Titolo originale: Car Free in America – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
I dirigenti della General Motors amano ripetere che la vettura a idrogeno “toglierà l’automobile dall’equazione ambientale”, quando in realtà così si risolverà solo il problema degli scarichi. Le auto continueranno a occupare spazio, a creare ingorghi, a determinare le decisioni urbanistiche.
Molti fra noi hanno visto le vecchie foto delle diffuse linee tranviarie e ferroviarie che servivano anche i centri americani più piccoli, e si sono chiesti se davvero ci sia stato un “progresso” da allora. Anche se il pendolare del 1912 non aveva il sistema autostradale interstate, lui o lei potevano uscire dalla porta, saltare su un tram, raggiungere l’efficiente rete ferroviaria nazionale, che aveva quasi 500.000 chilometri di binari.
Il nostro ridotto, finanziariamente traballante sistema Amtrak è solo un fantasma della rete che abbiamo estirpato alla ricerca della modernità e della libertà personale offerta dalle automobili (le infrastrutture ferroviarie ora contano circa la metà dei chilometri che avevano nel 1912). Ma le città stanno cominciando a ricostruire quanto andato perduto, rivolgendosi fra l’altro ai sistemi di ferrovia leggera, ai traghetti veloci, agli autobus su corsia riservata.
La American Public Transportation Association (APTA) trabocca di buone notizie:
● Quattordici milioni di americani prendono i mezzo pubblici ogni giorno della settimana.
● Nei primi nove mesi del 2006 a livello nazionale si sono superati i 7,8 miliardi di spostamenti col mezzo pubblico: il 3% in più rispetto all’anno precedente. É la ferrovia leggera ad avere la percentuale di crescita più elevate fra tutte le modalità di trasporto, con un incremento del 5,4%. Nel caso di Salt Lake City, Minneapolis, New Jersey, Filadelfia e Sacramento la crescita è a due cifre. Aumentano di molto anche Buffalo e Houston.
“Anche con prezzi della benzina in calo, sempre più persone decidono di salire sul mezzo pubblico” spiega il presidente APTA William W. Millar. “Questo continuo incremento dell’utenza dimostra che quando si hanno delle possibilità di scelta nei trasporti, si usano quelli collettivi”.
Lo scorso gennaio, APTA ha pubblicato uno studio che rileva come l’uso del mezzo pubblico fa risparmiare 6,3 miliardi di litri di benzina l’anno, l’equivalente del pieno di 108 milioni di macchine, quasi 300.000 al giorno. Se avesse l’occasione del trasporto pubblico un’altra quantità identica di americani, risparmieremmo 12,6 miliardi di litri. Le famiglie con due componenti che lavorano e che usano il mezzo pubblico tutti i giorni risparmiano in media oltre 6.200 dollari l’anno.
62 città americane, ora, possiedono o hanno in progetto ferrovie leggere. APTA rileva che esistono 651 stazioni di questo tipo di trasporto nel paese, gestite da 26 aziende di trasporti pubblici. Le stazioni ferroviarie pendolari ne aggiungono altre 1.153. Vari progetti già finanziati nel porteranno altre 131 nei prossimi anni.
Nonostante i critici del trasporto pubblico giudichino i costi degli spostamenti in ferrovia leggera “una tariffa da viaggio in limousine” per gente che altrimenti avrebbe preso l’autobus, esistono ampie dimostrazioni che si tratta di investimenti efficaci (in particolare se si mettono nel conto i costi degli ingorghi), e aumenta l’utenza di chi prendeva l’auto. Quando hanno aperto le line a St. Louis nel 1993, secondo il Milwaukee Journal, non solo la quantità di passeggeri ha superato di molto le aspettative, ma è aumentata anche del 20% l’utenza degli autobus. A Toronto, Canada, il mezzi pubblici portano il 77% di tutto il flusso di pendolari verso il centro nelle ore di punta. A Portland, Oregon, il sistema di ferrovia leggera Tri-Met ogni giorno sostituisce 187.000 spostamenti in auto, ovvero 58 milioni l’anno.
La Federal Transit Agency scrive, “Gli americani persono oltre 1,6 milioni di ore al giorno bloccati nel traffico. Senza i mezzi pubblici, le attuali spese nazionali 40 miliardi l’anno nella congestione aumenterebbero di altri 15 miliardi. In realtà, se tutti coloro che prendono i mezzi pubblici decidessero invece di prendere l’auto, le macchine formerebbero una linea di traffico tale da circondare tutta la Terra, di quasi 40.000 km”.
Anche i treni a lunga percorrenza, le cosiddette “ferrovie pesanti”, sono in una fase di ripresa, nonostante le perdite. Amtrak complessivamente ha perso 25 miliardi dalla creazione nel 1971, che sembra una somma spaventosa, finché non si guarda ai 40 miliardi spesi ogni anno in strade. I vari stati si stanno associando per i treni ad alta velocità “compatti” progettati per offrire un servizio ultraveloce e competitivo per regioni come Midwest, Florida, Nordovest e California.
Il modello è il treno Amtrak Acela fra Boston e Washington, D.C., che corre a 250 chilometri l’ora. Più lento dei treni europei, ma rapido a sufficienza per far concorrenza all’aereo, specie se si calcola il tempo passato per andare in aeroporto e superare le nuove procedure per la sicurezza. Acela ha avuto molti gravi problemi, ma resta una popolarissimi alternativa di trasporto (le parti di Amtrak in perdita sono i percorsi su lunga distanza attraverso il paese, dato che è molto più rapido ed economico volare, ma queste tratte sono protette da interessi politici di spesa pubblica).
Ci sono traghetti ad attraversamento rapido che possono far concorrenza alle auto per i pendolari. La città di Sydney, Australia, ad esempio, usa moltissimo i ferryboat, e anche Hong Kong, Seattle o Vancouver, British Columbia. Danno qualche problema ambientale e di costo, ma in generale quando ci sono corpi d’acqua navigabili è un ottimo mezzo di trasporto.
La bicicletta sta crescendo in popolarità, per la salute, per I vantaggi ambientali, per eliminare le spese legate all’auto. Possedere una macchina può costare oltre 7.000 dollari l’anno. Secondo la League of American Bicyclists, la gestione di una bicicletta si aggira attorno ai 120. Ci sono parecchie compagnie di assicurazione che riducono le tariffe per i pendolari che usano la bicicletta anziché l’auto per andare al lavoro. Il National Personal Transportation Survey ha rilevato che circa il 40% degli spostamenti sono inferiori ai tre chilometri: ovvero dieci minuti in bicicletta, o trenta a piedi. Il 54% del pendolari abita in un raggio di quindici chilometri dal posto di lavoro, il che rende quasi identici i tempi di spostamento in macchina o in bici.
Anche le imprese si avvantaggiano, ed esistono studi che dimostrano come chi va in bicicletta a lavorare è più produttivo e meno propenso ad assenze per malattia. I ciclisti riducono la necessità di offrire parcheggi per dipendenti, e l’esercizio fisico rende più attenti.
E se pedalare vi sembra troppo faticoso, c’è tutta una serie di mezzi parzialmente elettrificati (con velocità massime di circa 25 kmh e un’autonomia di 30 chilometri) disponibili, che danno una spinta su per le salite e altri ostacoli. Ci si può motorizzare la bicicletta anche da soli, con una scatola di montaggio economica, o spendere da 500 a 3.000 per un mezzo già predisposto. Santa Cruz County, California gives $375 rebates for electric bike purchases. E naturalmente c’è sempre lo scooter giroscopico Segway, anche se rimane comunque piuttosto costoso, e non certo la rivoluzione nei trasporti che sperava il suo ideatore Dean Kamen.
Le nostre scelte di mobilità hanno ovviamente grossi effetti sull’ambiente, e dunque cosa possiamo fare per diminuire l’impatto sul pianeta e ridurre la dipendenza dal petrolio importato? Se potessimo prepararci all’avvento dell’economia energetica a base di idrogeno promuovendo nel frattempo tecnologie per l’auto pulita e una rete di trasporti pubblici, faremmo certamente un grande progresso! Vivere senza Auto?
Europei e sudamericani sono molto più avanti di noi USA auto-dipendenti, nel riprendersi le vie. Il movimento anti-strade britannico ha praticamente bloccato la costruzione di alcune tangenziali dopo che i militanti avevano impedito il passaggio. Negli USA, l’attivismo anti-auto si limita in gran parte ai sostenitori della bicicletta, a gruppi come Critical Mass o Transportation Alternatives che occasionalmente bloccano il traffico e dimostrano a favore di una migliore accessibilità ciclabile.
Le zone urbane da cui sono escluse le auto hanno grande successo in Europa. Sessanta città hanno dichiarato che intendono rendere il proprio centro libero dalle auto. In Gran Bretagna è stata istituita una giornata car-free, approvata dal 75% dei cittadini. Idee simili sono diffuse in America centrale e del sud. In alcuni casi, come Atene o Singapore, a causa di problemi di inquinamento, è consentito solo guidare a giorni alterni (targhe pari uno, targhe dispari l’altro), e a Londra ora si applica un’elevata tariffa per entrare in macchina in centro. A Copenaghen, Danimarca, il 30-40% dei lavoratori si sposta in bicicletta.
Anche se in tutto il mondo aumentano i chilometri percorsi dalle auto, e il loro numero cresce di giorno in giorno, dall’asfalto stanno cominciando a spuntare dei germogli verdi.
Nota questo articolo è un adattamento dal libro Green Living: The E Magazine Handbook for Living Lightly on the Earth (Plume); su Mall, si vedano anche, almeno lo scenario fosco dipinto da James Howard Kunstler e la descrizione positiva dell'esperienza europea di Friburgo(f.b.)
Domani a Bologna si svolgerà una strana assemblea: i pendolari insieme al ministro dei trasporti, Alessandro Bianchi. A organizzare la manifestazione che ha per nome «Pendolaria, la libertà di muoversi in treno» è Legambiente che ha studiato il problema, contato i ritardi stazione per stazione e contemporaneamente ha dato una mano per sviluppare la coscienza e la lotta. I pendolari, stando al pensiero dominante, sono quelli pretendono di lavorare o di andare a scuola, a molti chilometri da casa, senza neanche avere un Suv per i loro spostamenti. Il ritardo medio dei loro treni è stato calcolato in 5 minuti e mezzo. «Report» di ottobre ci ha fatto sapere che con 5 minuti di ritardo viene rimborsato il prezzo del biglietto - in Spagna. Per quanto riguarda l'Italia, i 5 minuti e mezzo di ritardo connaturati in media a ogni viaggio sono un fulgido esempio della famosa media del pollo. Ieri Milano - la Milano pendolare, 400mila persone - era furente per i settanta minuti di ritardo di molti treni. Migliaia di giornate perdute. Sono un milione e mezzo, i pendolari. L'anno scorso erano migliaia di meno; l'anno prossimo saranno forse migliaia di più. Viaggiano in treno per risparmiare denaro o il tempo necessario a parcheggiare l'auto; ma molti non vogliono inquinare e ingorgare il mondo. E considerano senza senso buttare in un'interminabile colonna di auto due ore ogni giorno. Si viaggia in treno per risparmiare vita. I settanta minuti di ritardo, non infrequenti a Milano, ma anche i trenta, anche i dieci minuti, significano perdere le coincidenze, arrivare tardi al lavoro, mancare un appuntamento, giocarsi la prima ora di scuola, lasciare in attesa un bambino al nido. Da pendolari si vive un po' peggio. In molte parti d'Italia hanno però preso coscienza, si conoscono per i frequenti viaggi e le lunghe attese insieme e sono collegati a vari siti internet. Non vogliono rinunciare al treno, non passeranno mai all'auto. Vogliono treni sicuri e puliti, un po' più comodi, un po' meno carichi. C'è poi da dire che i trecentomila pendolari che si spostano in treno, a Roma, rendono possibile la scelta dei quattrocentomila che usano l'auto. Se un giorno, presi da furore, partissero tutti in macchina, Roma sarebbe bloccata senza rimedio. Altro che i mille tassisti contrari al decreto Bersani che hanno messo in tilt la città! Il rilancio del traffico ferroviario, chiamato pomposamente «investimento sul ferro» ha avuto un ruolo importante nelle proposte del nuovo governo. A ben guardare però i grandi quattrini vanno alle autostrade, come di consueto, come ai tempi della Legge obiettivo. Quel che resta per il ferro è ripartito tra 1,5 milioni di viaggiatori pendolari e 0,2 milioni di viaggiatori per le lunghe distanze. Ma gli investimenti vanno invece per tre quarti all'alta velocità, mentre i passeggeri comuni - i pendolari - sono trascurati e abbandonati a se stessi. I loro poveri vagoni non interessano agli appaltatori dell'Alta velocità.
Manuela Cartosio, Alitalia, un hub di troppo. Quale?, il manifesto, 17 ottobre 2006
Oggi Prodi incontra l'ad di Alitalia Cimoli. Non si placa la guerra tra filo Malpensa e filo Fiumicino. Innescata da Rutelli
Ieri in Borsa il titolo Alitalia ha guadagnato 5 punti, la metà di quanti ne aveva persi giovedì scorso, dopo che Prodi aveva definito «fuori controllo» la situazione dell'ex compagnia di bandiera (211 milioni di perdite nel primo semestre dell'anno). Il recupero cade alla vigilia dell'incontro di oggi tra il presidente del consiglio e l'amministratore delegato di Alitalia Giancarlo Cimoli. E nel bel mezzo di un ritorno di fiamma della «guerra degli hub», combattuta tra il «partito» di Fiumicino e quello di Malpensa.
Il ministro dei trasporti Alessandro Bianchi definisce il faccia-faccia di oggi «un passaggio nodale» per capire l'atteggiammento dell'azienda verso l'iniziativa del governo che si è assunto la «responsabilità» di definire una nuova strategia per far uscire Alitalia dalla crisi. Nuova, nel senso di diversa da quella disastrosa di Cimoli. In sostanza, Bianchi indica la porta all'amministratore delegato. Che, per togliere il disturbo, chiede una congrua ricollocazione, oltre a 8 milioni di buonuscita. Da Madrid ieri Prodi ha smorzato l'allarme rosso lanciato la settimana scorsa: «Le possibilità di ripresa per Alitalia sono ancora molto forti. Credo potrà avere un ruolo in futuro». Da sola o alleandosi con altri compagnie? «Lo decideremo entro il 31 gennaio, mi sono preso tre mesi per riflettere».
Mentre Prodi riflette, il vicepremier Rutelli domenica ha scodellato la sua ricetta per salvare la compagnia aerea in un'intervista a Repubblica che ha fatto il botto per due righe: Alitalia è andata a rotoli «anche» per colpa di Malpensa. A sentir dire che l'hub della brughiera è il tallone d'Achille dell'Alitalia ii sindaco di Milano Letizia Moratti è insorta, con una contro-intervista: «Malpensa non è il problema ma la soluzione ai problemi della compagnia. Se il governo non lo capisce, non fa un dispetto a Milano o a me. Lo fa all'azienda. Un'Alitalia concentrata su Fiumicino sarebbe condanna a una lenta agonia».
E' divampata la guerra (verbale) trasversale ai partiti e ai sindacati: Nord pro Malpensa, Roma pro Fiumicino. «Un derby stucchevole Roma-Milano, un dibattito sconclusionato e superato», l'ha definito Rutelli per disconoscerne la paternità, «io ho posto temi completamente diversi: liberalizzazione di voli, complementarità tra aeroporti e nuove alleanze che guardano a Est». Ma la complementarità rutelliana è a tutto vantaggio di Fiumicino. I «nordici» hanno capito l'essenziale e si sono regolati di conseguenza.
Il presidente lombardo Formigoni chiede «subito» un incontro con il governo per sapere se, come Rutelli, è intenzionato a fregarsene dei «30 milioni di cittadioni e dei 3 milioni di aziende del Nord che hanno bisogno di volare in tutto il mondo». E' «ingeneroso» imputare a Malpensa i guai dell'Alitalia, osserva il presidente della Provincia di Milano Penati (Ds). Per il leghista Maroni, abbandonare Malpensa sarebbe una tragedia per Alitalia, perderebbe tutto il traffico business e diventerebbe una compagnia «laziale». Cimoli «crede» in Malpensa, «per questo vogliono farlo fuori». Sul fronte opposto, il presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo sottoscrive le dichiarazioni «equilibrate e lungimiranti» di Rutelli. Il sindaco Veltroni, compare di Rutelli, fa il pacifista: «No alla guerra tra Roma e Milano».
In Lombardia i sindacati dei trasporti fulminano Rutelli. A livello nazionale cercano di salvare capra e cavoli, ma sotto sotto pendono per Fiumicino. «Alitalia è un compagnia nazionale, non potrà mai essere una municipalizzata né di Roma, né di Milano», dice Fabrizio Solari, segretario della Filt-Cgil. Il segretario della Cisl Bonanni condivide «alcuni elementi» del piano Rutelli
Alberto Statera, "Basta dualismi Milano-Roma o il Paese va allo sfascio", la Repubblica, 17 ottobre 2006
Veltroni: Alitalia da salvare come fu per l´Iberia. Il sindaco di Roma replica anche a Cacciari: che abbiamo mai tolto a Venezia con la festa del cinema?
Complici gli aeroporti, che sono una cosa seria, ritorna la «questione settentrionale» forse meno seria, con uno spreco di diatribe provinciali degno di miglior causa. Roma o Milano, Milano o Roma? Fiumicino o Malpensa, Malpensa o Fiumicino? Sembra andare in bianco e nero - spettacolo eterno e stucchevole - l´Italietta Anni Cinquanta che vuole il meneghino serio e laborioso, il romano insopportabile e cicalone come il marchese del Grillo; la capitale morale del Nord grigia, seria e negletta, la capitale ufficiale della Repubblica arruffona e ladrona.
Il vice premier ed ex sindaco di Roma Francesco Rutelli, col suo piano di salvataggio dell´Alitalia, a fin di bene ha riacceso la miccia, il suo predecessore da vice premier e successore da sindaco Walter Veltroni invoca «l´intelligenza complessiva delle cose», usando non a caso un´espressione dell´ex arcivescovo di Milano Carlo Maria Martini.
Sindaco Veltroni altro che intelligenza complessiva delle cose, dicono da destra che lei è il vero capo della lobby di Fiumicino, che lavora solo per Roma, che vuole affossare Malpensa, che frega a Venezia il festival del cinema, facendo imbufalire il presidente del Veneto forzista Giancarlo Galan, ma anche il sindaco di centrosinistra Massimo Cacciari.
«Se si continua a ragionare così sa che cosa succede? Che questo Paese va per aria. Non esiste una questione di Milano, di Roma, di Venezia, di Fiumicino e di Malpensa. Non esiste neanche su queste basi una questione settentrionale. Esiste soltanto un´unica grande questione nazionale. Non c´è il meridione, il settentrione e il centro. Smettiamola con questo ottuso conservatorismo, con la sindrome di Vicenza, col dualismo Roma-Milano che fa sorridere in tempi di globalizzazione».
Ci dica della lobby di Fiumicino, sindaco Veltroni.
«Dico che se si fa la guerra tra Malpensa e Fiumicino, la sola vittima sarà l´Alitalia. Ciò che non deve accadere, perché non c´è grande Paese che non abbia una compagnia di bandiera».
Compagnia di bandiera? Ma come, mettiamo ancora in mezzo la bandiera? Non cerchiamo, a parte la bandiera, di fare una società che abbia i voli necessari, a prezzi civili, che arrivi in orario e che magari sia privatizzata?
«Dico compagnia di bandiera per ragioni diciamo sentimentali. Nel senso che un grande Paese come il nostro non può fare a meno di una grande compagnia aerea. L´Alitalia purtroppo è scesa da una quota di mercato del 55 per cento al 41 per cento, mentre l´Iberia è stata salvata e rilanciata. La Spagna, più di noi, si dimostra un Paese che ha voglia di futuro, non ha paura di cose nuove. E´ una nazione che riesce a ragionare in modo sistemico, in termini di Paese, non di città o di aree geografiche. Noi continuiamo invece a incagliarci spesso in qualche amenità».
Sindaco, la prego: torniamo su Fiumicino e Malpensa.
«Milano e Roma hanno vocazioni diverse. Roma più turistica, Milano più business. Milano ha un problema grave tra Malpensa e Linate, anche perché è Linate con le rotte internazionali che frega Malpensa. L´Alitalia, da parte sua, non ha saputo distinguere tra dimensione turistica e business. Ci sono due milioni di passeggeri che vanno su hub non nazionali per le destinazioni africane. Peggio: l´Alitalia ha cancellato i voli per San Paolo del Brasile che erano al 78 per cento, per Chicago al 76, per Sydney all´85, per Manila all´81. Il mercato potenziale da Roma non servito attualmente è pari a 3.100.000 passeggeri. Pensi poi che oggi ho partecipato a una riunione che aveva lo scopo di spostare un po´ di traffico da Ciampino a Fiumicino, perché Ciampino non ce la fa più con i voli low cost. Se poi la clientela del Nord non va a Malpensa, ma a Francoforte o a Parigi, di chi è la colpa?».
Lei, sindaco, dicono che voglia diventare una specie di zar del turismo italiano.
«L´affluenza turistica a Roma è aumentata del 25 per cento in tre anni e del 10 per cento nell´ultimo anno. Abbiamo già firmato un protocollo con Alitalia, Aeroporti di Roma e Camera di commercio per garantire un afflusso sui 3 o 4 milioni di passeggeri aggiuntivi su Roma».
