Fiumicino, 10 miliardi con danno ambientale
di Alessandro Ferrucci
Tre nuove piste per il Leonardo da Vinci, un’opera più costosa del Ponte di Messina, al centro la famiglia Benetton. Ma nessuno ne parla
TERRA. ARIA. ACQUA.
Manca il fuoco, per completare i quattro elementi. Ma ci sono i soldi. Tanti, tantissimi, forse come non se ne sono mai visti prima. Anche oltre i 6,3 miliardi stanziati per il “Ponte di Messina”. No, quelli non bastano per raddoppiare l’Aeroporto di Fiumicino. Ce ne vorranno almeno 10. Eppure nessuno ne parla. Silenzio. Dagli imprenditori coinvolti, agli organi di Stato, fino a gran parte della politica. Zitti tutti. Gli unici pronti ad alzare la voce sono uno sparuto gruppo di cittadini di Maccarese e Fregene, frazioni di Fiumicino, alle porte di Roma. Sono loro a gridare “aiuto, vogliono cementificare le nostre vite”.
Quindi ecco la terra: per realizzare l’opera sono necessari 1.300 ettari; aria: la motivazione data da Aeroporti di Roma è che il traffico aereo sulla Capitale raggiungerà, da qui al 2044, i 100 milioni di passeggeri, rispetto agli attuali 36. Acqua: la zona prescelta è a un chilometro, in linea d’aria, dal litorale, zona bonificata negli anni ’20 da contadini veneti e ora dedita ad agricoltura.
LA “MACCARESE SPA”E GLI IMPRENDITORIDI TREVISO
Agricoltura specializzata. In mano, per oltre il 98 per cento, alla “Maccarese spa”, società nata negli anni ’30, di proprietà prima della “Banca Commerciale” e poi del gruppo “Iri”, ma nel 1998 acquistata dalla famiglia Benetton per circa 93 miliardi “con l’impegno di mantenere la destinazione agricola e l’unitarietà del fondo”, come recita l’accordo. Già, a meno di un esproprio. “Se l’Enac (il braccio operativo del ministero dei Trasporti, ndr) dovesse decidere che quella zona è necessaria per realizzare un’opera fondamentale per la collettività, allora verrebbero avviate le pratiche per ottenere le terre”, spiega una fonte di AdR. Tecnicismi, che nascondono ben altro. Proviamo l’equazione: la “Maccarese spa” è di Benetton. Gemina possiede il 95 per cento di Adr. Gemina è di Benetton. Cai, quindi la nuova Alitalia, sta concentrando sulla Capitale quasi tutto il suo traffico aereo nazionale e internazionale. I Benetton, dopo Air France, il gruppo Riva e Banca Intesa, sono i quarti azionisti di Cai con l’8 e 85 per cento. Insomma gli “united colors” rivenderebbero allo Stato, quello che dallo Stato hanno acquistato, per poi ottenere i finanziamenti utili a realizzare un qualcosa da loro gestito e sul quale lavoreranno direttamente quanto indirettamente. “Questione di lobby, di business sulla testa delle persone – spiega Enzo Foschi, consigliere regionale del Lazio per il Pd –. Perché vede, non c’è alcuna necessità di raddoppiare, nessuna. Basterebbe organizzare meglio l’aeroporto e nell’attuale sedime. Anche così il ‘Leonardo da Vinci’ sarebbe in grado di sopportare il raddoppio di passeggeri”. Invece “si uccideranno le prospettive di un territorio – continua Foschi – vocato all’agricoltura, al turismo e all’archeologia, per le necessità di pochi, di pochissimi. È una vergogna”. Una vergogna “silenziosa”. Come detto, il Fatto ha più volte contattato gran parte della politica laziale per avere delle risposte. Dai big, come il neopresidente Renata Polverini, il sindaco di Roma Gianni Alemanno e il presidente della Provincia Nicola Zingaretti, fino a consiglieri e assessori. Niente da fare. O al massimo un “sì, leggiamo e vedremo se intervenire. Grazie”. “Sono mesi che poniamo interrogativi, sempre inevasi – spiega Marco Mattuzzo del ‘Comitato fuoripista’ –. Siamo choccati da tanto silenzio, ci sentiamo soli e inermi. Abbiamo interpellato tutti, compreso l’Enac per capire. Risultato? Non volevano darci neanche le informazioni di cui abbiamo diritto”. Almeno per capire dove e quando.
Tutto nasce nell’ottobre del 2009. Conferenza stampa convocata da AdR. Toni pacati, sorrisi grandi. Pacche sulle spalle e l’atteggiamento di chi dice: siamo alla svolta, chi non lo capisce è fuori dal mercato. È fuori tempo. L’occasione è presentare a governo ed Enac il piano di sviluppo. Il presidente di AdR, Fabrizio Palenzona, spiega: “Sono previsti investimenti per 3,6 miliardi di euro fino al 2020, nell’ottica di un progetto che punta a una capacità di 55 milioni di passeggeri nel 2020 e di 100 milioni nel 2040”. Attenzione alle cifre: i 3, 6 miliardi sono solo per arrivare ai 55 milioni; per toccare quota 100 c’è chi osa sparare quel numero iperbolico: 10 miliardi (“Basta moltiplicare il costo per il numero di passeggeri” ci spiega la nostra fonte in Adr). E per questo è necessario “un grande patto tra investitori e istituzioni – continua Palenzona – attraverso un quadro certo di regole e tariffe per consentire un così ingente piano di investimenti privati: un piano che ha il sostegno di imprenditori che rischiano, mettono soldi nel mercato, ma hanno bisogno di certezze”.
“Tariffe”, la parola magica. Come conferma Gilberto Benetton: “Il tutto è vincolato nella prima fase all’ottenimento di un aggiornamento delle tariffe, nella seconda fase a una nuova convenzione che preveda anche un ritorno sugli investimenti futuri”. Dichiarazione rilasciata sempre a ottobre, poco prima di un incontro ufficiale a Villa Madama, Roma. Presente anche il responsabile divisione corporate e investment banking di Intesa Sanpaolo, Gaetano Miccichè. Guarda caso “Intesa” è il terzo socio di maggioranza in Cai.
LA PREOCCUPAZIONE DELLE BANCHE E LE CONDIZIONI
I soldi ci sono. Eccoli. Loro chiedono un adeguamento. L’adeguamento c’è. Dalla legge finanziaria presentata il 23 dicembre del 2009, si legge: “È autorizzata, a decorrere dall’anno 2010, e antecedentemente al solo periodo contrattuale, un’anticipazione tariffaria dei diritti aeroportuali per l’imbarco di passeggeri in voli all’interno e all’esterno del territorio dell’Unione europea, nel limite massimo di 3 euro per passeggero, vincolata all’effettuazione di un autofinanziamento di nuovi investimenti infrastrutturali urgenti”. Più urgenti di un raddoppio? C’è un “però”: AdR ha ottenuto un incremento di imbarco pari all’inflazione programmata del 2009 (l’1,5 per cento, quindi da 5,17 euro a 7,57). Ma secondo quanto riportato il 6 aprile da il Sole 24 Ore a firma Laura Serafini, AdR non ritiene di essere in grado di finanziare l’opera con le norme attualmente vigenti sulle tariffe. “Lo potrà fare solo con un nuovo sistema, tutto da negoziare con l’Enac entro la fine del 2010, che secondo quanto già dichiarato dai vertici di AdR dovrebbe riconoscere allo scalo la stessa convenzione data ad Autostrade, che dunque garantirebbe aumenti per i prossimi 34 anni (la concessione AdR scade infatti nel 2044)”. Da qui lo scoglio: manca la garanzia che il ministero dell’Economia, chiamato ad approvare quel contratto assieme al ministero dei Trasporti dia il via libera a questo tipo di contratto. E le banche non vogliono rischiare. Vogliono vedere “nero su bianco”. Per questo AdR pretende che il calcolo dell’inflazione parta dal 2001. “Quindi il raddoppio lo paghiamo noi cittadini – interviene Marco Mattuzzo –.Eppoi c’è qualcuno che vuole venderci la storia che conviene a tutti avere un aeroporto del genere. Anche a chi vedrà la propria casa rasa al suolo. Lo sa una cosa? Ora nessuno comprerebbe una casa ‘condannata’. A meno che non sappia niente del piano. Quindi il danno lo subiamo già ora”. Non solo case, anche aziende. Nella zona interessata (nella pagina accanto c’è la piantina) vivono duecento famiglie e operano venti aziende, alcune delle quali affittuarie della “Maccarese Spa”. Gente che da anni lavora la terra, investe, cresce, offre primizie al mercato romano. Percorrere le tante stradine che costeggiano i campi è come fare un viaggio nelle “quattro stagioni”: da una parte i prodotti dell’inverno, poi ecco i primi frutti della primavera. E così via. “Noi siamo qui dal 1987 – interviene il signor Caramadre, dell’omonima cooperativa –, e ci occupiamo di orticoltura biologica. Se sono disposto ad andarmene? Ma lei si rende conto quanto tempo ci vuole per mettere in piedi un’azienda del genere? Cosa vuol dire piantare e aspettare i frutti? Non siamo mica una fabbrica che compra i componenti e li mette in funzione. Per noi i periodi diventano anni, dai dieci ai quindici”. Quindi di vendere non se ne parla “anche perché non ci darebbero mai la cifra necessaria per aprire una nuova attività – continua –. Così siamo all’interno di una forma ricattatoria: o cedi alla cifra che decidiamo, o vai in giudizio civile. Quindi 7-8 anni per arrivare a sentenza. E nel frattempo mi hanno raso tutto al suolo”.
WWF, VASCHE,NATURA E INQUINAMENTO
Secondo il master plan presentato a ottobre da AdR simile se non identico a quello studiato dall’Iri negli anni ’60, dei 1300 ettari, l’8,2 per cento verrebbe destinato a hotel, centri commerciali, uffici, congressi e ancora. Ben 106,6 ettari, “1.066.000 metri cubi di nuove costruzioni” come denunciano dal comitato. E non importa se nella zona esistono due riserve del Wwf, un Parco Romano, se sotto alcune “zolle” sono stati ritrovati degli importanti reperti archeologici. Non importa se non lontano, in linea d’aria, incide una delle discariche più grandi d’Europa, quella di Malagrotta. Non importa se già adesso la qualità della vita è complicata per gli abitanti della zona, investiti da alti livelli di inquinamento acustico, elettromagnetico, oltre che ambientale. Secondo uno studio realizzato dalla dottoressa Antonella Litta, referente per la provincia di Viterbo dell’Associazione italiana medici per l’ambiente, “esistono evidenze sempre più consistenti, legate al traffico aereo, di come numerosi inquinanti, introdotti nel corpo umano, inducano processi infiammatori cronici che determinano uno stress cellulare progressivo a carico di organi e tessuti, aprendo la strada a patologie gravi come aterosclerosi e cancro”. Sarà un caso, le due persone che ci hanno guidato tra i campi di Maccarese, sono sotto chemioterapia. E la Asl competente non ha ancora realizzato uno screening specifico per valutare la situazione della zona. Interpellati i responsabili, ci hanno spiegato che esistono solo dei dati ricavabili da altri studi, quelli di routine.
“Sì, è tutto molto sconcertante – afferma Filiberto Zaratti, ex assessore all’Ambiente della giunta precedente –. Emerge con chiarezza il classico investimento immobiliare, nel quale potranno intervenire i soliti ‘paperoni’. A prescindere dalla reale utilità, che non c’è. Inoltre parlano di aumento dell’occupazione. Ma siamo seri, prenda quanti sono attualmente impiegati al Leonardo da Vinci e li rapporti al traffico passeggeri. Poi veda”. Bene, ecco qui: “A 36 milioni di traffico, corrispondono 2623 dipendenti, di cui circa 635 a tempo determinato – spiegano da Fuoripista. Quindi 80 occupanti ogni milione di passeggeri. Al contrario AdR parla di mille addetti ogni milione. Al 2044 sarebbero 100 mila posti di lavoro diretti”. Il Fatto ha cercato di sentire tutte le parti. Ha chiamato Gemina, ha interpellato l’Enac. Per capire. Anche con loro, niente da fare. L’Ente nazionale ha risposto che i “tecnici stanno ancora valutando, quindi è presto”. Gli uomini di Benetton si sono chiusi dietro un inespressivo no comment. E chi lavora con loro ci ha parlato a voce bassa e sotto una promessa: “Mi raccomando, io non vi ho detto niente. Non fate mai il mio nome altrimenti mi licenziano”. Già, l’importante è tenere la voce bassa. Anche se in ballo ci sono 10 miliardi di euro.
