Uno dei cardini del programma dell'attuale governo sono stati, e sono tuttora, i grandi progetti infrastrutturali, quasi tutti di trasporto. Per accelerarne l'iter, è poi stata varata la "Legge Obiettivo".

Grandi, costose e inutili

Le risorse finanziarie pubbliche disponibili sono apparse da subito largamente insufficienti, quindi si è molto puntato sul ruolo dei privati ("Project Financing"). Ma anche su questo versante sono sorti immediatamente gravi problemi, poiché i traffici (reali) previsti sono risultati modesti.

Si è ricorso allora a "privati" che tali non sono, come Fs o Fintecna, e ad ampie garanzie pubbliche per gli investitori, garanzie che di fatto rappresentano una spesa pubblica "mascherata". Oppure si sono tassati in modo occulto tutti gli utenti, come nel caso degli investimenti di Autostrade per l'Italia, attraverso il rialzo generalizzato delle tariffe su tutta la rete.

Che in tutto il mondo i "grandi progetti" cari ai politici abbiano generato risultati economici generalmente disastrosi, è d'altronde cosa nota agli studiosi del settore. (1)

Tuttavia, nessuno nel governo ha preso spunto da queste vicende per mettere in dubbio la necessità di molte di queste opere (pur essendo lo scarso traffico un forte segnale in tal senso). Gianfranco Miccichè, viceministro per il Mezzogiorno, è stato l'eccezione quando ha dichiarato alla stampa che "(...) il ponte sullo stretto di Messina non è prioritario (…)", ma solo per il breve spazio di un mattino.

Alcune Regioni, come Umbria e Toscana, non vogliono le opere che le riguardano, perché le giudicano inutili. Le ferrovie hanno tentato invano di proporre al Cipe una soluzione meno costosa del prolungamento dell'alta velocità fino alla Sicilia, perché ritengono che non ci sarà mai abbastanza domanda.

I francesi hanno acconsentito a partecipare alla linea alta velocità Torino-Lione solo dopo che l'Italia, molto generosamente, si è accollata il 63 per cento dei costi (hanno valutato insufficiente il traffico). L'Europa ha accettato di includere il ponte sullo Stretto tra le opere prioritarie solo dopo straordinarie pressioni politiche. Il motivo del diniego era ancora una volta il traffico insufficiente.

Alcuni studi indipendenti fatti dal Politecnico e dall'Università Cattolica hanno dimostrato che per molte opere il rapporto tra costi e benefici è fortemente negativo. Una recente indagine tra gli imprenditori del Mezzogiorno ha confermato il loro scarso interesse per le grandi infrastrutture.

Negli ultimi tempi, però, al governo si è affiancata Confindustria, richiedendo che per le grandi opere non valgano i vincoli di Maastricht (la cosiddetta "golden rule"). Incredibilmente anche l'Ulivo si è unito al coro: per bocca dell'ex ministro dei Trasporti, Pier Luigi Bersani, ha tacciato di inefficienza il governo, e ha promesso molte più grandi opere in caso di vittoria.

Una tentazione irresistibile

La tentazione del cemento si dimostra irresistibile non solo in Italia: la Commissione Van Miert ha presentato uno studio "rigoroso", da cui risulta che qualsiasi opera è giustificata purché piaccia ai promotori politici.

Perché la tentazione del cemento è così irresistibile? Cerchiamo di capirlo.

· Nessuno saprà che l'opera è uno spreco di preziose risorse: ci vogliono anni a finirla, poi si inaugurerà, e qualcuno la userà (magari il governo è cambiato eccetera). Cioè: visibilità politica immediata, e problemi di efficienza occultati o comunque dilazionati nel tempo. Basta definire "strategica" qualsiasi sciocchezza tecnica.

· Anche i politici locali in genere son contenti (le eccezioni citate confermano la regola). E così le banche che costruiscono i programmi finanziari garantiti, e ovviamente le imprese di costruzione, spesso "vicine" ai politici locali (il settore non è "foot loose", non si possono acquistare ferrovie o strade già pronte).

· Gli utenti sono comunque contenti (anche se sono troppo pochi per giustificare la spesa).

· Il settore è uno dei pochissimi rimasti in cui si possono spendere molti soldi per il consenso politico, senza incappare in quei noiosi vincoli europei agli aiuti di Stato.

Ma è poi così grave costruire un po' di opere di dubbia utilità? Prima o poi serviranno comunque. Non sarebbe grave se i soldi pubblici fossero abbondanti, o non vi fossero destinazioni alternative della spesa. O se questa spesa avesse un importante impatto anticiclico, oppure incentivasse straordinariamente il progresso tecnologico del paese, o ne valorizzasse le preziose risorse ambientali.

Ma non esiste nessuna di queste condizioni. I soldi sono scarsissimi, le destinazioni alternative molto più promettenti anche in termini strettamente economici (ricerca, patrimonio artistico-ambientale, e così via). I "picchi" di spesa e di occupazione arriveranno tra molti anni (quando, si spera, il ciclo non continuerà a essere negativo). Il settore delle opere civili è tecnologicamente maturo, molte grandi opere hanno impatti ambientali perlomeno discutibili.

C'è infine il rischio di cantieri aperti con fondi insufficienti a finire le opere con devastanti "stop and go" (cantieri chiusi e riaperti) per anni a venire.

La distruzione di ricchezza realizzata da opere di scarsa utilità economica vanifica ogni contenuto reale di eventuali ricorsi alla "golden rule".

Ma nessuno lo saprà. L'opposizione apra almeno un confronto serio sulle priorità di spesa e sui modi per valutarle, invece di riproporsi in sciagurati "inseguimenti".

(1) Vedi per esempio due recenti ricerche, una tedesca di Werner Rothengatter e una americana di Alan Altshuler. Ma le stesse traversie finanziarie del tunnel della Manica, fallito di fatto due volte per traffico insufficiente, sono un caso emblematico

Dal dossier Il tunnel della discordia del sito lavoce.info

Titolo originale: Rethinking the Urban Speedway – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per decenni gli ingegneri stradali si sono concentrati sulla progettazione di strade più larghe, dritte, veloci. Ora il solo movimento rapido del traffico non è più l’unico obiettivo.

Provate ad attraversare Trenton insieme a Gary Toth e Yosry Bekhiet: potreste concluderne che questi due ingegneri stradali sono gli ultimi due automobilisti del New Jersey che rispettano scrupolosamente i limiti di velocità. Bekhiet, dietro al volante di una Chevy Cavalier di proprietà statale, accelera sulla rampa di ingresso alla superstrada veloce urbana, e poi si tiene fisso sulla corsia di destra, esattamente a settanta all’ora. Toth, sul sedile del passeggero, indica la cupola dorata dello state capitol mentre le altre sfilano via la bianca Chevy. “Vado su questa strada a 70,” dice Toth, “e la gente mi sorpassa a cento”.

La State Route 29, attraverso Trenton, è stata costruita come tutte le altre strade degli Stati Uniti, per la velocità. Gli ingegneri che l’hanno progettata negli anni ’50 hanno intuito che gli automobilisti avrebbero potuto correre un po’ troppo. E così per motivi di sicurezza hanno fatto la strada un po’ più dritta e le corsie un tantino più larghe di quanto il limite di velocità rendeva necessario. All’epoca si credeva che questo fosse un tipo di progettazione prudente: e molti dei contemporanei anche oggi confermerebbero questa idea. Per la maggior parte della propria carriera dentro al Department of Transportation del New Jersey, è la cosa che hanno creduto anche Toth e Bekhiet.

Ma negli ultimi tempi i due ingegneri si sono convinti che questa Route 29 fuori misura fosse solo più pericolosa. L’averla progettata per i guidatori più veloci, pensano oggi, ha semplicemente incoraggiato la gente ad andare ancora più in fretta. Notano che di recente gli incidenti in un breve tratto hanno ucciso sei persone. “La soluzione ingegneristica tradizionale ai problemi stradali è di rendere la strada più larga, più dritta, più veloce” dice Toth. “Beh, più larga, più dritta e più veloce non significa sempre migliore”.

Toth e Bekhiet hanno sviluppato altre critiche alla progettazione della Route 29. La prima è un problema di flusso del traffico. Ci sono solo alcuni punti in cui gli automobilisti possono uscire dalla superstrada. Questo vuol dire che sulle spalle della Route 29 pesa quasi tutto il carico delle auto che si spostano attraverso Trenton. Quando la strada si intasa nelle ore di punta o dopo una partita di baseball delle divisioni minori, le auto non hanno altra scelta se non aspettare di uscire dall’ingorgo. La seconda critica riguarda la posizione della Route 29. Sta in rilevato lungo il Delaware River, tagliando fuori completamente il centro di Trenton dalle rive. Migliaia di dipendenti statali lavorano in un edificio a un tiro di sasso dal fiume, ma tutto quello che vedono sono cemento e guard-rail. “Il Delaware River potrebbe anche stare a centinaia di chilometri di distanza” dice Bekhiet.

Nessuna delle critiche degli ingegneri alla Route 29 è nuova. Per vent’anni, la municipalità di Trenton ha implorato il Department of Transportation (DOT) di smantellare questa strada a scorrimento veloce. “È come essere alla 500 miglia di Indianapolis, là fuori” racconta il sindaco Douglas Palmer. La cosa nuova, e del tutto stupefacente per chiunque abbia familiarità con le politiche dei trasporti, è che sono gli stessi ingegneri – alla fine – a dirlo.

