Galan e Tondo contro l’Anas che dispone l’ispezione: «Patetica sceneggiata». Radicali e Pd contro il centrodestra: «Blocco prevedibile». Ancora Galan contro i media e la commissione Via, che rilancia.
Continuano le polemiche, nel day-after del maxi ingorgo nel quale sabato sono finiti imbottigliati centinaia di migliaia di automobilisti.
«Non colgo il senso dell’inchiesta disposta dal presidente dell’Anas Pietro Ciucci - osserva Renzo Tondo, presidente del Friuli Venezia Giulia e commissario per la terza corsia della A4 - Le code sono l’ovvia conseguenza del fatto che il Passante è a cinque corsie, e l’A4 Venezia-Trieste è a due». Rincara la dose il collega veneto. «L’Anas faccia pure quello che ritiene di dover fare - osserva Giancarlo Galan - Ma quello che l’Anas considera un atto dovuto a me ricorda una patetica sceneggiata. Restiamo in attesa invece di tutti quei sostegni finanziari e di quelle scelte politiche capaci di risolvere i problemi infrastrutturali: Pedemontana veneta, nuova Romea da Mestre sino a Civitavecchia e l’alta velocità e capacità ferroviaria». E il «suo» assessore Renato Chisso «richiama l’attenzione e le responsabilità su chi negli anni 2006-2008 si è opposto fermamente alla nomina del commissario per far partire i lavori della terza corsia».
Galan ne ha anche per i media. «Un amico incappato in un blocco stradale a Francoforte dopo ore di attesa non ha visto nè Protezione civile nè inviati di qualche giornale in cerca di lamentele e bestemmie. Qui da noi, invece, servizi, paginate, articoli, interviste. Chissà perchè?». E addebita agli «ambientalisti ministeriali e locali» la mancanza di aree di ristoro lungo i 32 chilometri. Pronta la replica di Andreina Zitelli, componente della commissione Via. «Ricordo che la commissione che nel 2003 assogettò il Passante a procedura speciale di valutazione d’impatto ambientale era nominata dal ministro Matteoli, governo Berlusconi - ribatte Zitelli - Quanto alle aree di ristoro venne bocciata un’area di sosta prevista vicino a una villa di Mirano, tutelata dai Beni culturali. Nulla vietava che se ne prevedessero altre. Se per la fretta non si è fatto non è colpa della commissione Via».
Per la senatrice del Pd Franca Donaggio, quello che è successo sabato sul Passante di Mestre era «facilmente prevedibile». «Il fatto che si siano attivati per la terza corsia sulla Venezia-Trieste solo dopo l’ennesimo incidente con dimensioni catastrofiche dello scorso anno - attacca Donaggio - dimostra che non hanno poi quella lungimiranza politica decantata fin troppo spesso». Critico anche Michele Bortoluzzi (Radicali). «Il Passante è un’opera non terminata, non ancora pronto a svolgere il suo lavoro - conclude - La sua inaugurazione pre-elettorale, salutata dal peana di troppi, è stata solo un effetto ottico».
Anche sulla stampa la verità comincia ad emergere. Tentano di indicare i colpevoli negli ambientalisti: quelli “ministeriali” e quelli “locali”, come li classifica Galan.
Per i “ministeriali” risponde Andreina Zitelli, che ricorda come quel progetto fosse stato bocciato (da una commissione VIA istituita dal ministro Matteoli del governo Berlusconi) perché era previsto in un’area protetta. Perché non hanno presentato un progetto diverso? La fretta: velocizziamo, e freghiamocene del resto.
Per i “locali” hanno risposto ieri, sueddyburg, Mariarosa Vittadini e Carlo Giacomini. Avevano da tempo criticato gli errori del Passante, li trovate puntualmente elencati, e qualcuno comincia ad emergere nei giornali. Non ha senso rafforzare un segmento di una rete indipendentemente dalle condizioni della rete. É sbagliato privilegiare gli interessi aziendali rispetto a quelli generali. É sbagliato irrigidire le soluzioni adottando sistemi chiusi invece di sistemi aperti al territorio, più flessibili in caso di emergenze temporanee. É sbagliato saltare i controlli e tagliare le procedure istituendo commissari dotati di pieni poteri.
Infine, qualcuno comincerà a domandarsi perché la costruzione della terza corsia della tratta Mestre – Trieste, prescritta dalla concessione prorogata trent’anni fa, non è stata realizzata? Giacomini, su eddyburg, ha dato le risposte. Qualcuno verificherà gli atti della concessione?
eddyburg.it
Una storia esemplare
di Mariarosa Vittadini
L'entusiasmo per la rimozione del collo di bottiglia è durato poco. 30 chilometri di coda sul passante di Mestre nuovo di zecca nel grande esodo di agosto stanno lì a dimostrare l'inanità della rincorsa infrastrutturale a problemi che non possono avere una risposta solo infrastrutturale. Quanti successivi colli di bottiglia? dove finisce la bottiglia? 10 chilometri di coda alla barriera del Lisert, sulla stessa direttrice, ma altrettanti chilometri verso la Svizzera a Como e, c'è da giurarlo, sulla Salerno-Reggio Calabria o alle uscite verso le spiaggie romagnole.
I manuali americani (che stanno base della cultura ingegneristica italiana) dicono che occorre dimensionare le infrastrutture per far fronte alla "trentesima ora di punta" ovvero quella quantità di traffico che non viene superata per più di trenta volte l'anno. Andare oltre significa costruire capacità inutile, sprecare denari e ambiente. Dunque, con buona grazia del coro (ampio per la verità) che trae occasione dall'accaduto per rivendicare nuove autostrade, nuove pedemontane, nuove corsie, aumentare la capacità stradale per l'esodo d'agosto è una eminente sciocchezza.
Ciò non significa che occorra rassegnarsi all'incivile spettacolo di ieri.
Escluso il potenziamento infrastrutturale cosa si poteva e si doveva fare?
Innanzi tutto informare. Nell'epoca delle conclamate "strade intelligenti", nell'epoca delle tecnologie dell'informazione nessun messaggio orientativo è stato dato agli ignari automobilisti per evitare di imbottigliarsi. Bella differenza con le strategie e le tecniche di ramp metering con le quali in paesi più civili del nostro si dosano le entrate in autostrada sul presupposto di dover garantire al "cliente" ragionevoli livelli di servizio. Taluni giornali riferiscono persino che la vecchia tangenziale manteneva amplissimi margini di capacità non utilizzata. Ma tant'è: avvertire di non entrare o di uscire quando si è ancora a tempo significa, per le concessionarie, perdere entrate da pedaggio. E dunque non si fa, anche quando ci sarebbero i mezzi tecnici per farlo.
In secondo luogo occorre ammodernare radicalmente la rete autostradale introducendo ultramature tecnologie di riconoscimento telematico dei veicoli e di esazione automatica del pedaggio, che consentono di moltiplicare le connessioni con la rete ordinaria, di evitare caselli e rallentamenti. Con l'avvertenza che per funzionar bene la capacità autostradale deve essere coerente con la capacità della rete ordinaria; le strade ordinarie devono essere in grado di ricevere i flussi in uscita e anche di far fronte alle emergenze come quella di ieri.
Per l'emergenza occorre predisporre piani capaci di mettere d'accordo enti locali, concessionarie, aziende di trasporto al fine di predisporre le misure per utilizzare l'intera capacità (autostrade più viabilità ordinaria) con i minori inconvenienti possibili (pericolosità, inquinamento, ecc,). Piani difficili dunque dal punto di vista politico e istituzionale, ma resi ancor più difficili dalle caratteristiche di una rete autostradale pensata per massimizzare il pedaggio.
Le misure per l'emergenza, ma anche quelle per il razionale utilizzo quotidiano delle reti, confliggono oggettivamente con la struttura di uscite rade e lontane tra loro e con l'assenza di intermedie vie di fuga di sicurezza. E confliggono con problemi della viabilità ordinaria nella gran parte dei casi sovraccarica di domanda locale consegnata alla strada anche dall'enorme ritardo delle città italiane in materia di trasporto pubblico locale.
Occorrerebbe un governo unitario della rete stradale, di tutta la rete, autostrade, strade statali e strade regionali comprese, come era stato proposto dal compianto Piano generale dei trasporti rapidamente affossato dalla Legge obiettivo e dalla bulimia infrastrutturale (promessa) che ne è conseguita. Un governo che manca così come manca un credibile governo del sistema dei trasporti, oggi frammentato in potentati settoriali tra loro concorrenti e conflittuali. Come stupirsi dunque della endemica inefficienza del sistema, della scarsa coerenza tra i pur costosi interventi infrastrutturali, dell'uso inefficace delle risorse e della resistenza corporativa ad introdurre una buona volta tariffe di efficienza in sostituzione delle tariffe di (improbabile) finanziamento della infrastruttura? La completa assenza di diagnosi sulla reale natura dei problemi non lascia ben sperare per un futuro meno assurdamente difficile della giornata trascorsa ieri sul Passante di Mestre.
eddyburg.it
Errori di sistema ed errori di progetto
intervista a Carlo Giacomini
Carlo Giacomini è un esperto in infrastrutture del traffico e ha lavorato molto sul sistema della mobilità, in particolare nel Veneto. Ha collaborato con puntuali relazioni alla critica dei piani provinciali e regionali, in particolare al piano regionale dei trasporti e al recente Ptrc del Veneto. Chiediamo il suo parere sullo scandalo del giorno: la crisi del nuovissimo Passante di Mestre, inaugurato da Silvio Berlusconi e Giancarlo Galan pochi mesi or sono. Secondo la stampa il passante è entrato in crisi perché si è creata una strozzatura quando il traffico dal nuovo Passante (3 corsie) e la vecchia tangenziale (2 corsie) si è immesso nella A4 in direzione Trieste (2 corsie).
Giacomini, ma è possibile che qualcuno abbia potuto progettare un sistema nel quale la sezione si riduce istantaneamente da cinque corsie a due corsie?
“La questione principale non è questa. Bisogna fare una premessa: non si possono progettare le autostrade rincorrendo la domanda dei giorni e delle ore di punta. É l’errore si è fatto per il Passante di Mestre e che si è fatto e si sta facendo per qualunque altra infrastruttura dal Ponte sullo Stretto alle autostrade che si stanno progettando (per esempio quelle dolomitiche) ai raccordi autostradali (per esempio quello di Mestre)
Come si fa allora a risolvere il problema del maggior traffico nei periodi di punta?
“Bisogna intervenire sulla domanda, bisogna regolare la domanda di traffico limitando quello che si prevede siano i picchi, sia del traffico veicolare sia ambientali. Le moderne tecnologie consentono di farlo in molti modi. Già oggi, per esempio con la tariffazione differenziata: se nei momenti di cui sono previste punte di traffico la tariffa è triplicata, l’automobilista lo sa e quindi si regola. In prospettiva ravvicinata si può ricorrere anche alla prenotazioni via internet (come avviene per le ferrovie) ed ad altri strumenti analoghi. Altrimenti le autostrade non basteranno mai: ogni crisi anche momentanea provocherà un aumento della sezione, ogni allargamento in un punto giustificherà l’allargamento di altri pezzi della rete”.
Veniamo al Passante di Mestre. Oggi, vista la strozzature che si è manifestata, la richiesta è di portare a tre corsie l’autostrada A4 verso Trieste.
“Questo è un vero scandalo. La costruzione della terza corsia era prescritta fin dal rinnovo della concessione negli anni 80. Perché non è stata realizzata? Perché nessuno ha contestato alla società concessionaria questa vistosa inadempienza?”.
Ci sarà stata l’opposizione degli ambientalisti…
“Chi lo dicesse direbbe una balla. Ho seguito la cosa fin dall’inizio, e non c’è mai stata la minima critica da parte di nessuno. Ma è comodo attribuire la colpa agli ambientalisti. La verità è che queste inadempienze delle società concessionarie derivano da mere speculazioni, calcoli basati sull’interesse aziendale , spesso in contrasto con l’interesse pubblico. Rinviare di decennio in decennio la terza corsia consente alla concessionaria di rinegoziare l’ulteriore proroga, e nel frattempo di non adeguarsi alle normative per la sicurezza: sulla Mestre-Trieste non hanno adeguato i guardrail e questo continua a provocare incidenti e morti. Dare le opere in concessione è una scelta delicatissima, che può provocare problemi anche gravi”.
Eddyburg ha spesso criticato il trasferimento di competenze dal pubblico al privato, soprattutto dove ci sono o si creano posizioni di monopolio: questo ce l’avevano insegnato economisti liberali, come Luigi Einaudi. Soprattutto dove lo Stato è debole e la pubblica amministrazione è considerata la cenerentola anzichè lo strumento essenziale dell’interesse pubblico. Ma il pensiero comune spera almeno che gli interessi aziendali privilegino la qualificazione tecnica degli interventi. Qui, invece, sembra che siano stati commessi pesanti errori di impostazione e tecnici.
“C’è un errore di fondo, ed è aver privilegiato un segmento (il tratto a cavallo di Mestre) sull’insieme della rete e del suo equilibrio, e di aver privilegiato una esigenza (velocizzare il traffico di lunga percorrenza) sulle esigenze complessive del traffico. Lo stesso dimensionamento del Passanta è stato fatto in relazione a una previsione di traffico che ci sarà solo in una prospettiva molto lontana nel tempo, che richiederebbe un potenziamento complessivo della rete. E chiaro che finchè questa condizione non si realizzerà e si rafforzerà solo un segmento il complesso della rete andrà in crisi”.
Oltre a questo errori di fondo ci sono anche degli errori tecnici?
“Certamente, e anche questi li avevamo argomentatamente contestati in un’osservazione che avevamo presentato al progeto del Passante come Ecoistituto Alexander Lange. É sbagliata, per esempio, la progettazione dei nodi tra il Passante e il resto della rete. Ma c’è un altro errore, un’altra critica di cui ciò che è successo ha dimostrato la giustezza: è stato un errore di progettare i 30 km del passante come un’autostrada con il sistema chiuso, e non un’arteria a sistema aperto, sempre a pedaggio ma con un sistema diverso e con più possibilità d’entrata e d’uscita: come la stessa provincia aveva chiesto, come è adoperato nella Vecchia tangenziale di Mestre e in quella di Milano, Torino a altri segmenti”.
Già. In effetti i tecnici dell’autostrada hanno invitato gli automobilisti a scegliere la Tangenziale come alternativa al Passante.
“Un’autostrada a pedaggio aperta al territorio, oltre tutto, è molto più utile ai cittadini e offre a tutti maggiori garanzie di sicurezza: puoi uscirne più facilmente, puoi reagire meglio ai momenti di crisi o di difficoltà. Più utile e più sicura per le persone, anche se forse pone qualche maggiore difficoltà di gestione (e quindi torniamo al contrasto d’interessi tra pubblico e concessionaria). A proposito di persone vorrei fare un’altra osservazione. Il blocco del Passante ha provocato danni molto consistenti ai numerosissimi abitanti delle aree attraversate: c’è stato un forte aggravamento dell’inquinamento atmosferico e di quello acustico”.
Non si era fatta la valutazione d’impatto ambientale (VIA) sul progetto dell’autostrada?
“Certo ma, come abbiamo puntualmente rilevato nell’osservazione, la VIA è stata fatta male. Intanto, il dimensionamento della sezione è fatto sulle punte di traffico, mentre le previsioni ambientali trascurano le giornate critiche. E poi non è stato considerato l’impatto sul sistema idraulico, che è gravissimo e prima o poi presenterà il suo conto. Il Passante ha un fortissimo debito ambientale, sul versante atmosferico, acustico e idraulico”.
Questo debito aumenterà ancora se saranno realizzate le previsioni del Piano territoriale regionale di coordinamento, il “Piano territoriale regionale di cementificazione”, come l’abbiamo ribattezzato.
“Come ricorderai abbiamo messo pienamente in evidenza il peggioramento che deriverà al traffico, all’inquinamento, al degrado territoriale e ambientale sulla Tangenziale (che tornerà alla drammatica situazione del passato) e sull’autostrada verso Padova, se se si realizzeranno le “nuove città” (Veneto City, Marco Polo City) e gli altri insediamenti lungo la rete autostradale previsti da quel piano”.
Un’ultima domanda. Lo snellimento del traffico su gomma attorno al nodo di Mestre e stato oggetto di numerose proposte, sulle quali si è discusso per anni. Poi è stato istituito un commissariato per tagliare il nodo gordiano e giungere rapidamente a una soluzione. A me sembra che ci sia una relazione tra questa decisione e la crisi di ieri.
“Sono pienamente d’accordo. Il commissario raggiunge l’obiettivo che gli si affida come quello primario, ma non tiene conto del complesso delle relazioni e delle condizioni. Il territorio è una realtà complessa, ogni decisione coinvolge moltissime questioni, che sono reali, non possono essere ignorate. Privilegiarne una significa sacrificare tutte le altre. E allora, per velocizzare il traffico dal punto A al punto B si sacrifica tutto quello che c’è in mezzo: dal traffico tra i punti intermedi, dall’equilibrio complessivo della rete, fino alle varie componenti dell’ambiente e alle condizioni di vita delle popolazioni. Per rendere rapidamente efficaci le decisioni si tagliano tutti i passaggi procedurali, ignorando che ciascuno di essi è garanzia di un aspetto che esiste nella realtà e, se sarà trascurato, si vendicherà. Purtroppo in questo senso la crisi del Passante è l’anticipazione di ciò che succederà in molte altre situazioni, visto che il metodo del commissariamento sempre essere quello che Brlusconi predilige, e gli altri non gli contestano. É significativo che, contestualmente alla denuncia della crisi del Passante, la stampa locale abbia dato la notizia che la Regione, per la Pedemontana e per la Caamionale dei Brenta ricorrerà al commissariamento e taglierà corto con le critiche, le opposizioni e le contestazioni di legalità.”.
Del resto lo stesso presidente del consiglio ha minacciato, pochi giorni fa, che le autostrade si faranno nonostante le proteste delle “minoranze organizzate”. E calpestare la legalità privilegiando il decisionismo rispetto alla democrazia è diventato norma nel nostro paese.
Chiunque può pubblicare questi articoli alla condizione di citare gli autore e la fonte ( http://eddyburg.it)
128 milioni di spostamenti al giorno: nonostante la crisi l'Italia l'anno scorso si è mossa. Ed è cresciuto un po' l'uso dei mezzi pubblici. Merito del caro-benzina, forse. Invece di guardare solo al risiko dei big delle autovetture, perché non studiare il modo di fare di necessità virtù?
L'anno appena trascorso ha visto un aumento dell’uso dei mezzi pubblici e la riduzione se pur ancora lieve dell’auto privata. Nei mesi del caro-benzina e della crisi economico-finanziaria abbiamo raggiunto in Italia i 128 milioni di spostamenti al giorno. L'economia è ferma, le persone no: ma come si muovono, con quali mezzi e in quali direzioni? Molti indizi vengono fuori dal VI Rapporto sulla Mobilità Urbana elaborato da Isfort, AssTra ed Hermes, presentato alla Conferenza Annuale di AssTra, le aziende di trasporto pubblico locale. Il direttore dell'Isfort Carlo Carminucci ha precisato di quale tipo sono quei 128 milioni di spostamenti: cresce di più la mobilità urbana delle medie e lunghe percorrenze, e dentro le città aumentano di più i percorsi tra 10-50 km, che sono evidentemente il risultato delle politiche insediative ormai diffuse sul territorio che aumentano i fenomeni di pendolarismo.
Il trasporto pubblico nel 2008 è cresciuto in modo significativo sia in termini di offerta, di uso da parte dei cittadini ed anche di soddisfazione del servizio. Nell’ultimo biennio 2006-2008 l’uso del mezzo pubblico sul totale degli spostamenti motorizzati è cresciuto dal 10 al 12,6%, erodendo una piccola quota al monopolio dell’auto che scende al 79,5%. L’avanzata del trasporto pubblico interessa soprattutto le grandi città usato da ben il 29,7% dei cittadini nel 2008 mentre nel 2006 questa percentuale era del 27,7%. Preoccupanti invece i primi dati del trimestre 2009 dove i numeri tornano negativi: evidentemente il perdurare della crisi ed il prezzo del petrolio tornato ai minimi storici nonchè gli incentivi all’automobile, hanno già prodotto la loro influenza.
