Si raccolgono firme a livello continentale … ma lo spread dei titoli stavolta non c’entra nulla, c’entra invece l’abitabilità urbana. Non è più importante, in fondo?
Le Corbusier ne sarebbe scandalizzato, e prima di lui Marinetti, e dopo di lui Robert Moses, il vero profeta delle urban expressway. L’avvocato newyorkese Bennet, lo stesso che aveva perfezionato la prima ordinanza di zoning, lo stesso che aveva decantato i baccelli di servizi dedicati fra quattro corsie, si rivolterebbe nella tomba. Ma loro sono tutti morti, per ovvi motivi di età, naturalmente. Amen. Lo scandalo per loro sarebbe giustificabile, non capirebbero mai perché un intero continente stia cercando di far procedere le proprie aree urbane a trenta all’ora, e raccoglie adesioni, firme, esercita pressioni sui parlamentari. Siamo impazziti? L’aria della città rende liberi, liberi anche di andare dove si preferisce e farlo con la velocità preferita, altrimenti torniamo a una specie di ancien régime col clero e la nobiltà barricati nei palazzi, i servi incatenati alla terra, e poi altri sfigati a caracollare lentamente in mezzo. Ma questa aria che dovrebbe rendere tanto liberi dall’epoca delle avanguardie storiche si è parecchio inspessita, saturata, con le freeways a far diventare sempre meno free tutte le altre ways. E allora?
E allora si rallenta democraticamente, secondo il criterio tradizional-progressista già in qualche modo sperimentato con Slow Food: un passo indietro per farne parecchi in avanti. Chiedere una direttiva perentoria, per introdurre nei codici stradali nazionali di tutta l’Unione i trenta chilometri l’ora urbani, è sostanzialmente questo, siamo a mille miglia dalla pura reazione conservatrice. Perché se le nuove tecnologie consentono già oggi di spostare istantaneamente da un punto all’altro tantissime cose (informazioni, documenti, opinioni, oggetti semplici), chissà cosa non si potrà fare nell’immediato futuro, con una spintarella in più. Perché se oggi le cosiddette grandi arterie veloci sono sottoposte a trombosi costante, e veloci non lo sono affatto, salvo nello scaricare veleni, allora non servono più a nulla di buono e hanno tradito la promessa per cui le avevamo profumatamente pagate. Perché le isole pedonali storiche, pubbliche, private, sul lungo arco di oltre una generazione si sono dimostrate esattamente quello che erano: isole, di poco senso se circondate dall’identico micidiale oceano delle lamiere in tempesta.
Trenta all’ora, per muoversi più in fretta. Perché meno investimenti nella mobilità automobilistica vuol dire più spese per quella collettiva (altro che trenta all’ora con metropolitane ecc.), per l’intermodalità, per combinare funzioni e spazi, per promuovere nuova ricerca e sviluppo di modelli sperimentali, anche di auto, che altrimenti verrebbero tritati fini nel frullino attuale del cosiddetto scorrimento veloce che non scorre affatto. Cent’anni fa un sociologo americano, davanti all’avanzare impetuoso delle Ford Modello T, iniziava a concepire attorno al sistema del vicinato spontaneo sviluppato sulla scuola, la sala civica, la palestra, un modello di quartiere a traffico rigorosamente locale, appunto circondato dalle arterie veloci. Dieci anni più tardi pubblicava il famoso studio sulla cosiddetta neighborhood unit, poi ripreso con infinite interpretazioni e anche storpiature da architetti e urbanisti di tutto il mondo. Quello che è emerso via via negli anni successivi, è che quelle isolette circondate dagli squali o sparivano, o finivano per regredire anche socialmente al livello di comunità ancestrali. E per usare un neologismo tutto italiano, usciamo dal silenzio a trenta all’ora. O almeno facciamoci un giro sul sito, pensandoci.
Demotorizzazione nelle scelte dei consumatori, forse ricerca di un rapporto diverso con la mobilità. Corriere della Sera 27 ottobre 2012, con postilla.
La Grande Crisi sta cambiando il rapporto tra gli italiani e l'autostrada. La causa prima è rintracciabile nell'abnorme aumento del prezzo della benzina (+17,7% dal settembre 2011 a quello 2012) ma più in generale il reddito disponibile cala e nelle strategie di adattamento rientra anche la mobilità. Il fenomeno riguarda sia il Nord sia il Sud con il divario che cresce ulteriormente perché la caduta nel Mezzogiorno è più larga di 2-3 punti.Una cartina di tornasole di questi mutamenti la si può rintracciare nelle gare bandite per aprire nuovi punti ristoro nelle aree di servizio. Nel 2012 sono state ben 8 quelle per le quali non è stata presentata nessun offerta. È vero che quattro aree sono in Sicilia e il Sud se la passa malissimo ma altrettante sono ubicate a Nord, tre in Piemonte sulla Asti-Cuneo e una sulla Brebemi a Caravaggio in Lombardia.
Gli italiani sono dunque meno disposti di ieri a viaggiare per tempo libero e consumare in autostrada. Le stime aggregate del traffico nelle regioni del Nord nei primi sette mesi del 2012 parlano di un calo tra il 6-7% e la novità è che diminuisce più il traffico leggero di quello pesante, la mobilità delle persone più dei Tir. Una novità assoluta perché finora aveva tenuto e comunque erano almeno 30 anni che il traffico leggero cresceva. Meno movimento vuol dire meno clienti nei ristoranti, si comprano meno sigarette, giornali, libri e persino biglietti della lotteria che pure avevano conosciuto fino al 2011 un piccolo boom. Quanto al carburante nel primo semestre 2012 le vendite di benzina sono crollate del 27,1% e di gasolio del 19,1%.
Gli storici si potranno sbizzarrire a tentare paragoni con il dopo-crisi petroliera del 1973 che comportò il fallimento di Motta, Alemagna e Pavesi e il loro passaggio all'Iri. I cronisti annotano l'andamento nelle singole tratte del Nord (dati Aiscat): sull'autostrada della Cisa da gennaio a luglio 2012 il traffico leggero è sceso del 10%, sulla Torino-Bardonecchia il calo è stato dell'11,9%, sulla Torino-Piacenza -9,5%, sull'Autostrada dei Fiori -8,4%, sulla Brescia-Padova -6,2% e sulla Piacenza-Brescia -7,1%. Secondo Carlo Carminucci, direttore per le ricerche sulla mobilità di Isfort, la discesa del traffico leggero era stata significativa già nel 2011 ma oggi siamo di fronte «a un rinserramento psicologico degli italiani» e la diminuzione per gli spostamenti del tempo libero accelera anche in regioni come al Nord che pure vantano un cartellone di iniziative (fiere, festival, partite di calcio, manifestazioni politiche) più che ampio. «È ancora troppo presto per dire che siamo di fronte a una modifica strutturale dei comportamenti ma l'inversione di tendenza c'è». Ci si sposta meno perché c'è meno disponibilità di reddito per il tempo libero e anche nei weekend il paesaggio automobilistico è cambiato di molto.
Le code non ci sono più o almeno sono circoscritte alla domenica pomeriggio e agli automobilisti pigri che si mettono in strada all'ora canonica per tornare a casa e vedere in tv il posticipo del calcio di serie A. È vero che la riduzione degli accodamenti è dovuta ad alcuni ampliamenti realizzati dai vari gestori ma complessivamente si stima che nei weekend il calo del traffico leggero sia più sensibile che nei giorni feriali con punte del 30% in meno. Se all'Isfort sono prudenti, il responsabile delle relazioni istituzionali della società Autogrill, Giuseppe Cerroni, è pessimista. Racconta come una volta si prendesse l'autostrada in automatico, senza pensieri, mentre oggi si entra e si esce. La rete seguiva l'orografia del Paese con un'offerta di servizi ravvicinati tra loro, un'area di servizio ogni venti chilometri. Ora invece tutto ciò vacilla. Per effetto del calo dei veicoli leggeri e di quelli pesanti le vendite di benzina sono crollate del 27% e lo scontrino medio negli autogrill, che era il più alto d'Europa, oggi è sceso di brutto.
L'acquisto di generi vari in autostrada è diminuito più del traffico: -10%. Ai ristoranti Ciao i clienti prendono o il primo o il secondo e non più entrambi. Contorno e dolce manco a parlarne. Solo i panini tengono, e anzi aumentano le vendite, ma la selezione è attenta. I clienti disposti a spendere di più si orientano verso il panino farcito con culatello mentre quelli più orientati al risparmio si accontentano del classico pane con mortadella. «La correlazione tra traffico autostradale e Pil è strettissima ma il calo del traffico leggero fa riflettere. Le famiglie stringono la cinghia più delle aziende. Cambiano il proprio modello di consumo e sostituiscono il percorso in autostrada magari con il treno o usando di più il telefono» commenta il professor Andrea Boitani, esperto di economia dei trasporti.
Per avere un'idea della discontinuità vale la pena ricordare come fino a qualche anno fa si discutesse di costruire nelle aree di servizio addirittura degli shopping mall dove trovare di tutto, dal divano al computer fino all'abito formale. Oggi le gare per nuovi spazi commerciali vanno deserte ma si parla di chiudere la notte o durante la settimana alcuni punti ristoro. Chi viaggerà dopo cena dovrà programmare le soste o accontentarsi dei distributori automatici. Chiuderanno i bar laddove in una sola area ce n'è più di uno. Contraddicendo il governo Monti che liberalizzando ha concesso ai benzinai di aprire bar e ristorante accanto alla pompa.
Ovviamente segna il passo anche il traffico pesante direttamente legato alla contrazione dell'economia reale e la cosa «si vede ad occhio nudo» sostiene Veniero Rosetti, imprenditore e dirigente della Cna-Fita, una delle organizzazioni dei padroncini. «Sulle autostrade del Nord ma persino sull'Appennino tosco-emiliano l'incolonnamento di Tir è diventato un'eccezione». Rosetti racconta come almeno il 60% dei viaggi oggi sia sottocosto («il mercato non ci riconosce l'aumento del gasolio») e come abbiano chiuso già 1.300 ditte. I padroncini, a suo dire, riescono a comprimere all'osso i margini di profitto e si accontentano di vivere con 16-17 mila euro l'anno, chi invece ha alle proprie dipendenze autisti contrattualizzati incontra maggiori difficoltà. Le piazzole che conoscevamo erano sempre intasate di Tir, ora accade all'ora di pranzo e alle 20 di sera quando gli autisti si concedono la meritata pausa pasto. Complessivamente il traffico di Tir nella rete di Autostrade per l'Italia è sceso nel periodo gennaio-luglio 2012 dell'8% ma ad aggravare il risultato pesa il calo (maggiore) del Sud. Comunque sulla Piacenza-Brescia si registra un -6,9%, sulla Brescia-Padova -5,6%, sull'Autostrada dei Fiori -7,6%, sull'Autostrada della Cisa -7,3% e sulla Torino-Piacenza -8,4%.
Dove ancora invece si incontra traffico è nei raccordi autostradali vicini alle grandi città del Nord. Il fenomeno è monitorato relativamente da poco e non ci sono dati attendibili ma le città più interessate sono Milano, Genova e Venezia e il segmento Milano-Bergamo è quello considerato maggiormente «complesso». Come mai? L'intensità del traffico nelle tangenziali è dovuta a trasformazioni sociali di lungo periodo: il lavoro si è frantumato e non segue più itinerari e orari della grande fabbrica, consistenti fette di popolazione urbana si sono trasferite nell'hinterland e ogni mattina tornano nella metropoli per lavorare. E l'offerta di servizicar poolingper ora non ha sfondato (nel Milanese lo usano solo 2.500 persone).
Con le autostrade meno frequentate anche il dibattito sulle infrastrutture è destinato a cambiare. La società Autostrade ha confermato i suoi piani di investimento ma secondo l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, «non ha senso ragionare oggi in una logica keynesiana, non tutte le infrastrutture creano nuovo sviluppo». È fondamentale, invece, «la capacità di selezionare gli investimenti puntando su quelli che migliorano la competitività perché supportano il turismo internazionale e aiutano la mobilità nei centri urbani». Chiosa il professor Boitani: «In passato si ragionava di nuove infrastrutture quasi a prescindere dai flussi. Oggi finalmente i dati dettano legge».
Postilla
La vera e propria valanga di (utilissimi) dati forniti dall’articolo forse distoglie rapidamente dalla tesi implicita nell’incipit, dandola poi per scontata: tutto è un problema congiunturale legato alla crisi. Peccato che una grande quantità di altri segnali, diretti e indiretti, stia a significare l’esatto contrario. Piaccia o non piaccia al 99% dei commentatori economici, tutte le volte che si affronta il tema automobilistico in termini esclusivamente quantitativi, evitando accuratamente qualunque altra ipotesi, si finisce per lasciare il lettore sospeso nel nulla, forse in attesa, insieme al giornalista, che ricominci il flusso normale delle cose, compreso il petrolio, le automobili, le famigliole in gita eccetera eccetera. Mentre invece (lo possiamo leggere facilmente tutti i giorni su altre pagine dei quotidiani) parrebbe proprio il modello sotteso all’infinito sviluppo autostradale ad essere in discussione, per il lento ma inesorabile mutamento di paradigma indotto dalle crisi ambientale ed energetica, e di cui quella economica rappresenta solo una gigantesca cartina di tornasole. Per citare un Autore abbastanza riassuntivo del tema, anche se non troppo noto nel nostro paese, è il modello prospettato dallo scenografo designer Norman Bel Geddes verso la metà del ‘900, con lo straordinario libro Magic Motorways e il paralleloo padiglione Futurama all’Expo universale di New York. Ovvero di un intero pianeta dove le corsie asfaltate costituiscono la rete che alimenta tutta l’attività economica e sociale, finendo in un modo o nell’altro per costituirsi come mondo a parte che dà senso a tutto il resto. Da qui nascono poi (lo sponsor di Bel Geddes è la General Motors) miti e realtà dominanti in gran parte del secolo breve, dalla dispersione urbana ai modelli di consumo di prodotti, spazio, tempo che tutti abbiamo considerato del tutto scontati per decenni. Adesso non più, e ci sarebbe da riflettere, magari senza cadere in orizzonti paranoici o inconsapevolmente reazionari. Ma questa è un’altra storia (f.b.)
A Milano ci parcheggiano le auto, a Roma ci pascolano i turisti; a Napoli sono una suggestione, una specie di ologramma sull'asfalto, un'idea buffa che fa ridere chi a Napoli non vive, e non pedala. Però la creatività napoletana nel non creare piste ciclabili — il «pacco» del disegnino è già popolarissimo, condiviso migliaia di volte sui social network dopo la pubblicazione sul Corriere del Mezzogiorno, anche se il sindaco de Magistris assicura la prossima costruzione di ciclabili vere — ci può aiutare a stimolare una discussione seria. Nelle tre principali città italiane, e oltre. Non è solo il Comune di Napoli — notoriamente squattrinato — a pretendere di venire incontro ai ciclisti con le «piste ciclabili potenziali». In tutte le grandi città — anche quando sono costosamente tracciate — le piste sono spesso piste fregatura, dette anche ciclabili interruptae.
Finiscono improvvisamente nel punto più pericoloso, in genere una piazza con multiple corsie di scorrimento. Si snodano pigramente per viali periferici dove i residenti non ciclisti le usano per lasciare la macchina. Si estendono brevemente in vie centrali dove però tracimano i pedoni («io a voi ciclisti vi odio, non vi sento quando arrivate», mi ha urlato una signora l'altro ieri, sgridandomi perché pedalavo su una ciclabile). Fino a poco tempo fa, però, gli interventi ipocriti degli amministratori locali venivano trattati come un peccato veniale. Ora non più. Basta scendere in strada e guardarsi in giro, in qualunque città tranne quelle molto molto ripide, per capire che sono/siamo un prossimo motivo di allarme sociale.