Complimenti, ammesso che Alitalia esista ancora, lo vada a spiegare ai piccoli imprenditori del lombardoveneto, che vi accusano di volergli togliere pure Malpensa oltre a tutte le infrastrutture promesse, mentre loro faticano con l´industria e voi ve la cavate col turismo.
«L´Alitalia esisterà ancora perché noi abbiamo a cuore il destino dei lavoratori e crediamo nella responsabilità dei sindacati. Non voglio invece soffermarmi sugli errori commessi tra Roma, Linate e Malpensa, dove tra l´altro si perde il doppio dei bagagli che si perdono a Fiumicino. Dico solo che Roma ha un prodotto interno lordo pari a quello dell´Ungheria o della Repubblica Ceca. Non accetto perciò una polemica piccina di questo genere. La questione, ripeto, non è Roma e Milano, o Nord e Centro, o Sud. Roma e Milano possono e devono svolgere il ruolo più forte per tirare il Paese, non possono dividersi su Fiumicino o Malpensa. Io voglio ragionare sul Paese, non instillare nuove paure. Roma ha quello che ha. Milano ha la Scala, il Piccolo, l´arte contemporanea. Con Letizia Moratti ce lo diciamo sempre e siamo d´accordo».
Scusi, sindaco Veltroni, lo sappiamo che lei è per definizione buonista e vuole sempre mettere tutti d´accordo, ma qui la questione è un po´ complicata, è il Nord che dice di non capirvi più e che voi non capite loro. Un cortocircuito?
«Questo è un Paese di società veloce e di democrazia lenta, un Paese che ha bisogno di decisioni sulle infrastrutture, lo sa il Nord e lo sa il Sud. Sugli aeroporti, sulle strade. Non ci si può perdere su questioni territoriali o di campanile. Ma purtroppo abbiamo assorbito i veleni della Lega di Bossi, di tutti quelli che volevano bruciare il Colosseo. La Lega ha meno successo del passato, ma gli epigoni di centrodestra, pur un po´ meno scortesi, sono uguali a loro».
Massimo Cacciari dice che il centrosinistra con il Nord ormai ha chiuso, soprattutto dopo la storia Fiumicino-Malpensa. Si lamentano anche per la festa del cinema di Roma, una sua invenzione che vivono come un furto a Venezia.
«Ma che cosa abbiamo mai tolto a Venezia? Abbiamo avuto a Roma decine di migliaia di persone, successo, affari. Cos´è questo conservatorismo diffuso, ormai fuori tempo, localistico e non nazionale?».
Lo dica a Cacciari.
«No, lo dico a me stesso. Dico che l´idea che la sinistra parlamentare sia bella e il governo brutto non funziona, salvo che l´esecutivo non diventi una dittatura, o quasi, come è capitato nell´epoca Berlusconi. Il nostro è un sistema politico fragile, a causa della legge elettorale. Bisogna introdurre un´accelerazione e un compattamento delle coalizioni, un punto apicale in cui si assumano le responsabilità, con un bilanciamento democratico».
Serve forse la bella Repubblica presidenziale o la monarchia, sindaco Veltroni, per decidere il destino di Malpensa o di Fiumicino?
«Forse serve un sistema politico meno debole di quello attuale».
Cacciari dice che occorre il Partito democratico come panacea di tutti i mali, compresa la questione settentrionale. Ma che c´entra il Partito democratico con la questione settentrionale?
«Cacciari ha ragione, se si riferisce al bisogno di uno schieramento coeso, a precise indicazioni programmatiche e a forti elementi di stabilità nel governo. Così, Malpensa o non Malpensa, con il Nord non avremo chiuso».
postilla
A qualunque dei variegati punti di vista riassunti sopra si voglia aderire, o meno, dovrebbe saltare agli occhi la grande incertezza di prospettive entro cui ci si sta muovendo. Il che mette ancora più in rilievo le sciagurate (a dir poco) scelte recentemente documentate da Eddyburg di articolazione e sviluppo quantitativo, da un lato delle polarità aeroportuali dell’area padana, dall’altro della ben più corposa rete di opere e insediamenti che si portano fatalmente appresso. Basta ad esempio confrontare le prospettive della ineluttabile crisi di Malpensa come esposte qui sopra, con l’urgenza che Lega e Forza Italia lombarde mettono nell’accelerare le procedure del Piano d’Area per Montichiari, secondo hub per accogliere fantomatici traffici smistati dal “sovraccarico” di Malpensa. E nella relazione del Piano d’Area per Montichiari si spiega chiaramente che con la stazione Alta Capacità ferroviaria lo scalo si troverebbe a solo un’ora da Venezia, quindi in grado di fungere pure da “porta dell’est”.
Peccato che, in contemporanea, a Venezia vengano presentati gli altrettanto faraonici progetti per “Marco Polo City”, altro mega-polo aeroportuale con cementificazione annessa, che si rivolge al medesimo bacino di utenza (magari nella relazione c’è scritto che con la TAC si arriva a Montichiari in un’ora …).
Ciò premesso, si vedano per Montichiari, gli articoli HUB? BURP! sul Piano d’Area , la cronaca di Francesco Di Chiara da Bresciaoggi della prima assemblea VAS sul progetto , e una mia nota pubblicata dal sito Megachip.info col titolo L’ombelico della Megalopoli Padana; per Marco Polo City il riferimento è all’ampia rassegna di articoli raccolti recentemente qui su Eddyburg (f.b.)
Nel nostro paese c’è un opera di cui si parla da alcune decine di anni: la Nuova Romea; la discussione periodicamente si accende sulla stampa locale dei vari territori interessati, che sono vasti. Quest’opera nasce per fornire un’alternativa all’attuale collegamento Ravenna-Mestre costituito dalla S.S. 309 Romea, una delle “peggiori” strade d’Italia; l’esigenza di questo collegamento viene recepito sia nel Piano Generale dei Trasporti che nel Piano Regionale. A Ravenna, fin dall’ apparire delle prime ipotesi, il progetto incontra l’opposizione, a dire la verità tiepida, di alcune Associazioni ambientaliste e di alcuni partiti (Rifondazione Comunista e Verdi) che contestano il tracciato di quella che, in quel momento, doveva essere una super strada. I motivi della temperatura bassa della contestazione erano dovuti a due motivazioni: la prima è legata all’incontestabile esigenza di un miglioramento delle connessioni fra il nostro territorio con l’area veneta, la seconda è dovuta al fatto che nel territorio ravennate l’opera coincide con i progetti di rifunzionalizzazione della viabilità statale esistente; i veri problemi si incontrano subito a Nord quando la strada esce dal corridoio della viabilità esistente andando ad interessare ambiti importanti dal punto di vista paesaggistico e naturalistico, in fregio alle valli di Comacchio.
Negli ultimi anni lo scenario ha subito una modificazione sostanziale dovuto al nuovo quadro legislativo nazionale, in particolare con l’introduzione dei Project Financing.Il CIPE in coincidenza con la pubblicazione della Legge Obiettivo (443/2001) approvò, con delibera 121 del 21 dicembre 2001, il programma delle infrastrutture strategiche che prevedeva, tra le altre opere, la realizzazione dell’autostrada E 55 Nuova Romea. Per la realizzazione di tale infrastruttura, il Governo individuò quale strumento attuatore dell’appalto il “project financing”. Si presentarono diversi soggetti interessati alla realizzazione dell’opera, ottenne la meglio il gruppo capitanato dall’ ineffabile On. Vito Bonsignore. Ma il nuovo “Corridoio di viabilità” raddoppia la lunghezza, diventa Orte-Mestre, in quanto gli viene appiccicato il tratto Orte-Ravenna, per il quale si propone l’adeguamento dell’attuale E45; e questo è dovuto alla sua nuova natura: il collegamento sarebbe interamente autostradadale, e quindi ovviamente a pedaggio. Il prolungamento diventa così fondamentale per far crescere gli introiti, così come è necessario che il sistema sia quanto più possibile “chiuso”, e quindi si riducono le relazioni con i territori che attraversa e si propongono nuovi tratti funzionali atti esclusivamente a garantire continuità al sistema chiuso, quale ad esempio la bretella Ovest di Ravenna o l’ulteriore sovrapposizione a tratti di viabilità di cui è già previsto l’adeguamento. Nonostante tutte queste attenzioni i flussi di traffico (riportati nel progetto) che potrebbero essere interessati dall’opera sono bassissimi, a dimostrazione che non è questo l’intervento che il territorio attende; ma al tempo stesso la dice lunga sulla logica economica dei “progetti di finanza” (in italiano rende meglio), modalità spacciate quali sostegni del mercato alle difficoltà della finanza pubblica, ma che in realtà spesso non sono altro che esempi di ulteriore sciacallaggio, con operazioni che possono trovare convenienze indipendentemente dall’utilità dell’opera e a prescindere dalla sua realizzazione, dove i costi e gli eventuali rischi economici dell’operazione vengono completamente garantiti dal Pubblico; alla faccia del mercato! Il caso del Ponte sullo Stretto è emblematico.
Riteniamo quindi utile il dibattito sul tema della Programmazione delle opere Pubbliche (al riguardo ci permettiamo di segnalare l’interessante l’articolo di Marco Ponti sul Sole24 ore del 9 agosto) così come crediamo ci si debba impegnare per cambiare la cultura che sta alla base della loro progettazione. Questo nostro intervento non ha la pretesa di affrontare questi temi ma di attirare attenzione su di una delle opere più vaste del nostro paese: attraversa 6 regioni, 12 Provincie, 49 Comuni; tutti legati, e vincolati, da un Progetto Preliminare che potrebbe essere approvato nei prossimi mesi, con una discussione che nel migliore dei casi si è risolta in qualche Assemblea pubblica organizzata dalle Amministrazioni interessate. Forse l’opera non ha l’appeal del Ponte sullo Stretto ma dovremmo cercare di evitare di trovarci a discutere quando si aprono i cantieri, come purtroppo spesso succede.
Gino Maioli, Assessore ai Trasporti della Provincia di Ravenna
Fabio Poggioli, Assessore all’Urbanistica del Comune di Ravenna
Titolo originale: Revelations of a curb-hopper -Traduzione per eddyburg_Mall di Fabrizio Bottini
Ora che è arrivata la primavera vado di più in bicicletta. Vorrei spiegare le mie abitudini da ciclista: sono un saltacordoli, ovvero uno che quando capita pedala sul marciapiede, o si muove contromano nei sensi unici: ho addirittura attraversato dei semafori rossi. Non mi piace fare tutte queste cose, ma sin quando ci sarà il traffico attuale a mettere in pericolo i ciclisti, farò tutto quello che devo per evitare di farmi stritolare sotto un camion perché un autista non mi riesce a vedere.
Nessun ciclista vuole spostarsi lungo i marciapiedi, si va lenti ed è pieno di ostacoli, ma quando l’alternativa è di essere feriti o magari ammazzati da un’auto, io vado dove devo andare. E per quelli che mi gridano “si chiama marcia-piede” lasciatemi dire questo: se avete mai camminato distrattamente, avete perso ogni diritto di irritarvi. Nove volte su dieci il ciclista sta sul marciapiede per evitare pericoli, mentre tutti i pedoni distratti si mettono in pericolo per puro opportunismo (devo ancora vederlo un ciclista che grida a un pedone nel mezzo della via “si chiama strada!”). Ho anche incrociato pedoni che mi stavano davanti sulla strada senza muoversi, cercando un varco nel traffico e obbligandomi a deviare e infilarmici dentro in profondità, solo per evitarli.
Un’altra ragione per cui faccio il saltacordoli è che io vado in bicicletta. C’è un atteggiamento sbagliato, secondo cui bicicletta e veicoli a motore sono la stessa cosa. Una persona in bici ha molto più in comune con un pedone che con un automobilista. Mettete qualcuno sopra una bicicletta, e avrete aumentato il suo peso forse di 20 chili, con una velocità massima di 30 chilometri l’ora e nessuna protezione aggiunta eccetto un piccolo casco. Mettete qualcuno in auto e ne avrete aumentato il peso di circa una tonnellata, a una velocità massima di 120 chilometri all’ora, avvolto in un guscio d’acciaio.
Non sto dicendo che i ciclisti possano viaggiare sul marciapiede come si spostano sulla strada; devono rispettare la gente che cammina. Ma non c’è motivo perché i pedoni trattino le biciclette come fossero un enorme pericolo; le statistiche più recenti che ho potuto trovare dicono che in media in Canada i veicoli uccidono un pedone al giorno. Le biciclette non vi uccidono, le macchine sì: rapidamente venendovi addosso, o lentamente avvelenandovi i polmoni.
I governi, nel frattempo, continuano a sostenere l’andare in bicicletta come un divertimento o un’alternativa economica, ma si rifiutano di costruire piste ciclabili adatte per renderlo più sicuro. É l’equivalente di dire alla gente di camminare nel traffico, però indossando un casco. Quello di cui un ciclista ha bisogno è una corsia continua separata dal traffico e dai pedoni. Vorrei tanto che le strisce segnaletiche fossero sufficienti, ma gli automobilisti o non le vedono, o non ci badano.
Purtroppo, il ciclismo riceve solo buone parole dai governi. Dunque ho pensato tre cose che i ciclisti possono fare per accendere un po’ di fuoco sotto la sedia dei politici:
Smettetela di chiamare la bicicletta un trasporto "alternativo". La fa suonare bizzarra e pericolosa. Da ora in avanti, riferirsi alla bici semplicemente come mezzo di trasporto, o trasporto non inquinante.
Indossate sempre un mascherina antismog. Non solo vi fa bene ai polmoni, ma è un ottimo promemoria per gli automobilisti di quanto sia cattiva l’aria. Fatevi una foto con la mascherina davanti a un monumento locale e mandatene una copia all’ufficio turismo della vostra città, avvisandoli che state diffondendo quella foto attraverso internet. Visto che le amministrazioni non ascoltano i ciclisti, magari il settore turistico li può incoraggiare a rendere l’andare in bici più sicuro (già che ci siete, compratevi una trombetta a bombola, fa pensare che siate un’automobile, e il rumore è l’unica arma d’offesa a disposizione dei ciclisti).
Molti ciclisti partecipano a un evento che si chiama Critical Mass, dove un grosso gruppo di persone va in bicicletta insieme. Gli automobilisti non la prendono sul serio, la vedono solo come n fastidio passeggero. Se vogliamo davvero far valutare cosa fanno, i ciclisti, dovremmo prendere in considerazione il trasformare Critical Mass da manifestazione in bici a manifestazione in auto. Il primo giorno lavorativo di ogni mese, ciascun ciclista va in città con l’auto, per mostrare all’amministrazione quante automobili per strada si evitano quando la gente prende la bici.
Un articolo sulla stampa che mi è capitato di leggere calcolava che ci sono più di 930.000 ciclisti nell’area metropolitana di Toronto. Se anche solo il 10% di questi volesse partecipare, ci sarebbero ancora ben 93.000 auto aggiunte al traffico: questo attirerebbe qualche attenzione. Ciò, spero, farebbe gridare chi si muove ogni giorno per lavoro, e i politici a quanto pare ascoltano di più loro che i ciclisti. Per rendere più esplicita la cosa, si potrebbe mettere un segnale sul finestrino dell’auto che dice "Quando farete una pista ciclabile prenderò la bicicletta".
Molta gente crede che i ciclisti costituiscano una piccola minoranza, e non meritino molta attenzione. Beh, siamo più di quanto si creda, e sin quando benzina, assicurazione e parcheggi continueranno ad aumentare di prezzo, i ranghi degli elettori ciclisti continueranno ad infittirsi.
Non sono anti-automobile, ne ho una; andare in bicicletta semplicemente è un modo più facile per muoversi nel mio quartiere. Solo, non credo di dover rischiare la vita solo per andare in giro, finché l’amministrazione non la renderà più sicura, e farò qualunque cosa necessaria ad evitare di essere aggiunto alla lista già troppo lunga di ciclisti uccisi nel traffico.
Solo una nota a margine: guidatori, quando un ciclista vi fissa dritti negli occhi non è un insulto, o un’aggressione. Stiamo solo guardandovi per vedere cosa volete fare. Se voi fate un errore nel traffico, sono spese; se lo fa un ciclista, sono molti dolori e magari la morte. E, pedoni: quando il ciclista suona il campanello, non vi sta minacciando, ma semplicemente vi fa sapere che è lì.
Titolo originale: Bangalore turning into a power in electric cars - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Se esiste una città che sta davvero boccheggiando per il bisogno di un’auto elettrica, quella città è Bangalore, centro tecnologico piegato dal carico dei milioni di nuovi veicoli dei pendolari e soffocato dallo smog.
I potenziali investitori che sperano di aggiungersi allo “IT boom” quando arrivano qui restano talmente spaventati dal funebre incedere del traffico dall’aeroporto al centro città, che spesso scelgono di far affari altrove.
Quindi è giusto che sia Bangalore il quartier generale del leader mondiale nella produzione dell’auto elettrica, Reva, l’impresa che sforna le vetture più vendute sul mercato internazionale.
La Reva probabilmente non dà molto spettacolo. Tozza e squadrata, richiama in qualche modo la scarsa grazia delle Lada di epoca sovietica. Le portiere tremano in modo sconcertante quando si chiudono. Un corrispondente al recente motor show di Londra l’ha dichiarata “auto più brutta” in mostra.
Eppure questa negazione dello chic si è resa tanto desiderabile che gli operai nella piccola sala assemblaggio di Bangalore corrono per recuperare il ritardo di tre mesi sulle ordinazioni.
A Londra, l’auto può essere vista parcheggiata fuori dai ristoranti più costosi della città, ed è stata adottata come oggetto di culto dai frequentatori della zona dei miliardari di Chelsea.
Il veicolo è una piccola storia di successo, che prospera anche nel momento in cui le auto elettriche a livello globale si avvicinano all’estinzione.
Nei cinema degli Stati Uniti e d’Europa quest’estate si proietta “ Chi ha ucciso l’Auto Elettrica?”, documentario filmato con uno stile da giallo, che indaga sulla decisione da parte di tutte le principali case produttrici di ritirare le auto elettriche dal mercato.
Una mossa, suggerisce il film, dettata dalle pressioni da parte delle lobby petrolifere, determinate ad obbligare i consumatori all’uso della benzina.
Molti automobilisti ambientalmente sensibili si sono rivolti alle auto ibride, che utilizzano benzina ed elettricità. Esse offrono alcuni dei vantaggi ecologici dell’auto elettrica, senza la preoccupazione delle batterie scariche.
Qui a Bangalore, i produttori sono impegnati in una eroica battaglia per riportare il vita l’auto elettrica. Al momento, gli sforzi sono su piccolo scala: sinora si sono venduti 500 veicoli l’anno scorso, e ne sono stati prodotti in tutto 1.600 di sui la metà esportati in Europa. Ma cresce l’interesse internazionale.
Con l’aumento dei prezzi del petrolio, l’impresa è fiduciosa che si tratti solo dell’inizio della popolarità, per quest’auto. Si spera di ampliare la produzione nei prossimi 12 mesi, iniziando a produrre 6.000 pezzi l’anno.
Chetan Maini, vicepresidente e principale responsabile tecnico alla Reva, impegnato nello sviluppo dell’auto si dall’inizio delle ricerche nel 1994, crede che il suo veicolo possa sopravvivere là dove i modelli GM, Toyota e Peugeot hanno fallito, grazie ad un approccio molto diverso.
“Tentiamo di produrre un’auto per le affollate città di India e China, non un veicolo verde per il mercato Californiano”, dice.
Il prezzo sta al di sopra di tutto. Là dove le auto elettriche prodotte dalle grandi compagnie sono spesso più costose delle equivalenti a benzina, la Reva è stata pensata per essere economica.
“Se si paragonano i modelli elettrici di Toyota e Nissan agli equivalenti a benzina, sono due o tre volte più costosi. Probabilmente si può spendere quella somma se si è un ambientalista impegnato, ma la maggioranza non può. La Reva spera in un mercato di massa”.
L’auto è progettata per l’uso in una città come Bangalore, dove il traffico è tanto denso che gli automobilisti non riescono mai ad accelerare, e le distanze percorse relativamente brevi.
Con una autonomia di due ore e mezzo, e la ricarica in una comune presa di corrente, l’auto può viaggiare per 60 km, con una velocità massima di 65 km l’ora. Anche se si usano combustibili fossili per produrre l’energia necessaria a ricaricare, l’uso è dell’elettricità efficiente, e la macchina in sé non produce emissioni.
“Abbiamo analizzato esattamente quanto è necessario alla mobilità urbana. Nelle città congestionate, ci si muove molto a stop-and-go, e l’auto è progettata per questo. Quando si schiaccia il pedale del freno l’energia è accantonata, rendendo l’auto più efficiente” continua Maini.
il successo della campagna è stato incredibile a Londra, dove le distanze di spostamento nel centro sono brevi e l’amministrazione responsabile non ha registrato il veicolo come auto, ma come quadriciclo, esente dai pedaggi d’accesso e, in alcune zone, dalle tariffe di sosta.
“É un’auto pratica che è anche economica. Si può avere un SUV o una Porsche nel garage, ma si sceglie questa per un giretto in città” spiega Maini. “Le dimensioni consentono di muoversi facilmente nel traffico”.
Anche se è concepita come auto asiatica, i costi di produzione per il momento significano che probabilmente avrà più successo in Europa che in India.
Ci sono circa 500 Reva per le strade di Bangalore, ma non è stata adottata ampiamente nel resto del paese.
