Caro Signor Presidente, mi permetta di appellarla così, forte del fatto che sono tra i molti italiani che hanno tirato un sospiro di sollievo quando si è formato il suo Governo.
Proprio per le grandi speranze di rinnovamento del costume politico che Lei ha saputo suscitare sono rimasta fortemente delusa dalla Sua dichiarazione a proposito della Linea ferroviaria Torino-Lione: il Governo tirerà diritto sul progetto così com’è. Un atteggiamento che, forse al di là delle intenzioni, trasforma la vicenda nel simbolo della difesa dell’autorità delle Stato contro il variegato insieme degli oppositori, accomunati, a parte la diversa propensione alla violenza, dal fatto di non comprendere l’assoluta strategicità dell’opera per non staccarci, ancorché “dolcemente”, dall’Europa.
E’ proprio una questione mal posta. Ai tempi della firma del primo trattato italo-francese, nel 2000-2001, svolgevo per il Ministero dell’ambiente la funzione di responsabile del Gruppo di Lavoro “Ambiente e territorio”, uno dei tre GdL (gli altri due riguardavano gli aspetti ingegneristici e gli aspetti economico finanziari) che dovevano integrare la Commissione Intergovernativa al fine di fornire ai due Stati un parere sulla fattibilità della linea. Dal Rapporto consegnato nel 2000 nacque il trattato italo-francese firmato nel 2001 per parte italiana dall’allora Ministro dei trasporti on. Bersani. Le preoccupazioni circa l’inutilità del quadruplicamento ad alta velocità erano ben presenti in quel Rapporto dove le stime indipendenti mostravano la debolezza della domanda passeggeri e merci e l’insussistenza della sottrazione di traffico alla strada. Il traffico merci “catturato” dalla nuova linea era infatti già ferroviario e sarebbe stato sottratto ai valichi svizzeri. Il Rapporto concludeva che la linea era certamente fattibile dal punto di vista ingegneristico, presentava notevolissimi ma non irresolvibili problemi di impatto ambientale da affrontare insieme alla popolazione locale, ma avrebbe avuto bisogno, per essere utile, di una nuova politica dei trasporti fortemente contro tendenziale. Una politica normativa e tariffaria prima che infrastrutturale, rivolta alla strada prima ancora che alla ferrovia, senza la quale l’ingentissimo investimento si sarebbe tradotto in un ingentissimo spreco di denaro. La formula diplomatica assunta per scongiurare tale concreto pericolo fu di stabilire che la nuova linea avrebbe dovuto essere realizzata “quando fosse stata satura la linea esistente”.
Non solo oggi non sussistono segni di saturazione, ma neppure sussiste alcun segno di quella nuova politica, mentre sono ben chiari i guasti che il Governo precedente al Suo ha messo in campo con la Legge Obiettivo e le sue svelte modalità di decisione degli investimenti infrastrutturali. La Legge Obiettivo ha trasformato il paese in un immenso campo di scorribanda per cordate di interessi mosse dal puro scopo di accaparrarsi risorse pubbliche. Un numero imbarazzante di infrastrutture (oltre 300) è stato etichettato come “opera di preminente interesse nazionale” e come tale ha ricevuto incaute promesse di finanziamento da parte del CIPE. Si tratta di una impressionante congerie di infrastrutture prive di qualunque disegno “di sistema” nazionale, di qualunque valutazione d’insieme, di qualunque ordine di priorità. Come stupirsi se ciascuna di esse dà luogo ad opposizioni, comitati, resistenze più o meno accese?
Con la Legge Obiettivo lo Stato ha dato prova di voler rinunciare al suo compito istituzionale di definire una prospettiva condivisa di “bene comune”, da costruire insieme alle Regioni e alle collettività locali, da cui far discendere una accettabile ripartizione delle risorse scarse. Un quadro di senso nel quale dovrebbero essere bilanciate le legittime aspirazioni delle diverse aree del paese, le riforme per la rimozione delle incrostazioni monopolistiche ancor oggi dominanti, le lunghe distanze, con eque condizioni di accessibilità per il Nord e per il Sud, e le brevi distanze con il miglioramento delle condizioni di vita dei pendolari e dei trasporti per le città e le aree metropolitane. Compresa quella realizzazione dei servizi ferroviari regionali in cui davvero abbiamo decenni di ritardo rispetto agli altri paesi d’Europa. Sono tutti problemi stra-noti, ma che ad oggi non hanno trovato alcuna risposta da parte di uno Stato che ha rinunciato a qualunque funzione programmatica, affidando alla iniziativa del “promotore” di turno e ai suoi interessi aziendali le proposte infrastrutturali, le logiche territoriali, le conseguenze anche sociali delle opere proposte. Tutto a spese nostre.
Oggi la situazione è ancora più grave, come dimostra la Sua presenza al Governo. Oggi occorre valutare e stabilire un ordine di priorità. Se le cose da fare sono tante e le risorse sono poche occorre che lo Stato riprenda in mano un vero Piano dei trasporti, costruito e condiviso con le Regioni, con un coinvolgimento “vero” delle collettività locali, che sono assai più attente, informate e ragionevoli di quanto si voglia far credere. Un Piano di politiche e di regole, oltre che di infrastrutture, capace di dar corpo insieme ad obiettivi di funzionamento del sistema dei trasporti, di competitività, di equità territoriale e di sostenibilità ambientale. Su questi obiettivi si potranno coinvolgere anche interessi privati, ma in base ad un Piano che giustifichi l’interesse collettivo del fare. Poi, con una capacità progettuale adeguata, con gli strumenti di valutazione economica, finanziaria ed ambientale troveremo le soluzioni migliori. Ma solo dopo aver messo in ordine di priorità le cose da fare. Temo che in quell’elenco la nuova linea ferroviaria Torino-Lione occuperà un posto molto basso.
E’ opinione largamente condivisa che la revisione degli sciagurati meccanismi della Legge Obiettivo debba necessariamente far parte di un Governo serio come quello da Lei promessoci. Mi permetto dunque di sperare che il Suo Governo possa e voglia rapidamente avviare strategie di valutazione e revisione anche delle opere già iscritte negli elenchi della Legge Obiettivo, in modo da costruire il quadro di priorità oggi indispensabile. Tale ripensamento dovrebbe riguardare, ovviamente, anche la Torino-Lione: un progetto di cui al momento è deciso qualche sondaggio, ma siamo ben lontani dalla ratifica parlamentare dell’Accordo, da una attendibile stima dei costi e dall’assegnazione degli appalti. Dunque c’è ancora molto spazio per riconsiderare le cose alla luce del nuovo quadro programmatico. Non volendo abbandonare la speranza che il suo Governo saprà tener fede alla asserita volontà di far bene nell’interesse del paese Le auguro buon lavoro e Le porgo i miei più rispettosi saluti.
La legge marziale dell'1%
di Paolo Cacciari
Non servono solo ai finanziamenti o alle infrastrutture ma a un'idea puramente militare e di classe della politica - Per 300mila passeggeri Tav già spesi 98 miliardi, per 2.600.000 pendolari solo 4.
Si fa fatica ad usare le parole quando a prevalere è l'irragionevole. E' già stato scritto che sulla vicenda del progetto Tav c'è una asimmetria delle forze in campo (massmediatiche, politiche, militari) tale per cui le argomentazioni razionali vengono totalmente sommerse, annullate, violentate. Ciò è accaduto perché si è prodotto uno scarto tra la cosa in sé e il significato che le viene attribuito dai promotori.
Il Tav va fatto a prescindere. Va fatto per tautologia: perché è stato deciso di farlo. Va fatto perché si deve fare. Va fatto «per il bene dei nostri figli». Va fatto a qualsiasi costo, in senso proprio: a costo di svuotare ancora di più le casse dello stato e di passare sui territori e sui corpi degli abitanti. Non è poi una grande novità, è ciò che succede con le grandi dighe in Cina, con gli impianti petroliferi in Nigeria, con la messa a coltura industriale delle terre in Africa, con gli espropri in India, con il disboscamento dell'Amazzonia... Ovunque il progresso termo-industriale avanza, contadini, indigeni, abitanti vengono espropriati, umiliati, impoveriti, spinti a resistenze disperate, indotti al suicidio.
La pervicacia con cui il «partito unico del progresso» sostiene certi mega investimenti non contempla contraddittori alla pari sulla base di confronti tra progetti alternativi, non contano le argomentazioni concrete: quanto costa, chi lo paga, chi lo ripaga, quali le ricadute economiche, quali i danni ambientali, quali devono essere le priorità degli investimenti nel campo dei trasporti e, in generale, della spesa pubblica. Tutte queste domande appaiono ininfluenti e banali, sollevate da pedanti spaccaballe, di fronte alla magnificenza della Grande Opera. Le grandi opere «trainano», ci mettono in relazione con l'Europa e il Futuro.
Che senso ha invocare ad ogni piè sospinto «austerità» e tagli alla spesa pubblica e poi inneggiare a un'opera che indebiterà ogni anno, per decenni quanto una manovra finanziaria (non dimentichiamo che la Tav Spa era tecnicamente fallita già nel 2006 e che i libri in tribunale non furono portati solo per un regalo di 13 milioni di euro di Di Pietro e Padoa Schioppa nella finanziaria del 2007)? Che senso ha costruire una nuova linea se quella esistente potrebbe sopportare il doppio, il triplo della domanda esistente? Che senso ha raccontare bugie sugli impatti ambientali alla gente che vive sul posto quando non vi è neppure una Via? Che senso ha modificare le leggi, abrogare i diritti costituzionali, sospendere le regole democratiche e militarizzare un'area geografica per realizzare un cantiere edile? Nessuno, ovviamente.
La questione è un'altra. In gioco non c'è una linea ferroviaria, non c'è un gruzzolo di quattrini, non c'è nemmeno la vivibilità di una valle: c'è il principio d'autorità giocato su una ben definita scala di valori. Forse che quando si va alla guerra ci si chiede quanto costerà, quanto terreno verrà bruciato, quanti dovranno morire? La posta in palio è la vittoria. In gioco c'è l'insindacabilità delle istituzioni statali puntata su valori-simboli del nostro tempo, inculcati nella testa della gente: la tecnologia, la velocità, il lusso.
Quando Eugenio Scalfari (la Repubblica del 4 marzo) non si sa spiegare come la «gioventù» possa «odiare la velocità» è pervaso da una estetica futurista che fa un po' ridere nel pieno della crisi epocale che sta vivendo l'occidente industriale. Non si accorge che in realtà sta sponsorizzando tecnologie a dir poco «mature», velocità taroccate e lussi per parvenu. Ai fautori delle magnifiche e progressive sorti del capitalismo «casereccio» (dei De Benedetti e dei Caltagirone, dei Montezemolo e della LegaCoop...) non rimane molto con cui alimentare l'idolatria della crescita infinita, la passione produttivistica e consumatrice, l'ossessione del fare privo di senso e di utilità sociale.
Chi viaggia in Tav ha una saletta riservata in ogni Grande Stazione, ha il biglietto rimborsato dalla ditta, dal giornale, dall'amministrazione. Chi viaggia nelle «frecce» paga; quindi pensa di potersi permettere benefìci che altri non hanno. Pensa che gli altri si debbano fare da parte per lasciarlo passare, perché il suo tempo vale più di quello degli altri. Lui è al vertice della piramide sociale. E' l'1% della carne trasportata ogni giorno dalle ferrovie (per la precisione 300mila passeggeri usano il treno per le tratte a lunga percorrenza servite dall'alta velocità, contro i 2 milioni 600 mila che usano i treni a breve percorrenza, sotto i cinquanta chilometri), ma può pretendere il 99% degli investimenti ferroviari. Le cifre vere non sono poi così distanti: per i treni ad alta velocità sono stati spesi 98 miliardi contro i 4 miliardi per tutto il resto della rete. Chi può usare le «frecce» è l'ideal-tipo umano vincente, colui che ha il diritto (sancito dal denaro necessario per comprare un biglietto) di pretendere di viaggiare comodo. Poco importa se nuoce al prossimo o se la sua libertà di movimento rovina la vita ai valsusini (e non solo). Lui può attingere quanto gli pare alle casse dello stato, perché è lui che le riempie. Lo stato è suo.
Se le cose stanno così, se in corso c'è una guerra di principio (cioè; su quali sono i valori morali e le gerarchie sociali da rispettare), ho l'impressione che alle opposizioni del Tav non sia sufficiente vincere il confronto sul merito dell'opera in sé (questo è già stato vinto), ma anche sul significato che ha assunto nel discorso politico comune.
Il «modello Tav-Grandi Opere» (istituzionalizzato dalla Legge Obiettivo e realizzato con gli «affidamenti negoziali» e il «dialogo competitivo» tra oligopoli imprenditoriali e concessionari compiacenti) non è solo una modalità con cui si presenta «l'economia della truffa» (per usare una vecchia espressione di Galbraith), ma un modello politico-sociale compiuto, invasivo, performante tutte le relazioni di potere e le forme di organizzazione della società. La «dichiarazione di interesse pubblico» con cui le screditate e compromesse autorità pubbliche centrali (governi e parlamenti) auto-certificano gli interessi delle imprese e delle banche come «bene generale» e cercano così di metterlo al riparo dalle contestazioni delle popolazioni, si è trasformata in una «dichiarazione di guerra», in sospensione dei diritti individuali e costituzionali, in legge marziale.
I No Tav non chiedono solo un altro modello di mobilità, di uso del territorio e della spesa pubblica, ma anche altre modalità decisionali, trasparenti e partecipate, un altro modello di democrazia.
Gli effetti collaterali dell'alta velocità
diPaolo Berdini
Quando negli anni ’90 si decise la realizzazione dell’alta velocità ferroviaria tra Firenze e Bologna i sindaci del Mugello -in prevalenza contrari alla grande opera- furono piegati sulla base dello slogan «da Roma si arriverà in tre ore a Milano. L’economia ripartirà: chi è contro si oppone al progresso». Il professor Monti nella sua conferenza stampa di venerdì scorso non ha dunque inventato nulla quando si chiede retoricamente se c’è qualche primitivo (i valsusini, ovviamente) che vuole impedire di arrivare da Torino a Parigi in quattro ore.
Purtroppo per lui, i venti anni trascorsi hanno reso esplicito l’imbroglio che è stato perpetrato ai danni delle popolazioni del Mugello e dell’intero paese. E’ infatti vero che oggi si impiegano tre ore per collegare le due maggiori città italiane, ma con tre gravissime conseguenze. La prima riguarda il fiume di soldi speso per raggiungere l’obiettivo: oltre 50 miliardi di euro che hanno tolto risorse preziose al resto della rete ferroviaria nazionale e allo stesso sistema del welfare.
La seconda riguarda lo scempio ambientale dell’intero Mugello. 28 fiumi, per oltre 57 chilometri di percorso, cancellati, 37 sorgenti disseccate, 3 acquedotti fuori uso, popolazione che si rifornisce con autobotti. Il movimento no-tav della val di Susa lo richiama in continuazione, ma a che vale la sua voce contro quella dei responsabili di quella vicenda, e cioè il consorzio Cavet in cui erano rappresentati Impregilo, Generali, Banca Popolare di Milano, Fondiaria Sai, Autostrade e l’immancabile cooperativa? Nulla: sono infatti essi a controllare la grande informazione.
Ma ancora più importante è la terza conseguenza. Chi si opponeva all’avventura Tav criticava alla radice il modello territoriale che si voleva perseguire. Era infatti chiaro che privilegiando il collegamento tra le aree urbane forti del centro nord si lasciava indietro tutto il resto. Un’intera nazione non può competere sullo scacchiere internazionale se si limita a potenziare le aree già forti: così incrementa gli squilibri territoriali. Un mese fa una nevicata abbondante non ha scalfito il funzionamento della linea tra Roma e Milano, ma la rete nazionale si è bloccata proprio in conseguenza dei tagli di spesa causati dall’emorragia di finanziamenti spesi per quella grande opera.
Nella stessa conferenza stampa, il presidente del Consiglio ha anche utilizzato l’immagine di un paese le cui possibilità di collegamento con l’Europa dipendono niente meno che dalla Torino Lione. Qualche giorno fa in sede di conversione del “Decreto Monti”, è stata reintrodotta la possibilità di eseguire direttamente le opere di urbanizzazione da parte del titolare del permesso di costruire. Fino ad un importo di 4 milioni e 845 mila euro i proprietari immobiliari potranno realizzare opere pubbliche derogando dall’obbligo della gara di evidenza pubblica come nell’Europa civile. L’Ance ha salutato con giubilo la norma e viene naturale una domanda.
Restiamo ancorati all’Europa se sperperiamo altri 18 miliardi di euro devastando la val di Susa o se ripristiniamo le regole di trasparenza della spesa pubblica che vengono calpestate quotidianamente per soddisfare gli appetiti dei poteri forti? Ci aspettiamo una risposta anche breve. Che potrebbe essere argomentata in sua vece dal sottosegretario Catricalà che ieri è entrato pesantemente nella partita o, ancora in sua vece, dall’ex sottosegretario Gianni Letta.
«L 'America è laland of the free: la terra degli uomini liberi. Che devono essere liberi anche da tutte le ingerenze di uno Stato che pretende di dirci cosa mangiare, a quale finanziaria chiedere il mutuo; e che ora vorrebbe stabilire anche quale auto dobbiamo comprare», scandisce il candidato repubblicano Rick Santorum davanti ai Christian Warrior, i combattenti cristiani della Dayton Christian School di Miamiburg, in Ohio. Ovazione di centinaia di famiglie e anche di studenti conservatori che di ambientalismo e auto elettriche, evidentemente, non vogliono sentir parlare.
Perché è di questo che parla Santorum in quest'infuocata vigilia delle primarie (l'Ohio vota oggi): mentre, infatti, in Europa la stampa dei motori incorona Auto dell'Anno la Chevrolet Volt (chiamata nella Ue «Ampere» e venduta col marchio Opel), negli Usa la General Motors annuncia la sospensione della sua produzione perché i piazzali sono pieni di queste vetture elettriche invendute. Uno smacco per Barack Obama che solo una settimana fa, incontrando gli operai dell'Uaw, il sindacato dell'auto, nel giorno delle primarie repubblicane in Michigan — lo Stato delle «big three» di Detroit — aveva parlato del veicolo elettrico della GM come dell'auto dell'avvenire: «Comprerò una "Volt" fra cinque anni, quando non sarò più presidente».
Un sogno infranto dopo appena quattro giorni: la sospensione della produzione dovrebbe durare poche settimane, ma il licenziamento dei 1.300 dipendenti della linea di montaggio è permanente e per adesso non c'è niente che faccia pensare che il pubblico americano si stia affezionando alla «Volt» e alla «Leaf», l'altra vettura tutta elettrica, prodotta dalla Nissan. Certo, sulla «Volt» pesa il sospetto che le batterie abbiano una pericolosa tendenza a prendere fuoco, ma sono problemi emersi nelle ultime settimane, mentre le vendite hanno deluso già l'anno scorso: 7.700 vetture assorbite dal mercato di 320 milioni di abitanti invece delle previste 15 mila. Poco meglio ha fatto la «Leaf»: 9.674 esemplari venduti negli Usa nel 2011.
«Government Motors ha fatto flop» titolano, soddisfatti, i giornali e i siti di destra rinfacciando al presidente Usa non solo il salvataggio del gruppo di Detroit da parte del governo federale (che è ancora suo azionista), ma anche il massiccio sostegno dato allo sviluppo dei modelli elettrici coi soldi dei contribuenti. Mentre nell'Europa della «coscienza ecologista» per il secondo anno consecutivo si premia l'auto elettrica (l'anno scorso era toccato alla «Leaf»), in America questi prodotti non sfondano, nonostante un incentivo di 7.500 dollari per ogni veicolo venduto e i 250 milioni di dollari spesi dal governo solo per sostenere lo sviluppo delle batterie della «Volt».
Quelli che in Europa sono considerati lungimiranti investimenti sul futuro, qui passano per manifestazioni di dirigismo energetico messe a carico del «taxpayer». Un punto di vista sostenuto con veemenza dai conservatori che vedono pericoli di «Stato balia» dappertutto, anche nella pressione perché le industrie alimentari riducano sale e zuccheri nelle bibite e merendine per i ragazzi. Ma il fastidio per la fallimentare incentivazione dell'auto elettrica si va estendendo oltre i confini repubblicani.
Altri produttori quest'anno metteranno sul mercato vetture elettriche. E «Leaf» e «Volt», magari, si riprenderanno. Forse è solo una tecnologia non ancora matura. Ma la Casa Bianca ha già dovuto frenare: i criteri per la concessione degli incentivi sono divenuti più restrittivi (troppo per la Chrysler di Marchionne che li ha rifiutati), mentre alla Fisker, un nuovo entrato nel mercato, le sovvenzioni sono state negate perché ha mancato gli obiettivi di produzione e vendita che aveva fissato.