Perché — più del salutismo e dell'ambientalismo ha potuto il prezzo della benzina — nell'ultimo anno le bici si sono moltiplicate, ovunque. Le decine di migliaia di nuovi ciclisti si riconoscono subito, dalle ansie ai semafori, dalle esitazioni agli incroci, dalla nobile ostinazione a restare sulla carreggiata in vie dove per sopravvivere bisogna pedalare sui marciapiedi. E la frustrazione dei ciclisti di lungo corso aumenta: quasi ovunque in Occidente esistono ciclabili vere, utilizzabili dai cittadini per andare a lavorare, a fare spese, a divertirsi; lunghe chilometri, e protette. I nostri amministratori locali cerchiobottisti — in teoria entusiasti delle ciclabili, in pratica terrorizzati di perdere il voto di chi parcheggia — dicono privatamente che quelli delle bici non gli interessano; e si limitano a dichiarazioni e disegnini. Anche se, volendo, con la stessa spesa (quasi zero) e la stessa quantità di vernice, potrebbero intervenire.
Dove i marciapiedi sono larghi, dove le strade lo consentono, basterebbe (lo fanno a Parigi, lo fanno a Londra, lo fanno ovunque tranne che da noi dove disegnano opzionali pupazzetti; che diamine) tracciare due linee parallele e mettere l'iconcina della bici al centro. Per collegare ciclabili tronche e consentire di pedalare sicuri. Per convincere squattrinati timorosi e sovrappeso perplessi a scegliere la bici e vivere felici (va bene, è una rima patetica; ma si è davvero più felici se si gira in bici, e con più soldi, e più tonici; e se qualche garanzia di viaggiare sicuri sostituisse la certezza di essere presi per i sellini si starebbe ancora meglio, grazie).
Postilla
L’autrice dell’articolo, da scafata ciclista urbana evidentemente, coglie un punto che pare sempre sfuggire ai nostri strateghi della ciclabilità: benissimo le strategie, figuriamoci, ma c’è anche un percorso inverso che si chiama domanda/offerta, indispensabile specie in momenti di crisi come questo, che pure sarebbe ideale. La grande scoperta sarebbe capire che si tratta di consentire una specie di percorso continuo, e che tale percorso continuo dovrebbe nascere tendenzialmente da quelli “storici” esistenti, mescolandosi e fondendosi poi (in modo programmato e governato) con eventuali grandi schemi. Cosa che non accade mai. La nostra cultura predilige invece ancora, a quanto pare, un approccio “infrastrutturale” tradizionale, con relativa necessità, anche qualora il progetto non facesse una grinza, di disponibilità economiche, invece di una virtuosa politica dei due forni: da un lato favorire spostamenti sicuri e continui lungo le direttrici forti attuali, dall’altro programmare e realizzare gradualmente altre tratte, nodi, punti di intermodalità ecc. Certo poi i conflitti sono inevitabili. Il New York Times ha dedicato per mesi intere gustosissime pagine di cronaca locale alle interviste ad abitanti e negozianti inferociti per una pista ciclabile che passava allegra nei posti più impensati. Ma lì ha aiutato molto il fatto che a coordinare il grande schema ci fosse il danese Jan Gehl, che non solo viene da un posto dove in bicicletta ci si va davvero, ma oltre a studiare architettura si è pure sposato una psicologa. Evidentemente ci vogliono competenze specifiche, a spiegare a chi di dovere certi dettagli: la domanda, anche quella di mobilità ciclabile, a furia di essere presa in giro sparisce, e con quella il consenso. Meditate (f.b.)
La retorica che va per la maggiore attualmente in Italia e in Europa, è che per uscire dalla crisi lo Stato deve investire, soprattutto in grandi infrastrutture, e in particolare in quelle di trasporto (vedi linea Torino-Lione, ma di opere simili ce ne sono sul tavolo una quantità, ognuna con i propri sponsor politici e industriali). Ora il prof. Prud’homme dell’Università di Lione ha fatto un’analisi del tutto indiziaria, su un numero limitato di paesi europei (8) e per un numero limitato di anni (5, dal 2000 al 2004 compresi). Sono anni abbastanza lontani da consentirci di vedere oggi gli impatti di quella politica, ma non così lontani da collocarsi in un contesto economico troppo remoto. Ha rapportato le spesa in investimenti in infrastrutture di trasporto (strade e ferrovie) con il Pil medio di quei 5 anni considerati. Cioè ha analizzato quanta parte della loro ricchezza hanno dedicato proprio ai grandi investimenti. La limitatezza dei dati e del campione non consente ovviamente altro che di avanzare dei dubbi, cioè di rendere assai meno solido il luogo comune che recita “più grandi investimenti in trasporti = più crescita economica”.
Chi vince, nell’ordine? Primo viene il Portogallo, poi la Grecia, poi la Spagna, poi l’Italia. Buona quinta la Francia, mentre Germania, Regno Unito e Svezia sono i fanalini di coda. Non occorre ricordare come sono andate le economie di questi Paesi, in particolare Spagna e Grecia, sia in termini di crescita economica che di debito pubblico. Ma c’è stato anche un celebre precedente in Giappone: negli anni Novanta quel paese spese un’enorme quantità di denari pubblici in infrastrutture per rilanciare la crescita economica, con risultati trascurabili, se non quello di una spettacolare crescita del debito (e, sembra, di livelli di corruzione altrettanto spettacolari). La retorica delle Grandi Opere si richiama a sproposito a Keynes, grande economista inglese, che però parlava di stimolare la crescita, in periodi di crisi, con spesa pubblica che aumentasse rapidamente i consumi e l’occupazione (“impiegare i disoccupati anche a scavar buche e riempirle” era il suo noto paradosso).
Le Grandi Opere sono certo spesa pubblica (soprattutto quelle ferroviarie, che, al contrario di quelle autostradali, gli utenti non pagano), ma mancano clamorosamente delle altre due caratteristiche: cioè creano poca occupazione, e non la creano rapidamente. Invece, è certamente vero che molte di queste abbiano la stessa utilità di scavar buche e riempirle (si è già citata la Torino-Lione, ma altre non scherzano). Creano poca occupazione, per ciascun euro pubblico speso, perché oggi nelle opere civili si fa quasi tutto a macchina (si pensi per esempio alle “talpe” per scavare tunnel). Il costo diretto del lavoro non supera il 25% dei costi totali. Non la creano rapidamente perché i cantieri durano 10 anni, e il “picco” di addetti necessari è spostato in là, quando si arriva ai lavori di finitura e messa in opera.
Questo approccio al rilancio economico mediante Grandi Opere, care al governo Berlusconi, sembrava molto indebolito, soprattutto per la scarsità delle risorse pubbliche. Tuttavia oggi nuove nubi si affacciano all’orizzonte, e questa volta arrivano dall’Europa, e sono fortemente caldeggiate dallo stesso governo Monti, e ovviamente da banche e grandi costruttori. Si tratta dei Project Bond e della cosiddetta “golden rule”. I primi sono di fatto garanzie europee sui prestiti (bond) che i privati possono fare per realizzare progetti. Ma ovviamente varranno per progetti europei, pensati prima della crisi, quindi di importo molto elevato e con orizzonti temporali molto lunghi. Cioè proprio Grandi Opere, e si ricorda che le Grandi Opere europee non sono altro che la sommatoria di quelle indicate dai diversi paesi, cioè per l’Italia quelle care al governo Berlusconi. Le garanzie europee sui prestiti dei privati, salvo un improbabile irrigidimento della Commissione europea, significano che se poi l’opera si rivela scarsamente utile e avrà poco traffico, l’Europa, cioè ancora le casse pubbliche, pagheranno. Un ulteriore debito pubblico, mascherato e rimandato nel tempo.
La “golden rule” significa che le spese per investimenti pubblici in infrastrutture non sarebbero più conteggiate nel debito nazionale. E il risultato sarebbe del tutto analogo a quello degli Project Bond: un forte incentivo a spendere in Grandi Opere di dubbia utilità. L’opposizione tedesca (e inglese) all’introduzione di questi strumenti, si badi, era proprio finalizzata a scoraggiare spese pubbliche clientelari e improduttive, che avrebbero pesato sui deficit per molti anni.
Angela Merkel ha fatto e continua a fare molti errori economici, ma in questo caso sembra difficile non solidarizzare, almeno un po’, con la sua visione rigorista, che appare certo più difendibile dell’allegro Keynesianismo di molti altri governi europei, supportati da interessi che con la crescita non hanno davvero nulla a che vedere.
L’autore è professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano
E' con stupore che il Comitato Notunneltav ha appreso delle denunce nei confronti di alcuni partecipanti alla manifestazione che si tenne il 1 marzo 2012 a sostegno dei cittadini della Valle di Susa.
Fu una manifestazione pacifica, non accadde nulla che potesse offendere anche le più delicate sensibilità perbeniste.
Stride fortemente la distanza tra la violenza che fu agita in quei giorni nei confronti dei cittadini piemontesi (inseguiti fin dentro le case e i negozi per essere manganellati) e il “reato” di aver bloccato per qualche minuto il traffico fiorentino, del quale sono accusati alcuni attivisti politici.
La tattica comunicativa adottata dalla politica a favore delle grandi opere inutili è monotona e ripetitiva:
Facce serie. Giacche abbottonate. Sguardi proiettato al futuro. Il “gioco” è grande, enorme: vale 12 miliardi di euro, quanto due ponti di Messina. Quanto mai nessuna opera in Italia. È il raddoppio delle scalo aereo di Fiumicino, presentato ieri nella Capitale da Aeroporti di Roma. Ma la condizione affinché possa decollare “è avere il contratto di programma, altrimenti saremo costretti a bloccarlo”, spiegano i vertici della società di gestione aeroportuale, presieduta da Fabrizio Palenzona. Tradotto: un adeguamento delle tariffe. Maggiori costi. Parliamo di circa tre euro a biglietto, moltiplicati per gli attuali 35 milioni circa di passeggeri, fanno oltre cento milioni di euro l’anno. “Il progetto per la realizzazione della nuova struttura aeroportuale prevede un incremento della capacità ad oltre 100 milioni di passeggeri annui e gli investimenti che verrebbero attivati sarebbero sostenuti per il 50% da vettori e da passeggeri esteri”, sostengono da Adr.
Peccato che alcune cose non tornano. Primo: lo scalo londinese di Heathrow, tra gli hub più grandi al mondo, ha lo stesso numero di piste del Leonardo da Vinci. Ma gli inglesi non intendono raddoppiarle. Secondo: molte aziende stanno spostando il proprio business verso vettori più grandi. Quindi minori decolli e atterraggi. Terzo: per realizzare l’opera sono necessari 1.300 ettari, la maggior parte dei quali sono di proprietà della azienda agricola Maccarese spa, colosso di proprietà della famiglia Benetton, acquistata dall’Iri per circa 93 miliardi. Adesso sono agricoli, coltivati, riforniscono la Capitale e la provincia di frutta e verdura, impegnano mano d’opera. Sono ossigeno per il territorio. In caso di esproprio la famiglia trevigiana vedrà riconosciuto un indennizzo pari a 20 euro a metro quadrato per circa 1000 ettari. Ottima plusvalenza.
Due anni fa il Fatto si è occupato della vicenda, con i cittadini preoccupati per la propria salute, visti i continui episodi tumorali. Mancavano i numeri, i dati. Ancora non esistono, ma qualche indicazione in più arriva dalla Lombardia: una nota inedita del ministero dell’Ambiente, pubblicata per la prima volta sul nostro giornale, ha rivelato che Malpensa, negli ultimi dodici anni, ha registrato un aumento per mortalità legate alle malattie respiratorie, pari al 54 per cento e un balzo nei ricoveri del 23,8 per cento, contro una media della provincia del 14 per cento. Eppure da Adr parlano solo di presunto sviluppo e di presunta mano d’opera. Oltre ai soldi necessari per realizzarla.
Zero dubbi, zero ripensamenti. Chi ce li ha se li scordi. Si va avanti, lo spettacolo dell'alta velocità deve continuare. Così è per il governo italiano. Il ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera, ne è certo: non c'è nessuna ipotesi di modifica da parte della Francia nella realizzazione della Torino-Lione.
«Ho parlato con il ministro dei Trasporti Frédéric Cuvillier e mi ha confermato l'importanza del progetto, che è totalmente confermato da parte nostra e dai francesi. Eventuali dubbi - ha poi spiegato il ministro parlando dei francesi - riguardano solo i progetti non ancora definiti, mentre quello della Torino-Lione è definito e avviato, sancito da accordi internazionali tra i due Paesi».
Il giorno dopo le indiscrezioni, riportate da Le Figaro, sull'intenzione di Parigi di riesaminare ed eventualmente rinunciare a diverse tratte ad alta velocità, l'esecutivo italiano prova a mettere una toppa alle perplessità e lo fa in modo deciso. La Francia conferma l'importanza del progetto: «La Tav - sottolinea un portavoce del ministero francese dei Trasporti - si farà», ma, vista la crisi economica, «è necessario stilare un nuovo accordo tra Roma e Parigi che tenga conto dei finanziamenti disponibili a livello europeo». Ecco, però, palesarsi una nuova variabile nel solco delle ostentate certezze. Da Bruxelles, il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas frena sulla richiesta: «L'opera è principalmente un progetto franco-italiano e i fondi devono arrivare soprattutto da Italia e Francia, il ruolo della Commissione europea può essere modesto. Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo». Le incertezze dunque permangono.
La recente riflessione francese sull'utilità del Tav (costi e strategie) è stata ovviamente ben accolta in Val di Susa. «Sono gli stessi argomenti che noi sosteniamo da anni», ha detto Guido Fissore, consigliere comunale a Villar Focchiardo, uno dei 46 indagati per gli scontri della scorsa estate. Per Ezio Locatelli, segretario Prc Torino, «l'ostinazione del governo Monti è segno di ottusità e subalternità al blocco politico-affaristico dell'alta velocità».
E mentre continua l'udienza preliminare, gli indagati denunciano un «accanimento punitivo» nei confronti di tre di loro, ancora in carcere. Giorgio Rossetto ha, infine, lanciato un appello perché si faccia chiarezza su cosa è accaduto a un coindagato, Matteo Schiaretti, 32 anni di Parma, scomparso ad aprile dopo aver lasciato un biglietto in cui annunciava la volontà di togliersi la vita.
Il ministro Corrado Passera ha annunciato che, con l’intervento dei privati, si potrà arrivare a investimenti di 100 miliardi nei prossimi anni. Tantissimi soldi, ma ricordano quelli per le “grandi opere” di Berlusconi, mai concretizzatisi. Tuttavia un certo numero di “grandi opere”, oltre la Torino-Lione, stanno per davvero per essere avviate dal governo Monti. L’attenzione si è spesso concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma è forte il rischio che questi altri investimenti possano rivelarsi, nel complesso, un affare anche peggiore per il Paese. Alcune sono già finanziate in parte, altre hanno passato la cruciale soglia dell’approvazione del Cipe.
SI TRATTA DEL TUNNEL ferroviario del Brennero, della linea ferroviaria Milano-Genova (nota come “terzo valico”, essendocene già due, sottoutilizzati), la linea Alta velocità Treviglio-Brescia-Padova, le nuove linee ferroviarie Napoli-Bari e Palermo-Catania, che non sono ad alta velocità ma costano come se lo fossero, e il miglioramento della linea ferro-viaria Salerno-Reggio Calabria (forse, tra queste, la più sensata). Vi è anche un’intesa politica “bipartisan” per la nuova linea Av Venezia-Trieste, mentre non è chiaro al momento il destino del Ponte sullo Stretto di Messina. Il costo totale preventivato supera i 27 miliardi di euro (e chissà poi il consuntivo). Circa l’auspicato e generoso intervento dei privati, in questo settore in generale si tratta di “prestiti mascherati”, in cui i privati, forse anche a ragione, in realtà non rischiano nulla. L’esperienza dell’Alta velocità dovrebbe insegnare: la Commissione europea costrinse lo Stato a versare 11 miliardi “cash” alle Fs, perché non riconobbe alcun reale rischio privato nell’operazione. Ma la memoria è labile quando si tratta dei soldi dei contribuenti.