Il primo volo, Andreotti e il Vaticano Montanelli: “Una rapina”
di Luca De Carolis
IL RITRATTO di questo scandalo fatto di miliardi sprecati e intrecci oscuri lo dipinse Indro Montanelli sul Corriere della Sera: “Il caso dell’aeroporto di Fiumicino è molto peggio di un furto, di una rapina a mano armata o di un’incursione di briganti”. Era il 27 dicembre 1961, oltre un anno dopo l’inaugurazione dello scalo romano: tardiva. Fiumicino doveva essere pronto per il 1950, l’anno del Giubileo. E invece venne inaugurato nell’agosto 1960, per entrare davvero in funzione nel gennaio 1961. Erano trascorsi 14 anni di lavori, per una spesa complessiva attorno agli 80 miliardi di lire: quasi 50 miliardi in più di quanto preventivato. Un fiume di denaro persosi nei mille rivoli del sottopotere democristiano. La vicenda inizia nel 1947, quando il ministro dell’Aeronautica, Mario Cingolani, istituisce un comitato per la costruzione del nuovo aeroporto di Roma. I tecnici vogliono realizzarlo nell’area di Casal Palocco, vicino Ostia. Ma il comitato, presieduto dal generale Matricardi, dirotta la scelta su un’area paludosa a Fiumicino, porto della Capitale. I terreni appartengono ai Torlonia, ma a gestirli è un ex gerarca fascista, Nannini, in ottimi rapporti con l’allora sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giulio Andreotti. Poco tempo prima, un privato aveva comprato un appezzamento attiguo per 60.000 lire all’ettaro. Il comitato Matricardi paga ogni ettaro 754.000 lire. Finisce il 1950, l’Anno Santo: prima scadenza non rispettata. A dirigere l’ufficio progetti per l’aeroporto arriva il colonnello Giuseppe Amici: sodale di Nannini, con eccellenti entrature in Vaticano. In sette anni, Amici spende oltre venti miliardi per Fiumicino, ma sui terreni non compare neppure un muro. “Chi fa osservazioni gravi contro Amici non è tra le persone oneste” tuona Andreotti. Nel 1957, Giuseppe Togni diventa ministro dei Lavori pubblici, con l’incarico di occuparsi di Fiumicino. Per gli appalti è battaglia, con minacce incrociate. Nel febbraio 1959 il presidente della commissione tecnica per Fiumicino, il generale Fernando Silvestri, si spara un colpo di pistola alla tempia. Andreotti è serafico: “Caso ereditario, suo padre si uccise alla stessa età”. Si annuncia che l’aeroporto sarà pronto per le Olimpiadi del 1960, ma i lavori vanno a rilento. Per salvare la faccia, il 20 agosto del ’60 Togni e il ministro della Difesa Andreotti inaugurano Fiumicino. Ma lo scalo diventa operativo solo la notte tra il 14 e il 15 gennaio 1961. Tre mesi dopo, la pista numero uno sprofonda. Il fondo in calcestruzzo e cemento ha ceduto di schianto. Sull’onda dello scandalo, si forma una commissione d’inchiesta parlamentare. Socialisti e comunisti chiedono le dimissioni di Andreotti, senza esito. La commissione non prende provvedimenti, mentre Amici viene promosso generale. Nel 1963, la Procura di Roma archivia tutto. “Chissà quanti altri Fiumicino ci aspettano” commenta Montanelli: profetico
Sulla pelle dei viaggiatori
quella “tassa” da 3 euro
di Chiara Paolin
Per sapere cosa succede in Italia basta leggere BusinessWeek. Già lo scorso 4 febbraio la rivista economica raccontava come i Benetton stessero muovendo terra e cielo per far finalmente decollare il progetto AdR, la società Aeroporti di Roma che gestisce il nascente hub capitolino. Franco Giudice, direttore generale AdR, annunciava serafico: “Intendiamo raddoppiare utili e ricavi entro il 2019 incrementando il traffico e le concessioni commerciali”. Ma come? Finora lo scalo romano per i trevigiani è stato un affare a metà. Entrati nel 2005, si sono accollati 70 milioni di spese per il rinnovo della stazione (intonsa dagli anni ‘60) e altri 170 per nuove strutture. Hanno tentato di convincere gli altri soci di Gemina, società che controlla AdR al 96%, a una forte ricapitalizzazione. Solo qualche mese fa Luciano, gran patron della casa veneta, parlò apertamente di 500 milioni di euro da sborsare, ma Mediobanca (che ha il 13%), Silvano Toti (che vanta un 12%, in pegno però a Unicredit e Intesa) e gli altri piccoli azionisti (Premafin, Generali, Unicredit, Fassina) fecero spallucce. Così i Benetton, che non amano perder tempo né denaro (specie dopo la batosta Telecom), si sono rimboccati le maniche. La megaholding di famiglia Edizione Srl (11 miliardi di euro il fatturato), azionista di maggioranza in Gemina (31%), ha deciso di coinvolgere nuovi soci tramite la controllata Sintonia, società lussemburghese che fa da ponte tra Edizione e Gemina: è lì, nel comodo paradiso fiscale, che il fondo sovrano cinese Gic e la nota banca d’affari Goldman Sachs hanno deciso di prender parte al gioco romano dell’AdR. E vai col primo risultato: potenziare la cordata. Ma per cambiare rotta serve denaro. L’ultimo bilancio AdR segna un utile netto di 5,2 milioni di euro: un bel miglioramento sul -8,3 milioni dell’anno scorso, ma briciole per l’impero dei veneti. I quali, subito dopo aver approvato i conti 2009, hanno votato il nuovo Cda: dentro un rappresentante cinese e presidenza a Fabrizio Palenzona, che ricopre la stessa carica anche in Gemina. Perché il doppio incarico? Palenzona è l’uomo di fatica dei trevigiani: sarà lui a dover sbrogliare la questione del cosiddetto adeguamento delle tariffe, ovvero una nuova tassa da 3 euro che pagheranno tutti i passeggeri per foraggiare nuove opere a Fiumicino (e Malpensa). L’accordo dei Benetton con il governo è di investire 3,6 miliardi da qui al 2020, ma solidi introiti devono giungere dalla tassa viaggiatori, oltre che dai diritti pagati dalle compagnie aeree. A decidere l’introduzione dell’obolo sarà il Cipe: oggi il bonus varrebbe oltre 100 milioni l’anno visto che nel 2009 sono passati da Fiumicino 34 milioni di viaggiatori. I quali diventeranno però il triplo nei prossimi vent’anni (secondo AdR). Per ora, l’incarico di Palenzona è sbloccare la richiesta dei veneti. Lui il piglio sicuro ce l’ha, e dichiara: “Per l’adeguamento delle tariffe aeroportuali c’è un iter in corso. Dovrebbe essere convocato un Cipe per la seconda lettura, dopo la prima avvenuta a novembre. Poi ci sono state le elezioni e penso che al prossimo Cipe se ne parlerà”. Del resto Palenzona è un pezzo d’uomo capace di conquistarsi nel tempo cuori poco teneri come quello di Enrico Cuccia e amicizie pericolose come quella di Giampiero Fiorani, che lo accusa di aver trafficato con lui all’epoca della Banca di Lodi. Accuse rispedite al mittente e schiacciate da una fantastica ascesa al potere con conseguente accumulo di mille incarichi: da presidente della Federazione padroni e padroncini di tir, business cui venne introdotto dal suo mentore Marcellino Gavio, fino all’ingresso come consigliere in Mediobanca via Crt-Unicredit. Insomma, un mastino dei trasporti lanciato dai Benetton prima sulle autostrade e adesso sulle piste di Fiumicino. Anche perché Palenzona, studiando Economia a Pavia, fece amicizia con quel giovane assistente universitario di nome Giulio Tremonti che nemmeno sognava di diventare un giorno ministro dell’Economia (e vicepresidente del Cipe).
La metro di Parma non si farà. Dopo anni di lavoro, il Cipe ha ritirato il finanziamento a un'opera priva di senso. Tutto bene, dunque. Non proprio perché nel frattempo sono stati già spesi molti soldi pubblici per progettazione, personale, acquisto o noleggio di macchinari, anticipazioni finanziarie. Altri ancora ne serviranno per l'indennizzo dell'impresa che aveva vinto l'appalto. La morale è che le amministrazioni pubbliche che gettano al vento denaro pubblico non vengono punite. Anzi, a Parma arriverà quel che resta del finanziamento statale.
La metro di Parma non si farà. Dopo anni di lavoro, il Cipe ha ritirato il finanziamento a un’opera priva di senso, e un decreto dal linguaggio mediamente oscuro ci ha messo sopra una pietra tombale. (1) Il tutto, dopo che sono stati spesi parecchi milioni di denaro pubblico – per nulla. Non essendo una storia solo parmigiana, è giusto raccontarla e usarla per qualche riflessione.
UN PROGETTO SENZA CAPO NÉ CODA
Nel maggio del 2005 il Cipe, su spinta dell’allora ministro alle Infrastrutture Lunardi, di origini parmigiane, aveva deliberato un finanziamento di 210 milioni a fondo perduto per la metropolitana di Parma, ridente città che notoriamente si gira con ben altri mezzi. Il comune (giunta di centrodestra) aveva spinto molto per avere questi soldi, impegnandosi a metterci il resto (96 milioni, dati i preventivi di allora). La Regione (retta dal centrosinistra) ci aveva messo il timbro. Si era costituita la società Metro Parma, con amministratori e dipendenti. Erano stati fatti (e rifatti) i progetti. Si era finanche fatto l’appalto, vinto da una cordata bipartisan: l’associazione temporanea di imprese (Ati) Pizzarotti-CoopSette-Ccc. Nel frattempo, una serie di persone aveva detto che il progetto non aveva senso, non solo perché non serviva, ma anche perché (proprio in quanto semi-inutile) non avrebbe avuto abbastanza passeggeri da coprire i costi di esercizio, figuriamoci quelli di costruzione. In una serie di incontri pubblici (a cui ha partecipato anche uno degli scriventi) si era denunciato quello che si profilava come un colossale spreco di denaro pubblico, oltre che una “pillola avvelenata”, destinata a gravare sul bilancio comunale per decenni. Ne scrivemmo anche su lavoce.info[link Boitani, Scarpa, 13.06.2005]. Nulla da fare. Poi, alle elezioni del maggio-giugno 2007 il sindaco Ubaldi, dopo due mandati, ha ceduto il testimone a un suo braccio destro, l’attuale sindaco Vignali, eletto con un programma incentrato sulla metro; d’altronde, il suo antagonista era l’assessore regionale Peri, il quale aveva controfirmato il progetto: evidentemente, le pillole avvelenate esercitano un’attrazione bipartisan. Nel frattempo, il costo era salito a 318 milioni, cui andavano sommati 15 milioni l’anno per la gestione del metrò, e le risorse statali erano scese a 172 milioni: non veniva cioè finanziato l’acquisto del materiale rotabile (37 milioni) che doveva accollarsi il comune. Il nuovo sindaco ha cercato (non sappiamo con quanta convinzione) i finanziamenti aggiuntivi per andare avanti, senza però trovarli. Risultato: non se ne fa nulla. Tutto bene quello che finisce bene, dunque? Purtroppo no.
ANCHE NON FARE HA UN COSTO (MA, TANTO, LO PAGHIAMO NOI…)
Uno dei principi fondamentali dell’economia come “triste scienza” è che non esistono pasti gratuiti: tutto ha un costo. E i costi di questa operazione (conclusasi con un assoluto “nulla”) sono effettivamente elevati. La società Metro Parma ha operato per alcuni anni per mettere insieme il progetto. La progettazione è stata rivista diverse volte, per soddisfare i rilievi tecnici avanzati dal Cipe e per risolvere l’interferenza con le Ferrovie dello Stato. In tutto questo, dai bilanci di Metro Parma, che il comune si guarda bene dal rendere pubblici, risultano costi complessivi di circa 12 milioni (costi di progettazione e stipendi di chi ha diretto questa impresa). L’Ati, e in particolare la sua componente più vocale, la Pizzarotti, dichiara che (tra Metro Parma e questa impresa) in realtà i costi già sostenuti ammonterebbero a circa 26 milioni, tra progettazione, assunzione di personale, acquisto e/o noleggio di macchinari, anticipazioni finanziarie e altro. A questo andrà poi aggiunto l’indennizzo che chi si è aggiudicato l’appalto intende chiedere, e a cui ai sensi di legge ha diritto, anche se in misura da determinare. Vedremo quanto sarà, ma applicando parametri normali si potrebbe giungere ad altri 30 milioni. Chi paga? Il decreto, al comma 7, sancisce che “l’indennizzo è corrisposto a valere sulla quota parte del finanziamento non ancora erogata”. Apparentemente, dunque, con soldi dello Stato. Comunque, che i fondi siano statali o locali poco cambia. Sono soldi pubblici. Dei quali nessuno, a quanto pare, sarà chiamato a sostenere responsabilità politiche e meno ancora finanziarie; paga Pantalone, cioè – in ultima analisi – i cittadini italiani. D’altronde, anche se oggi il Pd di Parma canta vittoria, le responsabilità politiche sono piuttosto diffuse tra comune e Regione.