Forse il vero "sogno infranto" non è quello dell'auto elettrica, ma quello di una informazione meno trasandata e potenzialmente fuoriviante. Aiuterebbe un pochino se il nostro inviato in prima linea nella land of free ricordasse il dibattito, pure vivissimo e molto free anche da quelle parti, sul modello di mobilità e sostenibilità in cui si inserisce, o si dovrebbe inserire, l’automobile che funziona senza bruciare localmente petrolio e farcene respirare i fumi. Forse però è chiedere troppo, sia a Santorum che a Gaggi, e allora ricordiamolo qui: come tutte le soluzioni da tecnologo specialista, anche quella dell’auto elettrica non ha né capo né coda avulsa da un sistema organizzativo e sociale, non basta mettere una batteria sotto il cofano. Esattamente come per tutte le altre innovazioni, specie quando comportano grandi investimenti, bisogna partire da un’idea più generale, o almeno tenerla ben in mente in tutti i passaggi intermedi. Anche senza arrivare all’idea di città e di convivenza (che è la vera leva su cui batte e ribatte il reazionario Santorum, e Gaggi lo sa benissimo ma ci ritiene troppo scemi per capirlo) sottesa alle critiche radicali ad alcuni evidenti difetti della situazione attuale, è ovvio come la nuova auto sia solo UNO dei componenti di una mobilità integrata, innanzitutto non più auto-centrica. E poi allontanarsi dal monopolio del modello proprietario diffuso, che forse fa tanto comodo al mercato nei suoi assetti attuali, ma ha fatto e continua a fare un sacco di danni al pianeta e allo spreco di risorse non rinnovabili. Ancora una volta, forse, la “colpa” principale davanti a certe indebite semplificazioni del nostro giornalismo è di chi le cose le sa, e quando parla si spiega male, più per trasandatezza che per vere intenzioni perverse (f.b.)
Rischio amianto e rischio radiazioni”. È scritto nero su bianco nella delibera del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) che di fatto dà il via al progetto della Lione-Torino [nato come “alta velocità” per i passeggeri, trasformato in “alta capacità” per le merci, che non ci sono – n.d.r.]. Nelle carte allegate ai progetti della società Ltf. E in tanti studi universitari, come quelli del Politecnico di Torino.
Per affrontare tutti i nodi legati al Tav non bisogna guardare soltanto a valle, dove si consumano gli scontri, le polemiche. Bisogna alzare lo sguardo e guardare la roccia che domina la valle, quella pietra che le trivelle dovrebbero penetrare per 57 chilometri. È una terra fine, rossastra, perché contiene ferro. Ma non solo. La Val Susa è terra di amianto. E di uranio.
Se ne sono accorti gli ingegneri che, in vista delle Olimpiadi invernali del 2006, cominciarono a scavare per realizzare la pista di bob a Salice e dovettero fermarsi per colpa di quel maledetto minerale: l’amianto. Niente da fare. Stessa sorte quando si trattò di scavare una galleria per la circonvallazione di Claviere, al confine con la Francia: di nuovo amianto. Di nuovo uno stop per le ruspe. E anche la cava di pietra di Trana (vicino a Giaveno) fu bloccata quando ci si accorse che oltre alla pietra la montagna sputava fuori amianto.
“Un bel guaio, soprattutto, in una valle ventosa come la nostra dove le polveri rischiano di sollevarsi e arrivare lontano, di infilarsi nei polmoni della gente”, racconta il meteorologo Luca Mercalli, da sempre contrario al Tav. Un problema noto da decenni. Ma che gli stessi ingegneri impegnati negli studi del progetto hanno sollevato. Soprattutto quando hanno analizzato la zona dove sbucherebbe il tunnel, non lontana dagli abitati: “Gli studi precedenti hanno messo in evidenza come in alcuni campioni di roccia prelevati in superficie siano state riconosciute mineralizzazioni contenenti amianto con caratteristiche asbestiformi”. Si parla di una zona superficiale di ampia circa cinquecento metri.
Da anni in valle si sta cercando di monitorare i casi di mesotelioma, ma studi compiuti su solide basi scientifiche non ci sono. La delibera del Cipe contiene oltre 220 osservazioni che dovranno essere rispettati da chi realizzerà l’opera. Ben nove riguardano il “rischio amianto”. Si chiede un “efficace controllo sulla dispersione di fibre connessa all’attività” di cantiere. Un monitoraggio indipendente, chiede il Cipe, compiuto da un ente terzo. Se verranno superati i valori previsti, avverte senza mezzi termini il Cipe, “dovranno essere interrotte le attività lavorative”. Ancora: in presenza di amianto, vietato l’uso di esplosivi. Il progetto definitivo del tunnel dovrà adottare adeguate misure per proteggere i lavoratori e per lavorare il materiale.
Insomma, elementi di cautela per gli abitanti, ma anche per chi lavora nei cantieri. Ma non c’è soltanto l’amianto. Nella delibera del Cipe si parla anche di presenza di uranio. Non è una novità: nel 1977 l’Agip chiese l’autorizzazione per compiere sondaggi in nove comuni della valle convinta di poter estrarre il minerale: ecco Venaus, Chiomonte e altri comuni interessati dai lavori per la Lione-Torino. Amianto e uranio, ma il pericolo è stato adeguatamente affrontato? I tecnici di Ltf sono convinti di sì: “Con le più avanzate tecniche di scavo si possono lavorare sia l’amianto che l’uranio senza rischi per la popolazione. Mentre si scava si annaffia costantemente l’amianto in modo da rendere impossibile una sua dispersione nell’aria. Poi si utilizzano imballaggi stagni caricati su camion anch’essi annaffiati e lavati”. Ma dove sarebbero smaltiti i materiali pericolosi? “Noi li metteremo dove ci indicheranno, garantendo la massima sicurezza, nell’interesse anche dei nostri lavoratori”.
Ecco l’altra preoccupazione dei No Tav: “Le zone di smaltimento non sono ancora state individuate. Non è un dettaglio. E poi servono zone sicure al cento per cento, al riparo anche dai rischi idrogeologici”.
Corridoi europei, strategie di trasporti, il tunnel più lungo del mondo. La Lione-Torino (ecco il vero nome, non è una linea ad Alta Velocità) è questo. Ma anche un affare da miliardi su cui puntano molti occhi. Normale, ma siamo in Italia dove le inchieste per l’Alta Velocità non si contano. E siamo in Val di Susa, territorio ad alta penetrazione della ‘Ndrangheta (Bardonecchia fu il primo comune del Nord sciolto per mafia).
L’aperitivo era stato servito nel 2005 quando la Procura di Torino indagò l’allora viceministro delle Infrastrutture, Ugo Martinat, numero due di Pietro Lunardi (sponsor dell’opera). L’accusa: turbativa d’asta e abuso d’ufficio. Oggetto: gli appalti, tra l’altro, per la galleria di Venaus (opera preliminare della Torino-Lione). Emersero consulenze a imprese vicine a personaggi di governo, contatti con politici e imprenditori di primo piano: il processo di primo grado si è concluso con 8 condanne tra cui Giuseppe Cerutti, presidente della Sitaf, la società dell'autostrada del Frejus, e Paolo Comastri, direttore generale di Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, la società madre della Tav, controllata con quote del 50% dall’italiana Rfi e dall’omologa francese Rff). Martinat e l’imprenditore Marcellino Gavio nel frattempo sono morti.
Il boccone grosso degli appalti è ancora nel piatto: parliamo del tunnel di 57 chilometri tra Francia e Italia. Fonti Ltf raccontano: “Nel 2012 sarà ultimato il progetto, nel 2013 toccherà alle procedure autorizzative e nel 2014 ci sarà la gara. I lavori partiranno entro il 2014”. Valore: 8,5 miliardi se passerà l’ipotesi “minimalista”, fino a 20 miliardi in caso di completamento dell’opera.
I giochi sono ancora da fare, ma i grandi costruttori stanno già elaborando le loro strategie. Così anche le imprese minori destinatarie di ambiti subappalti milionari, sottoposti a controlli meno stringenti.
La prima fetta, però, è aggiudicata: “Sono 93 milioni per la galleria esplorativa”, racconta François Pellettier di Ltf. Aggiunge: “L’opera sarà realizzata da Cmc”. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8.500 persone. Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “rossi”. Un’impresa che in portfolio vanta grandi progetti nei cinque continenti, ma anche opere contestate come il Quadrilatero autostradale delle Marche e la base Dal Molin di Vicenza. Un’industria leader, non solo in Italia; potente, in passato guidata da un signore del cemento: Lorenzo Panzavolta, poi passato al gruppo Ferruzzi e quindi toccato da Mani Pulite.
Cmc è finita nel mirino dei No Tav che avanzano domande maliziose: “Le cooperative per tradizione sono vicine a una parte politica, forse anche per questo il centrosinistra sponsorizza la Tav?”. Ma Cmc ha conquistato appalti a Singapore dove i partiti italiani non mettono becco. E non c’entra sicuramente nulla che, come ricordano i No Tav, “Cmc risulti tra gli inserzionisti della rivista Italianieuropei della fondazione di Massimo D’Alema”.
L’appalto da 93 milioni ha dato vita a numerosi subappalti, ambìti dalle società della valle. Una in particolare, la Italcostruzioni, che si occupa delle recinzioni dei cantieri odiate dai manifestanti. E l’impresa è finita nel mirino dei No Tav: “Sono stato aggredito, mi hanno spaccato un braccio. I nostri mezzi sono stati bruciati”, racconta Ferdinando Lazzaro, che pur senza cariche è una delle figure chiave della società (“ho una consulenza”).
Anche Italcostruzioni ha una storia da raccontare. Negli anni ’70, il capostipite Benedetto Lazzaro, emigrato dalla Sicilia e vicino alla Dc, fonda una piccola impresa che presto diventa un impero in valle. Racconta il nipote Ferdinando: “Abbiamo lavorato duro”. Guai giudiziari? Le cronache parlano di inchieste per problemi fiscali: “Mio padre fu chiamato in causa in un’indagine sul caporalato, ma venne assolto”. Tutto qui? “No, nel 2002 insieme a decine di imprenditori locali sono stato arrestato in un’inchiesta detta ‘appaltopoli’. Emerse una rete non per ‘truccare’, diciamo per ‘tenere’ gli appalti. Fui condannato a 8 mesi per turbativa d’asta”. Ma la famiglia Lazzaro va per la sua strada. E nasce Italcoge: “Alla guida c’era mia sorella Laura. Insieme con un’altra società abbiamo ottenuto un primo subappalto da 2 milioni per i cantieri Tav”. Ed ecco un intoppo: “Italcoge è fallita. Non eravamo stati pagati per lavori sulla Salerno-Reggio”, racconta Lazzaro. Italcoge fallisce nell’agosto 2011, ma i suoi camion lavorano per la Tav. Com’è possibile? “È nata una nuova società”. Chi sono gli amministratori? Non più le sorelle Lazzaro, ma “i loro mariti”, conferma Lazzaro. Stessa famiglia, stessi uffici, stesso stemma. Perfino stessi mezzi: “Li abbiamo affittati dal fallimento”. Di più: “Italcostruzioni, nata sulle ceneri di Italcoge, dopo il fallimento ha ottenuto un altro appalto da due milioni per la Tav”. Notizie di cronaca sostengono che tra i vostri dipendenti vi sarebbe stato il capo della “locale” della ‘Ndrangheta di Cuorgné? “Falso. Mai conosciuto”, assicura Lazzaro. Aggiunge: “La mia famiglia non ha niente a che fare con ambienti criminali. Non siamo mai stati indagati per questo, non ci possono accusare solo perché siamo siciliani”. Domanda: non le sembra, però, singolare che dopo una condanna per turbativa d’asta e un fallimento la società che fa riferimento alla vostra famiglia continui a ottenere appalti per la Tav? “No, noi lavoriamo bene. Ma qui chi tocca la Tav è come morto”.
Mentre un giovane uomo agonizza fra la vita e la morte in una camera di ospedale, né i lavori fasulli volti ad ingannare l'Europa né il dispositivo mediatico volto ad ingannare il paese hanno il buon gusto di arrestarsi almeno per un po' a riflettere. Il buon senso indica dove stia la responsabilità per la caduta di Luca Abbà. Da una parte duemila agenti armati ed equipaggiati di tutto punto, pronti ad ogni violenza di Stato pur di imporre il dispositivo della legalità illegale, che occupano manu militari, al di fuori da qualunque ritualità giuridica ed ordine costituzionale, ingenti appezzamenti di proprietà privata e comune. Dall'altra, non più di una ventina di coraggiosi militanti No Tav che gli apparati repressivi dello Stato volevano, ancora una volta, schedare ed umiliare, come già avvenuto a Torino in stazione sabato sera. Sabato sera gli apparati repressivi dovevano offrire a quelli mediatici qualche immagine di scontro dopo il bellissimo corteo Bussoleno-Susa ed è per questo che hanno impedito a chi voleva semplicemente scendere da un treno di farlo liberamente, costruendo un pretesto per cariche del tutto gratuite.
Che cosa volevano offrire lunedì mattina gli apparati repressivi a quelli mediatici? Forse solo un inseguimento assurdo, condotto da un rambo da strapazzo, vittima a sua volta di quell'ideologia poliziesca che in questo paese post-fascista porta il capo della polizia a guadagnare il doppio del presidente Obama e quasi dieci volte il suo omologo francese! La caduta di Luca Abbà, "evento" effettivamente offerto al carrozzone mediatico, per un giurista va considerato quanto meno causato da una "condotta" posta in essere con "dolo eventuale". L'esito potenzialmente infausto se non direttamente voluto è stato (e da molto tempo) certamente accettato, forse da qualcuno perfino desiderato, per poter accusare i cattivi maestri (così ha fatto l'ex Fronte della Gioventù e oggi deputato Pdl Agostino Ghiglia) o per continuare a descrivere con tono tetro un movimento che dalla pratica del No Tav come bene comune trae invece alta legittimazione di popolo per un modello di sviluppo nuovamente sintonico con la nostra Costituzione, nata appunto dalla Resistenza.
Tuttavia, me lo si lasci dire senza alcuna superbia accademica, Ghiglia non è un mio "pari" mentre purtroppo lo è Carlo Galli che su Repubblica pubblica un fondo che ho dovuto leggere due volte, incredulo che un maestro che ho sempre ammirato potesse far da grancassa per un tale insieme di banalità, luoghi comuni (termine che utilizzo qui nella invalsa accezione negativa) e falsità (riprodotte nelle schede offerte in altra parte dello stesso giornale). Secondo l'autorevole politologo, il governo tecnico dovrebbe proprio ora indossare i panni della politica per dire chiaramente ad un popolo disorientato che "indietro non si torna!" rispetto a decisioni prese in sede parlamentare e di trattati internazionali. Indietro non si torna, in particolare, per non ledere la dignità d'Italia rispetto all'Europa che, generosamente, finanzierebbe l'opera. Siamo al giolittiano "ca custa lon ca custa" (in piemontese, parlato anche in Val Susa: costi tutto ciò che deve costare, inclusi i caduti) inciso sulla ferrovia Asmara-Massaua da un Italia coloniale che appunto non doveva perdere la faccia con le potenze rivali nella corsa al saccheggio dell' Africa!
Chi a differenza di Galli conosce la questione da vicino anche dal punto di vista giuridico potrà forse ammettere l'esistenza di tale volontà Parlamentare mentre semplicemente non è vero che esistano due «trattati internazionali» che ci vincolerebbero al Tav. L'ultimo accordo sottoscritto con la Francia un paio di settimane orsono non solo singolarmente dichiara al primo articolo di non essere un protocollo di intesa. I civilisti direbbero che non è neppure un "contratto preliminare" ma una mera "puntuazione", priva di valore vincolante e comunque in attesa di ratifica parlamentare. Se è vero che soltanto i cretini non cambiano mai idea sarebbe forse il caso che la "politica" invocata da Galli riflettesse sul fatto che la "decisione" fu "presa" oltre vent'anni fa in un momento nel quale sicuramente le condizioni economiche erano meno drammatiche di adesso ed in cui soprattutto si ignoravano ancora interamente gli immensi costi economici, politici umani e sociali che tale grande opera inutile avrebbe inflitto alla società, non certo soltanto Valsusina, ma italiana tutta.
La verità è che, come avviene sempre nei casi delle grandi opere che espongono la collettività a spese e rischi ingenti, una scelta politica ponderata avviene in modo graduale, adattandosi alle contingenze che variano nel tempo. La buona politica, quella che non si pone al soldo degli interessi ingentissimi che le grandi opere generano, accompagna le scelte nel corso di questi lunghi processi, registrando con umiltà e rispetto le nuove conoscenze acquisite.
Accusare cripticamente il movimento No Tav di leghismo, non dire che le grandi opere generano comparativamente assai pochi posti di lavoro, utilizzare un linguaggio ambiguo sui costi, facendo intendere che il grosso dello sforzo lo farà l'Europa, tacere delle illegalità create cambiando il progetto in corso senza addivenire a nuove gare d'appalto, costituisce una strategia argomentativa che ha come unico scopo l'appoggio ad un'ideologia dominante già fin troppo letale. Il popolo che si è raccolto intorno al movimento No Tav è quello dei beni comuni, che vuole ridiscutere alla luce di questa alternativa di sistema sul se e non soltanto sul come di ogni grande opera che si vuole intraprendere. Galli, che cita la Grecia, dovrebbe sapere che la trappola del debito scatta proprio inducendo gli Stati a grandi spese insostenibili, costruendo dolosamente come decisioni già prese progetti di cui occorre discutere a fondo, soprattutto dato il mutare delle circostanze.
La Tav non è stata mai decisa definitivamente né dalla Francia né dall'Italia né dall'Europa. Non è questione di democrazia. Non è onesto né degno di uno studioso della fama di Galli, occultare questa realtà, scomoda soltanto per gli affaristi e gli apparati mediatici che da anni li sostengono.
La Repubblica, 28 febbraio 2012
Il dovere della politica
di Carlo Galli
LA POLITICA, assieme all´angoscia per la sorte di Luca Abbà, bussa alle porte della Valsusa. E attraverso il conflitto, il rischio, la violenza, sembra voler presentare un conto sgradito e inaspettato – in ogni caso molto caro – a un governo "tecnico", che trae la propria legittimità materiale e contingente dal farsi portatore di istanze "oggettive", di imperativi sistemici decisi da poteri diversi dalla sovranità del popolo italiano. Ed è invece evidente che la politica non si lascia sostituire dalla tecnica, e che al governo Monti, e al ministro Passera, spettano ora misure politiche in senso proprio. Nell´ambito dell´ordine pubblico, in primo luogo, ma soprattutto – e ciò ha valore ancora più apertamente politico – nell´ambito di una franca chiarificazione davanti al Paese di che cosa sia in gioco, ora, intorno alla vicenda della Tav.
Si tratta di una partita di grande spessore. La linea ad Alta Velocità che deve unire Torino e Lione è già stata approvata da due parlamenti nazionali, quello italiano e quello francese, e da due Trattati internazionali. È una struttura strategica che viene finanziata con denaro europeo: è una fonte di lavoro per migliaia di operai e tecnici: è una promessa di sviluppo per il complesso del Paese. Il tracciato è stato modificato da un Osservatorio a cui hanno partecipato i territori, che ha discusso per tre anni. È, insomma, una partita a più livelli – europeo, nazionale, locale – in cui la politica si è messa in gioco attraverso procedure democratiche, sia partecipative sia rappresentative: in cui lo sviluppo economico e le sue esigenze è stato mediato, interpretato, incanalato, sui binari della politica.
Ora, a questa politica – imperfetta, ma non truffaldina – se ne oppone un´altra, fatta anche di violenza (i fatti dell´estate scorsa) a cui non possono non seguire azioni della magistratura, com´è normale in uno Stato di diritto. E questa politica che si oppone alla politica democratica non è solo violenza, certo, ma neppure la ripudia apertamente. Ma soprattutto è una politica che sta trasformando la Val di Susa, e i disagi dei suoi abitanti, in uno spazio politico che vuole essere alternativo rispetto all´assetto della politica contemporanea.
Accanto all´ambiguità delle forze politiche di centrosinistra che a Roma approvano la Tav e nei territori vi si schierano contro, per ottenere consenso – e questa è la pratica, non nuova né rivoluzionaria, dell´opportunismo politico – , c´è infatti la lotta dei territori contro un modello di sviluppo e che sconvolge gli equilibri della vita collettiva locale – e questa è la pretesa dell´ecologismo in una sola vallata, peraltro oggi certamente non "vergine" – ; c´è, poi, la spregiudicatezza delle forze di sinistra, che paiono volere abbracciare ogni causa per tentare di rientrare in gioco, assecondando ogni protesta contro le contraddizioni del capitalismo traballante, che oscilla fra il gigantismo e la crisi – contraddizioni che ci sono, certo, ma che in questo caso hanno pesato meno delle affermazioni e delle procedure della democrazia, che troppo disinvoltamente vengono considerate carta straccia.
E c´è, accanto a queste, un´altra prospettiva, ancora più radicale. Quella di fare della Val di Susa il punto di coagulo di tutte le forze – in realtà delle debolezze, delle disperazioni, della mancanza di fantasia, della sfiducia nella democrazia – che non vogliono il riequilibrio dell´Italia, il suo rientro nella normalità, e che puntano su una situazione "greca" per innescare un conflitto delegittimante; che vogliono fare della Val di Susa l´incubatoio di altre rivolte nel Paese, che dimostrino l´impopolarità delle politiche che il governo sta attuando, con il consenso della stragrande maggioranza del Parlamento.