“Qui non va, semplicemente perché è troppo costosa” commenta Amit Agnihotri, esperto commerciale di Delhi. “Per lo stesso prezzo si può comprare un’auto normale, senza nessuno dei limiti”.
In India il veicolo si vende a 320.000 rupie, ovvero 6.850 dollari, e in Gran Bretagna aggiunti i costi di esportazione si arriva a 7.000, sterline, o 13.100 dollari, il che la rende relativamente a buon mercato confrontata ad altre piccole vetture.
Ci sono altre città europee, come Roma o Atene, che di recente hanno introdotto incentivi simili per incoraggiare le persone a rivolgersi ad auto ecologiche, e la Reva sta negoziando con nuovi soci un incremento delle esportazioni verso l’Europa.
Nonostante un certo interesse da parte degli acquirenti americani, l’espansione negli Stati Uniti è una prospettiva più lontana, perché le norme sull’immatricolazione richiedono che l’auto venga classificata “veicolo elettrico di quartiere” e rallentata a velocità massime di 40 kmh.
Sinora, prosegue, non c’è praticamente concorrenza: a parte la norvegese ElBil Norge, che produce meno veicoli della Reva, e la francese Axiam, che è solo agli inizi della produzione.
Sono disponibili versioni elettriche della Smart prodotta da DaimlerChrysler, ma si tratta del modello originale a cui è stato tolto il motore e sostituito con batterie, anziché di un progetto specifico per essere elettrico.
Una compagnia cinese, Shandong Jindalu Vehicle, di recente ha cominciato a esportare in America veicoli elettrici a tre ruote battezzati Xebra.
Anziché temere la presenza di rivali, Reva spera che altri iniziano la produzione per contribuire a modificare l’atteggiamento diffuso.
La principale preoccupazione fra i consumatori è che queste auto possano percorrere solo distanze contenute con una carica di batteria, con le prestazioni di un carretto del lattaio, ma Maini spera che le nuove tecnologie delle pile sviluppate per i telefoni cellulari e i computer portatili consentano ai prossimi modelli di andare più lontano e più veloci.
Irrigidendosi alla parola “brutta” ammette che per il momento non è stata prestata molta attenzione all’estetica della macchina. La forma essenziale – sembra che un gigantesco piede abbia schiacciato il tetto, deformando il muso nella poco attraente forma di quello di una rana – è la stessa dai primi esperimenti a metà anni ‘90.
Per chi ama l’aspetto nostalgia anni ‘70, I finestrini scorrono avanti e indietro orizzontalmente.
“Credo che l’aspetto estetico sia un problema personale” dice Maini.
“La filosofia di progetto era quella di avere un prodotto pratico, pensato per adattarsi alla famiglia Indiana di due adulti e due figli nello spazio più piccolo possibile. I sedili sono posti in alto, per dare una sensazione di controllo della strada, il che rende anche facile per le donne entrare e uscire indossando un sari. Questo aspetto è risultato molto popolare”.
Si prevede una nuova versione pensata per la “generazione giovane” ed è stato realizzato ma non immesso in produzione un veicolo sportivo con un’autonomia di 200 chilometri e velocità massima di 120 kmh.
Anche se sembra un po’ di muoversi in un golf-cart, la Reva è facile da guidare: Non ci sono marce né apparecchiature digitali high-tech di cui preoccuparsi. Nonostante l’esterno leggero in plastica, I progettisti sottolineano come la vettura risponda a tutti i criteri europei di sicurezza, e sia sorprendentemente solida grazie a una gabbia d’acciaio realizzata attorno all’area passeggeri.
“Una donna ha avuto una collisione frontale con un camion carico di cemento qualche settimana fa, e se l’è cavata con qualche graffio” racconta Maini.
Fuori dalla catena di montaggio, gli operai incoraggiano i visitatori a picchiare le fiancate delle nuove auto con un martello, per dimostrare la resistenza della plastica ai piccoli colpi. Cosa migliore di tutte, non c’è nessun fumante tubo di scarico.
Maini è spinto non tanto da convinzioni ecologiste, ma da un’ossessione per la sfida tecnologica dell’auto elettrica, che lo pervade da quando ha abbandonato da studente il suo amore per i veicoli solari. Ma è ottimista sul fatto che il revival del veicolo elettrico possa migliorare l’ambiente.
“Cinquecento auto creano consapevolezza e riducono l’inquinamento, ma dobbiamo aggiungerci molti zeri se vogliamo fare davvero una differenza ambientale. Siamo i leader mondiali al momento. Spero che il nostro successo faccia da catalizzatore”.
Mariarosa Vittadini, Aree urbane abbandonate al traffico
Le aree urbane sono divenute il luogo della congestione stradale, del deterioramento da traffico dell’ambiente, dell’inquinamento dell’aria, dell’insicurezza, cioè sono uno dei fattori più critici del funzionamento del paese. Tanto che il disagio complessivo del muoversi è divenuto uno dei motivi importanti di peggioramento della qualità della vita quotidiana. Congestione e insicurezza si riverberano poi su tutto il sistema dei trasporti, comprese le infrastrutture per le lunghe distanze, con un danno economico diretto e indiretto di amplissime proporzioni.
La gravità del problema si comprende meglio se si considera che la mobilità di breve raggio costituisce la grandissima maggioranza della mobilità dei passeggeri. Il rapporto Isfort-Asstra del 2005 fotografa la situazione in questi termini: tra il 2000 e il 2004 la mobilità delle persone in Italia sarebbe in netto decremento (-6 per cento degli spostamenti e -25 per cento delle percorrenze), mentre la mobilità interna ai perimetri urbani continuerebbe a crescere. (1) Nei perimetri urbani si concentrerebbe così, al 2004, poco meno del 90 per cento della totalità degli spostamenti di persone e poco meno del 60 per cento delle percorrenze (passeggeri-km). (2)
Il declino del trasporto pubblico
Tutte le componenti del trasporto pubblico urbano, con pochissime eccezioni, fanno registrare una situazione di ristagno, quando non di perdita di quote di domanda. Sempre l’indagine Isfort-Asstra quantifica nella modesta proporzione del 12,7 degli spostamenti e 15,2 delle percorrenze la quota percentuale di mobilità urbana servita dal trasporto pubblico. Tali quote salgono rispettivamente al 23 per cento e al 31per cento nelle città di maggiori dimensioni, ma restano comunque inferiori a quelle delle città centro-europee. I principali problemi ruotano intorno alla antica e tuttora irrisolta questione degli investimenti per i trasporti locali. Abbandonata alla fine degli anni Settanta l’idea di addossare gli investimenti per lo sviluppo del trasporto pubblico ai fragili bilanci comunali, lo Stato ha finanziato direttamente, di volta in volta, questa o quella componente infrastrutturale o tipologia di mezzi. Provvedimenti e leggi frammentarie, ad hoc, spesso emergenziali e al di fuori di qualsiasi visione programmatica hanno finanziato, a singhiozzo, opere mai sottoposte alle necessarie valutazioni.
Il risultato è l’evidente sottodotazione delle città italiane rispetto alle città europee.
Quantità e qualità
Le modalità di organizzazione della circolazione consentono tuttora all’ automobile, nella maggior parte dei casi, di vincere la competizione sulla velocità e la sicurezza dei tempi di viaggio. Le profonde trasformazioni nella organizzazione del territorio degli ultimi venti anni si sono accompagnate a un mutamento altrettanto profondo della struttura degli spostamenti, sempre meno sistematici e sempre meno destinati alle zone centrali. Il trasporto pubblico ha invece mantenuto la tradizionale impostazione orientata al servizio dei centri, lasciando sostanzialmente all’auto le altre relazioni.
Rivedere questa impostazione comporta un enorme sforzo organizzativo, finanziario e anche culturale. Significa passare da politiche "modali" a politiche di integrazione (dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, anche dell’automobile, utilizzando ampiamente politiche di pricing delle strade opportunamente mirate. Il trasporto pubblico locale italiano si distingue in Europa per la più bassa quota di trasporto su ferro: 35 per cento contro il 55 per cento della Francia, il 53 per cento della Germania, il 52 per cento dell’Inghilterra. (3)
La quota di trasporto su ferro è un buon indicatore di qualità del servizio. In Francia, Germania e Inghilterra tram e ferrovie locali hanno per lo più sedi proprie, frequenze elevate, e hanno beneficiato di notevolissimi investimenti in innovazioni tecnologiche delle infrastrutture e dei mezzi. In molti capoluoghi regionali italiani il potenziamento infrastrutturale per lo sviluppo di servizi ferroviari regionali e metropolitani è da anni in via di realizzazione con tempi lunghissimi e discontinuità di finanziamento defatiganti. E i servizi di trasporto ferroviario regionale effettivamente prodotti non hanno dato finora brillante prova di sé.
Una cura che può uccidere il paziente
Per ottenere qualche risultato in termini di alleggerimento della congestione lungo gli assi stradali e autostradali che attraversano le aree dense occorre, insieme allo sviluppo dei servizi ferroviari, procedere alla integrazione ampia di tutti i mezzi di trasporto, automobili comprese, ripensare tutte le reti infrastrutturali (strade incluse) e le loro tariffe d’uso con l’obiettivo di far funzionare il sistema integrato, ripensare alle modalità di sviluppo degli insediamenti e alla localizzazione dei grandi attrattori. Stiamo invece assistendo al processo inverso. Forti della esasperazione per la congestione endemica degli assi che attraversano le aree dense sono nati ovunque progetti di grandi bypass autostradali e di nuovi anelli tangenziali sempre più esterni. Milano, Bologna, Firenze, Roma, Venezia e molte altre città si misurano oggi con simili proposte.
La logica è quella di spostare il traffico di attraversamento su nuovi assi esterni lasciando i vecchi al traffico locale. È del tutto evidente che questa cura ammazza il paziente. Perché la nuova capacità stradale incentiva ulteriore speranza di muoversi verso la città e nella città con l’automobile e si satura con incredibile rapidità. Con il risultato che i nuovi assi autostradali non si pongono, per loro natura, il problema dell’integrazione modale, mentre la strada vecchia dal punto di vista dell’integrazione resta inadeguata come prima.
Speranze per il futuro
Qualche speranza per il futuro potrebbe venire dalla effettiva elaborazione e realizzazione dei Piani urbani della mobilità introdotti con il Piano generale del trasporto locale. Perché i Pum sono strumenti di pianificazione dei trasporti come "progetti di sistema", si pongono in una prospettiva di lungo periodo, considerano le infrastrutture come componente fondamentale dell’assetto territoriale e delle sue trasformazioni e assegnano all’amministrazione che pianifica la piena responsabilità delle sue scelte. Il che equivale a dire che devono essere elaborati insieme ai piani per il governo del territorio e sulla base di valutazioni economiche e ambientali più rigorose di quelle che hanno accompagnato le opere della Legge 211/92. Tuttavia, dei mille miliardi (dell’anno 2000) che ogni anno avrebbero dovuto essere dedicati al loro finanziamento non vi è traccia. Mentre una buona quota di risorse della Legge obiettivo è dedicata alla realizzazione dei bypass autostradali.
Sembra dunque urgente cambiar rotta. Il problema delle aree dense e della loro infrastrutturazione ha ormai una dimensione e una gravità troppo a lungo sottovalutate nelle politiche nazionali.
(1) Si veda Isfort-Asstra Avanti c’è posto? Rapporto annuale Asstra-Isfort sulla mobilità urbana: i bisogni dei cittadini, le risposte della città, aprile 2005. L’indagine è condotta mediante interviste a un campione significativo di persone con età compresa tra 14 e 80 anni. Per "spostamenti urbani" si intendono quelli destinati allo stesso comune di residenza dell’intervistato e inferiori a 20 km.
(2) Il condizionale è d’obbligo perché molte altre fonti di informazione fanno registrare invece una crescita forte delle distanze percorse e della mobilità con origine in un comune e destinazione in un altro comune: dunque esterna ai perimetri urbani come definiti dall’Isfort.
(3) Si veda l’analisi di benchmark europeo condotta da Earchimede per Asstra e Anav.
E' ufficiale. L'Anas entro la fine di luglio chiuderà 300 cantieri disseminati lungo le strade della Penisola, dal Piemonte alla Sicilia. Salvo l'intervento in extremis del governo. Per non sospendere i lavori servono entro 30 giorni almeno 2 miliardi di euro.
Il presidente dell'Anas, Vincenzo Pozzi ha ricevuto il mandato dal Consiglio di Amministrazione della Società «di avviare le procedure per la sospensione dei cantieri».
La partita coinvolge 150 mila lavoratori.
Anche le Ferrovie sono con l'acqua alla gola per mancati finanziamenti promessi dal precedente Governo. Complessivamente tra treni e strade occorrono circa 12 miliardi di euro, che non ci sono.
Nelle stesse ore Prodi rassicura la signora De Palacio della Commissione europea che la Tav si farà comunque. Montezemolo sollecita di fare in fretta. I ministri Bianchi (trasporti) e Di Pietro (infrastrutture) dichiarano «inaccettabili i veti anti-tav» e che «l'opera avrà priorità assoluta», mentre la presidente della Regione Piemonte Bresso, lancia un ultimatum: «Basta rinvii, dateci una data certa d'inizio dei lavori».
Grazie al prezioso lavoro dell'ingegner Ivan Cicconi, già docente alla Sapienza di Roma e al Politecnico di Torino, consulente del ministero dei Lavori pubblici nella XIII legislatura e attualmente direttore generale di Nuova Quasco una delle più importanti società di ricerca perché «qualità degli appalti e la sostenibilità del costruire», siano riusciti a mettere assieme un sintetico, ma esplosivo, studio sulla Tav da un punto di vista esclusivamente economico e finanziario che offriamo alla riflessione di Prodi, Bianchi, Di Pietro, Montezemolo, Bresso e a tutti i cittadini italiani dotati di un tasso medio di capacità intellettiva.
Per realizzare le 7 tratte dell'Alta velocità in Italia, nel 1991, con regolari contratti firmati, fu previsto un costo complessivo di 9.203 milioni di euro.
A distanza di 15 anni dalla firma dei contratti (secondo dati forniti da Tav Spa e Fs Spa) il costo è salito a 38.520 milioni di euro, con un aumento del 418%.
Gli oneri finanziari per l'operazione sono passati da 767 mila euro a 8700 milioni di euro, con una lievitazione di oltre il mille per cento.
Il progetto presentato e contrattualizzato nel 1991 definiva anche i costi per realizzare i cosiddetti «nodi», il materiale rotabile e le infrastrutture aeree.
Alla data odierna (sempre sulla base di dati ufficiali forniti da Tav, Rfi e Fs, il costo dei «nodi» è passato da 1064 milioni di euro a 8700 milioni (+818%); quello del materiale rotabile da 2454 milioni di euro a 8500 milioni (+ 346%); quello per le infrastruture da 614 milioni di euro a 3100 (+ 505%).
Ma ci sono ulteriori costi relativi alle «opere compensative e indotte» concordate con gli enti partecipanti alla Conferenza dei servizi.
Per la prima voce la stima è pari a 3900 milioni di euro, e per la seconda è di 9200 milioni.
Il costo del progetto, presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattualizzato per una cifra complessiva (tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree e interessi intercalari) pari a 14153 miliardi di euro (dato ufficiale), è cresciuto a 88.150 milioni di euro, con un aumento del 623%,
Domanda: dove sarà reperita questa montagna di soldi? Per sette anni (dal 1991 al 1998) è stata raccontata la favola della partecipazione nella Grande Opera Tav del capitale privato in misura del 60% del fabbisogno, caricando sul pubblico solo il 40%.
Poi il 23 marzo del 1998 l'allora ministro dei trasporti Claudio Burlando denunciava che si trattava di un clamoroso falso. «Quando siamo andati a vedere - disse il ministro diessino -abbiamo constatato che era una cosa falsa. E' bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto».
Ecco perché è indispensabile fare chiarezza subito sia sull'architettura contrattuale e su quella finanziaria fondata su presupposti falsi.
Di più. I cosiddetti privati sono stati rimborsati della loro quota di partecipazione ed il pubblico si è fatto interamente carico della truffa ai danni delle casse dello Stato. Prima ancora di accertare ciò che interessa agli abitanti della Valle di Susa (amianto, impatto ambientale, compatibilità con la linea ferroviaria storica, percorso alternativo, lunghezza della galleria, ecc.) urge, subito, nell'interesse di tutti gli italiani, una commissione d'inchiesta parlamentare su la vicenda Alta Velocità, comprese le infiltrazioni camorristiche nei fatti assegnati nella tratta Roma-Napoli e le tangenti elargite in modo trasversale dalle imprese che hanno sinora vinto gli appalti.
Ci sono gli elenchi dei beneficiari.
Per lo Stato italiano, siamo di fronte ad un vero baratro economico e finanziario. «Vorranno i nostri eroi» che ci governano rendersene conto?
Confidiamo nella saggezza e nella competenza dell'attuale ministro del tesoro. Padoa Schioppa, salvaci tu!
Uno dei temi sui quali si è maggiormente insistito durante la campagna elettorale che si è da poco conclusa è quella relativa alla costruzione delle grandi opere, indicate come soluzione obbligata per innovare e ammodernare il nostro sistema economico.
Cosa è necessario comprendere per analizzare il Piano delle grandi opere? E, soprattutto, cosa è implicitamente inteso con un piano di grandi opere?
- con la definizione “apertura dei cantieri” non si considera l’effettiva realizzazione dell’opera;
- con le opere previste dal Piano decennale delle Grandi opere si stanno producendo due effetti: si sta nascondendo debito pubblico; si stanno accumulando ingenti debiti per il futuro.
I problemi posti da una politica delle infrastrutture
basata sulle aperture dei cantieri
Dall’analisi dello stato di attuazione del Piano delle grandi opere (cfr. L. Ricolfi, Tempo scaduto. Il «Contratto con gli italiani» alla prova dei fatti, Il Mulino, 2006) è opportuno trarre alcune conclusioni relative, più in generale, alla politica adottata dal Governo Berlusconi in materia di infrastrutture e, soprattutto, di politica dei trasporti:
A) Un problema di sostenibilità economica, posto dal fabbisogno delle risorse necessarie a realizzare le opere inserite nel Piano, che, stimato nel 2001 era pari a 126 mld di Euro, è oggi, nel 2005, stimato in 250 mld, a fronte di risorse già stanziate fino al 2005, pari a 20 mld (Ricolfi p. 97). A questo proposito Ricolfi propone una stima del fabbisogno per il periodo 2006-2016 con evidenti aggravamenti del bilancio dello Stato e il rischio di non poter rivedere le opere inserite nel Piano a meno di accettare di versare penali a favore dei soggetti che si sono aggiudicati le commesse.
Si è, di fatto, ipotecato circa l’1% del PIL per i prossimi 10-15 anni, escludendo la possibilità di rendere realmente strategico il Piano delle opere, funzionale ai fabbisogni del Paese. (a questo proposito si veda Marco Ponti, Grandi infrastrutture e granitiche certezze, in www.lavoce.info, ).
B) Un problema di sostenibilità ambientale, dato che acquisisce come obiettivo soltanto le “grandi opere” contenute nel Piano decennale, evitando di affrontare la materia delle infrastrutture con un approccio che consideri la mobilità come una priorità fondata su un mix di strumenti.
Si è deciso di puntare su “grandi opere”, di difficile realizzazione e, soprattutto come evidenziato dal punto precedente, con un pesante fabbisogno di risorse. Manca una visione che consideri le infrastrutture non soltanto come un grande “appalto” ma con un’azione continua, costante, dove la manutenzione, l’ammodernamento, la messa in sicurezza, sono aspetti da non tralasciare. In aggiunta a questa distorsione, culturale e di visione, è da evidenziare come per la realizzazione delle grandi opere siano state adottate normative di accelerazione e di semplificazione dei controlli e delle valutazioni: con la Legge-obiettivo le “grandi opere” sono state sottoposte a una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) attraverso i soli progetti preliminari, privi delle descrizioni tecniche necessarie per valutare effettivamente impatti e pressione.
Conclusioni (con un warning sul futuro)
Un problema, più complessivo, di gestione delle commesse pubbliche, di valutazione e di monitoraggio delle opere commissionate e, soprattutto, di reale attuazione di quanto dichiarato dovrebbe essere posto all’attenzione .
Il recente saggio di Nicola Rossi, Mediterraneo del Nord (Laterza, 2005) è molto interessante, sotto questo punto di vista. Molte azioni, finanziate anche con i fondi strutturali, risultano avviate, cantierate, ma alcune non sono completate, alcune sono ferme, alcune non corrispondono ai progetti.
Questo punto è di particolare interesse perché pone l’accento su una questione molto più diffusa e complessa del solo Piano delle Grandi opere. Si tratta infatti di comprendere come sono stati spesi fondi, nazionali e comunitari, soprattutto nelle regioni del Mezzogiorno, con quale grado di raggiungimento degli obiettivi prefissati e in coerenza con quanto viene esposto in rapporti ufficiali pubblicati dal Ministero dell’Economia, Dipartimento politiche di sviluppo.
Sarebbe utile, a questo punto, compiere un’analisi più complessiva, non soffermando l’attenzione alle sole “grandi opere” ma, verificare tutta la politica di investimento compiuta dal Governo nel periodo 2001-2006, anche in rapporto alla Programmazione dei fondi strutturali 2000-2006, che, soltanto per l’Obiettivo 1 (6+1 regione), ammontavano a 51 miliardi di Euro.