Ed è sorprendente, perché gli ingegneri stradali hanno sempre avuto una meritata e famigerata reputazione di dogmatica inflessibilità. Per mezzo secolo, hanno teso ad applicare la formula del più-grande-è-meglio-è a qualunque strada su cui lavoravano, alla ricerca di un fine monodimensionale: muovere quante più auto possibile nel modo più rapido e sicuro possibile. Lungo il percorso, il DOT ha estirpato quartieri, danneggiato strade commerciali e distrutto qualunque paesaggio, tipicamente imponendo alla collettività i propri progetti e priorità, senza cercare alcun riscontro da parte del pubblico. Amministratori locali, attivisti di comitati, e addirittura alcuni degli stessi ingeneri, sono arrivati a definire questa mentalità con una frase significativa: “Design and defend.”

Ma negli ultimi cinque anni, più o meno, il clero degli ingegneri stradali ha cominciato a convertirsi ad un’altra religione. Tendono sempre più a prendere in considerazione un tipo di progetto che rallenti le auto. Stanno imparando a prestare attenzione ai pedoni, ai ciclisti, a tutti quanti condividono la strada con le automobili. E stanno iniziando ad ascoltare il pubblico prima, e non dopo, la redazione dei loro disegni. Il design and defend è finito. La nuova frase alla moda è “context sensitivity”.

La Route 29 a Trenton è un buon esempio del nuovo atteggiamento mentale. Gli ingegneri statali nel passato prendevano in giro l’idea dell’amministrazione municipale di buttar via la superstrada veloce e rimpiazzarla con un viale urbano a traffico più lento. Ora Toth, a capo del settore pianificazione del DOT, e Bekhiet, ingegnere responsabile per questo progetto, dedicano notevoli energie alla sua riuscita. Le ultime ipotesi prevedono che la nuova strada venga immersa entro una densa trama di nuove vie centrali. Ci saranno parecchi semafori, che consentano ai pedoni di attraversare dalla città verso il fiume. Ad essere sinceri, guidare attraverso Trenton prenderà più tempo: uno o due minuti in più, secondo i modelli del traffico. Ma c’è anche un rovescio della medaglia: Trenton riavrà il suo waterfront, oltre a una decina di ettari di superfici liberate per realizzare un quartiere di uffici e condomini che favoriscano camminare anziché guidare.

Al DOT si stanno smuovendo le burocrazie, e nel profondo c’è ancora resistenza a questa filosofia. Il progetto per Trenton, racconta Toth, è più controverso all’interno di quell’ufficio di 4.000 persone, che non all’esterno. “C’è gente che dice: Cosa? Strappare su un’autostrada per costruire un pezzo di città? Siete usciti di senno?”.

Ma di questi tempi un numero crescente di ingegneri si sta immergendo in un radicale dilemma, che contraddice tutta la loro formazione e l’esperienza di tutta una carriera. L’idea è questa: in alcuni casi, l’obiettivo è quello di spostare meno auto, non di più. “Non ci avevo pensato, nei miei primi venticinque anni qui” dice Toth, veterano che lavora al DOT da 32 anni. “La nostra missione era di costruire strade. Perché le costruivamo? Perché la gente deve andare a lavorare, a far spese, a ballare. Ma cosa succederebbe se non riuscissimo più a costruire strade abbastanza veloci?”.

LA REGOLA DEL RICETTARIO

L’emergere si questo punto di vista si lega al completamento dello Interstate Highway System. Costruire una rete stradale nazionale negli anni seguenti alla seconda guerra mondiale richiedeva che gli stati utilizzassero rigorosamente una progettazione uniforme. Chiuso quel lavoro nei primi anni ’90, i Dipartimenti ai Trasporti rivolsero la propria attenzione a sistemare a ampliare le strade statali.

Si tratta di arterie che attraversano contesti molto diversi da quelli del sistema Interstate: ad esempio vie urbane principali sono tecnicamente strade statali. Ma gli ingegneri restavano attaccati ai propri calcoli da epoca Interstate, elencati in dettaglio in un tomo da oltre 900 pagine noto tra tutti i professionisti come il “Green Book”. Il Green Book a dire il vero consentiva un buon margine di flessibilità ai progetti. Ma gli ingegneri l’hanno sempre interpretato come se significasse solo chiedere corsie più ampie, margini più alti e ambienti ottimizzati per la guida veloce. “Avevamo letteralmente un esercito di migliaia di pianificatori, analisti ambientali, progettisti e ingegneri delle costruzioni che avevano realizzato per decenni il sistema Interstate, ed erano abituati a questo approccio standardizzato” racconta Hal Kassoff, consulente che ha lavorato come capo del DOT in Maryland dal 1984 al 1996. “Era una rotta di collisione”.

Sempre più spesso, i DOT si sono trovati a combattere contro amministrazioni locali, gruppi ambientalisti, di tutela storica, di quartiere. Il punto di rottura diventava via via caratteristicamente familiare. Gli ingegneri volevano allargare le strade, togliere gli alberi o i marciapiedi, ammassare nuovi ponti, mentre gli oppositori pensavano bastasse una semplice riasfaltatura o riparazione di ponte. Gradualmente i DOT hanno cominciato a capire che dovevano diventare più flessibili se volevano completare i progetti anziché impuntarsi. Scott Bradley, responsabile per la landscape architecture al DOT del Minnesota, la mette così: “Il vecchio metodo del ricettario, di usare alcune linee guida e inserirle nel computer per capire quale sarebbe stato l’aspetto fisico della strada, non funzionava più”.

La prima reazione interna all’ambiente degli ingegneri stradali inizia verso la fine degli anni ’90, col nome di “context-sensitive design”. I progettisti non potevano più pensare strade considerando solo la dimensione dell’asfalto. Ora, avrebbero dovuto tener conto anche del contesto. La strada attraversa un paesaggio? Un quartiere urbano? Una zona commerciale? L’ambiente conta. Anche i metodi contano: i DOT avrebbero chiesto agli interessati, ovvero di solito la gente che si era opposta ai progetti, come volevano fosse progettata la strada.

Improvvisamente, progetti stradali fermi da tempo iniziarono di nuovo ad avanzare. Il modello indicato da tutti gli ingegneri era quello della Paris Pike nel Kentucky rurale. La vecchia strada a due corsie correva attraverso un paesaggio storico di basse colline, muri di pietra e scuderie. Il Kentucky aveva da lungo tempo previsto di allargare e raddrizzare la Paris Pike in una fiammante freeway a quattro corsie. Gli attivisti della conservazione storica avevano costretto il progetto in tribunale per decenni. Poi venne il context-sensitive design, e gli ingegneri cominciarono improvvisamente a adattarsi ai propri rivali. Guidarono la Paris Pike a seguire il paesaggio collinare, anziché tagliare dritto nel mezzo. Le pareti in pietra che dovevano essere demolite sarebbero state ricostruite. Si realizzarono guard-rail di aspetto attraente in legno. Il prodotto finale, consegnato qualche anno fa, assomiglia più a una parkwaydegli anni ’20 che a una freeway dei ‘60.

Il context-sensitive design produceva spesso risultati migliori, ma il metodo era ancora incostante. I DOT continuavano a considerare i rapporti col pubblico come un elemento correttivo di seconda battuta. Quello che più conta, molti ingegneri iniziarono a pensare in termini di elementi superficiali – sottopassi ricoperti di mattoni o strisce centrali piantate a fiori – come specchietti per le allodole con cui conquistarsi l’opposizione locale. Gli ingegneri, preferivano concentrarsi su aspetti estetici anziché confrontarsi con i propri assunti di base riguardo alle strade.

Un recente progetto in Connecticut, sventolato come context-sensitive design, rappresenta un caso interessante. Il DOT statale ha costruito un ponte nel centro città di Willimantic gioiosamente presidiato da quattro statue giganti di rane: in omaggio alle rumorose rane-toro che sorpresero i primi coloni nel ‘700. Il “ponte delle rane” ora è una popolare attrazione locale. Ma non aspettatevi di vederci nessuno passare a piedi, dice Norman Garrick, professore di ingegneria all’Università del Connecticut. “Resta un ambiente ostile ai pedoni” nota. “I DOT nella maggior parte degli stati ritengono ancora che context-sensitive design abbia qualcosa a che fare con l’abbellimento della strada e gli espedienti estetici. Non affrontano il modo in cui le strade vengono progettate, come autostrade in mezzo alle città, a condizionarne il carattere urbano”.

Questo limite è quello a cui ora si rivolgono gli ingegneri. Ed è qui che comincia la vera rivoluzione di pensiero sulle strade. Il “context-sensitive design” si è evoluto in “context-sensitive solution”. La differenza è molto più che semantica. Il termine “design” presume, come hanno sempre fatto gli ingegneri, che i problemi del trasporto richiedano per essere risolti di qualche genere di costruzione. Il termine “solution” implica un punto di vista per obiettivi più ampi: un punto di vista che può anche risolversi in nessuna costruzione. Suggerisce, anche, che i rappresentanti della comunità locale possono avere idee migliori di quelle degli ingegneri, per affrontare il problema.

Consideriamo come sia cambiata la programmazione stradale in New Hampshire. L’ultima volta che lo stato ha prodotto un piano dei trasporti di lungo periodo dieci anni fa, sono stati gli ingegneri dell’ufficio a controllare l’agenda. “È stato un lavoro del tutto interno” racconta Ansel Sanborn, capo della programmazione al DOT. Ora è in corso di redazione un nuovo piano venticinquennale. Anziché stabilire direttamente e priorità, essenzialmente gli ingegneri si sono orientati verso un processo di coinvolgimento del pubblico, attraverso la ben nota New Hampshire Charitable Foundation. La fondazione, si conta, può far emergere un insieme di valori comunitari più ampio di quanto potrebbero mai gli ingegneri. “La gente dei trasporti è interessata a fare progetti di trasporti” spiega Sanborn. “La Charitable Foundation è interessata alle comunità”.