Cambiano anche le motivazioni degli spostamenti: calano in percentuale i motivi legati al lavoro che si attestano al 24% nel 2008 mentre nel 2002 erano al 32%, allo stesso modo calano gli spostamenti per lo studio mentre crescono quelli legati alla gestione famigliare (37% nel 2009 rispetto al 30,8% del 2002) e del tempo libero ( al 34,8% nel 2008 rispetto al 31,3 del 2002).
La riflessione su questi dati avviata dal Presidente di AssTra Marcello Panettoni ha cercato di mettere a fuoco la risposta alla domanda fondamentale: la crescita è stata congiunturale e legata alla crisi ed all’aumento del prezzo della benzina, o siamo in presenza di una vera e propria inversione di tendenza, di una rivoluzioni culturale positiva ed irreversibile da parte dei cittadini?
Nei molti dibattiti e confronti è stato sottolineato che almeno dieci anni di impegno per il rilancio del trasporto pubblico, con gli investimenti per l’ammodernamento delle reti e del parco mezzi (adesso l’età media degli autobus è di 8 anni mentre nel 2002 era di 11 anni), l’applicazione ( assai incompleta) della legge 422/97 ed una gestione più efficiente delle aziende, ha prodotto i suoi risultati. Aumentano i km di trasporto pubblico offerto con un più 4% del 2008 rispetto al 2002, ed aumentano i passeggeri trasportati nello stesso periodo del 4,8%.
Preoccupante invece la dinamica dei costi aziendali cresciuti in questi anni in particolare per il costo del gasolio e del GPL, mentre le compensazioni regionali nello stesso periodo sono cresciute del 7,5% senza riuscire a compensare i costi crescenti. In difficoltà le aziende nell’ aumentare l’efficienza di gestione ed aumentare i ricavi, che si attestano intorno al 30% dei costi, mentre giova ricordare che la legge 422/97 indicava nel 35% l’obiettivo minimo da raggiungere nel rapporto ricavi/costi.
Resta dunque ancora molto da fare, siamo sempre sul filo del rasoio tra rilancio del servizio e crisi del sistema, anche a causa dei costi del servizio che continuano a crescere ed i contributi pubblici che non riescono a pareggiare i conti.
Ma anche dentro la media nazionale dei dati positivi vi sono comunque forti disparità che meritano di essere sottolineati anche per trarne qualche lezione: mentre il trasporto pubblico locale cresce nelle grandi città continua a perdere nei centri minori dove è praticamente dimezzato dal 2000. Allo stesso modo in Italia al Nord il mezzo pubblico è maggiormente utilizzato, al Centro ha ancora delle buone opportunità, mentre cala ulteriormente al Sud, che comunque vede città come Napoli raggiungere con ben il 42% di utilizzo del mezzo collettivo, ottime prestazioni di livello europeo.
Ma anche al Nord la realtà non è omogenea: al Nordovest il mezzo pubblico nel 2008 ha trasportato il 22,9% dei cittadini mentre il 71% usa l’automobile, mentre al Nordest solo il 10,7% usa il trasporto collettivo e ben l’84% usa l’automobile per i propri spostamenti.
Dalla stessa indagine emerge chiaramente l’interesse dei cittadini, assai favorevoli a soluzioni di mobilità collettiva, purchè frequenti e confortevoli. Migliora leggermente secondo le indagini la soddisfazione dei cittadini che danni i voti al mezzi pubblico: piace la metropolitana ( voto 7,3) mentre autobus, tram e treno locale superano di poco la sufficienza.
Interessante anche il peso della mobilità non motorizzata nel 2008 dove crescono un poco sia gli spostamenti a piedi (raggiungono il 27,6%) e l’uso della bicicletta (5,2%).
L’indagine approfondisce anche l’opinione dei cittadini sulle politiche di regolazione del traffico motorizzato privato dove il pagamento della sosta, l’estensione delle corsie riservate ed il road pricing calano nel gradimento rispetto al 2006: una preoccupazione in più per le amministrazioni locali che devo applicare misure impopolari ma necessarie per far funzionare e rendere efficienti i trasporti collettivi.
Quello che manca e che si è avvertito anche nella tre giorni di Asstra è l’assenza del decisore politico, siano amministrazioni locali che non controllano in modo deciso il traffico motorizzato, o il governo da cui mancano certezze sui finanziamenti per il servizio e sugli investimenti nelle reti e per nuovi veicoli di trasporto. Anche se il trasporto pubblico locale trasporta 15 milioni di passeggeri ogni giorno, ha oltre 116.000 addetti ed un giro d’affari di oltre 8 miliardi l’anno, non pare avere molta influenza sulle decisioni politiche.
Rispetto a dieci anni fa abbiamo fatto passi in avanti e questo dimostra che quando si agisce i risultati si vedono, ma solo se aumenterà l’impegno finanziario e sistematico per la mobilità sostenibile nelle città, potrà arrivare la svolta per i cittadini e per l’ambiente.
I PROVVEDIMENTI
Con il decreto del luglio 2008 dedicato alla prima manovra economico finanziaria, il nuovo governo ha resuscitato le concessioni ai general contractors per le tratte non ancora avviate dell’alta velocità ferroviaria: Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Padova. Le concessioni, affidate a suo tempo senza alcuna procedura competitiva, erano state già revocate dai governi di centrosinistra nella XIII e XV legislatura e riportate alla luce dal centrodestra nella XIV legislatura.
In uno dei primissimi provvedimenti approvati dal governo (il Dl 59/2008) è stata inserita una disposizione che rinnova automaticamente e senza gare le convenzioni tra Anas e le concessionarie autostradali. In autunno, il ministro Tremonti ha avuto parole dure nei confronti dei concessionari autostradali, rei di non aver eseguito gli investimenti nei tempi previsti e aver nel frattempo intascato pedaggi giustificati proprio con la necessità di finanziare quegli investimenti. Da tanta severità è però emerso solo un rinvio degli aumenti tariffari in programma (ormai scattati) e una forma semplificata per gli adeguamenti tariffari futuri, con una nuova regola valida per 10 anni, e non più 5, che stravolge sostanzialmente il metodo del price cap. Tanto, per come lo si era applicato per i 10 anni precedenti…
Il cosiddetto “Collegato infrastrutture” al Dpef, sempre del luglio 2008, metteva bene in chiaro che il nuovo governo avrebbe puntato molto, almeno a parole, sulle grandi opere infrastrutturali. Viene rilanciato alla grande il ponte sullo Stretto di Messina. Altrettanto bene chiariva come del faraonico elenco di opere inserite nella Legge obiettivo del 2003 si era realizzato relativamente poco. Ma soprattutto si ammetteva come molte delle opere non avessero ancora trovato finanziamento, come il coinvolgimento dei privati fosse rimasto molto al di sotto di quanto a suo tempo sperato e come quindi assai più consistente avrebbe dovuto essere l’esborso di denaro pubblico in futuro. Al tempo stesso, si prevedeva un’ulteriore riduzione delle risorse destinate a investimenti pubblici (-11,5 per cento), al fine di risanare la finanza pubblica.
Il Dl 152 dell’11 settembre 2008 corregge, per la terza volta, il Codice dei contratti pubblici dando nuovo rilievo, per il project financing, alla gara “bifasica” con diritto di prelazione. Essa prevede che, nella prima fase, si competa sulla qualità del progetto e nella seconda sul prezzo. Il progetto del “promotore” che si è aggiudicato la prima fase viene posto a gara nella seconda, in cui, tuttavia il promotore stesso gode di un diritto di prelazione che gli attribuisce uno straordinario vantaggio e quindi può scoraggiare la partecipazione alla seconda fase della gara. Dato che è nella seconda fase che si fa il prezzo sarebbe proprio qui che si vorrebbe una partecipazione ampia e, dunque, una concorrenza accanita.
Con l’inasprirsi della crisi economica, alle grandi opere vengono attribuite taumaturgiche virtù anticongiunturali e si annuncia un massiccio finanziamento. Il primo “rifinanziamento” della Legge obiettivo, con il decreto anticrisi, è però modesto: 2,3 miliardi. Il 6 marzo 2009, finalmente, il Cipe stanzia altri fondi, peraltro ancora una volta in misura cospicua prelevati dal Fondo aree sottoutilizzate (Fas). Tale fondo ha un vincolo di destinazione: l’85 per cento al Sud e il 15 per cento al Centro-Nord. In gran parte sono fondi necessari a completare opere già cantierate da tempo e sulla via di battere nuovi record in materia di lentezza della realizzazione. 1,3 miliardi sono destinati al ponte sullo Stretto, mentre si ammette che l’opera non potrà essere avviata prima di 12-18 mesi. Le risorse destinate all’edilizia scolastica – che negli ultimi anni non solo ha mostrato le crepe ma ha fatto dei morti – sono briciole.
GLI EFFETTI
Non è semplice valutare gli effetti macroeconomici immediati delle misure adottate. È certo però che gli annunci, da soli, hanno scarsi effetti e i fondi “freschi” stanziati, e non semplicemente spostati da qualche altra destinazione, sono di dimensione assai ridotta. Sul piano metodologico, va rilevato che, ancora una volta, il Cipe, per approvare un maggior numero di progetti, ricorre allo stratagemma del “finanziamento parziale”, che permette forse di aprire più cantieri, ma non di completare le opere fino alla loro piena funzionalità. Come ha rilevato la Corte dei conti nel 2007, questa abitudine ha spinto alla frammentazione di progetti per lotti, spesso assai poco “funzionali”, al fine di massimizzare la probabilità di ottenere fondi dal Cipe, pregiudicando però la programmazione generale e finendo per accrescere i costi delle opere complessive, oltre che per allungarne i tempi di realizzazione.
Il governo ha inserito all’articolo 20 del decreto anticrisi norme per velocizzare le procedure esecutive dei progetti del quadro strategico nazionale e per modificare il relativo regime di contenzioso amministrativo. Non è ancora dato di sapere se tali misure abbiano già avuto qualche effetto positivo e, naturalmente, se l’avranno in futuro. Resta tuttavia il dubbio che tale “velocizzazione” non riesca a incidere sui lunghissimi tempi per la progettazione, le conferenze dei servizi, ecc. che caratterizzano la gestazione delle grandi opere italiane.
Il giudizio sul ripristino dei vecchi contratti per l’alta velocità lo affidiamo alle parole pronunciate da Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs, nel corso di un’audizione al Senato della Repubblica, in cui cercava di spiegare il fatto che un chilometro di Av in Italia costa circa il triplo che in Francia. “I contratti sottoscritti in Italia per la realizzazione della direttrice To-Mi-Na fanno riferimento alla convenzione Tav-Gc del 1991, che prevede la negoziazione diretta tra committente e general contractor nell’ambito di un affidamento sostanzialmente già effettuato. In tale caso, la congruità del prezzo che viene esperita prima dell’affidamento dal soggetto tecnico che supporta la committenza deve necessariamente tenere conto, oltre che dei costi di costruzione diretti, anche degli oneri organizzativi e finanziari, degli attrezzaggi e delle prestazioni previsti dall’affidatario in termini ed entità difficilmente contestabili. In un affidamento mediante gara, invece, tali oneri incidono generalmente di meno, poiché gli stessi concorrenti, per poter aggiudicarsi l’affidamento,operano nel proprio ambito imprenditoriale specifiche ottimizzazioni organizzative e gestionali, tenendo conto di capacità, risorse, attrezzature già di loro proprietà, sinergie operative ed economiche realizzabili nell’esecuzione delle opere. Il ricorso ad una gara ad evidenza pubblica avrebbe sicuramente comportato una riduzione dell’ordine del 14 ÷ 20 per cento”.
Infine, dai provvedimenti presi, la concorrenza non emerge come una delle principali preoccupazioni dell’esecutivo e anzi sembra essere vista, col plauso del quotidiano della Confindustria, come un ostacolo al “fare”. Chi cerca di difenderla è additato come un paladino del “non fare”. Eppure è ampiamente riconosciuto che la concorrenza costituisce un potente antidoto alla corruzione, che è notoriamente molto diffusa, e non solo in Italia, proprio nel settore dei lavori pubblici: l’evidenza empirica sul punto è ampia e univoca. Ed è altrettanto noto che la corruzione è non solo nemica del fare, ma anche nemica del fare bene e a costi ragionevoli.
Quando questo pezzo va in stampa l’Italia ha 109 province e 87 aeroporti. Elenchiamo con la cautela del dubbio, le une e gli altri aumentano ogni piè sospinto, ogni volere politico. Poi ci sono province grandi come un pezzetto di terra e aeroporti dove non atterra nessuno. Ci occuperemo di questi.
Ogni comunità che si rispetti deve avere un municipio, una scuola, un campanile e un aeroporto. È un vanto per i politici locali, una prova di forza di un territorio, una promessa elettorale, un favore (c’è quel ministro che si è fatto lo scalo su misura, a casa sua: è Scajola, e su Albenga piove un milione di euro l’anno per il piccolo aeroporto). Una pigra resa in un Paese che mortifica i trasferimenti su rotaie: per andare da Roma a Milano bastano 4 ore, lo stesso tempo che serve ai residenti e ai turisti per raggiungere Siena dall’aeroporto Galileo Galilei di Pisa, il maggiore della Toscana. Infatti Siena vuole ingrandire il suo aeroporto.
È un fatto anzitutto matematico: un aeroporto, anche il più piccolo, costa quattro milioni di euro. La soglia che permette di ammortizzare questo costo fisso di gestione è di 40 mila movimenti aerei l’anno. Quantità raggiunta da appena dieci-dodici scali italiani. Conto che non spaventa i toscani, terra di rivalità, che provano a sostituire i campanili con le torri di controllo. Firenze, una delle città più conosciute e visitate del mondo, può accettare che lo scalo principale sia a Pisa? Il potere politico può accettare che di là dall’Appennino l’altra capitale "rossa", Bologna, abbia a Borgo Panigale cotanto aeroporto? Sia mai. Così da anni si mercanteggiano quei metri di pista che mancano per consentire un reale sviluppo internazionale al suo aeroporto di Peretola. "Serve la pista di rullaggio", si è detto per anni, per consentire agli aerei maggiori per stazza e capienza di poter decollare. Adesso sembrano bastare poche centinaia di metri. Ma dove, se la pista si conclude a ridosso dell’autostrada (e già una volta un aereo finì in mezzo alle macchine)? È tema di campagna elettorale, visto che si vota per eleggere il sindaco: "Giriamo la pista", dice quel candidato, "e facciamola parallela alla strada". "Meglio in diagonale", risponde l’altro. Meglio Pisa, direbbe il buon senso. Dove il decollo è verso il mare, quindi a minor impatto sugli abitanti. E dove i passeggeri sono quattro milioni l’anno (il doppio rispetto a Firenze) e ne fanno il nono aeroporto italiano. Di una logica sinergia si parla da anni, invano.
Sessanta chilometri più a sud c’è Siena, c’è il Monte dei Paschi che vuole uno scalo di rango, mica quello scherzo di Ampugnano, che nel 2008 ha mosso 5.200 persone, dati di Assaeroporti: in media, 14 persone al giorno. La pista c’è, 1.340 metri, i soldi anche e Siena, in tutti i sensi, è un caso scuola: per la voglia di un aeroporto proprio - anche contro la volontà politica, visto che la Regione esclude questa possibilità - e per la novità di un intervento da subito privato. Volete lo scalo? Pagate. Non c’è calcolo collettivo dietro questa visione, ma se si fosse ragionato così, non ci sarebbero adesso 87 aeroporti in Italia. E non bisognerebbe tenere un centralinista all’aeroporto di Grosseto che alla domanda: scusi, che voli ci sono oggi, è costretto a rispondere: "D’inverno non si vola".
Nemmeno a Salerno si vola. Appena cinque mesi fa c’era anche la fanfara per il primo lancio commerciale, Costa d’Amalfi-Malpensa. A 50 chilometri di distanza c’è Capodichino, ma questo non ha spaventato gli investitori pubblici: 10 milioni di euro per riqualificare uno scalo in disuso da decenni. E che forse lo sarà anche per i prossimi, per il totale disaccordo degli attori parte in causa: la Gan (Global aviation network), società di Fiumicino che organizzava i voli di linea, contesta alla Orion Air, compagnia low cost spagnola alla quale la Gan si è rivolta per il noleggio degli aerei, i continui disservizi e ritardi, che avrebbero stancato in fretta i passeggeri. E rimprovera ai politici locali, che tramite un consorzio partecipano alla gestione, di essere venuti meno alle promesse di incentivi fiscali e "di non aver speso nemmeno un euro per pubblicizzare le nuove tratte". Succede.
Alle sei del pomeriggio l’ingresso dell’aeroporto di Ancona è lugubre, una luce fioca annuncia una presenza nel bar al centro della grande sala. "Qui chiudono tutto, guardi sul blog del comitato per l’aeroporto". Il blog si è rianimato, in verità, perché proprio lunedì la Cai ha deciso di assicurare almeno i voli per Roma, mentre sono perduti i collegamenti con Milano, cari agli imprenditori marchigiani. Il Raffaello Sanzio è da proteggere per la popolazione e da blindare per gli amministratori del territorio: rinunciarvi è vissuto come un ridimensionamento, una testimonianza di sudditanza. Meglio tenersi lo scalo che alle sei di sera si spegne, fine dei programmi, lo schermo del tabellone delle partenze scuro come un televisore spento. Meglio vivere coi debiti: un milione e settecento mila euro il buco di gestione. Per favore, rimediate e pagate, viene detto agli Enti locali da Cai, la nuova compagnia che deve fare bilanci veri (e così lo Stato è comprensivo due volte: accollandosi la bad company e foraggiando queste pretese per far tacere i malumori locali). Altrimenti si chiude e sarebbe perfino un finale logico in questa strana storia dove per anni, ovunque, non è stato importante fare i conti, ma esserci. Perché, per dirla con l’ingegner Domenico Di Paola, presidente di Assaeroporti e di Aeroporti di Puglia, "l’aeroporto è uno status per il territorio e per i politici locali". E lui incarna ciò che dice, se è vero che Aeroporti di Puglia ha speso 10 milioni per Foggia, dove transitano 8.000 passeggeri l’anno. Forse perché nella stessa regione si vola da Brindisi, Bari, Taranto, Lecce e nessuno accetta di declassare lo scalo. Insomma, la solita polverizzazione italiana, "situazione unica in Europa", lamentò l’ex ministro dei trasporti Alessandro Bianchi. Che ricevette la risposta dell’Aopa, un parasindacato che tutela l’aviazione in tutte le forme: "Lo sa che questi scali sono per gli Enti locali un serbatoio di posti di lavoro per raccomandati e amici?". Citava due esempi polari: Cuneo, vizioso, con 85 mila passeggeri l’anno, quindi circa 230 al giorno, che impiega 70 dipendenti e l’aeroporto di Saint Tropez, virtuoso, che serve la rinomata Costa Azzurra ed è gestito da 10 addetti.
La mammella è spremuta, Alitalia non esiste più, nella fusione con AirOne si sono persi 80 aerei e circa 640 voli, "assistenziali" per queste tratte diseconomiche, collegamenti che alimentavano la sopravvivenza dei piccoli scali ma che il mercato non chiedeva. Per questo Ancona è in crisi, e lo è Parma, sito in una linea immaginaria che da Milano a Pescara, in poco più di 500 chilometri, allinea 9 aeroporti. Un modello che rattrappisce il sistema, che non si sviluppa ma costa, e il prezzo lo paga il paese: Ancona nel 2007 è stato sovvenzionato con 27 milioni di euro, Pescara - un’ora più a sud - ne ha succhiati altri 7. Vito Riggio, presidente dell’Ente nazionale aviazione civile (Enac), che regolamenta il trasporto aereo, accusa: "In Germania hanno contratto i voli sotto i 400 km per liberare spazio aereo e sviluppare gli aeroporti principali sul medio e lungo raggio. Noi intasiamo i cieli con voli da 200 km". Cai aiuterà giocoforza la razionalizzazione, o assisterà all’invasione delle compagnie low cost, che non hanno oboli da pagare. L’Inghilterra ha inventato l’aviazione e ospita centinaia di campi di atterraggio. Ma gli aeroporti veri e propri si contano sulle dita di una mano. E servono tutto il paese. Ma è un altro paese.