Il lavoro svolto da Nicola Rossi e, soprattutto, la necessità di considerare l’esperienza della programmazione 2000-2006 per introdurre miglioramenti e una maggiore efficienza dei programmi, in vista dell’avvio del periodo di programmazione 2007-2013, rappresentano due punti da non mettere in secondo piano, nella fase attuale.
Esiste il rischio che, a fronte di risorse più scarse, per il necessario riallineamento con i parametri di stabilità, una quantità di risorse consistenti risultino ipotecate in programmi infrastrutturali né coerenti con le linee di governo né con l’esigenza di innovare le politiche della mobilità e di aumentare l’efficienza energetica.
Infatti nel 2007-2013 le risorse messe a disposizione dell’Italia dall’Unione europea saranno in quantità inferiore, in considerazione dell’avvenuto allargamento dell’Unione da 15 a25, a 27 (dal 1° gennaio 2007) paesi membri e in virtù dell’accordo siglato dal Consiglio europeo del 15 dicembre 2005.
Appendice per future riflessioni:
… tante piccole opere, per rendere competitiva l’Italia
In conclusione una riflessione, non solo di sostenibilità ambientale, ma con riflessi sulla competitività reale dell’Italia e sul grado di inclusione sociale che può essere inserito tra gli obiettivi di una politica di opere pubbliche.
Le grandi opere, le infrastrutture di trasporto per esempio, il TAV (e non la TAV), hanno un’utilità se il rapporto costi-benefici è realmente in grado di indicare vantaggi per la collettività e per il sistema economico, comprendendo elementi che non siano esclusivamente quelli legati all’opera in sè. Questo approccio consente di comprendere l’effettiva utilità di proporre il rilancio del settore della produzione di energia elettrica con fonti nucleari: il costo da considerare è solo quello del Kw prodotto o devo considerare costi ambientali, sociali, di smaltimento delle scorie, di messa in sicurezza del sito, … ?
Il settore delle opere civili è tecnologicamente maturo (cfr M. Ponti), con tempi di realizzazione e oneri finanziari difficilmente sopportabili, impatti ambientali perlomeno discutibili.
Ben diversa potrebbe essere una strategia di mobilità che punti a rendere efficiente il sistema, nel suo complesso, prevedendo forme di intermodalità, di connessione tra linee veloci e linee di trasporto locale, di trasporto e logistica delle merci, di interventi volti a ridurre il traffico di veicoli nelle aree metropolitane.
Il quadro delineato oggi, con il Piano decennale è strettamente vincolato a grandi opere con un orizzonte temporale di oltre 10 anni: significa, in altri termini, legare il futuro dell’Italia, delle occasioni di innovazione e di competitività a un periodo lungo, durante il quale continuare a scontare ritardi e assenza di collegamenti.
Il 19 gennaio, sul Corriere della Sera, Francesco Giavazzi, ha pubblicato un editoriale “Meno ponti più taxi”: chiedendo l’individuazione di priorità su quali opere siano realmente necessarie e se sia opportuno adottare, per esempio, anche la liberalizzazione delle licenze di taxi a Roma, oltre ad aspettare 10-15 anni per risparmiare un’ora di viaggio tra Milano e Roma.
Questo è il punto sul quale è opportuna una riflessione: le opere pubbliche non devono essere, necessariamente, grandi, costose e inutili.
È inutile viaggiare con un treno veloce, tra due città, quando solo una minima parte della rete è a doppio binario, una parte non è neppure elettrificata e considerata ramo secco, da tagliare.
È altrettanto inutile considerare il grado di attuazione di un’astuta promessa firmata nello studio televisivo di Porta a Porta se rapportato ai disagi e ai rischi di chi si trova, oggi a viaggiare sull’autostrada Torino-Milano, oppure con chi ha perso la vita a Crevalcore o a Roccasecca.
I dati Eurostat sulle infrastrutture di trasporto ci dicono che la densità della rete stradale italiana, misurata dal rapporto tra chilometri di strade e 100 chilometri quadrati di territorio, è superiore alla media dei paesi dell'Unione Europea a 15 e inferiore solo a quella di Francia e Inghilterra. Nel rapporto tra chilometri di strade e mille abitanti, invece, l’Italia fa registrare un indice inferiore a quello della media europea, di Francia, Spagna e Austria, ma superiore a quello di Germania e Inghilterra. Se però si guarda soltanto alle strade "superiori", cioè autostrade e strade nazionali, scopriamo che il nostro paese ha una densità più elevata della media europea, anche rispetto alla popolazione.
Il mito delle carenze infrastrutturali
Le carenze sembrano dunque riguardare soprattutto le strade regionali. Ma l’Italia ha un’estensione enorme di strade provinciali e comunali, spesso di ottimo livello, per il 50 per cento destinate al traffico extra-urbano. Guarda caso, la stragrande maggioranza del traffico è costituito da percorrenze inferiori ai 50 chilometri, per le quali strade provinciali e comunali sono particolarmente adatte. Non esistono dati affidabili sulla congestione stradale, ma è ragionevole pensare che sia assai differenziata nelle diverse aree del paese e che, perciò, qualsiasi discorso "aggregato" sia fuorviante. Nel caso della rete ferroviaria, i due indici di densità sono rispettivamente uguale (quello per territorio) e inferiore (quello per popolazione) alla media europea ed entrambi inferiori a quelli registrati nei grandi paesi (a esclusione della Spagna). D’altra parte, le ferrovie tedesche portano 1,7 volte i passeggeri-km trasportati dalle ferrovie italiane, quelle francesi 1,6 volte. Anche il traffico merci risulta più intenso di quello registrato sulla rete italiana che, dunque, nel complesso non può definirsi congestionata. Assai più preoccupante è però la situazione delle reti ferroviarie regionali, soprattutto quando in una Regione siano presenti una o più grandi aree metropolitane.
Quanto agli aeroporti, in Italia se ne contano quarantaquattro (per uso civile), di cui solo diciassette hanno un traffico superiore al milione di passeggeri l’anno. Nel complesso (nel 2000) in Italia il traffico aereo interno e diretto ad altri paesi europei era di soli 24 miliardi di passeggeri-km l’anno, contro 50 dell’Inghilterra, 39 della Germania, 59 della Spagna e 29 della Francia. Quindi le potenzialità di crescita sono ancora molto ampie e, se si esprimeranno, la carenza della nostra capacità aeroportuale emergerà.
Le grandi opere sono sempre le più utili?
I problemi di congestione vanno risolti caso per caso. In alcune situazioni è necessaria la grande opera, in altre è molto più utile il piccolo intervento. Soltanto un esame preciso dei flussi di traffico presenti e di accurate previsioni su quelli futuri consente di impostare un’attendibile analisi dei costi e dei benefici dei vari progetti. (1)
A ciò va aggiunto che i tempi di realizzazione delle grandi opere sono, quasi sempre, molto lunghi: le soluzioni finiscono per essere disponibili dopo troppo tempo, quando i problemi potrebbero essere diventati altri. Indipendentemente dal rapporto tra costi e benefici nel lungo periodo – che pure dovrebbe contare qualcosa in un mondo di risorse scarse - è evidente il pregio delle "piccole opere", capaci di migliorare presto la qualità dei servizi, per le attività economiche che dipendono maggiormente dalle infrastrutture (come la logistica). Dunque, la Legge obiettivo, che si concentra quasi esclusivamente sulle grandi opere, non renderà un buon servizio al paese.
Mentre la "Legge obiettivo per le città" - inserita dal Governo nel disegno di legge per la competitività (articolo 5) - non sembra destinata ad avere effetti apprezzabili, per la prevedibilmente scarsa dotazione di risorse finanziarie.
Il debito che verrà
La storia delle opere pubbliche nel nostro paese, da circa quindici anni, è anche la storia della favola del project financing all’italiana. In Italia, purtroppo, il project financing ha finito per identificarsi con il " modello Tav", un complesso sistema messo in piedi nel 1991 per realizzare "rapidamente" le linee per l’alta velocità ferroviaria. La "Legge obiettivo" lo ha interamente recepito per tutte le grandi opere, escluse quelle realizzate dai concessionari autostradali. Non è il caso di entrare qui nei dettagli del modello Tav e nella sua storia. (2) Vale solo la pena di ricordare che, come osservava l’ Antitrust già nel 1996, attribuisce di fatto tutti i rischi allo Stato (direttamente o tramite Fs spa) e tutti i profitti ai cosiddetti general contractor (e alle banche creditrici). Un simile meccanismo è, di per sé, tale da far emergere rilevanti esigenze finanziarie pubbliche negli anni a venire. Inoltre, i contratti con i general contractor non creano alcun incentivo alla riduzione dei costi. Anzi, ne creano di significativi al loro incremento ben al di sopra del tasso di inflazione. Il costo previsto nel Dpef 2003-2005 per le ventuno opere prioritarie della Legge obiettivo era di 77,5 miliardi di euro. Nel Dpef 2005-2008 era già salito a oltre 85 miliardi (+ 9,75 per cento). Il costo previsto nei contratti del 1991 per le tratte ad alta velocità era di 5,67 miliardi di euro. Nei contratti rinnovati nel 2003, per le stesse tratte, arrivava a 23,4 miliardi di euro, con un incremento del410 per cento. Per gli interventi nei principali nodi ferroviari il costo previsto è aumentato del 325 per cento. E ci sono fondati motivi per pensare che, in realtà, le previsioni siano molto sottostimate, anche perché non sembrano tener conto degli interessi intercalari. (3)
Estrapolando queste tendenze, si può ragionevolmente prevedere l’effetto sul debito pubblico del modello Tav applicato ai più rilevanti progetti della Legge obiettivo.
Contro la strategia dell’inseguimento
Spesso l’opposizione accusa il Governo di essere incapace di realizzare le opere pubbliche approvate, lasciando intendere che, ove fosse messa dagli elettori nelle condizioni di governare, le realizzazioni sarebbero molto più rapide e numerose. Assai meno convinta sembra essere, l’opposizione, nella critica alla strategia delle grandi opere, mentre la stessa contrarietà alla Legge obiettivo è apparsa spesso più orientata a tutelare i poteri di veto delle Regioni e degli enti locali che non a svelarne i meccanismi di incentivazione perversa e il potenziale di devastazione dei conti pubblici. Si sono sentite critiche perché gli stanziamenti per investimenti pubblici non sono aumentati o sono stati ridotti per l’anno corrente. Meno voci si sono levate per opporsi alle opere che si intendevano finanziare, la cui utilità non è mai stata correttamente valutata. Del resto, anche nell’attuale opposizione la cultura della valutazione stenta ancora a farsi strada, nonostante l’approvazione, nel 2000, di un Piano generale dei trasporti che rappresentava una significativa innovazione sotto questo profilo. E il centrosinistra, quando era maggioranza, impiegò oltre quattro anni per rendersi conto che il modello Tav era potenzialmente molto dannoso, arrivando troppo tardi alla cancellazione dei contratti per le opere non cantierate, disposta solo con la Legge finanziaria per il 2001 (e immediatamente annullata dal governo Berlusconi I).
Una riflessione seria sul tema delle infrastrutture è invece necessaria. Soprattutto, l’alleanza guidata da Prodi dovrebbe evitare la tentazione di promettere qualcosa in più e di più mirabolante di quanto annunciato dal Governo in carica. Agli elettori (e agli operatori) si dovrebbe dire chiaramente che le scarse risorse disponili saranno concentrate su poche opere essenziali: grandi o piccole, volte, però, ad affrontare la crisi delle grandi aree metropolitane e le esigenze della logistica. E da realizzare in tempi brevi con finanziamenti trasparenti, sotto responsabilità amministrative precise e inderogabili. Sui guasti del modello Tav si impone una onesta "operazione verità", con la promessa di una nuova cancellazione dei contratti, per salvare la finanza pubblica.
(1) È utile ricordare che gran parte delle previsioni sui flussi di traffico su nuove infrastrutture risultano inaccurate: quelle relative alle linee ferroviarie quasi sempre per eccesso, quelle sulle strade sia per eccesso che per difetto. Si veda "How (in)accurate are demand forecasts in public works projects? The case of transportation" di B. Flyvbjerg et al., in Journal of the American Planning Association, n. 2, 2005.
(2) Una lettura istruttiva a questo proposito è Le grandi opere del Cavaliere, di I. Cecconi, Roma, KOINè Nuove Edizioni.
(3) Nella Legge finanziaria del 2001 gli interessi intercalari pesavano per 170 milioni di euro, saliti 230 nel 2002 e a 350 nel 2003.
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La rivolta popolare contro la linea ad Alta Velocità/Alta Capacità che dovrebbe, attraverso la valle di Susa, collegare la pianura padana alla Francia, mi ha spinto alla lettura del testo «Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia, il ruolo del Piemonte nel Corridoio Sud dello spazio alpino», curato da Fiorenzo Ferlaino e Sara Levi Sacerdotti per la Regione Piemonte (Franco Angeli, 2005), approdato sulla mia scrivania nel giugno di quest'anno e lì rimasto, fino ad ora, a prender polvere. Nel testo ho inutilmente cercato almeno un'ipotesi sulle ragioni che hanno portato, in questi giorni, a un'opposizione frontale tra abitanti della Val di Susa, polizia, governo regionale e nazionale, considerato che gli autori dedicano ben un capitolo ad «Attori, conflitti procedure e strumenti». Ho trovato un solo paragrafo sul costo della democrazia, piuttosto equivoco nella sua formulazione e un passaggio ove si sostiene che «il programma dell'Alta Velocità è stato il progetto che maggiormente è stato interessato dalla sperimentazione della normativa relativa alla "Via" e alla Conferenza dei Servizi». Un falso burocratico-amministrativo.
Guardando le altre tratte Tav
In questi ultimi dieci anni mi sono occupato, per e con enti pubblici, comitati di cittadini e partiti, delle valutazioni di impatto ambientale sulle tratte della Tav Milano-Bologna, Milano-Venezia, Torino-Milano e, nell'ambito della Commissione intergovernativa (Cig) della valutazione sulla tratta Torino-Lione. Ne ho tratto anche un libro pubblicato dalla Cuen di Napoli, «Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica ed ambientale del progetto», nell'ormai lontano 1997. Da quest'analisi risulta che, se pure vi è stata una sperimentazione della normativa, non certo voluta ma in qualche modo imposta, i risultati sono stati pessimi. Le valutazioni si sono configurate solo come analisi giustificative del tracciato e solo la costante pressione dei comitati di cittadini su amministrazioni locali sensibili ha portato a qualche risultato di revisione di parti del tracciato e di adeguate compensazioni nel caso di impatti difficilmente reversibili. Per il resto, solo una cupa aderenza alle esigenze progettuali. Lunardi e le sue sfide stavano già nello spirito gestionale del progetto ai tempi del centrosinistra, per cui, se guardo al futuro possibile di un centrosinistra vittorioso, mi vengono i brividi.
La cartina di tornasole
La Val di Susa con le sue lotte è la cartina di tornasole di questa situazione esplosiva prodotta da molti errori di analisi e valutazione. Proprio dalla Val di Susa ci viene un insegnamento in chiave storica. 150 anni or sono, la ferrovia giunse a Susa (1854) sul versante italiano e a St. Jean de Maurienne (1856) sul versante francese. Si pensò subito a un collegamento tramite tunnel tra i due capolinea, ma si considerò che il tempo di attesa, almeno 10 anni, era troppo lungo, per cui si ipotizzò un collegamento temporaneo superficiale attraverso le Alpi. Il collegamento in superficie, partendo da Susa, avrebbe sostanzialmente seguito il tracciato stradale, superando pendenze da brivido, con la difesa di alcune gallerie paravalanghe e la copertura dei binari con tunnel di lamiera anti neve. La linea si sarebbe addentrata nell'altopiano centrale verso il Moncenisio, oggi cancellato da un lago artificiale. Sarebbe poi scesa in territorio francese, quasi sempre posizionandosi al lato della strada, fino alla stazione di St. Jeanne, per un totale di 79,2 km. Il percorso si sarebbe compiuto in 5-6 ore, la metà del tempo impiegato dalle diligenze a cavalli, superando le forti pendenze grazie alla trazione di locomotive con terza ruota centrale, le quali avrebbero garantito una velocità di 15-20 km in salita e 17 in discesa. Un tracciato che, dal punto di vista paesistico, posso solo definire stupendo. Ancora oggi si possono ammirare i resti di piccole gallerie. Il treno, di completa progettazione inglese, chiamato treno Fell, iniziò il proprio servizio il 15 giugno 1868 e lo cessò il 1° novembre 1871, dopo che il 17 settembre era stata inaugurata la galleria del Frejus (http://www.moncenisio.com). Tutta l'operazione fu naturalmente in perdita, ma fu perseguita con la stessa forza e testardaggine con la quale oggi si vuole la Tav. Sarebbe forse utile, per una valutazione completa, comprendere le ragioni di un tale impegno economico in un tempo tanto breve. Dovremmo chiederci le ragioni di un progetto che, economicamente perdente in partenza, venne tuttavia realizzato a spese delle casse di quello che si stava definendo come Regno d'Italia e dell'allora impero francese di Napoleone III. Grandi opere impossibili per accreditare un proprio ruolo e una credibilità tecnologica nello scontro diretto con Prussia, e Austria-Ungheria.
Come un secolo fa
Oggi la storia si ripete e nell'Europa degli anni Novanta, dove il prestigio si tiene alto con le grandi opere infrastrutturali, si pone il problema del collegamento tramite tunnel ferroviario tra St. Jeanne de Maurienne e la Valle di Susa. Sarà il tunnel più lungo d'Europa, dai costi esorbitanti, dalle gigantesche difficoltà geologiche, con problemi ambientali posti dai cantieri e dallo smaltimento del materiale estratto dal tunnel, il cui approfondimento dovrebbe suggerire un completo ripensamento della funzione e dell'utilità dell'opera stessa. La scorsa primavera, la ex commissaria europea ai trasporti, ora coordinatrice europea della Torino-Lione, la signora Loyola De Palacio, il ministro Lunardi e la presidente della regione Piemonte, Mercedes Bresso, proclamarono a gran voce la sostenibilità del tracciato della Torino-Lione. Mi ha particolarmente stupito la posizione di Mercedes Bresso che, oltre a possedere una forte personalità politica, è mia collega in quanto insegnate universitaria, economista specializzata in valutazione di impatto ambientale. Se dovessimo utilizzare e applicare i metodi esposti in un manuale sulla valutazione di impatto ambientale redatto dai professori Mercedes Bresso, Alberico Zappetella e Rossana Russo - «Analisi dei progetti e valutazione d'impatto ambientale», pubblicato da Franco Angeli nel 1985, 1988 e 1990, con intervento di Paul Tomlinson nel 1988 e di Tomlinson e Gamba nel 1990, una vera bibbia per chi si occupa del settore - il progetto della Tav in Val di Susa non avrebbe ragione d'esistere, o sarebbe inesorabilmente da affossare sulla base della sequenza: insostenibilità dei costi, irreversibilità di alcuni impatti ambientali, negazione della partecipazione da parte della popolazione. Spero che l'atteggiamento della Presidenza della regione Piemonte non sia un indiretto assenso alla proposta bipartisan di Lunardi, il quale, il 5 novembre scorso, in occasione di un incontro a Verona dei ministri dei trasporti dell'Unione europea, ha chiesto all'opposizione una decisa adesione ai programmi infrastrutturali del governo, Alta velocità Torino-Lione e Ponte sullo Stretto di Messina compresi.
Ritengo comunque che esista ancora il tempo per dialogare e riflettere su due dei temi, centrali e irrisolti dal punto di vista ambientale, posti dal tracciato della linea Tav in Val di Susa: l'attraversamento della val Cenischia in uscita dal tunnel del Frejus a Venaus e gli effetti ambientali della cantierizzazione. Ho lavorato, con il mio collaboratore dr. Leonardo Marotta e con i laureati Enrico Tommasel e Marko Sosic, sui problemi ambientali posti dal tracciato della Tav all'uscita del tunnel in val Cenischia, utilizzando tecnologie dei sistemi informativi geografici per l'analisi ambientale e il supporto alle decisioni. Una ricerca svolta a seguito di un contratto tra la mia Università e la Lyon-Turin Ferroviarie (Ltf). I risultati della ricerca non sono stati apprezzati dalla Ltf. Abbiamo ipotizzato 4 scenari di attraversamento della valle Cenischia, svolto un'analisi multi-criteri e impostato una matrice valutativa utilizzando le tecniche Electre II e Promethee; analizzato gli impatti sugli ecosistemi utilizzando l'indice di Bio Capacità Territoriale (Btc), inserito il viadotto in un modello tridimensionale della valle, studiato la propagazione del suono. Insomma, abbiamo usato modelli di ecologia del paesaggio, identificato gli impatti cumulativi, compiuto un'analisi multi-criteri comprendente fattori tecnici, costi del progetto, impatti ambientali, costi ambientali, impostando un'analisi costi benefici su base ambientale. La soluzione proposta da Ltf per l'attraversamento della Val Cenischia non è risultata la più adatta, collocandosi al secondo posto di una classifica basata su 4 scenari. Lo scenario vincente avrebbe comportato ulteriori studi preliminari e un forte ritardo nella progettazione e nella realizzazione dell'opera. Ltf non solo ha segretato i risultati, ma non ha dato corso al successivo approfondimento della ricerca riguardante la valutazione del rischio del cantiere in uscita dal tunnel, per quanto esista un esempio analogico sul cantiere Alp-Transit per la nuova galleria del San Gottardo in Svizzera.