Quali caratteristiche hanno in comune le opere sopra elencate? Non sono stati resi pubblici i piani finanziari: cioè non è noto quanto sarà a carico dei contribuenti e quanto a carico degli utenti. La cosa sembra inquietante in un periodo di grande scarsità di soldi pubblici. Non sono in generale note nemmeno analisi costi-benefici comparative di tali opere, per determinarne la priorità in funzione del benessere sociale che creano (o distruggono). I finanziamenti non sono “blindati” fino a garantire il termine dell’opera. La normativa recente che consente di realizzarle “per lotti costruttivi”, invece che “per lotti funzionali” rende possibili cantieri di durata infinita. 4) Sono tutte opere ferroviarie, ed è noto che la “disponibilità a pagare” degli utenti per la ferrovia è molto bassa, tanto che se si impongono tariffe che prevedano un recupero anche parziale dell’investimento, il traffico tende a scomparire, al contrario che per le autostrade. Questo aspetto rende discutibile la scelta di privilegiare le ferrovie, quando i soldi sono così scarsi. In effetti, i benefici ambientali delle ferrovie sono indiscutibili. Ma non è più così in caso di linee nuove: le emissioni “da cantiere” rendono il risultato ambientale molto dubbio. Il contenuto occupazionale e anticiclico di tali opere appare modesto: si tratta di tecnologie “ad alta intensità di capitale” (in media, solo il 25% dei costi sono di lavoro).
Vediamo ora i pochi aspetti specifici che sono noti di alcune di queste opere. La debolezza delle informazioni di cui si dispone è un problema politico in sé: investimenti pubblici di questa portata dovrebbero essere documentati in modo trasparente. Sul “terzo valico” l’Ing. Mauro Moretti, ad di Fs, si è espresso più volte mettendone in dubbio la priorità, tanto da dover essere ripreso con una lettera al Sole 24 Ore dall’ex ministro Lunardi. L’analisi costi-benefici della linea Av Milano-Venezia, è stata dimostrata inconsistente su lavoce.info. Per il tunnel del Brennero, gli austriaci da tempo esprimono dubbi sulle proprie disponibilità finanziarie. Certo, se l’Italia costruisse la propria metà, vi sarebbero molti problemi per i treni, senza l’altra metà del tunnel. L’analisi costi-benefici, presentata da Fs per la linea Napoli-Bari, è stata dimostrata del tutto indifendibile, sempre sulavoce.info. Anche in questo caso, nessuna smentita è pervenuta.
È una leggenda che le infrastrutture generino nel tempo la domanda che le giustifica: la linea di Alta velocità Milano-Torino, costata 8 miliardi e con una capacità di 330 treni/giorno, ne porta, dopo tre anni dall’entrata in servizio, appena 20. Né la realizzazione del collegamento Torino-Lione ne genererebbe molti di più: le stime ufficiali (ma quelle del progetto completo, non di quello attuale, molto più modesto) parlano di neanche 20 treni aggiuntivi. Ma il problema maggiore non è la debolezza della domanda ferroviaria quanto i cantieri infiniti, consentiti dall’attuale normativa. Per ragioni di consenso si rischia di avere moltissime opere non finite in tempi ragionevoli, con costi economici stratosferici. Non sembra il momento di perseverare con queste logiche, proprie di una diversa fase politica ed economica. Ma chi avrà il coraggio di dire di no a tanti “sogni nel cassetto” di politici, banche e costruttori locali, soprattutto in vicinanza di elezioni?
La vera fine della Guerra fredda, la pietra tombale sullo scontro tra i due Blocchi, il crollo del Muro ideologico ed economico che ancora divide il mondo globalizzato, è un tunnel sottomarino di 150 chilometri. Il grande sogno accarezzato dallo scienziato russo Dmitry Ivanovich Mendeleyev, suggerito al sedicesimo presidente Usa Abramo Lincoln, infine raccolto dall´economista americano Lyndon La Rouche nel 1987, diventerà una realtà.
Funzionario di poche parole, cresciuto alla rigida scuola sovietica, il capo delle Ferrovie russe Vladimir Yakunin ha annunciato che entro due anni inizieranno i lavori per la più straordinaria impresa di ingegneria di tutti i tempi. Bisognerà attendere il 2030. Ma chi avrà la fortuna, i soldi e il tempo, si potrà godere il privilegio di varcare via terra i confini tra due Continenti finora avversari, ostili e separati da 3,9 chilometri di acque gelide dell´Artico. Il progetto si chiama "World link": una ragnatela di linee ferroviarie che salirà da Istanbul, si unirà a Varsavia e poi, lungo la Transiberiana, raggiungerà la punta estrema della Siberia. Nel piccolo villaggio di Uelen il percorso scenderà a 50 metri di profondità, attraverserà lo stretto di Bering e spunterà dall´altro lato, a Cape Prince of Wales, in Alaska. Federazione Russa e Stati Uniti d´America saranno fisicamente unite da una galleria sottomarina due volte più lunga di quella che lega l´Inghilterra alla Francia attraverso il tunnel della Manica. Nel tubo, del diametro di quasi cento metri, scorreranno la linea di un treno ad alta velocità, un´arteria stradale a doppia corsia per auto e camion. Oltre ai cavi dell´alimentazione elettrica, dell´aria, il fascio di fibre ottiche per le comunicazioni. Ma soprattutto, una pipeline per il greggio della Siberia e un gasdotto capace di rifornire i 48 stati dell´America settentrionale.
Ma è sul commercio che il megaconsorzio di imprese coinvolte nel progetto pensa di ricavare i maggiori introiti. I tecnici si sono messi già al lavoro e hanno tracciato delle stime. Il volume di traffico su rotaia e su gomma dovrebbe garantire almeno un flusso di 100 milioni di tonnellate di merci l´anno. Niente più navi e aerei. Niente più condizionamenti meteorologici. Dei seimila chilometri previsti dal piano, quattromila sorgeranno su territorio russo, duemila su quello dell´Alaska, quindi in casa Usa. Il costo è stratosferico: 65 miliardi di dollari. Ma l´impresa, davvero futurista, già tracciata sulle mappe conservate al ministero delle Infrastrutture a Mosca, ha riscosso l´entusiasmo di 34 nazioni. Cina, in testa. Simbolicamente, la Federazione russa si ritroverà unita a quel lembo di terra ghiacciata che lo zar Alessandro II cedette agli Usa per 7,2 miliardi di dollari: 5 dollari a chilometro quadrato.
Il fascio di asfalto e di ferro si irradierà attraverso due Continenti, i più grandi del mondo. Per i promotori dell´opera davvero titanica si tratta della nuova Via della Seta. Una linea di scambi, di viaggi, di collegamenti che salta le regioni turbolente del Centro Asia e supera, attraverso la rotta artica, gli ostacoli finora frapposti della natura. Quindicimila chilometri da percorrere in modo quasi ininterrotto. Libero dalle frontiere, almeno commerciali; capace di sviluppare regioni isolate, assediate dal freddo e dalla miseria, lontane dai centri pulsanti dell´economia e dello sviluppo.
È da oltre 150 anni che si studia il progetto. Tra slanci improvvisi e interruzioni forzate. Ma la crisi globale della finanza, la necessità di rilanciare gli scambi per rimettere in moto l´economia reale, il disperato bisogno di materie prime, hanno fatto breccia sulle ataviche rivalità. Vladimir Yakunin, il capo delle Ferrovie russe, lo ha ribadito più volte nel corso della conferenza stampa che annunciava l´avvio dei lavori. Si è rivolto ai giornalisti che lo incalzavano con domande piene di dubbi: «Non sono abituato a parlare a vanvera», ha risposto piccato. «C´è stato un via libera ufficiale». Certo, ci vorrà del tempo. I più ottimisti parlano di 15 anni. Ma l´attesa premia. A meno di altre Guerre fredde e Muri divisori.
Al ciclista condannato per il reato di guida in stato di ebbrezza alcolica, non è inflitta la pena accessoria della sospensione della patente.
Così ha disposto la Corte di Cassazione, nella sentenza 19 marzo 2012, n. 10684.
Il caso in oggetto riguardava un uomo condannato dai giudici di merito per essere stato colto con un elevato tasso alcolemico alla guida della propria bicicletta, su cui viaggiava con il figlio minore.
Avverso tale pronuncia di condanna, l’uomo ha proposto ricorso in Cassazione eccependo l'incostituzionalità dell' art. 186 del codice della strada, con riferimento all'art. 3 della Costituzione. In particolare, lo stesso contestava l’applicazione della sospensione della patente per tutti i casi di conduzione di veicoli in stato di ebbrezza alcolica, senza che vi sia una differenziare tra la guida di veicoli a motore e guida di un velocipede.
In realtà, tale censura non assume rilievo, atteso che, la sanzione suddetta non è applicabile alla fattispecie de quo , “in cui la violazione si realizzi ponendosi alla guida di un mezzo per il quale non è prescritta alcuna abilitazione alla guida”.
Per tali ragioni, la Suprema Corte ha rigettato il ricorso, condannando il ricorrente al pagamento delle spese di giudizio.
postilla
Come diverse è stato ribadito su queste pagine in casi simili, di cose legate al consumo di sostanze varie, è vero che l’ubriachezza è pericolosa, ma il vero danno (a parte il mal di testa del giorno dopo eccetera) in fondo lo può fare solo l’impatto della lamiera contro qualcos’altro. Diciamo pure che possa essere accettabile quella semplificazione secondo cui alcol + guida = pericolo = reato. Ma da qui a estendere l’universo delle sanzioni a tutti gli aspetti della mobilità sul territorio ce ne passa. Il tizio andava in bicicletta, e aveva bevuto. Era un pericolo? Magari si, per sé stesso, per la bambina che si portava appresso, per gli altri sulla strada, chissà. Non si sa da dove sia partita tutta la faccenda: era un energumeno sbandante sulla pubblica via? C’era un tutore dell’ordine annoiato e in vena di calcare un po’ la mano sulla discrezionalità della repressione? Non è dato di sapere. Ma estendere la sanzione alla patente di guida, per uno che sta facendo tutt’altro, è un po’ come togliere la patria potestà a chi commette reati finanziari: che c’entrano le due cose? È successo che tutti, in questo e in altri casi, continuano a pensare che la strada sia il mondo dell’automobile, che tutto debba ruotare attorno a quell’oggetto, dalle norme ai comportamenti. Una monumentale sciocchezza, da cui fortunatamente – pare – ci salva il diritto. Per adesso (f.b.)
La valle del medio Tagliamento, in Friuli, è un posto incantato. Sullo sfondo, le cime delle Alpi Carniche. Più giù, paesi rinati e ricostruiti perfettamente dopo il terremoto: come Gemona, una perla. E poi la valle, con il grande letto del fiume Tagliamento che gira pigro e lento alla ricerca del suo sbocco al mare. È un luogo ancora intatto, riconosciuto unico a livello europeo per ecosistema e aree a vario titolo protette. Tutto ciò ora è in pericolo.
Vogliono costruirci un’autostrada. Una grande arteria a pagamento che unisca Cimpello a Sequals a Gemona. Che colleghi insomma due autostrade già esistenti, la A 28 (Portogruaro-Conegliano) e la A 23 (Palmanova-Udine-Tarvisio, verso l’Austria). Il piano di fattibilità è stato presentato nel 2009 da Autovie Venete e dai costruttori Impregilo e Rizzani De Eccher. Ora in pista resta Impregilo, che vorrebbe costruire l’opera in project financing: il privato progetta e costruisce, poi gestisce l’opera per 50 anni. Prevede di ripagarsi con i pedaggi: 23 mila utenti nel 2015, fino ai 53 mila del 2050. Velocità massima di percorrenza 110 o 130 chilometri all’ora.
Nel 2009 la Regione (con delibera 2.830) ha deciso che l’opera ha il requisito di interesse pubblico. L’autostrada sarà formata da due tronconi: la parte sud (Cimpello-Sequals), dove si tratterebbe di raddoppiare l’attuale superstrada, ora non a pagamento, chiudendo lo svincolo di San Giorgio della Richinvelda e facendo pagare il pedaggio; la parte nord (Sequals-Gemona), tutta da costruire. Questa è la parte da realizzarsi con un tracciato nuovo nella zona paesaggistica della valle del medio Tagliamento, fino all’incanto di Gemona, sito di interesse comunitario. Si oppongono gli abitanti e le organizzazioni ambientaliste della zona, oltre al Movimento Cinque stelle di Udine. Si è formato un comitato che si chiama Arca: Assieme Resistiamo Contro l’Autostrada. Presidente Alberto Durì. Ha già raccolto oltre 3. 500 firme di cittadini che si oppongono al progetto. Cerca di fermarlo, perché ferirebbe l’ambiente e inquinerebbe la valle del medio Tagliamento.
Propone un ragionamento semplice: se davvero ci passeranno i 23 mila motori che diventeranno 53 mila nel 2050, l’inquinamento sarebbe insostenibile. Se queste cifre non fossero raggiunte (cosa possibile), l’opera non si ripagherebbe con i pedaggi e a rimetterci sarebbero comunque i cittadini, perché i debiti dovranno essere ripianati con i soldi pubblici (a pagare sarà la Regione Friuli-Venezia Giulia). E poi, dicono i critici, l’autostrada è sostanzialmente inutile, senza traffico, scollegata dalla viabilità locale e con bassa riduzione dei tempi di percorrenza. Eppure l’assessore regionale alla viabilità e ai trasporti, Riccardo Riccardi, è deciso a portarla a termine, nonostante il parere sfavorevole di alcuni autorevoli tecnici. Sarebbe certamente utile a Impregilo. E ai politici locali: per far girare i soldi. È un piccolo Tav friulano, senza l’attenzione che ha scatenato il Tav piemontese. Superfluo per i collegamenti, dannoso per l’ambiente. Bisogna proprio ferire la valle del Tagliamento?
Non c'è solo la Torino-Lione. Il governo è in procinto di decidere su un certo numero di grandi opere. L'attenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma c'è il forte rischio che anche questi altri interventi possano rivelarsi, nel complesso, un cattivo affare per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. È urgente un ripensamento che porti a scegliere progetti meno costosi, più rapidamente realizzabili e perciò più utili alla crescita.
Un certo numero di grandi opere, oltre la Torino-Lione, attende una decisione del governo. L’attenzione mediatica è concentrata sul tunnel della Val di Susa, ma è forte il rischio che queste altre opere possano rivelarsi, nel complesso, un affare non migliore per il paese e per gli equilibri di finanza pubblica del prossimo ventennio. (1)
IL CATALOGO (BREVE) È QUESTO
Alcune opere sono già state finanziate in parte, altre hanno passato la cruciale soglia dell’approvazione del Cipe. (2) Vale la pena riflettere sulle maggiori. Si tratta del tunnel ferroviario del Brennero, della linea ferroviaria Milano-Genova (nota come “terzo valico”, essendocene già due, e sottoutilizzati), la linea alta velocità Milano-Verona, le nuove linee ferroviarie Napoli-Bari e Palermo-Catania, tecnicamente non ad alta velocità, ma con costi unitari del tutto paragonabili, e il miglioramento in asse della linea Salerno-Reggio Calabria (forse la più sensata). Il costo totale preventivato supera i 27 miliardi di euro. Va segnalato che i preventivi non hanno avuto una verifica “terza”, come sarebbe auspicabile, dato l’ovvio e storicamente verificato incentivo per i promotori dei grandi progetti a sottostimarne abbondantemente i costi. Vi è anche una forte intesa politica “bipartisan” per la nuova linea Venezia-Trieste, mentre non è chiaro al momento il destino del ponte sullo stretto di Messina.