Una storia simile è accaduta nel vicino Vemont. Nel 1995, i gruppi della conservazione storica erano così stufi della Agency of Transportation statale che il Preservation Trust of Vermont pubblicò un intero libro su come opporsi alle decisioni dell’agenzia. Da allora questa ha trasformato il proprio approccio ai problemi. Sono stati riscritti i criteri di progettazione per adattarsi all’ambiente dei piccoli villaggi che caratterizza il Vermont. In più, i comitati consultivi cittadini ora giocano un ruolo più ampio nel decidere a quali progetti stradali dare priorità. Anche Paul Bruhn, direttore esecutivo del Preservation Trust, è colpito. “Ora abbiamo un’Agenzia molto più sensibile alle nostre preoccupazioni”.

INTERROMPERE UN CIRCOLO VIZIOSO

Il nuovo pensiero si sta infiltrando in quasi tutti i DOT, e anche negli studi di ingegneria che fungono da consulenti per stati e amministrazioni locali. Ma in nessun caso ha raggiunto il grado di complessità del New Jersey.

Ciò si deve in gran parte a Gary Toth, che sta riorientando i livelli intermedi degli uffici verso un nuovo atteggiamento. Toth ricorda di continuo ai suoi ingegneri che il Green Book a ben vedere è flessibile tanto quanto un piatto piccante: bisogna solo aver voglia di cucinare con ingredienti diversi. Circa 800 funzionari del DOT hanno frequentato corsi di formazione intensivi sulle context-sensitive solutions. Quando Toth si riunisce coi suoi responsabili di progetto, questi discutono gli uni con gli altri e si mettono insieme le idee, quasi come per un consulto medico. “È sorprendente” racconta David Burwell, consulente dei trasporti che ha collaborato col DOT del New Jersey e parecchi altri. “C’è molta più curiosità intellettuale per i modi di affrontare specifici problemi”.

Anche se Toth ha scoperto questa filosofia piuttosto avanti nella propria carriera, non prova alcun rimorso per il passato. Gli ingegneri sono problem-solvers, ama dire. Per la maggior parte della sua carriera lavorativa, da quelli come lui ci si aspettava che risolvessero i problemi dei trasporti entro un ambito ristretto di parametri auto-oriented. Ma anche gli ingegneri possono adeguarsi ai cambiamenti. “Gli ingegneri possono cambiare paradigma in fretta” continua Toth. “Bisogna, solo, dar loro un problema diverso da risolvere”.

Il nuovo problema di Toth è particolarmente intricato. Il suo capo, Commissario Jack Lettiere, è il principale seguace a livello nazionale di un’idea piuttosto radicale negli ambienti del trasporto: è possibile trovare una via d’uscita alla congestione da traffico. Ciò può essere particolarmente vero in New Jersey, più che in altre situazioni, e il New Jersey può anche rappresentare un caso pilota nazionale. I soldi per grandi progetti stradali scarseggiano perché lo stato, come altri, non ha aumentato le tasse sui carburanti da oltre dieci anni. Il New Jersey soffre anche, in certo modo, della propria maturità dal punto di vista dello sviluppo suburbano. Non è possibile allargare le arterie congestionate senza eliminare attività economiche, le cui corsie d’accesso e parcheggi sarebbero spazzati via.

Lettiere vuole che Toth e i suoi ingegneri interrompano questo circolo vizioso che è sfuggito dal controllo per anni. In passato, il DOT avrebbe verificato che una strada era congestionata, e poi l’avrebbe ampliata, o ne avrebbe costruita una nuova. Poi le amministrazioni locali, operando in modo indipendente, avrebbero approvato insediamenti residenziali o negozi big-box lungo queste strade. Presto le vie sarebbero state di nuovo congestionate e il ciclo sarebbe ricominciato. Il DOT sono sempre partiti dal presupposto che non c’era altra scelta se non di trovar posto a sempre più macchine. Ora, Lettiere crede nell’esatto contrario. “Per ridurre il traffico”, sostiene, “forse dovremmo ridurre il numero di spostamenti sulla strada”.

E per farlo, Toth è andato dove nessun DOT era mai andato prima. Ha fatto in modo che i suoi ingegneri fossero coinvolti nell’urbanistica locale. L’obiettivo è che gli insediamenti futuri favoriscano sia gli spostamenti a piedi che quelli in auto. È la verifica finale dell’atteggiamento context-sensitive solution. Il “contesto” di Toth è molto più ampio del solito: sono gli insediamenti residenziali, uffici e negozi collocati sulle ampie fasce delle statali.

Un esempio è la cittadina di Manalapan, nel New Jersey entrale. Ci passano attraverso due strade statali: la 9 e la 33. La prima è già affollata di negozi, parcheggi e traffico. La seconda, se non si interviene in qualche modo, probabilmente subirà lo stesso destino. Di recente, il sindaco di Manalapan ha chiesto aiuto a Lettiere per intervenire sulla Route 9. Quella battaglia è già persa in partenza, ha risposto Lettiere. Ma la Route 33 potrebbe ancora essere salvata.

Sinora, le idee di sviluppo si focalizzano in gran parte sulla proposta di un costruttore per realizzare un massiccio “lifestyle center” in un ex campo di soia. Il progetto comprende commercio, residenza, un cinema multisala, supermarket e campi sportivi. Si è scontrato con un muro di opposizione locale: soprattutto per il timore che il traffico intasi la Route 33. Il DOT ha organizzato un paio di laboratori partecipati per costruire idee alternative di progetto. Questi eventi hanno messo insieme il costruttore e funzionari locali dei trasporti e urbanistica, oltre a gruppi di cittadino, operatori economici e comitati di quartiere.

Dalle giornate di laboratorio, tenute in marzo e giugno, è emerso un conceptual plan rivisto. Il nuovo piano mette l’enfasi su ambienti stradali accoglienti per il pedone. Incoraggia anche le funzioni miste, in modo che la gente possa spostarsi da un negozio a un ristorante senza dover prendere la macchina. Toth fa notare che l’amministrazione di Manalapan ha chiesto al DOT di organizzare – e pagare – i laboratori.

Toth ha decine di altri progetti come questo in via di sviluppo. Sta emergendo un principio base, che infrange un’altra ortodossia del mondo ingegneristico. Per anni, si sono progettare reti stradali che funzionassero un po’ come sistemi sanguigni, con le strade più piccole ad alimentare le maggiori (e infatti il termine del Green Book per la grande strada è arterial). Toth è arrivato a credere che gli ingegneri stiano sottoponendo ad eccessiva pressione queste grandi strade. È convinto che funzionerebbe meglio un sistema a griglia più indifferenziata: in cui i guidatori hanno molte possibilità di scelta per muoversi, anziché una sola strada sovraccarica. “Abbiamo costruito una situazione dove chiunque esce a comprare un panino o il giornale deve imboccare la stessa via” dice Toth.

Questa teoria sta per essere verificata nella zona di Flemington. Le statali 202 e 31 sono le arterie principali attraverso il centro, entrambe fiancheggiate da fasce commerciali. Sopportano quasi tutto il traffico di attraversamento della zona, oltre a quello commerciale locale. Per vent’anni, il DOT ha avuto in progetto una circonvallazione. L’idea era di una freeway in sede separata con quattro corsie, costo previsto 150 milioni di dollari. Ora il DOT è troppo povero per questo genere di cose. E anche se l’ufficio avesse i soldi, Toth ritiene che una circonvallazione sarebbe uno spreco di risorse. Darebbe agli automobilisti solo un modo, anziché molti modi, per aggirare un ingorgo.

Attraverso un’altra serie di laboratori partecipati, il progetto è stato riesaminato. La circonvallazione è sparita. Al suo posto c’è un viale a due corsie che incrocia numerose strade laterali. Il DOT sosterrà anche le spese per il miglioramento di alcune strade secondarie per disperdere ulteriormente il traffico, e allentare il carico sulle statali 202 e 31. In tutto, il costo sarà la metà di quello originario. Mary Melfi, consigliera municipale a Flemington, apprezza il cambiamento. “Il New Jersey è tutta una strada” dice la signora Melfi. “Il DOT ha sempre voluto arterie a sei corsie, e ora non ne fanno più. Costruiranno venti chilometri di strade più piccole, anziché molti meno di vie più grandi”.

A dire il vero, in New Jersey si allargano ancora, le strade, quando la cosa ha senso e quando ci sono i soldi per sostenere le spese. “Non intendiamo arrenderci, in questi casi” dice Toth. “Ci interessa ancora il problema degli spostamenti motorizzati”. Ma il lavoro di progettazione delle strade non potrebbe essere più diverso rispetto a quando Toth è entrato al DOT 32 anni fa. Gli ingegneri non devono solo essere più carini e gentili. Devono diventare più creativi. “Se si legge un manuale, quella non è progettazione” conclude Toth. “È solo leggere un manuale”.

Nota: il testo originale al sito di Governing; per una comparazione con un caso (diverso ma simile) italiano, qui su Eddyburg la ACME Cremona-Mantova; scaricabile di seguito il file PDF di questa traduzione (f.b.)

Un Paese sull’orlo di una crisi di traffico

Per ricordare le cifre e i fatti della nostra follia, frutto di politiche cocciutamente sbagliatre. Da il Mulino, n. 5/2005

L’Italia, dove circolano circa trentacinque milioni di auto, detiene il primato mondiale della densità automobilistica: più di 600 automobili ogni 1.000 abitanti. Se questo è il prezzo da pagare per la libertà di movimento, è un prezzo insostenibile. Solo un ripensamento totale delle logiche che stanno alla base delle politiche dei trasporti e un’ampia programmazione possono rendere possibile l’uscita dall’ingorgo perenne.

Volevamo spaziare per il mondo e diventare un «popolo di navigatori, di trasmigratori». Non ce l’abbiamo fatta. Ci è invece riuscita un’impresa molto più esclusiva: quella di essere «il più grande popolo di automobilisti del mondo».