L'insegnamento viene dalla Svizzera
Se si visita il cantiere dell'Alp-Transit, alle porte di Biasca, Canton Ticino, ci si rende conto dei gravi problemi posti dallo smaltimento dello smarino (il materiale inerte estratto dal tunnel), si tocca con mano la problematica della depurazione dell'aria del tunnel e dell'acqua inquinata dalle attività di cantiere. Le superfici agricole e naturali perse sono enormi, il trasporto della maggior parte del materiale di risulta viene effettuato non su strada, ma con nastri trasportatori chiusi per evitare il disperdersi delle polveri in discariche ben definite, a pochi silometri dai cantieri. Alp-Transit non è in grado di fornire l'assoluta garanzia di protezione delle falde acquifere e la prevenzione dell'impatto è stata a lungo discussa con la popolazione interessata della Val Leventina. Ulteriori problemi sono posti dalla raccolta separata dei rifiuti del cantiere, dal riciclo dei materiali di risulta e dalla messa in discarica dei fanghi provenienti dagli impianti di depurazione.
Sono problemi che Ltf non ha completamente messo a fuoco nella fase preliminare di progettazione. Situazioni estreme di carattere ambientale non facilmente risolvibili. Come membro del gruppo «Ambiente e Territorio» della Commissione Intergovernativa della Torino-Lione (Cig), nel dicembre del 2000, ho presentato una relazione di minoranza nel rapporto finale «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, Rapporto del gruppo di lavoro Ambiente e Territorio», pag. 62-63, in cui si sosteneva: «Il lavoro svolto manca della verifica di uno dei parametri fondamentali della Via, quello del do nothing o non fare, come pure manca lo specifico approfondimento della valutazione ambientale nell'ambito delll'analisi costi-benefici (Ecba, Environmental Cost Benefits Analysis), cosa ben diversa dalla valutazione quantitativa delle esternalità ambientali nell'analisi costi/benefici». Sottolineavo che il rapporto non poteva fornire un contributo adeguato alle decisioni per ben 14 ragioni (smarino, cantieri, idrogeologia, sicurezza, varianti di tracciato, uscita su Venaus, conoidi di deiezione e detriti di falda, tunnel di base, Carrière du Paradis, impatto sull'ambiente biotico, urbanizzazione e vincoli, valutazioni di landscape ecology, reversibilità-irreversibilità di alcuni impatti e necessità della procedura di consultazione Delphy, scenario alternativo di tracciato).
In conclusione, ritengo che la popolazione della valle abbia ragioni da vendere nel suo pacifico atto di ribellione, confermando di non voler delegare a nessuno, tanto meno a istituzioni che hanno perso di credibilità, la tutela del proprio ambiente, della propria sicurezza, della propria salute.
ROMA. La prima immagine è quella di uno scontro: da un lato la modernità, l'ìnteresse europeo, il benessere dei viaggiatori, il traffico di merci che passa da fumosi tir a treni poco inquinanti; dall'altro un esercito di valligiani che protestano perché non vogliono opere «nel loro cortile», eccitati da capopopolo di estrazione no global. La seconda immagine è una scelta illustrata più o meno così: ìnsomma, volete i treni veloci oppure no?
Pochi- poco ascoltati, poco intervistati - hanno cercato di opporsi a questo modo di affrontare la questione Tav in Val di Susa e, in generale, la questione come si è sviluppata nel nostro paese. Facendo dei conti, verificando le prospettive del traffico (di passeggeri e di merci), svelando la bugia che sta alla base di tutto l'affare Tav. Uno di questi è di sicuro Ivan Cicconi, ingegnere bolognese, direttore di Quasco, una società mista pubblico-privata che si occupa, tra l'altro, di appalti e trasparenza. Dice Cicconi: «Il sistema Tav, solo per le nuove tratte, costerà oltre 50 miiardi di euro. La sua sostenibilità finanzíaria può essere garantita solo da uno Stato impazzito che voglia imporre, dal 2010 in avanti, manovre finanziarie di qualche miliardo di curo l'anno, ogni anno, per almeno trent'anni». Ma di questo, si è parlato? Magari per confutarlo? Secondo il ministro Lunardi la Tav in Val di Susa «è ormai solo una questione di ordne pubblico». Secondo molti altri, invece, è soprattutto una questione di soldi.
Tutto il sistema Tav italiano è basato su un equivoco. Nasce, infatti, sostenendo che le nuove linee ferroviarie saranno il frutto di investimenti pubblici (al 40 per cento) e privati (al 60 per cento). Facendo ancora un passo indietro, nasce con una decisione curiosa. Come ricorda Claudio Cancelli, docente del Politecnico di Torino, in un libro a più voci che uscirà a giorni ( Travolti dall'Alta Voracità, Odradek edizioni, Roma), «in Italia ci si era orientati su treni veloci ad assetto variabile, i pendolini». Con questi treni, tra l'altro frutto dalla creatività italiana, si potevano raggiungere i 200 chilometri all'ora riducendo del 30 per cento i tempi di percorrenza. Senza dover costruire nuove linee. Semplicemente, potenziando quelle esistenti. «Che, per guadagnare qualche altra decina di minuti, ci si lanciasse in un investimento di 50 miliardi di euro, sembrava incredibile» ricorda il professore. Invece è accaduto. «Un mistero: persone che hanno apparentemente programmato un disastro economico, sapendo di farlo». Qual è il trucco? Che le perdite venivano addossate alla comunità e i guadagni sarebbero andati a chi gestiva l'affare.
Infatti di quel 60 per cento di investimento privato non c'è ombra. «Privato» si considera l'apporto di una Spa, formalmente privata, le Ferrovie, che tuttavia ha un unico azionista, il Tesoro. Con un'aggravante: lo Stato si addossa gli interessi sui prestiti fatti alla società e li paga alle banche di anno in anno. E questa è la sola voce nel bilancio pubblico, il resto avviene «fuori», in un'area che è privata solo apparentemente.
L'ideatore del meccanismo è il ministro Cirino Pomicino, nel 1991. Ma i governi Berlusconi ufficializzeranno il metodo, legalizzandolo e rendendolo infallibile. Un metodo che si sintetizza così: le Ferrovie, attraverso la Tav Spa, danno incarico di costruire le linee a un general contractor, che poi appalterà i lavori a terzi. Il general contractor, tuttavia, non ha alcuna responsabilità nella gestione finanziaria, detto altrimenti: non mette soldì, non gestirà l'opera, non rischia sul rapporto costi-guadagni. E, dunque, ha tutto l'interesse - come osserva Ivan Cicconi - a far lievitare tempi e prezzi. Cosa che puntualmente accade: dal 1991 al 2005, le tratte Tav vedono crescere i tempi di anni e i costi - in media - del 316 per cento, come calcolato da Quasco sui dati forniti dagli stessi interessati e ritenuti ottimistici. Significa un aumento di oltre tre volte il previsto, contro una media europea di crescita pari al 30 per cento. Basta fare un raffronto: in Francia l'alta velocità costa 15 milioni a chilometro, in Spagna ancora meno. Da noi ? Trentotto a chilometro.
I privati sono una bugia. Lo scopre, con sconcerto, il ministro Claudio Burlando (con il governo Prodl), appena insediato, nel 1996: «Si è detto che c'erano privati disponibili a fare investimenti» dichiara «ma quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa... È bene che si sappia che la quota pubblica è finita, e il 60 per cento dei privati non si è mai visto». Solo quattro anni dopo, il ministro Pier Luigi Bersani azzera i contratti, elimina il general contractor e toma alle gare per i lavori ancora non avviati, tre linee su sette. Ma dura poco. Il nuovo ministro, Pietro Lunardi, rimetterà tutto a posto, tutto come prima. A partire dal '93 lo Stato paga gli interessi bancari (interessi intercalari), che nel 2009-2010 arriveranno a otto miliardi di euro (Quasco). Ma quando il servizio sarà attivato, quando sarà per esempio completata la linea in costruzione, le banche chiederanno la restituzione del prestito, del capitale. A chi? Alla Tav Spa, cioè alle Ferrovie garantite dal Tesoro. In pratica, a noi.
Il meccanismo è criticato dall'Antitrust (nel '94 e nel '96). Dalla Corte dei Conti (nel 2004). Da tutti coloro che guardano ai numeri e non alle promesse di un brillante, e velocissimo, avvenire. Ma con la Torino-Lione si va anche oltre. Non si dà risalto, per esempio, al fatto che, per superare le perplessità francesi, Berlusconi e Lunardi si sono impegnati a sostenere ì due terzi della spesa per il tratto comune, quello internazionale, nonostante sia la parte francese a essere più lunga. «Si occultano così» rileva Cicconi, «spese aggiuntive per oltre 2 miliardi di euro». L'importante è fare l'opera. Ma c'è una complicazione.
L'alta velocità Torino-Lione sarebbe «mista», ma dedicata soprattutto alle merci. L'alta velocità francese, invece, esclude le merci, è solo per i passeggeri. Anche chi è favorevole, in linea di principio, comincia a porsi la questione. E non sono no global. Il sociologo Luciano Gallino, per esempio, chiede «quali siano le analisi economiche, quali gli strumenti legislativi, per assicurare che, una volta compiuta la grande opera, il traffico merci si sposti realmente, dalla strada alla rotaia». Ancora su Travolti dall'Alta Voracità, un altro studioso, il fisico torinese Angelo Tartaglia, fa due conti: sui Tgv francesi «i passeggeri sono quarantamila al giorno, con un esercizio grossomodo in equilibrio». Nel tratto più frequentato (in previsione) della Tav italiana, la Bologna-Firenze, se ne prevedono ventimila. La linea della Val di Susa ne raggiungerebbe cinquemila, considerando i treni sempre pieni e «favoleggiando un forsennato pendolarismo». Ma lì, si dice, viaggeranno soprattutto merci. Il che, però, presenta un altro problema: con quelle non si può viaggiare a velocità davvero alta, per via del peso. E, soprattutto, «non c'è alcuna domanda potenziale per trasportare merci a quella velocità», chiarisce Tartaglia.
I conti non tornano, come si vede. Almeno per noi. Tornano, conclude Tartaglia, «per tutti coloro che sono coinvolti nella progettazione, pubblicizzazione, realizzazione dell'opera». Loro vedono un interesse immediato e certo. «Un fiume di denaro fornito e garantito dallo Stato», Chi lo restituirà?
LA UE TOGLIE FINANZIAMENTI AL PROGETTO
BRUXELLES. La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino-Lione rischia grosso. La grande opera europea, parte dei corridoio Lisbona-Kiev, potrebbe infatti perdere molti dei finanziamenti europei. II colpo viene dalle nuove prospettive finanziarie (quello che I'Ue spenderà tra il 2007 e il 2013) approvate dai capi di Stato e di governo europei lo scorso dicembre, ora al vaglio dei Parlamento europeo. II premier britannico Tony Blair è infatti riuscito a imporre l'aumento dei fondi per la ricerca e lo sviluppo sottraendo risorse ad altri settori. E tra i capitoli più danneggiati ci sono le Ten, acronimo in inglese per Reti trans-europee. Sono le infrastrutture per i trasporti alle quali la Commissione Prodí aveva destinato venti miliardi di euro, ridotti a otto dal futuro bilancio Ue. Alla Commissione europea, e soprattutto nell'ufficio della coordinatrice per la linea Lione-Torino, Loyola de Palacio, sperano ancora che il progetto venga finanziato al cinquanta per cento dall'Europa. Ma la proposta dell'esecutivo comunitario formalmente prevede che l'Unione Europea possa concedere fondi «fino» al cinquanta per cento, lasciando quindi spazio a drastiche riduzioni. Questo significa che la Tav in Val di Susa potrebbe costare alle casse italiane più del previsto. Cifre alla mano, I'Ue parteciperà alle spese solo per la costruzione dei 79,5 chilometri dei tratto Bussoleno-Saint Jean de Maurienne (il tunnel), il cui costo totale previsto è di sei miliardi e settecento milioni di euro. (Sergio Cantone)
Nell'immagine Paolo Cirino Pomicino,inventore del "sistema TAV"
Se si osserva il comportamento di molti leader politici sulla vicenda Tav non c’è da meravigliarsi che l’Italia sia finita al 40.mo posto nella classifica internazionale sull’onestà stilata qualche giorno fa da Transparency international. Da almeno un anno risuona incessante il ritornello: «Ce lo impone la Ue, se non si avviano i lavori l’Italia perderà i fondi». Lo hanno dichiarato uno dopo laltro molti ministri, lo hanno affermato con una sola voce Mercedes Bresso e il sindaco di Torino Chiamparino. Chi si oppone alla Tav sarebbe quindi anche un cattivo cittadino che non ha a cuore le sorti nazionali visto che mostra indifferenza al rischio che la patria possa perdere ingenti finanziamenti europei. L’importante è arraffare il malloppo, senza neanche perdere tempo a domandarsi se non sia possibile riuscire a utilizzarlo, almeno in parte, in qualche altro modo, come potenziare l’attuale linea ferroviaria e accettando che qualche container impieghi 30 minuti in più per raggiungere Lione da Torino, evitando così scempi ambientali e rischi sanitari.
La verità, però, è ben diversa: dei 20 miliardi di euro originariamente previsti, per il periodo 2007-13, dalla Commissione europea per le grandi opere, dopo il Consiglio europeo del 15 dicembre 2005 ne sono rimasti solo sei. Insufficienti per finanziare anche solo parzialmente (dal 20 al 30% per i tratti internazionali e 10% per le tratte nazionali) le 30 grandi opere originariamente previste e che quindi devono essere selezionate in ordine di priorità. La precedenza sarà data a quei progetti per i quali i lavori sono già in stato avanzato e nei quali la Ue ha investito oltre 2,5 miliardi di euro. Ben diversa è la sentenza della Tav: non solo i lavori non sono iniziati (fino ad ora laUe ha infatti stanziato solo il 5,11% della prevista quota comunitaria, fondi destinati alla fase progettuale e sull’utilizzo dei quali il governo avrebbe potuto chiedere, entro il 31ottobre 2005, una proroga), ma la Commissione europea ha avviato una procedura contro l’Italia per aver cancellato la Via (Valutazione di impatto ambientale) dai progetti definitivi sulle grandi opere, Tav compresa.
Inoltre due settimane fa la Commissione petizioni del Parlamento europeo ha richiesto all’unanimità un’ulteriore valutazione sui rischi ambientali e sanitari. A tutt’oggi appare improbabile che vi siano fondi europei per l’alta velocità in Val di Susa, e dall’Europa non arriva alcuna pressione perché si proceda con i lavori. Il governo italiano è da tempo consapevole di tale situazione, anzi ne è corresponsabile avendo partecipato alle decisione del Consiglio europeo del 15 dicembre. Quindi i ministri hanno dichiarato e continuano a dichiarare consapevolmente il falso. Ma poteva la governatrice Mercedes Bresso non sapere tutto ciò? Possibile che non si fosse consultata con il presidente della Commissione trasporti, onorevole Paolo Costa, oltretutto eletto nella sua stessa lista al Parlamento europeo? Il quale è talmente consapevole della situazione che il 15 febbraio in una lettera inviata all’onorevole Janusz Lewandowski, presidente della commissione budget, scrive: «Se la posizione del Consiglio europeo dovesse essere accettata, l’idea del network sarebbe distrutta e gli obiettivi del Tent (il network del trasporto trans-europeo) non sarebbero più raggiungibili e l’intero programma Tent sarà declassato a un insieme disordinato di lavori pubblici ». Qualcuno aveva almeno informato Prodi di quale era la situazione prima di continuare a invocare una sua presa di posizione giunta poi con l’infelice «decido io»? In tanti, e da parti diverse, hanno nascosto la verità ai cittadini non solo della Val di Susa; ma è più difficile perdonare chi ha sfilato a Porto Alegre parlando di bilancio partecipativo e del coinvolgimento delle popolazioni locali.
L’alibi degli obblighi europei è stato quindi utilizzato dal governo per realizzare attraverso la vicenda Tav uno scontro politico/ideologico in difesa del modello liberista della società. Modello che prevede: una sempre maggiore delocalizzazione produttiva fuori dall’Europa fondata sull’abbassamento del costo del lavoro e la negazione dei diritti; la rottura dei legami sociali e comunitari ancora esistenti in Europa; la trasformazione del nostro continente in una regione attraversata da grandi infrastrutture di trasporto, dove, a una sempre più selvaggia concentrazione di capitali, corrisponderà un aumento esponenziale della disoccupazione e del lavoro nero. Il principio guida del raggiungimento del massimo profitto possibile coniugato con il più assoluto (e suicida) disprezzo per ogni forma di bene comune.
Il mito dell’alta velocità ben sintetizza anche simbolicamente tutto ciò.Ma dietro le bugie spesso insieme a grandi «motivazioni ideologiche» si nascondono precisi interessi materiali. L’importante è assegnare gli appalti, distribuire contratti a aziende amiche, poi se l’opera non si farà, o non verrà conclusa, poco importa, le aziende riceveranno comunque le penali da parte pubblica e il denaro girando lascerà qualche alone attorno a sé!
La partecipazione di un’ampia fetta dell’opposizione a questa battaglia in favore della Tav rappresenta la condivisione culturale, prima ancora che politica, di un modello liberista della società, nella convinzione di poterne dominare gli effetti più deleteri e socialmente dannosi. Quest’opera di contenimento dovrebbe essere resa possibile dalla conquista della cabina di regia, identificata nel governo. E. la medesima logica che ha portato Ds e Margherita a sostenere la nuova versione della direttiva Bolkestein nel recente voto di Strasburgo. Ma l’essenza del liberismo è appunto il dominio dell’economia finanziaria sulle istituzioni politiche: anche per questo l’idea di gestire un liberismo dal volto umano è destinata a rimanere nel migliore dei casi un’illusione. Per il resto non vorrei nemmeno pensare che anche in questo campo la vicinanza di alcuni interessi economici possa avere un qualche peso.
La lotta per un’alternativa alla Tav, lungi dall’essere una rissa di cortile, rappresenta quindi un punto centrale di confronto sulla società e il futuro che intendiamo costruire. L’impegno comune per battere la destra, e in particolare questa destra, e per provare a governare con un programma che rappresenti il punto più alto possibile di mediazione dentro la coalizione, non può e non deve essere confuso con la consegna del silenzio. Non c’è motivo di scandalo nel dichiarare che dentro al centrosinistra è da tempo aperta una contesa sulla dimensione strategica dell’agire politico e in particolare sulla posizione da assumere verso le politiche liberiste.
Titolo originale: As Roadside Memorials Multiply, a Second Look – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
HOCKESSIN, Delaware – Una volta la settimana Lyn Forester si inginocchia, ripulisce da mozziconi di sigarette, confezioni di dolciumi e lattine di birra ai piedi della nuda croce di legno, e si raccoglie in silenzio ricordando la figlia, uccisa qui in un incidente stradale otto anni fa.
Con le caviglie vicinissime al ciglio della strada e i rimorchi che le sfrecciano a qualche decina di centimetri di distanza, la signora Forester dice di essere consapevole del pericolo, anche che è illegale venire qui in questo spartitraffico centrale largo un metro sulla Highway 141 vicino a Wilmington, Delaware. Ma non può farne a meno.
”Questo è l’ultimo posto dove è stato lo spirito di mia figlia, racconta la Forester, raddrizzando i fiori di plastica e i rametti di pino in un vaso ai piedi del monumento per sua figlia, Jenni. "Sono molto più attratta qui di quanto non sia al cimitero dove teniamo i suoi resti”.
I memoriali sul ciglio della strada come quello della signora Forester sono diventati tanto numerosi, fonte di distrazione e pericolosi, dicono i funzionari responsabili per le strade, che sempre più stati stanno cercando di regolamentarli. Alcuni, come Montana e California, li permettono, ma solo se l’incidente è legato all’alcol. Altri, come Wisconsin e New Jersey, limitano il periodo di tempo in cui possono restare sul posto.
Ora, con un’azione osservata da altri stati, il Delaware sta tentando un approccio diverso, realizzando un piccolo parco di memoriali vicino a uno svincolo della superstrada, nella speranza di scoraggiare i monumenti sul ciglio stradale. Il parco comprenderà una vasca per la meditazione e mattoni – a libero accesso per i cari delle vittime degli incidenti – coi nomi incisi in onore dei morti.
Solo 20 anni fa, un intervento statale del genere era impensabile, dice Arthur Jipson, che ha studiato le leggi che governano i memoriali ed è direttore degli studi in diritto penale all’Università di Dayton in Ohio. Ora, continua Jipson, 22 stati hanno leggi su questo argomento, e il loro numero è più che raddoppiato negli ultimi cinque anni.
Ma questo ha obbligato i rappresentanti locali ad un delicato tentativo di equilibrio.
”I governi sono riluttanti quando si tratta di dire alla gente cosa sentire, come portare il lutto” dice Jipson. “Allo stesso tempo, è loro compito mantenere pubblici questi spazi”.
La richiesta di monumenti del genere ha generato un sito web specializzato roadsidememorials.com dove un’impresa edile vende e spedisce memoriali alle famiglie che non vogliono costruirselo da sole. La Roadside Memorials avverte i clienti che “non si riterrà responsabile per qualunque incidente dovuto al posizionamento della vostra croce”.
Secondo alcuni, questi segnali sono un efficace promemoria a guidare lentamente, e un piccolo prezzo da pagare per aiutare ad allentare l’angoscia della perdita. Ma per altri, sono macabre brutture e pericolose fonti di distrazione, per curiosi e visitatori su strade già a rischio.