Nota: su queste pagine anche la descrizione più dettagliata e contestualizzata di un caso macroscopico, quello dell'Hub Virtuale (sic) di Montichiari (f.b.)
Il Frecciarossa si mangia duecento chilometri di pianura in un’ora, carico di uomini in cappotto blu tra i 50 e i 70 anni, rappresentanza nutrita e autorevole dell’establishment italiano. (Esclusi i giornalisti, ieri c’era una donna ogni cento persone, sul binario della Stazione Centrale pavesato a festa. E per trovare un giovane, bisognava scovare un capannello di studenti milanesi che hanno vinto un concorso per video-maker).
Milano-Bologna a trecento all’ora, nel breve tempo necessario per intuire il Po gonfio e scuro, le macchine sull’Autosole statiche come se fossero parcheggiate, i cascinali, i capannoni, i campi di guazza.
A bordo, nel silenzio morbido e senza scosse garantito dai binari hi-tech, i riferimenti geografici, non più intelligibili a quella velocità, si leggono sui gps dei passeggeri, che osservano sorridendo il puntino blu del treno mangiarsi i centimetri che separano i centri abitati sulla mappa. Sul treno non si guarda più fuori dai finestrini, per avere la distratta percezione di un paesaggio reso irreale dalla velocità. Si compulsa piuttosto la personal-elettronica che connette tutti a tutto, chini sui miscroschermi tascabili o su quello del computer, come in un volo terrestre che leva materialità al terreno e sospende tempo e spazio. Non si avverte più neanche il tu-tum, tu-tum, tu-tum scarrellante e soporifero che ha accompagnato nel sonno milioni di passeggeri di decine di generazioni, il viaggio Tav è fluido, extra-territoriale, scivola ovattato.
In un attimo siamo a Lodi, a Piacenza, a Parma. Il treno si arresta per pochi istanti vicino a Gattatico, prima di Reggio. Lo speaker, con una forte inflessione romanesca che odora di parastato, spiega che la decisione è stata presa dall’European Train Management System, che poi sarebbe la stanza dei bottoni che governa la linea da Bologna, come si faceva da bambini con il trenino elettrico. E aggiunge che arriveremo comunque in orario. Infatti. Elettronica più computer più il vecchio acciaio ben temperato più le macchine potenti dell’industria pesante italiana più la caterva di soldi della politica, e anche l’Italia, con affanno, entra nell’Europa dei treni ad alta velocità, dei minuti contati, delle distanze accorciate.
Chi è abituato a guadagnare con rassegnata lentezza le tappe di questo tragitto, in macchina sull’autosole o sugli Eurostar normali, costretti dal traffico a viaggiare alla media ottocentesca dei cento all’ora, non può non godersi i vantaggi, l’avvicinamento di Milano a Roma (tra un anno a meno di tre ore l’una dall’altra). L’Italia, con i suoi grotteschi campanilismi, le sue piccinerie provinciali, con la Tav davvero si accorcia, a misura di quella penisola europea che è e non più di una successione di ex città-stato frustrate.
Questo non cancella le polemiche sui costi smodati, e sulle ferite inflitte a un territorio delicato e frastagliato che la Tav, nei tratti di montagna, infilza con la brutalità di uno spiedo. Ma aggiunge qualcosa di indubitabilmente moderno, per giunta utilmente post-automobilistico, a un paese che si sente vecchio e barcollante, che dubita di se stesso. Nemmeno la pompa politica riesce a infastidire più di tanto, le tante autorità presenti hanno il buon gusto di non farla troppo lunga e si abbracciano come colleghi di ufficio in gita; e ci si limita a sorridere per il lussuoso e incongruo comunicato che Antonio Tajani (Vice-Presidente della Commissione europea dei Trasporti, maiuscole nel testo) è riuscito a infilare nella cartella stampa, per far sapere che «parteciperà alla cerimonia di inaugurazione»: una notizia da levare il fiato.
Piuttosto, la brevissima e imprevista sosta a Gattatico permette per un istante di pensare a Gattatico. E cioè di riflettere, sia pure a bordo di un siluro così illustre e funzionale, su quell’immenso e negletto no-Tav che è l’Italia senza Tav. Gli infiniti rami secondari dimenticati, gli indecenti treni dei pendolari, i raccordi sbrecciati e ingorgati per guadagnare le stazioni della Tav, insomma quel settanta per cento di italiani che vivono in piccoli e medi centri (l’Italia non è un paese di metropoli), nelle valli (l’Italia non è un paese di pianura). Il timore di viaggiare su un treno "di classe" (un treno pieno di signori, vedi Guccini), fiore all’occhiello di un sistema-paese che lascia a terra la maggioranza, rovina non poco il sapore di un viaggio comodo e veloce, offusca il sentimento "europeo" e innesca dubbi sulle famose "priorità": se cioè, per avvicinare Milano a Roma a Napoli a Torino a Trieste, e l’Italia ai famosi corridoi europei, non si rischi di allontanare ulteriormente Padova da Ancona da Piombino da Potenza da Siracusa eccetera, seminando nelle retrovie della modernità pezzi così ingenti di noi stessi.
Sbarcati a Bologna, si può avere all’istante un piccolo memento di quanto bassa sia la velocità, lontana dalle autorità in cappotto blu. Per proseguire in treno fino alla mia destinazione (venti chilometri dalla stazione di Bologna) dovrei aspettare un interregionale che parte un’ora dopo. Volessi noleggiare un auto non potrei: gli autonoleggi, nelle stazioni italiane, chiudono nel week-end come il lattaio e il panettiere (si sa, nei week-end la gente non viaggia?). E dunque, coda per il taxi e poi il passaggio premuroso di un amico. Arrivo a casa quando il Frecciarossa è già tornato da un pezzo alla Centrale di Milano, e la banda dei carabinieri sta celebrando la velocissima festa di un paese che corre per un quarto, e per tre quarti arranca. E questa, sia ben chiaro, non è un’osservazione politica: questa è la realistica misura di un tempo diseguale in un paese schizofrenico.
L'alta velocità si prepara a modificare il tradizionale trasporto delle persone e il conseguente sviluppo attorno alle città, con il fine di migliorare radicalmente il servizio di mobilità regionale e suburbano in analogia a quanto avviene nelle principali città europee. Il cambiamento delle relazioni di trasporto tra i nuclei abitati darà un nuovo impulso alla riconfigurazione infrastrutturale del nostro territorio.
A tal proposito, conversando con Gian Paolo Corda, professore di Progettazione urbanistica al Politecnico di Milano e responsabile dal 2000 al 2003 dell'Agenzia mobilità e ambiente del Comune di Milano, emerge come si debba pensare che l'Av non sia fatta soltanto per velocizzare il trasporto dei passeggeri ma anche per migliorare radicalmente quello delle merci. Fattore questo che influirà positivamente sull'economia italiana, sottraendo al sistema autostradale un carico di traffico ormai diventato, su alcune direttrici, insostenibile. Sulla lunga e media distanza l'alta velocità potrebbe e dovrebbe dunque diventare una valida alternativa reale rispetto al trasporto aereo e a quello stradale.
«Potenzialmente – prosegue l'architetto Corda – ogni nuova stazione diventerà un condizionatore urbano e quindi rivestirà non soltanto la funzione di scambio, ma anche funzioni di carattere produttivo (terziario) o commerciale. Mentre la residenza può diradarsi sul territorio, i luoghi di lavoro è bene che siano posizionati là dove l'accessibilità è maggiormente garantita». È necessario dunque riflettere sulla rivalutazione immobiliare delle aree intorno alle stazioni, conseguente alla ridistribuzione funzionale delle città, basata sui diversi livelli di accessibilità urbana. Più che a una ridistribuzione dei residenti, si assisterà molto probabilmente a una ridistribuzione delle attività.
E che le stazioni dell'Av non debbano essere solo luoghi di transito lo sottolinea a Nova24 anche l'ingegnere Maurizio Teora, direttore Arup Italia, raccontando di come «il progetto della stazione dell'Av di Firenze, concorso vinto da Arup nel 2002 con lo studio Foster, sia un progetto veramente innovativo. Nonostante le considerevoli dimensioni sarà completamente interrato e grazie alla foratura della struttura, a 25 metri sotto terra sarà possibile vedere il cielo, sfruttando così la luce naturale e ottimizzando l'aereazione meccanica. Conterrà inoltre anche una zona per il terminal passeggeri, cominciando a entrare nell'ottica di una stazione non solo di transito ma anche luogo piacevole dove poter svolgere diverse attività, così come nei casi fortunati di Victoria Station e Charing Cross a Londra». La stessa visione ritorna anche in un altro progetto per il terminal passeggeri della stazione di Bologna, concorso vinto da Arup Italia con Arata Isozaki e da pochi giorni ufficialmente presentato. Verrà costruito interamente sopra la linea ferroviaria e sarà anche una zona commerciale, culturale, ricca di attività e con un programma misto di ristoranti, uffici, spazi commerciali.
Secondo Maurizio Teora inoltre «saranno molto importanti anche le fermate intermedie perché più ci si allontana dalle macrocittà e più si potrebbe assistere a degli sviluppi sensibili».
La conversazione si chiude quindi con l'architetto Carlo Gasparrini, professore di Progettazione urbanistica alla facoltà di architettura dell'Università «Federico II» di Napoli che racconta a Nova24 come «non vi sia dubbio che la realizzazione dei corridoi di trasporto in cui è inserita l'alta velocità a livello europeo, influirà in modo rilevante sulle configurazioni urbane, innescando processi di trasformazione concentrata nelle aree interessate dalle nuove stazioni e dai nodi intermodali che ospitano, e orientando il comportamento di persone e aziende verso i cambiamenti di accessibilità delle aree urbane. Sono necessarie scelte coraggiose e di rilievo, con infrastrutture a livello nazionale e internazionale ma anche a livello locale, quali metropolitane, linee tranviarie e trasporto pubblico su gomma. L'assenza o la debolezza di questa rete, l'incapacità di configurare le stazioni dell'alta velocità come nodi di interconnessione tra diverse modalità del trasporto, vanificherebbe molti dei suoi aspetti positivi».
La connessione tra alta velocità e reti locali è quindi indispensabile non solo per ridisegnare le stesse città ma anche per rendere economicamente più efficace l'investimento. «Infatti – prosegue Carlo Gasparrini – una corretta strategia delle reti infrastrutturali dovrebbe prendere atto che il bacino di utenza dell'alta velocità non rientra più nei dintorni discreti delle stazioni, come avveniva fino a 50 anni fa. Una strategia di fermate in poche stazioni centrali contrasta con questa nuova geografia fisica e sociale della città diffusa. Le esperienze più interessanti, più che dalle grandi città, vengono dalle città medie che acquisiscono straordinarie potenzialità quando vengono intercettate dalle reti dell'alta velocità per partecipare alla competizione economica internazionale. Il caso di Lille negli anni 90 e del suo improvviso trovarsi al centro di un sistema di connessioni rapide con grandi città come Parigi, Bruxelles e Francoforte l'ha messa al centro di una serie di investimenti europei».
Le conclusioni non possono dunque che essere positive: un nuovo orientamento dell'attitudine delle persone che si spostano, se ben supportato e gestito, potrà senz'altro aumentare non solo le potenzialità delle nostre città ma anche il livello di sostenibilità, tanto che una connessione efficiente con l'Av potrebbe persino diventare un parametro indicatore di qualità urbana.
postilla
E' senza dubbio cosa positiva e degna di nota, che ci si soffermi sulle potenzialità (sinora ampiamente sorvolate) dei treni e stazioni dell'alta velocità per gli insediamenti urbani. Proprio lo stesso giorno in cui il Sole 24 Ore pubblicava questo articolo, la radio nazionale Usa trasmette un programma dedicato alla trasformazione della più famosa "edge city" suburbana/automobilistica del paese, Tysons Corner nell'area metropolitana di Washington D.C. in un cosiddetto TOD: Transit Oriented Development. Ma ... c'è sempre un ma. Ad esempio, ci pensa da subito uno degli intervistati a fornire la prima contraddizione: la stazione polo delle attività economiche, e la residenza libera di "disperdersi" qui e là. Sembra di essere tornati di peso a qualche vecchiotta utopia tecnologica, mentre basta scorrere anche la pubblicistica ormai consolidata ad esempio di area New Urbanism, ben accettata anche da buona parte dei costruttori, per leggere che alla base dei nuovi insediamenti raccolti nei nodi delle stazioni c'è la composizione funzionale equilibrata, a costituire nodi urbani per eccellenza, e non certo "transit-edge-cities". Ma la nostra cultura, che ha la fortuna di potersi sviluppare in un ambiente tutto sommato ricco in termini di reti di trasporto pubblico, forse preferisce sorvolare: del resto, con l'alta velocità ad assorbire gran parte delle poche risorse in campo, una volta scesi dal treno proiettile probabilmente dovremo arrangiarci, magari pagando una di quelle strampalate auto di lusso con chaffeur in divisa messe a disposizione dalle ferrovie .... (f.b.)
Il comitato promotore della nuova linea alta velocità Milano-Venezia ha presentato una dettagliata analisi costi-benefici del progetto. E' una buona notizia perché l'iniziativa rende più trasparente il dibattito politico-decisionale, cosa assi rara in Italia. Se però si va più in profondità, si scoprono un errore di calcolo e alcune ipotesi indifendibili, tutte a vantaggio del piano. Ma più in generale emerge, ancora una volta, la necessità di analisi comparative, neutrali e fondate su parametri univoci e condivisi. Soprattutto quando le risorse pubbliche sono scarse.Transpadana, comitato promotore della nuova linea alta velocità Milano-Venezia, ha presentato una dettagliata analisi costi-benefici del progetto: è davvero una buona notizia nel quadro della valutazione degli investimenti infrastrutturali italiani. Pur tenendo conto delle critiche che si possono muovere a qualsiasi analisi che cerchi di schematizzare realtà molto complesse, l'iniziativa ha il grande vantaggio di rendere più trasparente il dibattito politico-decisionale, cosa assi rara in Italia. E questo anche quando, come nel caso della Transpadana, l’analisi non sia condotta da un organismo indipendente. Infatti gli autori dello studio hanno ricevuto l’incarico da un comitato di promotori dell’infrastruttura, mentre l’indipendenza dei valutatori, insieme all’analisi comparativa di più di una soluzione, farebbe parte delle “buone pratiche” della tecnica.
UN ERRORE DI CALCOLO E IPOTESI DISCUTIBILI
Come ormai tradizione consolidata su lavoce.info, esamineremo più nel dettaglio l’analisi costi-benefici proposta dagli autori.
Emergono immediatamente diverse ipotesi difficilmente difendibili e un rilevante errore di calcolo. Tutti gli elementi oggetto di dubbio, si noti, agiscono in favore della tesi sostenuta dagli autori, non si collocano cioè all’interno della prassi, di buon senso, che prevede di sopravvalutare per prudenza i costi (certi, e mai in discesa), e sottovalutare i benefici (meno certi, se non altro perché collocati in un futuro più lontano).
Partiamo dall’errore di calcolo: lo studio attribuisce un valore del tempo alle merci pari a 30 €/ora*ton, cioè circa 15 volte il valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/ora*ton. Lo studio cita come fonte un’altra analisi costi/benefici (1), dove però tale valore era attribuito a un intero carico di un camion, che è mediamente assunto proprio di 15 tonnellate.
Alcuni parametri utilizzati, poi, si discostano notevolmente dai valori di letteratura: il saggio di sconto sociale usato è 3,5 per cento, rispetto al 5 per cento consigliato dalla Commissione europea. E l’orizzonte temporale dell’analisi è di 100 anni, mentre normalmente si estendono tali analisi al massimo per 30 anni, dando eventualmente un valore residuo elevato all’opera per tener conto del “troncamento”effettuato. Ora, è perfettamente lecito, e forse anche giustificabile sul piano teorico, usare un saggio di sconto più basso di quello raccomandato dalla Commissione europea. Ma lo scopo principale dell’analisi costi-benefici è quello di rendere confrontabili progetti diversi tra cui scegliere: se ogni analista cambia il saggio a propria discrezione, e in particolare lo abbassa in caso di risultati non favorevoli, l’utilità dell’esercizio svanisce.
Non è chiaro poi come vengano calcolati alcuni dei benefici: per esempio non si capisce se vi è annoverata tutta l’occupazione aggiuntiva o, come sarebbe corretto fare, solo quella creata dal moltiplicatore, con i relativi maggiori consumi. Inoltre, i minori costi del traffico attratto dalla ferrovia potrebbero essere un caso di doppio conteggio: tali benefici sono già implicitamente conteggiati valutando il surplus dei soggetti che cambiano modo di trasporto. Tuttavia, proprio perché non è chiaro come siano stati valutati i benefici per il traffico spostato dalla strada alla ferrovia, si preferirà lasciare inalterato tale valore.
Infine, vengono fatte previsioni di traffico senza fornire i dati di quello attuale, rendendo problematica la valutazione delle previsioni stesse.
NUOVI CALCOLI
Alla luce di quanto emerso, proviamo a ricalcolare in maniera parametrica l’analisi proposta (come si è detto, non si è in possesso di tutti i dati necessari a ricostruire nel dettaglio il flusso costi-benefici): si eliminano cioè i benefici che tali non sono e si diminuisce del 30 per cento i valori attualizzati di costi e benefici, che corrisponde al passaggio del saggio di sconto dal 3,5 al 5 per cento. Si ottengono i seguenti risultati:
[questa tabelle e la successiva sono leggibili nel testo integrrale del documento, scaricabile in calce]
Per chiarire meglio l’influenza che le singole correzioni hanno sul risultato dell’analisi, si riportano di seguito i Van, e le variazioni percentuali rispetto al valore originale, conseguenti all’applicazione di una sola “correzione” per volta, e successivamente di nuovo di tutte le “correzioni” insieme.
[questa tabelle e la precedente sono leggibili nel testo integrrale del documento, scaricabile in calce]
Come si può notare, è praticamente sufficiente la correzione del solo parametro più vistosamente inattendibile, il valore del tempo delle merci, per ribaltare il risultato complessivo del progetto. Il Van totale infatti diviene (133.103 – 914.155 =) - 781.052 M€.
C’è poi da aggiungere che non è chiaro se lo studio assume, come dovrebbe, che di fatto scompaia o si riduca molto la congestione sull’asse autostradale parallelo, che prevede rilevanti opere di raddoppio (BreBeMi) o di forte potenziamento (Brescia-Padova a sei corsie, passante di Mestre, Pedemontana lombarda e veneta), opere già deliberate e in buona parte finanziate.
Quali considerazioni conclusive si possono trarre, a parte la banale osservazione che sarebbe meglio non cadere in (non neutrali) errori di calcolo? Ancora una volta emerge con forza la necessità di analisi comparative, neutrali e fondate su parametri univoci e condivisi (saggio di sconto, moltiplicatore occupazionale eccetera), soprattutto in presenza di risorse pubbliche scarse.
Si insiste molto in questo periodo sul ruolo anticiclico che potrebbero avere le grandi opere nella congiuntura negativa, vale allora la pena di osservare che i tempi prevedibili degli effetti della spesa sono piuttosto lontani [link Boitani 300 parole]. E ancora, a giudizio degli stessi autori dell’analisi, la componente occupazionale della spesa, essenziale per l’impatto di moltiplicatore economico della stessa, appare modestissima. Come d’altronde dobbiamo aspettarci da un settore oggi estremamente capital-intensive.
(1)Analisi costi-benefici della ferrovia Torino-Lione, di Rèmi Prud’Homme
La politica dei trasporti e delle infrastrutture in Italia si è caratterizzata per essere slegata e dissociata da ogni politica di programmazione dell’uso del territorio e di espansione delle città ed aree metropolitane.