SOMIGLIANZE
Quali caratteristiche hanno in comune questi progetti? Sommariamente si può dire così:
Non sono stati resi pubblici i piani finanziari: cioè non è noto quanto sarà a carico dei contribuenti e quanto a carico degli utenti. La cosa non sembra irrilevante in un periodo di grande scarsità delle risorse pubbliche.
Non sono in generale note analisi costi-benefici comparative delle opere, finalizzate a determinare una scala trasparente di priorità.
I finanziamenti non sono “blindati” fino a garantire il termine dell’opera. La normativa recente che consente di realizzarle “per lotti costruttivi”, invece che “per lotti funzionali” (vedi "Grandi opere, un pezzo per volta", e "A volte ritornano, i lotti non funzionali), rende possibili cantieri di durata infinita, come già spesso è accaduto per opere analoghe.
Si tratta di opere ferroviarie, ed è noto che la “disponibilità a pagare” degli utenti per la ferrovia è molto bassa, tanto che in generale se si impongono tariffe che prevedano un recupero anche parziale dell’investimento, la domanda, già spesso debole, tende a scomparire integralmente. Questo aspetto, su cui qui non è possibile dilungarsi, rende problematica la scelta, in presenza di risorse scarse.
I benefici ambientali del modo ferroviario non sono discutibili. Ma non è così in caso di linee nuove: le emissioni climalteranti “da cantiere” rendono il saldo ambientale molto problematico. (3)
Il contenuto occupazionale e anticiclico di tali opere appare modestissimo: si tratta di tecnologie “capital-intensive” (solo il 25 per cento dei costi diretti sono di lavoro), e comunque l’impatto occupazionale è lontano nel tempo, data la durata media di realizzazione. (4)
PROGETTO PER PROGETTO
Vediamo ora alcuni aspetti, per quanto frammentari, specifici di alcune di queste opere. La debolezza del quadro informativo di cui si dispone è un problema politico in sé: investimenti pubblici di tale portata dovrebbero essere documentati e comparati in modo trasparente ed esaustivo. Sul “terzo valico” Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs, si è espresso più volte mettendone fortemente in dubbio la priorità, tanto da dover essere duramente ripreso con una lettera al Sole-24Ore dall’ex-ministro Pietro Lunardi. lavoce.info ha dimostrato l'inconsistenza dell’analisi costi-benefici della linea av Milano-Venezia (vedi "E sulla Milano-Venezia i conti non tornano"), presentata con notevolissimo eco mediatico e unanime approvazione politica due anni fa, senza che mai questa dimostrazione sia stata confutata dagli autori dell’analisi. Per il tunnel del Brennero, gli austriaci da tempo esprimono perplessità sulle proprie disponibilità finanziarie. (5) Certo se l’Italia costruisse la propria metà, vi sarebbero rilevanti problemi funzionali per l’opera, in assenza della parte austriaca. Una dimostrazione di inconsistenza è stata proposta da lavoce.info anche per l’analisi costi-benefici presentata da Fs per la linea Napoli-Bari (vedi "E sulla linea Napoli-Bari corre la perdita"). Anche in questo caso, nessuna smentita è pervenuta. Quali conclusioni trarne? Forse vale la pena di sfatare una posizione più volte emersa nei dibattiti pubblici, cioè che le infrastrutture generino nel tempo la domanda che le giustifica: il maggior flop infrastrutturale di questi anni, la linea di alta velocità Milano-Torino, costata 8 miliardi e con una capacità di 330 treni/giorno, ne porta, dopo tre anni dall’entrata in servizio, appena venti. Né si può argomentare che l’avvento del collegamento Torino-Lione ne genererebbe molti di più: le stime ufficiali (ma quelle del progetto completo, non di quello attuale, molto più modesto) parlano di meno di venti treni aggiuntivi.
UN MONDO MIGLIORE
Purtroppo, la debolezza della domanda ferroviaria (non dell’offerta, si badi) non è forse il problema maggiore. Che sta nei cantieri infiniti, consentiti dall’attuale normativa. Per ragioni di consenso si rischia di avere moltissime opere non finite in tempi ragionevoli, con costi economici stratosferici. Si pensi all’esempio del progetto alta velocità, trascinatosi in media per dieci anni invece dei cinque fisiologici: su un costo complessivo di 32 miliardi, il costo-opportunità perduto delle risorse pubbliche (usando il valore standard europeo del saggio sociale di sconto del 3,5 per cento) è stato di 3,2 miliardi (questo, ignorando gli altri extra-costi, che hanno reso l’opera non confrontabile con altre simili europee). E l’extra-costo finanziario è ovviamente assai più elevato.
Non sembra proprio il momento di andare avanti con queste logiche, evidentemente proprie di un diversa fase politica ed economica, quando è così urgente rilanciare la crescita del paese. Ecco, la crescita. In molti invocano le grandi opere proprio per rilanciare la crescita. Ammesso che veramente ci sia un nesso forte tra opere pubbliche e crescita, appare difficile contestare che alla crescita servano di più opere socialmente utili e dal costo ragionevole che opere di utilità sociale molto dubbia ed estremamente costose. (6) Altrimenti, tanto varrebbe scavare buche e riempirle: così, almeno, si eviterebbero i probabili effetti pro-ciclici di spese ingenti inevitabilmente prolungate nel tempo.
Anche lasciando da parte i paradossi di Keynes, sarebbe raccomandabile un ripensamento serio finalizzato non necessariamente a spendere meno (anche se non sarebbe disprezzabile, visto che di soldi ce ne son pochi), ma a spendere meglio (maggior utilità sociale di ogni euro speso) e con il traguardo di risultati più vicini nel tempo, per risolvere inefficienze localizzate che sul serio limitano la crescita (si pensi ai collegamenti tra i maggiori porti e interporti e la rete ferroviaria, ai grandi nodi metropolitani ferroviari e stradali). Ma chi avrà il coraggio di dire di no a tanti “sogni nel cassetto” di politici, banche e costruttori locali, soprattutto in vicinanza di elezioni? La risposta che affiora subito alla mente è: il governo tecnico. Speriamo bene.
(1) L'articolo è stato scritto con la collaborazione di Raffaele Grimaldi.
(2) Si vedano le Gazzette ufficiali del 26.4.2011, 10.6.2011, 9.6.2011, 31.12.2011.
(3) Westin J. e Kågeson P. (2012), “Can high speed rail offset its embedded emissions?”, Transportation Research Part D, 17, 1–7
(4) Vedi de Rus, G. e Inglada, V. (1997), “Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain”, The Annals of Regional Science, 31, 175–188.
(5) Si veda Il Sole-24Ore del 20.3.2012
(6) Vedi Di Giacinto V., Micucci G., Montanaro P. (2011), “L’impatto macroeconomico delle infrastrutture: una rassegna della letteratura e un’analisi empirica per l’Italia”, in Banca d’Italia: Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, 21-56.
Titolo originale: Heathrow expansion an environmental disaster, warns Boris Johnson
Boris Johnson, attuale sindaco e di nuovo candidato per il partito Conservatore, ritiene che l’ampliamento dell’aeroporto di Heathrow sarebbe “un disastro ambientale” un po’ come “cercare di spillare una birra media nel boccale della piccola”. Johnson, che cercherà di essere rieletto a maggio, chiarisce la sua opposizione alla terza pista di Heathrow, ribadendo che “con me sindaco non si costruirà mai". Parla proprio quando sia David Cameron che George Osborne [primo ministro e ministro dell’Economia n.d.t.] dovrebbero intervenire sui programmi a lungo termine per l’aeroporto, e fra i timori che i suoi problemi stiano soffocando la ripresa economica. “Heathrow rappresenta certamente il futuro come grande aeroporto britannico. Ma non possiamo ampliarlo all’infinito, in un contenitore che infinito non è” continua Johnson. "La terza pista è un disastro ambientale. Significa un enorme incremento negli aerei che sorvolano Londra, intollerabile traffico e scarichi: non si farà finché sono sindaco. È giusto che il governo esamini tutte le possibili soluzioni per aumentare la capacità dei trasporti aerei, salvo con quella terza pista. E aspetto di confrontarmi con Justine Greening (ministro dei Trasporti) durante l’estate".
Questa marcia indietro di Johnson su Heathrow potrebbe risultare imbarazzante per qualcuno che come lui si presenta all’elezione a sindaco “unico candidato in grado di trattare al meglio per Londra con Downing Street". Perché Johnson si è certo opposto alla terza pista, ma ha sostenuto negli ultimi quattro anni la realizzazione di un nuovo hub aeroportuale nell’estuario del Tamigi, presentandola come soluzione economica per il territorio del sud est. Il governo conferma che si studierà la questione, ma Johnson dichiara al Guardian che nonostante il suo impegno, “al contrario di quanto si crede io non sono affatto legato a doppio filo con qualche lontano arcipelago nell’estuario del Tamigi" [l’aeroporto dovrebbe realizzarsi su un sistema di isole, secondo il progetto dello studio Foster n.d.t.]. Johnson si dichiara aperto all’incremento della capacità aeroportuale in vari casi, come Gatwick o Stansted. Ma il ministro Justine Greening ha già escluso queste possibilità in parlamento. Il candidato laburista a sindaco Ken Livingstone si oppone a qualunque incremento delle capacità nell’area della Grande Londra, senza escludere un ampliamento a Stansted se il mondo economico dimostrerà l’effettiva necessità di nuovi voli. Ha invece sottolineato le grandi potenzialità del nodo ferroviario “Crossrail 2-3” per aumentare i servizi di trasporto a Londra.
postilla
Proviamo a spostarci anche un po' oltre le questioni specifiche, elettorali e non, londinesi. Giusto in questi giorni sui giornali italiani, variamente mescolato alle crisi politiche e di potere delle varie Lega o Comunione e Liberazione, risalta fuori il caso di Malpensa, col progetto di terza pista ancora vivo mentre pare invece morto e sepolto il traffico aeroportuale, tornato verso il city airport di Linate, forse grazie anche alle prospettive di Expo e relativi interventi infrastrutturali. E non passa giorno senza che non si parli, in qualche angolo della penisola, degli incredibili svarioni inanellati dall’approccio localista a un tema per propria natura per niente locale, come il trasporto aereo e la rete integrata delle infrastrutture, per non parlare di quella parallela dell’approvvigionamento energetico: i carburanti, come vengono prodotti (col land grabbing nei casi migliori?), quanto contribuiscono alle emissioni ecc. Ecco: forse un maggior sbilanciamento verso questo tipo di approccio sistemico, anziché la solita indignazione per mazzette o ecomostri tascabili, magari aiuterebbe. Se non altro l’esempio di Heathrow un po’ insegna (f.b.)
È tempo di abbandonare la furiosa polemica ideologica sul Tav e – grazie a una moratoria – ripristinare un confronto politico sulle scelte strategiche nel campo dei trasporti e delle infrastrutture. Per un nuovo modello di sviluppo
Uno degli argomenti più usati nella battaglia mediatica intorno al Tunnel di Base della Valsusa è che si è perso molto tempo a discutere dagli anni ’90 e soprattutto dal 2005 ad oggi, che tutte le mediazioni sono state fatte e adesso bisogna procedere decisi con un’opera utile e strategica che l’Europa ci chiede.
A noi pare giusto che prima di fare un tunnel nelle Alpi di 57 km con una nuova linea ferroviaria, in una situazione di gravissima crisi economica e di tagli “per tutti”, si discuta e si capisca se si sono davvero prese in considerazione tutte le opzioni possibili, se l’opera serva e se l’ordine di priorità stabilito sia quello giusto. Del resto, questa riflessione si sta riaprendo anche in Francia. Il problema, però, è che la discussione che si è svolta in questi anni, a cui anche i Verdi hanno dato un contributo rilevante, è stata in qualche modo “truccata” e che molto tempo si sia perso e si stia ancora perdendo dietro questo “trucco”. Se è vero infatti che l’Osservatorio ha lavorato e prodotto proposte interessanti e pregevoli che oggi vengono riproposte anche nel documento presentato da uno dei leader della battaglia della Valsusa, Antonio Ferrentino, è anche vero che Mario Virano non ha mai accettato di includere nel lavoro dell’Osservatorio un confronto sull’effettiva utilità del Tunnel di base e le possibili alternative. Eppure questo confronto è ancora necessario e possibile, oggi più che mai. Perché rispetto a 15 anni fa i tempi sono cambiati ed è dimostrato che le infrastrutture grandi e costose non sono necessariamente portatrici di sviluppo e lavoro e il traffico non vi si trasferisce “magicamente”. Perché dal 2005 a oggi i flussi di traffico merci sono diminuiti su quella linea e perché, come ben hanno sottolineato i 360 tecnici e professori che hanno sottoscritto l’appello a Monti, non è mai davvero stata fatta un’analisi di sostenibilità ambientale, trasportistica e finanziaria dell’opera, come non si fa del resto per nessuna “grande” opera in Italia.
Noi, come ecologiste, siamo fra coloro che non hanno mai escluso la possibilità che se avvenisse davvero il trasferimento modale, se la linea si avvicinasse alla saturazione, allora si potrebbe considerare l’esigenza di una nuova linea ferroviaria e di un tunnel alpino. In questo senso, è davvero discutibile puntare sul progetto «low cost» che esclude proprio le cose più urgenti, cioè le politiche e i nodi urbani, e si concentra solo sul tunnel di base. Dobbiamo perciò convincere gli interlocutori più ragionevoli e i tecnici del governo che, poiché assolutamente nulla è stato fatto verso una politica dei trasporti sostenibile, allora puntare oggi sul Tunnel è un inutile spreco. Da qui la nostra richiesta al governo e al Parlamento di aprire un dialogo anche con i 360 tecnici e professionisti che gli hanno inviato un appello, con i con i sindaci della Valle e con gli ambientalisti.
Pensiamo poi che alcune recenti prese di posizione, in particolare da parte del Pd, sulla necessità di una svolta nella politica dei trasporti siano interessanti e possano aprire una breccia nel “muro contro muro” attuale; e riteniamo che ci siano in particolare quattro cose che si possono avviare subito per dimostrare che si fa sul serio: riaprire immediatamente la procedura di ratifica del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi stralciata in Parlamento, rivedere le politiche di sostegno generoso all’autotrasporto (che hanno ricevuto anche di recente circa 500 milioni di euro di incentivi, mentre si taglia tutto il resto), restituire le risorse per la mobilità urbana (decurtate del 20% nel 2011) e destinare i fondi promessi ai treni e ai servizi per i pendolari. Se questo non si farà, allora l’attuale discussione è solo una foglia di fico per coprire il vero obiettivo che è quello di imporre il tunnel subito e comunque, necessario o no.
Da questo punto di vista, non bisogna neppure dimenticare che della “svolta” nella politica dei Trasporti deve assolutamente far parte un serio ripensamento delle infrastrutture autostradali previste, in gran parte non utili e molto onerose per lo Stato e per i cittadini, e il progetto del Terzo Valico ferroviario Milano-Genova, che presenta dal punto di vista finanziario (7 miliardi di euro), trasportistico e ambientale delle criticità non dissimili dal Tunnel della Valsusa. Anche in quel caso si parte dal “foro pilota” per scavare un “buco” nella montagna, che non solo è stata occasione di malversazioni, violazioni di legislazioni ambientali e reati vari, ma ha anche condizionato fortemente la scelta del progetto definitivo, che adesso si intende fare partire in tempi brevi, pur in assenza, anche in questo caso, del finanziamento complessivo dell’opera.