LEZIONI DA TRARRE
La principale lezione è una amara conferma. In questo paese non è che le responsabilità politiche siano un optional: non esistono proprio. Se provate a parlarne vi guardano in modo strano. E proprio coloro che invocano soavemente la “sovranità” della politica nei processi decisionali si adontano se osate chiedere valutazioni accurate dei costi e dei benefici delle opere pubbliche da effettuare prima che la politica scelga. Ma dove è finita la regola secondo cui la “sovranità” si deve sempre accompagnare alla “responsabilità” (politica)? Decine di milioni buttati per non fare nulla. Ma non esiste una cosa che si chiama “danno erariale”? E non esiste da qualche parte una Corte dei conti? Le amministrazioni pubbliche che gettano al vento denaro pubblico non vengono punite. Anzi: quel che resta del finanziamento statale, dopo le varie deduzioni per indennizzo, può essere devoluto integralmente, dice il decreto al comma 8, – su richiesta del comune di Parma – ad “altri investimenti pubblici”. Una manciata di milioni a quella amministrazione resta comunque garantita. Secondo quale logica? Per quali priorità nazionali, visto che di fondi nazionali si tratta? Non è dato sapere. Sembra proprio che, in un modo o nell’altro, quei soldi a Parma dovevano finire. Chissà, forse servono a garantire l’equilibrio geopolitico nel nascente federalismo zoppo…
Vedi la corrispondenza per eddyburg di Andrea Bui del giugno 2008
Due sono i maggiori mali dell’Italia di oggi: la rassegnazione e il fatto che, senza che ce ne rendiamo conto, ci stanno tagliando, ad uno ad uno, tutti i legami con l’Europa. Per avere un esempio del secondo fenomeno, basta prendere in considerazione la Convenzione delle Alpi, un trattato internazionale in vigore dal 1995 che unisce gli otto Paesi dell’arco alpino e l’Unione europea e che ha l’obiettivo di guidare insieme uno sviluppo sostenibile del territorio alpino, nonché la tutela degli interessi economici, sociali, culturali ed ambientali della popolazione. Tra il 1994 ed il 2000 sono stati sottoscritti otto protocolli tematici, in vigore in Germania, Austria, Liechtenstein, Slovenia e Francia. Quattro protocolli sono stati ratificati direttamente dall’Ue. I protocolli sono patti derivanti dalla Convenzione, che regolano materie specifiche. In Italia il processo di ratifica dei protocolli è stato iniziato più volte ma non è mai stato completato a causa dei cambi di legislatura.
All’inizio del 2009 l’attuale governo ha proposto la ratifica di tutti i protocolli. Il relativo disegno di legge è stato approvato dal Senato nel maggio 2009 ed è ora al vaglio della Camera. Andando contro la linea del governo, la Lega Nord, su pressione delle associazioni degli autotrasportatori, ha bloccato la ratifica del protocollo trasporti. Alla Commissione esteri della Camera ne è stato votato lo stralcio, festeggiato dal Carroccio come una grande vittoria. Ma c’è poco da festeggiare: perché, ammesso che rappresenti una vittoria degli autotrasportatori (ma vedremo che neanche questo sta in piedi), si tratta di una sconfitta del governo e soprattutto delle popolazioni alpine. Gli ostacoli sollevati dalla Lega alla Camera hanno riguardato in un primo momento la presunta incompatibilità del protocollo trasporti con il diritto comunitario. Ma la stessa Commissione Ue ha smentito l’esistenza di qualsivoglia problema.
Il protocollo prende le mosse dall’impatto ambientale del trasporto su strada, nelle Alpi particolarmente grave. La conformazione delle vallate impedisce la dispersione degli inquinanti, che si concentrano sui fondovalle, dove vive la maggior parte della popolazione. In montagna la stessa massa di inquinante è distribuita in un volume d’aria minore rispetto al terreno pianeggiante (poiché le montagne riducono il volume d’aria complessivo). L’emissione di ossidi di azoto lungo una strada con il 5% di pendenza è doppia rispetto a una strada pianeggiante. Infine, per quanto riguarda il rumore, le vallate creano un effetto «anfiteatro», impedendone la dispersione. Il protocollo dei trasporti è la risposta che i Paesi alpini hanno dato a questa emergenza, con l’obiettivo politico di perseguire, per il traffico attraverso le Alpi, «un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti ed in particolare del trasporto merci», mediante la creazione di strutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione sulla base della nazionalità.
Le parti si impegnano ad astenersi dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino (cioè che tocchi due o più Paesi attraversando le Alpi). I progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intralpino (cioè che interessano un solo Paese) possono essere, invece, liberamente realizzati ma devono rispettare delle condizioni di precauzione, sostenibilità ambientale ed economicità. La Lega, facendosi portavoce della Federazione degli autotrasportatori sostiene che, ratificando il protocollo, come hanno fatto altri Paesi, si finirebbe per subordinare delle decisioni nazionali a una regolamentazione europea. Qualcuno dovrebbe spiegare che questa è l’essenza dell’essere parte di una Comunità sovranazionale. Più in particolare, la Lega sostiene che il protocollo non permetterebbe di realizzare l’autostrada «Alemania», tra Venezia e Monaco attraverso il Cadore. Ciò è vero, ma questa autostrada non potrebbe comunque mai essere realizzata poiché Austria e Germania applicano già il protocollo.
Al contrario, il protocollo trasporti non osta affatto a che vengano realizzate infrastrutture stradali per migliorare le reti di trasporto in territorio nazionale, purché si rispettino elementari principi di buon governo. La verità è che emarginandosi dalle scelte degli altri Paesi alpini non solo il Paese Italia ma i suoi autotrasportatori verranno emarginati e danneggiati e perderanno la possibilità di misure di sostegno.
Un altro imbroglio della Lega è sostenere che la Svizzera non ratifica i protocolli della Convenzione delle Alpi e che noi dovremmo comportarci nello stesso modo. La notizia è corretta. Ma non si dice che la Svizzera non è parte della Ue e che facendo come la Svizzera ci comporteremmo, appunto, come un non membro dell’Unione. Ma, ancor più, la Svizzera non è interessata al protocollo trasporti semplicemente perché la sua legislazione in materia è già molto più rigida, tanto che nella Costituzione elvetica si stabilisce che il traffico merci transalpino attraverso la Svizzera deve avvenire per ferrovia.
La Lega sostiene anche che il Protocollo trasporti farebbe gli interessi dei Paesi a Nord delle Alpi. Si tratta di un’altra sciocchezza, come è dimostrato dalla posizione favorevole di Francia e Slovenia.
Che cosa resta dunque? Un preclaro esempio di come l’Italia stia tagliando i legami con l’Europa, e venga, di conseguenza, gradualmente ma sistematicamente emarginata senza che la gente se ne accorga. Ma resta anche un preclaro esempio della legge aurea della stupidità umana di Carlo Maria Cipolla: quella esercitata da chi danneggia gli altri senza vantaggio per se stesso. Che a questo si presti la Lega per raccattare voti dagli autotrasportatori è comprensibile ancorché ingiustificabile, soprattutto sotto il profilo dell’interesse delle popolazioni alpine. Che questo comportamento, che va contro tutte le direttive del governo italiano, sia avallato, con il silenzio, da una persona dignitosa e competente come il nostro ministro degli Esteri, è causa di profonda tristezza.
«No alla privatizzazione delle ferrovie da parte dell'Unione europea. Non vogliamo vedere aumentare gli incidenti!» «Sviluppo a lungo termine di un sistema ferroviario integrato di proprietà pubblica, responsabile verso la società e di grande qualità». Parole d'ordine che rimbalzano tra lavoratori, dalla Grecia alla Spagna, dalla Svizzera all'Italia, dall'Inghilterra alla Germania, dal Belgio all'Irlanda e, percorrendo un unico binario, si trasformano in una grande mobilitazione contro la privatizzazione dei trasporti. Martedì, alle ore 11, i ferrovieri provenienti da tutta Europa manifesteranno a Lille, in Francia, davanti all'Agenzia Ferroviaria Europea (A.F.E.) «contro la distruzione sistematica delle reti ferroviarie nazionali, dell'occupazione e degli standard di sicurezza in seguito alle liberalizzazioni del trasporto ferroviario europeo». Verranno a chiedere migliori condizioni di lavoro, garanzia dei diritti, lavoro a tempo interminato e regolamentato. «L'apertura della concorrenza, contenuta nei pacchetti ferroviari della Ue, permette alle autorità nazionali di privilegiare gli interessi della concorrenza prima della sicurezza», denunciano. Sicurezza che non deve invece essere sacrificata in nome del profitto. Promotori dell'iniziativa - aperta a tutti perché, ricordano, temi quali il lavoro, la sicurezza, i diritti non riguardano solo i ferrovieri - i sindacati britannici (Rmt, National Union of Rail Maritime & Transport Workers, il ramo trasporti delle Trade Unions) che lanciano un appello unitario europeo per la sicurezza ferroviaria. «L'Afe è nata per imporre ai lavoratori e agli utenti del trasporto ferroviario una organizzazione e criteri di funzionamento basati unicamente sul profitto per gli azionisti privati; dunque un aumento dello sfruttamento dei Lavoratori, una rimessa in discussione della sicurezza ferroviaria», scrivono i sindacati nel documento che indice l'iniziativa e spiega anche la scelta del luogo della protesta. Durante il vertice bilaterale di Parigi il nostro ministro delle infrastrutture e trasporti, Altero Matteoli, e il segretario di stato ai trasporti francese, Dominique Bussereau, hanno siglato una dichiarazione congiunta che, testualmente, «sancisce la comune volontà politica di ampliare la cooperazione tra i due Paesi, con particolare riguardo alla liberalizzazione del sistema ferroviario».
Chissà se in quella stessa dichiarazione si è affrontato in modo «congiunto» anche il tema della «sicurezza» ferroviaria. Perché la causa delle tragedie che si sono verificati fino ad ora - «non chiamiamoli incidenti», dicono - va ricercata proprio nella politica delle liberalizzazioni e privatizzazioni dell'Unione Europea; come ricordano da sempre, in tutte le lingue, i lavoratori delle ferrovie che chiedono, ancora una volta, di essere ascoltati. A dar manforte ai loro timori, intanto, c'è la sequela di incidenti che si susseguono con cadenza impressionante. L'ultimo è avvenuto a Recco (Genova). Un treno che faceva manutenzione sui binari è andato a sbattere contro una galleria e s'è incendiato. Fuoco e fumo, molta paura e cinque lavoratori impegnati nei lavori alla massicciata per conto di Rete Ferroviaria Italiana finiti in ospedale, il più grave dei quali con 60 giorni di prognosi. Le indagini sono in corso e per ora ci sono solo ipotesi sulla dinamica dell'incidente. Il sostituto procuratore - Luca Scorza Azzarà - ha rubricato il fascicolo, al momento, contro ignoti per «lesioni colpose». Contro i tagli dei treni, per il finanziamento al trasporto ferroviario delle merci, per una migliore qualità del trasporto ferroviario regionale e pendolare, sempre il 13 aprile, a Roma, ci sarà una manifestazione con presidio davanti alla sede di Ferrovie indetta da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti, Fast Ferrovie, Ugl Af e Orsa Ferrovie.