Certo non sono mancati i tentativi di riavvicinare le scelte in modo coerente sia nella programmazione locale che in quella nazionale, ma la logica della grandi opere, dei lavori pubblici, ha trovato sempre il modo di evadere integrazione e coordinamento.
Basti pensare al Piano Generale dei trasporti del 1987 che istituì, il CIPET (Comitato interministeriale programmazione e trasporti) che avrebbe dovuto coordinare tutta la spesa, che non riuscì mai ad interferire nelle scelte del Piano generale di grande viabilità e che nel 1993 venne soppresso come ente inutile.
C’è stata la stagione felice dei Piani Urbani del Traffico, che a meta degli anni ’90, ispirò tutte le principali città nell’adottare provvedimenti di regolazione del traffico privato, di rilancio del trasporto collettivo, di innovazione tecnologica e di servizio. Con il limite che si trattava di interventi comunali (e non di area vasta) e che non interveniva sugli investimenti: avrebbero dovuto essere i Piani Urbani della Mobilità ( indicati dalla legge 340/2000) a fare questo passo in avanti, ma ad oggi manca il regolamento di attuazione e non si integra pianificazione e spesa per gli investimenti nei trasporti ( né urbana né extraurbana).
Diversi comuni hanno adottato comunque i PUM, alcuni anche molto innovativi ma l’impossibilità di coordinare la spesa per gli investimenti e la difficoltà di” rincorrere” i PGR ed i Piani Territoriali vigenti, o le opere della legge Obiettivo ed i Piani di settore, lo rendono ad oggi purtroppo un strumento poco incisivo. Mentre dovrebbe diventarlo.
Anche dall’Unione Europea sono venute idee innovative come disaccoppiare crescita e mobilità, la direttiva eurovignette sulla tassazione del traffico pesante su strada, la valutazione delle esternalità negative nei trasporti, il libro bianco sulla mobilità urbana.
Strategie rilevanti ma spesso non ancora normative stringenti ed in diversi casi ancora in corso di elaborazione.[1] Ma allo stesso tempo non è mancata anche in Europa la centralità per le reti infrastrutturali con il grande ed esteso Piano di reti TEN, con le proprie risorse e anch’esso separato dagli altri interventi, proprio come accade in Italia.
Grandi opere “indifferenti” al territorio.
Anche il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 venne rapidamente messo in un cassetto dal nuovo governo Berlusconi che puntò sulla Legge Obiettivo e la lunga lista di grandi opere infrastrutturali da realizzare.
La legge obiettivo ha indotto anche un salto di “qualità” nel programmare infrastrutture “indifferenti” al territorio perché ha invertito ogni logica decisionale: non più integrazione, non più infrastrutture che connettono, ma è la decisione sulla localizzazione della grande opera che costituisce “variante” al Piano Regolatore vigente. Come dire che è il territorio che si deve adattare all’infrastruttura.
Un metodo di lavoro che infatti non funziona perché quando dai grandi proclami si scende ai progetti reali i conti non tornano: il territorio è cambiato, è molto più denso, pieno di esigenze e problemi, le città escluse da ogni decisione vogliono comunque e giustamente dire la loro, ed anche i conti economici non tornano più. ( basti pensare alla Brebemi)
Ma i progetti infrastrutturali da realizzare con le procedure accelerate della Legge Obiettivo come la autostrade sono gli stessi di 20 anni fa, sono vecchi, non tengono conto di questi cambiamenti, non contengono innovazioni né di progetto ne di servizio all’utenza. Una legge vigente di semplificazione che il governo e la maggioranza dell’Unione non ha voluto modificare, grazie anche alla netta opposizione dell’exministro Di Pietro.
E neanche le procedure semplificate di Valutazione di Impatto Ambientale hanno potuto migliorare più di tanto progetti obsoleti, mentre la Valutazione Ambientale Strategica su Piani e Programmi ( ed il tardivo recepimento italiano) è arrivata dopo, quando le liste erano ormai fatte e di Piani non si parla nemmeno più.
Un’altra distorsione: nuovi insediamenti per pagare le autostrade
Un altro passo in avanti nel predominio dell’infrastruttura sul territorio è costituita dalla nuova Legge n. 15 del 2008 della regione Lombardia[2], per le infrastrutture. All’articolo 10 si prevede che al concessionario di infrastrutture possano essere affidati anche interventi insediativi e territoriali nella fascia connessa con il tracciato dell’opera, al solo scopo di consentire al concessionario di ripagarsi l’opera che non regge con i soli ricavi da pedaggio.
Quindi avremo insediamenti mai pianificati con il solo scopo di fare “cassa” magari per realizzare infrastrutture sbagliate ed obsolete, che in genere vengono giustificate con il refrain “si ripagano da sole” e neanche questo è dunque vero. Potrebbe sembrare in fondo una opportuna integrazione tra insediamenti ed infrastrutture ma il fatto che l’insediamento serva a ripagare l’opera deforma il processo di pianificazione: diventerà una grande corsa a costruire capannoni e centri commerciali, invece di parlare il linguaggio del recupero, del riuso, della demolizione e ricostruzione, del risparmio di suolo.
Senza dimenticare che questo processo di cementificazione è calibrato per nuovo autostrade, invece di addensare insediamenti nei luoghi di accesso delle reti ferroviarie.
Del resto non avevamo mai dubitato che erano le concessionarie autostradali a decidere anche le scelte infrastrutturali e territoriali del nostro Paese[3], con la loro capacità di incassare risorse e condizionare le scelte politiche ad ogni livello, e questa legge della regione Lombardia lo rende ancora più esplicito.
Come è nuovamente accaduto con l’emendamento approvato da Governo e maggioranza nel Decreto Legge 101/2008, che da il via libera “per legge” a tutti le nuove convenzioni con le principali concessionarie autostradali, senza valutazione di Cipe, Nars e Parlamento. Arrivando a riconoscere alla Società Autostrade per l’Italia, aumenti tariffari annuali sicuri almeno del 70% da qui al 2038: una autentica e sicura scala mobile, che mi pare venga tranquillamente negata ai lavoratori.
Crescono le percorrenze e cambia la domanda di trasporto
La definizione di progetti infrastrutturali vecchi ed obsoleti deriva anche dal confronto con i cambiamenti intervenuti nella domanda di mobilità negli ultimi 30 anni. Domanda che è cresciuta costantemente con il cambiare dei comportamenti e del lavoro, determinata dall’espansione urbana fuori dalle grandi città, alimentata dalla rigidità della casa in proprietà e dall’assenza di un mercato accessibile dell’affitto. Lo stesso uso delle autostrade esistenti nate per la grande distanzia si è modificato, servendo un traffico sempre più locale e breve di pendolarismo quotidiano.
Un analogo ragionamento è possibile fare per il trasporto delle merci, con l’espansione della fabbrica diffusa e decentrata, con la chiusura o trasformazione dei grandi poli industriali, con la realizzazione di centri commerciali e di sistemi di distribuzione sempre più intensi e basati sul “just in time”, dove ormai le nostre strade ed autostrade sono il vero magazzino delle imprese di produzione, distribuzione e commercializzazione.
Sono gli stessi numeri che lo dimostrano, come il prezioso studio curato dall’ing. Andrea Debernardi per il WWF “Metropoli tranquille”[4] che analizza le modifiche strutturali della domanda di trasporto nel Nord Italia e fornisce risposte innovative ai problemi che vengono posti. Lo studio documenta l’incremento delle percorrenze nell’Italia settentrionale passate dai circa 8.500 km del 1980 agli oltre 16.000 km del 2000 (pg. 68).Di questi km che ogni anno in media ogni cittadino percorre ben 14.000 sono in automobile (pag.85) e sono cresciuti non tanto il numero degli spostamenti quanto piuttosto la percorrenza media di ogni percorso.
Analogo ragionamento vale per il trasporto delle merci. Negli ultimi vent’anni l’aumento delle percorrenze espressa come tkm trasportate ogni anno per ciascun residente dell’Italia settentrionali, è costantemente cresciuta, passando dalle circa 4.500 tkm/ab/anno del 1980, alle quasi 8.000 tkm/ab/anno del 2000.
Da sottolineare che nello stesso periodo la quantità di merce trasportata è cresciuta del 20%, mentre l’incremento delle percorrenze è cresciuto più del triplo.
Quindi l’incremento delle percorrenze passeggeri in vent’anni è stato praticamente del 100% mentre quello delle merci di oltre il 70% in più mentre il valore aggiunto determinato dal Pil è stato nello stesso periodo del 40% nel Nord Italia. E questi numeri continuano a crescere, dal 2000 ad oggi, come dimostrano le indagini sui flussi autostradali, il Conto nazionale dei trasporti e le ricerche sull’incremento del pendolarismo (Censis).
Se ne conclude che c’è un incremento costante dell’intensità di trasporto che supera largamente quello del valore aggiunto, che richiede sempre più chilometri, sempre più energia, sempre più costi ambientali e territoriali, per produrre, lavorare e vivere.
Inoltre l’aumento delle percorrenze cresce (in genere tre-quattro volte) di più del numero degli spostamenti sia per la domanda di mobilità dei passeggeri che delle merci. Questo è sicuramente il risultato delle trasformazioni urbane e produttive, dell’espansione urbana e dell’edilizia a bassa densità, delle innovazioni logistiche ed il frazionamento delle fasi di fabbricazione dei beni di consumo, è l’effetto dello “sprawl” urbano e della città dispersa, dello “stravaccamento” di edilizia e capannoni, che oltre ad aumentare a dismisura il consumo di suolo, aumenta e fa crescere la domanda di mobilità.
Il pendolarismo cresce sulle autostrade, anche per la scarsità di trasporto sulle reti ferroviarie.
Questa domanda di mobilità crescente e locale ha modificato anche l’uso delle autostrade, come dimostrano gli stessi dati della società Autostrade per l’Italia[5].
Lo studio riferito all’anno 2007 documenta che sulla rete autostradale il percorso medio è stato di 75 km per i veicoli leggeri (le automobili) e di 99,7 km per quello pesante (le merci).
Ma queste sono le medie ed andando ad analizzare in profondità le percorrenze emerge che il 60,3 degli spostamenti leggeri ed il 48,1% di quelli pesanti avvengono su tragitti inferiori ai 50 km. Inoltre tra le due componenti, rispettivamente, oltre 1/3 dei veicoli leggeri e circa 1/4 di quelli pesanti non superano i 25 km. Ed a conferma di questo si indicano gli spostamenti oltre i 300 km rappresentano meno del 4% dei transiti leggeri e poco più del 6% di quelli pesanti.
Nello studio inoltre si afferma che le brevi distanze dei veicoli leggeri avvengono soprattutto intorno alle aree urbane, che insieme alla costanza del fenomeno, confermano il carattere di pendolarità nell’uso delle autostrade.
Una indagine mirata sui Pendolari d’Italia[6] elaborata dal Censis, documenta l’esplosione del fenomeno pendolarismo negli ultimi anni, legata sospratutto ai “processi di diffusione abitativa che hanno cambiato profondamente le concentrazioni in molte aree del Paese”. Sono circa 13 milioni i pendolari in Italia e nel periodo dal 2001 al 2007 sono cresciuti del 35,8% ( si tratta di quasi 3,5 milioni di persone in più in soli sette anni. I pendolari sono soprattutto impiegati ed insegnanti (43%), studenti (23%) ed operai (17,5%).
Nel commuting quotidiano predomina l’auto privata, usata dal 72,2% dei pendolari, autobus e corriere si attestano al 13,4% mentre il treno assorbe appena il 7,6%. Complessivamente dal 1991 al 2001 emerge un calo della quota di mercato assorbita dai mezzi pubblici (-2,3% del treno e -3,2% dell’autobus) mentre aumenta la quota che utilizza l’automobile ( +8,6%).
Altro dato significativo che emerge dallo studio sui pendolari è la risposta relativa all’offerta di trasporti ferroviari: ben il 46% degli intervistati non usa il treno perché “ non ci sono treni per gli spostamenti che devo effettuare”, un altro 20,8% perché “la stazione è troppo distante da casa mia”,il 13,3% perché deve fare troppi trasbordi, il 13,8% perché i “collegamenti sono saltuari e non coincidono con i miei orari.
Il 6,2% afferma di dover fare altri spostamenti nel corso della giornata e solo il 5,1% afferma di non usare il treno perché gli piace guidare la propria auto!
Se ne deduce che è l’offerta di trasporto ferroviari e collettivi che è carente ed inadeguata ad una domanda di tipo metropolitano e diffusa sul territorio[7], nonostante che sia un segmento di trasporto in crescita. Lo stesso studio Censis sottolinea la distanza tra la dotazione di linee ferroviarie suburbane delle principali conurbazioni europee rispetto all’Italia: oltre 3000 km di rete a Berlino, 1.500 km a Francoforte, 1.400 km a Parigi, a fronte dei 188 km di Roma, dei 180 km di Milano, i 117 di Torino, i 67 km di Napoli.
Proprio in questi giorni Londra[8] ha approvato il nuovo “business plan” 2008/2018 di Transport for London, con massicci investimenti per potenziare il trasporto pubblico (ed in particolare il trasporto su ferro), che dovrà aumentare del 30% i passeggeri trasportati.
In Italia c’è molto da fare, per usare meglio le reti che abbiamo, per aprire la rete con nuove stazioni e fermate, per integrare le diverse modalità di trasporto (orari, tariffe, parcheggi), per realizzare nuove reti verso poli da servire (purtroppo in genere a bassa densità!), comprando 1000 treni per i pendolari da usare anche sulle linee liberate dalla nuova rete ad Alta Velocità.
Invece si punta su grandi autostrade: il caso Lombardia
Ma le politiche dei trasporti e delle infrastrutture in atto in Italia volute dal centrodestra, e sostanzialmente condivise dal centrosinistra, puntano a realizzare una lunga lista di nuove autostrade e qualche pezzo di Alta velocità. Scarse risorse per i nodi ferroviari, niente finanziamenti per i treni pendolari e per il trasporto urbano e metropolitano. (vedi Legge Finanziaria 2009).
Il tutto senza una pianificazione di trasporti, senza la Valutazione Ambientale Strategica e nemmeno con una adeguata analisi costi-benefici, come ha scritto Maria Rosa Vittadini[9].
Sono i soliti progetti obsoleti per nuove grande autostrade di transito, spesso nate negli anni ‘60 per “accorciare” l’Italia, a sistema chiuso con caselli, complanari, bretelle e raccordi, con il rifacimento della viabilità locale, per cercare di inserire in un territorio ad altà densità insediativa, cresciuto in modo disordinato, senza gerarchie e poli riconoscibili, le grandi opere.
Un caso emblematico è la regione Lombardia, dove sono previsti tra progetti nazionali e concessioni regionali ben 8 interventi per nuove infrastrutture autostradali per un totale di 635,8 km. ( solo in un caso si tratta di una superstrada)
Stiamo parlando della Brebemi (62 km), della TEM con raccordo connesso e nuove varianti (74,8 km), dell’Autostrada della Valtrompia (35 km), della Mantova- Cremona ( km 70), del Tibre Parma-Verona ( 85 km), del potenziamento della SS.38 e collegamenti ( 85 km), della Pedemontana Lombarda (157 km), della Broni-Mortara (67 km).
A fronte di questo potenziamento autostradale è in campo il progetto di Alta Velocità Treviglio-Brescia-Verona, la risistemazione della gronda ferroviaria nord Novara-Brescia, il sistema di raccordo ed accesso con il sistema del Gottardo e del Loetschberg.
Quindi non si sceglie il riequilibrio modale e si punta a realizzare maggiori e nuove infrastrutture a sostegno del traffico motorizzato.
Resta il punto critico dei finanziamenti, praticamente inesistenti per gli investimenti ferroviari, decisamente più robusti quelli autostradali, anche se insufficienti a realizzare tutte le opere, che però potranno beneficiare di tariffe con cui ripagare in parte l’investimento ( solo in parte!) e della sussistenza di concessionarie autostradali già ammortizzate e quindi in grado di spendere. Solo tre opere andranno infatti a gara.
Ma ammesso che vi siano ( prima o poi) le risorse per realizzare tutti gli investimenti autostradali promessi facciamo qualche rapido calcolo di quanto consumo di suolo questo determini. Calcolando un fascio infrastrutturale di 30 metri (prudente) moltiplicato per 635,8 km di nuova rete, si ottengono 19.074.000 mq di costruito.
Se aggiungiamo che per ogni km di nuova rete si debbono ristrutturare 400 mt di viabilità locale, ci sono caselli e raccordi da costruire, si può prudentemente stimare un incremento del 40% di suolo da utilizzare.
Il totale diventa dunque di 26.703.600 mq di territorio da consumare, pari quindi a 2.670,3 ettari di suolo agricolo da occupare solo per le nuove autostrade che si vogliono costruire in Lombardia.
Ma a questi dati andrebbero aggiunti gli spazi interclusi, il degrado al contorno del territorio agricolo, l’induzione di nuove aree insediative, commerciali, industriali, logistiche, a ridosso dei caselli e lungo le autostrade ( anche come prevede la nuova Legge 15 della regione Lombardia) che diventano rapidamente accessibili e cementificabili.
Questo è dunque il modello che attende la regione Lombardia ed in genere l’Italia: non solo dobbiamo quindi censurare l’esasperato consumo di suolo già avvenuto in questo ultimo decennio ma intervenire per evitare l’aggravarsi della cementificazione.
Peraltro considerando anche il parametro emissioni di CO2, che vede in Italia ben il 26% delle emissioni derivare dai trasporti (nel 1990 erano il 21%), realizzare oltre 600 km di nuove autostrade solo in Lombardia ( e tante altre sono previste nel resto d’Italia) aiuterà la crescita delle emissioni e non la sua riduzione come ci siamo impegnati a fare con il protocollo di Kyoto.
Le alternative praticabili per risparmiare suolo e traffico motorizzato
Dalle analisi e dalle considerazioni che sono state svolte è possibile dedurre quali siano le alternative praticabili proposte dagli ambientalisti per risparmiare suolo e traffico motorizzato.
a) Adeguare gli strumenti di pianificazione con una riforma della Legge Urbanistica che integri l’uso sostenibile del territorio con le reti infrastrutturali urbane, di connessione con l’area vasta e di collegamento con le altre città e capoluoghi.
b) Regolamentare i Piani Urbani della Mobilità, integrandoli in modo coerente con la pianificazioni urbanistica e territoriale, capaci di diventare strumenti stringenti per decidere la spesa per investimenti nelle reti e nei servizi di trasporto di area vasta.
c) Applicare la Valutazione Ambientale Strategica ai piani esistenti ed a scala adeguata, per verificare la coerenza e la sostenibilità dei diversi piani infrastrutturali stradali, autostradali e ferroviari, aeroportuali, logistici e dei PUM elaborati dalle diverse conurbazioni di area vasta.
d) Sostenere gli investimenti per le reti tranviarie e l’uso metropolitano delle ferrovie; incrementare le risorse per gli investimenti ferroviaripuntando ad un maggiore uso metropolitano e regionale, adeguando la rete alle trasformazioni territoriali, con l’apertura di nuove fermate e stazioni, con servizi cadenzati. Fondamentale per aumentare l’offerta ai pendolari l’acquisto di mille treni per i pendolari ( da usare anche sulle linee esistenti liberate dai servizi ad Alta velocità che utilizzeranno le nuove linee).
e) Migliorare la rete stradale con l’adeguamento ed il potenziamento delle infrastrutture e quindi rinunciare o riconvertire gli obsoleti progetti autostradali.[10] Nuove reti intelligenti da progettare con criteri innovativi, utilizzando sedimi esistenti, segni persistenti e puntando al risparmio di suolo, con sistemi di esazioni aperti (niente caselli e complanari), capaci di integrazione (e non concorrenza) con le reti ferroviarie[11] e con i nodi di scambio ed accesso di area metropolitana.
f)Innovazione di servizio nell’offerta di mobilità ai cittadini. Tra l’auto privata e le reti di trasporto collettivo, c’è uno spazio intermedio di offerta di servizi di mobilità da pensare ed attuare. Qualcosa è stato fatto con il mobility manager, il carsharing, il bike sharing, i servizi a chiamata, ma è decisamente troppo poco e questi progetti devono avere nuovo impulso. Bisogna studiare una offerta mirata per la mobilità nel tempo libero, gli spostamenti degli scolari, servizi integrati con il treno ( taxi prenotato, consegna valigie, biglietti unici), si pongono nuove richieste per la mobilità degli anziani da soddisfare.
g) Finanziare ed incentivare la ricerca nel campo dei trasporti. Logistica, intermodalità, innovazione tecnologica, telematica applicata al traffico, riorganizzazione dei sistemi di produzione e distribuzione delle merci per risparmiare traffico, carburanti, veicoli puliti, veicoli innovativi nel campo dei trasporti collettivi, sono soltanto alcuni dei principali segmenti che hanno bisogno di ricerche e progetti mirati, capaci di fornire risposte intelligenti per il nostro futuro.
h) Risparmiare traffico deve diventare un obiettivo strategico degli ambientalisti, puntando ad eliminare inutili chilometri percorsi ogni giorno da merci e cittadini. In questo senso per esempio vanno tutte le esperienze in corso nonché le proposte di legge per il “Kilometro zero”, per incentivare la produzione, commercializzazione e consumo di prodotto alimentari locali freschi a livello locale. In questo modo si punta a produzioni di qualità e stagionali, si accorcia la filiera agroalimentare (con benefici anche economici per agricoltori e consumatori), e si risparmia traffico motorizzato[12] e chilometri percorsi dalle derrate alimentari, con generali benefici di risparmio energetico, di congestione, rumore, emissioni di inquinamenti e C02.