Il futuro è anticipato dalla capitale. Roma è arrivata a 932 auto ogni 1.000 abitanti, cioè più del doppio di Parigi, Londra e Madrid. Ma, in aggiunta alle auto, circolano oltre 560.000 fra motorini e scooter. Così si hanno più spostamenti in moto che su tutti i mezzi pubblici, autobus, tram e metropolitane. Anche questo è un primato mondiale assoluto. Altra notazione, non solo di colore, è che circolano più Smart a Roma che in tutta la Francia. Questa elevatissima densità di veicoli, più che fornire mobilità, genera traffico, cioè congestione, costi economici diretti e indiretti, danni alla salute e all’ambiente. Infine c’è un effetto boomerang, proprio sulla libertà personale: i romani possono permettersi poco più di 2 spostamenti al giorno, cioè casa e lavoro; a Parigi, a Londra, a Madrid si superano i 4 spostamenti, per fare anche altro, oltre il lavoro. Fra i costi indiretti, particolarmente pesanti sono quelli umani. Guardando la classifica Eurostat degli incidenti gravi causati dal traffico in 30 capitali europee, Roma è al vertice con 8,1 incidenti ogni 1.000 abitanti l’anno; ma se il primato era scontato, ciò che è davvero preoccupante è che Londra scende a 1/10 ed Helsinki addirittura a meno di 1/100 di Roma. Per sintetizzare in maniera efficace la situazione della capitale, basta riportare l’affermazione ripetuta sovente dal suo sindaco: «il problema dei problemi è il traffico».

Su scala nazionale, la Società Geografica Italiana ha calcolato che i danni del traffico bruciano il 20% del Pil. In particolare, gli incidenti stradali procurano, ogni anno, 6.500 morti e oltre 30.000 feriti. È come se pagassimo oltre tre volte i tributi umani che gli americani hanno finora lasciato in Iraq. Nonostante un leggero miglioramento apportato dalla patente a punti, non sembra esserci un cambiamento di tendenza. L’obiettivo fissato da Bruxelles di ridurre gli incidenti del 40% entro il 2010, peraltro ancora lontano per tutti i Paesi membri, da noi sembra una chimera. Il guaio è che, mentre la domanda di mobilità cresce a un ritmo superiore al 2% all’anno anche nell’attuale fase di stagnazione e, con un minimo di ripresa economica, ci può essere una crescita complessiva fino al 50% al 2020, la costruzione di nuove infrastrutture procede a passo di lumaca.

Questa situazione ha le sue radici nel dopoguerra, quando, in assenza di una qualsiasi programmazione nazionale, l’unica possibilità di muoversi per gli italiani fu quella di comprarsi l’auto. La soluzione, tutto sommato, ha funzionato, ma solo fintanto che è stato possibile utilizzare un immenso patrimonio storico, quello della rete stradale, locale e nazionale. Ma, quando si è raggiunta la saturazione, si è innescata una spirale perversa: sempre più auto e sempre meno mobilità. Ciò che è più grave è che ci siamo trovati completamente impreparati, senza idee e senza progetti.

Con un’unica eccezione. Agli inizi degli anni Novanta, Lorenzo Necci lanciò il progetto Tav (Treni ad alta velocità). L’obiettivo era non solo di far muovere meglio gli italiani, ma addirittura di modernizzare il Paese. Il modello era quello francese ma, purtroppo, la realizzazione è stata tutta italiana. Il risultato è che oggi, dopo quindici anni dall’apertura dei cantieri, non abbiamo ancora un solo metro di Tav in funzione. E quando finalmente qualche tratta comincerà a funzionare, non avremo la rete ferroviaria del futuro, ma solo qualche treno un po’ più veloce, con il dubbio che ci possa essere una reale sostenibilità economica. Ma una cosa è certa fin da ora: la Tav non ha alcuna possibilità di costituire un sistema di mobilità di massa alternativa all’auto in Italia. Dopo Necci, innovazione zero, neppure un’idea.

Anzi, Berlusconi ha rappresentato il ritorno al passato. Uno dei suoi principali cavalli di battaglia è stata la costruzione di strade e autostrade: Salerno-Reggio Calabria, Messina-Catania, Statale 106 Ionica, Livorno-Civitavecchia, Corridoio Tirrenico, Quadrilatero Umbria-Marche, Civitavecchia-Orte-Venezia, Pedemontana Veneta, Pedemontana Lombarda ecc. ecc. Si dirà che sono previste anche ferrovie, metropolitane, porti, aeroporti. Ma, a parte qualche intervento puntuale, le opere a carattere strategico sono solo ipotesi progettuali, a cominciare dall’Alta velocità Napoli-Reggio-Palermo e a finire ai grandi tunnel transalpini. Le ha tanto volute queste opere, Berlusconi, che con la Legge Obiettivo si è attribuito anche pieni poteri, così pieni da suscitare più di qualche perplessità a Bruxelles. Ma il fermo proposito di fare tanta strada è rimasto praticamente sulla carta, sia per i tempi sempre molto lenti sia per i costi sempre più elevati. E se non ci è riuscito Berlusconi, è impensabile che chiunque altro al suo posto trovi il tempo e i soldi per fare qualcosa come il 50% in più di strade e autostrade entro il 2020. È chiaro allora che se ci intestardiamo per questa via, andiamo a finire in un vicolo cieco. Che fare allora per superare quello che rappresenta un serio limite al nostro sviluppo?

Mobilità ed evoluzione

Innanzitutto, prima di cercare una soluzione, dobbiamo chiederci se lo sviluppo passa necessariamente per la mobilità. In alternativa, potremmo estendere il telelavoro e trovare nuovi svaghi navigando nelle realtà virtuali. Dopo tutto risparmieremmo tempo e danaro, ridurremmo gli incidenti, ci libereremmo dell’incubo dell’effetto serra. Basterebbe solo utilizzare di più la rete informatica. Questo scenario è possibile, anzi è già fra di noi. Ma non basta.

Il fatto è che la mobilità non è una nostra invenzione, ma viene davvero da molto lontano. Possiamo capirlo da una visione più completa di noi stessi e del mondo in cui viviamo che oggi stiamo costruendo. Eravamo convinti dell’essenzialità della materia e dell’energia. Ma, man mano che approfondiamo le nostre conoscenze, la realtà ci appare sempre più costruita su una più profonda e fondamentale componente: l’informazione. Questo cambia alla radice tutte le cose, perché l’informazione, a differenza della materia e dell’energia, non è «qualcosa», ma è una dinamica, anzi è un vero e proprio principio di creatività generale. Essa infatti non ha mai alcuna forma definitiva, però si conserva, si riproduce, si aggrega, si alimenta, si espande all’infinito. Cosicché, ogni entità di cui possiamo concepire l’esistenza, di qualsiasi grandezza essa sia, dalla particella elementare all’ammasso di galassie, e in qualsiasi natura possa presentarsi, dalla materia inerte al pensiero filosofico, risulta essere un sistema in grado di memorizzare, elaborare e scambiare informazioni con ogni altra entità e, infine, di svilupparsi e di generare, per interazione, sempre delle nuove entità. Ne risulta, in definitiva, un universo in evoluzione progressiva verso la complessità, cioè un universo fatto di creatività. Tutto questo iniziamo a intuirlo perché ora ne stiamo costruendo una pallidissima imitazione, che è il nostro infinitesimo, ma non meno creativo, universo informatico. E così, se prima dell’universo c’era lo zero, l’inizio della creazione è l’uno. Cioè il Big Bang è un bit, e non è quindi l’oggetto definito e definitivo della creazione, ma è l’inizio della creatività. E la mobilità ne è la prima immediata espressione. Attraverso di essa due informazione elementari convergono e si incontrano per generare un’informazione più complessa, in un processo che si autoalimenta.

In questo modo, la storia dell’universo si sviluppa progressivamente, prima con il mondo fisico, poi con il mondo biologico, infine con la specie umana. Ad ogni grado di evoluzione puntualmente si riscontra una mobilità con livelli crescenti di complessità. Essa è prima esclusivamente fisica, poi biologica e infine, grazie all’uomo, di natura progettuale.

La mobilità fisica nasce immediatamente a valle del Big Bang, e si realizza attraverso l’azione delle forze fondamentali. Sono esse che alimentano la crescente complessità della materia, fino alla soglia della vita. E con la vita emerge una nuova mobilità, non più azionata dalle forze esterne, ma generata autonomamente. Questa nuova mobilità sostiene efficacemente tutta l’evoluzione del processo della vita. Infatti si comincia con le piante, dove la mobilità, che è proprio allo stato nascente, riesce a svilupparsi solo nella parte più vitale ed evoluta di esse, cioè il seme. Con la comparsa degli animali, si ha un ulteriore salto perché ora è tutto l’organismo che si muove. I primi animali, tipo le spugne, sono poco più che un ammasso di cellule, organizzate in una semplice simmetria sferica. Tuttavia questa forma anatomica iniziale rende già possibile una mobilità indipendente, sia pure indistinta e casuale.

Poi anche la simmetria progredisce e diventa radiale, tipo le meduse. E di lì parte un salto di qualità che è la comparsa di un asse direzionale. Esso è talmente rilevante nell’organizzazione della vita che finisce col determinare la forma di tutto l’organismo. La rilevanza dell’asse direzionale è quella di generare una mobilità che non è più casuale, ma che ha definitivamente un senso: essa conduce sempre avanti nell’ambiente. Di conseguenza, come nel mondo fisico era emersa la freccia del tempo, ora nel mondo biologico emerge la freccia dello spazio. Questo fa sì che ora gli esseri viventi procedono più rapidamente verso l’evoluzione, essendone sospinti sia dalla irreversibilità del tempo che da quella dello spazio.