A Brema, a differenza che a Roma o Milano, sanno che se togli le auto e non vuoi che la città si fermi devi offrire qualcosa in cambio. Tipo più mezzi pubblici, più piste ciclabili, più car sharing. Una politica a tre punte che nel 2008 ha fatto registrare, per la prima volta, un’inversione di tendenza: il numero delle macchine ha cominciato a diminuire (-1,6%) nonostante un lieve aumento della popolazione (+0,2%). Ma il vero vincitore, in questa guerra di spostamenti decimali, è stato il trasporto pubblico che ha segnato una crescita del 3,6%. È uno dei casi di eccellenza raccontati in La corsa della green economy. Come la rivoluzione verde sta cambiando il mondo di Antonio Cianciullo e Gianni Silvestrini (Edizioni Ambiente, 201 pag., 14 euro). Il libro, scritto dall’inviato di Repubblica assieme a un ricercatore del Cnr, fa una vasta rassegna internazionale di come la corsa all’innovazione ecologica sta cambiando sia i connotati delle città più avvertite che quelli di molte aziende. C’è l’ennesima conferma della civiltà scandinava, con il primato di Stoccolma dove una fermata di trasporto pubblico non è mai più lontana di trecento passi. Come se non bastasse, se il tram non passa entro venti minuti, il passeggero mancato ha diritto a prendere il taxi gratis. Quando si dice trattare il cittadino come un cliente. Oppure la scoperta del record di Friburgo, dove ci sono più biciclette che abitanti e sulle strade vige la regola dei terzi: un terzo alle bici, un terzo ai mezzi pubblici e un terzo alle auto. Qualità della vita a parte, la rassegna si occupa anche della qualità del capitalismo. L’americana Firstenergy, per dire, invece di investire 380 milioni di dollari in una centrale a carbone esistente ha preferito metterne 200 milioni su un impianto a biomassa. Tra il passato remoto e il futuro prossimo non ha avuto dubbi su dove puntare. Lo stesso non si può dire dell’Italia, con il suo discusso ritorno al nucleare.
«Una scommessa azzardata anche sul piano economico» la definisce Maurizio Ricci, giornalista di lungo corso a Repubblica, nel suo Atlante ragionato delle fonti di energia rinnovabili e non (Muzzio editore, 176 pag., 19 euro). Una serie di illuminanti reportage alle radici dell’energia. Da quello che rimane dei super-pozzi di petrolio, dall’Arabia Saudita allo Yucatan, a quello che sarà delle promesse più pubblicizzate, dall’idrogeno alle biomasse. «Da una parte ci sono gli alti costi» spiega Ricci, che ha visitato le centrali atomiche più moderne del mondo, «dall’altra resta il fattore sicurezza. Il rischio che qualcosa vada storto è basso ma in quel caso i danni sarebbero altissimi e, per definizione, mondiali, che non si fermano alle frontiere. Tantopiù che non esiste ancora un vero organismo di controllo internazionale: perché l’Aiea intervenga deve essere invitata da un governo». Alternative verosimili, non buone solo per il libro dei sogni del buon ecologista? «Intanto bisogna puntare sull’efficacia della rete. Perché è vero che né il sole né il vento, in un determinato luogo, ci sono sempre ma è anche vero che da qualche altra parte, in quel momento, splenderà e soffierà. Il trucco, quindi, è fare una rete abbastanza vasta e intelligente per prendere l’energia da dov’è e distribuirla dove serve, in un flusso il più possibile costante. È quello, ad esempio, che fa il progetto Desertec che vuole far arrivare l’energia prodotta in Africa in Europa». Se c’è una cosa che non lo convince, tra le applicazione rinnovabili più reclamizzate, è l’auto a idrogeno. «Perché prendere elettricità per creare idrogeno da cui estrarre elettricità?», si chiede uno degli esperti che ha intervistato. «Con 100 chilowattora di elettricità un’auto elettrica fa 120 chilometri, una a idrogeno 40». Insomma, meglio evitare giri inutili per costosissime fuel cells e attaccarsi direttamente alla corrente.
Nel frattempo i Paesi più orientati al futuro preparano ambiziosi cambi di guardia. Entro dieci anni, ora è il libro di Cianciullo la fonte, le fonti rinnovabili in Germania supereranno il settore automobilistico quanto a fatturato. E nel mondo gli impianti eolici creati nel 2009 hanno prodotto più energia delle centrali atomiche installate negli ultimi cinque anni. Risultati che non arrivano per caso. Nei pacchetti di stimolo per rivitalizzare l’economia c’è chi ha preso la quota verde sul serio e chi no. In Cina hanno investito il 37,8% in quel settore. In Germania il 13,2. In Italia l’1,3. Se ci impegniamo un decimo, poi non possiamo pretendere chissà che.
L’avvicinarsi della domenica a piedi del 28 febbraio procede in mezzo ad assordanti colpi di clacson. Il partito della libera marmitta, che trova la sua piena espressione in Libero e nel Giornale, è uno spontaneo partito trasversale che sembra quasi orchestrare una campagna mediatica quando enfatizza, come flop della domenica a piedi, la mancata adesione dei Comuni della Provincia di Milano. In realtà mai - credo proprio mai - questi Comuni hanno aderito a un’iniziativa del genere se non costretti dalle ordinanze regionali di Formigoni (che questa volta non c’entra). Lo avevano fatto anni fa, quando il ministero letteralmente pagava le amministrazioni affinché aderissero. Non c’è alcuna novità, e probabilmente alcuna particolare intenzionalità politica in questa non adesione. è più significativo, per stare nel milanese, che questa volta abbiano deciso di aderire Cinisello e Sesto: due sindaci di centrosinistra che hanno voluto soldarizzare con l’Anci, prima di tutto. Per il resto la lettura politica in termini di schieramento non fa capire quanto stia succedendo.
Si era detto che la Lega è contraria, ma la Lega in quanto tale non ha dato ordini di scuderia. Varese va a piedi. è vero che Verona si è sottratta al 28, ma una domenica a piedi l’ha appena fatta. E viceversa ha aderito Treviso, nella formula piena che avevamo auspicato con un appello su queste colonne, e cioè bloccando tutti i veicoli, anche quelli cosiddetti ecologici. Se andiamo nel Centro-Sud spicca il rifiuto polemico di Roma, che fa finta di non avere picchi di smog. Ha influenzato il ritiro di Napoli. Non so se il sindaco di Firenze abbia aderito per solidarietà Anci o centrosinistra. La sorpresa viene da Pescara, che chiuderà pezzi significativi di città a turno per tre domeniche, fermando anche Gpl e metano.
La geopolitica della domenica a piedi è complessa, l’annuncio viene accolto da proteste, si moltiplicano le pressioni per le deroghe, lettere ai giornali, interventi su internet, sembra una sollevazione contro. Poi la domenica esce per strada felice la gente semplice, che chiede che l’esperienza si ripeta. Non vince la gara dei click nei sondaggi in Rete, ma prevarrebbe in un sondaggio statistico. A fronte dei clacson schiacciati con furia da chi sostiene di non poter rinunciare all’auto neanche solo per 9 ore, c’è un popolo mite che non suona il clacson. Che va incoraggiato a prendere la parola.
Circola semiclandestino come un samizdat in pochissimi uffici delle Ferrovie a Roma, un documento che è una bomba. Ha un titolo anodino: “Elementi di revisione del piano ferroviario 2007-2011”, ma il contenuto è clamoroso. In quelle pagine l’amministratore Fs, Mauro Moretti, mette implicitamente il bollo aziendale su ciò che molti avevano intuito alla luce delle prime settimane di esercizio dell’Alta velocità da Torino a Salerno. E cioè che la grande e importante opera ferroviaria costata la bellezza di 40 miliardi di euro non è, come era stato promesso e come ragionevolmente avrebbe potuto e dovuto essere, il primo passo di una nuova stagione dei treni all’insegna dell’ampliamento e del rafforzamento di tutti i servizi, dalla lunga percorrenza fino ai regionali.
È proprio l’esatto contrario: uno strumento formidabile che, quando funziona a dovere, facilita e rende più veloci le relazioni sull’asse Milano-Roma-Napoli, ma solo per 74 convogli al giorno e una fetta molto ristretta di clienti, assai inferiore all’1 per cento, e a discapito della maggioranza di viaggiatori. Il calo preventivato dal documento interno Fs riguarda tutta la rete, dai convogli regionali alle medie e lunghe percorrenze, dai collegamenti internazionali al trasporto merci.
LE CIFRE DEL CALO. Ecco le cifre dell’azienda. Trasporto regionale: riduzione dei passeggeri chilometro dai 28.615 milioni previsti originariamente a 23.410 nel 2011, cioè meno 22 per cento o, detto in altro modo, un passeggero ogni cinque dato per perso. I treni chilometro scendono dai 229 milioni precedenti a 193, 20 per cento in meno. I volumi del servizio universale si riducono del 13 per cento rispetto agli anni passati e del 15 per cento nei confronti delle previsioni contenute nella prima stesura del piano 2007-2011. Drastico arretramento anche per i convogli a media e lunga percorrenza: 23.332 milioni di passeggeri chilometro rispetto ai 25.241 del 2006 e ai quasi 29 mila del piano precedente. Per il traffico internazionale, poi, si prepara un vero e proprio tonfo: meno 40 per cento.
In assenza di una decisione formale del Parlamento, nell’indifferenza del governo e mentre la politica ha la testa da un’altra parte, sui binari si sta attuando un ribaltone, una specie di silenzioso colpo di mano ferroviario strisciante. Con l’Alta velocità in versione Moretti, insomma, diventa di giorno in giorno più concreto il rischio che le ferrovie si trasformino in una cosa diversa da ciò che furono e che fino a prova contraria dovrebbero continuare ad essere, possibilmente migliorando, considerato che sono di proprietà del Tesoro e sussidiate in larga misura dallo Stato, cioè dai contribuenticon le tasse. Somigliano sempre meno ad un’azienda con il compito di offrire a tutti e a prezzi ragionevoli un servizio sociale o universale sui 16 mila chilometri di binari. E sempre di più ad una società concentrata su poche tratte redditizie, a cominciare dalla più redditizia di tutte, l’Alta velocità Roma-Milano-Napoli. I clienti maltrattati, alcune associazioni di consumatori e qualche volta, ma non sempre, i sindacati cominciano a rendersi conto sulla loro pelle di ciò che sta succedendo e cercano di opporsi.
Le Fs a doppia andatura, alla ricerca di risultati sfavillanti e sprint su poche tratte, ma sempre più povere sul resto dei binari, non sono affatto lo sbocco inevitabile dell’Alta velocità, ma il punto d’arrivo di una scelta perseguita dall’attuale dirigenza dei treni. Al netto degli sprechi e delle costose opere di compensazione costruite per tacitare le opposizioni degli enti locali, l’Alta velocità in Italia è costata molto più che altrove perché progettata proprio come elemento di un sistema più ampio, a cominciare dalle pendenze dei tracciati appenninici studiate in modo che potessero essere percorse anche da convogli normali.
I primi a mettere le mani sul documento ferroviario riservato sono stati i redattori della Voce dei ferrovieri, mensile di categoria Cisl. Conferma il segretario, Giovanni Luciano: “Gli unici segni positivi di quel piano sembra siano quelli dei ricavi ottenuti con l’aumento dei servizi a mercato e delle tariffe e con la diminuzione dei costi operativi perseguita soprattutto con un taglio di 10.500 unità”. Lo sfoltimento degli organici ferroviari in realtà sta procedendo a ritmi serrati. Nel 2000 i dipendenti erano 109 mila, 4 anni dopo furono prepensionati o invitati ad uscire 4 mila persone; nel 2006 l’organico per la prima volta fu portato sotto la soglia delle 100 mila unità e il ritmo dei tagli è aumentato con l’arrivo di Moretti alla guida dell’azienda: nel 2007 discesa a 90 mila unità, l’anno successivo vengono espulsi di nuovo 5 mila ferrovieri e nel 2009 altri 4 mila. Ora sono 81 mila. Il fatto che il ridimensionamento sia stato attuato da Moretti, manager con un passato di comunista e dirigente dei ferrovieri Cgil, non ha favorito i rapporti con i sindacati. Per la verità i rappresentanti dei lavoratori all’inizio guardavano con un occhio di riguardo il nuovo capo dell’azienda, riconoscendogli se non altro una competenza in materia che altri amministratori prima di lui non avevano affatto.
STRATEGIE. Con il passare del tempo, però, i sindacati o almeno una parte di essi, hanno cominciato a temere che i tagli all’organico non siano solo una faccenda dolorosa, ma forse inevitabile, di risparmi e razionalizzazioni, ma il primo passo di un progetto di stravolgimento della natura dell’azienda. Attacca con estrema durezza il segretario dei ferrovieri Cisl: “Tagliare servizi, chiudere impianti, portare all’esterno il lavoro dei ferrovieri e ridurre la ferrovia alla piccola Alta velocità forse da quotare in Borsa per poi provare a combattere i francesi sul Milano-Parigi, forse potrà piacere a qualcuno. A noi no. Prima di Moretti, Giancarlo Cimoli è passato da un’operazione straordinaria all’altra e quando se n’è andato, abbiamo dovuto raccogliere le macerie. Non vorremmo succedesse di nuovo”.