Dunque l’urgenza di aprire subito il cantiere di Chiomonte (dove per la cronaca nessun lavoro è davvero cominciato come si evince dal rapporto dei deputati europei che hanno visitato la zona il 10 febbraio scorso) non sta in piedi, visto che è un’opera propedeutica al Tunnel di base, che non è prioritario. Che senso ha sprecare allora adesso milioni di euro? Non è meglio spenderli in quelle politiche e aggiustamenti infrastrutturali di cui si parla? Contrariamente ad Antonio Ferrentino, riteniamo perciò che la proposta di una moratoria, come richiesto anche nell’appello promosso da Don Ciotti qualche giorno fa, sia il presupposto necessario per poter avviare quella svolta della politica dei trasporti che molti oggi auspicano.
Ultima considerazione: si continua a dare per scontato che secondo il nuovo regolamento in corso di approvazione l’Ue finanzierà per il 40% il Tunnel di base e che è urgente dimostrare che l’Italia non ha dubbi sul tunnel e potrà presentare un progetto sostenibile per concorrere ai nuovi fondi nel 2014. Anche l’accelerazione sul tunnel di Chiomonte si spiega perché l’Ue, che ha già ridotto il finanziamento di 643 milioni di euro deciso nel 2007, deve vedere che le cose si muovono per poter erogare i fondi stanziati fino a fine 2013. Da qui i numeri fantasiosi che si succedono in documenti anche ufficiali. In realtà la Ue terminerà il processo legislativo sulle Linee guida TEN-T 2014/2020 e le decisioni di bilancio Connecting Europe Facility tra non meno di 12/15 mesi e la battaglia su quanto e cosa finanziare deve ancora cominciare. Ogni progetto verrà esaminato sulla base del livello di avanzamento e della sua sostenibilità finanziaria e ambientale. Oggi siamo ancora al progetto preliminare del Tunnel di base. Secondo le nuove regole europee sarà necessario fare il progetto finale corredato da una VAS e da un piano finanziario credibile di diversi miliardi di euro per Italia e Francia. Ed esistono numerosi e fondati dubbi sulla capacità dell’Italia di assicurare il reale e puntuale cofinanziamento di un’opera cosi pesante. Poi bisognerà allocare i lavori. Prima di qualche anno nulla potrà partire davvero, anche se fossimo in una situazione di totale accordo su tutto, e non lo siamo di certo.
Perché allora non ammettere che i tempi saranno comunque molto lunghi? Perché non utilizzare il periodo delle prossime prospettive finanziarie europee per avere il sostegno della Ue per l’adeguamento e la velocizzazione della linea esistente, ivi incluso l’adeguamento del tunnel a treni container, cosa che era già prevista ma ancora non è realizzata? Perché non includervi anche una richiesta sul nodo di Torino, dato che anche le linee adiacenti alle tratte internazionali potranno verosimilmente concorrere al finanziamento europeo, anche se per una percentuale molto minore che per le tratte di confine (20% al massimo)? Perché, insomma, non metterci d’accordo subito su cosa fare nei prossimi 10 anni e mettere fra parentesi la battaglia sul Tunnel? È necessario rimettere al centro del dibattito le politiche e le reali priorità infrastrutturali della tratta Lione-Torino anche nell’ambito più vasto della discussione in corso in Europa (ma non ancora in Italia) sui valichi alpini, sul trasferimento modale, sulle priorità della mobilità che deve diventare sempre più sostenibile e in linea con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni e dell’impatto sul territorio.
I tempi dunque ci sono per la moratoria e per ripristinare un confronto politico sulle scelte strategiche nel campo dei trasporti e quelle più specifiche sull’infrastruttura, confronto che non può prescindere da una discussione sul modello di sviluppo per il futuro del nostro paese, abbandonando da ogni parte la furia della polemica ideologica.
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse. Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.
Se ne sentono di tutti i colori sulla bocca dei sostenitori della Tav Torino-Lione. Il luogo comune più gettonato è il richiamo alle decisioni democraticamente assunte che non possono essere bloccate da una minoranza (per di più violenta). Bene, parliamone, guardando agli atti.
Chi e come ha deciso la realizzazione del “cunicolo esplorativo” per il quale a Chiomonte si sta procedendo manu militari alla occupazione dei terreni sui quali aprire il cantiere per la sua realizzazione?
Nell’avviso pubblico del 2010 con il quale si è avviato il procedimento, LTF dichiara testualmente: “Che il cunicolo esplorativo de La Maddalena è progettualmente necessario ai fini della realizzazione del collegamento ferroviario Torino-Lione che rientra nell’ambito del primo Programma delle Infrastrutture Strategiche di cui alla Deliberazione del 21 dicembre 2001, n. 121/2001 (Legge Obbiettivo) del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE)”.
Il procedimento è stato avviato ai sensi dell’art.165 e 166 del D.Lgs 163/2006 e cioè grazie a “norme speciali”, in deroga a quanto stabilito dalle direttive europee e le norme nazionali di recepimento in materia di opere pubbliche, applicabili alle opere incluse nel “Programma delle Infrastrutture Strategiche” definito con la delibera Cipe 121/2001 e dalle successive modifiche ed integrazioni.
In particolare il comma 9 dell’art. 165 consente di realizzare opere propedeutiche, cunicoli esplorativi, in quanto utili per la definizione del progetto delle opere incluse nella legge obbiettivo. A parte il fatto di considerare una galleria di oltre sette chilometri e del diametro di oltre sette metri un cunicolo esplorativo, la norma (che non ha riscontri in nessun altro paese europeo) affida al Ministro delle Infrastrutture “la decisione ed il rilascio delle autorizzazioni per lo svolgimento delle attività relative, ivi inclusa l’installazione dei cantieri e l’individuazione di siti di deposito”.
Il Ministro in carica nel 2010 era Altero Matteoli, ma pare che la decisione sia in realtà precedente. Infatti questo millantato nuovo progetto (altro ritornello dei pasdaran sitav) non è altro che quello stesso per il quale l’impresa della legacoop, la CMC di Ravenna, tentò l’apertura del cantiere a Venaus nel dicembre del 2005. La nuova galleria della Maddelana che oggi prevede l’imbocco a Chiomonte (guarda caso uno dei pochissimi comuni della valle favorevole alla TAV) anziché a Venaus (contrario alla TAV come la stragrande maggioranza dei comuni) è definita nei documenti depositati da LTF come “Variante della galleria di Venaus”. E che il cantiere che nei prossimi giorni si tenterà di aprire sia lo stesso di 6 anni fa è confermato anche dal fatto che ad aprirlo sarà la stessa impresa alla quale era stato affidato l’appalto per la galleria di Venaus, la CMC di Ravenna.
Chi ha deciso ed autorizzato la realizzazione di questa opera propedeutica per la progettazione della Torino-Lione è stato il Ministro in carica nel 2005, Pietro Lunardi, quello che consigliava la convivenza con la mafia, nessun altro.
A Chiomonte la CMC ancora non si è vista perchè quello presidiato dalle forze dell’ordine è un semplice insediamento militare. Il cantiere forse si tenterà di aprirlo nei prossimi giorni e dunque, forse, arriverà anche la CMC. La Comunità Montana valsusina aveva denunciato alle Autorità competenti anche questa anomalia. LTF dovrà spiegare alla Comunità Montana, e sarebbe il caso alle Autorità competenti, le ragioni per le quali quello che oggi viene millantato come un nuovo progetto viene realizzato dallo stesso appaltatore del vecchio progetto senza alcuna nuova gara e con un prezzo quasi doppio.
I paladini della democrazia la smettano di cianciare di decisioni assunte dalla maggioranza dei cittadini. L’opposizione a quel cantiere, formalmente contestato dalla Comunità Montana, fino a prova contraria, è l’opposizione dei rappresentanti democraticamente eletti dai Valsusini contro un cantiere deciso ed autorizzato da Pietro Lunardi, un ministro tecnico, non votato dai cittadini, scelto e nominato da Silvio Berlusconi.
Solo due democratici fuori dal coro: “Si sono scordati la parola Ambiente”
Il Tav: “Sì, lo vogliamo”. Il Terzo Valico: “Sì”. La Gronda di Genova: “Sì”. La Livorno-Civitavecchia: “Sì”. E l’autostrada Mestre-Civitavecchia: “Sì, sì, sì”. Pd e Cgil su molte delle più grandi opere, anche quelle più contestate da cittadini e comitati, non sembrano avere dubbi: s’hanno da fare. Autostrade, porti, porticcioli, trafori, nel centrosinistra navigano con il vento in poppa. Il Tav è l’ultimo di una lunga serie di capitoli: “È un investimento strategico fondamentale per lo sviluppo e la crescita”, è sicuro Piero Fassino, sindaco di Torino. Anche Susanna Camusso, segretario Cgil, non ha dubbi: “Siamo favorevoli al Tav: il Paese ha un disperato bisogno di investimenti”.
Tutto bene. Anzi, no. Nei vertici del partito e del sindacato le voci dissonanti sono poche, ma cominciano a farsi sentire. Ricordano l’epoca in cui la parola “ambiente” era uno dei pilastri del centrosinistra. Roberto Della Seta e Francesco Ferrante non hanno mandato giù le parole del leader Cgil: “L’opinione di merito sul Tav non c’entra, ma sostenere come fa Camusso che una grande opera va realizzata non perché serve come infrastruttura, ma perché porta lavoro significa attestarsi su una posizione archeologica”, esordiscono i due parlamentari ecodem (Pd). Aggiungono: “Il lavoro si costruisce promuovendo l’innovazione, liberando l’economia dal peso di lobby e immobilismi, puntando su ricerca, scuola e ambiente che per un Paese come il nostro sono le principali materie prime. Invece le infrastrutture, almeno nei Paesi avanzati, si fanno se sono utili a migliorare la qualità dei servizi per cittadini e imprese. Questo è l’unico criterio per decidere del Tav Torino-Lione”. Della Seta e Ferrante non usano giri di parole: “In Italia sono stati sperperati miliardi pubblici per opere inutili giustificate col fatto che ‘portavano lavoro’: così ci ritroviamo con poli industriali senza senso e senza futuro, con molte autostrade e poco trasporto pubblico. Ma i posti di lavoro, più numerosi e duraturi, si creano con la nuova economia che in Germania offre occupazione a milioni di persone. È preoccupante che il più grande sindacato italiano difenda invece logiche superate”.
Il disagio sull’approccio ai temi infrastrutturali e ambientali dei vertici Pd e Cgil comincia così a montare, soprattutto tra militanti ed elettori. C’è chi punta il dito sull’ombra di un conflitto di interessi: partiti e sindacati sponsorizzano cemento e asfalto, mentre imprese e cooperative una volta chiamate “rosse” fanno affari con i grandi progetti. Gli esempi in tutta Italia non mancano: a cominciare dal Tav (la galleria esplorativa è stata affidata alla Cmc, Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna), per andare a porticcioli come quello della Marinella (mille posti barca tra Liguria e Toscana, operazione sponsorizzata dal centrosinistra che vede tra i realizzatori cooperative e società del Monte dei Paschi di Siena), passando per Motorcity, mega-autodromo da un miliardo nel cuore della pianura veneta che dopo essere stato lanciato da Chicco Gnutti – sì, proprio quello delle scalate bancarie – ha visto l’ingresso delle cooperative. Niente di illecito, ma un motivo di disagio per la base. Della Seta sottolinea: “Nel centrosinistra c’è un rapporto con gli interessi economici che non è sempre trasparente. Ci sono scelte, che dovrebbero essere compiute pensando al bene comune, in cui emergono interessi particolari e non sempre chiari”. Ma intanto si va avanti. Soprattutto con il Tav.
Ieri il vertice con Roberto Cota, Fassino e i sindaci della Val di Susa. Il governatore del Piemonte ha presentato “un pacchetto di proposte concrete”: compensazioni fiscali per la Val di Susa (Irap, Irpef, Imu e benzina) e un presidio dell’Istituto Superiore di Sanità, per monitorare quello che succede nella Valle. Fassino ha parlato di una riunione “positiva e utile che permetterà di superare le contrapposizioni frontali dei mesi scorsi”.
L’opera comunque, sottolinea Cota, “andrà avanti nei tempi previsti”. Sandro Plano, presidente della Comunità Montana e uno dei leader No Tav, è più cauto: “Vedremo il nuovo progetto low cost. È un primo passo. Poi chiederemo un tavolo con un rappresentante del governo. Non mettiamo pregiudiziali sul proseguimento del dialogo, ma chiediamo la sospensione dei lavori per motivi di ordine pubblico”.
Ecco i veri quesiti che la popolazione della Valle si pone sulla costruzione della Tav e ai quali il governo Monti dovrebbe rispondere, se davvero vuole accettare un confronto circostanziato e documentato. Perché o si assume il metodo (giusto) usato per bocciare le Olimpiadi di Roma o quello (sbagliato) dell'alta velocità in Val di Susa
Il governo ha pubblicato in Internet e dato alla stampa un documento con cui spiega le sue ragioni sul treno ad alta velocità Torino-Lione. Ne ha tutto il diritto. Anzi, si tratta di una uscita attesa. Peccato solo che abbia scelto una strana forma di comunicazione "non tecnica", ammiccante e di comodo. La formula, infatti, vorrebbe assomigliare a quella spesso usata nella comunicazione aziendale: le "Faq", Frequently asked questions. È un modo svelto ed efficace per facilitare l'uso di un prodotto tenendo conto delle capacità di comprensione dei clienti/utenti. Una sorta di istruzioni guidate per l'uso. Ma c'è un'etica deontologica anche nella comunicazione commerciale: per funzionare davvero le questions devono essere le domande che realmente si pongono i clienti alle prese con un nuovo prodotto, non quelle che l'azienda si immagina o preferirebbe le venissero rivolte. C'è una bella differenza! Nel primo caso - Faq davvero utili - l'azienda raccoglie in modo obiettivo i quesiti e si mette in relazione di ascolto con il cliente per cercare di adeguare la propria azione ai suoi bisogni, nel secondo caso - Faq farlocche - si tratta di un penoso tentativo di manipolazione da marketing: far credere che ogni problema sia superabile. Insomma, se davvero il governo avesse voluto avviare una operazione di verità e trasparenza avrebbe dovuto limitarsi a raccogliere in modo scientifico le domande vere più frequenti che si fanno gli abitanti della Val di Susa sul Tav da ventidue anni e, a queste, rispondere. Se ne è capace.
Le 14 sedicenti domande sono una brutta caduta di stile per un governo sedicente tecnico. O si è tecnici o si è imbonitori. O si accetta un confronto circostanziato e documentato, o "si fa politica" alla vecchia maniera. O si assume il metodo (giusto) usato per bocciare le Olimpiadi a Roma o quello (sbagliato) del Tav in Val di Susa.
Vi ricordate quando un bravo giornalista de la Repubblica incalzava quotidianamente Berlusconi con la stessa serie di domande (ovviamente rimaste inevase) sui suoi comportamenti? Bene, sarebbe una bella dimostrazione di obiettività e di servizio pubblico se lo stesso metodo venisse usato anche nel caso del Tav. Provo ad elencare alcune delle domande vere che si fa la popolazione della Valle.
1. Perché non è stata elaborata una analisi comparata preliminare tra varie ipotesi progettuali alternative (tra cui l'ammodernamento delle tratte esistenti che potrebbero assorbire una crescita da 4 a 8 volte i volumi di traffico attuali)? In tutta Europa si fa e si chiama Vas: Valutazione ambientale strategica. Perché il governo non la prevede?