Intervento al convegno su Consumo di suolo e cementificazione del territorio: le proposte degli ambientalisti. Organizzato dal Gruppo Verde al Parlamento Europeo ed Ecologisti Democratici - Brescia, 14 novembre 2008
[1]Basti pensare al pacchetto di provvedimenti “Rendere i trasporti più ecologici” presentato l’8 luglio 2008 dal Commissario ai Trasporti Antonio Taiani e destinato ad essere discusso ed eventualmente adottato nei prossimi anni.
[2]Regione Lombardia. Legge n.15 del 26 maggio 2008. Infrastrutture di interesse concorrente statale e regionale. Pubblicata sul BURL del 30 maggio 2008 n. 22
[3] Giorgio Ragazzi. I Signori delle autostrade. Edizioni Il Mulino, 2008
[4]WWF Italia. Metropoli tranquille, una politica dei trasporti ragionevole per il Nord Italia. A cura dell’ing. Andrea Debernardi. Edizione febbraio 2006.
[5]Le percorrenze sulla rete Autostrade per l’Italia. Studio che analizza i comportamenti di viaggio in autostrada, anno 2007. A cura di Autostrade per l’Italia. (maggio 2008)
[6]Censis-Ministero dei Trasporti. Pendolari d’Italia. Scenari e strategie. Edizioni Franco Angeli, 2008
[7] W. Tocci, I.Insolera, D.Morandi. Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma. Donzelli Editore 2008. Un libro da non perdere che mette insieme questione urbanistica, reti tramviare per il trasporto collettivo e riqualificazione urbana.
[8] vedi articolo “Mayor outlines 10-year plan for massive transport expansion”( 6 novembre) sul sito www.tfl.gov.uk
[9] Maria Rosa Vittadini. Decisioni senza Piano: male oscuro dei trasporti Italiani. Intervento pubblicato sul sito eddyburg.it
[10] Anna Donati. Cantieri utili. I si dei verdi per la mobilità sostenibile. Utensili-Quaderni programmatici della Federazione dei Verdi, 2007.
[11] A titolo di esempio vorrei citare il caso della alternativa alla Brebemi, progettata dall’ing. Debernardi; al progetto di superstrada Pedemontana Veneta, reimpostato dalla prof.ssa Vittadini; alla riprogettazione in corso della strada Statale Pontina (in alternativa all’Autostrada) da parte della regione Lazio ed elaborata dall’ arch. Aldo Ciocia.
[12]Food Miles è una espressione usata nei paesi anglosassoni per calcolare l’impatto ambientale del cibo che mangiamo ogni giorno, basato sul chilometraggio dei prodotti - ovvero i chilometri percorsi dal prodotto per arrivare sui nostri piatti. Su www.organiclinker.com un portale britannico, esiste un comodo calcolatore grazie al quale è possibile sapere quanta anidride carbonica è stata generata dai prodotti per arrivare in Gran Bretagna. Ad esempio, un prodotto proveniente dal Brasile percorre oltre 5400 miglia per raggiungere Londra e produce circa 1585 chili di CO2 se, per ipotesi, viaggia in aereo.
E' un momento malinconico per quelli che si occupano di pianificazione del territorio e segnatamente di infrastrutture. Un momento nel quale stanno naufragando, con un inedito consenso di maggioranza e opposizione, le pur modeste speranze di rivedere in senso migliorativo alcuni inefficaci strumenti di governo del settore dei trasporti e di correggere almeno le più recenti storture intese a rinunciare tout court a qualunque strumento di governo.
Avevamo sperato che la Legge obiettivo sulle opere strategiche, con tutta la sua bulimia e inefficacia, sarebbe stata rimossa dal Governo Prodi in nome di una sensata ripresa del Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL). Almeno per dare concreta attuazione alle riforme che nel PGTL erano solo enunciate: introdurre regole di concorrenza, puntare sulla integrazione dei modi, avviare alle diverse scale territoriali un sistema di programmazione coerente, nel quale le scarse risorse dei diversi soggetti istituzionali si aiutassero a raggiungere risultati consapevoli e valutati sotto il profilo socio-economico ed ambientale. Insomma un piano capace di coniugare l'interesse delle comunità locali e quello del paese nel suo complesso e soprattutto capace di rompere la struttura monopolistica dei costruttori e gestori di infrastrutture ai quali il paese, non da ora, ha completamente delegato la visione strategica e la programmazione degli interventi. Con il risultato che ciascuno di essi mira al rafforzamento del proprio potere non tanto in termini di conquista di fasce di domanda, che sarebbe anche positivo, ma in termini di accaparramento di risorse pubbliche da spendere a fini aziendali, non necessariamente coincidenti con l'interesse pubblico.
La sperata ripresa di governo del sistema avrebbe consentito di sfrondare e selezionare l'accozzaglia di promesse infrastrutturali attivate dalla Legge obiettivo e di riportare le decisioni di spesa ad un qualche disegno strategico di interesse nazionale, ad un qualche riconosciuto ordine di priorità ad una qualche motivazione condivisa circa l'uso delle risorse territoriali, ambientali e finanziarie. Risorse, è bene ricordarlo, già ora manifestamente scarse e tendenzialmente decrescenti.
Non è successo. L'immane macchina di interessi messa in moto dalla Legge obiettivo ha largamente prevalso; il Governo Prodi e per suo conto il Ministro delle infrastrutture si sono esibiti in una difesa di metodo e di contenuto della Legge Obiettivo e delle sue scorciatoie procedurali, nonostante la manifesta impossibilità di attuare gli investimenti promessi e le evidenti difficoltà amministrative, finanziarie e sociali originate dai progetti affrettati, predisposti a fini propri dagli stessi concessionari interessati alla loro realizzazione. Progetti di dubbia utilità, estranei e indifferenti non solo rispetto alla morfologia e ai paesaggi dei territori interessati, ma anche rispetto alle loro aspirazioni sociali e potenzialità economiche. Dunque progetti difficili da realizzare, "naturalmente" all'origine di dissensi e contestazioni, sottostimati dal punto di vista dei costi e sovrastimati dal punto di vista dei benefici.
Tranne alcune rare eccezioni, come il Ponte di Messina, il lunghissimo elenco di opere approvate dal CIPE sotto il Governo Berlusconi è stato sostanzialmente confermato. Anzi il ministro Di Pietro ha creduto bene di giocare il suo ruolo politico allungando ulteriormente quell'elenco attraverso la diretta contrattazione con ciascuna Regione, in un negoziato a due del tutto affidato alla discrezionalità dei soggetti e del momento. Dunque ancora una volta senza alcun disegno strategico, senza alcuna valutazione preventiva dei costi e dei benefici e, ovviamente, senza la più pallida idea degli effetti ambientali dell'insieme delle opere promesse. In piena elusione delle norme comunitarie che impongono di sottoporre Piani e Programmi a Valutazione ambientale strategica (VAS) proprio al fine di orientare tutte le decisioni verso una prospettiva di sostenibilità: che vuol dire tutela dell'ambiente, uso assennato e non distruttivo delle sue risorse e dei servizi che esso offre al nostro stare al mondo.
E' ben vero che del governo Prodi faceva parte anche un Ministro dei trasporti, il Ministro Bianchi, che proprio per rimediare alla insufficienza dell'approccio meramente infrastrutturale della legge Obiettivo aveva messo in cantiere un Piano Generale della Mobilità (PGM). Un Piano interessante che avrebbe potuto essere il luogo dove concertare tra Stato, Regioni, Operatori e Società civile una politica dei trasporti da "sistema paese". Ovvero una politica capace di porsi obiettivi non settoriali di funzionamento del sistema: obiettivi di assetto territoriale, di qualità ambientale, di equità sociale nella accessibilità offerta. Ma del promesso PGM, avviato attraverso la presentazione di Linee Guida, nulla è rimasto e non sembra che il Ministro Matteoli, che ha riunito ancora una volta la competenza in materia di infrastrutture e di trasporti, sia intenzionato a riprenderlo.
Oggi il nuovo Governo Berlusconi si trova in una ben scomoda posizione. Il tempo delle promesse facili, da concedere attraverso svelte sedute del CIPE sembra esaurito. Anche perchè ben poco resta ancora da promettere. Neppure lo sbandierato "ripescaggio" del ponte di Messina sembra sufficiente a ridare al Governo l'antico smalto. Ora si tratta di por mano alle realizzazioni, ma come era del tutto prevedibile non ci sono risorse sufficienti per farlo. E non ci sono le condizioni. Ad esempio l'abolizione generalizzata dell'ICI, tassa che oggi rappresenta una delle maggiori fonti di reddito comunale, costringe il Governo ad un trasferimento di risorse dalle casse dello Stato a quelle dei comuni per compensare almeno in parte il mancato gettito. E' notizia di questi giorni che il provvedimento ha dato luogo ad un ampio rastrellamento di fondi di ogni tipo, compresi in buona misura quelli destinati a viabilità, lavori pubblici e trasporti.
Intanto ognuno dei "beneficiati" reclama a gran voce il suo buon diritto alla definizione degli appalti, all'apertura immediata dei cantieri, alla riscossione del rendimento politico che accompagna l'avvio della sospirata grande opera.
In questo contesto stiamo assistendo impotenti ad un fiorire impressionante di iniziative tutte all'insegna del "fare per fare" affidato agli interessi del fare. Due esempi mi sembrano particolarmente significativi e giustificano ampiamente il forte tasso di malinconia di coloro che ancora credono nella necessità di programmare: il decreto di revisione delle tariffe autostradali e la Legge obiettivo della Regione Lombardia.
Il decreto che regola la questione delle tariffe autostradali e dei loro adeguamenti nel tempo, approvato qualche giorno fa dalla Camera modifica la precedente formula del Price cap e annulla l'obbligo, per le società concessionarie, di sottoporre gli adeguamenti tariffari al CIPE e ai suoi organi di controllo (NARS). Il Price cap era la formula complessa e flessibile attraverso la quale si era cercato di redistribuire anche a vantaggio degli utenti i sovraprofitti delle concessionarie. Il nuovo decreto cancella d'un colpo tutto questo: gli incrementi saranno automatici, non dovranno più sottostare né al CIPE né ad alcun organo di controllo, avranno valore per tutta la durata della concessione e aumenteranno le tariffe in misura pari al 70% dell'inflazione reale (non quella programmata). Le nuove regole, dapprima previste solo nella convenzione tra Stato e Autostrade per l'Italia sono state estese dal decreto prima ricordato a tutte le concessionarie: un enorme e indebito regalo che ne rafforza il potere monopolistico, con danno dei contribuenti e nessun vantaggio per l'amministrazione. E in più con il drammatico riformarsi del famigerato "partito dell'inflazione" sollecitato dall'automatica connessione tra livelli di inflazione e livelli tariffari.
Non meno preoccupante la Legge obiettivo approvata dalla Regione Lombardia. La legge è finalizzata a ridurre e dare certezza ai tempi delle procedure delle opere statali che interessano il territorio regionale. La Regione cercherà di concertare con i Ministeri intese di co-amministrazione. Ma se tali intese non fossero possibili e si verificassero ritardi nelle approvazioni, soprattutto in sede CIPE, la Regione potrà intervenire con propri provvedimenti per autorizzare e avviare le opere considerate strategiche. Già formulata cosi la legge mostra più di un profilo di incerta costituzionalità. Ma il vero fattore devastante è l'articolo che prevede la possibilità che le concessioni abbiano ad oggetto non solo la realizzazione e gestione delle infrastrutture, ma anche la valorizzazione della fascia di territorio più prossima, al fine di "ottenere maggiori introiti". La questione è complessa. L'appropriazione pubblica delle rendite generate dalla realizzazione di una infrastruttura pubblica è positiva e desiderabile. Ma nella formulazione della legge lombarda le condizioni sono opposte: si attiva speculazione edilizia e relativa rendita per generare risorse destinate a realizzare infrastrutture anch'esse prevalentemente determinate dagli interessi dei realizzatori e gestori. In tal modo si aggiunge allo sconsiderato uso del territorio per far cassa ormai forzatamente invalso nella pratica delle amministrazioni comunali un nuovo fattore di spreco e di degrado, per di più sottratto anche alle più elementari regole di pianificazione territoriale.
Non sembra il caso di attendere oltre per passare dalla malinconia all'indignazione e da qui ad una più costruttiva ricerca di alleanze per frenare una tale deriva.
Un’edizione più sintetica di questo articolo è in corso di pubblicazione sul numero di agosto del Bollettino di Italia nostra
MILANO - Il dualismo Fumicino-Malpensa? Un falso problema. L’aeroporto di Milano – almeno così sostengono i nemici del doppio hub – non è vittima del concorrente romano. Anzi. I suoi avversari più pericolosi se li deve cercare sotto casa: a Linate, in primis, ma anche in quella Pianura Padana che negli ultimi anni – in un anarchico federalismo aeroportuale – ha visto prosperare (spesso alle spalle del presunto hub lombardo) uno scalo ogni 50 chilometri.
Le cifre parlano chiaro. Nel 2000, anno del suo vero battesimo, Malpensa ha visto passare 20 milioni di passeggeri, vale a dire il 50% del traffico aereo del Nord Italia. Sette anni dopo i clienti sono aumentati (22 nei primi 11 mesi di quest’anno) ma la quota dello scalo bustocco nei cieli "padani" si è ridotta al 39%. Perché? Le diagnosi sono differenti. Il sindaco di Milano Letizia Moratti, ad esempio, ha le idee chiare: colpa delle scelte sbagliate di Alitalia, che non ha mantenuto i suoi impegni di trasferire una base d’armamento e le rotte intercontinentali a Malpensa e che ancor oggi scarica sull’aeroporto lombardo i costi dei trasferimenti degli equipaggi. Dal governo, invece, puntano il dito proprio contro la coriandolizzazione del sistema aeroportuale del Nord dove gli enti locali si sono mossi in ordine sparso. Magari portando vantaggi ai consumatori (che trovano gli aerei a due passi da casa) ma forse facendo un danno alla collettività. In questo modo – dicono a Roma – hanno aperto le porte della pianura padana (spesso con soldi pubblici) all’invasione delle low-cost e hanno creato basi regionali da cui portare passeggeri business verso gli hub di concorrenti europei.
Il traffico dei cieli del Nord, in effetti, ha cambiato volto in pochi anni. Il caso Linate (doveva sparire e invece fa viaggiare 10 milioni di passeggeri l’anno) è senz’altro l’esempio più macroscopico di cannibalizzazione ai danni di Malpensa. Ma non è l’unico. Bergamo Orio al Serio – grazie soprattutto a Ryanair – è balzata da 1 a 6 milioni di passeggeri. Torino, Verona e Venezia sono cresciute del 50% in sette anni, Treviso ha decuplicato i suoi clienti. Gente che spesso si imbarca in provincia, bypassa Malpensa (anche perché le autostrade da Verona all’aeroporto bustocco sono una vera via crucis), per poi magari imbarcarsi su un volo intercontinentale in un altro paese europeo. Milano – spiegano fonti del Tesoro – deve imparare da Venezia. La Save prima ha tentato di acquistare Adr, poi si è costruita il suo network (non un hub) intercontinentale macina-utili. Oggi da Venezia si vola a New York, Dubai, Atlanta, Philadelphia. E visti i problemi di piste ha potenziato e fatto decollare anche lo scalo-cugino di Treviso. Piani simili, in vista degli Open Sky con gli Usa di marzo 2008, hanno anche Torino e Bologna. Tanto che a lamentarsi dell’arrivo di Air France, osservano maliziosamente a Palazzo Chigi e dintorni, è solo la Lombardia, e non il resto del settentrione.
«Dire che Malpensa è vittima della concorrenza del resto del Nord è però riduttivo – dice Stefano Paleari, direttore scientifico dell’Iccsai, centro strategico del trasporto aereo –. Se non è decollata è per due motivi chiari: Linate in primis, certamente, ma poi il fatto di essere nata come hub senza avere i collegamenti infrastrutturali di un hub». Difetto che non è stato corretto negli ultimi anni salvo, forse, con il futuro arrivo della Pedemontana.
È possibile adesso sfoltire la giungla di aeroporti padani per salvare Malpensa? Una cosa, di sicuro, si può fare: ridimensionare (compatibilmente con i paletti Ue) Linate. Tanto che Moratti si è già detta disponibile a ripensare il city airport meneghino. Ragionare sul resto è difficile. Gli enti locali in ballo sono tanti. Mettere d’accordo tutti i campanili in Italia è difficile. E c’è da tener conto anche degli interessi dei consumatori. Forse la soluzione più logica (come propone anche Paleari) sarebbe quella di sedersi attorno a un tavolo e ripensare al sistema integrato del traffico aereo padano tutti assieme, magari avviando un lento processo di consolidamento societario dei gestori. E i grandi Aeroporti del Nord forse, in futuro, potranno ripensare alla loro offerta per far decollare, dopo tanti anni anche il business della Malpensa.
Nota: forse i lettori di eddyburg ricorderanno il piccolo spazio dedicato, non molto tempo fa, alla vicenda dello "hub virtuale" di Montichiari, non citato in questo articolo di Repubblica, ma assolutamente emblematico di un modo di agire del tutto irresponsabile da parte di una pubblica amministrazione attenta evidentemente al solo consenso del notabilato locale e/o di partito, oltre che alla solita grande torta delle opere pubbliche, distribuite a casaccio tanto quanto gli aeroporti (f.b.)
Il recente pronunciamento del TAR del Lazio circa la legittimità del dispositivo di sosta a pagamento attuato in una zona della città di Roma, pronunciamento che ora il Codacons brandisce a guisa di clava contro le moltissime Amministrazioni comunali che hanno adottato analoghe misure, evidenzia, al pari di altre analoghe vicende, uno sconfortante livello di inciviltà tecnica, giuridica e sociale.
Inciviltà giuridica in primis: al di là delle motivazioni della sentenza, che saranno ovviamente ineccepibili sotto l’aspetto formale, non si può non cogliere come sia costantemente assente nella logica che muove questi ed altri analoghi giudizi il principio del rispetto della volontà del legislatore.
Il nuovo Codice della Strada è infatti ben chiaro nella volontà di superare la vecchia e del tutto insensata norma, quella appunto applicata nella sentenza ed a gran voce reclamata dal Codacons, della garanzia di parità tra posti-auto a pagamento e posti auto-gratuiti, dando la potestà alle Amministrazioni di non applicarla nelle “Zone di particolare rilevanza urbanistica”, che sono definite semplicemente e genericamente come “ aree nelle quali sussistono esigenze e condizioni particolari di traffico”.