La via considerata più efficace da politici e cittadini per la riduzione della congestione e dell’inquinamento delle città è rappresentata dai grandi investimenti in infrastrutture di trasporto collettivo. Molte città italiane ed europee spendono ingenti risorse pubbliche per dotarsi di reti di metropolitane e tram in sostituzione dei sistemi di autobus esistenti, ritenuti inefficaci. Nelle grandi città europee reti più o meno estese di trasporto pubblico di massa servono oggi una quota significativa della domanda: nell’area metropolitana di Milano, ad esempio, all’incirca il 20 per cento dei 4,8 milioni di spostamenti giornalieri viene effettuato in metro.
METRO ANCHE NELLE PICCOLE CITTÀ
Negli ultimi anni anche molte città di piccola e media dimensione hanno voluto imitare le grandi aree urbane, progettando linee metropolitane di dubbia utilità. Ultima è la dichiarazione del sindaco di Aosta, 35mila abitanti, che vede con favore l’idea di una metropolitana. (1)
Per quanto, in linea generale, gli investimenti infrastrutturali in ambito urbano siano da ritenersi preferibili a quelli che interessano i collegamenti in aree più disperse, quasi sempre la decisione di realizzare un’opera ha carattere esclusivamente “politico”, spesso celato sotto la parola “strategico”, e non è fondata su rigorose analisi trasportistiche. In molti casi le nuove infrastrutture, i cui costi graveranno in misura significativa sui bilanci comunali (e statali), verranno utilizzate per una frazione della capacità disponibile. I benefici in termini di viaggio porta a porta interesseranno quasi esclusivamente coloro che si spostano lungo il corridoio scelto, mentre per gli altri abitanti non cambierà nulla. Per una parte degli utenti, addirittura, l’aggravio di tempo dovuto alla necessità di raggiungere la fermata annulla o riduce il beneficio conseguente alla maggiore velocità commerciale dell’impianto fisso (recenti i casi dei tram di Bergamo e Padova). Gli impatti sulla mobilità complessiva sono modesti come dimostrano, tra gli altri, i dati recentemente pubblicati relativi a due opere aperte da qualche anno: la metropolitana automatica di Torino, aperta in due fasi tra il febbraio 2006 e l’ottobre 2007, e il minimetrò di Perugia in esercizio dal gennaio 2008.
I CASI DI TORINO E PERUGIA
Nell’ area metropolitana torinesevengono effettuati all’incirca due milioni di viaggi in auto al giorno. Il numero di utenti della metropolitana, a oltre due anni dall’apertura, si attesta invece intorno alle 90mila unità.(2)Tuttavia, la maggioranza di costoro utilizzava in precedenza i mezzi pubblici di superficie, mentre solo una parte è stata effettivamente “creata” dalla nuova infrastruttura. Sulla base di casi analoghi, si può stimare che gli spostamenti sottratti al trasporto individuale sono intorno alle 25mila unità. Il traffico privato complessivo è quindi stato ridotto di poco più dell’1 per cento. Un risultato analogo è stato conseguito a Tolosa con l’entrata in servizio, nel 1993, di una linea di metropolitana simile a quella torinese.
Il sistema di Perugia, invece, è una sorta di ascensore orizzontale, costituito da piccoli treni trainati da una fune. La capacità del sistema è ovviamente inferiore a quello di una metropolitana, ma il costo è stato comunque ragguardevole: 71 milioni di euro secondo il progetto del 2002 per meno di 4 km di linea. (3) Il canone pagato dal comune per costruzione ed esercizio è di ben 10 milioni all’anno. La domanda prevista era di 12mila passeggeri al giorno, ma a due anni dall’apertura si registrano 9-10mila passeggeri. (4) Il tutto, “nonostante la rete di bus sia stata riorganizzata per portare utenti al minimetrò”, cioè siano stati forzati gli interscambi. Per cercare di interpretare anche questi dati, proviamo a fare un rapido conto. Ipotizzando che per tutti i giorni lavorativi dell’anno vi sia la domanda massima rilevata (10mila), si ottiene un valore di circa 3 milioni di viaggiatori annui. Questo significa che il canone che il comune paga per un singolo viaggio sul minimetrò è di almeno 3,3 euro per soli 4 km di percorso. A questi vanno aggiunti poi i costi dei bus che sono necessari a portare utenza al sistema. Non abbiamo altri dati, ma ci pare che la riorganizzazione abbia aumentato di molto i costi complessivi. (5)Bisogna poi tenere presente che il sistema perugino non ha dato risposta a un problema di capacità, essendo i flussi di progetto perfettamente compatibili con quelli tipici di linee di autobus. (6)
I due casi, insieme a quello della metropolitana di Parma, sembrano indicare come, pur in presenza di investimenti significativi, le “grandi opere” urbane recentemente realizzate o in progetto comportino ricadute piuttosto modeste in termini di modifica della domanda complessiva di mobilità e della ripartizione modale fra trasporto individuale e collettivo. Inoltre, le stime di costo e di domanda utilizzate in fase di decisione sono spesso errate: quasi sempre sottostimate le prime e sovrastimate le seconde. (7) E, mentre i costi gravano sull’intera collettività, i benefici sono per la maggior parte goduti solo da coloro che hanno la fortuna di abitare o lavorare in zone limitrofe all’infrastruttura. Sembra quindi del tutto inappropriato dare un giudizio positivo a priori sulla loro realizzazione. Per evitare un cattivo utilizzo delle risorse, sarebbe preferibile un approccio meno “dogmatico”, e la decisione sull’opportunità o meno di realizzare l’opera dovrebbe derivare da una quantificazione analitica e realistica dei costi e delle ricadute di ciascun intervento.
postilla
Quanto i due autori (presumo solo per circoscrivere meglio l’ambito del loro intervento) non toccano, è che evidentemente la mancata invasione delle masse a questi costosi trasporti di massa deve avere qualche ragione piuttosto seria. E che poco probabilmente si tratta di oscuro senso dell’umorismo collettivo. La ragione per cui la potenziale utenza non diventa utenza reale, è che le nuove infrastrutture non rispondono alla sua domanda di mobilità, o quantomeno danno una risposta perdente rispetto all’alternativa, evidentemente più pratica nonostante tutto, dell’automobile privata. E perché? Perché gli insediamenti, e i modelli di vita, consumo, lavoro indotti, sono da lustri pensati in sola funzione auto-oriented. E finché non si comincerà a pensare in modo coordinato a tutte le facce del problema, si farà una figuraccia come quella di Veltroni che voleva investire miliardi per portare la gente in metropolitana al più grande centro commerciale d’Europa, dimostrando di non aver mai visto in vita sua un carrello della spesa, che come sanno gli umani privi di Dna politico Doc, è impossibile caricare su un vagone. Esempio che con poche varianti si applica al resto o quasi della maggioranze delle esistenze quotidiane (f.b.)
(1) Per la metropolitana ad Aosta si veda la notizia Ansa del 13 gennaio 2010.
(2)www.cityrailways.it
(3)www.minimetrospa.it
(4)www.cityrailways.it
(5) Il minimetrò ha una capacità per veicolo pari circa a quella di un autobus, quindi non c’è stata una riduzione dei km percorsi e il costo di un posto-km su un autobus è al massimo di poche decine di centesimi contro quasi 1 euro per il minimetrò.
(6) Una singola linea esercita con autobus normali può servire flussi di 3mila persone/ora su due direzioni (frequenza di tre minuti nella punta e 75 posti a mezzo). A Perugia questi flussi sono stati ottenuti concentrando più linee originariamente provenienti da diverse direzioni con frequenze singolarmente inferiori.
(7) Si veda, ad esempio, Flyvbjerg B., Bruzelius N., Rothengatter W. (2003), Megaprojects and Risk: An anatomy of Ambition, Cambridge University Press.
Sarebbe grottesco, se non fosse un dramma. Immaginate un presidente di Regione, il sindaco della capitale di quella regione, il presidente della Provincia, tutti i media locali e nazionali (inclusa la Repubblica, all’opposizione di Berlusconi su tutto ma non su questo), tutti i partiti salvo minime eccezioni (domenica si farà una manifestazione «bipartisan», Pd e Pdl insieme), e poi un plenipotenziario «tecnico» che, ormai lasciato nudo dall’opposizione della Comunità montana, manda in giro camper per spiegare la cosa alla gente ma in realtà trivelle scortate da plotoni di poliziotti in assetto da combattimento per fare buchi a caso. Se non si fosse inteso, si parla di Alta velocità ferroviaria in Val di Susa, e dell’ipotesi di tracciato che l’Italia deve depositare a Bruxelles entro fine gennaio per non perdere certi finanziamenti. Il tracciato lo si improvvisa con quei metodi, fingendo di fare sondaggi e carotaggi allo scopo di accertare se qui o là si potrà scavare per costruire il famoso tunnel da 50 chilometri o giù di lì. Il tutto accompagnato dall’isteria dello «sviluppo» che deve procedere a tutti i costi, anche passando sui corpi dei valsusini, sui loro paesi, sul loro paesaggio già invaso da un paio di statali, una linea ferroviaria e un’autostrada. Cittadini che infatti reagiscono, come fanno da quindici anni, in modo civile e irremovibile: organizzando dibattiti e cortei (il più grande sarà sabato prossimo, chi può ci vada), creando presidi nei luoghi minacciati di carotaggio (uno dei quali è stato nottetempo incendiato da ignoti), occupando l’autostrada, se occorre, o una stazione (e le ferrovie bloccano tutti i treni).
Ci sono due cose sorprendenti, in questa vicenda. La prima è l’ottusa ostinazione con cui tutta la politica e tutte le istituzioni (e, spiace dirlo, la Cgil al completo salvo la Fiom) insistono sulla necessità dell’orrendo tunnel, che distruggerebbe la valle e non serve a nulla. E’ la stessa sordità a soluzioni alternative che spinge a fare un tunnel sotto Firenze, con costi enormi, pericoli altrettanto grandi e tempi lunghissimi, sempre per far correre la Tav. O che ha devastato l’Appennino tra Firenze e Bologna. Come se anche l’ultimo viaggiatore natalizio, o pendolare, non avesse capito benissimo, avendolo sperimentato, quanto il gigantesco spreco dell’Alta velocità abbia ammazzato le ferrovie di prossimità, quelle più utili alla vita di tutti, come la stessa Regione Piemonte dice con un certo furore alle Ferrovie. Ma che ci volete fare? L’idiozia ufficiale è tale che per abbassare le emissioni di CO2, dopo aver «incentivato» le automobili e rotto le scatole a un mucchio di gente con centrali fossili e rigassificatori, ora si ri-scopre il nucleare. Da cosa dipende questa ottusità? Da un misto di affarismo sfacciato e di ideologia paleo-industriale, con il corollario della convinzione che i media creino la realtà, alla quale i politici debbono poi adeguarsi, rafforzando così la convinzione dei media, e così via, in un circolo vizioso infinito. Questa è la storia dei «clandestini», per esempio.
L’altra cosa sorprendente sono la fermezza e l’intelligenza con la quale i valsusini riescono a opporsi, a manovrare quando occorre, a rafforzare i loro legami interni ed esterni. Si vedrà con ogni probabilità nella manifestazione di sabato quanti «chilometro zero» (nel senso dell’economia e nel senso della democrazia) arriveranno da tutto il paese, dalle città minacciate da basi militari, Ponti, autostrade e discariche. Eppure, non sono previsti, letteralmente non esistono nel vocabolario dei politici e nel panorama nazionale dipinto dai giornali. Che rabbia, per la signora Bresso o per l’ingegner Virano (il famoso «tecnico») vedere che tutte le loro tattiche, dall’assorbire i sindaci al fare irruzione all’alba, falliscono sempre, checché ne scriva La Stampa, perché altri sindaci e presidenti di Comunità montana vengono eletti, e centinaia di persone appaiono magicamente davanti a trivelle e poliziotti. Non c’è dubbio che la Valle di Susa è la nostra Cochabamba. Nella città boliviana, dieci anni fa, un grande movimento di popolo strappò l’acqua dalle unghie di una multinazionale, dando inizio al movimento mondiale per l’acqua bene comune. In Val di Susa, rifiutando l’Alta velocità, si propone un’altra economia, una altro modo di vivere, una democrazia reale.
Lunedì scorso sono cominciati i sondaggi geognostici in Valsusa in vista del progetto preliminare della linea Av–Ac (Alta velocità e Alta capacità) Torino–Lione. C’è tempo soltanto fino al 31 gennaio per completare questa fase dei lavori, altrimenti si perderanno 670 milioni di euro di fondi europei. Ne parliamo con Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano.