Si ha ora la differenziazione fra avanti e indietro, la duplicazione degli arti, soprattutto la formazione della testa con funzioni di coordinamento del movimento. Questa ultima anatomia diventa subito di grande successo e va quindi sempre più perfezionandosi, dai moscerini più elementari fino all’uomo.

L’evoluzione della testa come centro strategico della mobilità acquista alla fine una preponderanza decisiva. È per questo che alcune scimmie, assumendo l’andatura eretta, sugli altipiani africani conquistano un grande vantaggio di mobilità. Così nasce la specie umana, la quale grazie proprio alla sua maggiore mobilità, comincia una migrazione che la porterà a insediarsi stabilmente su tutto il pianeta.

Ciò che poi caratterizza lo sviluppo dell’uomo è che egli, fondendo insieme proprio le irreversibilità dello spazio e del tempo, ne fa la principale risorsa per progettare il proprio futuro, in cui, fra l’altro, c’è il suo originale contributo alla mobilità.

Così quando l’uomo acquista la libertà del cittadino, allora, simmetricamente, realizza una rete permanente di mobilità che di questa libertà garantisce l’uso. È ciò che fecero i Romani. Poi, quando il cittadino si espande verso una dimensione sociale, e nascono le democrazie sostanziali, allora si sviluppano i trasporti pubblici di massa; sono essi che rendono funzionali le società. Come hanno dimostrato i Paesi anglosassoni. E infine ora che l’uomo comincia a pensare allo sviluppo, non solo di sé stesso e della società, ma anche all’ambiente, allora la mobilità diventa sempre meno invasiva e sempre più integrata nella natura. Così, dopo la mobilità permanente e dopo la mobilità pubblica di massa, ora si sta sviluppando una mobilità fatta sempre meno di materia e di energia e sempre più di idee e informazioni, cioè una mobilità intelligente. Come dimostrano i Paesi oggi più avanzati, dove, fra l’altro, si è già consolidata un’attività industriale di avanguardia che viene denominata, appunto, «Intelligent Transportation System».

Le evidenze del sottosviluppo

L’Italia, che pur aveva contribuito allo sviluppo della creatività individuale, è poi rimasta indietro sia nell’attuazione di una democrazia sostanziale sia nell’avvio di uno sviluppo socio-ambientale. Non ci si può quindi sorprendere se ci siamo fermati all’auto personale e non abbiamo sviluppato un trasporto pubblico di massa e, tantomeno, abbiamo cominciato a pensare a una mobilità intelligente.

Il nostro ritardo ora è documentabile proprio con la sempre più evidente insufficienza del principale motore evolutivo delle società moderne, che è la capacità progettuale. Per fare un paragone a livello europeo, basta scorrere la Gazzetta ufficiale per le gare di progettazione delle opere pubbliche: l’Italia non solo è sistematicamente dietro alla Francia, alla Germania, alla Spagna, ma qualche volta è persino dietro a un Paese come la Lituania.

Diamo un’occhiata agli appalti pubblici: si resta quasi increduli nel constatare che i lavori vengono assegnati con ribassi astronomici. Nel 2003, il valore medio dei ribassi all’Anas è stato del 25,7%! Ciò vuol dire che al momento della gara il progetto è solo una finzione e che poi ciò che veramente si realizza non sarà un obiettivo generale di progresso per il Paese, ma sarà un interesse ristretto e non sempre trasparente di poche persone. Con la Legge-Obiettivo si è addirittura fatto un passo indietro, svalutando definitivamente la centralità del progetto e affidandone quel che resta alle cure, certamente non disinteressate, della stessa impresa di costruzione.

A scuotere questo persistente immobilismo, che fa molto comodo alla classe politica, arriva una sentenza di un tribunale amministrativo che fa il punto sul nostro ritardo e indica la direzione nella quale muoverci.

Il 12 maggio scorso, i giudici del Tar del Veneto, con sentenza n. 2234, hanno accolto le richieste di Italia Nostra, del Wwf e del Landmark Trust (un’associazione inglese presieduta da Carlo d’Inghilterra) e hanno azzerato le autorizzazioni per la costruzione dell’autostrada A31 Valdastico Sud (meglio nota come autostrada Pi.Ru.Bi. dal nome dei tre politici, Piccoli, Rumor, Bisaglia, che ne erano stati i promotori). La bocciatura del Tar è basata su tre punti: la mancanza di una visione strategica dello sviluppo da parte dei vertici politici; la incompletezza del progetto da parte della società concessionaria; l’esclusione dei cittadini nel processo decisionale. Per quanto riguarda il primo punto, la Corte scrive: «si impone una riconsiderazione della scelta di realizzare il tronco autostradale in questione nel contesto di una politica del territorio finora mancata, e di una valutazione critica di un modello economico di cui oggi emergono le connotazioni negative (legate essenzialmente allo spreco della risorsa-territorio)».

Per il secondo punto, secondo la Corte non è accettabile che la società concessionaria si sia limitata a presentare un progetto parziale e superficiale, senza inquadrarlo in uno studio completo della mobilità di tutta l’area, senza approfondire gli aspetti geologici, idrogeologici, paesaggistici, senza mettere a confronto le varianti e le alternative.

Infine, per il terzo punto la Corte stabilisce che «anche al cospetto del potere di vertice della pubblica amministrazione (Il Consiglio dei ministri) permane comunque la possibilità di contrasto e di tutela giurisdizionale da parte dei cittadini e delle associazioni». La sintesi più efficace e più preoccupante dei giudici di Venezia è riassunta nella dichiarazione che siamo di fronte a una «mancanza di democrazia sostanziale».

L’interesse della sentenza che abbiamo voluto citare sta nel fatto che tutte queste carenze derivano dall’inosservanza del quadro legislativo europeo. È proprio da qui che si potrebbe partire per far scoprire in Italia il ruolo centrale del progetto e la sua funzione trainante nel processo di sviluppo, soprattutto per quanto riguarda le infrastrutture di mobilità.

La centralità del progetto

Oggi ci sono due grandi opere, il Ponte di Messina e la Metro C di Roma, che stanno ancora per iniziare e che potrebbero fornire delle buone occasioni. Oltre trent’anni fa, la politica decide di fare «il Ponte più lungo del mondo», cioè un ponte sospeso a campata unica di 3.360 metri. E ciò indipendentemente dalle reali esigenze di traffico fra le due regioni da collegare e dalle effettive possibilità della tecnologia. Cioè, all’origine si parte senza un progetto; il risultato è che ancora oggi il progetto non c’è.

Il 1o agosto 2003 il Cipe dà il via alla gara di costruzione. In particolare, stabilisce che l’opera deve essere eseguita «con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato». Ma, ancora una volta si tratta solo di una decisione politica, che copre un vero e proprio vuoto progettuale. Non a caso, infatti, nessuno dei tanto sbandierati finanziatori si presenta all’appello. Disinvoltamente, allora, il ministero delle Infrastrutture, sovvertendo la decisione del Cipe, in data 30 dicembre 2003, firma un nuovo contratto con la società concessionaria Stretto di Messina, per accollarsi, direttamente, il 50% dei costi preventivati e il resto, indirettamente, tramite le Ferrovie. Inoltre il ministero si fa carico del 100% dei costi imprevisti di costruzione e della totalità dei rischi di gestione. Il tutto senza alcun tetto di spesa e con l’accortezza di iscrivere le maggiori spese nel bilancio dello Stato a partire dall’anno 2041! E, naturalmente, senza darne alcuna informazione pubblica.

Ma c’è una seconda e più probante verifica della fragilità del progetto. Il 28 ottobre 2004 si chiude la gara di prequalificazione delle imprese di costruzione. Si presentano in tutto cinque imprese. Una viene scartata perché soggetta a indagine per mafia, un’altra perché non ha i requisiti tecnici. Delle tre imprese invitate, una poi dichiara di non essere più interessata. Ne rimangono alla fine soltanto due, entrambe italiane.

Quali possono essere stati i motivi di un simile disinteresse? La motivazione più plausibile è il rischio tecnologico. Per avere un’idea di come potranno andare a finire le cose, nella migliore delle ipotesi, si può fare riferimento al New Bay Bridge di San Francisco in California. Anche lì le autorità avevano puntato esplicitamente a costruire un ponte di rilevanza mondiale («signature bridge»); anche lì era stata scelta una struttura sospesa, di dimensioni eccezionali. Ma, dopo otto anni di progettazioni e riprogettazioni, resesi necessarie soprattutto per tenere conto dei sempre più stringenti requisiti di sicurezza imposti dall’alta sismicità della zona, e dopo che il costo era aumentato di oltre quattro volte, il progetto è stato abbandonato, in favore di una soluzione più efficiente e più economica.

Vediamo ora il caso del Ponte di Messina. L’impostazione strutturale, pensata oltre trent’anni fa, è ormai invecchiata, perché non incorpora nessun principio di antisismicità. Il recentissimo ponte sullo Stretto di Corinto, che si trova in un’area molto simile a quella dello Stretto di Messina, è stato progettato con concetti del tutto nuovi, non più per poter «sopravvivere» ai terremoti e agli scivolamenti delle placche tettoniche, ma per «poter convivere» tranquillamente con essi. Insomma, il progetto del Ponte di Messina finirà con l’essere sostanzialmente aggiornato, ma non si sa né come né quando si procederà, né, soprattutto, quale sarà l’esito finale.

Se le varianti in corso d’opera sono temute dalle imprese internazionali, al contrario sono una sorta di linfa vitale per il nostro mondo politico-imprenditoriale, spesso favorite dalla sovrapposizione dei ruoli fra controllore e controllato. Il che crea una rete diffusa e inestricabile di irresponsabilità.