Alla strategia dell´emergenza, alla retorica dell´iperbole che vede ovunque omicidi di Stato (o del Capitale, o della Grande Finanza), a questa contrapposizione fra maggioranza legale e minoranze ultra-conflittuali, è quanto mai opportuno che il governo apertamente opponga la forza tranquilla di una democrazia "normale": non una risposta reazionaria, quindi, e neppure burocratica, ma una risposta politica che spieghi al Paese che ciò che è stato democraticamente deciso va mantenuto; che l´Italia sta oggi in un contesto europeo con pieno diritto e piena dignità e che non vuole sottrarsi agli impegni liberamente assunti e ratificati, che i nostri partner stanno già eseguendo; che la contestazione del modello di sviluppo è, ovviamente, sempre lecita, ma non può bloccare il funzionamento di quella stessa politica democratica che l´ha resa possibile; che non si può, mentre si discute "come" fare una cosa, tornare a mettere in dubbio "se" farla; che c´è una radicale differenza fra violenza, da una parte, e conflitto politico, dall´altra; che l´Italia non vuole essere la Grecia (con tutto il rispetto per un Paese in una situazione ben più difficile della nostra).
Sono, queste, considerazioni politiche che spettano al governo, insieme alle azioni che ne conseguono; ma altre se ne possono aggiungere. Ovvero, che si può anche scommettere contro l´Italia (lo fa la Lega, ad esempio) ma che questa posizione non fornisce particolari credenziali di affidabilità né di acume, e che da forze di sinistra che si candidano a governare questo Paese ci si attendono comportamenti più equilibrati. Che, giocando contro la democrazia per inseguire ogni estremismo, la sinistra non esce dalla propria crisi ma la dimostra e la aggrava. E che, insomma, dalla Val di Susa viene lanciata una sfida che non può essere ignorata: la sfida delle responsabilità e della maturità di tutti, ciascuno per la sua parte.
Non avevamo pubblicato l'articolo di Carlo Galli perchè ci sembrava singolarmente (dato il consueto rigore dell'Autore) disinformato, e meramente ripetitivo di luoghi comuni che in modo convincente erano stati smentiti da argomentate e documentate analisi, riprese da eddyburg (e.s.)
La decisione presa all'unanimità: "Sospensioni in via cautelativa almeno fino a quando non saranno terminate le indagini tecniche sulla frana e quelle penali". Per Autostrade la strada adesso si fa difficile
I lavori di scavo della galleria Val di Sambro, quella che sta provocando la frana del paese di Ripoli, sull’Appennino bolognese, potrebbero subire uno stop che i cittadini del paesino pensavano impossibile. Oggi infatti il consiglio regionale dell’Emilia Romagna, all’unanimità, ha impegnato la Giunta guidata da Vasco Errani “a chiedere ad Anas e alla società Autostrade la sospensione cautelativa dei lavori fino alla conclusione delle indagini”.
Si attendono insomma le inchieste tecniche e quelle giudiziarie aperte dalla Procura di Bologna sulla frana causata dai lavori per la Variante di Valico all’altezza della frazione di San Benedetto Val di Sambro. Appena un mese fa, il prefetto, Angelo Tranfaglia, sulla scorta dei dati forniti da un collegio di tecnici nominato sull’onda del clamore, aveva detto che non c’era pericolo per l’incolumità delle persone. I lavori potevano andare avanti. Una settimana fa però, il panorama cambiava: Andrea Defranceschi, consigliere regionale del Movimento 5 Stelle, pubblica dei dati, non esposti al collegio dai consulenti di Autostrade. La frana si era mossa ancora così tanto da rompere gli strumenti di misurazione . Questo ai tecnici, e di conseguenza al Prefetto, non era stato riferito. Tranfaglia, intervistato da ilfattoquotidiano.it, aveva subito chiesto chiarimenti e si era detto pronto a riconsiderare il suo nulla osta al proseguimento degli scavi.
Ora la svolta politica, con un Partito democratico “accerchiato” in aula e costretto a votare una mozione all’unanimità pur di non andare sotto in consiglio. L’assemblea infatti ha deciso, approvando in modo sofferto, una risoluzione presentata ed emendata da Federazione della sinistra e da Sinistra ecologia e libertà-Verdi, che chiede la sospensione dei lavori “di scavo della galleria al fine di accertare conclusivamente” se “la loro prosecuzione possa garantire le condizioni di sicurezza o se invece sia necessario individuare una variante plano-altimetrica del tracciato della galleria in contesti geologici stabili”. Insomma la prospettiva di una galleria alternativa, non costruita ai piedi di una frana dormiente, prende piede.
Il voto di oggi segna tuttavia anche una frattura politica tra la maggioranza in assemblea legislativa e la giunta. Bocciata soprattutto la linea dell’assessore ai trasporti del Pd, Alfredo Peri, che non aveva mai chiesto ad Autostrade uno stop e aveva creato il già citato collegio tecnico, per monitorare la frana e la situazione. Ma di stop agli scavi, nemmeno l’ombra.
Ora, obtorto collo, la giunta dovrà quanto meno chiedere. Non è detto che Anas e Autostrade rispondano per forza sì. Ma è molto probabile. E visto il peso politico della Regione, anche il sindaco Pd di San Benedetto Val di Sambro, Gianluca Stefanini, e il prefetto stesso, potrebbero virare verso una posizione più vicina alle posizioni dei ripolesi.
“Per noi è una bella vittoria”, commenta a caldo Marco Ricci, che con suo padre Dino da un anno guida il comitato contro quella galleria che fa venir giù le case e ha costretto già allo sgombero di diverse di esse. Anche Dino Ricci parla, raggiante: “L’onestà intellettuale ha vinto per una volta sulla politica
Il loro comitato strappa oggi dal consiglio regionale anche un’altra vittoria. La risoluzione chiede infatti che il gruppo di cittadini sia coinvolto nei lavori del collegio dei tecnici, come da tempo chiesto inutilmente dagli stessi ripolesi, e come finora era stato negato. Il paesino di 500 anime intanto è a rischio estinzione: moltissime case sono puntellate, molte altre ancora monitorate ogni giorno dai tecnici. A nessuno cadrà la casa in testa, ma molte altre famiglie ancora potrebbero essere costrette ad abbandonare la loro casa. A meno che i lavori non si fermino. Per questo ora arriva un punto a favore, forse il più importante da quando la notizia lo scorso autunno, è venuta a galla.
Alla fine il partito trasversale animato dai politici casertani si è imposto. L’aeroporto di Grazzanise s’ha da fare. Lo afferma il consiglio regionale della Campania che ieri ha approvato due risoluzioni, una del Pd e una del Pdl, che in sostanza chiedono al Governo Monti di riconfermare la riconversione dell’ex aeroporto militare in aeroporto internazionale. Costerebbe almeno un miliardo di euro e sarebbe il terzo in meno di cento chilometri, insieme a quelli di Napoli Capodichino e Salerno Pontecagnano (per quest’ultimo meno di 50 passeggeri al giorno). Ma a dispetto dei dati sul traffico aereo, degli studi che scoraggerebbero un’impresa dalle spese titaniche e dell’alto rischio di infiltrazioni camorristiche negli appalti, centro-destra e centrosinistra campani sono sostanzialmente uniti nel promuovere la realizzazione dell’opera.
Vi. Iu.
Di questi tempi accade spesso che buone iniziative, spesso elaborate in anni migliori, vengano ripresentate in una logica, e per motivi, cattivi o pessimi. I media distratti, o complici con i nuovi presentatori, le ignorano o le lodano, quelli critici ne presentano solo il lato scandalistico, che è quello dell’attualità. Ci vogliamo sforzare – quando ne abbiamo gli elementi – non tanto di separare il grano dal loglio quanto di raccontare lo spessore e le “buone ragioni” iniziali di certe iniziative. Per evitare che con l’acqua sporca si getti anche il bambino, e che il modo arraffone con cui esse vengono riproposte le cancelli del tutto e per sempre. E’ il caso della proposta dell’aeroporto campano di Grazzanise.
La trasformazione dell’aeroporto militare di Grazzanise in aeroporto civile non è una novità, se ne parla da almeno quarant’anni. Da quando, nel piano regolatore di Napoli, si decise di dismettere l’aeroporto di Capodichino e di sostituirlo con quello di Grazzanise. A Capodichino, al posto dell’aeroporto, il piano regolatore, quello del 1972 e quello del 2004, prevedono un parco di nuovo impianto, una specie di grande central parck a servizio della sterminata e disastrata area metropolitana. Grazzanise, perciò, non sarebbe il terzo aeroporto della Campania in 100 chilometri come scrivono il Corriere della sera, Il Corriere del Mezzogiorno e il Fatto quotidiano, ma dovrebbe essere l’unico, Pontecagnano sarebbe giusto chiuderlo. Ma, come al solito, i piani regolatori, tamquam non essent. Devo aggiungere che Capodichino è fra i più pericolosi aeroporti del mondo, gli aerei in atterraggio sfiorano la reggia di Capodimonte (in alternativa, il Vesuvio), credo che sia l’unico aeroporto del mondo limitrofo a un centro storico, con un impatto acustico infernale sugli attigui quartieri fittamente abitati, che inutilmente protestano. Un parco pubblico al posto di un aeroporto è una cosa inconcepibile per la cultura politica italiana che ha l’horror vacui. Lo hanno fatto i tedeschi a Monaco, ma non sono questi gli esempi tedeschi che interessano. Infine, Grazzanise è già aeroporto e non ci sarebbe se non un limitatissimo consumo aggiuntivo di spazio aperto (ampiamente compensato dalla trasformazione a parco di Capodichino), è molto ben connesso alla rete su ferro, potrebbe addirittura essere l’unico aeroporto d’Italia connesso alla rete dell’alta velocità (che i geni delle FFSS hanno concepito alternativa al trasporto aereo e non integrata, come in Francia, Germania, eccetera).
Dispiace che Sergio Rizzo, sempre attento e ben documentato, queste cose non le sappia e dia conto solo di quanti intendono arraffare di tutto di più, Capodichino più Grazzanise più Pontecagnano. (v.d.l.)
Titolo originale: Driverless Car Could Defy Sprawl Rules – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Da molte notizie pare proprio che l’auto che non ha bisogno di guidatore, un tempo relegata nei libri di fantascienza, si affacci alla realtà del trasporto. Settimana scorsa il Nevada per primo ha approvato regole statali riguardanti i veicoli senza pilota, che a parere di un responsabile sarebbero “certamente il futuro dell’automobile”. Ci sono state parecchie ipotesi sugli effetti di questa tecnologia sul nostro modo di usare l’auto, sulla sicurezza, sulla responsabilità. Ma invece: come cambierà la città americana? Ad esempio, magari così gli automobilisti potrebbero mettersi a fare più strada, comodamente, e accelerare la dispersione urbana.
È questa la prima conclusione logica a cui si potrebbe arrivare. Negli ultimi cent’anni e oltre, qualunque salto tecnico nel campo dei trasporti, che siano le ferrovie, i tram a cavallo, l’automobile o l’aeroplano, ha accresciuto la mobilità, e parallelamente prodotto sistemi insediativi più dispersi in ogni regione urbana del mondo. Non si tratta però di un fatto inevitabile. Riflettendo sui trasporti spesso ci si basa su convinzioni superate. Una è l’idea del determinismo tecnologico: introducendo una innovazione ci sono una serie di conseguenze sulla società. Quando in realtà ciascuna delle innovazioni, qualunque avanzamento umano, produce risultati straordinariamente diversi.
Il caso delle ferrovie
Ad esempio la ferrovia del XIX secolo è stato il fattore determinante dell’accumularsi di popolazione e attività nelle grandi città industriali, mentre si consentiva in contemporanea a una notevole percentuale di popolazione urbana di risiedere nel suburbio un po’ più esterno. E anche se la crescita delle automobili è avvenuta in un periodo di marcato decentramento urbano e calo delle densità,non si tratta per nulla di un risultato inevitabile. Le regioni urbane di Phoenix o Los Angeles dipendono in gran parte dal trasporto automobilistico, ma negli ultimi decenni hanno incrementato notevolmente la propria densità. Altro ostacolo a una riflessione obiettiva sui trasporti, è l’orientamento a credere che esista qualche profonda differenza fra mobilità pubblica e privati – ad esempio automobile contro autobus – e che si tratti di modelli diversi in concorrenza uno contro l’altro. È articolo di fede, fra coloro che auspicano scelte contro l’automobile e a favore dei trasporti pubblici per combattere la congestione, i consumi petroliferi e le emissioni di gas serra.
Ma viste le innovazioni tecniche più recenti non è affatto detto che i treni, e soprattutto gli autobus, siano ancora più efficienti per unità di distanza percorsa, rispetto all’automobile. Per la stragrande maggioranza degli spostamenti sono molto più lenti. Nei casi migliori, anche le più avanzate scelte per spingere all’uso dei mezzi pubblici a spese dell’auto comportano dei sacrifici. E oggi l’auto senza pilota potrebbe alterare gli equilibri fra pubblico e privato, individuale e collettivo. Le scelte sui trasporti non sono mai state così nette come parrebbero suggerire certe polemiche. Ad esempio il taxi possiede le caratteristiche di entrambi gli aspetti. Negli ultimi anni poi la divisione fra mobilità pubblica e private si è ulteriormente ridotta coi progetti Zipcar o Super Shuttle, o altri tipi di veicoli a noleggio individuale pronto per l’uso come Personal Rapid Transit, automatizzato e che corre su una linea propria. C’è un ottimo esempio pionieristico di questi PRT realizzato negli anni ’70 e ancora in funzione a Morgantown, in West Virginia.
Sistemi flessibili
Ciò in cui l’auto senza autista potrebbe riuscire, è assottigliare ancora queste differenze. Pensiamo al chiamare uno dei veicoli a richiesta – ad esempio uno piccolo come quelli che si usano oggi sui campi da golf per commissioni in città, oppure una cosa più spaziosa per un gruppo di persone che si sposta verso un’altra città – e che quel veicolo possa effettivamente andare dal punto di partenza alla destinazione finale. La grande flessibilità di sistema offerta ridurrebbe di molto la spinta a possedere un’automobile, che deve appunto poter svolgere molti compiti diversi, è costosa all’acquisto e nella manutenzione, e di solito sta per gran parte della propria vita in un parcheggio o in un garage. Se l’auto senza pilota può ridurre la congestione massimizzando l’uso delle reti stradali esistenti, spostando passeggeri in tutta comodità, si potrebbe certo arrivare a un sistema insediativo ancora più disperso. Oppure no: l’effetto potrebbe essere opposto.
Vista la gran quantità di spazio oggi riservato a strade e parcheggi dalle città americane, anche un piccolo incremento nell’uso collettivo dei veicoli potrebbe far diminuire la necessità di nuove superfici asfaltate, e far crescere le densità residenziali e commerciali. Confermando così una tendenza già rilevabile oggi, quando i nuovi insediamenti che si realizzano ai margini estremi delle regioni metropolitane sono molto più densi che in passato, e quando dentro le città e nei sobborghi di prima fascia si lavora a incrementare le densità esistenti. Certo di sicuro anche l’auto senza autista porterà moltissimi problemi nuovi, come avviene sempre con le innovazioni tecnologiche, ma potrebbe anche contribuire alla soluzione di quelli attuali provocati dall’automobile, prima di tutto gli incidenti e la congestione. E un primo passo importante per aumentare gli effetti positivi e ridurre quelli negative sarebbe smetterla di pensare automaticamente come oggi fanno certi esperti di pianificazione e trasporti.
Si potrebbe partire dalla diffusa quanto discutibile convinzione secondo cui le città dovrebbero essere pensate secondo un certo sistema di mobilità. A sostegno di autobus e treni c’è molta gente che vorrebbe far tornare indietro le lancette dell’orologio, riproponendo il tipo di tessuto urbano denso che era forse indispensabile per la città industriale del XIX secolo. Nulla di sbagliato in questo modello abitativo, se fosse liberamente scelto da chi ci abita. Ma dopo l’avvento dell’automobile i cittadini si sono potuti permettere più mobilità e flessibilità nella scelta di dove risiedere, spesso con risultati radicali, e certo unire alcune caratteristiche dell’auto con quelle dei trasporti collettivi, consentirà una maggiore scelta nei modelli abitativi, che siano quello compatto ad alta densità, o disperso a bassa densità (chiamatelo pure sprawl, se vi piace). Più probabilmente, entrambi.
Dice il saggio: tutto è bene ciò che finisce bene, e l’ultimo chiuda la porta. Peccato che il sedicente saggio professor Bruegmann, pur maneggiando molto meglio di altri (del resto è il suo riconosciuto mestiere di accademico) gli strumenti della tesi antitesi sintesi riesca a convincere solo della solita cosa: le argomentazioni delle campagne anti-sprawl devono piantarla con certe semplificazioni. Se proviamo a rileggere l’articolo infatti cercheremmo inutilmente qualunque riferimento ai temi energetici, sociali, o alle vere motivazioni complesse che hanno condotto alcune generazioni a lanciarsi nell’avventura contraddittoria dello sprawl novecentesco. C’è solo una superficiale presa d’atto (e presa a prestito ad esempio da alcuni passaggi descrittivi di Fishman) di quanto avvenuto dalle “profezie” di Henry Ford in poi. Come del resto nelle descrizioni di altri benintenzionati ambientalisti compaiono solo gli orrori suburbani, figuriamoci oggi col degrado di interi quartieri pignorati e semi-abbandonati. E tutto per far cosa? Per avvisarci che non dobbiamo, noi idioti passatisti, secondo Bruegmann, fare gli scongiuri e metterci di traverso davanti a qualunque innovazione tecnologica. Ok professore, ci hai convinti: da domani tutti sull’automobilina automatica, ma cosa c’entri col risparmio energetico, le città sostenibili, una migliore qualità sociale, dovremo scoprircelo da soli. In definitiva, come succede ormai da qualche anno, le dissertazioni dell’accademico di successo servono soprattutto in negativo, a far riflettere sulla debolezza delle argomentazioni opposte. Grazie molte, alla prossima (f.b.)
L’iniziativa è del Times di Londra. Si chiama "Città sicure per i ciclisti" e sulla rete impazza e si moltiplica come #salvaciclisti. Abbiamo deciso di sposarla e di rilanciarla perché ci sembra perfettamente in linea con lo spirito e la tradizione del nostro giornale e perché quattro mesi fa, il nostro collega Pier Luigi Todisco è morto a Milano, mentre veniva al giornale in bicicletta...
NEL NOME DI TOD — Qui sotto trovate gli 8 punti dell’appello che il Times ha lanciato all’amministrazione comunale londinese perché si organizzi al più presto con una serie di regole che rendano meno rischiose le città. Il quotidiano inglese lo ha fatto perché a novembre la giornalista Mary Bowers, 27 anni, è stata investita a pochi metri dalla redazione ed è ancora in coma. L’incidente è tutt’altro che raro visto che 1.275 ciclisti inglesi sono stato uccisi e oltre 25.000 severamente feriti sulle strade inglesi negli ultimi 10 anni. I dati italiani non sono migliori, visto che negli ultimi dieci anni i morti in bicicletta sarebbero 2.556. Tra questi, purtroppo c’è anche Pier Luigi Todisco, che aveva 52 anni, il nostro collega che lavorava nella redazione di Gazzetta.it. Tra qualche giorno, proprio sul nostro sito web nascerà un blog che tratterà i temi che erano più cari al nostro amico e collega, valorizzando le iniziative a favore degli ultimi.
ROSA E CICLISMO — La Gazzetta, fin dalla nascita nel 1896, si occupa con particolare attenzione di ciclismo e di gente che pedala. Siamo gli organizzatori delle più importanti corse italiane e sappiamo benissimo quanti e quali sono i pericoli delle strada. E’ ancora aperta la nostra ferita per la perdita di Wouter Weylandt. il venticinquenne olandese morto accidentalmente per una caduta in discesa durante il Giro. Da sempre ci battiamo per la realizzazione di piste ciclabili, per l’uso del casco, ma anche per il rispetto di chi pedala. Pensiamo ai corridori professionisti, ai cicloamatori della domenica e chi usa la bici per andare a scuola o per andare a lavorare. E sono sempre di più. Per tutti questi motivi abbiamo deciso di far nostro il Manifesto del Times "Città sicure per i ciclisti". E al nostro fianco c’è anche Rcs Sport che organizza il Giro d’Italia e ha deciso di essere in prima fila per questa campagna. Da oggi chiederemo ai più grandi campioni del nostro ciclismo, ma anche a tutti voi che ci leggete e avete a cuore questi argomenti, di firmare idealmente l’appello mandando un messaggio (dal pomeriggio) all’indirizzo mail salvaciclismo@gazzetta.it. E noi ci impegniamo a consegnare l’appello dei campioni che vorranno aderire e le vostre firme al governo e ai sindaci delle più importanti città italiane.
L'APPELLO — Ecco gli 8 punti dell’appello, che noi della Gazzetta e del Giro d’Italia sosteniamo.
1) Gli autoarticolati che entrano in un centro urbano devono, per legge, essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza che evitino ai ciclisti di finire sotto le ruote.
2) Gli incroci più pericolosi devono essere individuati, ripensati e dotati di semafori per i ciclisti e di specchi che permettano ai camionisti di vedere sul lato.
3) Indagine nazionale per determinare quanti vanno in bici e quanti vengono uccisi o feriti.
4) Il 2% del budget dell’ANAS dovrà essere destinato al piste ciclabili di nuova generazione.
5) Migliorare la formazione di ciclisti e autisti e la sicurezza dei ciclisti come parte fondamentale dei test di guida.
6) Limite di velocità massima nelle aree residenziali sprovviste di piste ciclabili a 30 km/h.
7) Invitare i privati a sponsorizzare la creare piste ciclabili e superstrade ciclabili prendendo ad esempio lo schema di noleggio bici londinese sponsorizzato.