2. Come fa il governo ad essere così sicuro che l'opera verrà comunque realizzata e che non avrà impatti ambientali negativi (ma è verosimile?) se ancora non esiste un Progetto definitivo e tantomeno vi è stata una procedura di Valutazione di impatto ambientale integrale (richiesta dalle Direttive europee) sull'intera opera?
3. Perché il progetto è stato approvato dal governo prima ancora di una analisi economica costi/ricavi?
4. Quali priorità si è dato il governo nell'opera di ammodernamento delle linee ferroviarie italiane, considerando che non si è dotato di un piano nazionale della mobilità?
5. Per quali ragioni tutte le tratte per Tav realizzate fino ad ora in Italia hanno totalizzato, a consuntivo, aumenti dei costi di sei, otto, dieci volte?
6. Per quale motivo è venuto meno il finanziamento inizialmente promesso dai privati per il 60 per cento, tant'è che ora nessuno più propone il project financing?
7. Di quanto tempo sarà abbreviato il percorso con il Tav sulla tratta Milano-Parigi e, di conseguenza, quale dovrà essere il costo reale del biglietto per passeggero trasportato per raggiungere il pareggio di bilancio della linea (ammortamenti e costi di gestione)?
8. Identico ragionamento va riproposto per quanto riguarda le merci: tempo risparmiato, costo per collo trasportato.
9. Per quale motivo sono state scelte procedure "semplificate" nell'esecuzione dei lavori che non rispettano le normali procedure di informazione della popolazione interessata e nemmeno la normale tutela degli interessi dei proprietari dei terreni espropriati (occupati manu militari), evadendo persino l'applicazione di idonee misure di sicurezza del cantiere?
10. Quali sono i piani e i costi dettagliati per le indagini epidemiologiche, il monitoraggio e lo smaltimento dell'"amianto sporadico" presente fino al 15 per cento nel materiale di scavo ("smarino")? E quali procedure verrebbero adottate nel caso ci si imbatta in una vena significativa di materiale uranifero?
11. Quali misure saranno adottate per abbattere a zero l'inaccettabile aumento dal 10 al 20 per cento (previsto negli stessi studi dei proponenti) delle malattie cardiovascolari e respiratorie dovute agli anni di cantiere (come è già stato accertato in casi di lavori analoghi, per esempio al Mugello)?
12. In forza a quali regole di trasparenza e buona amministrazione i lavori per realizzare la nuova galleria geognostica di Chiomonte non sono stati assegnati con regolare gara, preferendo invece il vecchio raggruppamento di imprese sorto per realizzare la galleria di Venaus cancellata dopo il 2005, che era profondamente diversa nel tracciato e molto meno costosa?
13. Con quali risorse sarà possibile tenere aperta la ferrovia in quota (che serve i paesi e le località turistiche dell'alta valle) quando dovesse venire aperta la galleria di base (come dimostra ampiamente la sorte di treni pendolari, intercity e notturni cancellati dalla rete ordinaria per dare ossigeno all'attuale dorsale Tav)?
14. Perché il governo non adotta processi di democrazia partecipativa, sul modello del débat public francese o analogo public hearing anglosassone, e si rifiuta di istituire un tavolo di valutazione tecnico super partes (per esempio, composto da persone estratte a sorte, sul modello delle giurie popolari) a cui cedere il potere decisionale?
Fino a che il governo e i suoi sostenitori non vorranno rispondere a queste domande, i valsusini - e noi con loro - saremo autorizzati a pensare che le uniche vere ragioni per realizzare l'opera siano quelle delle lobby della movimentazione terra e del cemento.
Fa discutere il sì della Camusso alla Tav – anche se è un sì che la stessa leader della Cgil ha precisato essere stato preso tempo fa durante il congresso del sindacato. Fa discutere soprattutto all'indomani della manifestazione della Fiom in cui sono state accolte le proteste del movimento anti alta velocità. E fa discutere anche a sinistra.
«L'opinione di merito sulla Tav non c'entra, ma sostenere come fa Susanna Camusso che una grande opera va realizzata non perché serve come infrastruttura ma perché porta lavoro significa attestarsi su una posizione archeologica». Lo affermano i senatori ecodem Roberto Della Seta e Francesco Ferrante. «Il lavoro si costruisce promuovendo l'innovazione, liberando l'economia dal peso di lobby e immobilismi, puntando su ricerca, scuola e ambiente che per un Paese come il nostro sono le principali materie prime - proseguono - Invece le infrastrutture almeno nei Paesi avanzati si fanno se sono utili a migliorare la qualità dei servizi, per esempio dei servizi di trasporto, nell'interesse dei cittadini e delle imprese. Questo è l'unico criterio accettabile su cui decidere anche nel caso della Tav Torino-Lione: va fatta se serve a rendere più moderno e sostenibile il trasporto delle merci, altrimenti è soltanto uno spreco».
«In Italia nel corso degli ultimi decenni sono stati sperperati miliardi e miliardi di soldi pubblici per fare opere inutili giustificate appunto con il fatto che 'portavano lavoro': così ci ritroviamo con poli industriali senza senso e senza futuro, con moltissime autostrade e pochissimo trasporto pubblico locale - concludono - È preoccupante che il più grande sindacato italiano difenda ancora questa logica».
Del tutto condivisibile la critica dei due parlamentari del PD alle dichiarazioni di Camusso. Una sola osservazione. Quando Della Seta e Ferrante definiscono “archeologica” la posizione del segretario della Cgil intendono “arcaica”, “superata”. Ma in realtà essa è davvero “archeologica”: come l’archeologia, aiuta a guardare indietro e a imparare dal passato, dalla nostra storia, nella storia del movimento sindacale italiano. E allora si scopre che in altri tempi il sindacato seppe cogliere l’occasione del lavoro per proporre una “modernizzazione” che era alternativa a quella che l’indirizzo liberal-liberista proponeva. Mi riferisco al “piano del lavoro” di Giuseppe Di Vittorio, il cui significato abbiamo ricordato in un eddytoriale, sollecitato da una posizione espress (quella volta da Rossana Rossanda) su un tema analogo a quello che ha sollecitato la dichiarazione della dirigente della Cgil. L’obiettivo della crescita indefinita di una produzione sempre più lontana dalle reali esigenze dell’umanità è una un mito al quale una parte troppo larga della sinistra rimane ancora subalterno. Ne è largamente permeato, del resto, lo stessa formazione politica in cui militano i due autori della critica a Camusso.
La parola alle nostre
Conferenze di produzione
di Guido Viale
I numeri del prof. Monti sono quelli del mago Otelma. Mettiamo noi in campo un progetto nuovo, credibile di sviluppo economico e sociale
Immaginiamo il prof. Monti travestito da studente (ovviamente fuori corso) che si presenta a un esame di economia alla Bocconi, di cui è stato anche Rettore; e che alla domanda: «Quando si presenta un'analisi costi benefici?» risponde «Dopo l'approvazione del progetto». Bocciato (sia Monti che il progetto) senza se e senza ma. Eppure è proprio questo che ha sostenuto Monti, vestito (e non travestito) da Presidente del Consiglio. Ma non è la sola insensatezza che ha detto sul Tav: c'è anche la promessa di viaggiare da Milano a Parigi in 4 ore (cioè, ad almeno 400 km/h tra Torino e Lione compresi i 57 e più chilometri di galleria); e l'improvvisa trasformazione in low-cost (a basso costo) dell'opera: grazie al rinvio sine die dei lavori per le tratte fuori galleria (ma chi ha detto che la Commissione Europea sia disposta a cofinanziare un affare simile?). Con questi assi nella manica il governo Monti ha annunciato una grande campagna di informazione (e di repressione) sul Tav. Complimenti!
Lo scontro sul Tav porta alla luce la vera natura di questo governo; un consesso di presunti tecnici che però non sa confrontarsi con quei 360 tecnici veri - praticamente tutti quelli che in Italia hanno una competenza in materia - che hanno chiesto un ripensamento su un progetto tanto inutile. D'altronde, per averne una conferma, basta pensare ai numeri di Monti sui futuri effetti dei primi decreti del Governo: PIL +11%; salari +12; consumi +8; occupazione +8; investimenti +18 (e quando mai? Mai). Neanche il mago Otelma...
Il governo Monti ha sì una politica economica: quella di riportare in pari il bilancio a suon di tasse, tagli al welfare e svendita dei servizi pubblici (la polpa: il saccheggio dei beni comuni). E di affidare la cosiddetta crescita a qualche liberalizzazione pasticciata e marginale e al finanziamento di alcune Grandi Opere incluse nella legge obiettivo, senza neanche un criterio per definirne le priorità: il Tav Torino-Lione è l'emblema di questo modo di fare. Ma quello che al governo Monti è inviso e del tutto estraneo è il concetto stesso di politica industriale (che cosa, con che cosa, per chi, come e dove produrre). Cioè l'idea che per fare fronte alla crisi, alla disoccupazione, al degrado ambientale e sociale, ai cambiamenti climatici (a cui Monti non ha mai fatto nemmeno cenno: sono cose che per lui non esistono) occorra intervenire sia dal lato dell'offerta (promuovendo produzioni e soprattutto riconversioni produttive di imprese altrimenti votate alla sparizione), sia dal lato della domanda: creando o sostenendo il mercato delle produzioni che hanno un futuro. In entrambi i casi si tratta di settori decisivi per la riconversione ecologica del sistema produttivo e dei consumi, ma anche per difendere l'occupazione; per creare e sostenere impieghi di qualità, per valorizzare gli studi altrimenti sprecati di centinaia di migliaia di giovani senza prospettive e le competenze difficilmente recuperabili di lavoratori anziani o solo maturi espulsi dalle imprese insieme al loro bagaglio di esperienza.
I settori decisivi in questo processo sono quelli delle fonti rinnovabili, dell'efficienza energetica, dell'agricoltura e dell'industria alimentare ecologiche e di prossimità, del riciclo totale di scarti e rifiuti, della salvaguardia degli assetti idrogeologici, del recupero edilizio, della mobilità sostenibile e flessibile. Ma innanzitutto è essenziale un recupero di democrazia. Non è possibile - dicevano i sindacati firmatari del diktat di Pomigliano - difendere i diritti in fabbrica senza le fabbriche. Giusto. Ma è vero anche, e soprattutto, l'inverso: senza democrazia in fabbrica e nel paese le fabbriche scompaiono.
E infatti, mentre il governo e partiti che lo appoggiano si impuntano sul Tav, facendone la bandiera di un approccio senza futuro ai problemi dell'economia, dei territori e della convivenza, Marchionne fa capire (ammiccando e negando, come si conviene a chi procede per gradi su un cammino già tracciato) che trasferirà negli Usa la direzione e quel che resta del "cervello" della Fiat; che chiuderà uno a uno i suoi stabilimenti e che trasformerà in "fabbriche cacciavite" per il mercato americano (se, e solo se, laggiù la bonanza dura) gli impianti che restano; che dovranno comunque competere con quelli di Polonia, Turchia, Serbia e Brasile, dove i salari sono al minimo vitale, l'ambiente è alla mercé del profitto e lo Stato ci mette un mucchio di soldi. Poi vanno alla malora due dei gruppi residui del sistema industriale italiano (Finmeccanica e Fincantieri) travolti da ruberie impunite e da un'assoluta mancanza di progettualità. Chiudono a un ritmo sempre più rapido migliaia di fabbriche e di imprese piccole e medie, di cui nessuno parla, aggiungendo centinaia di migliaia di disoccupati a quelli già per strada e a quelli a cui sta scadendo la cassa integrazione.
Per questo lo scontro in atto sul Tav è l'emblema di un conflitto che riguarda tutto il paese e che mette una di fronte all'altra, da un lato, una politica economica rovinosa e inconcludente, che abbina uno spreco indecoroso di risorse pubbliche a un'avarizia distruttiva nella spesa per il sostegno al reddito, per l'istruzione, la cultura, la ricerca, i servizi pubblici. E dall'altro lato, la volontà di salvaguardare e valorizzare le competenze e la qualità delle risorse umane e del territorio che quella politica sta condannando a un esito greco.
Per questo la partecipazione del movimento NoTav alla manifestazione della Fiom di oggi non è un fatto marginale: è il riconoscimento della connessione indissolubile tra la lotta dei metalmeccanici - e di tutto il mondo del lavoro sotto attacco - e quella della Valsusa - e di tutti i territori su cui ha messo le mani la speculazione. Ma è anche la conferma di una estraneità ormai consumata tra l'universo politico e istituzionale italiano e tutto il resto della cittadinanza attiva di questo paese: dei suoi problemi, delle sue sofferenze, delle sue aspettative; e soprattutto dei progressi nella costruzione di un'alternativa concreta.
Ma a chi compete mettere in campo un progetto realistico di politica industriale, orientata alla conversione ecologica e innanzitutto alla riconversione produttiva delle imprese condannate a morte? Se il governo e i partiti che lo sostengono non dimostrano alcuna volontà, o capacità, o anche solo una vaga idea, di una impresa del genere, bisogna cominciare, e seriamente, dal basso: lavorando alla convocazione, in ogni territorio dove se ne presenti la possibilità, a partire da quelli - e sono ormai la maggioranza - dove la crisi sta mettendo alle corde un'intera comunità, di una serie di "conferenze di produzione". Comitati, movimenti, sindacati, associazioni, imprese pubbliche, private, cooperative o sociali, professioni e amministrazioni locali. Per mettere in campo idee, progetti, condizioni di fattibilità e promuovere la conversione ecologica del proprio territorio.
Certo, tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare; ma se non si comincia a dire - dopo aver studiato il problema (e nei territori le competenze tecniche per farlo certo non mancano) e dopo aver messo in chiaro le divergenze ed eventualmente separato le strade - a dirlo tutti insieme, resteremo per sempre nelle mani dei fautori del Tav.
Invece bisogna tradurre quelle idee e quei progetti in piattaforme rivendicative dettagliate nei confronti del governo - di qualsiasi governo - e poi esigere che su quei progetti vengano impegnati i fondi dispersi nelle Grandi opere, nelle spese militari, nei tesoretti della politica, nei contributi a pioggia questo e quello (e sono tanti!). Che cosa si farà alla Fiat quando Marchionne avrà abbandonato Mirafiori, o Pomigliano, o entrambi? Aspetteremo un produttore fantasma di Suv come a Termini Imerese o all'Irisbus? Non si può mettere in campo una produzione di microcogeneratori, come quelli che alla Fiat erano stati inventati quarant'anni fa e che la Volkswagen si è messa a produrre e a collocare l'anno scorso? Oppure produrre pompe di calore, rotori eolici, impianti solari termodinamici e simili (tutte cose per le quali non è difficile ricostruire un'impiantistica e un knowhow adeguati)? E che cosa si farà in Fincantieri quando la Costa non ordinerà più altri gerontocomi da crociera e lo Stato cesserà di far costruire navi da guerra? Non c'è forse un grande bisogno di trasferire su mare larga parte del trasporto di lunga percorrenza, costoso e inquinante, che corre da un capo all'altro della penisola? O di mettere in cantiere una produzione di pale eoliche di altura (due proposte che la Fiom aveva tentato di lanciare nel luglio scorso, senza che un solo sindaco, una sola associazione, e persino un solo sindacalista dei cantieri sotto scacco mostrasse il minimo interesse per la questione)?