I media parlano di “opera finalmente al via”. E’ così?
Si tratta di un progetto estremamente controverso e costoso, per cui non è affatto chiaro se vi saranno le risorse con tempi certi. Il rischio maggiore è la partenza del cantiere a singhiozzo, per fini elettorali o industriali, e un’opera mai finita, con costi altissimi per la collettività: basta vedere cosa è successo per altre tratte Av, o per la Salerno–Reggio Calabria.
I NoTav vengono spesso dipinti come antimodernisti nemici del progresso ma spesso si limitano a contestare l’utilità dell’opera.
Certo, la scarsa utilità dell’opera accentua giustificatamente le resistenze locali, e i No Tav si dimostrano anche tecnicamente preparati, al contrario di altri gruppi di protesta con più forti componenti opportunistiche.
In Valsusa esiste già una linea ferroviaria su cui, peraltro, transitano i treni veloci francesi. Perché l’Opzione Zero (l’ammodernamento della linea già esistente) non è mai stata considerata?
L’ammodernamento è già avvenuto e la linea attuale è in grado di soddisfare la domanda merci, che comunque non è interessata alla velocità, per moltissimi anni futuri. La domanda passeggeri stimata ufficialmente è esigua.
Secondo Ltf (la società che costruisce la Torino-Lione) il traffico merci aumenterà fino a 45 milioni di tonnellate all’anno, dunque la linea è necessaria.
Si tratta di numeri del tutto privi di fondamento scientifico: attualmente la domanda è intorno ai sei milioni di tonnellate, e non cresce da un decennio. D’altronde, è una valutazione certo non neutrale, e che nessuno è interessato a verificare, né oggi né domani. Tanto pagheranno i contribuenti.
È vero che in Francia sono già avanti coi lavori e nessuno si oppone?
Quando arrivano fiumi di denaro dal centro è difficile opporsi, se non in modo strumentale. Però mi risulta che in Francia hanno speso comunque una quota piccolissima dei costi totali, tra l’altro difficilmente conoscibili.
Qualche punto a favore della Torino-Lione?
Certo: è una spesa pubblica molto più sensata di quella in armamenti.
È il miglior passaggio possibile, quello della Val di Susa?
Mi risulta il peggiore possibile, perché aumenta i costi di un’opera di molto dubbia utilità di circa due miliardi, dalle ultime informazioni in mio possesso.
Cosa succederà adesso?
Credo che i lavori partiranno. Poi si proseguirà a singhiozzo in funzione dei soldi (nostri) disponibili. Se l’opera verrà mai finita, tra vent’anni si constaterà che sono soldi buttati. Ma chi sarà chiamato a rispondere?
Uno sparatraffico che sputazza macchine sopra e sotto, come una fontana dai mille zampilli. Eccolo il tunnel Expo-Linate: sarebbe piaciuto da pazzi ai futuristi del primo Novecento. Marinetti ci avrebbe composto un´ode per l´ardimento del progetto e la sfida al "mondo dei lenti e dei molli", quelli che un secolo fa si ostinavano pateticamente a opporsi all´avvento dell´era delle macchine.
Eccolo, il tunnel Expo-Linate: una "grande opera" buona per sistemare il portafoglio commesse di qualche grande impresa di costruzione, il portafoglio crediti di qualche grande banca, i conti di grandi cooperative e di consorzi o consessi come la Compagnia delle Opere. Un buco lungo 14 chilometri e mezzo, l´ennesimo, nel groviera del sottosuolo milanese, dal modico costo di 2,5 miliardi, per far attraversare da Est a Ovest la città da un fiume di auto. Quelle stesse auto che da almeno un quarto di secolo quella stessa città cerca, senza successo, di respingere ai limiti dei suoi confini. Per non morire soffocata.
Dunque Letizia Moratti e la sua giunta insistono. E non importa un fico secco che anche il più disinformato degli osservatori si renda conto dell´assurdità di un progetto che dovrebbe collegare un aeroporto in forte ridimensionamento (o dismissione) con il quartiere fieristico dall´altra parte della metropoli; della follia di un tracciato che si sovrappone a una nuova linea del metrò e al passante ferroviario; dell´insostenibilità dei cantieri di un´opera simile in contemporanea a quelli di tre nuove linee del metrò; dell´incertissima sostenibilità economica dell´impresa, che si dovrebbe ripagare con pedaggi da 13 euro per vettura e che, non raccontiamo fandonie, può reggersi soltanto mungendo ingenti risorse pubbliche.
«Il tunnel si deve fare, altrimenti non voto il Pgt», tuona il vecchio consigliere comunale Alberto Garocchio, ex democristiano, decano dell´aula di Palazzo Marino e, soprattutto uomo da sempre vicino alla Compagnia delle Opere e a Comunione e liberazione. Garocchio, almeno, ha il pregio di dire le cose come stanno. Ora sarebbe bene mettere le cose in chiaro, sempre che si consideri prioritario l´interesse generale e che la guerra al traffico, allo smog e alle polveri sottili non sia una buffonata: questo tunnel è nemico di qualsiasi progetto di risanamento dell´aria di Milano perché porta nuovo traffico in città, anziché limitarlo. E insieme al traffico porta nuovo inquinamento.
Chi si ostina a sostenere il contrario, e fra questi anche il presidente uscente della Regione Roberto Formigoni, dà prova di scarsa o nulla sensibilità ambientale. O di smodata sensibilità elettoral - clientelare, dati i tempi: vedete voi. Del resto lo dicono i numeri forniti dagli stessi promotori della "grande opera": il tunnel avrebbe una capacità di transito di 100mila veicoli al giorno mentre il punto di pareggio, oltre il quale il gestore comincerebbe a guadagnare, è al di sopra dei 50mila utenti-giorno. Veicoli in gran parte provenienti da fuori città, che, invece, l´amministratore previdente e preoccupato della salute pubblica dovrebbe assolutamente evitare di portare all´interno. Anche in considerazione dell´evoluzione dell´Ecopass in congestion charge, ovvero in un ticket d´ingresso esteso a tutti i veicoli. A meno che non si scambi, ancora una volta, una misura antismog come un pretesto per far cassa.
1. Dire la verità su chi paga, chi riceve, e chi inquina. Il pubblico, e spesso anche i media, ignorano alcune cose ovvie ed essenziali: quanti sussidi vengono erogati con i nostri soldi, e a chi vanno, quanto pagano i viaggiatori e quanto i contribuenti, quanto inquinano i trasporti. Alcuni esempi banali: versiamo alle ferrovie e ai trasporti locali circa 10 miliardi di euro all’anno, e ricaviamo dai trasporti stradali per via fiscale e tramite pedaggi circa 50 miliardi. Nulla di male, se questa fosse una scelta informata e trasparente. Ma certo così oggi non è. I trasporti stradali generano circa il 25 per cento del CO2, ma se si mettessero tasse analoghe a quelle sulla benzina sugli altri inquinatori, si sentirebbero (e si sono sentiti da Confindustria), strilli fino al cielo.
2. Chiamare i pendolari con il loro nome, e aiutarli. I pendolari ferroviari sono meno del 10 per cento del totale, poi vengono quelli che vanno in autobus, e la grande maggioranza deve andare in macchina (pagando tantissimo), e non per scelta, ma perché l’assetto del territorio e del mercato del lavoro non consentono tecnicamente altre soluzioni. Occorre aiutare tutti i pendolari, distribuendo le risorse pubbliche secondo queste proporzioni, e secondo il reale livello di disagio dei diversi modi di trasporto (ritardi dei treni, ma anche ritardi da code infinite…).
3. Smetterla di buttare i soldi pubblici per i ricchi o per immagine (nuove Alta velocità). Fare conti trasparenti e pubblici, non trovare trucchi di “finanza creativa”. L’Alta velocità Milano-Napoli è costata il triplo del dovuto, ma almeno servirà molto traffico, si spera: è la spina dorsale del paese. Nessuno però ha risposto dei costi, generati da appalti fatti tra amici, senza gare. Ma “perseverare diabolicum”: altre linee avranno molto meno traffico (alcune pochissimo), e questo governo continua a non voler fare gare. Escogitare finte partecipazioni di privati ipergarantiti (cioè senza rischi) è solo un modo per mascherare spesa pubblica aggiuntiva, e di far regali ad amici.
4. Smetterla di favorire i concessionari monopolisti (autostrade, aeroporti, ferrovie, TPL). Regolarli con un’Autorità indipendente. Se non c’è un forte difensore degli utenti che possa resistere alle non virtuose pressioni politiche, non c’è speranza né di equità né di efficienza nel settore dei trasporti. Si guardi la vicenda delle tariffe autostradali (galline dalle uova d’oro), o i costi del sistema ferroviario, o la scarsa concorrenza nel trasporto locale, o l’aumento arbitrario, pagato dagli utenti, per gli aeroporti, o la sistematica persecuzione delle compagnie low cost (e i folli sussidi all’Alitalia).
5. Per la crisi, concentrarsi sui progetti infrastrutturali che occupano gente e servono subito. La crisi economica non è affatto finita. La spesa pubblica è essenziale per il rilancio occupazionale, e proprio per questo occorre che sia con effetti rapidi, e con alta intensità di lavoro, non di capitale. Cioè tutto il contrario della logica delle “grandi opere”, mentre occorrono manutenzione e “piccole opere” (che tra l’altro sono anche di utilità molto più certa). Lo ha scritto persino il ministro Renato Brunetta!
6. Aiutare chi spinge ad abbassare le tariffe (Ryanair, Montezemolo, la regione Piemonte), non chi le alza (Alitalia). Inefficienze nel caso di soggetti pubblici, o rendite nel caso di soggetti privati non esposti a pressioni concorrenziali, sono tra i mali che affliggono i trasporti italiani. L’attuale governo sembra muoversi in direzione opposta: il ministro Matteoli ha addirittura dichiarato che “auspica che la regione Piemonte (di centrosinistra) rinunci alle gare per i servizi locali, in favore di Fs”. La regione Lombardia (di centrodestra) ha addirittura fuso le ferrovie Nord, di sua proprietà, con Fs. Il governatore del Lazio (di centrosinistra) aveva auspicato l’allontanamento da Roma di Ryanair.
7. A livello urbano, smetterla di far gare per finta per il TPL.Il vero veleno della recente riforma finto-liberale è che i giudici (i comuni) sono anche di solito i concorrenti, con le loro imprese, e si trovano così in un lieve conflitto di interessi, cui però, coerentementecol quadro nazionale, nessuno fa caso. La nuova legge incoraggia poi non tanto la concorrenza, quanto la privatizzazione. I privati senza concorrenza di solito fanno peggio delle aziende pubbliche.
8. Per l’ambiente, fare i conti su dove costa meno abbattere e distinguere i tre temi: effetto serra, danni alla salute, congestione. Difendere l’ambiente è sacrosanto, ma nei trasporti costa molto caro, per ragioni tecniche. Poi i problemi ambientali sono molto diversi tra loro, e richiedono politiche specifiche. Oggi in nome dell’ambiente si giustificano politiche prive di senso: si pensi ai sussidi alle ferrovie contemporanei agli sconti su tasse e pedaggi dei camionisti… o all’Alta velocità dove non c’è domanda.
9. Fare i conti sui gruppi sociali che guadagnano e che perdono con le diverse politiche. È perfettamente possibile valutare gli impatti sociali di politiche alternative, ma questi conti non si fanno mai. Per esempio, la “fuga dalla rendita” spiega gran parte della dispersione urbana, aspramente condannata dagli urbanisti. Ma si pensi anche alle filiere industriali che potrebbero essere avvantaggiate da sistemi logistici più efficienti e concorrenziali, non certo da opere di impatto mediatico.
10. Per concludere: più tecnologia, più mercato, e meno cemento (come dimostreranno i conti, se mai si faranno…). I conti si limiterebbero a confermare il buon senso, e consentirebbero decisioni più condivise e trasparenti, come si usa in alcuni paesi sviluppati.
La Finanziaria reintroduce la possibilità di finanziare lotti costruttivi e non più solo lotti funzionali delle infrastrutture previste dalla Legge obiettivo. Si potranno così aprire molti nuovi cantieri. Ma è anche possibile che si moltiplichino i casi di puro spreco delle risorse pubbliche. In particolare nelle ferrovie, dove più gravi sono i problemi tecnici di raccordo tra parti nuove e rete esistente: basta pensare al cambio di tensione tra alta velocità e linee ordinarie. Ricordando che oltretutto gli "stop and go" costano molto cari.