Nel caso specifico del Ponte, il direttore del ministero, al momento in cui firma l’atto di concessione, è anche consigliere della società concessionaria. Oggi altri consiglieri e consulenti sono coinvolti a vario titolo in ambedue le società di costruzioni. A questo punto, l’attuale procedura d’appalto non sembra avere più nessuna credibilità. Allora, si avanza qui la proposta di avviare una nuova procedura, perfettamente inserita nel quadro legislativo europeo, che è quella dell’«appalto-concorso». Essa ha, innanzitutto, il pregio di mantenere fisso l’obiettivo, che è quello di realizzare un collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria; ma di non vincolarne a priori la soluzione strutturale. Così ogni impresa concorrente sceglie liberamente la soluzione che ritiene più idonea e più funzionale e si assume tutte le responsabilità di realizzarla con i tempi e con i costi previsti. Inoltre l’impresa garantisce in proprio il «project financing», che così viene sottratto alle irresponsabilità e ai gabellamenti della politica. Le proposte così elaborate possono poi essere presentate al pubblico, in modo che, finalmente, i cittadini ne siano informati e possano partecipare alle scelte. In un colpo solo si abbatte tutta l’incastellatura delle varianti in corso d’opera, nella cui ombra opaca spesso si incontrano affari e politica e si esce dalla palude delle irresponsabilità che tutto assorbe e tutto giustifica.

La metro C di Roma è un’opera vitale per la capitale. Anche qui manca il progetto, anzi ce ne sono due, fra di loro diametralmente opposti. Uno nasce da uno studio del Cnr e adotta la tecnologia più moderna dell’automazione integrale; l’altro è il progetto del Comune di Roma che si trascina dietro la vecchia tecnologia delle metropolitane pesanti a guida manuale, cioè quella delle due linee già esistenti, la A e la B.

Il primo progetto era stato già fatto proprio dal governo che, in occasione del Giubileo del 2000, lo offrì al Comune di Roma, dotandolo del finanziamento integrale. Ma l’allora sindaco Rutelli lasciò cadere l’offerta, senza mai fornire spiegazioni, a dimostrazione della forte resilienza del sistema ad ogni cambiamento. Pertanto non se ne fece nulla e Roma perse l’occasione di avere una moderna metropolitana, che avrebbe già potuto essere in funzione dall’anno 2000. Nel 2003, nel quadro della Legge-Obiettivo, la metro C è stata rifinanziata. Ma, ancora una volta, il comune di Roma, imperterrito, è rimasto fedele alla sua vecchia tecnologia.

Italia Nostra, preoccupata per i pesanti impatti sul patrimonio storico, urbanistico e ambientale e tuttavia favorevolissima a uno sviluppo del trasporto pubblico esteso fino all’intera pedonalizzazione del centro storico, ha ripreso la proposta basata sulla tecnologia avanzata che, non solo riduce drasticamente gli impatti, ma è anche meno costosa e più funzionale. Il Cipe ne ha riconosciuto la validità e ha prescritto al Comune di Roma di adottarla. L’incredibile risultato è stato che il Comune ha proceduto sì all’adozione formale della nuova tecnologia, ma non ha cambiato di una virgola i suoi vecchi elaborati tecnici.

Ora è andata in gara un’opera irrealizzabile, perché è all’avanguardia nell’ideazione progettuale, ma è archeologica nella esecuzione tecnica. In questa situazione il General Contractor troverà tutto lo spazio che vuole per le varianti in corso d’opera. Con le più consuete e prevedibili conseguenze.

Qui la richiesta di appalto concorso è stata ufficialmente avanzata da Italia Nostra, con la dimostrazione che il comune di Roma ha tutto da guadagnare e nulla da perdere. Ma come Rutelli non aveva risposto all’offerta della nuova tecnologia, così Veltroni ignora la richiesta e, senza imbarazzo, non ritiene di fornire ai cittadini alcuna spiegazione. Ma la vicenda è in corso e quindi c’è ancora spazio alla speranza.

L’ecosistema Mediterraneo

Per cominciare a pensare in termini di evoluzione socio-ambientale – nella speranza che intanto si cominci a instaurare una democrazia sostanziale – l’Italia ha necessità di pensare seriamente al Mediterraneo. Il punto di partenza è la questione ambientale, di cui siamo fra i primi al mondo a parlare ma fra gli ultimi ad agire. Eppure dobbiamo moltissimo al nostro ambiente, basti pensare all’inestimabile valore del prezioso clima mediterraneo. Ebbene, proprio questo clima oggi è in pericolo. I sempre più accentuati e frequenti sbalzi termici, la crescente riduzione ed erraticità delle precipitazioni, la più assidua ricorrenza degli eventi anomali, non sono più argomenti da scienziati, ma fanno ormai parte dell’esperienza quotidiana di ognuno di noi. Le cause di questi squilibri sono certamente di carattere planetario, ma c’è un’aggravante specifica tutta interna al bacino del Mediterraneo. È il processo rapidissimo di desertificazione della sponda sud. All’inizio ci sono state cause naturali. Non più di 4-5.000 anni fa, il Sahara era una rigogliosa savana. In pochissimi millenni, pari a un istante in termini geologici, è subentrato il deserto che si è esteso rapidamente fino alla costa, salvando solo la catena dell’Atlante, che va dal Marocco alla Tunisia. E così i Romani vi avevano potuto approvvigionarsi di legno per le loro navi e di leoni africani per gli spettacoli circensi. Fino a poco tempo fa, c’erano ancora lembi di foresta primaria. Ultimamente però l’uomo è intervenuto in maniera decisiva ed è stato non meno devastante della natura. In solo mezzo secolo, la forte esplosione demografica del Maghreb ha provocato il disboscamento di circa 30 milioni di ettari. L’intera fascia nordafricana è diventata una formidabile fornace di accumulo e di diffusione di calore, che finisce poi con l’irraggiarsi nell’intero bacino del Mediterraneo.

La conseguenza è che ora la linea di desertificazione ha raggiunto la sponda nord, dalla Spagna alla Grecia, con notevoli avanzamenti nelle nostre regioni meridionali. Ma più il deserto avanza più il delicato equilibrio del clima mediterraneo ne risente. È chiaro allora che non solo l’Italia, ma l’intero bacino del Mediterraneo, può avere un futuro solo in una più ampia e complessiva dimensione ecosistemica. In questo quadro c’è da compiere una grande impresa: un estesissimo programma prima di rivegetazione e poi di rinaturazione, per tentare di ricacciare indietro il deserto e ricostruire la ricchezza di uno straordinario sistema. Ma un impegno di questa portata richiede un coinvolgimento eccezionale di lavoro, di ricerca, di finanziamento, di cooperazione. Potrà essere un’occasione unica per trasformare in energie positive quelle tensioni che stanno ora dividendo e allontanando le sponde del Mediterraneo, ed ottenere così lavoro e imprenditorialità sulla sponda sud, ricerca e innovazione nella sponda nord, amalgamando culture e religioni in nuovi e condivisi ideali.

Questo ambizioso progetto deve poter contare su una capillare ed efficiente rete di mobilità, che deve però essere totalmente compatibile con la rivitalizzazione dell’ambiente. L’idea che gli obiettivi strategici debbano poter camminare su grandi strade non è poi del tutto nuova: era stata l’idea fondamentale dei Romani, proprio su scala euromediterranea. Allora la natura vi contribuì con la centralità dell’Italia nel Mediterraneo, ma i Romani vi aggiunsero l’idea della universitalità della civiltà. Il tutto si dimostrò vincente. Si può riprovare.

L’indirizzo generale è quello di accelerare decisamente verso la mobilità intelligente, e l’Unione europea sta apportando un contributo sostanziale col Progetto Galileo. Si tratta di una delle più grandi imprese tecnologiche che, con una rete planetaria di 30 satelliti, è destinata totalmente alla mobilità, per cielo, per terra, per mare. Galileo sarà pienamente operativo nel 2010 e per quella data ci saranno tutte le condizioni per una vera e propria rivoluzione dei trasporti. Il Progetto Galileo deve essere per l’Italia l’occasione storica. Va però tenuto presente che partiamo da zero, perché di Galileo, per ora, conosciamo sì e no il nome; a meno di cinque anni dal 2010 non ne abbiamo ancora prevista alcuna applicazione e non vi è traccia di alcun programma di ricerca, né al Cnr, né all’Enea. È quindi indispensabile un forte impegno programmatico da parte della classe politica, sin da ora.

Una reale volontà di procedere si deve manifestare da subito attraverso scelte realmente innovative. Innanzitutto, nel quadro di un’evoluzione creativa, dobbiamo essere convinti della validità del processo di dematerializzazione, che peraltro è già obiettivamente in atto. Se così è, si può decidere di abbandonare al loro destino i grandi trasporti merci, cioè i Tir, le navi container e le piattaforme logistiche. Ciò ci consente di pensare a tecnologie nuove, meno invasive, più efficienti e, comunque, molto più compatibile col nostro territorio.

Alleggerito così il problema, si può procedere alla ridefinizione del nostro ruolo internazionale. L’Italia può ancora mirare a valorizzare il sistema dei porti come linea di interscambio fra i flussi mediterranei e quelli europei, ma la condizione indispensabile è riuscire a ripensare i progetti attualmente in corso. Infatti l’Europa continentale si sta già dotando di un formidabile sistema di mobilità in grado di far fronte ai processi di globalizzazione, basato sulla modernizzazione e sul potenziamento dei grandi porti del mare del Nord e della loro messa a rete con i trasporti di terra. La diffusione dell’Alta Velocità, che dalla Francia ormai si ramifica sino al cuore dell’Unione, e la continua estensione della rete fluviale fanno il resto. Il risultato è che oggi le navi cinesi, piuttosto che fermarsi in Italia, scelgono di allungare la navigazione di tre o quattro giorni per raggiungere il porto di Rotterdam. Se si rimane in questo scenario, l’Italia non è e non sarà mai in grado di competere. Ma – e ci riallacciamo alle premesse fatte – con dematerializzazione e nuove tecnologie si possono aprire nuovi orizzonti. C’è l’occasione dell’avvio alla maturità commerciale dei treni superveloci a levitazione, che permette velocità di 500 chilometri all’ora, una tecnologia già stata realizzata con successo a Shangai e che sta per essere adottata dal Regno Unito per collegare da Nord a Sud tutto il Paese con una linea di 800 chilometri da Londra a Glasgow.