E che cosa si può fare per risanare Finmeccanica? Concentrarsi sull'industria delle armi e svendere l'unica fabbrica di quei treni di cui c'è un disperato bisogno? E come rinnovare il parco dei mezzi pubblici? Di esempi se ne possono fare mille, ma fare proposte non tocca a me. Ma nemmeno solo alla Fiom, né solo agli operai delle fabbriche in crisi. E' alla convocazione delle conferenze di produzione che va lanciata la sfida (www.guidoviale.it)
Plano: incredibile che il mio partito non ci sia
«Il Pd deve almeno ascoltarci»
Daniela Preziosi intervista il presidente della comunità montana
Sandro Plano è il presidente della comunità montana Val di Susa e Val Sangone. È stato per due volte sindaco di Susa, è un ex dc, è fra i fondatori del Pd del Piemonte, è tutt'ora iscritto al Pd. Anche se nei confronti di quelli come lui il partito locale propone un'ineffabile campagna di 'detesseramento'. Al congresso ha votato per Bersani, che definisce «capace e intelligente». Plano oggi porterà, dal palco della Fiom, una testimonianza dalla Val di Susa. Alla fine di un corteo che i dirigenti nazionali del suo partito, anche quelli più vicini alla Fiom, diserteranno. Per non sfilare - e qui siamo in pieno Pirandello - accanto ai militanti No Tav. Come Plano. .
Presidente, perché ha ancora voglia di avere la tessera del Pd?
«È il mio partito. Sono orgogliosamente ancora iscritto.»
Vogliono 'detesserarla'. Ma che significa?
«Ufficialmente non ci hanno comunicato ancora niente. A noi iscritti Pd contrari al Tav hanno tentato di espellerci, ma per fortuna abbiamo un codice etico e uno statuto che non lo permette. Allora hanno provato a non rinnovarci le tessere. E anche qui non ce l'hanno fatta. Ma è una barzelletta. Non è una cosa seria.»
Alcuni dirigenti nazionali del suo partito, che volevano essere presenti al corteo Fiom, hanno deciso di non sfilare perché alla manifestazione ci saranno i No Tav, cioè voi.
«Sono del Pd con convinzione. Credo che i nostri valori siano il lavoro, la Costituzione, la democrazia - anche quella in fabbrica - la sanità e la scuola pubbliche. Sono dalla parte degli operai, degli impiegati, dei piccoli artigiani, non da quella delle banche e dei grandi industriali. Quindi sto dalla parte della Fiom.»
Ma i suoi dirigenti solidali con la Fiom ritengono incoerente sfilare con quelli come lei.
«È una cosa brutta. Io, a torto o a ragione esprimo i problemi di una comunità. Come minimo dovrebbero aver voglia di ascoltarci.
Forse temono un corteo 'movimentato'?
«Non credo. Comunque sanno che condanno la violenza. Ma la violenza, in questo momento, c'è da tutte le parti, ed è sintomo di una politica che non dà risposte. Ricorrere ai metodi forti è prendere un'aspirina per una gamba rotta.»
Qualche giorno fa i No Tav hanno occupato simbolicamente la sede Pd, il suo partito. Lei cosa direbbe oggi a Bersani?
«Lui è il segretario nazionale, io l'amministratore di una microvalle, non voglio perdere il senso delle proporzioni. Però vorrei dirgli che noi riteniamo che i problemi dell'Italia siano altri. Lui? Vorrei dirgli che fin qui qualche autocritica abbiamo già dovuto farla: ci siamo fatti trascinare sui referendum, sulle primarie le stiamo buscando. Forse qualche ripensamento sul partito va fatto. Non possiamo continuare ad essere additati come gli amici delle banche.»
Il governo ha reso pubblico un documento in 14 punti che contesta la 'controinformazione' del movimento. Lo ha letto?
«Potrei ribattere punto per punto. Ci sono mezze verità, vaghe promesse e vere bugie. Come il fatto che i comuni contrari all'opera siano solo due: falso, non c'è una sola delibera di un comune che dice sì. E invece ce n'è 23 che hanno detto no. Dicono che ci saranno 6mila nuovi posti di lavoro. Ma i nostri operai, impiegati e precari della scuola a spasso li ricollocheremo in miniera? Il traffico fra Italia e Francia è in calo, lo dice persino Marchionne. Ma allora a che serve la nuova linea? Come politico locale, più che delle 1500 persone che vanno ogni giorno da Torino a Lione, mi devo preoccupare per il trasporto quotidiano di migliaia di pendolari.»
I comuni che lei rappresenta chiedono la convocazione di un tavolo dei partiti. Perché?
«Siamo in una situazione di stallo. Il governo vuole andare avanti, i movimenti non vogliono permetterlo. Non contestiamo il diritto di andare avanti al governo. Ma diciamo si deve fare chiarezza. E un'analisi tecnica più attenta. Se ci dimostreranno che le ragioni ci sono, ne prenderemo atto. Una riflessione sull'utilità dell'opera, e una marcia indietro, c'è già stata, e infatti siamo passati da un progetto faraonico a quello che loro stessi chiamano low-cost. Si tratta di capire, in questo momento storico, in piena crisi, la ragione di queste grandi opere.»
Ma i partiti, a parte l'Idv e la sinistra fuori dal parlamento, sono pro Tav. A che serve un tavolo con loro?
«In questi giorni abbiamo visto in tv molti parlamentari che ammettono di non saperne un granché. Votino quello che vogliono, è legittimo. Ma saperne un po' di più dovrebbe interessare anche loro. »
Ma il governo ha già deciso che andrà avanti.
«Ripeto, ha il pieno diritto democratico di fare quello che crede. Ma noi abbiamo il diritto democratico di dire che è sbagliato. Il governo è tornato sui suoi passi sul Ponte sullo Stretto di Messina, sull'Olimpiadi di Roma, sul nucleare, sull'acqua. Può ancora ripensarci.»
Prove di dialogo col peggior sordo
di Luca Fazio
Ventitré sindaci della Val Susa scrivono una lettera ai segretari dei partiti per chiedere un tavolo istituzionale «partendo da posizioni non precostituite»
Sono davvero ostinati questi valsusini. Tutti gli chiudono le porte in faccia, da ultimo anche il presidente Napolitano, ma loro non hanno nessuna intenzione di mollare. La politica sembra aver già deciso, ma loro perseverano nel chiedere quel dialogo che in realtà non c'è mai stato. Anche a costo di passare per quelli che non ci sentono, perché in effetti sono anni che gli amministratori della Val di Susa chiedono un tavolo istituzionale per entrare nel merito del Tav. Con pazienza, l'hanno fatto di nuovo. Ventitre sindaci, rappresentati da Sandro Plano, presidente della Comunità montana Val di Susa e Val Sangone, hanno preso carta e penna rivolgendosi ancora una volta ai segretari delle forze politiche - viene da pensare che il primo destinatario sia Pierluigi Bersani. Si dicono «preoccupati del degenerare dell'ordine pubblico sul proprio territorio» e ritengono che «un confronto vero possa essere strumento di ammortizzazione del conflitto, facendolo entrare in un alveo fisiologico». E per questo, concludono i sindaci, le forze politiche dovrebbero «adoperarsi per l'apertura immediata di un tavolo istituzionale che permetta un confronto vero nel merito dell'opera, partendo da posizioni non precostituite». Detta così, sembrerebbe un appello fuori tempo massimo.
Ma sono anche tosti questi valsusini. Ogni giorno, anche quando non mettono in piedi il casino pacifico che tanto allarma l'accoppiata media & politica, sono in grado di impartire a tutti una lezione su come si resiste a un sopruso negli anni - e sono tanti i «movimenti» che in tutta Italia si stanno aggrappando alla Val di Susa per tornare a fare politica. Anche ieri, nella giornata in cui il governo ha lanciato la sua offensiva-spot per magnificare il Tav con una velina da distribuire ai giornali, i valsusini non sono rimasti con le mani in mano.
A Susa, per esempio, dove sta di casa Gemma Amprino, una sindaca pro Tav (sono ventitre quelli contro e non due come mente il governo), un centinaio di donne si sono presentate al municipio con in mano un mazzo di mimose speciali. Dei mazzolini di lacrimogeni dipinti di giallo. «Abbiamo deciso di consegnare al sindaco quest'opera d'arte - hanno spiegato le valsusine - dicendole che è la mimosa della valle di Susa e che è quello che le donne No Tav ricevono da mesi dalle forze dell'ordine». La sindaca ha anche ricevuto un mazzolino filo governativo di fiori metallici composti dai reticolati che da mesi ingabbiano la valle. In prima fila c'era anche una signora di San Giuliano che abita in una casa che verrà abbattuta dalle ruspe.
A Chiomonte, invece, davanti all'ingresso del cantiere presidiato dalla polizia, è andata in scena una vera e propria prova di forza. Una lettura non stop di 24 ore del libro 150 ragioni No Tav scritto da Mario Cavargna, presidente dell'associazione Pro Natura. I valsusini si sono alternati al megafono notte e giorno, e non per il beneficio di qualche telecamera, con un obiettivo ben preciso: «Siccome non l'hanno capito, spieghiamoglielo bene». Chissà, magari la prossima volta il reading lo organizzeranno davanti al Quirinale.
Il coordinamento dei Comitati, dopo la manifestazione della Fiom di oggi, nei prossimi giorni si riunirà con un dilemma quasi impossibile da sciogliere, e che non riguarda solo la lotta in Val di Susa. Come si resiste a un potere impermeabile che non vuole sentire ragioni e si appresta ad usare le maniere forti? Puntando sull'alleanza con gli altri movimenti, suggerisce qualcuno, anche se lontano dalla Val di Susa non sarà facile incontrare tanta determinazione disposta a durare nel tempo. L'incredibile muro opposto dal presidente Giorgio Napolitano è scoraggiante, eppure - lo dimostra proprio la lettera dei 23 sindaci - ci sono ancora voci ragionevoli che invitano alla discussione. E che non si fanno abbindolare dalle «compensazioni» promesse dal governo Monti (soldi in cambio del consenso). «Questo - ha spiegato uno dei 23 sindaci a Radio Popolare - è proprio il modo più vecchio per far approvare i lavori. Se l'opera è utile per il territorio non ha bisogno di compensazioni, la compensazione è nell'opera stessa».
Purtroppo il confronto ragionevole ormai sembra essere stato bandito da ogni discorso pubblico che riguarda il Tav. A fare notizia, tanto per non lasciare sguarnito il capitolo ordine pubblico, ieri è stata una scritta di solidarietà con i No Tav tracciata su un muro della Statale di Milano. A firmarla anche una stella a cinque punte (come tutte le stelle che si rispettano disegnate fin dai tempi dell'asilo) e poco ci mancava che scattasse la solita manfrina sulle brigate rosse e i tempi cupi che potrebbero tornare. Come se di questo presente fatto di mimose e lacrimogeni ci sia solo da rallegrarsi.
Mi ha fatto male, sinceramente, vedere il Presidente Napolitano a Torino, così blindato dentro e fuori. Senza la solita cornice di folla, in una piazza circondata da uno sproporzionato schieramento di polizia. Chiuso nel suo no al dialogo con i sindaci ribelli della Val di Susa (che pur rimangono l'espressione principe della rappresentanza popolare sul territorio) in nome di un indiscutibile ma fuori luogo nell'occasione «rifiuto della violenza», e tuttavia fotografato in Piazza Castello con alla destra il Governatore del Piemonte, considerato tra gli uomini della Lega più vicini al "capo" che appena il giorno prima aveva minacciato la vita del Presidente del Consiglio a nome di «tutto il nord» (sic!).
Considero quel rifiuto un atto politicamente miope, umanamente ingeneroso, culturalmente incomprensibile. Un gesto simbolico che non aiuta nella difficile soluzione del problema, confermando l'immagine sempre più diffusa di una crescente distanza, per usare un eufemismo, tra istituzioni e popolo. Di un'incapacità di ascolto fattasi ormai programmatica, e di un'autoreferenzialita irriducibile, tetragona, del ceto politico (anche ai rari livelli di eccellenza) paragonabile per certi versi a quella delle corti di ancien regime alla vigilia delle rivoluzioni moderne.
Eppure un minimo non dico di umiltà (difficile chiedere oggi umiltà a un politico di professione) ma di equanimità, imporrebbe di tributare alcuni significativi riconoscimenti alla gente della Val di Susa che si è opposta in questi ultimi vent'anni all' Alta Velocità. Per esempio oggi tutti riconoscono l'assurdità e l'insostenibilità economica e ambientale del primo progetto (quello che, sulla sinistra orografica della Valle, avrebbe dovuto forare, tra l'altro, il monte Musiné pieno di amianto e veleni con un costo complessivo di quasi 25 miliardi di euro). Quasi nessuno ricorda, però, che se quel progetto sconsiderato è stato fermato lo si deve ai "fatti di Venaus", dell'inverno 2005. E a quel gruppo di anziani montanari valsusini, picchiati a sangue, una notte, da un manipolo di agenti armati di ruspe e manganelli. Solo dopo quell'evento nacque l'oggi tanto celebrato Osservatorio, che almeno nella sua prima fase ha tentato di ricucire un dialogo.
Allo stesso modo nessuno, in alto, riconosce che il "secondo progetto" (partorito da quell'Osservatorio dopo l'epurazione della componente critica), oggi abbandonato per la sua conclamata insostenibilità finanziaria, era stato osteggiato, per quell'esatta ragione, proprio da quei comitati e quei sindaci che oggi si vuol far passare per visionari e prevenuti. Perché non dare loro, ora, un qualche credito quando sollevano obiezioni anche al terzo progetto, il cosiddetto low cost, visto che sui primi due ci avevano azzeccato? Perché non ascoltare almeno le loro osservazioni? Tanto più che intorno ai primi due progetti, oggi giustamente abbandonati, si erano schierati a suo tempo, entusiasticamente e come un sol uomo, tutti i decisori pubblici di allora - presidente della regione, sindaco di Torino, capo della provincia -, mai sfiorati da nessun dubbio. Pronti a «tirare dritto per la loro strada, anche se la strada non c'e», come recita una brutta pubblicità automobilistica.
Aggiungiamo ancora che la promessa, avanzata ieri, di attivare forme di controllo sistematico contro le infiltrazioni mafiose nei cantieri e negli appalti delle Grandi opere, arriva solo dopo la settimana di passione della Valle. Nessuno (nessuno!) dei tanti politici e amministratori fautori della retorica della legalità aveva mosso un solo passo concreto in questa direzione. C'e voluta la tragedia di Luca Abbà per arrivare a questo doveroso (anche se tardivo) provvedimento, per ripristinare un minimo di legalità nella jungla degli appalti sponsorizzati dalla politica.
Per questo il "gran rifiuto" di Torino suona così ingeneroso. E inopportuno, io credo, anche dal punto di vista di un freddo realismo politico. Il TAV non può essere ridotto a questione di ordine pubblico, come va ripetendo ormai fino alla noia chiunque abbia un minimo di buon senso. Su quel terreno il problema non ha soluzione: vent'anni di cantieri in un territorio militarizzato sono un incubo che nessuno può accettare. E dunque quei sindaci "diversi", che tuttavia condividono un comune sentire con i loro amministrati, sono una risorsa da non sprecare. Restano un sia pur tenue canale di comunicazione tra alto e basso. Non possono essere tenuti fuori dalla porta. Se non con un cavalierato (come meriterebbero) per lo meno con un'udienza devono pur essere riconosciuti.
Le mani della ‘ndrangheta sui cantieri Tav: la denuncia di Roberto Saviano è un grido d´allarme che costringe a ricondurre sul piano suo proprio, quello degli affari, ogni discorso sull´alta velocità. Gli affari sporchissimi (delle mafie) e quelli, si suppone puliti, delle imprese e delle banche.
Ma che vi siano fra gli uni e gli altri intrecci e convergenze di interessi non occorre dimostrare. La storia del riciclaggio di denaro sporco di tutte le mafie, in Italia e fuori, semplicemente non esisterebbe, se non si fosse trovata ogni volta l´impresa "pulita" ma disponibile a trasformare capitali sporchi in condominii, alberghi, autostrade.