Che ora un tribunale decida la sufficienza o meno delle motivazioni che portano alla definizione di tali zone è quantomeno imbarazzante, anche perché purtroppo la sentenza si dilunga a spiegare che le ritiene dubbie in quanto queste ricomprendono anche “ vie secondarie, prive di abitazioni e di negoz.”, e nello stesso tempo quindi dimostra la notevole ignoranza degli estensori della medesima circa il funzionamento del sistema della sosta e del concetto basilare di regolazione di area che da questo deriva.
Senza qui voler invocare il vulnus ai fondamenti dello stato democratico moderno, il mancato rispetto dei ruoli istituzionali e dei poteri qui porta più banalmente ad indurre persone nel loro campo certamente brave e competenti ad occuparsi di materie di cui palesemente non capiscono nulla.
La stessa mancanza di rispetto si era peraltro manifestata in altre e ben più gravi occasioni, in particolare rispetto alla pervicace volontà di impedire l’applicazione delle finalmente efficaci forme di controllo telematico delle infrazioni, dai limiti di velocità, al rispetto dei semafori, al controllo delle corsie preferenziali e di emergenza.
Come fanno giudici e presunti difensori del cittadino a non accorgersi di come la sostituzione di norme non di rado mal scritte ma chiare nelle finalità con una sterminata e contraddittoria produzione giurisprudenziale privi il cittadino del suo diritto più importante, che è quello appunto della certezza della norma e del diritto stesso?
E quando la norma non va applicata ma ‘interpretata’ tutto può succedere: anche che un semplice funzionario ministeriale si arroghi il diritto, come non molto tempo fa è successo, di sostituirsi al legislatore e di impedire, di fatto, l’applicazione di un sistema tranquillamente e positivamente diffuso in tutta Europa, che è quello che prevede di utilizzare i semafori per il controllo delle velocità.
Inciviltà tecnica poi: la tariffa è unicamente vista dal Codacons come balzello vessatorio. Nella teoria economica dei trasporti la tariffa è invece riconosciuta come uno dei metodi più efficienti per regolare l’accesso competitivo all’uso di risorse scarse, quale è la capacità di una strada o la quantità di sosta di un parcheggio. E non è senza significato sottolineare come efficienza significhi in questo caso proprio la massimizzazione del surplus del consumatore.
Al contrario l’accesso non regolato, e la congestione che ne deriva, risulta essere un meccanismo di regolazione altamente inefficiente e fortemente penalizzante proprio per i soggetti più ‘motivati’ al consumo.
Altra cosa sarebbe porre il tema della equità distributiva della tariffazione, ma non di questo sembra ci si voglia occupare con tali crociate: è evidentemente un tema troppo complesso e di scarso interesse forense.
Inciviltà sociale infine: la tariffazione della sosta e, più in generale, del consumo di trasporto automobilistico, è uno degli strumenti fondamentali per governare i livelli di traffico nelle aree urbane, dai quali discendono impatti rilevantissimi sull’ambiente e sulla qualità del vivere urbano: dall’inquinamento, alla sicurezza, all’uso degli spazi ….
Decidere di difendere, per giunta maldestramente come abbiamo prima spiegato, il solo “automobilista consumatore”, significa negare le ragioni degli altri e non meno meritevoli “cittadini consumatori”: consumatori di sicurezza, di aria pulita, di silenzio, di qualità urbana; questo senza nemmeno avere l’onestà di rendere esplicite e di giustificare le ragioni di tale decisione. E questo significa sfruttare nell’interesse di una parte un ruolo di rappresentanza che dovrebbe, nelle finalità fondamentali di tali associazioni, essere un poco più universale.
Ne è un chiaro e ben amaro esempio la già citata opposizione all’utilizzo delle forme di controllo telematico delle infrazioni, laddove evidentemente si preferisce salvaguardare gli interessi di chi, volendo poter correre senza noiosi limiti di velocità e snervanti attese ai semafori rossi, pregiudica l’altrui sicurezza; o la mai sopita guerra agli ausiliari del traffico che nella pratica significa difendere chi si ritiene in diritto di lasciare la propria macchina sui marciapiedi o in doppia fila, con buona pace dei passeggeri del tram bloccato o dell’invalido cui viene impedito il passaggio.
P.S. - Poichè uno strumento è buono solo se correttamente applicato, è ben possibile che, nel caso in questione delle strisce blu di Roma Ostiense che non conosciamo nel dettaglio, il provvedimento di pagamento della sosta fosse del tutto scorretto. Questo nulla toglie al ragionamento svolto, dato che l’opposizione a tale provvedimento è stata essenzialmente condotta sui principi generali e non nello specifico, come avrebbe invece dovuto essere. Ne è riprova il successivo annuncio da parte del Codacons di voler intraprendere altre analoghe impugnazioni ovunque tale provvedimento sia vigente.
Class action sulle strisce blu e da Milano a Napoli arriva una pioggia di ricorsi
Caterina Pasolini – la Repubblica, 31 maggio 2008
Da oggi nella capitale parcheggio gratis per tutti ovunque. Ma è solo l'inizio. La rivoluzione corre lungo una striscia azzurra sull'asfalto. La rivolta contro le soste a pagamento si allarga, dilaga e una pioggia di ricorsi sta per abbattersi su decine di comuni, da Milano a Napoli, da Parma a Firenze, da Salerno a Bologna, da Trieste a Biella. Li stanno mettendo a punto in queste ore i legali del Codacons, l'associazione dei consumatori convinta che sia irregolare l'80% delle aree a pagamento, pronta anche a fare una class action per un risarcimento collettivo di chi ha ricevuto multe dopo il 2004 per aver sistemato l'auto senza versare la somma prevista ed esibito il tagliandino.
È questo il primo effetto della sentenza del Tar Lazio che ha annullato le strisce blu a pagamento al quartiere Ostiense perché irregolari, e il sindaco Alemanno che ha momentanea allargato il risparmio a tutta la città sino a nuovo ordine e nuova delibera.
E se gli automobilisti brindano al free parking c'è chi giudica il provvedimento del primo cittadino «demagogico», come Legambiente che ricorda come quelle zone erano gratuite per i residenti e favorivano la mobilità. E chi come l'assessore al traffico di Napoli parla di «vero e proprio disastro» se venisse esteso altrove. Perché le strisce blu, sottolinea, sono uno degli strumenti di controllo del traffico, insieme con la Ztl e il ticket d'ngresso. E di fatto impediscono l'accaparramento per intere giornate di spazi destinati alla sosta proprio nei centri urbani.
«Roma è solo la prima vittoria», ribatte comunque il presidente del Codacons Carlo Rienzi. «I comuni devono smetterla di usare i parcheggi per fare cassa. Noi siamo favorevoli alle zona di sosta a pagamento, ma solo dove sono veramente necessarie e dove prescrive la legge e non inventandosi aree di rilevanza urbanistica per spillare soldi». La legge prevederebbe solo strisce blu nel centro storico, nelle aree con 50 negozi per km, con cinema teatri, palazzetti dello sport. Altrimenti bisogna che ci siano in egual misura aree di sosta gratuite, come ha sancito la sentenza della Corte di Cassazione dell'anno scorso annullando le multe a chi non aveva pagato il parcheggio non trovando posti non a pagamento fuori da queste zone ben delimitate.
E se l'associazione per la difesa dei consumatori annuncia di voler dare battaglia dal nord al sud, invitando tra l'altro il sindaco Moratti a seguire l´esempio di Alemanno - «perché la verità è che i comuni hanno esteso a casaccio le aree a pagamento, inventandosi che erano tutte zone di rilevanza urbanistica» - le diverse amministrazioni cittadine da Milano a Firenze passando per Torino o Parma e Palermo, sottolineano tutte per bocca dei vari assessori al traffico che nei loro comuni la legge è seguita. Le proporzioni tra strisce bianche o gialle e blu, tra gratuite, a pagamento o per residenti rispettate. Tutte convinte che «la sentenza non avrà alcuna ricaduta» nei loro comuni. Come Milano, una delle prime ad inaugurare le strisce blu, gialle dieci anni fa e dove ora il sistema della sosta regolamentata è doppio: da una parte strisce blu a pagamento (1,50 euro all'ora dalle 8 alle 20), accanto strisce gialle dove non si paga nulla ma i posti sono riservati ai residenti che espongano un pass comunale. Più volte ci sono state contestazioni, perché ci sono intere zone dove sono spariti i posti liberi per chi non abita nel quartiere. Ma il doppio sistema ha sempre resistito. E progressivamente è stato esteso dal Comune in tanti quartieri anche fuori dal centro storico per disincentivare il traffico e proteggere la sosta dei residenti. Così oggi i posti auto a pagamento in strisce blu sono 43mila in tutta la città, quelli gratuiti riservati ai residenti in strisce gialle 22mila. Ma tutto rischia di cambiare se passeranno i ricorsi annunciati ieri dal Codacons a Milano, Firenze, Trieste, Cassino, Biella, Lecce, Bologna, Napoli, Udine Catanzaro. E siamo solo al primo giorno dopo la sentenza.
Ma il Centro storico si ribella "Pronti a scendere in piazza"
Laura Serloni – la Repubblica, ed. Roma, 31 maggio 2008
«Decisione demagogica e irresponsabile»: la Consulta per la vivibilità del Centro storico spara a zero contro la scelta di sospendere i parcheggi a pagamento. E giudica la disposizione del Campidoglio "un atto che riporta la città indietro di quindici anni". Decine di comitati sono sul piede di guerra. Tutti pronti a mobilitarsi.
«I parcheggi a tariffazione esistono in tutte le metropoli del mondo - sottolinea Gisella Pandolfo, portavoce della Consulta - Per Roma, città complessa dove ci sono 780 auto per mille abitanti, le strisce blu hanno costituito un disincentivo all'uso dell'auto privata e un incentivo all'impiego dei mezzi pubblici». Una conquista, insomma, che ha contribuito a diminuire il caos della circolazione e della sosta. E incalza: «La sospensione è un gravissimo errore e farà felici i parcheggiatori abusivi, le cui vessazioni come cittadini conosciamo benissimo. Senza le strisce blu, i lungoteveri e le strade a scorrimento ripiomberanno nell'incubo delle doppie e triple file con il blocco della circolazione in moltissimi punti nodali per il traffico».
Una linea che si sposa con quella espressa dal comitato Monti. «È una follia - commenta Natalie Naim - un'azione controproducente per gli abitanti. Con un'ordinanza del Consiglio dei Ministri nel 2006 era stata decretata l'emergenza mobilità a Roma e occorreva riportare la situazione alla normalità. Le strisce blu e la Ztl ne sono un esempio. Già il traffico è insostenibile, ora senza la sosta tariffata si torna al caos. Noi residenti siamo inviperiti. E pronti a mobilitarci». Temono che la città si trasformi in un "far west". «Già è difficile parcheggiare, adesso sarà impossibile - spiega Fabio Nicolucci del comitato di residenti del Celio - Il posteggio a pagamento non è solo una tassa, ma una garanzia per il governo del territorio». Taglia corto Viviana di Capua, presidente degli abitanti del Centro Storico: «Non si prendono decisioni di questo genere in un giorno. Se certe regole non vanno bene si possono anche cambiare, ma con un progetto discusso e condiviso da associazioni e comitati. Così regna solo l´anarchia. E si risponde solo alla lobby dei commercianti, senza nessuna tutela per gli abitanti».
"Tutto a favore delle auto è il ritorno al Far West"
Cecilia Gentile – la Repubblica, ed. Roma, 31 maggio 2008
«Il ritorno al Far West». Così Eugenio Patanè, responsabile della Mobilità per il Pd del Lazio e presidente della commissione comunale Traffico nella scorsa consiliatura, vede la scelta del sindaco Alemanno di bloccare le strisce blu in tutta Roma.
Ci spieghi perché non condivide questa scelta.
«Perché ci vedo una volontà precostituita di distruggere tutto quello che è stato conquistato dalla precedente amministrazione in materia di mobilità. La sentenza del Tar è solo sul quartiere Ostiense, invece Alemanno ne ricava una regola per tutta la città».
Il sindaco e l'assessore alla Mobilità Marchi sostengono il carattere vessatorio dell'attuale disciplina delle strisce blu.
«Le strisce blu sono state pensate e realizzate come strumento di mobilità per regolare la sosta nelle zone con una forte presenza di uffici, negozi e abitazioni. In queste zone è necessaria una rotazione del parcheggio ed è anche necessario assicurare ai residenti il posto auto. L'amministrazione non ha mai pensato di fare cassa con i parcometri. Anzi, il più delle volte sono stati i residenti a chiederli».
In ogni caso, l´attuale amministrazione vuole cambiare le regole.
«Un conto è la revisione, un conto è la rimozione. Anche noi avevamo intenzione di rivedere le tariffe e la distribuzione degli stalli. Io e il collega Valeriani avevamo preparato una delibera che abbassava a 50 centesimi l'ora la sosta nelle zone con minor concentrazione di uffici, negozi e case, la annullava intorno agli ospedali e la alzava nelle aree monumentali e a grande vocazione commerciale. Ma quello che adesso fa Alemanno è un'altra cosa».
Cos'è?
«Sta incoraggiando i romani a prendere il mezzo privato a svantaggio del trasporto pubblico. E dalle dichiarazioni dei suoi assessori, per esempio al Commercio Bordoni e alla Mobilità Marchi che già parlano di cambiare gli orari della ztl notturna, si capisce quali saranno le prossime scelte: tutte a favore del mezzo privato».
Forse i romani saranno contenti di non pagare.
«Invece non esulterà proprio nessuno perché le stesse auto occuperanno perennemente gli stessi spazi: i residenti non avranno più posto, gli avventori non sapranno più dove lasciare la macchina, i commercianti perderanno i clienti».
Aeroporti che passione. In Italia quasi ogni provincia ne può contare almeno uno. E chi non ce l'ha freme ardentemente per averlo. Costi quel che costi, tanto paga lo Stato. E che importa se si alza appena un volo al mese, vuoi mettere il prestigio di avere uno scalo sotto casa? Prestigio certo, ma soprattutto tanto business.
C'è una legge italiana, vecchia di quindici anni, che parla chiaro: sotto i 600mila passeggeri l'anno lo Stato può mettere mano al portafogli e aiutare alla costruzione o alla riqualificazione di una struttura aeroportuale. Così, dal 1993 ad oggi, gli investimenti si sono moltiplicati: oltre 2,5 miliardi di euro, divisi tra fondi dello Stato (550 milioni), fondi Ue (500 milioni) e fondi delle singole regioni (200 milioni).
Per giustificare la nascita di un nuovo aeroporto, dicono gli esperti, c'è bisogno almeno di un traffico di un milione di passeggeri annui. E in Italia solo 21 (il 20% del totale) rispondono a questa esigenza. Il traffico aereo nazionale si concentra infatti esclusivamente su cinque grandi poli. Il più grande è quello di Milano (Malpensa, Linate e Orio al Serio) che solo lo scorso anno ha fatto viaggiare 36,5 milioni di persone. Segue Roma (Fiumicino e Ciampino) con 34,6. Più distanti il sistema dei due scali di Venezia-Treviso (7,6 milioni), Catania (con 5,3) e Napoli (5,2).
Gli altri 80, dunque, potrebbero tranquillamente chiudere e nessuno se ne accorgerebbe. Come l'aeroporto di Taranto-Grottaglia che nel 2007 ha visto salire a bordo appena 16 passeggeri. Uno scalo civile costato oltre 100 milioni di euro, tra finanziamenti della Regione e dell'Unione europea, ma che di civile ha ben poco, visto che la destinazione unica è Seattle e a viaggiare, oltre i pochi tecnici, sono le fusoliere del nuovo Boeing costruito dall'Alenia e destinate al mercato statunitense. Sempre in Puglia, a Foggia, c'è un altro areoporto che gli esperti dell'Enac (l'ente nazionale aviazione civile) definiscono «assolutamente inutile» per via degli appena 6.714 biglietti strappati al check-in in un anno e che non giustificano i 3,1 milioni di euro spesi per il suo ammodernamento.
La regione a detenere il record di aerostazioni è la Sicilia, ben sei. Ma il numero è destinato ad aumentare. Perché nell'isola della rete ferroviaria ad un unico binario non sono sufficienti gli scali già esistenti di Palermo (91,5 milioni di euro stanziati fino al 2013 per interventi di ammodernamento), Trapani (scalo militare che da poco si è aperto al turismo di massa grazie ai 20 milioni di euro stanziati da qui a fine anno), Catania (prediletta dai viaggiatori low-cost con un investimento di 140 milioni), Comiso (l'ex base dei missili Cruise che a giugno aprirà i battenti, costo 40 milioni per una previsione di 3.000 passeggeri annui), Lampedusa e Pantelleria. Ne serve un settimo, Agrigento dice di averne «assoluto bisogno» e Totò Cuffaro si è dato subito da fare riuscendo a mettere sul tavolo 35 milioni di euro. Ne mancherebbero altrettanti per completare l'intera opera, ma intanto i lavori sono partiti. Ed Enna e Messina? Anche loro hanno chiesto uno scalo cittadino e la Regione si è detta disponibile.
Salendo per lo stivale la situazione cambia poco. Nel Lazio, ad esempio, dove si è da poco conclusa una gara fratricida tra Viterbo e Frosinone per la realizzazione di uno nuovo scalo che dia un po' d'ossigeno a Ciampino, sempre più congestionato dai voli low-cost. Le due città sono risultate idonee e così, salomonicamente, si è dato l'ok ad entrambe. Si sale ancora e arriviamo ad Ampugnano, 15 km da Siena, dove, tra le proteste dei comitati cittadini, sta per essere rispolverato un vecchio areoporto militare degli anni '30. L'obiettivo è trasformarlo in uno scalo faraonico, multi-pista e molto hi-tech, che punta, nel 2020, a far viaggiare oltre 500mila persone. «Utopia», dicono gli esperti, ma intanto Monte dei Paschi e Comune hanno già trovato i 70 milioni necessari per posare il primo mattone. Dalla Toscana all'Emilia Romagna, dove si pensa seriamente ad ampliare l'aerostazione di Parma (nel 2007 appena 120mila passeggeri), decisione che ha fatto andare su tutte le furie gli altri due scali della regione, quello di Forlì e Rimini (città che distano appena una cinquantina di chilometri) che vorrebbero più soldi per l'ampliamento delle loro piste.
Anche nel profondo nord la concorrenza è spietata. Tra Milano e Venezia c'è un aeroporto ogni 40 chilometri: Biella, Cuneo, Malpensa-Linate, Brescia, Bergamo, Belluno, Verona, Vicenza, Trento, Padova, Treviso, Trieste e Venezia. Con «chicche» da Guinness dei primati come lo scalo di Vicenza in cui decollano appena sei aerei la settimana, meno di uno al giorno. O peggio a Biella dove si alzano in volo dodici apparecchi l'anno. Tutto questo mentre - paradosso tutto italiano - l'Alitalia è in piena agonia.
In un contesto di tendenziale crescita del numero di automobili in circolazione, tale da assorbire la quasi totalità degli spostamenti individuali, si fa sempre più forte l'esigenza di un rinnovamento della cultura sociale e politica sui problemi dei sistemi di trasporto urbano. Per promuovere nella società civile e nelle istituzioni una mobilità urbana alternativa, è stata fondata l'associazione «NoAuto», presentata ufficialmente ieri a Roma.
Tra i promotori della neonata associazione Ugo Boghetta, responsabile trasporti di Rifondazione comunista, Gerardo Marletto, docente di economia dei trasporti a Sassari, Giuseppe Pinna, direttore di ItaliaMondo e Vittorio Sartogo, ambientalista e saggista.
I danni causati dal traffico urbano sono evidenti dal punto di vista della salute, anche per le patologie legate alla sedentarietà, quanto dal punto di vista dei costi economici, sociali ed ambientali. Le amministrazioni locali sembrano essere incapaci di risolvere questi problemi, se non attraverso palliativi. Nuovi insediamenti, mega centri commerciali e altre infrastrutture continuano ad essere pensati e progettati interamente in funzione dell'auto e del trasporto individuale su gomma. In questo contesto, la «leva» dell'auto viene anche in soccorso della speculazione immobiliare e fondiaria.