I funzionari stradali dicono anche che questi memoriali spesso interferiscono con il lavoro delle squadre di manutenzione quando falciano l’erba o spalano la neve. Altri mettono in dubbio la loro legittimità.
”Per noi, questi memoriali sollevano seri problemi costituzionali di rapporto fra stato e chiese, visto che di solito rappresentano simboli religiosi e sono collocati su proprietà statale” dice Robert R. Tiernan, avvocato della Freedom From Religion Foundation di Madison, Wisconsin, che ha difeso con successo un uomo di Denver arrestato nel 2001 dopo che aveva rimosso un monumento in memoria di tipo religioso sul ciglio stradale.
"Capisco le persone che affrontano questo tipo di sofferenza" continua Tiernan, il cui figlio di 13 anni è morto in seguito a un incidente automobilistico nel 1981. "Ma lo spazio pubblico è di tutti, e credo sia importante riconoscerlo”.
Debby Lewkowitz, con un figlio di 16 anni, Adam, morto in un incidente stradale nel gennaio 2004, parla di motivazioni puramente personali per il suo memoriale.
"Lo scuolabus di mia figlia passava di qui tutti i giorni, io lo faccio ancora per andare al lavoro” dice la signora Lewkowitz, in piedi di fianco al mazzetto di fiori di plastica e farfalle di seta segnato dal tempo, che ha attaccato a un supporto di legno su un sovrappasso della Interstate 95 a Newark, Delaware. “Purtroppo, il ricordo di mio figlio sta qui, e lasciarlo senza nessun segno semplicemente dà troppo dolore”.
Senza nessuna legge federale a regolamentare la posa di questi segni, è stato lasciato ai funzionari statali di negoziare la questione. Florida, Colorado e Texas realizzeranno un segno di tipo non religioso nel punto dell’incidente mortale. Il Missouri consente i memoriali ma tenta di incoraggiare le famiglie delle vittime a partecipare, invece, al programma statale “adotta una strada”.
Il Delaware spera che i suoi giardini della memoria scoraggino i monumenti.
”La nostra filosofia è di mantenere le strade sgombre e sicure, e fare di tutto per incoraggiare le persone verso un punto sicuro dove possano raccogliersi in ricordo”, dice Darrel Cole, portavoce del Delaware Department of Transportation.
la costruzione del Delaware Highway Memorial Garden è cominciata alla fine del 2004 ma si è poi arrestata lo scorso anno per tagli di bilancio. Lo spazio di 1.000 mq sarà nell’area di sosta di Smyrna sulla U.S. 13, la Dupont Highway, fra Dover e Wilmington, e costerà 75.000 dollari. Ci saranno panchine attorno alla vasca da meditazione, e un sentiero lungo i mattoni rossi con le scritte.
Cole dice che, nonostante lo stato abbia approvato una legge l’anno scorso che impone una multa di 25 dollari per usi non autorizzati sulle strade statali, le squadre di manutenzione tentano di non strappare via i memoriali, concentrandosi invece sulle pubblicità illegali e le scritte politiche.
Secondo Peter Medwick, amministratore al Wesley College di Dover, non basta. I memoriali sono fatti per i cimiteri, non per le strade, sostiene Medwick, ed è responsabilità dello stato mantenere le strade sgombre.
”Questi monumenti spesso vengono lasciati abbandonati per lunghi periodi” dice, ricordando di aver visto palloni sgonfi, orsetti di peluche fradici inchiodati su croci, o fotografie dentro a buste di plastica trasparenti. “Può superare il limite e diventare mostruoso”.
Chiamati spesso “ descansos”, termine spagnolo che sta per “luogo di riposo” i memoriali stradali sono piuttosto comuni nel sud-ovest americano. La maggior parte degli studiosi ritiene che discendano dalla tradizione spagnola in cui chi porta in spalla la bara lascia croci o pietre a segnare il punto in cui ci si è fermati durante il corteo dalla chiesa al cimitero. A causa di questa tradizione in New Mexico i memoriali sono tutelati come “oggetti di tradizione culturale” dalla statale Historic Preservation Division.
Jipson dice che anche se non è stata fatta alcuna indagine a livello nazionale dei memoriali, la maggior parte dei funzionari concorda sul fatto che il loro numero sia cresciuto negli anni recenti. Uno studio informale condotto dal Maryland Department of Transportation nel 2004 stimava che veniva eretto uno di questi monumenti nel 10-20 per cento degli incidenti fatali.
Sylvia Grider, antropologa e studiosa di folklore alla Texas A&M University che ha studiato la storia dei memoriali, dice che la loro crescente popolarità negli USA fa parte di una crescente accettazione del lutto pubblico.
”È successo qualcosa nella cultura americana da quando è nata la Vietnam Wall e ci sono state tutte quelle offerte di fronte ad essa, quando nessuno se l’aspettava”, dice la Grider. “È diventato più accettabile esprimere un lutto personale in questi spazi pubblici”.
Anche internet ha sostenuto questo interesse per i memoriali. Ci sono innumerevoli siti web che mostrano gallerie di foto da tutto il mondo.
Jacquelyn Quiram, di Shorewood, Illinois, dice di aver venduto molte centinaia di croci lo scorso anno, da quando ha fondato la Roadside Memorials. Croci da un metro, impiallacciate bruno quercia o dipinte, per 80 dollari vengono fornite dotate di mazzetto di fiori in stoffa e cornice per la fotografia.
A partire dall’agosto del 2004, Marcii Magliulo di Penngrove, California, ha seguito la squadra di calcio del college di sua figlia che viaggiava attraverso il paese, per oltre un anno. Lungo la via, la signora Magliulo ha fotografato memoriali e lasciato messaggi che chiedevano ai proprietari di contattarla.
”Ero solo incuriosita di scoprire chi c’era dietro” dice.
Lo scorso dicembre, ha pubblicato a sue spese un libro che raccoglie più di 180 storie e fotografie, e dice di averne vendute parecchie centinaia di copie via Internet.
Anche se molti stati hanno adottato negli anni recenti alcune regole riguardanti i memoriali, Melissa Villanueva, filmmaker di Kansas City, Missouri, che sta lavorando a un documentario sull’argomento, dice che le leggi non vengono quasi mai applicate.
”Abbiamo trovato molta gente a cui i memoriali non piacciono, ma molto pochi che vogliono davvero toglierli” dice la Villanueva. “La maggior parte delle persone non può fare a meno di sentire che si tratta di suolo sacro”.
Titolo originale: Robot car: streets ahead in cities of the future – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Non è cosa di tutti i giorni, che un nuovo concetto di automobile riscriva le regole di oltre cent’anni di motorizzazione. In corso di sviluppo da quattro anni da parte di un gruppi di architetti e ingegneri guidato da William Mitchell, già a capo della scuola di architettura al Massachusetts Institute of Technology (MIT), nell’ambito del suo gruppo di ricerca Smart Cities, è nata la nuova auto targata MIT, da un completo ripensamento dei rapporti delle persone con la propria automobile, nelle città in crescita del futuro.
Il professor Mitchell prevede che condivideremo le auto con cui sarà più facile guidare nelle città congestionate, che saranno non inquinanti e potranno essere usate a piacimento.
Questo prototipo di city car, con design dell’architetto Frank Gehry, sarà completato e consegnato dal MIT alla General Motors all’inizio dell’anno.
”Siamo interessati principalmente alla vita urbana” dice Ryan Chin, architetto e ingegnere al media lab del MIT e membro del programma di ricerca del prof. Mitchell. “Tutto discende da come pensiamo sarà la città del futuro”.
Il gruppo Smart Cities si concentra su come possano essere meglio adeguate le auto ad affrontare i problemi noti della vita urbana, ovvero congestione, inquinamento e parcheggi. Le aziende automobilistiche sono ben consapevoli del problema. Ma il gruppo ritiene che non abbiano capito il punto, anche con vetture cittadine come la Smart, l’auto simbolo a due posti introdotta da Swatch e Mercedes nel 1998.
”Non dobbiamo pensare alle vetture da città come semplici veicoli che occupano poco spazio e si possano adattare a ambiti ristretti, ma che possano invece lavorare all’unisono, essere quasi dei parassiti, aggrappati ai sistemi di trasporto di massa” dice Chin. Se la Smart ha cambiato il modo di pensare al parcheggio e alle dimensioni, gli ingegneri del MIT avvertono che il suo successo è stato limitato perché non è stata adottata in modo diffuso e non ha fatto molto per i problemi di congestione e inquinamento.
Così la squadra MIT è partita da zero per realizzare la propria idea: una vettura a due posti facile da immagazzinare ripiegata, condivisibile, elettrica. “Immaginatevi un carrello della spesa – veicoli che è possibile infilare l’uno nell’altro – che è possibile estrarre dalla fila, e andarsene via” dice Chin. “Queste file sarebbero collocate in tutta la città. Una buona posizione sarebbe fuori dalle fermate della metropolitana, o dell’autobus, o all’aeroporto, luoghi dove convergono persone e linee di trasporto”.
I precedenti di questo tipo di mezzo di trasporto condiviso sono verificabili nei piani di bicycle-sharing delle città europee, e nei progetti ZipCar e FlexCar rispettivamente sulla costa orientale e occidentale degli USA.
La concept car del MIT è un completo ripensamento della tecnologia di un veicolo. Per cominciare, non c’è un motore, almeno in senso tradizionale. L’energia viene da apparecchi chiamati ruote-robot. “Sono elementi ruota autosufficienti che contengono un motore elettrico” racconta Chin. “La cosa interessante è che la ruota può girare di 360 gradi in modo da avere movimento in tutte le direzioni. È possibile girare la macchina mentre ci si sta muovendo, qualunque direzione può diventare in avanti o all’indietro, si possono fare cose come muoversi lateralmente o di traverso. È quasi come immaginereste di guidare un sedile computerizzato”.
Le ruote robot, complete di propria sospensione, eliminano il bisogno di una scocca di guida e blocco motore, lasciando liberi i progettisti di fare un uso diverso dello spazio dell’auto.
”Essenzialmente l’auto si compone di quattro ruote robot e di uno chassis adattabile” dice Chin. “Il telaio può essere realizzato in modo specifico per ogni cliente”.
Aggiungete sottilissimi display programmabili che coprono interno ed esterno dell’auto come uno strato di vernice, e avrete ottenuto un veicolo che può essere adattato a piacere. “Si può immaginare il sistema di segnalazione come qualcosa di non necessariamente statico, ma anche dinamico” suggerisce Chin, che propone a dichiarare le intenzioni del conducente parole come “ in inversione” oppure “ sto svoltando a sinistra” che scorrono lungo il corpo della vettura. “Dal punto di vista della climatizzazione, si potrebbe volere la propria auto più chiara o più scura a seconda del tempo. All’interno, è possibile adattare il cruscotto a ciascuna persona. Se sono anziano, magari vorrò un indicatore più grosso in modo da vederlo meglio; se sono un pilota da corsa, forse mi basta un tachimetro”.
La grande vicinanza delle auto l’una all’altra in città aumenta il rischio di incidenti, e l’auto del MIT contiene una serie di idee radicali per affrontare il problema. Le caratteristiche principali di sicurezza comprendono sedili attivi che eliminano il bisogno di cinture e air bags: tutto si basa su una colonna vertebrale lungo lo schienale con una serie di “dita” per avvolgere il passeggero e mantenerlo al suo posto se l’auto capisce che si è coinvolti in un incidente. E la cabina assorbirà gli impatti degli urti utilizzando nuovi materiali. “Ci sono evoluzioni nel campo dei fluidi che è possibile magnetizzare, in modo da trasformarsi dallo stato liquido a quello solido in un nanosecondo. È possibile immaginare l’uso di questi fluidi come metodo per assorbire energia in un impatto”.
Nei prossimi mesi il gruppo del MIT completerà il progetto definitivo per presentare i risultati alla General Motors, che costruirà il primo prototipo. Oltre a ciò, Chin sta già cercando di organizzare un esperimento pubblico in Estremo Oriente. “Potremmo provare a Hong Kong o a Singapore” dice. “L’interesse di quei posti è che sono molto densi, hanno trasporti pubblici e dimensioni limitate. Un’isola come Hong Kong sarebbe il posto perfetto per un test perché esistono tutte le condizioni”.
Resta ancora da vedere se questa idea di city car possa un giorno comparire nei garages e cortili, così come concepita dal gruppo Smart Cities, oppure se le varie tecniche saranno sviluppate singolarmente. Chin dice che il gruppo sarà soddisfatto in entrambi i casi.
Titolo originale: Fury greets new plan for Heathrow expansion – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
È pronta a scoppiare la più aspra battaglia imbientale di una generazione, sui progetti del governo per dare il via libera ad una massiccia espansione dell’aeroporto di Heathrow.
Migliaia di persone potrebbero essere obbligate ad abbandonare le proprie abitazioni, affermano gli attivisti, che si sono impegnati a fermare i lavori con ogni mezzo.
Si credeva che i piani per costruire una terza pista in quello che è già uno dei più affollati aeroporti del mondo fossero stati frustrati per la minaccia di inquinamento dall’aumento dei voli.
Gordon Brown ha espresso la propria determinazione a trovare un modo di aggirare il problema, promuovendo un nuovo studio finalizzato a “trovare soluzioni che consentano” la costruzione della pista. La mossa riflette i timori più generali di Brown per i problemi economici generati da anni di contese su nuovi porti, aeroporti e strade.
La notizia ha riempito di orrore gruppi verdi e organizzazioni locali. Ieri, hanno avvisato che dare il semaforo verde a Heathrow significa innescare un’enorme reazione, non solo da parte degli abitanti dei corridoi di volo, ma anche da quella del più ampio movimento ambientalista.
John McDonnell, deputato del Labour per il collegio Hayes e Harlington vicino all’aeroporto, ha incontrato il ministro responsabile Karen Buck poco prima di Natale.
Ha confermato che il governo vuole andare avanti celermente: “Il governo e il settore stanno facendo tutto quanto possibile per tentare di creare un’atmosfera di inevitabilità per quanto riguarda Heathrow”. Comunque, avverte, non comprendono la difficoltà dell’impresa: “Indipendentemente da quello che vogliono i ministri, non si può aggirare il dato dell’inquinamento. E hanno sottostimato il potenziale di una campagna ambientalista. Il deputato conservatore del collegio vicino al mio, John Randall, ha minacciato di sdraiarsi di fronte alle ruspe. Stiamo attirando anche gli Swampys dell’opposizione [attivisti ambientalisti conservatori] sul problema”.
McDonnell afferma che migliaia di persone potrebbero essere obbligate ad abbandonare le proprie case, perché l’ampliamento dell’aeroporto le renderebbe invivibili. E comunque, anche altri studi indicano che il numero di abitazioni interessate potrebbe essere di parecchie centinaia.
I rapresentanti del settore aereo sostengono che l’economia britannica perderà miliardi di sterline se l’ipercongestionato Heathrow perdesse traffico a favore dei concorrenti europei, e uomini d’affari evitassero la Gran Bretagna per essere più vicini alla rete internazionale.
Nel rapporto governativo sull’aviazione del 2003, si afferma che l’ampliamento di Heathrow sarebbe stato bloccato e rinviato per almeno 10-15 anni a causa delle difficoltà col rumore e l’inquinamento. Si raccomanda invece una nuova pista all’aeroporto di Stansted in Essex.
Ma in alcune osservazioni nascoste nelle pieghe del recente rapporto pre-Budget, emerse solo di recente, il Cancelliere sottolinea l’importanza economica del ruolo unico di Heathrow per la crescita dell’intero paese.
E descrive in dettaglio progetti per un lavoro di simulazione “ampio” che porti a “comprendere natura e dimensioni” del problema di inquinamento atmosferico a Heathrow, aggiungendo:
”Questo lavoro mira a individuare soluzioni che consentano la costruzione di una terza pista, da realizzarsi entro ampi limiti di qualità dell’aria”. Brown è noto per la volontà di accelerare i progetti di grandi infrastrutture come gli aeroporti, attraverso decisioni prese su basi “nazionali e strategiche” – come i vantaggi economici – anziché impantanarsi in anni di dispute locali.
Un forte sostegno ai ministri per Heathrow dal punto di vista trasportistico verrà anche dall’ex direttore generale British Airways Rod Eddington, da cui ci si aspetta per la prossima primavera una raccomandazione a far avanzare il processo decisionale.
Gli attivisti affermano che i commenti di Brown rappresentano un significativo spostamento a favore della terza pista, e riflettono sia nuove ricerche che sostengono come l’inquinamento degli aerei non sia grave come temuto, sia le crescenti preoccupazioni che la società responsabile per l’aeroporto non sia in grado di raccogliere i fondi per ampliare Stansted.
”Mentre tutti guardano a Stansted, sta emergendo senza che nessuno se ne accorga tutto questo lavoro su Heathrow” afferma John Stewart, presidente del gruppo anti-ampliamento Hacan ClearSkies. “[Brown] non dice qualcosa, se non pensa che succederà”.
Tony Bosworth, degli Amici della Terra, avverte che l’impatto ambientale potrebbe essere il più grave dai tempi del discusso progetto stradale a Twyford Down e Newbury negli anni ‘90: “Sarà una enorme cause célèbre per il movimento ambientalista”.
Lord Soley, già deputato per il Labour in un collegio a ovest di Londra e responsabile dell’associazione pro-ampliamento Future Heathrow, afferma che sia il Cancelliere che il Primo Ministro sostengono la causa di Heathrow, e aggiunge: “Tony e Gordon capiscono come sta cambiando l’economia mondiale, e come si debba restare all’avanguardia tecnologica in Europa. Ciò significa che non possiamo permettere ad un settore chiave high-tech, come quello di aeroporti e aeroplani, di restare indietro”.
Un fonte del Tesono afferma che Brown considera prioritario rendere più semplice l’ampliamento degli aeroporti del Regno Unito, ma aggiunge: “Si sta aspettando il parere di Eddington prima di fare qualunque mossa”. Le scelte definitive per Heathrow non saranno presentate ai ministri prima del prossimo autunno. Questo mutamento di rotta ha fatto ipotizzare che il governo stia pensando di rinunciare all’opzione dell’ampliamento a Stansted.
Nota: scaricabile da qui: Department of Transport, The Future of Air Transport, White Paper, Chapter 11: The South East (f.b.)
Il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione
Ottobre 2005
Conclusioni
Il progetto della nuova linea internazionale Montmélian-Torino non dovrebbe essere incluso nelle priorità strategiche né a livello europeo né a livello italiano, dal momento che la sua utilità potrebbe profilarsi, ma non è certo, oltre il 2025-30.
Il potenziamento della linea esistente può fare sicuramente fronte alla eventuale crescita del traffico internazionale e locale fino al 2020 e, per le merci, fino alla soglia dei 20 milioni di tonn/anno: ovvero circa il doppio del traffico attuale. Gli studi “di modernizzazione” della linea esistente condotti da SNCF e FS nel 2000 (1) hanno evidenziato la gamma di interventi necessari per utilizzare a pieno la capacità della linea. Si tratta di aumentale la sezione delle gallerie, la lunghezza dei binari di stazione, di potenziare dell’alimentazione elettrica, di migliorare il segnalamento, di acquistare materiale rotabile “interoperabile”, e molte altre cose ancora. Che devono essere evidentemente realizzate prima della costruzione di una nuova linea.
Della crescita degli scambi ferroviari tra Italia e Francia non vi è, al momento, alcuna evidenza: il traffico merci è stabile dal 1994 anche in presenza di una larghissima quota di capacità inutilizzata e nell’ultimo periodo è addirittura in diminuzione.
L’accelerazione impressa al progetto, con la sua frammentazione e la sua autorizzazione per parti separate e tra loro non dialoganti non ha alcun senso. Anzi occorre osservare che si è partiti dall’autorizzazione della parte più “vistosa” ma meno problematica, ovvero dalla sezione italo-francese. sapendo che le parti più difficili sono le due linee nazionali di accesso e che sulle linee di accesso, qualora crescessero i traffici, si porranno problemi di saturazione assai prima che sulla tratta di valico.
Non si vuole qui ridurre la strategicità di un progetto al un puro calcolo di costi e benefici monetari, perché la scelta politica può ben indicare prospettive di innovazione. Tuttavia la variabile chiave di una tale progetto strategico, ovvero lo spostamento alla ferrovia del traffico stradale attuale e futuro, non trova alcun segnale nei fatti e nessuna intenzione nelle politiche. Anzi si moltiplicano i segnali contrari: la riduzione del costo del carburante e dei pedaggi autostradali per gli autotrasportatori, la costruzione accelerata di nuovi elementi di rete autostradale per le lunghe distanze, direttamente concorrenti con la ferrovia.
In questa situazione sembra essere del tutto evidente che gran parte della pressione per la nuova opera viene in realtà dai gruppi di interesse coinvolti nella sua realizzazione: per la progettazione e lo scavo delle gallerie, per la costruzione dei rilevati e delle strutture fisiche, per l’acquisto e la posa dei nuovi impianti. per il materiale rotabile, ecc. Tutti interessi legittimi, ma che pochissimo hanno a che fare con il problema dell’utilità strategica della linea. Problema che dovrebbe invece essere al centro dell’attenzione politica, ma come dimostra la storia fin qui sommariamente ricostruita resta invece sistematicamente subordinato agli interessi più forti.