Con due commi, il 228 e il 229, del consueto maxi-emendamento che ha chiuso la vicenda dell’ultima Legge finanziaria, è stata reintrodotta nella normativa italiana la possibilità per il Cipe di finanziare le opere pubbliche – e segnatamente quelle comprese nella Legge obiettivo – per “lotti costruttivi” e non più solo per “lotti funzionali”. La scelta è stata giustificata in nome del “sano pragmatismo”: procedendo per lotti costruttivi, è possibile aprire molti più cantieri che procedendo per lotti funzionali. Ma è anche possibile che si moltiplichino i casi di puro spreco delle risorse pubbliche e che rallenti ulteriormente la realizzazione delle opere.
IN LODE DEL LOTTO FUNZIONALE (IN MANCANZA DI MEGLIO)
Ma cosa significa “lotto funzionale”? Significa una parte di una infrastruttura che può essere utilizzata (funzionare, appunto) anche se l’opera non è completa: per esempio, una tratta ferroviaria da stazione a stazione, o una tratta autostradale da casello a casello. Già così ci sono problemi di sprechi, se l’opera non è poi terminata in tempi brevi: per esempio, un’autostrada prevista a quattro corsie per il traffico tra due grandi città, risulterà molto sovradimensionata se collega solo una grande città con una cittadina vicina. L’ideale sarebbe che non fossero ammesse al finanziamento opere che sono ben lontane dall’essere giunte a un sufficiente grado di avanzamento progettuale e dall’aver ricevuto l’accordo degli enti territoriali che accampano svariati diritti di veto, perché i costi stimati in base a progetti di massima e che ancora non hanno subito le varianti necessarie a ottenere il consenso sul territorio sono inevitabilmente di molto inferiori a quelli che si rivelano a progettazione ultimata. (1)
In secondo luogo, non dovrebbe essere consentito aprire un cantiere senza avere certezze dei fondi (e dei tempi di erogazione) fino al compimento dell’intera opera. In questo senso sono più volte andate le raccomandazioni della Corte dei conti. Si noti che i problemi dei lotti non funzionali sono molto più gravi per le ferrovie, soprattutto per le linee alta velocità, che non per le autostrade, per una ragione molto semplice: il trasporto ferroviario presenta “rotture di carico” che lo rendono molto più funzionale alle lunghe distanze, e presenta problemi tecnici di raccordo con la rete esistente molto maggiori (si pensi per esempio al cambio di tensione tra AV e linee ordinarie). Un pezzo di autostrada, invece, è facilmente raccordabile con la viabilità ordinaria, come mostrano i diversi esempi di quelle non finite ma che comunque svolgono un ruolo di velocizzazione del traffico, per esempio configurandosi come by-pass di attraversamenti urbani. Se potessero essere ammessi al finanziamento solo “lotti funzionali”, si eviterebbero le infrastrutture che finiscono nel nulla e quelle raccordate “temporaneamente” per molti anni: delle une e delle altre ci sono molti esempi, al Nord come al Sud, eredità della vecchia prassi dei lotti non funzionali.
LE CONSEGUENZE DEGLI “STOP AND GO”
Con l’ultima Finanziaria si ritorna proprio a quella vecchia prassi. Con i “lotti costruttivi” si ri-apre la strada al moltiplicarsi degli “stop and go”. I quali costano molto cari: spesso, quando i cantieri sono bloccati, non risulta possibile licenziare la mano d’opera occupata o dismettere i macchinari noleggiati con contratti a lungo termine. Inoltre, lo stesso prolungamento dei tempi di costruzione, anche se non vi fosse alcuno spreco, né inflazione, genera un altro costo sociale, dovuto al fatto che il capitale pubblico investito non genera benefici per molto tempo. Per fare un banale esempio numerico, a parità di ogni altro costo, un’opera che richiede il doppio del tempo fisiologico a essere terminata, costa alla collettività dal 9 per cento in più (se si usa un saggio di sconto del 3 per cento) al 21 per cento in più (se si usa un saggio di sconto del 5 per cento).
Inoltre, i progetti che il ripristino dei lotti “non funzionali” consente di sbloccare sono tra i meno convincenti di quelli sul tavolo: la linea AV Milano-Genova - giudicata “inutile” dallo stesso vertice di Fs, e dal costo record previsto (nel 2007) di 62 milioni al km; il completamento della nuova linea Pontremolese Parma-La Spezia (vicina e parallela alla precedente); e infine l’avvio dei lavori sulla linea AV Torino-Lione. Tutte linee concepite essenzialmente per il traffico merci, il quale soffre non certo per mancanza di binari o per bassa velocità, ma per la debolezza strutturale della domanda e per l’inadeguata gestione logistica. Guarda caso, si tratta solo di progetti ferroviari - per lo più ad alta velocità - cioè quelli per i quali i costi del lotto non funzionale sono maggiori.
PROMESSE SENZA RENDICONTI
Ma perché i politici sembrano sempre desiderosi di aprire più cantieri possibile e altrettanto disinteressati ai risultati delle spese effettuate? L’apertura di un cantiere è vissuta come la realizzazione di una promessa (elettorale), come prova della loro capacità di compiere fatti concreti e non soltanto di parlare. (2) D’altra parte, i politici non possono ignorare il fatto che molte infrastrutture di trasporto e la maggioranza delle “grandi opere” presentino sovra-costi imponenti, e altrettanto imponente scarsità di traffico. (3)
È quindi comprensibile il desiderio di non dover dichiarare pubblicamente di aver sprecato i denari dei contribuenti. La lunghezza dei tempi di realizzazione, in questo senso, aiuta: quasi tutti dimenticano gli “ispiratori politici” di un’opera decisa e avviata decenni prima e la responsabilità per i risultati deludenti (o il vero e proprio spreco di denaro pubblico) è ripartita tra molti governi, spesso di diversa colorazione politica, ma che hanno un atteggiamento perfettamente collusivo nel volersi scordare ‘o passato, perché tutti hanno un passato poco commendevole da far dimenticare. I contribuenti, che pagano per le opere incautamente decise e avviate, non vengono consultati prima che i loro soldi siano spesi e non ricevono mai un rendiconto, fidando sulla loro memoria corta oltre che sulla loro scarsa o nulla “vocalità”. E così, chi ha dato, ha dato, ha dato e chi ha avuto, ha avuto, ha avuto.
(1) L’osservazione si trova in “La revisione della spesa pubblica – Rapporto 2008”, della Commissione tecnica per la finanza pubblica (soppressa subito dopo l’insediamento del nuovo governo), ma è contenuto anche nell’“Allegato infrastrutture” al Dpef 2009-2011, prodotto dal governo in carica.
(2) Berta G., Manghi B. (2006), “Una Tav per partito preso”, Il Mulino, LV, n. 423, pp. 92-101.
(3) Bruzelius N., Flyvbjerg B., Rothengatter W. (2003), Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition, Cambridge, CambridgeUniversity Press.
Doppia galleria per il maxi-tunnel
di Teresa Monestiroli
Cambia il progetto per il tunnel dall´area Expo di Rho-Pero a Linate: le gallerie scavate 40 metri di profondità saranno due (una per ogni senso di marcia) anziché una sola. Ma aumenta anche il pedaggio previsto: se i privati (Torno e Condotte) garantiranno la copertura dell´intero ammontare dell´investimento, circa 2,5 miliardi di euro, il piano di ammortamento prevederà la copertura dei costi con tariffe intorno a un euro per chilometro, per un totale di circa 13 euro per l´intera lunghezza del tunnel.
Non ci saranno contributi pubblici, dunque il pedaggio del tunnel che collegherà l´aeroporto di Linate con l´Expo a Rho-Pero costerà caro: quasi un euro a chilometro, per un totale di 13 per percorrerlo tutto. La prima ipotesi presentata ai tempi di Albertini (7 euro) quasi raddoppia nello studio di fattibilità presentato dalla società Condotte che, insieme alla Torno, si è fatta promotrice della mastodontica opera infrastrutturale che potrebbe rivoluzionare la mobilità in città e dintorni. Così come raddoppiano le gallerie: non più una a doppio senso di marcia come era all´inizio, ma due separate per i due sensi, con vie di fuga tra loro per garantire la sicurezza.
Il progetto definitivo della maxigalleria di 14,6 chilometri che correrà a quaranta metri di profondità e interrerà 50mila auto al giorno, è stato consegnato al Comune a metà dicembre. Ora Palazzo Marino ha tempo fino a marzo per deciderne le sorti. Per questo è stata nominata una commissione tecnica ad hoc che, nelle prossime settimane, dovrà studiare se il conto economico del tunnel sta in piedi e se il progetto è effettivamente realizzabile. Due mesi di tempo, dunque, per prendere una decisione: o dare il via alle gare d´appalto per i lavori (che partirebbero nel 2011) oppure accantonare il progetto.
«Abbiamo presentato uno studio dettagliato - spiega Luciano Berarducci, responsabile dei progetti speciali di Condotte - . Ora aspettiamo che il Comune lo valuti. L´ipotesi formulata credo risponda alle necessità espresse dall´amministrazione». Il progetto definitivo prevede la costruzione di due gallerie parallele, una per senso di marcia, ognuna composta da due carreggiate che viaggiano quaranta metri sotto la superficie del suolo, «sufficientemente in basso per evitare di intralciare sia le linee della metropolitana che i sottoservizi cittadini - continua Berarducci - . Questo ci permette anche di calcolare più precisamente sia i tempi che i costi: a quella profondità non dovrebbero esserci sorprese che rallentino i lavori».
Le società contano di concludere l´opera in 3-4 anni, quindi in tempo per l´Expo del 2015. La previsione di spesa è di 2 miliardi e mezzo di euro, circa la metà di quello che ci vuole per costruire il ponte di Messina. Soldi che, assicurano i promotori, verranno messi interamente dai privati attraverso lo strumento del project financing e che saranno recuperati con il pedaggio pagato dagli automobilisti in 60 anni di concessione. Ticket che potrebbe arrivare fino a 13 euro (0,90 centesimi al chilometro) nel caso non arrivi nessun finanziamento pubblico, come prevedono gli operatori. Se invece lo Stato, la Regione o altri enti dovessero contribuire alle spese, il pedaggio potrebbe scendere anche a 8 euro, pari a 0,50 centesimi al chilometro. Di certo dalle casse del Comune non uscirà un euro, anche se lo stesso sindaco ha dichiarato che «è un progetto molto importante, per questo l´abbiamo inserito nel Piano di governo del territorio». A sostenerlo sono anche gli assessori all´Urbanistica Masseroli e ai Lavori pubblici Simini, mentre per il centrosinistra è un´opera sbagliata che andrebbe cancellata dal Piano di governo del territorio, da domani in discussione in consiglio comunale.
«L´opera si ripagherà grazie a una concessione di 60 anni - continua Berarducci - . Abbiamo calcolato un passaggio di 50mila veicoli al giorno. Il tunnel metterà in connessione anche la Pedemontana con la Brebemi, facilitando così il collegamento per gli automobilisti e alleggerendo il traffico in città». Le previsioni parlano di un utilizzo principale di attraversamento, soprattutto nel caso dei mezzi pesanti, ma la maxigalleria avrà anche sette uscite intermedie tra Linate e Cascina Merlata: Forlanini, piazza della Repubblica, porta Venezia, Garibaldi, Bovisa, Monte Ceneri e Rho-Pero.
L´esperto: bisogna puntare sui metrò
solo così caleranno traffico e smog
intervistadi Stefano Rossi
Michele Giugliano è un esperto di emissioni in atmosfera e di inquinamento dell´aria e insegna al Politecnico. Professore, parlare di smog significa parlare anche di traffico. A Milano ci sono progetti di nuove strade, come il tunnel dalla Fiera di Rho a Linate, appoggiato dal sindaco Letizia Moratti.
«C´è un problema di distribuzione delle risorse. Se la costruzione del tunnel da Rho a Linate dovesse togliere soldi allo sviluppo delle metropolitane, troverei la scelta inopportuna. Addirittura terrificante se i tempi per la realizzazione fossero simili a quelli per lo scavo del Passante. Ci sono priorità».
Vale a dire?
«C´è una necessità estrema di nuove metropolitane, molto di più che di nuove tangenziali. L´obiettivo dev´essere ridurre le emissioni e la congestione da traffico».
La Tem, Tangenziale est esterna di Milano, raddoppierebbe la tangenziale Est. Non riuscirebbe ad alleggerire il traffico e a diluire le emissioni in un´area più vasta?
«L´idea della diluizione non è sostenibile per le polveri sottili, inquinanti secondari che si formano anche abbastanza distanti dal punto di emissione, tanto che si trovano concentrazioni elevate anche in campagna. Ha più senso creare parcheggi di interscambio sempre più lontani dalla città man mano che si allarga la rete delle metropolitane. L´obiettivo è ridurre il numero dei chilometri percorsi in area urbana».