Con costi contenuti di investimento e gestione, con impatti ambientali molto più sostenibili e con tempi di costruzione di anni e non di decenni, è ipotizzabile la realizzazione di due linee costiere che colleghino rapidamente l’Italia con il centro dell’Europa. Una volta assicurato il collegamento continentale, diventa molto più realistico pensare di mettere l’Italia al centro di una rete di autostrade del mare, che, operata con traghetti veloci, assicuri il collegamento capillare con tutto il Mediterraneo, in una maniera tale che gli itinerari siano anche un viaggio attraverso la storia e la cultura.

Per quanto riguarda la mobilità interna del Paese, sia quella urbana che quella extraurbana, bisogna voltar pagina, ponendo fine alla ottusa stagione delle colate di cemento e di asfalto ed aprendo le nostre frontiere mentali alla crescente intelligenza trasportistica che già circola nel mondo. A cominciare proprio da quella che favorisce un migliore uso del mezzo prediletto dagli Italiani, cioè l’auto. E’ in corso una mutazione genetica che inizia a San Diego, in California , nel 1997. L’Università di Barkley crea dei nuovi veicoli, auto, bus, camion, che dispongono di embrionali organi di percezione, di elaborazione, di reazione. Innanzitutto viene realizzata la “visione radar”, simile a quella dei pipistrelli, che, in condizioni ambientali avverse, si dimostra più affidabile di quella umana. Viene poi aggiunto un sensore magnetico in grado di leggere, in anticipo e con precisione,le informazioni relative all’infrastruttura stradale, quali localizzazione del centro della corsia, curve e pendenze. Infine i veicoli vengono messi in grado di cooperare fra di loro, attraverso un collegamento radio; in questo modo i comandi del veicolo che precede, frenate, accelerate, sterzate, sono percepiti in tempo reale da tutti i veicoli che seguono. L’elaborazione dei dati è affidata ad un personal computer che, pur con una capacità di soli 144Mhz, dimostra una rapidità ed un’affidabilità di elaborazione ben superiori a quelle di cui noi siamo capaci. L’ulteriore innovazione è che gli attuatori, cioè il volante, il freno e l’acceleratore, non sono più meccanici ma sono “wired” e quindi sono in grado di reagire senza più inerzie ai comandi, compresi quelli provenienti dall’esterno.

Questi veicoli, che sono chiaramente i primi esemplari di una evoluzione della specie, vengono immessi nell’autostrada Interstate 15, in alcune predeterminate condizioni di traffico, ma svincolati da qualsiasi controllo umano. Ebbene, i nuovi veicoli dimostrano subito la loro superiorità, sfruttando meglio lo spazio a disposizione e garantendo una maggiore sicurezza complessiva. Così, dal laboratorio di San Diego,l’evoluzione della specie comincia a diffondersi sulle strade del mondo.

Sono da pochissimo entrate sul mercato alcune auto dotate di una visione radar di seconda generazione, con prestazioni davvero strabilianti: sia di notte che di giorno, con la pioggia e con la nebbia, su qualsiasi tipo di strada, l’auto si autoregola, accelerando o frenando, e riprendendo poi una velocità prefissata, in una gamma da 0 a200 Km/h. L’Unione Europea crede molto nella visione radar, al punto che le ha riservato la frequenza radio di 24GHz. Oltre ad imitare il pipistrello, l’auto comincia a comportarsi anche da felino, con una visione agli infrarossi, nonchè da delfino, con dei sensori agli ultrasuoni; senza contare i progressi nel campo della visione ottica, in diretta concorrenza, questa volta, con le nostre specifiche capacità.

Ma ora il contributo sostanziale viene dal sistema satellitare GPS che permette l’autolocalizzazione; è un primo passo verso l’acquisizione di un livello di autocoscienza. Proiettandosi in questa direzione evolutiva, la potente agenzia americana DARPA, Defence Advanced Research Projects Agency, ha lanciato la “Grand Challenge”, la sfida epocale, che vedrà come vincitore il veicolo che, cavandosela assolutamente da solo, ed utilizzando ogni sorta di tracciato, fra strade, autostrade, tratturi, deserti, corsi d’acqua e quant’altro, riuscirà per primo ad andare da Los Angeles a Las Vegas. L’esordio, lo scorso anno, ha visto il miglior veicolo non andare più in là di 7 miglia, ma quest’anno i concorrenti sono talmente numerosi da aver reso necessarie le eliminatorie.

Anche in Europa ci sono dei progressi, soprattutto nel campo della mobilità urbana. Nell’ambito del progetto europeo “cultural heritage and city of future”, lo scorso anno è stato portato a termine, a Cannes, uno straordinario esperimento: un bus a guida totalmente autonoma ha fatto la spola fra un parcheggio esterno di scambio ed il centro della città, senza far per nulla rimpiangere l’assenza della guida umana.

L’elaborazione delle Linee Guida del Piano dei Trasporti della Regione Lazio è stata l’occasione per una programmazione avanzata della mobilità intelligente, applicata alle nostre realtà. Il contributo originale è il Centro Unico di Mobilità: si tratta di una struttura informatica dove vengono riportati ed elaborati tutti i segnali d’intelligenza che provengono dai veicoli e dalle infrastrutture e che,fino ad oggi, svolgono solo una funzione individuale, ignorandosi l’un l’altro. Così, invece, si costituisce un vero e proprio sistema integrato di mobilità intelligente, di cui il Centro è la mente. La sua funzione è reale perché dispone di adeguati sistemi di percezione e di attuazione. Innanzitutto grazie a Galileo che, mettendo a disposizione una straordinaria precisione di localizzazione, apre la via al controllo a distanza dei veicoli. Ma grazie anche ad un altro fantastico passo nel futuro che sta per compiersi, ed è la connessione Wi Max. Si tratta di una connessione Internet veloce via radio, permanente ed in mobilità, che permette di raccogliere in ogni istante sia l’offerta complessiva di mobilità, data dai mezzi circolanti e dallo stato delle infrastrutture, sia la domanda cumulativa che viene dalla somma delle richieste di ogni singolo utente. In definitiva, il Centro assume il primo e fondamentale ruolo di “Gestore dello Spazio-Tempo. Esso permette di soddisfare al meglio ogni singola domanda di spostamento, con la garanzia di evitare che un qualsiasi veicolo si trovi nel posto sbagliato nel tempo sbagliato e con la potenzialità, invece, di evolversi verso l’utilizzazione ottimale dell’intero sistema. Il Centro è in grado di entrare in funzione nel 2008, in coincidenza con l’operatività del Progetto Galileo e del sistema Wi Max. Si andrà subito verso un salto di qualità, del tipo di quello compiuto dalla rete telefonica che, pur continuando ad utilizzare i vecchi fili di rame, è passata dal trasporto della sola voce alla fornitura anche di Internet veloce. Le strade e le autostrade diventeranno sempre più delle “autovie”, cioè delle vie di mobilità a gestione automatizzata. Sono state previste due applicazioni immediate. Una riguarda la mobilità privata extraurbana e l’altra la mobilità pubblica nell’area metropolitana.

Il Governo ha deciso di costruire una ulteriore autostrada di circa 400 Km., da Livorno a Formia, passando per Roma, per favorire il trasporto lungo la fascia tirrenica. Ma, a parte i costi astronomici, il tracciato attraverso tutta la Maremma e la Piana Pontina e va ad impattare pesantemente parchi naturali, siti archeologici, paesaggi storici e culturali. La proposta alternativa, cioè l’”Autovia Tirrenica”, rende superfluo questo intervento così invasivo e prevede, come infrastruttura materiale, esclusivamente l’adeguamento dei tratti interessati della Via Aurelia e della via Pontina. Il resto è costituito da strutture immateriali che si svilupperanno sulla rete stradale e sui veicoli e che saranno coordinate dal Centro. Il risultato sarà una mobilità crescente, con costi economici, umani ed ambientali decrescenti.

L’altra autovia riguarda la zona costiera dell’area metropolitana romana. da Ostia a Torvaianica. Attualmente il collegamento è soltanto stradale, ed è spesso alla paralisi. Inoltre, il progetto di una ferrovia sembra provocare impatti inaccettabili sulla zona delle dune, sulla tenuta presidenziale di Castel Porziano, su tutta l’antica via Severiana e i suoi tesori archeologici. La proposta “Autovia del Litorale” utilizza esclusivamente le infrastrutture esistenti ed usa dei veicoli derivati da quelli sperimentati a Cannes. Ma, con l’intervento del Centro, il trasporto pubblico acquisterà una gestione sempre più elastica, fino a fornire un servizio a domanda. A questo punto tutta l’area, che poi è quella del mitico percorso di Enea verso la fondazione di Roma, potrà essere pedonalizzata, per una totale fruizione culturale, ambientale ed economica. I nuovi modelli di mobilità potranno essere estesi a tutto il Mediterraneo.