Lo scontro pro e contro il progetto Tav in Val di Susa (ma anche altrove, come nel "passante" di Firenze) non si deve svolgere dunque solo sulla fattibilità dei percorsi o i volumi del traffico. Altrettanto importante è chi partecipa agli appalti, e se quel che intende guadagnare corrisponde alla legalità e al pubblico interesse. Ha troppa fretta chi considera i paladini pro-Tav come moderni alfieri dello Sviluppo, bollando i loro oppositori come arcaici cultori del Ristagno. Il volume degli affari qui in ballo (compresi quelli delle mafie) è tale che sulla stessa parola "sviluppo" pesa un gigantesco equivoco. Per sviluppo, infatti, dovremmo intendere il beneficio che deriverà al Paese e ai cittadini da una "grande opera" dopo che sia stata eseguita e sia entrata in funzione. Sempre più spesso, invece, si tende a considerare "sviluppo" l´opera stessa, la mera mobilitazione di banche e imprese, capitali (pubblici) e manodopera. Sterile progetto, se la "grande opera" si rivelasse inutile o producesse guasti ambientali e sociali.
La linea Tav già realizzata fra Bologna e Firenze è certo un vantaggio per chi la usa, ma ha provocato la morte di 81 torrenti, 37 sorgenti, 30 pozzi e 5 acquedotti, inquinando con sostanze tossiche 24 corsi d´acqua. I responsabili delle imprese, condannati per disastro ambientale dal Tribunale di Firenze, sono stati poi assolti in appello: insomma, la strage ambientale c´è stata, ma nessuno è colpevole. Era possibile evitare lo scempio? Secondo Il Sole-24 ore, il costo per chilometro delle linee Tav in Italia è il quadruplo che in Francia: quanto di questo enorme divario si poteva spendere per salvare agricoltura e ambiente? Quanto, invece, hanno incassato le imprese interessate, e come lo stanno reinvestendo? Quale sviluppo, e a vantaggio di chi, hanno innescato quegli utili, mentre si devastavano valli e fiumi? Il loro reinvestimento sta contribuendo a risolvere la crisi senza dirottarne il costo sui più deboli e più giovani?
Tramontata ogni ipotesi di project financing sui progetti Tav, la Corte dei conti ha osservato che l´assenza di «una realistica analisi dinamica della copertura economica», ha provocato «un onere rilevantissimo per la finanza pubblica», a causa di «specifici comportamenti del management delle società in questione», nella «penombra che ha circondato importanti negoziazioni», con «decisioni irrazionali o immotivate» che hanno «inciso direttamente o indirettamente sul patrimonio pubblico». Nonostante questo, si è tirato diritto, sulla base di una «connotazione chiaramente apodittica». Anche in Val di Susa, pur senza un´attendibile analisi costi-benefici, la Tav è considerato ineluttabile. Ma il progetto ha oltre vent´anni, le previsioni di traffico su cui si basava si sono rivelate erronee e hanno obbligato a destinarlo principalmente al traffico merci, la condivisione dei costi con la Francia è svantaggiosa. Eppure su questi ed altri motivi di perplessità, a quel che pare, è vietato discutere. Si parla, per un futuro più o meno remoto, di consultazioni con le popolazioni del luogo: un obbligo della convenzione di Aarhus, ratificata dall´Italia nel 2001 ma finora disattesa. Ma più che alle convenzioni internazionali si dà peso agli impegni con le imprese, a costo di darvi corso manu militari.
In un racconto di Mario Soldati, Il berretto di cuoio (1967), il protagonista, Aduo, è «lo scemo del villaggio», che però «non era affatto uno scemo», era anzi «aperto, simpaticissimo, intelligente». Ma non lavorava, non aveva un mestiere; un caso, dicevano i medici, «di sviluppo arrestato». Finché, affascinato dal cantiere dell´autostrada Torino-Piacenza, scatta la scintilla: assunto come guardiano, «lavorò per dieci», senza limiti di tempo, dall´alba a notte fonda»; sempre «scrutando con rapide occhiate» i lavori dell´autostrada, felice e attonito, con «lo sguardo che avrebbe potuto avere un assoluto responsabile, unico appaltatore, unico progettista, unico azionista dell´autostrada». Quando l´autostrada è finita, il tracollo: Aduo non può vivere senza, non mangia e non beve, viene ricoverato. Una specie di "complesso di Aduo" sembra aver preso alla gola troppi italiani, che non sanno immaginare altro sviluppo che la cementificazione del suolo. Distraendoci da altri investimenti più lungimiranti e produttivi, questo modello di crescita alla cieca è, come quello di Aduo, uno "sviluppo arrestato" che inceppa il Paese.
Una risposta autoritaria non è accettabile. È necessaria una discussione aperta e radicale, tanto più in tempi di contenimento della spesa pubblica. È giusto spendere per la Tav, quando sono allo sfascio ferrovie minori e treni notturni, anche internazionali? Non sarebbe meglio potenziare le strutture esistenti, a cominciare dalla cintura ferroviaria di Torino? È meglio costruire nuove grandi opere o arrestare il degrado dei servizi sociali e della scuola? Viene prima la difesa del paesaggio, dell´agricoltura e dell´ambiente o la (presunta) convenienza economica della Tav?
Unica bussola per rispondere a queste domande, la Costituzione consacra la tutela del paesaggio e dell´ambiente: «La primarietà del valore estetico-culturale», anzi, non può essere «subordinata ad altri valori, ivi compresi quelli economici», e pertanto dev´essere «capace di influire profondamente sull´ordine economico-sociale» (Corte Costituzionale, 151/1986). I portatori (sani?) del "complesso di Aduo" dicono il contrario: che le ragioni economiche sovrastano i principi del bene comune. Un "governo tecnico" dovrebbe avere la forza di aprire sul tema un vero tavolo di confronto. Parlare di "campagne d´informazione" a una direzione, il cui esito si dia per scontato, non ha nulla di "tecnico". Sarebbe un gesto politico: e non è di questa politica che il Paese ha bisogno.
In molti ricordano come una doccia fredda le parole che Napolitano pronunciò durante una visita a Venezia nel 2007: “Pare anche a me incontestabile l’importanza – in una visione unitaria responsabile delle priorità da osservare e delle scelte da compiere sul piano nazionale, in materia di grandi opere e di trasporti – del corridoio autostradale Civitavecchia-Venezia come naturale integrazione del corridoio europeo numero 5 da Lisbona a Kiev. Il progetto, anche come project financing, che è stato apprestato, merita una tempestiva valutazione di impatto ambientale, cui consegua senza indugio un avvio dei lavori”.
Insomma, anche la Mestre-Civitavecchia ottenne l’appoggio del Capo dello Stato addirittura con un invito alla valutazione di impatto ambientale e l’indicazione che doveva conseguirne l’avvio dei lavori. Mattia Donadel dei Cat, Comitati Ambiente e Territorio del Veneto, non nasconde la sua perplessità: “A Torino il presidente della Repubblica ha fatto un richiamo al rispetto della legge. Ci chiediamo se ci sia altrettanta attenzione alle regole da parte di chi realizza i grandi progetti”.
La Mestre-Civitavecchia sembrava destinata a restare nei cassetti, complice la crisi economica. Ma ecco che, con l’arrivo del governo Monti, ritorna sulla cresta dell’onda. Nelle prossime settimane il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) dovrebbe approvare il progetto preliminare. Donadel spiega: “L’autostrada ha già superato l’esame della Via, la Valutazione di Impatto Ambientale. Ma il comitato ha chiesto che diversi punti siano riesaminati. Secondo noi, questo vuol dire che l’opera, con le necessarie modifiche, dovrebbe ripassare l’esame della Via. Invece, approderà lo stesso al Cipe. Questo significa rispettare le regole come chiede Napolitano?”, si domandano i Cat.
La Mestre-Civitavecchia toccherebbe mezza Italia: si parte dal Veneto, sfiorando Laguna di Venezia e Riviera del Brenta. Poi giù a due passi dal Delta del Po, attraversando l’Emilia Romagna, toccando Marche e Toscana, in alcune tra le zone più belle del Paese. Siamo a una manciata di chilometri dalla Valmarecchia cantata dal poeta Tonino Guerra. Quindi l’Umbria. Qui, secondo uno studio del Wwf, 37 siti archeologici sarebbero a meno di mezzo chilometro dall’autostrada. Tanto che il Wwf sostiene: “Il progetto, almeno nel tratto umbro, non pare conforme alla legge Galasso”. Ma i comitati indicano un altro elemento che lega la Tav con la Mestre-Civitavecchia: l’appoggio bipartisan dei partiti. Il progetto, come ha scritto Il Sole 24 Ore, è firmato da Vito Bonsignore che guida una cordata di imprese. Bonsignore è un eurodeputato Pdl noto per la sua fortuna imprenditoriale. Il suo nome ricorreva nelle intercettazioni Antonveneta: una in particolare tra Massimo D’Alema e Giovanni Consorte (numero uno di Unipol, travolto dallo scandalo).
E il centrosinistra? Pierluigi Bersani ha guidato l’Associazione Nuova Romea che si batte per l'opera. Il 28 ottobre 2008, il segretario Pd ha presentato un’interrogazione alla Camera. Un atto che pare preso con il “taglia incolla” da un dossier della Fondazione Nord-Est di Confindustria (ammesso che non sia accaduto il contrario). Bersani spiega: “La vecchia Romea ha un tasso di mortalità di 97,22 morti ogni mille incidenti… In cinque anni si contano 5.950 feriti e 37 persone che hanno perso la vita. È la strada più pericolosa d'Italia”. I comitati replicano: “Vero, ma perché costruire un’autostrada invece di renderla più sicura? Con quei 10 miliardi si potrebbe risolvere il problema della sicurezza stradale in tutta Italia”.
Caro presidente Monti, l’8 gennaio a Che tempo che fa le ho donato una copia del mio libro Prepariamoci e Lei, squisitamente, mi ha stretto la mano e detto “Ne abbiamo bisogno”. Un mese dopo assieme ad alcune centinaia di docenti di atenei italiani, ricercatori e professionisti (inclusi Vincenzo Balzani, Luciano Gallino, Alberto Magnaghi, Salvatore Settis) firmavo un appello per sollecitare una Sua riconsiderazione delle argomentazioni tecnico-economiche a supporto della linea ad alta capacità Torino-Lione, che da anni risultano non convincenti. A tutt’oggi non solo non è giunto un Suo cenno di considerazione, quanto piuttosto la perentoria affermazione che i dati sono definitivi e invarianti, le decisioni sono assunte, il progetto deve andare avanti anche manu militari. Non mi aspettavo una tale chiusura, ora fonte di una profonda spaccatura in una parte del mondo intellettuale e scientifico italiano.
Il dialogo, soprattutto tra rappresentanti dell’ambito della ricerca usi ad argomentare secondo il metodo scientifico, non si dovrebbe mai negare nei paesi democratici, a maggior ragione allorché la controversia assume vaste proporzioni coinvolgendo l’ordine pubblico e sollevando una quantità di dubbi, ambiguità e contraddizioni che invitano a un’ulteriore dose di prudenza e approfondito riesame. Ciò non è purtroppo avvenuto, ed è motivo di profonda frustrazione da parte di molti di noi. A nulla è servita la lucida presa di posizione di Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, già membro dell’Osservatorio tecnico, sui vizi procedurali del processo decisionale tanto difeso come il migliore possibile, a nulla la precisazione di Monica Frassoni dei Verdi europei sulla labile politica comunitaria dei trasporti ancora tutta da consolidare e sbandierata invece come patto d’acciaio da rispettare senza se e senza ma. L’elenco di atti e studi incongruenti, unito a un insopportabile tasso di menzogne mediatiche, è così lungo che da solo basterebbe a fermare, vieppiù in questo momento di crisi, ogni decisione su questo fronte, a favore di altre priorità che non pongono dubbi di sorta: ammodernamento della rete ferroviaria esistente, cura del dissesto idrogeologico, riqualificazione energetica degli edifici, arresto del consumo di suolo, riduzione dei rifiuti, restauro del patrimonio culturale, estensione capillare della connettività Internet, garanzie di assistenza sanitaria e didattica pubblica, per perseguire le quali non si sono mai visti blindati e manganelli! Un mito aleggia sopra quel tunnel impedendo a politici, giornalisti e cittadini di alzare il velo e chiedersi come stanno veramente le cose, anche in Francia dove i lavori non sono affatto iniziati. È forse il mito futurista della velocità sferragliante, peraltro sorpassato dall’aereo e dal bit, unito all’illusione che da quel buco, e solo tra vent’anni, defluiscano da ovest prosperità e progresso? Eppure già oggi chiunque voglia andare a Parigi o alle Maldive lo può fare quando e come desidera! Ma la mancanza di quel tunnel sotto il massiccio dell’Ambin, infrastruttura rigida e obsoleta nelle sue finalità, foriera di debiti insanabili come dimostrato dalla Corte dei Conti su progetti analoghi, vorace di energia e prodiga di emissioni climalteranti, sembra privi tutti di un talismano viscerale. Personalmente, come ricercatore e giornalista, il rifiuto a discutere l’estrema complessità di questo progetto, mi avvilisce, e mi annienta come cittadino. Faccio mia l’accurata analisi sociologica di Marco Revelli confermando che in me il patto civile con lo Stato sta andando in frantumi. La fiducia nelle istituzioni, da me sempre onorata – dal servizio militare (alpino, ovviamente!) al pagamento delle imposte – sta venendo meno e ora un grande vuoto alberga in me. Non resta che un grido di disperazione di fronte a tanto disprezzo e a tanta arrogante violenza fisica e ancor più psicologica esercitata dalle istituzioni su una comunità. Violenza silente, della quale non si parla mai perché offuscata dalle sassaiole, ma dimostrata in questi casi dai lavori del geografo Francesco Vallerani e dagli psicologi Roberto Mazza dell’Università di Pisa e Ugo Morelli dell’ateneo bergamasco. Quel grido chiede ascolto, e ovviamente discussione argomentata e rigorosa. Invece ci si sente dire: rispettiamo chi ha posizioni contrarie, ma andiamo avanti lo stesso con le ruspe, applicando “un mix di dissuasione e repressione”. Ma allora a cosa serve esprimere posizioni contrarie se non vengono discusse le ragioni del no? Mauro Corona la chiama “democratura”. Al liceo, Silvio Geuna, medaglia d’argento al valor militare, ci diceva che alla sua età avanzata aveva solo il ruolo di plasmare i valori della futura classe dirigente. Oggi a 46 anni, noto che il mio futuro continua a essere determinato da anziani signori con idee molto diverse dalle mie e quindi dichiaro fallito l’investimento culturale e civile su di me da parte della nazione.
Peggio ancora si sentono i giovani ricercatori della generazione che mi segue che vedono sbarrate le possibilità di indirizzare il loro futuro in direzioni differenti da quelle oggi dominanti e perniciose. Come diventerà dunque la nostra società che annienta i germi di riflessione sull’avvenire proprio quando l’instabilità epocale alla quale andiamo incontro richiederebbe il massimo della cooperazione di saperi e proposte non convenzionali? Avremo quel buco, forse, tra tanti anni, ma che ne sarà del resto attorno? Il governatore Cota si è chiesto da dove prendono i soldi i No-Tav: da migliaia di ore di lavoro volontario, sottratto a svago e famiglia, si chiama partecipazione civile. Con molta amarezza rifletto dunque se sia utile impegnarsi per la difesa dei beni comuni o se sia meglio spendere la propria esistenza in occupazioni più divertenti. Se arriverò a quell’ultima conclusione, restituirò la mia qualifica di cittadino e opererò soltanto per mio bieco interesse.