Meglio sarebbe seguire il parere del Conseil Général des Ponts et Chaussées e attrezzarsi per una “Osservazione vigile” che vuol dire sviluppare bene i progetti, utilizzando tutto il tempo che occorre per cercare la soluzione migliore con l’apporto di tutti. Soprattutto sviluppando con le collettività locali il significato delle opportunità possibili per il territorio. Il fine è quello di essere pronti con un buon progetto, capace di indirizzare nel tempo gli usi del territorio, le localizzazione delle attività, la riserva di spazio, la cura e il rafforzamento dei valori ambientali nonché lo sviluppo delle conoscenze necessarie per intervenire in luoghi così complessi e delicati. In modo da essere pronti se e quando il progetto dovesse rendersi necessario. Se questo accadrà, ne saremo tutti felici. Vorrà dire infatti che avremo davvero re-impostato le politiche di trasporto e modificato il modo di muoversi dei passeggeri e delle merci in Italia e più in generale nel contesto europeo, indirizzandolo verso quella prospettiva di riequilibro modale che ci stiamo raccontando, senza risultati, ormai da decenni.
(1) Anche lo studio di “modernizzazione” condotto da FS e SNCF assumeva stime di crescita del traffico assai ottimiste, molto superiori a quelle realmente riscontrate nel periodo 2000-2005.
Qui di seguito potete scaricare il testo integrale del documento, di cui consigliamo la lettura per comprendere quali e quante sono le perplessità sulla realizzazione del tunnel in Val di Susa che vanno ad aggiungersi alle preoccupazioni tutela dell'ambiente e della salute umana nelle aree attraversate dalla nuova linea (m.b.)
Il presidente della Regione esterna di continuo e dovunque, purtroppo anche con qualche scivolone nell’arroganza, sulla nuova ferrovia ad alta velocità inserita nel famigerato “Corridoio 5”.
Ultimamente pretende addirittura la “resa” di chi la pensa diversamente da lui, di fronte all’”evidenza” che la nuova linea sarebbe necessaria perché quelle esistenti non sarebbero migliorabili. Un’evidenza però, purtroppo (per lui), non supportata da alcun dato.
Mentre invece di dati ce ne sono a iosa, contro le sue tesi.
A cominciare da quelli economici, che dovrebbero stare a cuore a chi passa per essere stato un imprenditore. L’Università statale e la Cattolica di Milano hanno prodotto già nel 2003 un’analisi costi-benefici sulla tratta Venezia-Trieste dell’alta velocità: risultato, l’investimento sarebbe pesantemente deficitario, per mancanza di traffico sufficiente.
Inoltre, sia il ministro dei beni culturali, sia la Commissione VIA del ministero dell’ambiente hanno sottolineato le enormi carenze del progetto preliminare della Ronchi sud-Trieste. L’attraversamento in galleria del sottosuolo carsico (ignoto per la gran parte) comporta infatti il rischio di imbattersi in formazioni geologiche di grandi dimensioni e grande valenza ambientale (Illy farebbe distruggere un’altra Grotta Gigante per farci passare il treno? Temo di sì), ma anche incertezza massima sull’effettiva possibilità di realizzare l’opera e sui relativi costi di costruzione. Il costo della Ronchi sud-Trieste veniva stimato pari a 1,28 miliardi di Euro nel 2002, 1,5 miliardi nel marzo 2004 (Sonego dixit) e 2,2 miliardi nel marzo 2005 dalla Commissione VIAministeriale. Decisamente un’inflazione ad “alta velocità”…. E siamo solo al progetto preliminare, poi il definitivo, l’esecutivo, le (inevitabili) “sorprese geologiche” e così via. Illy cita la “riduzione dei costi di trivellazione”, ma finchè non fornirà dati i contribuenti faranno bene a preoccuparsi.
Il presidente afferma poi che la nuova linea è indispensabile per riequilibrare il trasporto delle merci, spostandone una gran parte dalla gomma su rotaia. Giusto, infatti lo chiediamo (invano) da decenni. La nuova ferrovia dovrebbe però essere alternativa alla costruzione di strade e autostrade, non aggiuntiva. Invece Illy – con Galan e Lunardi – ha fatto approvare la terza corsia sulla “A 4”, la superstrada Sequals-Gemona, la Villesse-Gorizia, e sostiene perfino l’incredibile autostrada tra Cadore e Carnia. Se si fa di tutto per potenziare le infrastrutture stradali, perché poi le merci dovrebbero scegliere la rotaia? E se la scegliessero malgrado tutto, a che cosa sarebbero serviti i miliardi di Euro che si stanno già spendendo in strade e autostrade?
Secondo Illy la Regione ha “scelto la via della concertazione” con le comunità locali. Da ciò l’accordo stipulato con i sindaci del monfalconese per modifiche migliorative del progetto. Peccato che la modesta variante di tracciato, accennata nell’accordo ma priva di qualsiasi supporto tecnico, punti a risolvere solo parzialmente alcune criticità, creandone però delle altre (ad esempio lo scavo di chilometri di galleria in un terreno ricco di falde affioranti). Del resto, non è pensabile spacciare per coinvolgimento delle comunità locali, un accordo – di massima - con i soli sindaci, oltre tutto scavalcando i Consigli comunali.
Uno dei nodi della questione, infatti, in Friuli Venezia Giulia come in Val di Susa, è la totale assenza di iniziative – da parte della Regione – per un dibattito aperto e approfondito sulla natura del progetto, sulle sue motivazioni, sulle possibili alternative (esistono, checché ne dica Illy, ma non si sono volute prendere in considerazione), sul modo per risolvere le criticità ambientali. Eppure, il progetto esiste da quasi 3 anni!
Pretendendo un’adesione sostanzialmente fideistica alle proprie idee e continuando a spacciare come verità assolute quelle che sono soltanto sue opinioni o autentiche distorsioni della realtà (come del caso della “concertazione” con le comunità locali), Illy rende un cattivo servizio anche alla causa che vorrebbe difendere. I tempi della “verità” elargita al popolo bue e ignorante dai signorotti, detentori del potere e della conoscenza, sono finiti da un pezzo.
Forse, però, da chi non è stato capace di dire una sola parola di disapprovazione per la brutalità con cui il Governo ha cercato di soffocare la protesta in Val di Susa, non ci si poteva aspettare altro.
Ringraziando per l’ospitalità che spero possa essermi concessa, porgo i più distinti saluti
Dal 1° gennaio 2005 il traffico merci su strada è stato completamente liberalizzato e quindi è ammessa sull’intero territorio nazionale la circolazione dei veicoli con peso massimo fino a 40 tonnellate.Contemporaneamente la tassa sul traffico pesante è stata aumentata.
Sugli assi ferroviari del Sempione-Lötschberg e del San Gottardo circolano sempre più treni gestiti da diverse compagnie ferroviarie. Anche in questo settore procede la liberalizzazione del mercato e prende corpo la concorrenza tra le aziende per assicurare la trazione dei convogli. Sul fronte delle grandi opere ferroviarie i lavori procedono. Al Lötschberg è caduto in primavera l’ultimo diaframma che separava l’avanzamento dello scavo tra il Canton Berna e il Canton Vallese. La messa in esercizio dell’opera è confermata per la fine del 2007. Al San Gottardo,nonostante le difficoltà geologiche incontrate a Bodio e Faido, a metà 2005 era scavato quasi il 45 % delle gallerie e dei cunicoli progettati.
Parlamento e Consiglio federale, nel primo semestre di quest’anno,hanno adottato importanti decisioni sullo sviluppo delle grandi infrastrutture. In particolare è stato sbloccato il credito riguardante la realizzazione della galleria di base del Monte Ceneri e a breve è attesa l’autorizzazione a costruire, di competenza del Dipartimento federale dell’ambiente,dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni. La politica svizzera dei trasporti prosegue quindi il suo corso.Nel frattempo il traffico si sviluppa.Questo articolo vuole dare un quadro dell’evoluzione registrata in questi ultimi anni.In particolare viene considerato il periodo dal 2001 ad oggi, ossia quello intercorsodall’introduzione della tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni e dalla liberalizzazione del traffico merci su strada.
a) Con il 1° gennaio 2001 la Svizzera ha introdotto la nuova tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni in sostituzione della precedente tassa forfetaria. Si è trattato della prima tappa dell’applicazione della nuova tassa; la seconda tappa è scattata con il 1° gennaio del 2005.L’ ultima è prevista in contemporanea alla messa in esercizio della galleria di base del Lötschberg o comunque al più tardi entro il 1° gennaio 2009. La tassa, differenziata secondo il tipo di motore e quindi le emissioni dei veicoli,è stata aumentata del 50 % circa. Parallelamente alla modifica della tassa il limite massimo di peso autorizzato sulla rete stradale svizzera è stato portato da 36 a 40 tonnellate. Sono così stati aboliti i contingenti per i veicoli fino a 40 t e per i veicoli vuoti ammessi alla circolazione nel periodo 2001-2004,che peraltro non erano stati completamente utilizzati.
b) Dal 2001 è pure entrata in vigore la Legge sul trasferimento del traffico,che prevedeva,entro il 2003, la stabilizzazione del traffico pesante attraverso le Alpi svizzere ai valori del 2000. Al più tardi entro 2 anni dall’apertura della galleria di base del Lötschberg ne postula la riduzione a 650.000 unità,quindi alla metà del valore registrato nel 2000. Questa Legge propugna l’adozione di specifiche misure atte a sostenere il raggiungimento degli obiettivi di stabilizzazione prima e poi di riduzione, in attesa della messa in esercizio delle nuove grandi infrastrutture ferroviarie ora in costruzione.
Queste misure fiancheggiatrici euno specifico credito-quadro valido fino al 2010 toccano la gestione della rete stradale e di quella ferroviaria. Nel settore stradale sono in via di attuazione controlli più intensivi dei veicoli e misure di conduzione del traffico;queste ultime toccano specialmente il transito al San Gottardo e al San Bernardino e hanno assunto un rilievo particolare dopo il noto incidente dell’ottobre 2001. Nel settore ferroviario sono in particolare previsti:
– contributi per la riduzione dei costi delle tracce nel traffico combinato e in quello tradizionale a carri completi;
– contributi per la costruzione di terminali per il traffico combinato in Svizzera e all’estero (6 oggetti sono stati sovvenzionati nel periodo 2002-2003);
– contributi per la promozione dei binari di raccordo.
La Confederazione, in sintonia con l’approccio a livello europeo,ha promosso il libero accesso (open access) alla rete ferroviaria. Ha così stabilito condizioni quadro favorevoli per una maggiore concorrenza nell’offertadi prestazioni.Si assiste pertanto a significativi sforzi e nuove iniziative da parte delle imprese ferroviarie per migliorare la qualità delle proprie prestazioni, in particolare nel traffico internazionale. Nel 2005 cinque diverse società ferroviarie offrono i loro servizi per il traffico transalpino.
Le FFS hanno inoltre fondato società consorelle all’estero. Si estende l’impiego di locomotori policorrente ed è stato introdotto dal 2003 l’orario cadenzato anche nel settore merci. Da parte delle FFS é stato avviato,per il traffico interno, il servizio Cargo Domino (trasporti combinati con una nuova tecnica adatta a chi non dispone di un binario di raccordo).
Attraverso l’arco alpino tra il Fréjus e il Brennero nel 2003 sono transitati 103,9 milioni di tonnellate di merce, di cui 65,5 milioni su strada (63%).
La crescita è costante, ancorché si noti una stabilizzazione attraverso i valichi francesi (cfr. grafico A).Nel medesimo anno hanno utiliz-zato i valichi svizzeri 31,5 milioni di tonnellate, di cui 11,6 su strada (37%). La quota di mercato del traffico ferroviario si conferma in Svizzera nettamente più elevata rispetto ai Paesi vicini.
Nel 2004 sono transitati attraverso le Alpi svizzere complessivamente 1.255.000 veicoli pesanti.Rispetto all’anno precedente,che ne aveva fatti registrare 1.291.000, si è dunque constatato un calo del 3%.Si è così confermata l’inversione di tendenza osservata nel 2001, quando si è finalmente interrotta la crescita continua che durava ormai dal 1985. Rispetto al 2000, anno in cui si è registrato il maggior numero di veicoli pesanti in assoluto (1.404.000), il traffico è calato dell’11%. Se si distingue per tipo di veicolo si nota che il calo è da ricondurre essenzialmente alla categoria degli autocarri senza rimorchio, che in 4 anni si sono pressoché dimezzati.
A seguito del maggior carico medio per veicolo, la riduzione del numero di veicoli non ha comportato tuttavia un calo del quantitativo di merce trasportata su strada. Questo, tra il 2000 ed il 2004, è invece aumentato passando da 8,9 a 12,1 mio di t (+36% ossia +3,2 mio t).
Il numero di veicoli è invece passato,come si è detto, da 1.404.000 nel 2000 a 1.255.000 (-10,6%). Il carico medio per veicoli è quindi aumentato da 6,3 tonnellate a 9,6 tonnellate (+52%).
Nello stesso periodo il traffico merci su ferrovia è aumentato di 1,5 mio t. Con una quantità di 22 milioni di tonnellate, essa trasporta comunque ancora 2/3 delle merci attraverso le Alpi svizzere.
È interessante constatare che, nel traffico su rotaia,il trasporto combinato tra il 2000 ed il 2004 è comunque aumentato,analogamente al traffico stradale, di 3,2 mio di tonnellate l’anno. Il traffico su carri completi è invece diminuito, da 10,6 a 8,7 mio t, e non rappresenta dunque più il vettore principale. Nel 2005,pur disponendo solo di dati parziali riferiti al transito di veicoli pesanti sul San Got-tardo,che assorbe oltre i 3/4 dell’intero traffico transalpino svizzero,non sembrano esserci cambiamenti significativi rispetto al 2004.
La Legge sul trasferimento del traffico prevede che il Parlamento sia orientato a scadenza biennale sull’evoluzione del trafficotransalpino e sull’efficacia delle misure fiancheggiatrici in rapporto all’obiettivo della sua riduzione. Il primo Rapporto è stato rassegnato nel maggio del 2002 e il secondo nel novembre del 2004.Come illustrato nel capitolo precedente il traffico attraverso le Alpi svizzere è diminuito rispetto al 2000.Diversi fattori hanno contribuito a determinare questa evoluzione e risulta difficile stabilire rapporti di causalità univoci.
Tra i fattori indipendenti dalla politica svizzera dei trasporti vanno segnalati:
– l’evoluzione congiunturale,che è stata in questi ultimi anni debole sia in Svizzera che in Europa;
– l’impatto di eventi straordinari (incidenti, condizioni meteorologiche) che hanno inciso sulla capacità delle infrastrutture. Ricordiamo le interruzioni della linea ferroviaria di Luino e della galleria di Monte Olimpino II (2003), nonché le conseguenze dell’incidente stradale al San Gottardo del 2001 e la successiva introduzione del sistema di dosaggio e poi il cosiddetto contagocce;
– l’evoluzione della politica europea dei trasporti e le sue conseguenze sul mercato dei trasporti.
Tra i fattori che dipendono dalla politica svizzera dei trasporti menzioniamo:
– l’apertura del mercato del traffico merci;
– la tassa sul traffico pesante e i nuovi limiti di peso;
– le misure fiancheggiatrici per favorire il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia.
Secondo le valutazioni di esperti la riduzione del traffico pesante attraverso le Alpi Svizzere è da ricondurre, per circa 2/3, all’introduzione della tassa sul traffico pesante e al contemporaneo aumento dei limiti di peso e, per circa 1/3, alle misure accompagnatorie adottate dal Parlamento.
Le previsioni sull’evoluzione del traffico merci per il periodo fino al 2030,recentemente elaborate dall’Autorità federale,mostrano una crescita costante dell’ordine del 30% fino al 2015 e di un ulteriore 20% circa fino al 2030. Il raggiungimento dell’obiettivo di riduzione stabilito dalla Legge sul trasferimento del traffico appare al momento molto problematico. Ancor di più nell’eventualità che le misure fiancheggiatrici, limitate nel tempo, fossero abbandonate.
Per tale ragione l’Autorità federale intende vagliare non solo il mantenimento delle misure attuali ma anche la loro possibile estensione.In particolare verranno approfondite nuove ipotesi:
– le modalità di gestione del traffico pesante attraverso strumenti nuovi (borsa dei transiti, tassa per l’uso delle gallerie);
– le possibilità di estensione dell’offerta di prestazioni supplementari nel traffico combinato accompagnato;
– le possibilità di controlli più severi dei veicoli in circolazione.
L’evoluzione del traffico su strada e su ferro attraverso le Alpi è confrontata a radicali cambiamenti delle condizioni quadro operative. Alcune misure già mostrano concreti effetti; altre, soprattutto legate ad aspetti strutturali (quali, ad esempio, la ridefinizione dell’organizzazione logistica delle aziende) possono manifestarsi solo sul medio e lungo termine. La debole congiuntura economica non spinge la domanda di trasporto al rialzo. Accanto alla soddisfacente constatazione non solo della stabilizzazione del traffico pesante attraverso la Svizzera ma anche di una sua riduzione permangono i dubbi e la preoccupazione sulle prospettive future, in attesa della messa in esercizio delle nuove infrastrutture. In tal senso si impone una grande prudenza e la messa a punto di una strategia in grado dioffrire le necessarie soluzioni in funzione dei risultati del monitoraggio.
Il Consiglio federale esaminerà in tal senso nel corso del 2006 un Messaggio all’intenzione del Parlamento per una Legge di applicazione sull’articolo 84 della Costituzione federale (protezione delle Alpi).Nello stesso si definiranno le future modalità di gestione del traffico transalpino. Si tratta quindi, per evidenti motivi, di un dibattito di grande rilevanza per il Cantone Ticino.
Maggio 2000 In votazione popolare sono approvati gli Accordi bilaterali tra la Svizzera e l’Unione europea.Nel Ticino il voto è contrario.
Gennaio 2001 E’ introdotta la tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni e sono autorizzati i veicoli con carico massimo fino a 36 t. Ammessi pure contingenti fino a 40 t e per i veicoli vuoti.
Marzo 2001 Il Parlamento federale ratifica la Convenzione concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera alla rete italiana ad alta capacità.
Luglio 2001 Il Consiglio federale approva il sistema di galleria a due tubi separati per il Monte Ceneri.
Ottobre 2001 Incidente stradale nella galleria del San Gottardo e sua chiusura temporanea (riapertura in dicembre con divieto di incrocio per i veicoli pesanti).
Ottobre 2002 La gestione del traffico stradale al San Gottardo passa dal sistema “dosaggio” al sistema “contagocce”.
Gennaio 2003 Dichiarazione d’intenti tra Svizzera, Italia,Olanda e Germania per un corridoio ferroviario merci attrattivo nord-sud.
Aprile 2003 E’ pubblicato il piano della galleria di base del Monte Ceneri.
Febbraio 2004 In votazione popolare il Controprogetto all’Iniziativa Avanti viene respinto.
Giugno 2004 E’ approvato il Decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati dalla seconda fase della NFTA.
Novembre 2004 Il Consiglio federale trasmette al Parlamento il Rapporto sul trasferimento del traffico (Verlagerungsbericht).
Dicembre 2004 E’ approvato il Decreto federale concernente il finanziamento del raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità.
Aprile 2005 E’ posto in consultazione il progettoper il Fondo per il traffico d’agglomerato e le strade nazionali.
Giugno 2005 Il Parlamento approva alcune modifiche del fondo di finanziamento delle grandi infrastrutture ferroviarie.
Giugno 2005 E’ approvato il Decreto federale che stanzia un credito per un’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera.
Giugno 2005 Il Consiglio federale libera il credito per la realizzazione della galleria di base del Monte Ceneri.
Nota: estratto dal Piano Direttore del Canton Ticino, la documentazione è disponibile in forma completa al sito della Divisione Pianificazione Territoriale (f.b.)
Non basta che l’opposizione condanni le violenze poliziesche a Venaus. Se veramente vuole riaprire un dialogo serio con le popolazioni e i sindaci che le guidano è necessario fare un passo indietro vero, uscendo dallo schema in cui fino ad ora la discussione è stata incanalata: da una parte del tavolo i portatori degli interessi generali, cioè i sostenitori della Tav, e dall’altra una popolazione che guarda solo ai propri interessi corporativi. Proseguire su questa strada porta solo allo scontro e alla esasperazione degli animi. Le motivazioni di chi vuole l’opera sono note: servirà al benessere del paese e ci aiuterà a proteggere l’ambiente perché trasferirà su treno persone emerci. Non tutto è limpido nello schieramento di chi vuole la Tav. In esso convivono sostenitori convinti e disinteressati della grande opera ferroviaria, ma anche tanti che sono attirati solo dai grandi affari. Con i primi si può e si deve discutere, con i secondi no. Il monito di isolare i violenti - quelli che Berlusconi e Lunardi non vedono l’ora di vedere in azione - che spesso viene rivolto ai pacifici abitanti della val di Susa deve più propriamente essere esteso ai sostenitori disinteressati dell’opera, affinché isolino speculatori emestatori presenti in gran numero fra le loro file. Se veramente si vuole riaprire un dialogo, bisogna in primo luogo che i sostenitori della Tav riconoscano a chi si oppone la volontà di trasferire le merci sul treno, anche se con un altro progetto, cioè con interventi di potenziamento dell’attuale linea ferroviaria. Entrambe le proposte rispondono agli interessi generali del paese, e nessuno vuole isolare l’Italia dall’Europa.
