessi ai consiglieri e ai giornalisti.

E Merola annuncia una macro-pedonalizzazione della cinta del Mille, la parte di centro che comprende anche le Due Torri chiusa entro le mura dell’anno Mille, e la revisione dei 75 mila pass concessi per entrare nell’area più ampia entro le mura medievali, già da tempo a traffico limitato. Più ondivaga ma sempre piena di buona volontà ecologica anche la giunta genovese che ha deciso di mettere mano a un’arteria nevralgica e delicata come quella di via Venti Settembre. In un primo tempo si è ispirata a Barcellona e ha aperto un canale verde al centro della strada per i pedoni, tappeto erboso per terra e due file di alberetti, lasciando i bus ai lati. Una specie di rambla, nelle intenzioni che però, date le dimensioni dell’arteria genovese, è stata subito ribattezzata «rambletta» .

Un po’ per l’ironia dei cittadini, un po’ per le proteste dei commercianti che vedevano i clienti passeggiare troppo lontano dai loro negozi, la giunta ha virato così verso un altro progetto, Boulevard, marciapiedi amplissimi ai lati e bus che scorrono al centro, ora allo studio. Stessi spiriti post-referendari a Milano dove si discute se pigiare l’acceleratore dell’Ecopass o quello delle isole pedonali. «La verità è che noi abbiamo stressato il modello centro-periferia invece di puntare su quello di un centro più tanti quartieri con anima e attrezzature autonome» analizza Cervellati di ritorno da Tokyo «modello virtuoso e contemporaneo, poche auto, sistema metropolitano fantastico, spazi larghi per bici e pedoni» . E conclude che non è questione di destra/sinistra, ma «di saper pianificare per il bene pubblico» . Impervio, ma chissà.

postilla

A quanto pare la mitica assessorile travolgente “misura d’uomo” colpisce ancora: tanta buona volontà e intenzioni rovesciate su ottimi progetti che rischiano di rivelarsi però controproducenti (e oggetto di motivate feroci critiche da parte non solo di lobbies ecc.) se non si tocca contemporaneamente la rete entro cui gi ambiti tanto gelosamente custoditi si inseriscono. È assolutamente vero che la città storica monumentale si costruisce su spazi che fanno a pugni, funzionalmente e percettivamente, con ogni forma di mobilità diversa da quella pedonale. È anche assolutamente vero, però, che in tutti i secoli in cui si sono accumulati e integrati, quegli spazi non erano circondati, diciamo per un raggio di qualche chilometro (diciamo, ragionevolmente, senza esagerare), da spazi, reti e aspettative del tutto diversi. Non si può per decreto trasformare né l’abitante né l’operatore né il city user del terzo millennio in un mitico viandante , magari consegnandogli all’ingresso dell’area contrassegnata un costume storico da indossare per l’occasione… No?

Dunque, contemporaneamente alle giuste e simboliche chiusure al traffico di qualche pregiata area delle città, vanno ripensati i sistemi di accesso, intermodalità, mix funzionali, incentivi e disincentivi. E onestamente partire dalla penalizzazione della bicicletta pare proprio l’estremismo dadaista più idiota: da penalizzare è invece l’idea ”autostradale” delle piste ciclabili, ma quella è un’altra storia (f.b.)

Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno, sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa. Chiacchiere senza un solo numero a supporto, è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco.

I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.

Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male. Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Frejus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri, sarebbe dunque logico prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente. Lyon-Turin Ferroviarie a sostegno della proposta di nuova linea ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che “assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate”. I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della Direction des Ponts et Chaussées francese predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003 afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente. E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.

Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!

Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.