La predisposizione di un «bilancio sociale ed ambientale della mobilità», che valuti i danni generati dal sistema, dovrebbe essere reso obbligatorio, secondo una proposta dell'associazione, per ogni amministrazione pubblica con competenze in materia di mobilità. Tale bilancio, congiuntamente alla redazione di un documento di programmazione che abbia come obiettivo la riduzione al minimo del trasporto individuale motorizzato, dovrebbe essere reso vincolante per la concessione di finanziamenti pubblici nazionali e comunitari.
«NoAuto» non significa desiderio di eliminare l'automobile, bensì di riportarla a un ruolo complementare del trasporto collettivo. Da città cresciute «a misura di automibile» bisognerebbe quindi arrivare a città «a misura d'uomo».
Nota: per chi volesse saperne un po' (non molto) di più, qui il sito NoAuto, e naturalmente per un semplice confronto quello Carfree (f.b.)
Di fronte ad una scelta all’apparenza virtuosa che affida la soluzione dei problemi della mobilità urbana (in una città specialissima come Firenze) al mezzo pubblico e, tra i mezzi pubblici, a quello meno inquinante, su ferro e in sede propria, perché la fermissima opposizione di Italia Nostra?
Perché, diremo subito, in una città come Firenze non è dato affidarsi a soluzioni standard, sui modelli che vengono insistentemente richiamati come i più avanzati e innovativi delle principali città europee. Perché Firenze impone una soluzione alla sua, specialissima appunto e sublime, misura.
Il luogo urbano che si vuole attraversare con il convoglio “Sirio” è l’ambiente monumentale nel quale si identifica, si può ben dire, l’Italia storica e artistica, lo spazio esterno di Santa Maria del Fiore, del Battistero, del Palazzo Medici Riccardi, un bene culturale per eccellenza, rappresentativo al più alto livello di qualità di quella speciale categoria di beni culturali espressamente riconosciuta nell’art. 10 del recente Codice dei beni culturali e del paesaggio: “Le pubbliche piazze, vie e strade e altri spazi aperti urbani d’interesse artistico e storico”.
E non può perciò costituire argomento di per sé dirimente quello che valorizza, con la soppressione degli inquinanti autobus tradizionali, gli effetti benefici sui circostanti monumenti, liberati finalmente dalle deteriori condizioni ambientali.
Dunque la prima verifica di compatibilità deve essere attuata con riguardo allo speciale bene culturale che ne risulterebbe fisicamente modificato con opere stabili e irreversibili come la posa del doppio binario con scasso profondo del suolo per le sue fondazioni. Un mezzo di trasporto che tiene delle caratteristiche più di una moderna ferrovia (vera e propria metropolitana di superficie) che non del domestico tram tradizionale.
Certo l’affanno degli autobus inquinanti non può dirsi rispettoso dell’ambiente monumentale, ma possiamo e dobbiamo considerarlo come una soluzione transitoria e agevolmente, poiché non si affida ad opere permanenti, rimovibile. Italia Nostra non si piega alla conservazione di questo assetto organizzativo del trasporto pubblico come servitù passiva di transito pesante subita dal luogo monumentale. Propone invece l’alternativa, questa si radicalmente innovativa, di sopprimere quella indebita servitù con la pedonalizzazione del quadrante centrale del non vasto centro storico di Firenze.
La organizzazione razionale della mobilità non esige, funzionalmente, l’attraversamento del nucleo centrale della città storica e la città storica non tollera soluzioni di astratta geometria per linee rette in funzione della più veloce comunicazione.
L’ambiente di Santa Maria del Fiore e del Battistero è un luogo di cui neppure i fiorentini hanno la disponibilità perché ha un rilievo assoluto nel patrimonio storico e artistico della nazione e la sua tutela è responsabilità della comunità nazionale e anzi investe una dimensione che la supera (Firenze è patrimonio dell’umanità) e che oggi è qui testimoniata da Europa Nostra.
Le complesse e profonde opere di fondazione per la posa dei binari con gli accorgimenti tecnologici necessari a ridurre a valori sopportabili la trasmissione delle vibrazioni agli edifici monumentali sfiorati, rendono irreversibile l’opera i cui elevati costi esigono peraltro lunghi tempi di ammortamento. L’ingombro visivo del convoglio, il Sirio con 32 metri di sviluppo lineare, interferisce, nella prevista frequenza delle corse, con la percezione degli edifici monumentali ed è aggravato dall’accorgimento suggerito per contenere ulteriormente la propagazione delle vibrazioni e cioè la drastica riduzione della velocità in quell’attraversamento.
Già si è detto che la salvaguardia degli spazi che fasciano, se così si può dire, Santa Maria del Fiore, il Battistero, il Palazzo Medici Riccardi, San Marco, supera la responsabilità dei fiorentini e della loro amministrazione comunale e chiama in causa innanzitutto le istituzioni della tutela dello Stato, gli organi non solo periferici del Ministero dei beni culturali (quindi le più alte istanze consultive del Ministero, Consiglio Superiore e Comitati tecnico-scientifici). La cui voce è apparsa timida, come se si trattasse di una interferenza non diciamo indebita, ma subordinata alla scelta politica, rimessa all’autonomia comunale, di strategia della mobilità urbana, come tale incensurabile. E alla “soprintendenza”, quindi (già è avvenuto così per il parcheggio sotterraneo che lambisce le fondazioni del Sant’Ambrogio a Milano) non rimane che dare prescrizioni di attenuazione-mitigazione dell’impatto. Con l’incontro di oggi Italia Nostra ed Europa Nostra intendono richiamare le istituzioni della tutela all’esercizio pieno del compito che ad esse è principalmente affidato (come ha confermato il recente codice): la salvaguardia del cuore di Firenze, esigenza che per precetto dell’art. 9 della Costituzione deve prevalere su ogni altro interesse e pure di rilevanza pubblica.
Titolo originale: Increases in greenhouse-gas emissions from highway-widening projects – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
Per calcolare i cambiamenti nelle emissioni dei veicoli determinati dall’aggiunta di corsie stradali, Sightline ha sviluppato un modello di analisi che copre un arco di 50 anni. Utilizzando questo modello, Sightline ha stimato una quantità di emissioni CO2 per chilometro di nuove corsie sulla base di caratteri plausibili degli spostamenti del futuro. Le previsioni sono quelle che seguono.
La superstrada: 3.500 tonnellate di CO2 fra costruzione e manutenzione
Due recenti studi internazionali sul costi del ciclo di vita energetico stradale stimano che, tenendo conto della produzione di cemento, acciaio, e altri materiali da costruzione ad alto dispendio di energia, oltre che dei carburanti consumati dai macchinari per la costruzione, si producono fra le 875 e le 1.440 tonnellate di CO2 per ogni nuovo chilometro di corsie. I costi di manutenzione sul lungo termine aggiungono altre emissioni, valutabili fra 1.930 e 3.250 tonnellate.
Sulla base di queste cifre, e una stima più prudente delle emissioni legate alla manutenzione annuale di quelle adottate da queste ricerche, Sightline calcola che la costruzione di un chilometro di corsia e la sua manutenzione per 50 anni faccia rilasciare circa 2.200 tonnellate di CO2.
Diminuzione netta della congestione: 7.000 tonnellate di emissioni in meno da miglioramento di efficienza
I piani di costruzione e manutenzione possono creare congestione e rallentamenti del traffico, riducendo efficienza nell’uso dei carburanti dei veicoli in movimento. Comunque ai fini delle stime, Sightline presume che i progetti di costruzione causino rallentamenti di minore entità e discontinui, e che i volumi di traffico non siano diminuiti durante il periodo di costruzione. Al netto, calcoliamo che la congestione derivante da lavori di costruzione e manutenzione aumenti di poco le emissioni di CO2 dei veicoli, per circa 500 tonnellate sui 50 anni.
Assumiamo che il traffico dell’ora di punta scorra in modo più fluido dopo l’apertura delle nuove corsie, e che questo calo della congestione aumenti l’efficienza nell’uso dei carburanti per i veicoli in movimento. Però, coerentemente con le conoscenze scientifiche e l’esperienza quotidiana, assumiamo anche che la nuova capacità stradale nell’area metropolitana venga gradualmente sfruttata per nuovi spostamenti, e che congestione e traffico a intermittenza possano incrementarsi gradualmente sino ad un livello simile a quello precedente all’ampliamento. Sull’arco di 50 anni, il calo delle emissioni di CO2 può raggiungere le 7.500 tonnellate, se confrontato al non intervento. La maggior quantità di tali riduzioni si verifica nel primo decennio di apertura al traffico delle nuove corsie.
Al netto, quindi, calcoliamo che le modifiche nella congestione legate all’allargamento stradale (calcolando sia la congestione determinata dai lavori, sia quella attenuata dalle nuove opere) ridurranno le emissioni di circa 7.000 tonnellate.
Nuovo traffico: 90.000 tonnellate di emissioni da traffico aggiunto sulla superstrada
É ben documentato il fatto che allargare le strade può determinare un incremento nel numero di veicoli che si spostano lungo un percorso, specie nelle aree urbane congestionate. E in realtà, il fatto di far posto a nuovi spostamenti è normalmente il motivo per cui si aggiungono altre corsie a una strada. Ma la velocità con cui questo nuovo traffico si riversa nelle nuove corsie spesso sorprende. Un recente studio in California stima che nelle aree urbane congestionate la uova capacità determinate dalle corsie viene esaurita al 90% circa nel giro di cinque anni dal completamento dei lavori. Altri studi hanno rilevato effetti simili di “traffico indotto” dall’aggiunta di corsie.
Ad ogni modo, non tutto il traffico aggiunto dalle nuove corsie è fatto di veri nuovi spostamenti. Poco dopo l’apertura, ad esempio, alcuni viaggi che avvenivano su altre strade si spostano qui. Per tener conto di questo aspetto, Sightline assume che nei primi due anni seguenti alla disponibilità delle nuove corsie, nessuno degli spostamenti sia davvero nuovo, ma semplicemente provenga da altre strade vicine sulla nuova opera.
Gli impatti in termini di emissioni di gas serra in futuro saranno determinati dai cambiamenti nelle tecnologie automobilistiche e nell’efficienza nell’uso dei carburanti. Ma anche presumendo un incremento medio di efficienza del 2,5% l’anno (molto ottimistico, visto che in media l’economia carburante/passeggero risulta stagnante da decenni), si stima che ogni nuovo spostamento per ogni chilometro di nuove corsie rilascerà circa 52.000 tonnellate di CO2 sui prossimi 50 anni. Se si aggiunge il dispendio energetico legato alla produzione e manutenzione del veicolo, il totale aumenta a oltre 56.000 tonnellate.
Consumi di carburante indiretti: 30.000-100.000 tonnellate di CO2 da traffico indotto al di fuori della superstrada
È più difficile prevedere i modi di spostamento futuri fuori dalle nuove corsie stradali, dato che comportano molte incertezze.
Le auto che si muovono su una nuova corsia devono necessariamente farlo anche su altre strade e vie, prima e dopo; questo si traduce in altri chilometri percorsi, oltre a quelli sulla superstrada vera e propria. Secondo una valutazione prudente, Sightline stima che per ogni spostamento di dieci chilometri sulla superstrada, il veicolo percorra anche un chilometro fra svincoli di ingresso e uscita.
Inoltre, aggiungere corsie – in particolare su strade che conducono alle fasce più esterne suburbane o ancora inedificate – tende ad accelerare l’urbanizzazione del tipo diffuso a bassa densità. Molti studi legano l’insediamento a bassa densità con l’aumento dei chilometri percorsi in auto. Nell’insediamento diffuse, praticamente, qualunque spostamento deve avvenire in auto, e anche gli spostamenti quotidiani possono comportare parecchi chilometri. Per contro, chi abita in zone suburbane più compatte o nei quartieri urbani normalmente guida meno, e può spostarsi a piedi o coi mezzi pubblici in molti casi, il che riduce le emissioni per cause di spostamento quotidiano. Quindi l’insediamento a bassa densità si associa ad un maggior consumo di carburante per veicolo.
Sightline stima che se solo un decimo dei nuovi spostamenti sulla superstrada rappresenta un cambiamento netto in direzione di un’urbanizzazione diffusa a bassa densità (es., nuovi suburbi dove ogni famiglia guida un po’ di più che non in zone suburbane più compatte), allora le emissioni di gas serra da spostamenti esterni alla superstrada vera e propria possono avvicinarsi, o addirittura superare quelle della strada stessa. Indpendentemente dalle cifre esatte, gli impatti degli spostamenti esterni alla superstrada vera e propria determinati dall’aggiunta di nuove corsie probabilmente saranno molto significativi, di lungo periodo, e supereranno di molto le modeste riduzioni determinate dal calo di congestione.
Conclusioni
I nostri calcoli indicano che, sull’arco di cinque decenni, aggiungere nuove corsie stradali porterà a un sostanziale incremento negli spostamenti veicolari e nelle emissioni di CO2 da auto e camion. Le affermazioni secondo cui si risparmia carburante diminuendo la congestione, possono essere valide su un orizzonte di un decennio, o meno. Sul lungo periodo, ci sarà nuovo traffico a riempire gli spazi stradali aggiunti, con un incremento permanente nelle emissioni dei veicoli di decine di migliaia di tonnellate per chilometro di corsia.
Perfezionamenti nel nostro modello di previsione e nei dati su cui è basato, potranno in seguito precisare i particolari delle stime. Comunque con assunti plausibili sui futuri modi della mobilità ed efficienza dei veicoli, il modello di Sightline prevede che le emissioni aggiunte da nuovo traffico supereranno di molto le modeste riduzioni di gas serra delle nuove opere.
Nota: la versione originale integrale della ricerca con bibliografia, tabelle ecc. è scaricabile in fondo al testo inglese dell’estratto (f.b.)
Le grandi opere della Legge Obiettivo del governo Berlusconi (con l'eccezione del Ponte sullo Stretto), sono state fatte proprie dall'attuale governo, malgrado nel programma elettorale di quest'ultimo figurasse l'intenzione di mostrare chiari segnali discontinuità rispetto all'approccio da shopping list dell'esecutivo precedente. I fondi però sono pochi e alcune opere devono essere rinviate o cancellate dalla lista. Anche se si tratta di opere poco utili, le proteste sono vibrate. Meglio lasciare che gli enti locali che protestano se le finanzino da soli.
Opere escluse
Il problema con la shopping list di Di Pietro, come in passato con quella di Lunardi è che i fondi continuano a non essere sufficienti per tutti gli investimenti, e questo fatto provoca vivaci reazioni degli interessi esclusi: in particolare, per la linea Alta Velocità Genova-Milano (“Terzo valico”) sono da segnalare le reazioni dell’ex-ministro Lunardi, del sindaco di Genova e del governatore della Liguria (anch’egli ex-ministro dei trasporti), tutti uniti sotto un'unica bandiera. Questa linea non è stata proposta per il finanziamento dalla Commissione Europea, per l’ovvio motivo che non si tratta di un collegamento internazionale, ma ciò non ha mitigato le proteste. Altre reazioni negative sono emerse per l’autostrada tirrenica (Livorno-Civitavecchia).
Vediamo più da vicino le due opere “escluse”, che in effetti sono tra le meno difendibili dell’elenco dell’ex-presidente del Consiglio. La nuova linea ferroviaria Milano – Genova è stata più volte dichiarata non necessaria dal gruppo dirigente di FS, dopo accurate analisi della domanda possibile e della capacità residua delle due linee già esistenti. L’ex-ministro Lunardi commissionò il rifacimento di tali analisi alla società Ispa, che aveva ogni interesse a dichiarare fattibile il progetto anche in presenza di ritorni economici molto modesti. Ispa dichiarò anch’essa il progetto non fattibile, prima di essere sciolta d’autorità dalla Commissione Europea poiché chiaramente finalizzata a mascherare spesa pubblica (agli occhi di Bruxelles, e dei contribuenti italiani, si può aggiungere). Il governo allora dichiarò che avrebbe comunque “garantito” il 100% dei finanziamenti, eludendo i risultati delle analisi e la modesta funzionalità del progetto.
L’autostrada Livorno – Civitavecchia attraverserebbe una delle aree meno abitate del paese e più pregiate dal punto di vista ambientale (ma di questo aspetto non ci occupiamo) e si affiancherebbe a una strada statale quasi interamente a quattro corsie (la SS1, Aurelia). Facendo i conti, anche sulla base di ipotesi molto favorevoli al progetto, le speranze di dimostrare una qualche utilità dell’opera sono molto scarse (1). È così che lo studio ufficiale (ovviamente affidato a un soggetto non neutrale) postula che alla Aurelia attuale vengano posti limiti di velocità pari a 30-40 km-ora, cioè, di fatto, che si chiuda. ANAS approva.
Proteste vibrate, numeri nascosti e discrezionalità
Tornando alle proteste degli esclusi (che, verosimilmente, si moltiplicheranno), il loro aspetto peculiare è che ciascuna area adduce “forti” motivazioni a difesa dell’indispensabilità dell’opera che la riguarda: il nord più sviluppato a causa del traffico che già c’è e, simmetricamente, il sud al fine di indurre sviluppo, che genererà poi il traffico, ecc.
Un’altra motivazione, addotta come essenziale per le opere transfrontaliere (non perdere i finanziamenti europei) dovrebbe attenuarsi, dopo aver verificato che per l’opera più critica, la linea Alta Velocità Torino-Lione, tali finanziamenti coprono circa il 5% dei costi totali. Come era prevedibile, del resto, date le somme disponibili a livello europeo (8 miliardi per 27 paesi), e i costi reali dell’opera [link Prud’homme, la voce, 25/05/07: “L’analisi costi-benefici boccia la Torino-Lione”]. Ma di questi numeri difficilmente la pubblica opinione sarà informata. Il finanziamento (peraltro non ancora certo) sarà presentato come un successo che rende indispensabile che i contribuenti italiani contribuiscano con il 98% mancante (senza contare gli “sforamenti” successivi (2). Tuttavia la discrezionalità politica nell’assegnazione delle risorse sembra davvero irrinunciabile, e per questo motivo nessuna analisi “comparativa” è alle viste. Tutte le opere sono a priori “strategiche per il Paese”, e quindi non valutabili secondo la prassi internazionale.
Una dimensione da tenere presente in questo atteggiamento è che i destinatari dei fondi sono quasi esclusivamente imprese nazionali (non solo in Italia), perché il settore delle opere civili non è facilmente apribile alla concorrenza. Consideriamo, per esempio, l’unica opera “cancellata” dall’attuale Governo, il Ponte sullo Stretto (neanche una delle più inutili, in realtà): subito si decide di allocare quei fondi alla stessa area geografica. Ma chi ha detto che i progetti di cui ha bisogno quell’area debbano ammontare a tre miliardi di Euro, e non a due o a quattro? Significativa appare la prevalenza delle logiche spartitorie su quelle funzionali ed economiche.
Rischi maggiori e mali minori
C’è però, se sono vere le premesse, il rischio concreto e grave che la costruzione di opere di dubbia utilità non sia il problema economico maggiore. Infatti una logica spartitoria/elettoralistica porta ad allocare le (scarse) risorse a pioggia, in uno schema perfettamente funzionale a quella logica: consentire l’avvio di un grande numero di opere molto “visibili”, per le quali tuttavia arriveranno fondi insufficienti a terminarle (e il sistematico gonfiarsi dei costi rispetto a quelli preventivati va in questa direzione). Infatti nessuno dei decisori risponderà né dei costi né dei tempi, come è apparso recentemente evidente per il progetto di Alta Velocità ferroviaria. Lo “stop and go” delle costruzioni può da solo incrementare di alcune volte il costo-opportunità delle opere (per il solo fatto che le risorse rimangono immobilizzate per un lungo tempo). Una stima per il passante ferroviario di Milano ha raggiunto la quantificazione del 100% di aumento del costo dell’opera per la collettività.