8) Ogni città nomini un commissario alla ciclabilità per promuovere le riforme.
postilla
Forse inavvertitamente, forse consapevolmente (chissà) la Rosea Gazzetta importa in Italia una pur condivisibile campagna sulla sicurezza, che però non è certo “la campagna”, ma quella specifica del londinese Times, ispirata a quel tipo di cultura ciclistica che si è imposto nella capitale britannica dopo la vittoria del conservatore e appassionato di bicicletta Boris Johnson alle elezioni locali. Un orientamento senza dubbio meritevole perché appunto promuove misure favorevoli alla mobilità dolce e sostenibile, ma lo fa in una prospettiva non del tutto condivisibile, a carattere “segregazionista” ovvero anche attraverso le cosiddette autostrade ciclabili. Che, come hanno da tempo denunciato molti esperti, è in pratica una versione moderna e ambientalmente corretta della vecchia filosofia portante dell’era automobilistica: qui i veicoli veloci, lì quelli lenti, di là di sotto e di sopra pedoni e ciclisti. Il che, oltre a comportare investimenti in infrastrutture che spesso alla fin fine sono assai poco sostenibili in tutti i sensi, crea tendenzialmente universi paralleli e incomunicanti, ghetti felici per appassionati di settore. E non certo una città integrata, come quella faticosamente promossa dalla cultura degli spazi condivisi, dove invece di nasconderli sotto il tappeto della corsia riservata i problemi almeno si affrontano. Per la soluzione poi, vedremo (f.b.)
Il documento che segue fa il punto sullo “stato dell’arte” del corridoio tirrenico utilizzando analisi, studi e proposte avviati oltre vent’anni fa dalle Associazioni Ambientaliste. Attualmente il gruppo di lavoro è costituito da Maria Rosa Vittadini, Anna Donati, Edoardo Zanchini, Stefano Lenzi, Vittorio Emiliani e Valentino Podestà.
Le ampie e documentate osservazioni presentate da Legambiente, WWF, Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio, Comitato Terra di Maremma, Comitato per la Bellezza nell’agosto 2011 al progetto definitivo SAT e le relazioni presentate al convegno del 22 ottobre a Capalbio hanno chiarito molti aspetti fondamentali. Anzitutto i flussi di traffico lungo il percorso Rosignano-Civitavecchia sono quanto mai variabili da zona a zona in relazione, evidentemente, al variare del trasporto locale: da punte di 33.000 veicoli al giorno ai minimi di soltanto 11-12.000. Ciò significa che creare, come si voleva - e come diverse istituzioni locali purtroppo chiedono ancora - una nuova autostrada in variante era una soluzione del tutto semplicistica, non corrispondente alla domanda di trasporto, oltre che devastante sul piano ambientale e paesaggistico.
Quindi il tipo di pedaggiamento sarà la chiave di tutto: non si può infatti pensare che il traffico attuale, per lo più locale, si trasferisca dall'Aurelia, sin qui gratuita, a strade complanari che non ci sono o che sono sostanzialmente strade della bonifica e che, se venissero trasformate o realizzate ex novo come strade di grande comunicazione, risulterebbero del tutto incompatibili con il territorio e il paesaggio. E' da sfatare anche il mito del "corridoio tirrenico di importanza europea" che in realtà non esiste perché provenendo da nord arriva a Fiumicino e poi devia su Roma, a differenza di quello adriatico che corre dalla Romagna alla Puglia.
Il fatto che l'ultimo progetto ricalchi in larghissima misura il percorso dell'Aurelia ci riporta alla impostazione del Progetto Anas del 2000, che tutte le Associazioni Ambientaliste e gli le amministrazioni pubbliche interessate hanno approvato, sia pur con osservazioni puntuali. Una impostazione che le Associazioni condividono, mentre hanno respinto in toto quella del progetto preliminare SAT approvato dal CIPE nel 2008 con 110 Km in variante da Civitavecchia a Grosseto, che pure era stato ed è tuttora sostenuto dalla Provincia di Grosseto e da molti Comuni perché li sgrava apparentemente del problema del traffico locale che sarebbe rimasto o rimarrebbe sull'Aurelia. Appare strano che tutti questi Enti non pensino alla devastazione che ne deriverebbe del più grande patrimonio, anche economico, della Maremma: ambiente e paesaggio, naturale e agrario. Un maggior approfondimento aderente alla specifica realtà territoriale e urbanistica richiede tuttavia il tracciato definitivo in comune di Orbetello che oggettivamente è quello più difficile da risolvere.
In conclusione le Associazioni ritengono il progetto definitivo un sostanziale passo avanti rispetto al progetto preliminare in variante del 2008 ma non ancora sufficiente, e sollevano diverse questioni critiche che non hanno ancora trovato una soluzione e su cui hanno presentato precise Osservazioni al Ministero per l’Ambiente, che sarà chiamato ad esprimere il parere per la Valutazione di Impatto Ambientale.
Partendo da questa impostazione, esaminiamo qui di seguito i nodi generali a nostro parere tuttora irrisolti del progetto definitivo SAT nel suo complesso.
Tre fattori sono strettamente interconnessi nel caso di una infrastruttura come il corridoio tirrenico:
Il tracciato e l’impatto ambientale
La fattibilità economico-finanziaria
Il ruolo territoriale dell’infrastruttura
L’abbandono del devastante progetto in variante tra Civitavecchia e Grosseto approvato dal CIPE nel 2008 è una precondizione necessaria a rendere accettabile la realizzazione dell’infrastruttura a patto che la trasformazione in autostrada a pedaggio non comporti un sistema di complanari e viabilità aggiuntiva insostenibile per il territorio.
Il sistema free flow multilane consente di ridurre sostanzialmente la necessità di complanari e di ridurre i costi di realizzazione. I veicoli sono identificati da portali automatizzati e da barriere, il passaggio dai portali e dalle barrire non implica l’arresto del veicolo, il pagamento del pedaggio può avvenire in forma differita.
Il sistema permette di semplificare l’infrastruttura con svincoli più semplici, minor numero di sovrappassi, minor occupazione di spazio e riduzione dei costi di investimento. Ciò rende possibile una selezione del traffico non solo in termini di percorso, ma anche in termini di soggetti, di attività, di caratteristiche specifiche di chi si muove, cosa che permette una “politica” di compensazione a favore dei residenti, soprattutto quelli “obbligati” anche attualmente all’uso dell’Aurelia dalla struttura territoriale.
Il traffico registra una forte prevalenza di brevi-medie percorrenze: gli attuali volumi di traffico sulla SS1 Aurelia sono stimati in 19.900 Veicoli Teorici Giornalieri Medi (VGTM). Le diverse tratte hanno livelli di traffico di punta molto diversi tra loro, il che significa che il traffico che percorre tutta l’autostrada è poco, mentre molto traffico percorre tratti brevi (vedi Allegato 1 nel .pdf sacricabile in calce))
Le nuove stime di traffico di lungo periodo riproposte da SAT, pur fortemente ridimensionate rispetto a quelle indicate nel progetto preliminare, sono comunque ancora ottimistiche. La crescita del traffico dopo il 2016 è quantificata in termini di veicoli-km/anno, che sconta l’assunzione delle tariffe presumibilmente necessarie a remunerare l’investimento per la concessionaria.
Al 2026 si prevede un TGM di 25.350 veicoli/g.
Al 2036 si prevede un TGM 28.300 veicoli/g.
Il ridimensionamento rispetto alle stime SAT del 2008 è fortissimo: oltre il 40% di traffico in meno dei 50.000 veicoli/g del 2030.
Soprattutto in una situazione non solo congiunturale di crisi l’itinerario tirrenico non attrarrà traffico da altri itinerari autostradali, e le obiezioni di allora delle Associazioni sulla sovrastima risultano oggi del tutto fondate.
Chi paga il pedaggio? Il 2016 è l’anno previsto di entrata in esercizio dell’autostrada con l’introduzione del pedaggio. Il traffico potenziale, ovvero quello che userebbe l’autostrada se non ci fosse il pedaggio, è maggiore del traffico pagante di circa il 25%. Il 25 % comprende: 11% di traffico senza pedaggio o a pedaggio “agevolato”, 14% di traffico deviato su viabilità alternative
La componente “agevolata” riguarda il traffico automobilistico dei residenti che effettuano tragitti inferiori a 20 km. La componente “non catturata” è quella “che effettua il by-pass delle barriere o che utilizza viabilità alternative non a pedaggio” (punto 6.17 pag 36 dello Studio del traffico SAT).
I livelli di traffico e pedaggio: nel 2016 su un traffico potenziale di 20.500 veicoli il traffico pagante è di 15.400 veicoli; aggiungendo a questi la quota di 2.255 veicoli di traffico “agevolato” (11% del totale) si ottiene il traffico medio presente sull’autostrada: 17.655 veicoli/g, meno di quelli che utilizzano l’Aurelia nella situazione attuale (19.900).
Meno viabilità alternativa e più utenti sull’autostrada. Circa 3.000 veicoli/g troverebbero conveniente usare l’autostrada se non ci fosse il pedaggio e sarebbero invece costretti a utilizzare la ben più fragile viabilità alternativa.
Nel progetto definitivo sono previsti oltre 134 km di viabilità alternativa, talvolta complanare di nuova realizzazione e talvolta ottenuta con l’allargamento di strade esistenti. Il traffico che pur potendola usare non usa l’autostrada e la lunghezza davvero rilevante di viabilità alternativa aumenta inutilmente gli impatti sul territorio, evitabili con il sistema free flow, rendono il progetto (e i livelli di pedaggio) inutilmente costoso e contraddicono profondamente la stessa impostazione del progetto (vedi Allegato 2).
Manca il Piano economico-finanziario. Al progetto definitivo non è allegato alcun Piano Economico e Finanziario complessivo. Il Piano economico e finanziario è assolutamente necessario per capire il problema dei costi, del pedaggio e quindi del ruolo territoriale dell’infrastruttura. La sfida progettuale proposta dalle Associazioni è stata raccolta solo in parte, bene il tracciato ma con qualche grave problema non risolto. Quali possibili servizi (ad esempio di trasporto pubblico) per i territori attraversati, quali connessioni con le attività strategiche locali?
Una analisi costi-benefici molto debole. Le uniche informazioni disponibili derivano da analisi costi-benefici parziali, dalle quali si deduce, solo per alcuni lotti, come, a fronte dei costi dell’intervento, le quantità di traffico stimato ed il pedaggio (elevato) siano in grado di remunerare l’investimento.
I benefici sono pressoché totalmente costituiti dai risparmi di tempo degli utilizzatori. Si assume che si passi dai 70 km/h sull’itinerario attuale ai 130 km/h sull’autostrada. E’ un differenziale di velocità troppo elevato soprattutto nelle tratte dove già oggi la Superstrada Aurelia permette velocità sicuramente superiori ai 100 km/h.
Alla probabile sovrastima del tempo risparmiato corrisponde una sicura sovrastima del valore di tale tempo. Si attribuisce un valore di 16 euro/h indifferentemente a tutto il traffico leggero, turisti e opzionali compresi: una quantificazione sicuramente inattendibile.
Per gli utenti che utilizzeranno l’autostrada è vero che l’aumento della velocità, permesso dalla trasformazione, diminuisce i costi generalizzati, ma tale diminuzione trova un limite ben pesante nella introduzione del pedaggio.
I volumi di traffico atteso sull’autostrada sono relativamente modesti e configurano livelli di servizio assai alti, mentre i livelli di servizio sulle viabilità alternative (di cui non si fa cenno) rischiano di essere bassi o bassissimi.
Occorre mantenere sull’autostrada tutto il traffico potenziale attraverso adeguate politiche tariffarie (comprese politiche di esenzione totale): quale risparmio consentirebbe una simile strategia in termini di minori investimenti e minori consumi di suolo per complanari e viabilità alternativa?
Occorre pertanto conoscere al più presto il piano economico e finanziario per poter valutare gli scenari di pedaggiamento e quindi il ruolo territoriale dell’infrastruttura e la reale fattibilità dell’intervento.
Gli allegati sono visibili nel fle .pdf allegato, scaricabile in calce
La scomparsa delle sale d'attesa: le stazioni come aeroporti
di Alessandra Mangiarotti
Il caso Venezia è solo l'ultimo in ordine di tempo: la stazione di Santa Lucia è sotto restauro e quando si presenterà con un nuovo volto agli 80 mila passeggeri che ogni giorno lì salgono o scendono da un treno lo farà senza sala d'aspetto. Così è successo a Roma e Milano, dove al posto di un'unica sala sono stati piazzati sedili in tutta la stazione. Così sarà nel giro di uno-due anni a Verona, Firenze, Bologna, Genova. E poi in tutte le tredici «grandi» italiane. Perché la strada è segnata: addio sale d'attesa (in principio ce n'erano addirittura tre: di prima, seconda e terza classe), le stazioni ferroviarie assomiglieranno sempre più agli aeroporti. Con punti ristoro, negozi e poltroncine sparse nelle aree strategiche. Davanti ai tabelloni con gli orari o ai bar dove mentre si beve un caffè ci si potrà connettere alla rete wi-fi o ricaricare il telefonino. Le uniche a resistere saranno, come appunto negli aeroporti, le salette vip delle singole «compagnie», da Trenitalia a Ntv, fino a Deutsche Bahn.
A Venezia le proteste aumentano in modo inversamente proporzionale alle temperature: più fa freddo più salgono i toni della polemica. Perché lì la sala d'aspetto è già stata chiusa per lasciar spazio ai cantieri e i sedili sono stati distribuiti in aree di passaggio non riscaldate. Così che qualcuno, pensando anche al futuro, dalle parole è già passato ai fatti presentando un esposto alla Regione. Mentre i pendolari denunciano ancora una volta la diversità di trattamento tra passeggeri di serie A («i soliti dell'alta velocità) e B («noi comuni viaggiatori»).
In Italia ci sono 5.000 stazioni. Fabio Battaggia è l'ad di Grandi Stazioni — società controllata al 60% da Ferrovie e al 40% da Benetton, Caltagirone, Pirelli e dalla francese Société Nationale des Chemins de Fer — che gestisce le tredici «grandi» e sta portando avanti un progetto di recupero per 400 milioni di euro. «A Venezia — spiega — ci sono disagi perché il 70% della superficie è cantiere. Al termine dei lavori sarà come a Milano dove i posti a sedere (in due isole, davanti ai pannelli con gli orari e sparsi) sono quasi triplicati (da 150 a 400): non un'unica sala d'attesa (troppo a rischio degrado), ma più sedute distribuite nelle aree coperte e in piccole isole con bar e negozi, come alla Union Station di Washington o alla Grand Central di New York. Servizi moderni in stazioni storiche». Nel dettaglio: «Debutteranno poltroncine ergonomiche. E come negli aeroporti si creeranno isole vicino ai servizi dove sarà garantito un collegamento wi-fi».
Per i passeggeri a ridotta mobilità c'è sempre la Sala Blu: «È prevista dalla legge. E ogni operatore avrà la sua Sala club, come negli aeroporti».
Un sistema che non piace a Sonia Zarino, portavoce dei pendolari liguri: «Le ferrovie devono essere di tutti, non possono esserci passeggeri di serie A e B. Impariamo dalla Svizzera». E da architetto aggiunge: «Trasformati in centri commerciali (dove con la crisi si fatica ad affittare spazi) le stazioni stanno diventando un non luogo, non più il biglietto da visita». Concorda Cesare Carbonari, voce dei pendolari piemontesi, che prendendo a modello stazioni Usa e aeroporti va oltre: «L'ingresso va riservato solo ai passeggeri».
La direzione è segnata: «Con la riduzione dei contributi pubblici (tutti usati a far marciare i treni) si cerca di far fruttare ogni metro quadro delle stazioni, veri monumenti il cui restauro è costosissimo», afferma Oliviero Baccelli, vicedirettore del Centro di economia regionale trasporti e del turismo dell'Università Bocconi. «La promozione del modello (globale) c'è ma con due materie da recuperare: la limitazione della pubblicità e la creazione di isole di servizi. Se si vogliono usare la Grand Central o e i grandi aeroporti come modello lo si faccia fino in fondo. Il vero problema è però il destino delle piccole stazioni».
«Gli incontri possibili sostituiti dallo shopping»
Intervista a Gae Aulenti, di Stefano Bucci
Di stazioni trasformate Gae Aulenti, uno dei grandi nomi dell'architettura e del design made in Italy (la progettista della lampada Pipistrello ha appena compiuto 84 anni lo scorso 4 dicembre), se ne intende. E non solo perché tra i suoi progetti realizzati ci sono l'ingresso (lato Fortezza da Basso) alla Stazione di Santa Maria Novella di Firenze (1990) e quello della facciata del palazzo delle Ferrovie Nord di Milano (1998-2000). Ma ancora di più perché è lei ad aver firmato (tra il 1980 e il 1986) la mutazione della parigina Gare d'Orsay, ex stazione ferroviaria della linea Parigi-Orleans costruita per l'Esposizione universale del 1900, in qualcosa di inaspettato: il museo per eccellenza degli Impressionisti, due milioni e mezzo di visitatori all'anno, il Musee d'Orsay appunto.
Forse anche per questo l'idea delle grandi stazioni che cambiano faccia non è per la Aulenti così scandalosa:
«Far sparire le sale d'attesa — dice — rientra in una filosofia che oggi vuole fare assomigliare sempre più questi spazi a veri e propri centri commerciali, dove più che partire si deve prima di tutto comprare, luoghi di passaggio come il "corso" di un vecchio paese, pieno di negozi di ogni tipo, in cui però ci scontra solo con i carrelli, senza mai incontrarsi davvero».
Ma questa mutazione non servirebbe ad annullare il degrado?
«Più che altro così le stazioni finiscono per perdere uno dei loro compiti originari, quello dell'accoglienza e dell'incontro. Perché nelle vecchie sale d'attesa qualche brandello di conversazione si riusciva comunque ad intrecciarlo, magari anche solo per chiedere a che ora partiva un certo treno».
Eppure stazioni come quella romana di Termini sono rinate dopo questi ammodernamenti:
«Ma non sono più vere stazioni: la libreria nell'atrio di Termini è bellissima, ma utilizza l'atrio puntando su una struttura commerciale e non di accoglienza». Anche se, aggiunge l'architetto, «quella libreria è almeno più facilmente individuabile della nuova Feltrinelli alla Centrale di Milano».
La Aulenti propone un ulteriore motivo (o modello) per questa mutazione:
«Le stazioni stanno sempre più assomigliando agli aeroporti, i primi luoghi di viaggio ad essere diventati centri commerciali». Il tema delle stazioni è dunque affascinante ma difficile: «Belle stazioni? Subito mi vengono in mente la Centrale a Milano, Porta Nuova a Torino e tra le più recenti quella di Zurigo. Ma la più bella di tutte resta ancora quella di Firenze e mi appare difficile immaginare un progetto di ammodernamento che possa migliorarla, a cominciare da quella galleria che serviva di passaggio e di ingresso alla città, costruita appunto per evitare ogni possibile degrado».
Da sempre la stazione di Firenze (inaugurata nel 1935, progettata dal Gruppo Toscano guidato da Giovanni Michelucci) è considerata una sorta di museo a cielo aperto (il recupero dovrebbe concludersi a primavera, 19 milioni di euro il costo annunciato). Vicino forse alla mutazione imposta dalla Aulenti alla Gare d'Orsay ma lontano dal comune sentire dei viaggiatori di oggi:
«Chi passa ora dalla stazione? — si chiede l'architetto —. Sono i pendolari e chi deve rapidamente cambiare treno o destinazione. Nessuno di loro ha voglia di perdere tanto tempo. L'unica cosa che può succedere è comprare. E allora a cosa serve la sala d'attesa?».
Il governo Monti non porta nessuna responsabilità diretta per le condizioni che hanno provocato le rivolte dei "forconi" in Sicilia, (pescatori e agricoltori, ma soprattutto autotrasportatori) e che hanno bloccato la distribuzione delle merci anche in tutto il resto del paese. Le condizioni che stanno mettendo alla fame molti di questi lavoratori e operatori risalgono al modo in cui i rispettivi settori sono andati organizzandosi nel corso del tempo, sotto molti dei precedenti governi. Va detto però che nessuna delle misure ora adottate (in particolare le presunte liberalizzazioni di autostrade, assicurazioni e distribuzione di combustibili) apporta a questi lavoratori il minimo sollievo, mentre il governo sembra orientato a cercare di pacificarli con una politica delle mance (sconto sulle tariffe autostradali e sulle accise sul carburante) già incorsa più volte in procedure di infrazione da parte della Commissione europea. Non è in questo modo, e gli autotrasportatori lo sanno, che si possono risolvere i loro problemi.
Il fatto è che l'autotrasporto è già un sistema completamente liberalizzato e che la condizione attuale della maggioranza degli autotrasportatori (dipendenti, autonomi e "padroncini") è l'epitome, la rappresentazione perfetta, di come i meccanismi di mercato operano nel polarizzare società e lavoro. Perché gli autotrasportatori - quelli che guidano un camion, o che gestiscono qualche camion guidato da altri, e per lo più guidano anche loro; e si tratta di un lavoro pesante e logorante e sempre meno remunerato - non sono che l'ultimo anello di una catena che vede al capo opposto poche grandi società multinazionali di spedizione, nessuna delle quali è più italiana; si tratta di operatori tedeschi, olandesi, cinesi, statunitensi o di Singapore che da anni hanno inglobato la totalità delle maggiori imprese italiane.