Fatta questa premessa di metodo, sono molte le ragioni a sostegno della proposta dei sindaci e dei loro cittadini della val di Susa. In primo luogo quella dei tempi. Non ha francamente molto senso sostenere che effetto serra e polmoni dei cittadini rendono urgente trasferire sui treni il trasporto delle merci e delle persone e poi pensare di realizzare quest’ambizioso e necessario obiettivo con un’opera che, se tutto va bene, toglierà dalla strada il primo chilogrammo di merci fra quindici anni. Molto meglio potenziare la linea esistente che in pochi anni può togliere dalla strada molti camion e numerose macchine. Inoltre, investire sulla linea esistente è molto meno costoso. Essendo tutti i costi a carico della collettività, non c’è dubbio che quanto alla fine si spende per la Tav o per il potenziamento dell’attuale linea è una cartina di tornasole molto attendibile di quale delle due opere fa meglio gli interessi generali del paese. Le cifre sono note. Il progetto dell’alta velocità, con i relativi tunnel, costerà alla collettività dai 15 ai 18 miliardi di euro, mentre aprire il corridoio 5, attraverso il potenziamento della linea attuale, può al massimo costare uno duemiliardi di euro.
Perché, ci si chiederà, se costa meno e richiede tempi assai più brevi per essere realizzato si scarta questo progetto? In realtà, non potendo smentire queste considerazioni e questi numeri, per sostenere la Tav e i sospirati tunnel si dice che il potenziamento della linea esistente non sarà in grado di soddisfare la costante crescita della domanda di trasporto di merci e passeggeri che, proprio grazie all’apertura del corridoio 5 si realizzerà. Molto spesso questa obiezione è avanzata da persone che quasi sempre hanno sbagliato conti e previsioni, come ad esempio nel caso del tunnel sotto la Manica, fallito già due volte permancanza di traffico. La sensazione è che spesso si sparano numeri e si fanno previsioni funzionali solo all ‘approvazione del progetto e naturalmente ad intascare i relativi enormi profitti che la sua realizzazione porterà. Tanto nessuno pagherà dopo quindici anni per le previsioni sbagliate o per il denaro pubblico gettato per realizzare un’opera inutile. La proposta del potenziamento della linea attuale è motivata anche da un’analisi dell’attuale e del prevedibile volume di traffici. In buona sostanza ciò che emerge è che l’offerta di trasporto merci che la Tav realizzerà è sovradimensionata rispetto a una domanda che dal 2000 è in calo costante. Si prevede infatti che con la realizzazione dell’alta capacità si potrà trasportare su rotaia fino a 40 milioni di tonnellate all’anno. Più o meno su quella linea ogni quattro minuti dovrebbe circolare un treno merci ad una velocità di 120 kmall’ora.
Attualmente circolano dal Frejus appena 7 milioni di tonnellate all’anno - erano dieci nel ‘97 - e gli scambi tra Francia e Italia sono da tempo consolidati. Il potenziamento della linea esistente, in pochi anni e non fra quindici, avrà una capacità di trasporto fino a ventimilioni di tonnellate, cioè un obiettivo che se realizzato trasferirà moltissimo dalla gomma alla rotaia.
Le motivazioni ambientali per cui si rifiuta l’opera sono note: la possibilità che gli scavi per realizzare i tunnel liberino nell’aria uranio e amianto è molto consistente e quindi non c’è compensazione possibile che giustifichi la decisione di voler correre questo pericolo. Moratoria e smilitarizzazione della valle sono le premesse per riaprire un confronto. La decisione sul che fare e quale delle due opere realizzare la si prenderà solo dopo un ampio confronto sui progetti nel quale vanno coinvolte anche le istituzioni europee. Un confronto che per iniziare ha bisogno di un ripristino delle libertà in val di Susa, ritirando le forze dell’ordine.
Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.
Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.
In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.
Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».
Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.
Gian Antonio Stella / corriere della sera / 08 dicembre 2005
Si può trascurare l´appello di un capo dello Stato, tanto più quando si chiama Carlo Azeglio Ciampi, a non isolare l´Italia dalle grandi reti europee? Si può dare torto a chi sostiene l´alta velocità come scelta strategica per ammodernare i collegamenti ferroviari e spostare una quota significativa di traffico – e in particolare di trasporto merci – dalla strada alla rotaia?
si possono ignorare, infine, le preoccupazioni e le proteste di un´intera comunità locale che si mobilita per difendere l´ambiente e la salute, cioè la propria sopravvivenza?
La chiave per risolvere il rebus della Val di Susa sta nella capacità di comporre tutte queste diverse ragioni, in una sintesi che spetta alla funzione e alla responsabilità della politica ai suoi vari livelli: regionale, nazionale e internazionale. E dipende anche dalla possibilità di conciliare legittime aspettative ed esigenze reali, al di là di impostazioni ideologiche, atteggiamenti estremistici e demagogici. Ma tutto ciò si può e si deve fare nell´ottica dell´interesse generale, di quel "bene comune" che supera appunto gli interessi di parte, verificando gli aspetti economici, ambientali e sociali secondo una gerarchia di valori più che un presunto ordine di priorità.
Può risultare un paradosso, una delle tante ironie che la storia spesso riserva, la circostanza che una tale esplosione di "localismo populistico" – com´è stato definito – coincida con l´avvento del federalismo imposto a colpi di maggioranza dal centrodestra: auguriamoci che, almeno in questo caso, la devolution alla fine non faccia rima con revolution. Fatto sta che il fenomeno rivela e denota un deficit di autorità, una carenza di legittimazione politica, che si rovescia in primo luogo sul governo in carica. E per quanto riguarda il tunnel della Val di Susa, tocca direttamente un ministro delle Infrastrutture che controlla attraverso i suoi parenti più stretti un´azienda di perforazioni coinvolta nel progetto ed è dunque viziato da un palese conflitto di interessi.
Allo stesso tempo, però, la querelle sulla Tav chiama in causa anche l´opposizione, lo schieramento di centrosinistra che si candida alla guida del Paese e naturalmente il suo leader, forte di un´investitura popolare come quella ricevuta nelle primarie. Qual è la linea dell´Unione sulla ferrovia ad alta velocità Torino-Lione? Quella del presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso, prima decisa ad andare avanti a ogni costo e ora più propensa a verificare tutti gli aspetti della questione, a cominciare dall´impatto ambientale? Quella dei Ds che hanno a cuore le cooperative, anche loro interessate ai lavori, o quella dei Verdi di Pecoraro Scanio e dei rossi di Bertinotti? Quella della sinistra cosiddetta "sviluppista" o di quella riformista o ambientalista? E soprattutto, qual è esattamente l´opinione di Romano Prodi su questa vicenda?
Nella confusione e nella contrapposizione a volte caricaturale delle idee, un dato intanto appare chiaro: non si può risolvere il problema, né qui né altrove, con la militarizzazione del territorio. Le "grandi opere" non si realizzano con un presidio di polizia 24 ore su 24, per 365 giorni all´anno e per diversi anni a seguire. Non solo perché ciò minaccia di produrre una restrizione intollerabile della democrazia, dalla libertà di circolare a quella di manifestare. Ma anche perché in questo modo i tempi inevitabilmente si allungano, i costi crescono e soprattutto aumentano i rischi sociali: tanto più in una regione che si appresta a ospitare, fra poche settimane, un evento globale come le Olimpiadi invernali.
La verità, piaccia o non piaccia, convenga o non convenga a questo o a quello, è che il caso della Val di Susa rappresenta il paradigma di una politica nazionale contro l´ambiente e contro il territorio, introdotta dal centrodestra in nome di una malintesa deregulation, in funzione di interessi che non sempre corrispondono a quello collettivo e spesso anzi lo danneggiano. Dalla Legge Obiettivo censurata dalla Corte dei Conti fino alla legge delega ambientale, per la quale l´Italia è stata già sottoposta a una procedura d´infrazione da parte di Bruxelles, tutta la normativa di questa legislatura in materia è un´eresia che va contro le direttive e le procedure europee.
Da qui, da questo peccato originale, discende - come denuncia il Wwf in un´ampia e documentata memoria appena consegnata al Parlamento di Strasburgo - una serie di vizi che inficiano anche il progetto della Torino-Lione, sia sotto il profilo ambientale sia nel rapporto tra costi e benefici. E gli argomenti non mancano. L´opera, secondo l´associazione ambientalista e secondo numerosi esperti esterni, non è stata sottoposta nella sua completezza alla procedura di "Via" (valutazione di impatto ambientale) né è stata avviata una procedura internazionale coordinata, dopo una pubblica consultazione nei due Paesi interessati. Il progetto non avrebbe perciò i requisiti indicati dalla stessa Ue per rientrare nella lista prioritaria delle reti transeuropee di trasporto.
Se ora da Bruxelles la coordinatrice Loyola de Palacio non intende accordare la "tregua olimpica" proposta saggiamente dalla presidente Bresso, se ne assume – per la sua parte – le responsabilità. Ma in attesa che la questione venga rimessa a due tecnici stranieri, uno esperto di trasporti e l´altro di sicurezza e salute, non può essere la Regione Piemonte a decidere da sola. E´ la politica nazionale, il governo da una parte e l´opposizione dall´altra, che devono dare una risposta chiara e tempestiva sull´ipotesi di una moratoria che a questo punto appare quanto mai opportuna.
Luciano Gallino Le domande senza risposta
La TAV in Val di Susa fa discutere. Speriamo che la discussione continui, e risponda positivamente a tutte le esigenze. Da la Repubblica del 30 novembre 2005
Sono tendenzialmente favorevole a un rilevante trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. Potrei quindi essere etichettato come un potenziale pro Tav, per inclinazione e per gli studi fatti sulle conseguenze dello sviluppo industriale. La massa delle merci in viaggio per l’Europa è formata in effetti o da materie prime o semilavorati o componenti destinati all’industria, oppure da beni prodotti dall’industria. Il mezzo più efficiente per trasportarli, dal punto di vista energetico, e il meno oneroso per l’ambiente, è certo la ferrovia. Ben vengano dunque i progetti intesi a trasferire sui treni alcuni milioni di tonnellate di merci l’anno.
Nel caso della Val di Susa, in quanto tendenziale pro Tav, sono rimasto però – almeno fino ad ora – alquanto deluso. Mi attendevo che i politici, gli amministratori, i dirigenti d’impresa, gli esperti rispondessero con argomenti circostanziati alle perplessità di ordine tecnico ed economico sollevate da varie parti sulla grande opera che dovrebbe attraversare, per il lungo, tutta la valle. Ora è certo possibile che mi sia perso qualche articolo o discorso super-documentato. Resta il fatto che gli argomenti pro Tav in Val di Susa avanzati negli ultimi mesi mi paiono rientrare prevalentemente nella categoria "ce lo chiede l’Europa", ovvero "non si può bloccare il progresso", o, ancora, "non si può cedere alla demagogia". Un po’ poco, per uno che è sì pro Tav, ma che vorrebbe vedere la sua causa difesa con ragioni compiutamente argomentate. Proverò a riassumere in alcuni punti le domande che mi pare non abbiano ricevuto finora, dal fronte pro Tav, risposte approfondite.
1) Sarebbe utile sapere quali analisi economiche sono state fatte, ovvero quali strumenti legislativi si pensa di introdurre, per assicurare che una volta compiuta la grande opera il traffico merci si sposti realmente, in misura tale da giustificare i costi economici e sociali dell’opera, dalla strada alla rotaia. Tale quesito è stato sollevato da un economista liberale, Mario Deaglio (La Stampa, 11/11/2005). I binari non sono dotati di un’attrazione magnetica tale per cui si possa essere certi che, una volta posati, fiumi di merci lasceranno la strada per affluire su di essi. Sarebbe drammatico se, dopo 15-20 venti di lavoro, trasformazioni radicali, sociali economiche e ambientali, di un’intera valle, e 15 miliardi di euro (che potrebbero facilmente diventare 18 o 20) le merci continuassero a correre sui tir.
2) Altri studiosi di economia, nemmeno essi estremisti, hanno osservato che il potenziamento della linea esistente, quella del Frejus, e una appropriata politica tariffaria pro-ferrovia e moderatamente anti-Tir, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe arrivare a quasi 17 milioni di tonnellate/anno. Con la realizzazione della Tav in Val di Susa la domanda potrebbe arrivare – ma non è certo, perché la composizione delle merci cambia – a poco più di 21 milioni di tonnellate l’anno (Andrea Boitani, la voce.info, 23/11/2005). Su un piatto, dunque, ci sono forse quattro milioni di tonnellate in più sui treni; sull’altro, un traforo di 52,7 chilometri, più uno di dieci, con 15 miliardi di spesa e oltre. Sarebbe gratificante, per chi crede nell’importanza del passaggio alla rotaia, capire come si pensa di equilibrare i due piatti della bilancia.
3) Gli svizzeri sono molto avanti con il raddoppio del Gottardo ferroviario e con la costruzione del nuovo tunnel del Loethchberg, dalle parti del Sempione. Pare ovvio che nei prossimi anni gran parte del traffico merci del milanese e di gran parte della Lombardia prenderà tale direttrice per andare sia a Nord che a Nord-Ovest. E’ possibile vedere, e serenamente discutere, qualche studio che mostri in qual modo tale novità, che diventerà operativa molto prima dell’eventuale Tav in Val di Susa, verrà ad incidere sulla convenienza di quest’ultima opera? Se mai un simile studio fosse in giro, un pro Tav tendenziale come chi scrive lo vedrebbe volentieri accompagnato da qualche studio comparato che dimostrasse razionalmente la convenienza, a livello nazionale, dell’opera valsusina rispetto a varie alternative. Quali, ad esempio, il raddoppio del Brennero, o il potenziamento della linea da Torino a Nizza, o della stessa linea preesistente del Frejus.
Ho lasciato da ultimo, ovviamente, la domanda delle domande. Anche nel caso in cui si dimostrasse con cifre e argomenti ben fondati che la Tav in Val di Susa è, dal punto di visto economico, e a lungo termine, superiore a tutte le alternative possibili, e garantisce con elevata probabilità il passaggio di grandi volumi di merci dalla gomma alla ferrovia, bisogna chiedersi come si pensa di mantenere in valle un megacantiere della durata di 15-20 anni, che produrrà e dovrà poi trattare e trasportare alcuni milioni di tonnellate di materiali di scavo, contro la volontà di tutta una popolazione. Certo, impiegando un paio di migliaia di poliziotti e carabinieri al giorno, per tutto quel periodo, si potrebbe anche farcela. Ma con costi sociali e politici sin troppo facilmente immaginabili.
A questo punto la domanda non può che essere girata a Romano Prodi. Perché come economista che punta al governo, ha certamente le carte in regola per chiedere che, prima di avviare i macchinari degli scavi, i pro Tav della regione e del paese diano risposte tecnicamente esaurienti alle osservazioni critiche sollevate finora. Ma soprattutto perché la questione è diventata per intero politica, come sono tutte le grandi questioni economiche non appena si scavi un poco sotto le loro apparenze tecniche. La loro sostanza è sempre la stessa: si tratta di distribuire con equità i costi e i benefici tra le popolazioni, gli strati sociali e i territori coinvolti in innovazioni radicali. Nella vicenda della Val di Susa parrebbe, al momento, che i costi gravino prevalentemente su una parte sola. Vorremmo capire come Prodi pensa di ridurre tale squilibrio, o magari se non medita di impostare uno scenario affatto inedito, che preveda più benefici che costi per tutti gli interessati.
Nel lunghissimo elenco delle grandi opere del Cavaliere è esattamente definita “asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna”. Il valore complessivo messo in gara è di 2.094 milioni di euro. Per la sua realizzazione, ci saranno due contraenti generali per la scelta dei quali sono in corso le gare: una con un importo di 1.296 milioni e una di 798. È stata la prima grande opera presentata, come “progetto pilota”, con una conferenza stampa, addirittura prima dell’emanazione del decreto legislativo 190 del 2002 con il quale si è data attuazione alla cosiddetta legge obiettivo (443/2001).
Il quadrilatero è però una grande opera solo dal punto di vista virtuale. Si compone in realtà di una serie di strade umbro-marchigiane sulle quali sono previsti interventi di completamento, integrazione e riqualificazione. Quella sulla quale è previsto l'intervento di riqualificazione più lungo, 42 chilometri, è la SS 77 che collega Foligno a Civitanova Marche. Nel programma delle due regioni interessate le priorità erano altre, ma proprio questa è la strada che attraversa il collegio elettorale nel quale è stato candidato il viceministro dell’economia Mario Baldassarri. Il secondo intervento, parallelo al primo, è quello sull’asse Perugia-Ancona (SS 76 E SS 318) con lavori per una lunghezza di 31 chilometri. Oltre che su questi due assi paralleli sono previsti un’altra decina di piccoli interventi, fra i quali due collegamenti trasversali che vanno a comporre una sorta di quadrilatero. Dunque l’esigenza era molto semplice: riqualificare e completare strade, e solo strade, per uno sviluppo complessivo di 158,50 km. Eppure su questa semplice esigenza si è costruita un’architettura contrattuale e finanziaria che solo la mente contorta di qualche cultore della complicazione poteva immaginare. Lo studio prevede un finanziamento diretto dello Stato, e in parte delle Regioni Umbria e Marche, che dovrebbe coprire circa l’84 per cento del costo. La “novità finanziaria” della Public-Private Partnership dovrebbe garantire il restante 16 per cento, composto da circa il 15 per cento di apporto in termini di equity (capitale di rischio della società incaricata della realizzazione) e per l’11 per cento dalla “cattura del valore” prodotto sul territorio dagli interventi. A gestire il tutto sarà un soggetto unico che, come per il Ponte sullo Stretto e come per l’alta velocità, sarà una società di diritto privato, una Spa, denominata “Quadrilatero Marche-Umbria Spa”, con capitale posseduto tutto e solo da soci pubblici: 51 per cento Anas Spa, il 49 per cento da Sviluppo Italia Spa.
Il soggetto attuatore, oltre a realizzare le strade con i contraenti generali, gestirà per trent’anni un “Piano di area vasta” (Pav) del quadrilatero con il quale dovrebbe garantire appunto i cosiddetti “ricavi da cattura del valore”. Il Pav coinvolge ben 58 comuni, sul territorio dei quali verranno individuate le “aree leader” (previste dallo studio in numero di sette per una superficie complessiva di 700-800mila metri quadri e per un volume edificabile di 1,9-2 milioni di metri cubi) e le “aree produttive industriali, artigianali e terziarie” interessate e valorizzate dalle nuove infrastrutture. I ricavi provenienti dalla “cattura del valore” dovrebbero essere prodotti da due azioni distinte. Una è la realizzazione delle “aree leader”, l’altra, coinvolge in modo diffuso tutto il territorio ed è quella che dovrebbe catturare ed attualizzare il “valore futuro” prodotto dalle nuove infrastrutture. L’apporto finanziario derivante da un complicato ed oneroso impegno dei comuni e delle camere di commercio (ergo dei cittadini attraverso l’Ici e delle piccole imprese locali per la maggiorazione della tassa di iscrizione), potrebbe però diventare addirittura insignificante. La percentuale dell’11 per cento, derivante dalla cattura del valore, è stata calcolata in base ad uno studio di fattibilità del 2001 che stimava il costo complessivo in 1.399 milioni di euro. Il costo stimato per le stesse opere dal governo, con il Dpef 2003-2005, era di 1.808 milioni. Con la delibera del Cipe del dicembre 2003 il costo è salito ancora fino a toccare i 2.157 milioni. Con il Dpef 2005-2008 il costo è stimato in 2.322 milioni di euro. E i cantieri ancora devono essere aperti. Quadrilatero Spa, con l’affidamento della progettazione e la realizzazione delle opere ai contraenti generali, assumerà degli impegni contrattuali sulla base di progetti non esecutivi e con una relazione contrattuale che produrrà una inevitabile lievitazione dei costi, come dimostra la storia ultradecennale della Tav, e che porterà la cosiddetta cattura del valore a coprire al massimo il 3-4 per cento dei costi. Un risultato davvero straordinario per un “progetto pilota” di finanza di progetto innovativa.
E che dire dell’impatto sulla struttura imprenditoriale locale? Che senso ha fare due maxi-gare, aggregando artificiosamente degli interventi su tratti di strade distinti e di dimensioni limitate (fra i quali, due di 3 km, uno di 8 km), in due regioni prive di grandi imprese, anzi caratterizzate da un tessuto di piccole e medie? Perché intervenire con due maxi-gare per i pochissimi e noti contraenti generali, anziché con più gare di appalto alle quali potrebbero partecipare centinaia di imprese anche umbro-marchigiane? E che dire del significato dirompente del Pav nei confronti della pianificazione urbanistica e territoriale degli enti locali, del ribaltamento dei ruoli tra amministrazioni pubbliche – garanti dell’interesse comune – esautorate della loro potestà pianificatoria, che viene data in mano ad una società di diritto privato, che ha il solo compito di garantire un’architettura finanziaria fatta tutta e solo di risorse pubbliche dirette e indirette? Vale la pena il “sacco” del territorio delle due regioni in cambio di ulteriori e certi debiti futuri?
La risposta è anche in una domanda, posta ai ministri competenti con una interpellanza, dai senatori Anna Donati, Paolo Brutti e Tana De Zulueta, nella quale rilevavano che “il vice ministro Mario Baldassarri è stato candidato alle elezioni politiche del 2001 nel collegio n° 4 di Macerata, senza essere stato eletto deputato; tale collegio è interessato dalla infrastruttura denominata Quadrilatero”, e chiedevano “se non ritengano che il vice ministro Mario Baldassarri utilizzi il suo ruolo di segretario del Cipe per servirsi della promozione del progetto Quadrilatero come propaganda elettorale a fini personali e di parte”.