Paradossalmente, l’affermazione del sindaco di Genova e del governatore ligure di voler autofinanziare la linea AV Milano-Genova con risorse locali va nella direzione corretta, già seguita dai francesi. Questo atteggiamento, infatti, sicuramente aprirebbe un dibattito democratico sulle priorità di spesa, da cui probabilmente sorgerebbero forti spinte a minimizzarne i costi (spinte oggi assenti, o addirittura di segno opposto). Il problema, tuttavia, è che anche qui vi è il serio rischio di ricorrere a schemi di “finanza creativa”, tali da occultare l’onere ai veri pagatori di ultima istanza. L’Italia ha un’ottima tradizione in questo campo.
Titolo originale: Bridge’s Private Ownership Raises Concerns – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
DETROIT — Quasi due chilometri di acciaio verniciato di azzurro sul fiume Detroit, uno dei tanti ponti, ma serve alle migliaia di camion e ai milioni di dollari di merci che ci rombano sopra ogni giorno fra Stati Uniti e Canada.
E questo normalissimo ponte a quarto corsie è il confine commerciale più trafficato del Nord America, con un terzo di tutti gli scambi via strada — ovvero oltre 122 miliardi di valore in merci l’anno — tra i due paesi.
Però la struttura, l’Ambassador Bridge, non è di proprietà di nessuno dei due stati, né delle città di Detroit o di Windsor, la corrispondente canadese di Detroit, né di nessuna agenzia pubblica responsabile per i ponti. La proprietà è di un signore, e della sua privata compagnia.
Secondo una procedura degna di nota, trattandosi di un passaggio così importante, è Manuel J. Moroun, miliardario molto riservato dell’area suburbana di Detroit che controlla un impero dei trasporti in camion, il proprietario del ponte, uno dei due soli casi sul confine settentrionale degli Stati Uniti, e di gran lunga il più significativo dal punto di vista economico a gestione privata del paese.
Ora, con tanti scambi commerciali che dipendono da una singola struttura, ci si è cominciato a chiedere cosa accadrebbe se fosse attaccato dai terroristi, o se l’Ambassador Bridge, che si avvicina agli 80 anni, dovesse cedere.
E così è partita una gara per realizzare un altro ponte da 1 miliardo di dollari.
In una convergenza di interessi vari che coinvolge sicurezza nazionale, affidabilità del sistema delle infrastrutture, crisi economica dello stato del Michigan, la particolare situazione locale ha posto una semplice domanda: chi sarà, il proprietario?
Inaugurato nel 1929, l’Ambassador Bridge era stato realizzato in forma private da Joseph Bower, finanziere di New York. Anche durante la sua costruzione, infuriò una lotta – animata soprattutto dal sindaco di Detroit – su chi dovesse poi gestire il ponte, se una compagnia privata o un ente pubblico.
All’epoca, abbondavano i ponti di proprietà privata, anche se presto la tendenza generale si allontano dal modello. Poi Moroun iniziò ad acquisire quote azionarie dalla proprietà del ponte, la Detroit International Bridge Company, raggiungendo il controllo della compagnia circa trent’anni fa.
Fra i 24 ponti e gallerie stradali che collegano Canada e Stati Uniti, solo l’Ambassador e l’attraversamento fra International Falls, Minnesota, e Fort Francis, Ontario, sono privati.
I sostenitori di un collegamento di proprietà pubblica qui dicono che si tratta dell’unica scelta saggia, la sola che consenta coordinamento e regolamentazione. Sono molto preoccupati, dicono, di lasciar continuare un solo uomo nel suo regno pluridecennale su un collegamento vitale fra nazioni.
“Quell’uomo guadagna miliardi di dollari dal ponte” spiega Raymond E. Basham, senatore Democratico dello stato del Michigan, e aggiunge che soltanto un ponte di proprietà pubblica potrebbe assicurare i controlli strutturali e di sicurezza interna necessari. “Quando si arriva agli spiccioli, dal suo punto di vista ci sono mille incentivi per non avvertirci se qualcosa non va. Noi abbiamo degli obblighi risotto alla sicurezza delle persone”.
Ma Moroun, conosciuto dai più col soprannome di Matty, vuole costruirsi da solo un altro ponte. I rappresentanti della sua compagnia affermano che realizzeranno un attraversamento su sei corsie in sostituzione dell’Ambassador, e quest’ultimo potrà anche essere sistemato ed eventualmente riaperto se quello nuovo dovesse avere qualunque difficoltà. La compagnia ha già acquisito e sgomberato decine di edifici, per far posto al gemello privato dell’Ambassador.
Per un certo verso, l’offerta di Moroun sembra una tentazione, in particolare su questa sponda del confine. L’economia industriale della regione, totalmente auto-centrica, è in caduta libera, e i legislatori di Lansing, la capitale dello stato, hanno evitato per un pelo la crisi di tutti i servizi pubblici il primo di ottobre, dopo un blocco dovuto alla necessità di trovare 1,75 miliardi di dollari per coprire un previsto buco di bilancio statale.
“É solo una pazzia per i contribuenti del Michigan e del Canada farsi carico del conto di questo ponte” giudica Alan Cropsey, senatore statale Repubblicano favorevole all’attraversamento privato. “Perché sentono la necessità di costruire un ponte e far concorrenza al settore privato? Perché ora?”
Ciascuno dei due progetti – quello pubblico e quello private – costa circa un miliardo. Ciascuno ha bisogno di parecchie autorizzazioni da parte degli uffici pubblici di entrambi i lati del confine. E per ciascuno alla fine si dovrà pagare, in termini di pedaggi di attraversamento per gli utenti, rispondono i sostenitori del progetto pubblico.
Alcuni abitanti di Detroit e Windsor, in particolare chi vive vicino alle rampe dell’Ambassador Bridge, mette in discussione la necessità di qualunque nuovo ponte. Nel 2000, hanno attraversato oltre 12 milioni di auto, camion e autobus, calcolano i funzionari dei trasporti del Michigan. Nel 2006, i veicoli sono stati meno di 10 milioni, nonostante la quantità di camion sia rimasta invariata.
“Chi ha bisogno di un altro ponte?” chiede Victor Abla, le cui finestre nel quartiere sud-occidentale di Detroit di Hubbard Farms guardano sull’Ambassador. “Con tutti quei camion in fila che già ci sono, l’inquinamento è orribile nel quartiere, i livelli di asma sono alle stelle”.
Ma alcuni studi sul traffico del ponte mostrano che verrà raggiunta la capacità massima entro il 2015, spiega Mark Butler, portavoce di Transport Canada, ufficio governativo. Altri affermano che ci vorrà di più. Per ora, resta una domanda: quale ponte verrà realizzato?
I sostenitori del ponte pubblico lamentano che i progetti di Moroun saranno guardati con attenzione particolare dai decisori, grazie alla lunga storia di contributi per le campagne elettorali. E in realtà i registri dei contributi politici, rivelano anni di donazioni, da parte sua e della famiglia, a una ampia serie di personaggi e gruppi di entrambi gli schieramenti.
Attraverso Dan Stamper, presidente della Detroit International Bridge Company, Moroun ha rifiutato un’intervista in tempo utile per il presente articolo. La cosa si farà forse “circa fra un mese” ha precisato Stamper.
Per parte sua Stamper si schiera a favore del ponte privato. Liquida la questione dei rapporti di Moroun coi politici, e giudica inutili le preoccupazioni per la sicurezza: la compagnia ha assunto guardie private per controllare il ponte dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre.
Stamper aggiunge anche che all’Ambassador vengono effettuati controlli sulla struttura ogni anno, da ditte private, e che i risultati di ciascuna vengono resi disponibili alle autorità dei trasporti di Michigan e Canada, anche se non direttamente al pubblico. Gli uffici responsabili per il Michigan rispondono che hanno potuto vedere un rapporto di ispezione completo solo nel 2005, nel quadro di un accordo di ampliamento stradale.
Stamper li contesta, affermando che la compagnia del ponte ha sempre condiviso le informazioni, sia con lo stato che coi funzionari canadesi.
“A chi non è a suo agio per il fatto che siamo dei privati, rispondo: la nostra storia è quella di un successo”.
Gli alti responsabili del settore automobilistico, che dipende dal ponte per il trasporto dei componenti fra le varie fabbriche su entrambe le sponde, sostengono gli studi per un attraversamento di proprietà pubblica.
Frederick W. Hoffman, direttore dei rapporti con lo stato per la Chrysler, spiega “La nostra preoccupazione principale, è che ci possano essere più proprietà, e quindi più concorrenza sulle tariffe”.
I pedaggi sul ponte attuale sono di 3,75 dollari per le macchine, mentre i camion (circa 12.000 al giorno nei momenti più trafficati della settimana) pagano a seconda del carico, con una media che secondo Stamper è di 12 dollari.
Alla fin fine, nessuno esclude la possibilità di costruirli tutti e due, i ponti.
TORINO - Sulla Tav Bruxelles frena l’impazienza italiana. E rintuzza il presidente del Consiglio facendo nascere un caso diplomatico. Prodi ieri, a Torino, si era lasciato scappare: «Ho chiamato Bruxelles e mi hanno detto che i finanziamenti per la Torino-Lione ci sono». «Non c’è ancora nulla di deciso, si vedrà a metà novembre», ha risposto il portavoce del commissario europeo, Jacques Barrot. Aggiungendo con sarcasmo: «La nostra posizione non cambia: che sia il presidente del Consiglio o il sindaco di Torino a esprimersi».
A settembre l’Italia ha presentato il dossier sulle opere prioritarie che dovranno essere finanziate dall’Europa. Nell’elenco c’erano due progetti principali: il traforo ferroviario del Brennero e la Torino-Lione. Da qualche settimana i tecnici di una commissione indipendente stanno valutando gli incartamenti. A fine ottobre esprimeranno le loro valutazioni e a metà novembre toccherà ai vertici politici degli stati europei decidere quali opere finanziarie per il periodo 2007-2013. Dunque, come spiega il presidente dell’Osservatorio, Mario Virano, «siamo ancora alle fasi preliminari. Come dire, mezzo mattone nella costruzione di una casa».
Nonostante l’iter sia ancora lungo, il sindaco di Torino, Sergio Chiamparino, ha dato il là al tam tam nei giorni scorsi, parlando a Repubblica tv di «buone notizie da Bruxelles» e ieri di «indiscrezioni da fonti molto attendibili di addetti ai lavori dell’Unione». Indiscrezioni che si sono trasformate in quasi certezza ieri quando Prodi ha confermato: «Mi è stato confermato questa mattina da Bruxelles il finanziamento. Anch’io ho le mie informazioni». È a questo punto che i vertici della Ue hanno deciso di intervenire. Il portavoce del commissario Barrot, Michele Cercone, ha dichiarato che «la fase di analisi del progetto da parte dei nostri servizi è ancora in corso e i risultati sono attesi tra la metà e la fine di novembre». E le certezze di Prodi e Barrot? «Questa è la nostra posizione. Che sia il presidente del Consiglio o il sindaco di Torino a esprimersi per noi non fa differenza». Una smentita secca che ha provocato nel pomeriggio una mezza retromarcia di Prodi: «Sull’esito della domanda sono fiducioso. Ma ancora nulla è deciso. Abbiamo lavorato bene in questi mesi con l’Osservatorio di Virano».
Indiscrezioni e smentite hanno sortito l’effetto di rendere caldo il clima in Val di Susa: «Non accettiamo questo balletto continuo - ha commentato il presidente della Comunità montana della valle, Antonio Ferrentino - e chiederemo che i soldi eurpei non vengano usati per il tunnel di base ma per iniziare i lavori partendo dal nodo ferroviario di Torino». E critiche a Prodi sono arrivate da Rifondazione. «Il presidente ha accelerato troppo, nel metodo e nel merito», si legge in una nota dei capigruppo di Prc.
Molti articoli in questa cartella dimostrano che il TAV è una truffa. Per esempio, Che siate pro o contro la TAV, forse volete sapere chi la paga, oppure volete sapere perchè L'analisi costi-benefici boccia la Torino - Lione, oppure volete sentire il parere del prof. Marco Ponti che vi racconta perchà I costi dell'alta velocità corrono più dei treni
I centri storici sono incompatibili con le automobili. Non solo per ragioni d’inquinamento ambientale. I veicoli a motore, diceva Antonio Cederna, se anche emettessero, non veleni, ma profumi soavi e salubri, sarebbero comunque inconciliabili con i centri storici. I quali si sono formati, nel corso dei secoli e dei millenni, a misura di pedoni, di cavalli, di carri e di carrozze. Non possono essere impunemente invasi da oggetti alieni per forma, per funzione e per colore. È una violenza, come mettere infissi di alluminio in un palazzo del Cinquecento. I centri storici sono anch’essi monumenti, ed è merito della cultura italiana del secolo scorso di averlo capito (a partire dalla carta di Gubbio del 1960) e di aver quindi ottenuto (a partire dalla legge ponte del 1967) la loro tutela integrale.
Tutela tutt’altro che soddisfacente. Non è questa l’occasione, Italia nostra lo ha fatto altre volte, per denunciare gli errori, gli abusi e le incongruenze nelle politiche locali e nazionali a proposito dei centri storici, che continuano a essere snaturati da usi impropri e abbandonati dai residenti, per primi quelli appartenenti a fasce di reddito sfavorite. Qui ci occupiamo solo del più grave e diffuso degli errori, quello appunto di lasciare libero accesso alle automobili, anzi di agevolare sempre di più l’invasione degli alieni, come succede con la realizzazione dei parcheggi sotterranei di cui tratta questo fascicolo.
Abitare nel centro storico è un privilegio: questo dovrebbe essere il punto di partenza di ogni politica d’intervento. Un privilegio per tante ragioni, ma soprattutto perché la qualità paesaggistica dei centri storici – determinata dall’alternanza di edifici monumentali di epoche diverse, e diversi per forma e concezione, con un tessuto abitativo minuto e anodino – è incomparabile con l’infimo livello della città contemporanea, con le espansioni del dopoguerra, la cui forma, il più delle volte repellente, è stata dettata esclusivamente dagli interessi fondiari. Il privilegio è ancor più evidente se poi si considera che i centri storici rappresentano una percentuale minima dello spazio urbanizzato, percentuale che ogni anno diventa più esigua per la crescita continua e inarrestabile delle città. Il prezzo da pagare rispetto al privilegio goduto è qualche disagio nell’accessibilità, disagio assolutamente sostenibile ove si disponga di un trasporto pubblico e di un servizio di taxi efficienti, di percorsi ciclabili ben distribuiti e dove i pedoni siano i protagonisti della scena urbana.
Privilegiati sono anche coloro che lavorano nel centro storico. Almeno per costoro dovrebbe essere pacifico che non si ha diritto a parcheggiare. È così in molte città europee. Non da noi. A Roma la lista degli aventi diritto al posto macchina è sconfinata, in sostanza basta pagare.
I parcheggi dei residenti (e dei lavoratori) dovrebbero invece essere previsti ai margini dei centri storici, come a Venezia, dove si vive benissimo senza la macchina sotto casa (aveva assolutamente ragione Le Corbusier nell’esaltare la modernità di Venezia). Una modalità d’uso come quella descritta è evidentemente alternativa alla tendenza in atto, e sempre più spinta, all’uso terziario o di alta rappresentanza (come nel caso di Roma) del centro storico, funzioni che portano inevitabilmente, per molti aspetti, all’omologazione del centro storico a qualsivoglia centro direzionale.
A spingere in questa direzione dissennata sono i grandi interessi fondiari e finanziari contro i quali è sempre più difficile trovare alleati.
«A più di dodici mesi dall'elezione di Prodi sono mancati del tutto segnali di discontinuità con il governo Berlusconi». Duro e severo l'attacco di Legambiente, che ha presentato a Roma un dossier sulla situazione delle politiche infrastrutturali del paese.
A essere preso di mira è il ministro di competenza, Antonio Di Pietro, «l'uomo delle autostrade». Colui che considera «carta stralcia il programma dell'Unione, che prevede un'alternativa al fallimento della Legge Obiettivo di Lunardi (ministro ai tempi del cavaliere), confermando il 77% dell'investimento finanziario complessivo per le opere già avviate dall'esecutivo precedente». Meglio, una sola novità c'è: il no al Ponte sullo Stretto. Ma - spiegano - per il resto si marcia sulla stessa via, meglio se di cemento.
Gli ambientalisti non usano mezzi termini per bocciare anche la lista di opere presentata da Di Pietro in un allegato al Dpef: «Si è dimenticato del Sud, delle città e delle ferrovie». Un elenco di interventi da 118 miliardi di euro, che evidenzia come l'Italia spenda quanto Spagna e Francia per le opere pubbliche. Il problema forse è il modo in cui vengono investiti fondi. Scorrendo, infatti, le voci della lista si scopre che l'Italia ha bisogno soprattutto di oltre 1700 chilometri di nuove autostrade, di cui le più urgenti sono le autostrade del nord, e di maxi-opere, prima tra tutte ovviamente la Tav. Niente ferrovie e treni e poco per le nuove metropolitane.
«Forse il ministro vive su Marte oppure crede che l'Italia si fermi a Napoli». E' sarcastico il commento di Roberto Della Seta, presidente nazionale di Legambiente, che non si capacita dell'attività svolta finora dall'ex pm. «Il problema è che non vede i veri punti di sofferenza del nostro sistema di trasporti: una rete ferroviaria arretrata ed insufficiente, soprattutto al sud, e una domanda di mobilità che si concentra nelle città con un milione e mezzo di pendolari. Per non parlare dell'integrazione modale per offrire un'alternativa al 90% delle merci che viaggia su strada».
Ma il ministro punta su altre priorità: la nuova autostrada Pedemontana Lombarda, il passante di Bologna, la nuova tangenziale est di Milano e, ovviamente, il trasporto su gomma. In seconda battuta però ammette l'urgenza per una serie di lavori anche al sud: l'alta velocità Napoli-Bari, la Palermo-Messina-Catania, per citarne alcune. «Peccato - denuncia ancora Legambiente - che sono solo parole, perché poi per compiere tutte le opere del sud si investono 500 milioni di euro e invece poi se ne stanziano ben 915 per costruire le autostrade della sola Lombardia». Evidente una sproporzione tra nord e sud, che deve fronteggiare una situazione sempre più d'emergenza.
Di Pietro nel suo elenco non cita mai nemmeno il protocollo di Kyoto. Un'altra pecca per Della Seta, che invoca una nuova strategia «per combattere i cambiamenti climatici che vedono negli spostamenti su gomma uno dei principali responsabili». Non a caso pochi mesi fa la Commissione Europea ha bocciato il piano delle emissioni di gas serra (Pna) presentato dal governo e ha fissato limiti più rigidi per i settori industriali, proprio perché il settore trasporti continua ad aumentare le proprie emissioni e non si individua alcuna politica di inversione di tendenza.
Di questo se ne è reso conto il ministro dei Trasporti Bianchi che ritiene indispensabile puntare per il futuro sui trasporti ferroviari e di mare e non sulla gomma. Questa presa di posizione fa gioire il fronte ambientalista che però chiede uno sforzo maggiore: «Bianchi e Pecoraro Scanio devono avere il coraggio di fronteggiare le pessime politiche Di Pietro, per rilanciare una vera politica infrastrutturale nel paese». Questa la loro ancora di salvezza.
Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)
Il traffico
Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un "traffico indotto" pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.
I benefici per gli utenti
Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.
Le esternalità
Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.
Stima dei costi e dei benefici
Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).
Debito e disavanzi per molti anni
Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile quindi un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.
Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)
Benefici socio-economici:
Risparmio di tempo: +88
Surplus per il traffico indotto: +18
Benefici esterni
Minor inquinamento atmosferico: +4
Minori emissioni di Co2: +10
Minore incidentalità stradale: +15
Costo d’esercizio: -427
(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.
I costi dell’alta velocità sono per lo meno triplicati rispetto al preventivo iniziale, gli obiettivi posti a premessa del progetto sono probabilmente irraggiungibili, i benefici ambientali trascurabili a fronte degli investimenti necessari e delle modificazioni da imprimere ai luoghi attraversati dalla rete.
Sul sito YouTube è possibile guardare la video intervista a Marco Ponti.