Quelle società controllano porti, flotte, vagoni, carghi, container, ma esercitano il loro ruolo grazie soprattutto alla loro potenza finanziaria, al controllo delle reti commerciali e ai software con cui mettono in contatto origini e di destinazioni delle merci e gestiscono l'intermodalità delle spedizioni.
Nessuna di loro, credo, dispone direttamente di mezzi per il trasporto su gomma. Le tratte percorse con autoveicoli vengono subappaltate a una serie di società di autotrasporto minori, per lo più di dimensioni regionali, che di mezzi peraltro ne hanno pochi anche loro e ricorrono sempre più spesso a ulteriori subappalti; a cui capita di ingaggiare a loro volta degli autotrasportatori "indipendenti". Accanto a queste imprese opera poi una serie di mediatori che non dispongono né di camion né di strutture e strumenti logistici (una vera porta aperta per la mafia), che reclutano, spesso "spot", cioè sul momento e sempre più raramente con programmi e percorsi fissi, le società minori o i singoli padroncini: sia per conto di spedizionieri che di produttori che hanno consegne dirette da effettuare.
Da tempo, poi, il mercato europeo e italiano è stato invaso da operatori dell'Europa dell'Est che fanno concorrenza a quelli locali sia in ingresso che in uscita dai confini nazionali - e a volte anche al loro interno - e che praticano prezzi di dumping resi possibili da tre fattori: i loro mezzi non rispettano gli standard di sicurezza richiesti ai veicoli immatricolati in Italia; la loro guida è molto più spericolata sia per velocità che per durata; la remunerazione degli autisti è molto più bassa. Per godere di questi vantaggi molte società di trasporto già nazionali hanno trasferito la loro sede legale in qualche paese all'Est europeo, pur operando prevalentemente in Italia. Le tariffe dell'autotrasporto in conto terzi sono regolate per legge entro una forcella che prevede un massimo e un minimo in base alla consistenza del carico e alla lunghezza del percorso; ma gli sconti che vengono imposti vanno ben al di sotto del minimo consentito. Di fatto, attenersi alla normativa su tariffe, limiti di carico, durata della guida, velocità consentita e minimi contrattuali vuol dire uscire dal mercato. I controlli sono facilmente eludibili non senza - secondo quanto riportano molti operatori - connivenze della polizia stradale. Schiacciati tra i costi crescenti dei fattori produttivi, le tariffe in continua diminuzione e una rilevante riduzione dei traffici, le condizioni dei lavoratori e dei piccoli operatori del settore sono tra quelle che maggiormente risentono della crisi.
Tutto questo è noto e viene di quando in quando riportato dai media, peraltro senza molte indagini sulle cause né proposte per porvi rimedio. In realtà la situazione richiederebbe un'analisi più approfondita perché costituisce uno degli esempi più vistosi e chiari del modo in cui l'organizzazione di un intero settore produttivo si è strutturato per scaricare il rischio di impresa verso il basso, cioè sui lavoratori. La maggior parte dei lavoratori dell'autotrasporto non è costituita da dipendenti salariati ma da "padroncini". Anche quando lavorano alle dipendenze di altri, se l'impresa è piccola i lavoratori sono indissolubilmente legati alle sue sorti, ai suoi alti e bassi, ai tempi sempre più lunghi dei pagamenti, che si riflettono direttamente sul modo e sui tempi con cui vengono remunerati. È lo stesso processo con cui in altri settori molto lavoro impiegatizio è stato sostituito da lavoratori precari ("a progetto" o a partita Iva) "esternalizzati". Ma, a differenza di altri settori tipici del precariato, nel settore dell'autotrasporto l'investimento è consistente (un autoarticolato non costa meno di 200mila euro) e le imprese di spedizione, siano esse grandi gruppi o operatori intermedi, si liberano tanto dell'onere dell'investimento quanto del rischio di avere mezzi fermi, scaricando entrambi - oneri e rischio - direttamente sui lavoratori.
Un processo analogo lo riscontriamo in molti altri settori, da quello dell'edilizia e dei grandi lavori - il paradigma qui è il Tav, su cui Ivan Cicconi ha scritto testi fondamentali - alla cantieristica. Insomma, l'autotrasporto non presenta affatto un assetto arcaico in attesa di una "modernizzazione" che solo il mercato potrà sviluppare, emarginando progressivamente la piccola impresa inefficiente a favore di strutture capitalistiche ben organizzate. La "modernizzazione" è già qui e il modello di impresa del liberismo è questo: e infatti il settore delle spedizioni presenta un grado di strutturazione e di concentrazione a livello internazionale da fare invidia a quelli energetico e alimentare; ma convive con - anzi, ha prodotto - l'estrema frammentazione del lavoro autonomo, che peraltro non è "lavoro autonomo di seconda generazione" (c'è il navigatore e c'è la scatola nera, ma i camion si guidano più o meno allo stesso modo di cent'anni fa).
Che fare? È chiaro che i problemi degli autotrasportatori - e delle altre categorie di lavoratori autonomi di prima generazione in lotta - non possono essere risolti con decreti dall'alto e meno che mai con delle mance che rischiano non solo di perpetuare, ma di approfondire, tutte le contraddizioni che li stanno trascinando verso la miseria. Devono essere i lavoratori stessi, dipendenti e autonomi, a coalizzarsi in strutture non solo rivendicative, come quelle attuali, ma operative: cioè in cooperative che affianchino al possesso e alla guida dei mezzi una parte consistente della gestione logistica, recuperando valore aggiunto al loro lavoro. Ed è chiaro che un processo del genere deve avere una interlocuzione con i governi sia nazionali che regionali perché mettano a disposizione le risorse e gli strumenti per operare questo passaggio; e soprattutto perché introducano forme di tutela adeguate contro la concorrenza selvaggia (altro che "liberalizzazioni").
Ma è altrettanto chiaro che una conversione del trasporto su gomma deve fare i conti con processi - in parte in corso; in parte da promuovere - destinati a incidere profondamente sul numero e sul ruolo degli operatori del settore; processi a cui è vano contrapporre una mera resistenza e che occorre invece mettersi in condizione di assecondare. Il combustibile sarà sempre più caro; i costi dell'inquinamento e della congestione sono destinati a crescere; l'epoca del trasporto a basso costo sta per finire e le spedizioni transcontinetali e di lunga percorrenza dovranno ridimensionarsi a favore di una rilocalizzazione di molte produzioni - a partire, ma non solo, da quelle agricole e alimentari - in prossimità dei punti di smercio. Il trasporto su gomma dovrà convertirsi ai percorsi brevi e molto articolati e integrarsi con quello su ferro e via mare con sistemi intermodali che evitino la duplicazione dei vettori (su questo punto potrebbero essere le associazioni stesse dei trasportatori a farsi parte diligente di una proposta che solleciti, insieme alle altre categorie interessate, nuove forme di mobilità intermodale delle merci; e i relativi investimenti).
Sono tutti problemi che non possono essere lasciati sulle spalle degli autotrasportatori; la conversione ecologica del trasporto merci, come di tutte le altre forme di mobilità e quella delle principali attività produttive deve essere presa in carico dall'intera comunità; a partire dal governo del territorio e dalle amministrazioni locali. Alcune delle quali oggi si riuniscono a Napoli per cominciare ad affrontare i termini e le condizioni di questo percorso.
Noi e la crisi da questa parte; le opere inutili, i politicanti, i professori e i banchieri del governo dall'altra.
Ancora arresti, ancora provvedimenti ad orologeria, 2 giorni prima di una manifestazione NO TAV che si svolgerà sabato 28 nella città di Torino per informare sulla truffa colossale del TAV, fonte inesauribile di nuovo debito pubblico, per noi, nuovo mangime per la pappatoria della politica (citazione del Giudice Imposimato), per quelli che stanno dall'altra parte.
Una ferrovia da 130 milioni a km a preventivo, 1300 a centimetro, un colossale spreco di risorse pubbliche per un'opera che non serve e che è già tecnicamente obsoleta anche se viene maldestramente venduta come icona della modernità dai faccendieri, lobbisti e corte politica.
La madre di tutte le truffe, capace di infiltrare non solo la politica corrotta, ma anche gran parte della carta stampata e alcuni settori dell'industria, generando contemporaneamente illusioni in tanti piccoli padroncini e tanti disoccupati. Una truffa che ha una sponda irresponsabile nella UE che promette briciole di finanziamento. Un'opera in grado di muovere più denaro che terra, di cui le grandi banche sono i principali beneficiari dal momento che i capitali dati in prestito produrrebbero enormi interessi con rischio pari a zero visto che i capitali utilizzati sono i nostri depositi bancari e a garantire le banche ci sarebbe lo Stato, cioè sempre gli stessi, noi contribuenti, coi nostri risparmi che copriranno i loro interessati debiti.
Una torta spartita tra chi ha la pancia già piena che se la ride pensando ai cittadini che la finanziano e ne pagheranno i costi per decenni. Diciamocelo, pagare non sarebbe neppure un dramma, ma un conto è pagare per avere servizi efficienti, un altro se dobbiamo pagare lo spreco studiato compiutamente a tavolino, un colposo tentativo di drenare risorse togliendole a scuola, sanità, trasporti, pensioni per fregare noi che lavoriamo che stiamo di qua e arricchire loro di là... Un piano delinquenziale che mira semplicemente a trasferire risorse dentro le tasche delle banche, dei Contraenti generali e loro amici, nelle saccocce delle imprese mafiose, sicuramente in quelle di molti politicanti corrotti.
Ormai sappiamo che i politici in buona fede favorevoli all'opera non esistono.
LA POLITICA E' UN'ALTRA COSA.
Sia chiaro, non c'è nulla di politico in queste nostre considerazioni, il concetto è troppo semplice: quando ti viene un ladro in casa e ti ruba tutto non stai a guardare se era di destra o di sinistra. E' un ladro, un malvivente. Si tratta di un'opera pubblica di cui non si sa ancora nulla, neppure se è realizzabile, e nel caso non prima del 2030. Un'opera da 10, 20, 30, forse 40 miliardi di Euro (80.000 miliardi di lire)che invece di creare benessere provocherà ulteriore debito pubblico. Non si tratta solo di truffa e furto, ma di un'organizzazione delinquenziale specializzata che ha lo scopo di prolungare il furto nel tempo. Semplifichiamo per analogia: è come per la Salerno Reggio Calabria, dove a nessuno importa nulla dell'opera e della sua utilità, ma ai soliti noti interessa solo che i finanziamenti pubblici, pagati dai cittadini si prolunghino all'infinito. Il Professor Angelo Tartaglia ha chiarito con una battuta: “Vogliono solo aprire il rubinetto, e tenerlo aperto all'infinito”. La “Salerno - Reggio Calabria del Nord”....
NON SI PUO' APPROVARE UN SIMILE PROGETTO.
C'è molto di politico quando invece si parla di “prescrizioni”. Le prescrizioni ad un progetto come quello della tratta internazionale della Torino Lyon hanno due particolarità: 1) Evidenziano gravi mancanze progettuali causando una enorme lievitazione dei costi. 2) Vengono richieste dagli organi di controllo tecnici e ribadite dai decisori politici. Ognuno ha fatto formalmente il suo compito, ma nessuno controlla che le prescrizioni vengano rispettate. Controllori e controllati sono lo stesso soggetto, coincidono con i costruttori... Un bel timbro e via? Come se non bastasse la Magistratura può intervenire solo a “danno conclamato”, non prima.
LE PRESCRIZIONI, ESPRESSIONE DI UN DISASTRO ANNUNCIATO.
A nessuno deve sfuggire che la Commissione VIA ha dato parere favorevole al progetto sulla tratta tra Chiusa San Michele ed il confine di Stato condizionandolo all'ottemperanza di 63 prescrizioni e 6 raccomandazioni di tipo ambientale. Lo strano è che nella fase successiva di approvazione la regione Piemonte ha approvato lo stesso progetto condizionandolo a oltre 150 prescrizioni. Tante prescrizioni equivalgono ad un progetto fatto coi piedi, per legge andrebbe rifatto, ma cosa fa il CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica che deve stanziare le risorse necessarie)? Approva il 3 agosto 2011 lo stesso progetto preliminare, ma con 222 prescrizioni e 5 raccomandazioni “proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti”.
222 prescrizioni, come a dire che quel progetto preliminare ha lacune terribili, forse insanabili... ma approvano. Perché? semplice, se non approvassero la UE bloccherebbe la procedura di finanziamento, le famose briciole. Sta scritto proprio nella delibera CIPE... “al fine di evitare il definanziamento del contributo comunitario assegnato all'opera in esame, si rende necessaria la sollecita approvazione del progetto in esame”.
Possiamo dire che il progetto è da rifare e che chiedere il finanziamento sulla base di queste carte è una truffa? Possiamo ribadire che l'opera non è necessaria visto che la linea attuale è utilizzata al 30%? Possiamo definire questa procedura un grande Bluff?
Ma c'è una terza truffa in questa faccenda. E' facile verificare e lo ha spiegato benissimo Ivan Cicconi, esperto di appalti pubblici: i debiti del TAV sono fuori dalla contabilità nazionale anche se lo Stato viene regolarmente chiamato a ripianarli. Una truffa contabile sconosciuta alla UE. Si tratta di tanti debiti, roba da far accapponare la pelle, ma vengono contabilizzati a parte. Famosa in tal senso la denuncia della Corte dei Conti che metteva in guardia da questa procedura... Tutto documentato da tempo.
Orbene, sapete che c'è di nuovo? Il Professor Monti, bocconiano doc, professionista politico travestito da tecnico, Presidente del Consiglio di uno “strano governo” fatto di banchieri per nulla pentiti, ha già la soluzione in tasca. I prossimi debiti per infrastrutture cercheremo di finanziarli con Bond europei... almeno così ha detto in TV intervistato da Fabio Fazio alcune settimane fa. Le banche li piazzeranno, come al solito guadagnandoci una bella commissione. E i cittadini sottoscriveranno (se ci sarà ancora liquidità...).
Siamo alla frutta? Forse se la sono già mangiata, ma non disperiamo, continuiamo a ragionare con la nostra testa opponendoci pacificamente ma con fermezza, come sempre, diffondiamo per quanto possibile le nostre ragioni... spieghiamo cosa rappresenta la militarizzazione di Maddalena... spieghiamo perché i pensionati, gli artigiani, i giovani, i contribuenti attenti girano con le bandiere NO TAV. Prima o poi qualche giudice come Falcone e Borsellino risorgerà. Non c'è verso! Comunque la truffa TAV di qui non passerà. Non c'è verso! Lo sanno, perciò vanno in giro nelle case dei contribuenti a perquisire ed arrestare... Nessuno che indaghi sui lacrimogeni sparati in faccia alla gente! SARA' DURA, ma di qui non passeranno.
La bassa lodigiana evoca aromi di latte, lontane cascine, la linea bluastra del primo Appennino che si staglia oltre il Po, e magari è anche come la percepiscono i suoi abitanti. Invece, pur con le complessive basse densità edificate, il carattere dominante è identico a quello metropolitano: nelle abitudini dei tempi, nell’uso degli spazi, e soprattutto nella mobilità automobilistica che tutto domina. Succede che nell’ahimè usuale trambusto dei veicoli carico-scarico bambini davanti a un asilo, uno di questi piccoli finisca sotto le ruote di un Suv, e tutti naturalmente sconvolti, a “chiedersi il perché”, amministratori in testa (vedi articolo riportato sotto).
Come sempre e come ovvio, la risposta non è solo una, categorica, e impegnativa per tutti come diceva quel tizio quando i treni arrivavano in orario. Però tra le variabili in campo una di sicuro spicca, e suona sotto forma di domanda retorica: che ci fanno tutte quelle macchine davanti a un edificio scolastico? Ci fanno quello che vediamo ogni giorno, là davanti, ovvero un guazzabuglio indecente, in cui si mescolano tutti i peggiori tic della nostra convivenza sociale quando non siamo regolamentati da qualcosa di insito o di esterno. Ed è qui che torna in ballo la pubblica amministrazione, che oltre a “chiedersi il perché” sarebbe anche quella che poi prova a dare delle risposte. Torna in ballo, uno dei feticci della nostra epoca, tanto decantato nelle campagne elettorali quanto ignorato nella pratica: il cosiddetto quartiere a misura d’uomo.
Curioso, che tra i non moltissimi pilastri su cui si regge l’urbanistica moderna, ci sia proprio questo dell’elemento costitutivo base della città. Che nasce in forma spontanea quando Raymond Unwin, davanti alle leggendarie calamite dello stenografo di tribunale Ebenezer Howard diventato alfiere di riforma socio-spaziale, si pone una questione: come unire lo spazio del villaggio rurale tradizionale, dell’aia diremmo magari noi, o comunque la piccola piazza del centro minore, ai servizi e aspettative di una società tendenzialmente metropolitana? Anche sulla base delle sue riflessioni, una piccola manciata di anni dopo, Frederick Law Olmsted Jr. prova a interpretare in un altro contesto il medesimo tema nel suburbio sperimentale di Forest Hills Gardens, e in uno di quei villini immersi nel verde, ma organizzati per gruppi attorno a spazi comuni, si trasferisce la famiglia del giovane Clarence Perry.
Cresciuto e diventato ricercatore sociale, Perry non si scorda i tanti spunti positivi dell’adolescenza in quel quartiere appunto a misura d’uomo, e per conto della Russel Sage Foundation (la stessa che aveva costruito Forest Hills Gardens) darà forma compiuta alla formula della neighborhood unit, o quartiere autosufficiente: numero di abitanti, servizi essenziali, organizzazione spaziale, e soprattutto rapporti organici con la città di cui dovrebbe essere la componente base. Ma è accaduto qualcosa di sostanziale, fra le prime riflessioni dei socialisti fabiani britannici sulla comunità di quartiere e quelle più mature del ricercatore newyorkese. È successo che tale Henry Ford abbia cominciato a invadere il mondo con la sua vetturetta a motore di massa, mezzo di spostamento comodo, veloce, ma anche da trattare con tutte le cautele: una tonnellata di lamiera è sempre pericolosa, si sa.
Il quartiere autosufficiente, come si capisce benissimo leggendo la relazione di Clarence Perry allegata al Regional Plan di New York, dal punto di vista socio-spaziale ha due elementi portanti irrinunciabili, il rapporto con la rete della mobilità e quello coi servizi. Il resto, tutto il resto, viene poi. I margini del quartiere sono, appunto, segnati dagli assi di mobilità, quelli pensati espressamente per le automobili, o adattati ad esse dai grandi viali ottocenteschi. Il centro del quartiere è un nucleo di servizi dominato dalla scuola dell’obbligo. Questo rapporto fra centro e margini, fra scuola e automobile potremmo anche dire, determina tutto il resto, è una invariante. I margini non possono essere troppo lontani dal centro, perché un bambino deve poter andare a scuola a piedi, e un abitante magari a far spesa nel negozietto affacciato sul medesimo slargo della scuola. Perché il bambino possa andare a piedi in tutta sicurezza, magari anche da solo se è cresciutello, non ci devono essere rischi, a partire appunto da quelle tonnellate di lamiera che si aggirano in città. A tenerle lontane non ci pensa un poliziotto, un anziano volontario, un ausiliario della sosta, ma la forma stessa del quartiere.
Del resto, che senso ha raggiungere un luogo come la scuola materna o dell’obbligo, un servizio eminentemente locale, di piccola scala e raggio, con un mezzo di trasporto progettato per distanze medio-lunghe come l’automobile? Perché, questo lo capiscono benissimo tutti i progettisti appena si pongono il problema, dare spazio all’automobile significa togliere spazio a tutto il resto. È il modello della neighborhood unit ad essersi affermato in quasi tutto il mondo quando si tratta di calcolare certi rapporti fra abitazioni e servizi, come nei complessi di case popolari, o in forma più compiuta nelle new town britanniche del secondo dopoguerra. Ma uno degli assunti irrinunciabili, ovvero quello della pedonalità come base della socialità nella sicurezza, oltre che elemento distintivo dello spazio del quartiere parzialmente autosufficiente dal resto della città, è andato via via scemando, di fronte a discutibilissime soluzioni a carattere ingegneristico e norme sugli standard, dei parcheggi per esempio.
Così invece di spazi pedonali, o condivisi ma ad elevata prevalenza di orientamento pedonale e ciclabile, si sono spesso sostituite soluzioni “tecniche” come separazione, sovra o sottopassi, semaforizzazioni, corsie riservate. E fuori dai sistemi urbani centrali, pure peggio: le automobili hanno colonizzato preventivamente lo spazio suburbano-rurale, dove di fatto gli edifici (è quasi impossibile parlare davvero di quartieri in senso proprio) si posano dentro una griglia in tutto e per tutto stradale, al massimo attenuata localmente dalla classica organizzazione a cul-de-sac. E nello stesso modo in cui in queste strade a fondo cieco con inversione di marcia abbondano gli incidenti in area industriale, fra mezzi pesanti o muletti da carico, sono ovviamente a rischio anche tutti gli altri spazi di manovra, inclusi gli accessi alle scuole da cui era partito tutto.
Che il sistema originario sia stato totalmente dimenticato, travolto dall’ignoranza forse incolpevole, salta ad esempio all’occhio anche in due specifici casi italiani piuttosto noti, da storia dell’architettura per intenderci. Il primo è il Villaggio San Marco, unità di quartiere su impianto di Giuseppe Samonà e Luigi Piccinato nella terraferma veneziana, la cui integrità è stata troncata da un asse di attraversamento trasversale multicorsia progettato credo negli anni ’80. Il secondo è il QT8 di Milano con impianto di Piero Bottoni, dove lo stravolgimento è stato evitato negli anni recenti, ma come spesso accade solo per preoccupazioni di carattere formale-artistico, più che funzionali e sociali.