Il grande contributo dell’Italia all’evoluzione dell’uomo si era esaurito con Galileo; da Galileo possiamo ripartire per dare ora un nostro apporto all’evoluzione socio-ambientale del Mediterraneo.

antoniotamburrino@tin.it

Titolo originale: When Planners Lie with Numbers – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il testo che segue è un sunto dall’articolo "How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation," di Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, e Søren Buhl, pubblicato dal Journal of the American Planning Association, vol. 71, no. 2, primavera 2005. Per le note e i riferimenti bibliografici, si fa riferimento all’articolo.

In questa parte consideriamo il caso in cui pianificatori e altri attori influenti non ritengono importante avere previsioni esatte e, quindi, non aiutano a chiarire e mitigare i rischi ma, al contrario, li generano e li acuiscono. In questo caso i pianificatori sono parte del problema, non della soluzione. È un caso che necessita di qualche spiegazione, perché può sembrare a molti uno stato delle cose piuttosto improbabile. Dopotutto, si può essere d’accordo sul fatto che i pianificatori debbano essere interessati all’accuratezza, al non essere influenzati nelle previsioni. È anche un’esplicita richiesta del Codice di Condotta Etica e Professionale AICP (American Institute of Certified Planners), che “Un pianificatore deve impegnarsi ad offrire informazioni piene e complete sulle questioni di piano ai cittadini e ai decisori pubblici” (American Planning Association 1991, A.3), e certamente siamo d’accordo col Codice. Il RTPI britannico ha fissato obblighi simili per i propri membri (Royal Town Planning Institute 2001).

Ad ogni modo, la letteratura scientifica trabocca di cose che i pianificatori e la pianificazione “devono” impegnarsi a fare, ma che non fanno. La pianificazione dovrebbe essere aperta e comunicativa, ma spesso è chiusa. La pianificazione dovrebbe essere partecipativa e democratica, ma spesso è uno strumento di dominio e controllo. La pianificazione dovrebbe aver a che fare con la razionalità, ma spesso è solo potere (Flyvbjerg 1998, Watson 2003). È questo il “lato oscuro” della pianificazione e dei pianificatori indicato da Flyvbjerg (1996) e Yiftachel (1998), significativamente poco approfondito da ricercatori e teorici.

Anche la previsione, ha il suo “lato oscuro”. È qui che “i pianificatori mentono sulle cifre”, come ha affermato efficacemente Wachs (1989). Sono impegnati, i pianificatori del lato oscuro, e non a fare previsioni giuste seguendo il Codice Etico dell’AICP, ma a far finanziare e realizzare i progetti. Le previsioni accurate spesso non sono un metodo efficace per conseguire questo obiettivo. A dire il vero, le previsioni accurate possono essere controproduttive, là dove previsioni orientate possono risultare efficaci nella competizione per i finanziamenti e per assicurarsi il via alla realizzazione. “Il pianificatore più efficace” dice Wachs (1989, p. 477), “è talvolta quello che sa mascherare lo schieramento in forma di razionalità scientifica o tecnica”. Questo schieramento è esattamente l’opposto della regola AICP secondo la quale “l’obbligo primario del pianificatore [è] verso l’interesse pubblico” (American Planning Association 1991, B.2). Nondimeno, previsioni apparentemente razionali che sottostimano i costi e sovrastimano i benefici sono una formula consolidata per far approvare i progetti (Flyvbjerg, Bruzelius, e Rothengatter, 2003). La previsione qui è principalmente un atteggiamento teso a cercare una rendita, e produce un ambiente di finzione che rende estremamente difficile decidere quali progetti meritano di essere realizzati, e quali no. La conseguenza è che, come riconosce un organismo rappresentativo dell’attività, la Major Projects Association di Oxford, si approvano troppi progetti che non lo meriterebbero. Vorremmo aggiungere che anche molti progetti che lo meritano si sarebbero affermati, se non avessero perso in favore di altri dotati di “migliore” dissimulazione (Flyvbjerg, Holm, and Buhl 2002).

In questa situazione, il problema non è tanto cosa possono fare i pianificatori per ridurre imprecisioni e rischi nella previsione, ma cosa possono fare altri per imporre ai pianificatori controlli e verifiche che diano un incentivo a interrompere la produzione di previsioni orientate, e iniziare a lavorare secondo il proprio Codice Etico. La sfida è di cambiare i rapporti di potere, che dominano previsioni e realizzazione dei progetti. Qui, tecniche previsionali migliori e appelli all’etica non funzionerebbero; è necessaria una trasformazione istituzionale, focalizzata su trasparenza e responsabilità.

Esistono due tipi fondamentali di responsabilità tipici delle democrazie liberali: (1) Quella del settore pubblico, attraverso la trasparenza e il controllo collettivo; (2) Quella del settore privato, attraverso la concorrenza e il controllo del mercato. Entrambi i tipi di responsabilità possono essere strumenti efficaci per arginare le false previsioni dei pianificatori, e promuovere una cultura che riconosca il rischio e si rapporti efficacemente ad esso. Per ottenere una responsabilità attraverso la trasparenza e il controllo pubblico, è necessario introdurre nelle istituzioni principali come pratiche correnti:

● I governi nazionali non dovrebbero offrire finanziamenti discrezionali alle agenzie locali per la realizzazione di infrastrutture al solo scopo di costruirne uno specifico tipo, ad esempio una ferrovia. Questo crea incentivi perversi. Invece, i governi nazionali dovrebbero offrire semplicemente “finanziamenti infrastrutturali”, o “finanziamenti per i trasporti”, e lasciare che siano i funzionari locali a indirizzare le risorse ovunque ritengano, assicurandosi però che ogni soldo speso in un tipo di infrastruttura riduca la possibilità di finanziarne un’altra.

● Le previsioni dovrebbero essere soggette a un esame indipendente e di pari livello. Quando sono in gioco grandi quantità di denaro del contribuente, una revisione del genere potrebbe essere condotta dagli uffici di revisione e contabilità dello stato, come il General Accounting Office negli USA o il National Audit Office nel Regno Unito, che possiedono competenze e indipendenza per esprimere una valutazione del genere. Altri tipi di organismi di valutazione indipendenti possono essere individuati, ad esempio, nei settori nazionali delle finanze o fra gli organismi professionali più rilevanti.

● Le previsioni dovrebbero essere comparate ad altre dello stesso genere, ad esempio utilizzando classi di riferimento come descritto nei paragrafi precedenti [ probabilmente non riportati in questo estratto n.d.T.].

● Previsioni, revisioni, comparazioni, dovrebbero essere rese disponibili al pubblico nel momento in cui vengono realizzate, compresa tutta la documentazione di accompagnamento.

● Si dovrebbero organizzare udienze pubbliche, giurie civiche e simili, per consentire agli interessati e alla società civile di esprimere critiche e sostegni alle previsioni. Le conoscenze prodotte in tale processo dovrebbero essere integrate nella pianificazione e nelle decisioni.

● Si dovrebbero organizzare convegni scientifici e professionali, dove i pianificatori possano presentare e sostenere le proprie previsioni e confrontarsi con l’esame e le critiche di colleghi.

● I progetti con rapporti costi/benefici gonfiati dovrebbero essere riesaminati, e interrotti, se il ricalcolo di costi e benefici non garantisce la realizzazione. Dovrebbero essere premiati i progetti con stime costi/benefici realistiche.

● Si dovrebbero comminare sanzioni professionali e anche legali per pianificatori e analisti che producono deliberatamente previsioni ingannevoli. Un esempio di sanzione professionale è l’esclusione dall’albo, se viene violato il codice etico. Un esempio di sanzione legale è il rinvio a un tribunale o simili, se le previsioni ingannevoli hanno condotto a sostanziali sprechi di denaro pubblico (Garett e Wachs, 1996). Le pratiche scorrette in pianificazione dovrebbero essere considerate quanto in altre professioni. Non farlo significa non prendere sul serio la professione.

Per ottenere una verificabilità delle previsioni attraverso la concorrenza e il controllo del mercato, è necessario quanto segue, e ancora in quanto pratica insita e applicata dalle principali organizzazioni:

● La decisione di proseguire con un progetto dovrebbe, ovunque possibile, essere condizionata dalla volontà di finanziatori privati di parteciparvi senza garanzie superiori, per almeno un terzo del totale del capitale. Ciò dovrebbe essere richiesto sia che il progetto superi o non superi il test del mercato, ovvero se sia o meno sovvenzionato, o abbia o non abbia motivi di giustizia sociale. I finanziatori privati, azionisti, analisti finanziari, dovrebbero produrre proprie previsioni, o esaminare criticamente quelle esistenti. Se le previsioni sono state sbagliate, essi e le loro organizzazioni ne sarebbero danneggiati. Ne risulterebbero previsioni più realistiche e una riduzione dei rischi.

● Si dovrebbero evitare finanziamenti interamente pubblici o interamente a sovereign guarantee.

● Chi effettua le previsioni, e le relative organizzazioni, devono condividere la responsabilità finanziaria per la copertura di mancati benefici (e superamento dei costi) risultante da falsi e forzature nelle previsioni.

● La partecipazione di capitale di rischio non significa che il governo debba rinunciare ai controlli sul progetto, o ridurli. Al contrario, significa che è possibile per il pubblico giocare più efficacemente il proprio ruolo, di garante di fronte al comune cittadino per quanto riguarda le questioni della sicurezza, del rischio ambientale, dell’uso adeguato del denaro pubblico.

Se le organizzazioni con responsabilità nella progettazione e realizzazione di grandi infrastrutture di trasporto pubbliche pensassero, acquisissero, e attuassero queste forme di verifica, allora le falsificazioni nelle previsioni sui trasporti, tanto diffuse oggi, potrebbero attenuarsi. Se non lo si fa, i falsi probabilmente continueranno, e le decisioni degli investimenti nei trasporti, probabilmente, produrranno sprechi.

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Nota: ometto la parte conclusiva, comunque disponibile in originale al sito dell'Autore all’Università di Aalborg (f.b.)