E del resto spesso anche nei progetti migliori il rapporto con le quattro ruote (complici norme e adeguamenti alla domanda) è gestito con strumenti diversi dall’organizzazione generale, come sensi unici, o barriere, o proprio nulla di speciale. Figuriamoci nei piccoli centri, dove anche gli interventi di case economiche non hanno mai raggiunto la massa critica sufficiente a definire un quartiere, e quelli privati spesso ostentano orgogliosamente la totale assenza di spazio pubblico, marciapiedi, percorsi ciclabili ecc. E adesso, proviamo a ripetere la domanda: incidente, fatalità? I responsabili scolastici e amministrativi che si stracciano le vesti disperati, e gli stessi genitori commossi ma saldamente col volante in pugno dal cancelletto di casa a quello dell’asilo, forse dovrebbero riflettere un po’. E noi con loro.
Caterina Belloni, Ucciso dal Suv davanti all'asilo, Corriere della Sera, 12 gennaio 2012
BORGHETTO LODIGIANO (Lodi) — La mamma Lidia lo ha stretto tra le braccia e cullato. Anche se Cristiano aveva già smesso di respirare. Anche se subito, quando la ruota anteriore destra del Suv lo ha travolto fino a spezzargli la scatola cranica, s'è capito che per suo figlio non c'era nessuna speranza.
Aveva 5 anni Cristiano Pezzini. È morto nel parcheggio dell'asilo travolto da un fuoristrada guidato da un giovane papà che stava portando il figlio alla scuola materna. È morto sotto gli occhi della madre Lidia, 40 anni, arrivata dalla Moldavia e che qui, tra i 4 mila abitanti di Borghetto Lodigiano, aveva messo su famiglia con Carlo Pezzini che di professione aggiusta trattori e mietitrebbia. Conosciuto e indispensabile in questa terra agricola come il sindaco o il prevosto.
E tutti ieri sono andati davanti alla materna comunale dedicata alla santa Gianna Beretta Molla per capire come, in un parcheggio da 21 posti proprio di fronte ai cancelli, sia potuto succedere tanto. «Hanno portato via il mio angelo», ha ripetuto papà Carlo. Lacrime mischiate a rabbia, come quelle della compagna Lidia, che Cristiano se l'è visto volare via davanti agli occhi. Erano le 9.20. I figli dovevano essere in classe già da 20 minuti. La casa dei Pezzini dista 300 metri dall'asilo di via Lago. Ma insieme a Cristiano c'era anche la sorella di due anni più piccola e per la madre usare l'auto è stata una scelta inevitabile. Era in ritardo anche il figlio di Cristian F., 30 anni, famiglia di imprenditori da sempre a Borghetto. È stato il caso a far sì che le loro auto si incrociassero in quel parcheggio.
Per prima è arrivata la Bmw 320 guidata da mamma Lidia. Cristiano è schizzato giù mentre lei prendeva la più piccola sul seggiolino. «Fermo. Attento alla macchina», la frase urlata quasi in automatico. Perché neppure lei aveva notato, alle sue spalle, l'arrivo del Suv Journey Chrysler. Il fuoristrada ha svoltato dal vialetto per entrare nella zona di parcheggio proprio nel punto in cui c'era il piccolo Cristiano. L'urlo disperato della madre: «Spostati, hai schiacciato mio figlio». Il trentenne alla guida ha ingranato la retro. Sull'asfalto il corpo già senza vita. «Non l'ho visto. Sono distrutto», ha detto ai carabinieri di Lodi prima di essere ricoverato sotto choc in ospedale e denunciato per omicidio colposo. L'auto viaggiava lentamente, forse l'altezza del muso ha coperto la sagoma del piccolo Cristiano. «È una tragedia enorme», ripete il sindaco di Borghetto Franco Rossi.
Quel piccolo parcheggio protetto dalle aiuole era stato aperto sette anni fa proprio per evitare che i bimbi corressero rischi in strada. Ora, sotto il tronco di un salice piangente, ci sono una rosa rossa, un mazzo di fiori e un biglietto: «Addio Cristiano, piccolo angelo».
Al mercato dei treni prezzi di favore
per Montezemolo & c.
di Ronny Mazzocchi
La possibilità di comunicare all’interno di un Paese e verso l’esterno nel modo più razionale possibile è sempre di più una delle condizioni essenziali per non essere esclusi dal club delle nazioni che ambiscono a ricoprire un ruolo di primo piano nello scacchiere mondiale.
Che la partita dei trasporti sia centrale per il nostro futuro lo hanno capito in molti. Attorno a questo grande osso si agitano infatti lobbies, imprenditori, banche e società di assicurazioni, tutti interessati a consolidare il loro giro d’affari in una partita assai redditizia. Si tratta di una operazione perfettamente legittima, a patto però che vi sia qualcuno che si preoccupi di discriminare fra guadagni privati e interessi collettivi, dato che i due di rado tendono a coincidere spontaneamente. Purtroppo in questi ultimi vent’anni complice l’invadente retorica sulla necessità di privatizzazioni, liberalizzazioni e deregolamentazioni non si può certo dire che il filtro sia stato efficace.
Il caso del trasporto ferroviario e dell’alta velocità è in tal senso emblematico. L’iniziale volontà del legislatore di far partecipare alla partita anche il capitale privato aveva spinto ad affidare la gestione del servizio in regime di monopolio alle Ferrovie dello Stato, in modo da garantire una adeguata remunerazione dell’investimento. In verità di soldi privati, alla fine, se ne videro pochi. Ma, come spesso accade nel nostro Paese, al momento di lucrare i profitti si sono materializzati in molti. Se non ci saranno altri rinvii, a marzo dovrebbe partire l’avventura della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), società italo-francese costituita da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle nel dicembre di cinque anni fa con un capitale iniziale di solo 1 milione di euro. Pur essendo una azienda di nuova costituzione, totalmente priva di esperienza e senza dipendenti, la Ntv è riuscita nel giro di pochi mesi ad ottenere la licenza per l’esercizio dei servizi ferroviari. Questo autentico miracolo è stato possibile grazie all’intervento del governo che, modificando quanto imposto da una vecchia legge (166/2002), ha eliminato l’obbligo di gara per l’assegnazione di un servizio pubblico fornito su infrastruttura pubblica (159/2007). All’azienda di Montezemolo veniva così concesso di poter scegliere fasce orarie e tratte fra le più redditizie, contro il pagamento di un canone annuo di 11 euro a chilomentro la metà di quanto previsto in Francia insufficiente a garantire la manutenzione delle stesse infrastrutture che rimarrà per buona parte a carico dello Stato (una vicenda che, purtroppo, ricorda sinistramente cosa è accaduto con la mancata asta per l’assegnazione delle frequenze televisive).
Ottenute le licenze e firmati i redditizi contratti, la Ntv si è arricchita di nuovi soci, fra cui Intesa San Paolo, le Assicurazioni Generali e la Société Nationale des Chemins de fer Français, posseduta al 100% dallo Stato francese. Con tutti questi innesti il patrimonio netto della società è lievitato così fino a raggiungere i 300 milioni di euro. Non è tutto: in attesa del debutto su rotaia la Ntv ha stipulato pure un accordo con Alstom, società transalpina in stretti rapporti con lo Stato francese, per la costruzione di 25 treni dal costo complessivo di 650 milioni di euro, ottenuti attraverso un prestito di Intesa San Paolo. Dei 25 treni, però, solo 8 sono stati prodotti nello stabilimento italiano di Savigliano, un tempo di proprietà di Fiat Ferroviaria, ex-produttrice dei famosi Pendolini. Una scelta che ha fatto infuriare i sindacati, subito pronti però, nel luglio di quest’anno, a stipulare con la Ntv un assai discutibile contratto di lavoro, al punto che l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti ha minacciato la disdetta del contratto nazionale se non verranno applicate eguali condizioni anche a Trenitalia.
Il rischio, infatti, è che il dumping contrattuale finisca per penalizzare l’azienda di Stato, così come è accaduto in passato al trasporto aereo con Alitalia e a quello marittimo con Tirrenia. Le polemiche, però, non si sono limitate a questo. In questi mesi Montezemolo e Della Valle hanno più volte lamentato boicottaggi da parte delle Fs dai test del materiale rotabile alle attività di marketing volto a ritardare l’inizio dell’attività commerciale. Moretti, dal canto suo, ha ricordato non solo come la sua azienda, a causa di un ricorso al Tar della Alstom, abbia subito il blocco di una ricca commessa da 1,54 miliardi di euro al consorzio italocanadese Ansaldo-Breda-Bombardier per la produzione di nuovi convogli, ma anche la disparità di regole sul mercato ferroviario europeo che penalizza le aree più deregolamentate come l’Italia.
Forse la migliore chiave di lettura di tutta la vicenda l’ha fornita proprio Montezemolo: «Siamo la prima compagnia ferroviaria privata dell’alta velocità in Europa». Se negli altri Paesi difendono il monopolio delle compagnie statali, dall’energia ai trasporti, forse un motivo ci sarà. ❖
Trasporto locale, ultimi in Europa
Colpa dei pochi fondi
di Massimo Franchi
Pochi fondi e pochi treni. Trenitalia si difende: non dipende da noi. Il governo Monti ha rimpinguato gli stanziamenti alle Regioni. Ceccobao (Toscana): noi investiamo. Vetrella: fiscalizzazione ci permetterà di fare gare vere.
Su un dato sono tutti d’accordo: il trasporto locale su ferro in Italia non funziona. Dalle tantissime associazioni che rappresentano i 3 milioni di pendolari, a Legambiente che con il rapporto Pendolaria lo monitora ogni anno, alle Regioni che questo servizio lo gestiscono, a Trenitalia che è il committente quasi monopolistico il coro è unanime: il servizio è scadente, pochi treni, vecchi e sporchi, tanti ritardi e soppressioni.
Su motivi, colpe e responsabilità il quadro è più complicato. Il principale indiziato, Trenitalia, ha gioco
facile a chiamare in correo il governo. Quello Berlusconi in particolare: dei 2 miliardi strombazzati da Matteoli da mettere a bando per i treni locali sono stati stanziati solo 500 milioni, mentre i tagli al finanziamento del Trasporto pubblico locale (Tpl) su ferro per il 2012 sono stati tagliati con la mannaia, passando dai 2.055 milioni del 2010 alla penuria di 400 milioni. Per fortuna il governo Monti ha dimostrato più sensibilità e, grazie alla pressione delle Regioni, in extremis il 21 dicembre ha aumentato lo stanziamento a 1.748 milioni.
«Il 2012 sarà un anno di transizione spiega Sergio Vetrella, coordinatore Trasporti della Conferenza delle Regioni e assessore della Campania ma la vera rivoluzione arriverà nel 2013 quando partirà la fiscalizzazione del servizio: non avremo più soldi a mozziconi ma un finanziamento preciso derivante dall’aumento delle accise sulla benzina. Così continua Vetrella avremo più responsabilità, ma potremo anche chiedere gare europee autentiche per mettere a bando i servizi: basta al monopolio pubblico spinto, ma gare in cui oltre ai binari potranno essere affittati i treni, non dovendo aspettare i 3-4 anni che una nuova azienda deve attendere per essere competitiva. E di certo non penso a Ntv, ma alle tante realtà europee molto più grandi».
ESEMPIO TOSCANO
Il compito più vicino che attende Vetrella è quello di “spartire” entro febbraio i finanziamenti strappati al nuovo governo. «Noi si prenota l’assessore toscano Luca Ceccobao ci aspettiamo almeno 180 milioni». Lui può parlare con cognizione di causa: la Toscana è una delle poche regioni salvate dal rapporto Pendolaria: «La più costante nella politica di sviluppo del trasporto su ferro». I motivi sono presto detti: «Ci eravamo già impegnati a trovare risorse per tagliare di soli 12 milioni, da 216 a 204, il budget regionale, in più abbiamo lanciato con le Province il Bacino unico regionale: progetto innovativo che ci permetterà di evitare sovrapposizioni dei servizi».
Trenitalia da parte sua rispedisce al mittente le critiche ribadendo che i prezzi dei servizi sono un quinto di quelli tedeschi e che basterebbe alzare di un centesimo il costo passeggero/km per avere un miliardo di investimenti in più. Il piccolo sforzo del governo Monti comunque dovrebbe portare qualche frutto. Dal mese di gennaio arriveranno le 350 nuove carrozze a doppio piano e nuovi locomotori “464”, mentre dovrebbero essere riaperte le gare di bando per 40 (più 20) treni diesel e 70 (più 20) treni elettrici sospese da Trenitalia il 28 ottobre a causa dei tagli.
La verità sui colpevoli di questa situazione comunque si evince benissimo dai dati pubblicati dalla Direzione generale trasporti dell’Unione europea sul periodo 2000-2009: siamo il solo paese del continente che ha registrato un calo del traffico passeggeri (meno 3%, contro il +14% tedesco, il +23% francese e il + 37% inglese) dovuto ad un netto taglio dell’offerta di treni (-32% nel triennio 2007-2010 sui servizi con Stato o Regioni). In cima alle colpe c’è quindi il governo Berlusconi che, mentre il resto del mondo investe sul ferro, ha sistematicamente tagliato. E al solito i primi ad essere colpiti sono i più deboli: i 3 milioni di pendolari che ogni giorno sono costretti a viaggiare «da ultimi in Europa», Pendolaria dixit.
Questo il testo della lettera trasmessa oggi al premier Mario Monti da Sandro Plano, presidente della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, e Girolamo Dell’Olio, presidente dell’Associazione di volontariato Idra.
Signor Presidente, alla vigilia della seduta del Consiglio dei Ministri che ha all’ordine del giorno, riferiscono le cronache, anche il tema delle scelte in materia di grandi infrastrutture, Le rinnoviamo l’appello a considerare con ogni possibile attenzione le circostanze che un mese fa le abbiamo sottoposto – la scrivente Comunità Montana della Val di Susa e Val Sangone, che raccoglie 43 Comuni della provincia di Torino, e la scrivente Associazione di volontariato Idra di Firenze – in relazione al progetto TAV/TAC Torino-Lione e al progetto del Nodo ferroviario TAV di Firenze.
Grande è la Sua responsabilità di fronte alla Nazione in questo momento economico delicatissimo, come Ella ha avuto più volte occasione di ricordare. Le condizioni di emergenza in cui versa il Paese hanno spinto la maggior parte delle forze politiche a superare le divergenze in talune materie, e a sostenere in Parlamento la Sua azione di governo. Sono tuttavia le stesse, o eredi delle stesse, che negli ultimi decenni, in varia misura e con differenti alleanze, hanno contribuito ad accumulare il debito al quale Ella è chiamato oggi a far fronte. Testimonia plasticamente la loro improvvida cultura di governo e di gestione della spesa pubblica la voragine erariale che i precedenti governi hanno contributo a scavare attraverso i cosiddetti project financing e le architetture contrattuali fondate sui cosiddetti general contractor.
Ne abbiamo scritto a Lei nella lettera che qui Le rialleghiamo.
Leggiamo che ancora oggi le forze politiche che sostengono il Suo governo ribadiscono la volontà di imporre al Paese investimenti in grandi infrastrutture segnati dalle pesanti criticità indicate, come fossero fattori di crescita.
Ci permettiamo quindi di ribadire la nostra convinzione, suffragata dall’opinione di esperti di rango, che perseverare nell’adozione di quel modello nefasto di investimenti capital intensive e a sviluppo fuori controllo non soltanto non gioverebbe alla creazione di occupazione quantitativamente significativa, qualitativamente sana e duratura, ma produrrebbe al contrario un’ulteriore crescita del già gigantesco debito pubblico, senza peraltro giovare alla soddisfazione di alcune delle vere esigenze nazionali: il trasporto pubblico di massa su ferro, la manutenzione delle infrastrutture, la difesa idrogeologica del territorio, la miriade di piccole opere ad alta intensità di lavoro necessarissime.
Confidiamo nella Sua attenzione.
I lavoratori di Wagon Lits licenziati accusano le ferrovie: "Per mesi hanno tolto la possibilità di prenotare i posti online per le cuccette, così da poter sbandierare dati sullo scarso utilizzo del servizio". Il responsabile trasporti di Legambiente parla di "strategia che condanna a costi elevati passeggeri e contribuenti, soprattutto i pendolari". Marco Ponti: "Moretti punta a fare profitti con un servizio che rende. Mentre per tutto il resto conta sui contributi statali"
I tre lavoratori della ex Wagon Lits che da due settimane occupano una torre al binario 21 della Stazione Centrale di Milano non demordono. L’impegno di Ferrovie dello Stato al ricollocamento non li convince: “Siamo stati boicottati”. Oltre al lavoro, chiedono il ripristino delle linee notturne sulle quali operavano. Ma nei piani dell’ad di Trenitalia Mauro Moretti le priorità sono altre. L’Alta Velocità drena gran parte delle risorse e i Frecciarossa invadono ogni tratta. Una strategia che frena la concorrenza e condanna a costi elevati passeggeri e contribuenti. E tra i colpevoli, ancora una volta, c’è la politica.
“Ferrovie dello Stato assume fin d’ora l’impegno di garantire, entro i prossimi 24 mesi, la progressiva ricollocazione mediante appalto di attività”. E’ questa l’offerta di Ferrovie ai lavoratori della Servirail Italia ex Wagon Lits, che a Milano come a Roma protestano contro la dismissione del servizio notturno e il licenziamento di 800 lavoratori. Un’offerta che però non convince. “Perché non si dice nulla del ripristino dei treni notte, che il gruppo ha soppresso per intralciare Montezemolo e Della Valle sull’Alta velocità”, accusa Angelo Mazzeo, che a Milano presidia il binario 21 dove tre suoi colleghi occupano la torre faro. Secondo i licenziati della Servirail, molte delle tratte orarie cancellate vengono sostituite dai Frecciarossa, “così la Ntv di Montezemolo e soci non avrà spazi”. Trenitalia parla di razionalizzazione di un servizio dove la domanda era ormai in calo, ma al binario 21 vedono le cose diversamente. Denunciano manipolazioni nei database che gestiscono le prenotazioni, già dal 2008: “Era impossibile prenotare online, i posti risultavano tutti pieni. Ma sul treno il posto c’era eccome, e i controllori non applicavano maggiorazioni a chi voleva fare il biglietto a bordo perché sapevano bene come stavano le cose”. E c’è dell’altro: “La manutenzione era ai minimi, così da degradare la qualità del servizio e allontanare gli utenti”. Una strategia vincente? Pare di no. Gli ex dipendenti mostrano i dati di alcune linee notturne. E i numeri del 2010 sono addirittura in crescita rispetto a quelli del 2009. “Altrimenti i pullman che partono dalla Stazione Centrale per il Sud Italia non sarebbero così pieni”, fanno notare. Per le feste di Natale, infatti, i posti sono esauriti da settimane.
“Le compagnie aeree low cost hanno reso i treni Nord-Sud meno strategici. Ma toglierli tutti è assurdo.” La pensa così Dario Balotta, responsabile trasporti per Legambiente in Lombardia, che ricorda come Ferrovie dello Stato sia responsabile anche del servizio universale, per il quale lo Stato versa ogni anno miliardi di euro a sussidio delle tratte che i ricavi dei biglietti non coprono del tutto. “Moretti non può puntare tutto sull’Alta velocità”, sostiene Balotta, “che copre appena 685 chilometri su una rete nazionale che ne conta più di sedicimila”. A confermare che la direzione intrapresa dall’ad di Trenitalia è sbagliata, ci sono i dati degli ultimi dieci anni. Balotta spiega che a fronte di una crescita del servizio Alta velocità del 111%, e della flessione del 16% nel servizio tradizionale, l’exploit dell’Italia è in rosso del 5% rispetto, ad esempio, a Francia e Spagna, dove la performance è positiva (+23% e +14%). “Dovremmo interessarci alle reti regionali”, avverte Balotta, “dove gli utenti sono cresciuti del 7,8% in soli due anni, rappresentando da soli oltre la metà della domanda nazionale”. I dati sono quelli del rapporto di Legambiente sul servizio ferroviario rivolto ai pendolari, dove per garantire almeno i treni in circolazione mancano ancora 400 milioni sui bilanci regionali del 2011 e 200 milioni per l’anno prossimo.
“Questo in un Paese dove l’83% dei passeggeri compie un percorso sotto i 50 chilometri”, aggiunge Ivan Cicconi, ingegnere esperto di infrastrutture e lavori pubblici e autore de “Il libro nero dell’Alta velocità”. “Sono dieci anni che parte dei fondi destinati al servizio universale passano all’Alta velocità”, sostiene Cicconi. Il fatto è che l’Alta velocità ha costi elevati. La linea dove passano i Frecciarossa ha infatti un costo di manutenzione fino a quindici volte superiore a quello della linea storica. Eppure Trenitalia e Ntv pagano solo 11 euro per la concessione di transito, mentre in Francia il costo è addirittura doppio. “Nel frattempo”, continua Cicconi, “Moretti spende mezzo miliardo per fare il restyling delle carrozze”. L’annuncio è di due settimane fa: “A partire dalla fine dell’anno supereremo le tradizionali prima e seconda classe portando tutto a quattro livelli di servizio”, ha spiegato Moretti, “da quello per il trasporto ferroviario, senza particolari richieste, fino a un treno di lusso”. “Inoltre”, conclude Cicconi, “c’è la pubblicità, i club Frecciarossa, e le nuove stazioni fatte apposta per l’Alta velocità. Dove pensate che prenderanno i soldi?”
“Moretti agisce così perché la politica glielo permette”, attacca Marco Ponti, docente di Economia al Politecnico di Milano, già consulente della Banca Mondiale in materia di trasporti. “Moretti punta su un servizio – l’Alta velocità – che dei ricavi li concede”, premette Ponti, “per tutto il resto conta sullo Stato che spende troppo e male”. E allora? “Bisogna fare i bandi di gara”, risponde, “invece hanno appena prolungato di 12 anni la possibilità per le regioni di evitare le gare. “In Germania”, racconta Ponti, “hanno risparmiato fino al 25%”. In Italia ci sarebbe l’esempio del bando lanciato dall’ex presidente del Piemonte Mercedes Bresso. “Un buon esempio”, commenta Ponti, “peccato che il centrodestra l’abbia immediatamente cancellato, dopo che l’ex ministro Sacconi e lo stesso Moretti avevano fatto il diavolo a quattro”. Insomma, se Moretti e Trenitalia si comportano da monopolisti è grazie ai favori della politica. E i nuovi arrivati? “Il rischio è che Moretti tagli la gola alla società di Montezemolo”, dice Ponti. I licenziati della ex Wagon Lits non sono infatti gli unici a ritenere che la cancellazione di tratte a lunga percorrenza serva a liberare slot in favore dei pendolini, così da non lasciare spazi alla concorrenza di Ntv. Ma se così non fosse, “è facile che si mettano d’accordo”, conclude Ponti: “Se non altro perché Ntv deve pagare il servizio al suo concorrente”.
Nei trasporti ci sono tante cose utili da fare. Oggi, però, le scelte in questo campo devono guardare anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit. Per le ferrovie, servirebbero piccoli interventi, rapidamente cantierabili, che mirino a risolvere i problemi locali. Invece, si continuano a preferire opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. E allora è urgente una spending review del settore, che segni discontinuità con il passato.
È certo presto per valutare la politica infrastrutturale del governo Monti. Dunque è presto anche per giudicare di quanto si discosta dall’approccio del governo passato, caratterizzato da elenchi di “grandi opere” mediaticamente visibili, ma in generale scarsamente meditate e soprattutto mai seriamente valutate.
NON È UNA SPESA ANTICICLICA
I primi segnali di politica infrastrutturale sembrano per ora confermare il passato, il che nel brevissimo periodo è probabilmente inevitabile. Ma in genere le “grandi opere” sono state caratterizzate da costi stratosferici per l’erario, di cui nessuno in questi anni ha dato conto, con poche scelte funzionalmente felici (la linea alta velocità Milano-Roma), altre di dubbia utilità (la linea alta velocità Roma-Napoli) e altre ancora catastrofiche (la linea Milano-Torino sopra tutte). Ma erano comunque altri tempi. Ora, gli aspetti finanziari e quelli anticiclici incombono. E le grandi opere finanziate dall’ultimo Cipe sembrano davvero molto discutibili da entrambi questi punti di vista. Si tratta principalmente di nuove tratte ferroviarie di alta velocità (la Milano-Genova e la Napoli-Bari), molto costose e con ritorni finanziari probabilmente nulli. (1) Anche gli aspetti anticiclici lasciano perplessi: si tratta di opere ad alta intensità di capitale, con periodi di completamento molto lunghi e incerti. Esattamente il contrario di quello che serve oggi per la crescita a breve dell’occupazione e della domanda interna. Cosa si potrebbe fare per accentuare il carattere anticiclico della spesa? Ovviamente, opere rapidamente cantierabili, piccole e che mirano a risolvere i problemi locali. Tra l’altro, la letteratura internazionale mostra che anche dal punto di vista funzionale le manutenzioni e le piccole opere “mirate” tendono ad avere redditività economica più elevata, contenuti anticiclici a parte. (2)
GRANDI OPERE E AMBIENTE
Anche la decisione di investire in opere che gli utenti non sono disposti a pagare, come quelle ferroviarie per le relazioni di lunga distanza, dovrebbe far riflettere sulla loro priorità. Vengono spesso addotte motivazioni ambientali per giustificare tali scelte, nell’assenza di altre argomentazioni. Ma studi recenti hanno evidenziato che le emissioni di gas serra nella fase di costruzione di grandi opere ferroviarie ne vanificano gran parte dei possibili benefici ambientali netti. Diverso sarebbe il risultato spendendo le stesse risorse per il potenziamento tecnologico delle infrastrutture esistenti, stradali e ferroviarie. Rimanendo per esempio in campo ferroviario, le cose più utili (lo ha dichiarato più volte lo stesso amministratore delegato di Ferrovie) sono le opere che riguardano la capacità dei grandi nodi (Torino, Milano, Genova, Roma e Napoli), assai più critica anche per i servizi locali che non le tratte esterne, spesso sottoutilizzate. Tra l’altro, spesso si dimentica che anche l’ad ha sollevato in pubblico forti perplessità sulla logica di alcune “grandi opere” ferroviarie oggi sul tavolo. Alla luce della nuova situazione finanziaria, appare davvero urgentissima una spending review che segnali una forte discontinuità con le logiche dal governo precedente.
E MANCA LA VALUTAZIONE
Le considerazioni finali del governatore Mario Draghi a maggio 2011 e una corposa ricerca della Banca d’Italia dell’aprile 2011 hanno messo in luce come la totale assenza di una prassi di valutazione economica, trasparente, comparativa e “terza”, sia uno dei fattori della scarsa funzionalità della politica infrastrutturale dell’Italia. D’altronde, le politiche anticicliche richiedono necessariamente tempi brevi di attuazione, mentre le “grandi opere” hanno tempi molto lunghi di avvio, di realizzazione e di messa in servizio. E l’apertura immediata e “incauta” di molti cantieri per opere su cui sussistono dubbi funzionali, e anche incertezze sui fondi per portarle a termine, può dar luogo a notevoli sprechi di risorse scarse. Il caso del tormentato (e assai dubbio) progetto della linea Torino-Lione è emblematico: in seguito a una serie di perplessità sulla sensatezza di questa spesa, espresse anche su lavoce.info, il progetto è stato trasformato radicalmente e ora si parla di una realizzazione “per fasi”, in funzione della crescita reale della domanda. Non sarebbe forse una logica da estendere a tutte le “grandi opere”? Non è una “buona pratica” da generalizzare con un approccio molto più attento agli aspetti funzionali e finanziari degli interventi, invece che a quelli mediatici? Le cose utili da fare nei trasporti sono moltissime, ma oggi devono essere direttamente connesse anche ai contenuti occupazionali e al contenimento del deficit, altrimenti ci troveremo presto, anzi ad alta velocità, in Grecia.
NOTE
(1) Diciamo costi finanziari “probabilmente” nulli perché non è dato conoscere i piani finanziari delle opere, cioè il rapporto costi-ricavi. Di analisi costi-benefici nemmeno parliamo, per carità di patria.
(2) Vedi l’inglese “Piano Addington” e gli studi della Banca Mondiale.
Sono stato invitato per la prima volta a parlare del Tav in Val di Susa nel 1997. Ci sono ritornato altre decine di volte, ogni volta con un bagaglio arricchito di conoscenze, saperi e amicizie. Ci ritornerò il 14 di dicembre, ad Avigliana, per parlare come sempre delle ragioni scientifiche ed economiche del no a un’opera inutile, nella totale assenza di chi, schierato per il sì, senza alcuna motivazione tecnica, si nasconde dietro il paravento delle presunte violenze del movimento No Tav, che solo l’occultazione della verità e la disinformazione può tenere in piedi.
Ci tornerò per ringraziare migliaia di cittadini e decine di sindaci che da circa 20 anni si oppongono non solo a un’opera che rischia di devastare la loro terra, ma che hanno, fino a oggi, impedito che si consumasse l’ennesimo saccheggio del futuro del nostro Paese. Per denunciare la menzogna e l’irresponsabilità dei governi che si sono succeduti in questi anni e del governo tecnico, oggi degno erede dei bugiardi e irresponsabili che lo hanno preceduto.
Ricorderò che con il comma 966 dell’unico articolo della legge n. 296/2006, la Finanziaria per l’anno 2007, si è sancito che: “Gli oneri per capitale e interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad alta velocità “Linea Torino-Milano-Napoli”, nonché gli oneri delle relative operazioni di copertura, sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato”. Che con questa norma si prendeva atto che il “finanziamento privato” per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità, era in realtà, una pura e semplice bugia. Che l’importo del “finanziamento privato” diventato “debito pubblico” è esattamente di 12.950 milioni di euro. Che dopo il 2005 nulla è cambiato, altri presunti finanziamenti privati si sono aggiunti e prima o poi finiranno nel debito pubblico.
Ricorderò quello che i Valsusini misurano da anni sulla loro pelle: tutta la gestione del progetto Tav è stata accompagnata da atti, comunicazioni, contratti, pareri che si sono caratterizzati per la loro opacità quando non esplicitamente falsi. A partire dal falso più clamoroso, che ha consentito alla Tav Spa di costruire un’architettura contrattuale che con il cosiddetto project financing ha millantato un finanziamento privato mai esistito.
Parlerò del project-financing senza rischi per i privati e delle “società di diritto privato” con proprietà pubblica replicati dallo Stato e dagli Enti Locali, grazie a norme sui contratti pubblici (in contrasto o derogatorie rispetto a quelle contenute nelle direttive europee) e alle politiche di privatizzazione dei servizi pubblici (senza liberalizzazioni e con Spa pubbliche). Di un fenomeno straordinario, scarsamente analizzato dagli economisti, letteralmente sconosciuto nel confronto fra le forze politiche, promosso e alimentato dai tecnici al soldo delle banche d’affari, del tipo, guarda caso, di Corrado Passera.
Segnalerò al Governo dei tecnici e all’opposizione distratta e ignorante che nel debito pubblico dell’Italia, pari al 120% del Pil, non sono considerati i debiti delle “società di diritto privato” con capitale pubblico e quelli delle società con capitale privato per i project-financing totalmente garantiti da soggetti pubblici. Che, in entrambi i casi, si tratta di debiti pubblici a tutti gli effetti nascosti nella contabilità privatistica o di società con capitale pubblico o di società con capitale privato. Che la cifra esatta di tale debito, essendo nascosta nella contabilità di società di diritto privato, non è stata calcolata da alcun organo dello Stato, ma può essere stimata fra il 15 e il 20% del Pil e la sua emersione porterebbe il debito effettivo del Paese fra il 135 ed il 140% del Pil.
Segnalerò al Parlamento Europeo che fra gli impegni che l’Italia sta assumendo in queste ore per fronteggiare la grave crisi dei conti pubblici, non figura alcun provvedimento né per rimuovere questa clamorosa omissione né, soprattutto, le cause che consentono di costruire questo debito occulto e che dunque è destinato ad aumentare. Che, al contrario, sia nell’ultima manovra del Governo Berlusconi, sia nel Decreto del Governo Monti che il Parlamento si appresta ad approvare, proprio queste modalità di investimento sono quelle che vengono rafforzate ed incentivate.
Ringrazierò i No Tav valsusini per il loro tenace, straordinario ed essenziale contributo per impedire che la menzogna e l’ignoranza dei vassalli e paladini del modello Tav trascinino l’Italia e l’Europa verso una catastrofe dei conti pubblici ben più pesante di quella oggi minacciata per imporre sacrifici ai soliti noti.
Per andare in treno da Matera a Potenza, 102 chilometri, un´ora e ventinove minuti in auto, servono sette ore e due cambi. Bisogna transitare in Puglia, cambiare a Bari, quindi a Foggia e rientrare in Basilicata. Si sale e scende tra regionali e nazionali. La velocità media del trasferimento è di 14,5 chilometri orari. Un fondista con tempi da Olimpiade, correndo tra i due capoluoghi, impiegherebbe un´ora in meno. L´alternativa per il Matera-Potenza è un regionale su binario unico con cambio ad Altamura: impiega dalle tre ore alle quattro e quaranta, ma in "orario da pendolare" ne passa soltanto uno al giorno.
Da Cosenza a Crotone (110 chilometri tutti in Calabria e un cambio) si impiegano tre ore. Per coprire Ragusa-Palermo (250 chilometri tutti in Sicilia, tre cambi) i convogli regionali di Trenitalia hanno bisogno di sei ore e dieci minuti. L´orario invernale prevede due treni, tutti e due a ridosso dell´ora di pranzo. O a Ragusa becchi questi o cerchi un pullman o fai l´autostop. La littorina è così lenta, poi, perché non è stata progettata per affrontare le curve del percorso: se aumenta la velocità, deraglia. Ma lo "slow train" non è solo un problema da profondo Sud. Per coprire la distanza da Acqui Terme a Genova (74 chilometri) ci vuole un´ora e mezza e si viaggia a 50 l´ora. Mauro Moretti, l´amministratore delegato del risanamento e rilancio delle Ferrovie di Stato, in questi giorni sta presentando i vagoni del silenzio sui nuovi Frecciarossa, annuncia un "Roma-Parigi" tutto coperto con la luce del giorno. Lo scorso maggio, a Piacenza, sul treno pendolare destinato a Fiorenzuola un impiegato bancario di 55 anni è dovuto uscire dal finestrino. Le porte del treno erano bloccate, quasi tutte.
Treni lenti, sporchi, in ritardo. E sempre di meno. Della Ferrovia Porrettana - il primo collegamento attraverso l´Appennino tosco-emiliano, dal 1864 scavalca la dorsale collegando Bologna a Pistoia - sono rimaste sei coppie di treni. Carrozze eliminate, la Rete ferroviaria italiana (ancora Fs) ha rimesso su strada 24 pullman. E in Calabria è dato in via d´estinzione un altro storico treno per pendolari, il "Tamburello" che collega Melito di Porto Salvo a Reggio Calabria quindi a Rosarno. Le politiche ferroviarie di questi tempi si possono osservare in maniera chiara nel Tigullio ligure: sono saltate diverse fermate per i treni a servizio universale, i rivieraschi devono prendere altrove freccerosse più care a cui poi mancano le coincidenze per tornare a casa. Su questo tratto di costa a forte richiamo turistico due Intercity non si fermano più, altri due non si fermeranno nel 2012. È per questo che i pendolari occupano i binari? È per questo che dal Veneto alla Puglia si assiste alla rivolta degli abbonati?
MENO CARROZZE, BIGLIETTO PIÙ CARO
Quarantaquattro "comitati contro" in nove regioni non sono nati a caso. Sul Lecco-Milano il gestore Trenord - il dieci per cento delle tratte regionali è gestito da imprese locali, il resto da Trenitalia - ha tolto 880 posti, il 20 per cento, e aumentato del 20 per cento il costo del biglietto. Tutti i giorni, e tutte le sere, la metà delle carrozze è senza luce. Sul treno diretto per Tirano delle 18,20, lo scorso 22 ottobre Trenord ha deciso di togliere quattro carrozze in male arnese. I pendolari della Valtellina hanno lasciato la banchina della Centrale di Milano occupando tutti i vagoni, anche quelli vietati. «Hanno chiamato un plotone di polizia per sgombrarci», racconta Giorgio Dahò del Coordinamento lombardo, «la maggior parte delle persone ha deciso di attendere il successivo e il treno sgombrato è partito semivuoto». Il Piacenza-Milano è stato bocciato dal 98 per cento dei clienti che l´hanno utilizzato: bagni rotti, sbarrati, così sporchi da essere inutilizzabili. Su ritardi e sporcizia una pendolare di Lodi ha vinto una causa contro Trenitalia per i suoi viaggi da San Zenone alla stazione Lambro: 500 euro di risarcimento dell´abbonamento e 2.000 euro per danni morali.
L´arretratezza del servizio è da allarme rosso. L´Aosta-Torino è percorsa da treni alimentati a diesel: non possono più entrare nella nuova stazione sotterranea di Porta Susa e i pendolari devono affrontare un nuovo cambio a Chivasso. Dei 29 treni regionali Rimini-Bologna, in media sedici sono inaccessibili per sovraffollamento: alcune carrozze vengono chiuse per non rischiare soffocamenti. Chi sale a Faenza può solo sostare davanti alle porte, a Imola i convogli sono così affollati che non può scendere chi è rimasto a metà vagone. Per tre anni consecutivi la Borgo San Lorenzo-Firenze è stata proclamata la tratta peggiore della Toscana: le carrozze sono vicine al collasso. Sull´Arezzo-Firenze i sei vagoni utilizzati si presentano con le porte rotte, le poltrone con la gomma piuma esondante, un riscaldamento da sauna estate e inverno, i finestrini bloccati, i cavi delle prese di collegamento tra le gambe dei passeggeri. Nessun appoggio per una bibita o il computer.
«Ogni mattina a Zagarolo restiamo a terra in centinaia», raccontano i gruppi organizzati attorno al disastro della Frosinone-Roma. I vandali contribuiscono all´opera di disfacimento sul Viterbo-Roma: l´ultima volta hanno spaccato 40 vetri, 25 mila euro e quattro giorni di stop per le riparazioni. Il conteggio dal 2 al 7 novembre ha messo in fila trentacinque fra finestrini e porte infrante, due estintori scaricati, sei sedute divelte, otto sedili tagliati e graffiti su tutto un convoglio. Un danno di 40 mila euro. Le stazioni della Val di Susa - servono il Torino-Modane - sono senza biglietterie: Chiomonte, Meana, Susa e Condove. A Ponte di Brenta, vicino a Padova, il degrado è salito al punto di favorire aggressioni e rapine. I chioschetti con i biglietti uno dopo l´altro spariscono dalle piccole stazioni dell´Alpago, nel Bellunese, e dalla provincia di Rovigo. Alla stazione Nomentana di Roma non c´è biglietteria né erogatrice, non ci sono servizi di ristoro, mai visto un controllore né una latrina. Dalle banchine d´attesa dell´hinterland napoletano hanno già tolto ventidue punti-vendita. In Sicilia la Barcellona-Castroreale, seconda stazione per bacino d´utenza della provincia di Messina, è semplicemente abbandonata. C´è una spiegazione a questa moria di stazioni, carrozze, servizi, riparazioni?
PENDOLARI ABBANDONATI
La manovra Monti ha previsto due miliardi di prossimi investimenti sui treni ad alta velocità. Sulla Milano-Genova (in tutto ne vale sei, si farà in vent´anni) e sulla Brescia-Treviglio (tratta, questa, della più ampia Milano-Verona). Sono nodi irrinunciabili, assi strategici. Per i treni a servizio universale - gli Intercity, i notturni e in generale la lunga percorrenza - mancano invece 134 milioni (sono i ricavi sui biglietti del 2011, Trenitalia non li ha realizzati e adesso taglia). Ancora, ai regionali dopo un serrato dibattito il governo ha scelto di togliere 800 milioni (su un miliardo e nove). L´Italia proiettata su un 2012 recessivo investe sui treni profit, comprime tutto quello che è un servizio.
Il trasporto pubblico locale su rotaia in Italia è un sistema iperstressato. Perde pezzi ovunque, soprattutto al Sud e nella capitale. Lo stato dei trasporti di Roma è utile per capire disagi e carenze strutturali di cui soffre tutto il sistema. Trecentocinquantamila pendolari ogni giorno raggiungono Roma sui 900 treni che viaggiano su otto linee regionali delle Ferrovie dello Stato. La Viterbo-Roma è una di queste, la più trafficata. E peggiora ogni stagione. «Nel Lazio non esiste materiale rotabile di riserva», spiega Valeria Mascoli, responsabile regionale Filt-Cgil, «non ci sono convogli che possano sostituire quelli che hanno bisogno di manutenzione e ripulitura. I 900 treni a disposizione sono sempre in circolazione, quando se ne rompe uno, scatta subito la soppressione e questo crea disagi sull´intera linea». È una carenza comune a tutti i grandi centri urbani dove si concentra il pendolarismo, Roma, Milano, Torino, Napoli. Ma nel 2012 che cosa succederà? Sono previste altre riduzioni?
I TAGLI LINEARI
La prossima stagione, sì, sarà peggiore. L´insieme dei contratti di servizio che Trenitalia ha stipulato con le Regioni, validi fino al 2014, vale 2 miliardi l´anno. È molto probabile che le amministrazioni regionali non riusciranno a mantenerli. Il decreto del luglio 2011 del Governo Berlusconi aveva tagliato 1,6 miliardi, lasciando un fondo di 400 milioni per il 2012. In queste ore sono stati recuperati 800 milioni. Il taglio finale, per l´anno prossimo, è di 800 milioni. Una cifra notevole, che inciderà proprio sull´elemento debole del sistema: il trasporto dei pendolari. Si rischia una soppressione di treni dal 10 al 20 per cento.
«È troppo presto per delineare un quadro preciso - spiega l´amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano - ma se ci saranno tagli, non dipenderanno da una nostra scelta industriale. A noi dallo Stato direttamente non arriva niente, i trasferimenti vanno alle Regioni che ci comprano il servizio». Servizio che per i pendolari lascia a desiderare. «Cosa ci possiamo fare se i treni hanno in media 30-35 anni di età e si rompono? Non ci sono risorse per rinnovarli. In Germania e in Francia il materiale rotabile è comprato direttamente dallo Stato. Da noi no. E poi parliamo delle nostre tariffe, le più basse in Europa. Ricaviamo 0,12 euro per passeggero/km, in Germania ricavano 0,2, in Gran Bretagna addirittura 0,5. Abbiamo già tagliato 1,6 miliardi di costi, non ci sono altri sprechi da eliminare». Si finisce sempre lì. Per avere un servizio migliore da Trenitalia con questo sistema servono più soldi. O dalle Regioni o dagli utenti (alzando il prezzo dei biglietti). Oppure si deve cambiare il sistema.
«Il vero scandalo italiano», sostiene Marco Ponti, professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, «è che non si fanno le gare pubbliche per l´affidamento dei servizi di trasporto regionali. Non le vogliono le Regioni, né i fornitori, né i sindacati. Negli ultimi anni ne sono state fatte soltanto due, in Friuli e in Emilia Romagna. Ed erano finte. Si è presentato un solo concorrente, Trenitalia». In Germania i servizi di trasporto locale assegnati con gara hanno consentito di ridurre i sussidi statali del 20 per cento.
È una grande opera sui generis la galleria Val di Sambro della Variante di Valico sul tratto appenninico dell’Autostrada del Sole tra Firenze e Bologna. A differenza delle altre infrastrutture rimaste quasi tutte al palo, questa sta andando avanti e secondo i piani ufficiali dovrebbe essere pronta nel 2013. Sono già stati bucati 3 chilometri su un tracciato complessivo di 3 chilometri e 800 metri, ma per una volta tanto e paradossalmente, forse sarebbe meglio che i lavori si fermassero. Per un motivo semplice: secondo molti esperti, tecnici e geologi, il tracciato scelto è sbagliato e quel tunnel potrebbe diventare più dannoso che utile, probabilmente inutilizzabile nel giro di pochi anni. E non tanto perché lo scavo sta trasformando le frazioni di Ripoli di Sotto e Santa Maria Maddalena nel comune di San Benedetto Val di Sambro in paesi fantasma, da cui gli abitanti devono fuggire perché le case in cui hanno vissuto per decenni, minacciate dalle crepe, stanno diventando pericolose.
C’è un problema più grosso e più serio che riguarda tutti. C’è il rischio molto concreto che quella galleria che costa circa 200 milioni di euro diventi inutile. Chiariamo subito: a differenza di tante altre grandi opere, la Variante di valico è necessaria perché il tracciato attuale dell’Autosole è insufficiente, spesso intasato e siccome si inerpica a quote notevoli, quando nevica i camion e le auto spesso scivolano e si piantano di traverso e l’Italia viene spaccata in due. La galleria Val di Sambro corre a una quota più bassa, 300 metri circa. Su di essa di lato e dall’alto stanno premendo milioni e milioni di metri cubi di terra, una serie di frane gigantesche che già un tempo si erano mosse e che di nuovo si sono messe in movimento probabilmente proprio a causa dei lavori di scavo.
Gli esperti dicono che non ci sono ripari di fronte a fenomeni del genere, pensare di arrestare artificialmente tutta quella terra sarebbe come voler svuotare il mare col secchiello. Nonostante le sue misure notevoli, 16 metri di larghezza e 14 di altezza, la galleria al cospetto delle frane è come una canna al vento, non può fare a meno di muoversi. Secondo alcuni esperti se si andasse avanti con l’attuale tracciato c’è il rischio che il tunnel si sposti e nel giro di pochi anni non combaci più con il tracciato autostradale all’aperto. Cioè, c’è la possibilità che autostrada e galleria non siano più una il prolungamento dell’altra. A quel punto la galleria Val di Sambro sarebbe inutilizzabile, quel tratto autostradale diventerebbe impraticabile e l’Italia resterebbe spaccata in due non per qualche ora, ma in via definitiva e si dovrebbe rifare tutto.
Sono arrivati a questa conclusione, per esempio, tre professori dell’Università Federico II di Napoli, Luciano Picarelli, Antonio Santo e Carlo Viggiani, che hanno effettuato uno studio per conto della società di costruzioni di Carlo Toto che assieme a Vianini, Profacta e alla cooperativa Cmb ha preso in appalto i lavori del tunnel da Autostrade della famiglia Benetton. Secondo i tre esperti c’è “l’elevata probabilità, anzi, a nostro parere la certezza, che entro pochi anni il tronco autostradale subirà danni non irrilevanti e incontrerà problemi di esercizio”. E non ci sono rimedi perché “qualunque soluzione non porterebbe comunque all’arresto immediato dei movimenti” e quindi gli eventuali interventi “non porterebbero a una soluzione radicale del problema”.
La società Autostrade, però, è di avviso completamente opposto, non prende neanche in considerazione il rischio. In una nota al Fatto i tecnici della società dei Benetton ammettono che “quando si scava una galleria in terreni come quelli sull’Appennino tosco-emiliano si mettono in moto movimenti molto lenti al contorno delle gallerie”. Ma aggiungono con sicurezza che “quando finisce lo scavo quei movimenti rallentano immediatamente e poi si fermano. Sono pertanto prive di fondamento le tesi che sostengono a breve l’inutilizzo delle gallerie, così come sono prive di fondamento le notizie che sostengono che il paese di Ripoli è in pericolo”.
Una posizione netta, sicuramente frutto di valutazioni ponderate, ma su cui autorevoli ambienti estranei alla società fanno gravare un sospetto: che Autostrade, il gruppo che finanzia l’opera, voglia assumersi a tutti i costi il rischio elevato della costruzione della galleria così da poter conteggiare gli investimenti effettuati nella partita degli aumenti delle tariffe autostradali in base alla convenzione ministeriale .
I dati forniti dagli inclinometri e dai monitoraggi consegnati al pubblico ministero Morena Plazzi, che ha avviato un’inchiesta sui lavori della galleria in cui ipotizza il reato di disastro colposo per il momento a carico di ignoti, e che Il Fatto ha potuto leggere, attestano uno spostamento eccezionale di quei terreni intorno allo scavo, in media un centimetro al mese negli ultimi tempi, secondo le rilevazioni del 7 settembre. C’è un precedente simile su quel tratto di autostrada e risale al 1969, appena 9 anni dopo l’inaugurazione dell’Autosole. La stessa frana che oggi si è rimessa in moto costrinse allora i tecnici ad abbandonare un pezzo del vecchio tracciato dopo aver costruito in fretta un bypass di 2 chilometri e mezzo, l’attuale variante Banzole-Ca’ Camillini. Italstrade, società dell’Iri allora proprietaria dell’autostrada inviò sul posto uno dei suoi dirigenti migliori, il condirettore centrale Dino Ricci. Il quale oggi abita proprio da quelle parti e ricorda: “Non avemmo un attimo di esitazione di fronte a una frana di quelle dimensioni e quindi avviammo subito i lavori del bypass. Oggi la situazione è esattamente come allora”.
Le grandi opere hanno tempi di realizzazione molto lunghi e vita tecnica lunghissima. Poi, per definizione, costano ciascuna botte di molti miliardi di euro (quando non decine di miliardi, soprattutto a consuntivo…). Lo Stato non ha certo più i soldi per finanziarle “pronta cassa”. Qui interviene allora il soccorso delle grandi banche, che, bontà loro, si precipitano a finanziarle. Ora, le banche sono intermediari, e guadagnano giustamente in percentuale di quanti soldi girano, e per quanto tempo girano. Poi, ancora giustamente, non vogliono correre rischi di perdere i soldi dei loro clienti, grandi e piccoli. Quindi se i ricavi da parte degli utenti sono pochi o rischiosi o nulli, lo Stato deve garantirli. Quale affare migliore, soprattutto quando sono in grandi difficoltà, di operazioni finanziarie di questo tipo? Da qui una pressione politica fortissima e un totale disinteresse sull’utilità, o anche solo la priorità di queste opere: più sono e più costano meglio è. Se si ripagheranno in tutto o in parte, come le autostrade o gli aeroporti, bene, ma se alla fine pagherà tutto lo Stato, come le opere ferroviarie, bene lo stesso. Meglio per l’immagine dell’opera se vi saranno meccanismi di “finanza creativa” che le metteranno formalmente a carico di imprese pubbliche, come Anas o Fs, con operazioni note come project financing, spesso di sola facciata.
Da qui il fortissimo conflitto di interessi “culturale”, se non necessariamente individuale, tra banchieri e scelte di investimento pubblico (ma come distinguere i due tipi di conflitto? La materia è appiccicosa, anche le banche sono grandi imprese nazionali che vanno aiutate, ecc.). Ai banchieri nelle nomine recenti di Monti andavano almeno affiancati tecnici di provata competenza e indipendenza.
Perché non bisogna dimenticare che un’opera inutile fa contenti quasi tutti: imprese di costruzione, banche, politici che le promuovono e regioni che la chiedono a gran voce (un patetico coro di polemiche è sorto recentemente tra Campania, Veneto, Liguria e Piemonte, al grido di “la mia opera è meno inutile della tua”, con annesse fumosità sui mirabolanti e irrinunciabili effetti di sviluppo di lungo termine, fantomatiche priorità e soldi europei, ecc.). L’opera inutile, o atrocemente sottoutilizzata come la Av Milano-Torino, non fa crescere l’economia come altri tipi di spesa, come le piccole opere e le manutenzioni, ma qui le banche non avrebbero alcun ruolo. Le grandi opere sono infatti “ad alta intensità di capitale” e proprio per questo le banche hanno un grande ruolo, mica come sistemare le strade rotte e pericolose, o migliorare i servizi per i pendolari (su ferro, bus e strada)...
Il fatto poi che gli utenti siano disposti a pagare l’infrastruttura per le strade e non per le ferrovie di lunga distanza dovrebbe far riflettere qualcuno sugli effetti di sviluppo dei due tipi di trasporto. Questo, si badi, non è un capriccio degli utenti, famiglie e industrie, ha solide ragioni funzionali e territoriali, su cui ora qui non possiamo dilungarci.
E la questione adesso è diventata gravissima, perché oggi buttare soldi pubblici sarebbe immensamente più colpevole che dieci anni fa, quando questi erano meno scarsi. Ma il Cipe si accinge serenamente a finanziare un’altra tranche del terzo valico ferroviario tra Milano e Genova, senza che neppure sia noto il piano finanziario dell’opera (cioè non è noto neppure il banalissimo rapporto costi-ricavi, per non parlare del rapporto costi-benefici sociali). Tra l’altro non è certo nemmeno che con i chiari di luna che ci sono, l’opera sarà mai finita (non c’è un meccanismo finanziario “blindato”, anzi, c’è la concreta possibilità che si aprano molti altri cantieri con la stessa logica, aumentando così il rischio di opere che non finiranno mai).
Questo “terzo valico ferroviario” costerà almeno 6 miliardi, e l’ing. Moretti, Ad di Fs, ha dichiarato più volte che è inutile, con qualche coraggio civile, essendo lui il recettore diretto di quei soldi. Una seria “spending review” delle grandi opere berlusconiane sembra davvero urgentissima.
L’economista Keynes diceva che in tempi di recessione sarebbe andato bene anche “scavar buche e riempirle”, perché gli operai avrebbero speso rapidamente i loro stipendi, rimettendo in moto l’economia. Ma certo a vedere questo, e altri, inutili buchi fatti quasi interamente a macchina sotto le montagne sarebbe certamente inorridito. Agli operai, che sono per nostra fortuna spendaccioni, infatti andranno solo le briciole, e in tempi lunghi.
Titolo originale: Are freeways doomed? Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Aiuto: arriva l’Autocalisse. Sono tantissime le città degli Usa che prevedono di chiudere definitivamente le freeway. E se si parla di riprendersi la città sottratta dalle auto, questo è davvero il guanto della sfida. La spinta a demolire le enormi freeway che secondo molti hanno provocato il degrado delle aree centrali fra gli anni ’60 e ’70 è una delle tendenze più vistose dei nuovi orientamenti urbani. Chi propone queste strategie lo fa sulla base di dati che mostrano quanto non sia affatto stravagante eliminare le superstrade urbane, che è possibile tornare a vie a misura d’uomo senza cadere nell’apocalisse dell’ingorgo. Può essere vero. Ma eliminare queste icone automobilistiche sembra proprio la premessa a ridisegnare radicalmente l’idea di città americana del XX secolo: la Vendetta del Pedone. Strettamente personale.
Che siamo preparati o no, la decisione incombe. Molte di queste strade sono state pensate per durare quaranta-cinquanta anni: dovranno rapidamente essere sistemate o totalmente reinventate. “Cosa succederà da qui a dieci anni, se vogliamo investire e evitare disastri come col ponte di Minneapolis?” si chiede John Renne, professore di studi urbani all’Università di New Orleans. Per alcune città, significa l’occasione unica e irripetibile di recuperare ampie superfici a spazio pubblico come si era da sempre sognato. C’è una associazione a St. Louis che si sta muovendo molto per eliminare una striscia di ottocento metri della Interstate 70, riunendo così il centro città al fiume Mississippi e al Gateway Arch di Eero Saarinen.
Si spera che spalancando questa “porta principale” come la chiamano, per la prima volta dal 1964, si inneschi un vero e proprio rinascimento di St. Louis nella sua zona più spopolata. A Trenton, New Jersey, ci sono obiettivi simili, con l’idea di convertire una strada a quattro corsie ungo il fiume Delaware in una sponda a verde e nuovi edifici. A New Orleans si sta attuando il nuovo piano regolatore dopo l’uragano Katrina, e tutto sembra possibile, come demolire la Claiborne Expressway, la superstrada che quando fu realizzata vari decenni or sono tagliò fuori diversi quartieri neri storici. Dovrebbe essere sostituita da un bel viale a riunire quei quartieri, espressione poetica di giustizia infrastrutturale.
Difficile descrivere la radicalità di proposte del genere. Ci sono pochissimi elementi di trasformazione urbana in grado di cambiare in un istante la città, come una freeway (costruita o demolita). Lo si è sperimentato a San Francisco nel 1991, quando ben prima dell’attuale tendenza demolitrice si è eliminata la Embarcadero Freeway a due livelli, danneggiata da un terremoto. Oggi l’area occupata dalla Embarcadero si è evoluta, da pericolosa terra di nessuno a sponda vivacissima e calamita di turisti. Andandoci oggi non si riesce proprio a immaginare quel posto percorso da un traffico di attraversamento su 16 corsie.
Adesso sono tante le città che vogliono fare un loro miracolo Embarcadero. Tony Ortiz abita a Crotona Park East, quartiere del Bronx reso famoso dalla visita del Presidente Carter alle macerie bruciacchiate negli anni ‘70. Ortiz ha 84 anni, capelli bianchi ma ex pugile incredibilmente arzillo, si è trasferito qui da Puerto Rico nel 1946, e ricorda bene com’era la vita prima della Sheridan Expressway. Marciapiedi “pieni di gente” racconta, davanti al suo edificio da sei piani a un isolato dalla superstrada. Insieme agli amici tirava di boxe nelle vie, e una volta ricorda ancora con orgoglio fece perdere del tutto i sensi a un avversario. Dopo la costruzione della Sheridan però, Ortiz rammenta solo degrado e la puzza degli incendi dolosi.
Oggi l’area, certo ancora molto povera, si è notevolmente ripresa. E l’amministrazione di New York sta studiando un progetto di demolizione della Sheridan, che scorre lungo il fiume Bronx davanti alla finestra di Ortiz, per sostituirla con un parco. Dove potrebbero stare piscine, campi da calcio, un centro ricreativo da 3.000 metri quadrati, e case simili a quelle spazzate via dalle ruspe nel 1958 per farci la freeway. Sarebbe uno straordinario ribaltamento della storia, per un’area quasi dimenticata. Ma basterò davvero levare la freeway per ridare vita alla zona? Probabilmente no. Perché anche se Ortiz accosta la costruzione della Sheridan al momento in cui dalla vivacità si è passati al degrado, la verità è che luoghi come Crotona Park East probabilmente sarebbero entrati comunque in crisi. Quartieri che quasi certamente sarebbero crollati sotto il peso dello spopolamento, della criminalità legata allo spaccio, superstrada o no, semplicemente comunità più deboli nei momenti difficili.
Però togliere le freeway, che non erano l’unico catalizzatore di declino, potrebbe comunque stimolare evoluzioni positive. Le città sono molto più reattive oggi di quanto non fossero negli anni ‘60. Nel 2011 ci sono molte più possibilità di rivitalizzazione: basta porre le premesse. Come potrebbe spiegare John Norquist, che da sindaco di Milwaukee ha gestito la demolizione della superstrada Park East nel 2002. Una struttura sopraelevata che rappresentava “la morte di qualunque immobile lì attorno” ricorda Norquist. Oggi gli sforzi concertati di attirare nuove attività sembrano finalmente dare frutti. Dopo una partenza faticosa, nell’area riqualificata ci sono oltre dieci ettari a parco, affaccio sull’acqua e molta attività commerciale. Il Manpower Group, agenzia per l’impiego, si è trasferito qui dalla sua sede centrale suburbana, e un percorso nel verde lungo il fiume collega la zona alla cosiddetta “Beerline” insediamento lineare residenziale per il ceto medio sull’ex tracciato ferroviario merci.
Ma la proposta di demolizione più audace è sicuramente quella di New Orleans, dove i gruppi e le associazioni lavorano al ripristino di un corridoio un tempo orgoglio commerciale della popolazione afroamericana. Claiborne Avenue, elegante viale famoso per le centinaia di alberi di quercia, una volta era l’arteria di negozi del quartiere Treme e di altre zone nere. Ma a fine anni ‘60, come al passaggio di un aratro invece del viale spuntò la Claiborne Expressway (se ne può ascoltare il suono minaccioso delle macchine da costruzione nelle scene dell’acido al cimitero di Easy Rider).
Il progetto per il corridoio Claiborne potrebbe ripristinare il viale più o meno com’era un tempo (salvo le querce), ricucire il tessuto stradale, e far crescere il commercio sulle fasce. Unificherebbe anche il quartiere che la freeway ha diviso, consentendo agli abitanti della zona nord di approfittare della vicinanza di quella sud al French Quarter. Per i timori di gentrification fears, John Renne non prevede arrivi in massa di persone agiate che posano scacciare gli abitanti attuali. “Se il ciclo di questo tipo di sostituzione sociale funziona come un pendolo, noi ci troviamo sicuramente all’altra estremità dell’oscillazione. Stiamo nella fase di degrado. Ce n’è parecchia di strada da fare prima di arrivare alla gentrification”. Dai sondaggi emerge che la città è molto favorevole al progetto, e gli esponenti delle associazioni devono coinvolgere di più il sindaco Mitch Landrieu. Lui sinora ha definito l’idea un potenziale “cambiamento di carte in tavola” ma non la sostiene ancora ufficialmente.
E che fine fanno con tutti questi grandiosi progetti i poveri pendolari costretti a muoversi in auto? Gli va benissimo, a quanto pare. Nel caso non abbiate frequentato una freeway urbana negli ultimi tempi, lasciate che ve lo spieghi io: non funzionano proprio come dovrebbero. Si deteriorano rapidamente, si intasano nei momenti sbagliati, sono pochissimo versatili quando sorgono dei problemi, basta un tamponamento e arrivano in ritardo in ufficio diecimila persone. In realtà, il segreto irriferibile delle superstrade urbane è che non riducono affatto il traffico, ma lo creano. Basta chiedere a un urbanista qualunque: più strade, più automobilisti. Gli studi mostrano che nella maggior parte dei casi eliminando una freeway si aggiungono al massimo pochi minuti al percorso. E quelle che oggi hanno i giorni contati sono comunque sottoutilizzate (quando sono andato in macchina nel Bronx per intervistare Tony Ortiz, la Sheridan era deserta a sufficienza per poterla attraversare a piedi). E poi lo stereotipo dell’automobilista contro l’utente del mezzo pubblico non esiste: una ricerca degli studenti di Renne ha rilevato come a New Orleans la stragrande maggioranza degli abitanti voglia disfarsi della Claiborne Expressway, compreso il 50% degli automobilisti che la usano regolarmente. “Non c’è nessuno che vorrebbe ricostruirla [la freeway]” a Milwaukee dopo che è stata tolta, racconta Norquist. Sbarazzarsene “ha anche fatto sparire per sempre l’idea di fare una circonvallazione a superstrada attorno al centro”.
Flusso di traffico migliorato, meno strade da mantenere, quartieri migliori, cosa si vuole di più? Ma la cosa divertente della freeway è che la gente ci si affeziona, anche quando fanno più male che bene. Gli studenti di Renne hanno rilevato una piccola quota di abitanti attorno alla Claiborne a cui piaceva, anche a gente che non la usa. Qualcuno teme la gentrification se la si togliesse. Altri hanno qualche tipo di legame emotivo con la sopraelevata: un signore era triste all’idea di dover smettere con la sua tradizione di fare le grigliate sotto i piloni.
Ma si tratta di eccezioni, anomalie. La maggior parte degli abitanti dei quartieri è convinta che demolire la freeway che ha sfondato il loro quartiere mezzo secolo fa raddrizzi un antico torto. Eliminare le freeway può spalancare le porte a nuove attività, offrire spazi per il verde là dove è più necessario, terreni su cui costruire case economiche, a volte recuperare aree di sponda di interesse anche turistico. A Seul, in Corea del Sud demolendo una sopraelevata si è anche recuperate il corso di un fiume tombato che attraversa la città. Sepolto sotto la strada da trent’anni, il Cheonggyecheon si è trasformato in uno degli spazi verdi più frequentati, e il sindaco che ha demolito la freeway riportandolo alla luce è diventato poi presidente con una valanga di consensi. Probabilmente perché anche così glie lettori arrivavano ai seggi senza alcun problema.