Tunnel e tangenziale sarebbero pronti non prima di qualche anno. Nel frattempo il traffico come cambierà?
«Tutti i parametri dell´inquinamento atmosferico sono diminuiti in modo importante dal 1993, malgrado l´impennata del numero dei veicoli in circolazione. L´introduzione delle marmitte catalitiche ha avuto una portata epocale. Utile anche il rinnovo del parco mezzi, che si è un po´ attenuato. Il ciclo dei diesel puliti è alla fine, ma dopo una crisi ha ripreso slancio il motore elettrico. Stiamo andando in questa direzione e verso i motori ibridi. Oggi la percentuale di motori elettrici è irrilevante ma ci sono segnali che i tempi per la sostituzione dei motori convenzionali siano più brevi del previsto. Perciò avremo un futuro di congestione, più che di smog in senso stretto».
Congestione in che senso?
«Se non incrementiamo i mezzi pubblici, le tangenziali, già oggi gravate di traffico, saranno sempre più intasate».
Che cosa si può fare subito contro l´inquinamento?
«Puntare sul teleriscaldamento, i cui impianti centralizzati consentono un miglior controllo delle emissioni. E potenziare il trasporto pubblico. Ad esempio, l´Ecopass ha una funzione culturale perché abitua a fare a meno dell´auto privata. Ma è necessaria una migliore offerta di mezzi pubblici».
Una bretella Boffalora-Malpensa con un fiume di auto elettriche giustificherebbe l´invasione del parco del Ticino?
«Si porrebbe un problema non di inquinamento ma di uso del territorio e di cementificazione. Si dovrebbe fare un´analisi costi-benefici ma d´altra parte un parco naturale va protetto per definizione, altrimenti che parco è?».
Non passa convegno italiano sul trasporto merci e sulla logistica nel quale non si esprima, da parte di un coro quasi unanime di politici, operatori e di esperti, l'orientamento e la volontà di incrementare la quota di mercato della modalità ferroviaria rispetto alla soluzione, largamente dominante, del "tutto strada".
Eppure, nonostante queste reiterate dichiarazioni di indirizzo, continua a succedere esattamente il contrario. Evidentemente, esistono ragioni strutturali che inducono a consolidare uno squilibrio modale che caratterizza, ormai da diversi decenni, il mercato del trasporto merci nel nostro Paese.
Proviamo ad individuare le principali motivazioni che stanno alla base di questo assetto del sistema di trasporto italiano. In primo piano c'è un approccio dislessico alla politica nazionale dei trasporti, in quanto, mentre si dichiara di voler perseguire l'obiettivo di un riequilibrio modale, ci si ostina a fare esattamente l'opposto:
le politiche pubbliche continuano a sostenere con incentivi statali, per importi pari ogni anno a diverse centinaia di milioni di euro (la cui quantificazione è oggetto polemica in quanto nemmeno sul valore esatto della contribuzione è facile trovare accordo tra gli osservatori), il trasporto merci su gomma, mediante provvedimenti che si ripropongono in ogni Legge Finanziaria da più di due decenni a questa parte, con svizzera puntualità che prescinde dall'orientamento politico dei Governi che si sono succeduti nel corso di questi anni; per tali provvedimenti l'Italia è stata già condannata diverse volte dinanzi alla Corte di Giustizia della Unione Europea, per impropri aiuti di Stato rispetto vigenti alle normative comunitarie; in altri Paesi europei, come l'Austria e la Svizzera, non solo non si assumono provvedimenti di incentivazione del trasporto su gomma, ma anzi vengono varate azioni restrittive per la circolazione dei mezzi pesanti;
di converso l'Italia è tra i pochi Paesi che non sostengono con incentivi pubblici l'intermodalità, con l'eccezione di alcuni provvedimenti di carattere regionale, varati dal Friuli Venezia Giulia, dalla Campania, e, più di recente dall'Emilia Romagna; si tratta però di gocce nel mare, se si considera che la sola Svizzera destinerà al finanziamento della intermodalità nel corso del 2010 157 milioni di euro.
Accanto alla palese contraddizione delle politiche pubbliche, si affianca una dislessia nelle scelte di investimento infrastrutturale, che a parole perseguono la linea di favorire la soluzione ferroviaria per il trasporto delle merci, salvo poi ad inseguire solo la retorica dell'obiettivo, mancandone completamente la sostanza.
Facciamo l'esempio del quadruplicamento delle linee ferroviarie principali del nostro Paese, realizzato secondo la formula dell'"alta capacità”, attrezzando quindi le nuove linee secondo standard adeguati anche al transito dei treni merci. In questo modo, l'opera è certamente costata molto di più rispetto alla sua realizzazione con l'esercizio per i soli treni passeggeri, avendo dovuto adottare, nella fase di progettazione e di realizzazione dell'opera, criteri adeguati anche al transito di convogli merci.
Ma, avendo per il momento fissato il pedaggio di accesso alla nuova rete per i treni merci ad un valore incompatibile con la capacità economica di questo segmento di mercato (circa 6,5 euro a treno/km per i treni merci sulla nuova rete, rispetto ai circa 2,5 euro a treno/km per la rete tradizionale), si è solo raggiunto l'obiettivo di far costare di più l'alta velocità senza dare un sostanziale vantaggio aggiuntivo per l'incremento di capacità infrastrutturale dedicato al trasporto delle merci nel nostro Paese.
Intanto, si continuano a non realizzare, o a rimandare nel tempo, quelle “piccole opere” nei nodi infrastrutturali, ed in particolare nei porti, nelle grandi aree metropolitane, nelle linee di adduzione ai grandi scali merci ed ai valichi, che potrebbero portare effettivo ed immediato vantaggio in termini di sbottigliamento delle reti e dei corridoi a maggiore vocazione per il traffico merci.
C'è poi l'approccio dislessico alla liberalizzazione ferroviaria: anche in questo caso molta retorica e poca attenzione ai fatti economici. L' incumbent (vale a dire l'operatore ex monopolista del trasporto ferroviario delle merci, Trenitalia Cargo) registra strutturalmente una forte perdita a conto economico, e quindi non c'è da ripartire tra i nuovi entranti una rendita del monopolista.
Al più, come sta accadendo, c'è da erodere qualche nicchia di maggiore attrattività economica, in un mercato come quello ferroviario nazionale, abituato piuttosto alla paradossale rendita del consumatore, soprattutto per alcuni segmenti di mercato, come quella della intermodalità terrestre nazionale.
Nonostante gli adeguamenti di prezzi adottati negli ultimi anni da Trenitalia Cargo, su questo segmento di mercato il prezzo di vendita è ancora al di sotto del costo di produzione dell'operatore più efficiente. In queste condizioni, è evidente che non esistono le condizioni perché si possa sviluppare un mercato sostenibile: andrebbero quindi adottate politiche di accompagnamento, di duplice dimensione:
da un lato trasparenti incentivi pubblici alla intermodalità, per consentire che il mercato raggiunga un prezzo sostenibile per gli operatori ferroviari in concorrenza, dall'altro politiche industriali a sostegno della ristrutturazione industriale dell'incumbent.
Se vogliamo che l'Italia disponga ancora di una rete nazionale di servizi per il trasporto delle merci, soprattutto nelle regioni meridionali del Paese, sarà indispensabile non solo favorire la liberalizzazione del mercato, applicando con rigore le regole comunitarie, ma anche incentivare comportamenti di miglioramento della produttività da parte dell'incumbent, in modo tale che la competizione si determini poi ad armi pari, in un mercato che deve crescere complessivamente, e che non si deve limitare ad erodere i pochi segmenti profittevoli oggi gestiti da Trenitalia Cargo. In caso contrario, vale da dire in mancanza di un risanamento economico e di una svolta di efficienza da parte dell'incumbent accompagnato da incentivi per rilanciare il mercato, il rischio, che si sta determinando nel corso degli ultimi due anni, è quello di un progressivo arretramento del perimetro gestito da Trenitalia Cargo, senza che intervenga un effetto di sostituzione nel trasporto ferroviario da parte di un altro operatore. L'effetto finale sarà, ancora una volta, la crescita del trasporto camionistico.
Ma, per un esercizio complesso di questa natura, bisognerebbe dismettere la retorica d'uso nei convegni, per affrontare i nodi reali e strutturali che stanno sotto gli occhi di tutti quelli che vogliono vedere le questioni per quelle che sono. Invece, di trasporto ferroviario delle merci si preferisce proprio non parlare, se non con le intenzioni di buona volontà adatte alle pubbliche occasioni, lastricate poi di pessime decisioni di politica dei trasporti.
Anche nelle discussioni di queste settimana attorno al tema dell'alta velocità, al più si sottolinea la necessità di riequilibrare il sistema per soddisfare anche la domanda di trasporto dei pendolari, soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Le merci, che non hanno voce, continuano, ragionevolmente sempre di più, a viaggiare tranquillamente sui camion.
Mercoledì 16 dicembre: parto da Bologna alle 8.47, arrivo previsto a Roma, 10.55. Tempo bello, cielo terso. L’impiegato del Club Eurostar mi consegna il biglietto con una punta di orgoglio: «Ce l’abbia mo fatta, adesso si va a Roma in due ore!». Per una pendolare fissa come me è una bella notizia.
Il treno arriva con 10 minuti di ritardo, a Firenze ne ha già accumulati altri 20. Mi siedo nel salottino vuoto perché devo fare molte telefonate e non voglio disturbare. Quando passa il controllore allungo i 10 euro di supplemento. «Da una settimana sono 20 euro» mi dice. Anche se me li rimborsa la Rai, 20 euro per un treno in ritardo non glie li do; mi alzo e torno a sedermi al mio posto sulla carrozza 3.
Arrivo a Termini con 35 minuti di ritardo. Mi infilo al Club Eurostar per chiedere il rimborso. Una signora guarda il biglietto edice: «Ripassi fra 20 giorni, perché deve essere lavorato». Lavorato?
«Si», dice «adesso c’è tutta un’altra procedura ». Imbufalita vado a prendere il taxi. Due giorni dopo sono di nuovo lì, in anticipo sulla partenza e con il tempo a disposizione per capire meglio questa storia del rimborso. Tre persone in fila e un solo sportello aperto. Dal nulla compare una mastina che sbarra la strada a quei pochi passeggeri che varcano la porta automatica del club, e gli chiede di esibire la tessera associativa. A lei domando informazioni sul bonus, ma non sa nulla, è lì solo per impedire l’ingresso agli abusivi. Quando è il mio turno l’impiegata mi dice che, dal 13 dicembre, con 35 minuti di ritardo non si ha più diritto al 50% di rimborso, «sta scritto nel regolamento europeo al quale abbiamo dovuto adeguarci» e mi allunga un malloppo di 40 pagine.
Lo sfoglio, trovo il riferimento al rimborsoin caso di ritardi, ma non ci sono indicazioni specifiche. Mi indigno, arriva un’altra impiegata, guarda anche lei, e poi scompare dentro un ufficio a consultare internet. Alla fine il mio treno parte e ne so come prima. Le carrozze sono piene, ma i salottini viaggiano vuoti.
Chiacchiero con il capotreno che mi dice «è stato fatto un gran can can per andare sui giornali e in televisione a dire che si accorciano i tempi, ma la Firenze Bologna non si riesce a fare in mezz’ora, in pratica ci vuole ancora lo stesso tempo di prima e il rimborso del 50% del biglietto te lo danno solo con 2 ore di ritardo». E in effetti quando scendo a Bologna il tempo di percorrenza è sempre di 2 ore e 40. Il capotreno mi saluta e sussurra «i 37 chilometri di tunnel, sa, sono un problema». Quel tunnel lo percorrerò tutte le settimane, penso, mentre vado verso casa con in mano un gianduiotto gentilmente offerto dal personale di bordo, è in carta argentata con scritto «frecciarossa».
Epilogo: le ferrovie spagnole rimborsano il 50% del biglietto AV per ritardi superiori ai 15 minuti e il 100% sopra i 30 minuti. Francia e Germania il 25% dai 60 ai 119 minuti, il 50% se si superano le due ore. Quindi Trenitalia si è adeguata alle condizioni dei due paesi europei noti per la puntualità dei loro treni. Poco puntuale è invece anche il sito di Trenitalia dove nell’area clienti, all’indice «bonus previsti» trovi scritto: «Se il treno AV, AV Fast, ES su cui si viaggia porta più di 25 minuti di ritardo hai diritto al 50% del prezzo pagato». Buon Natale, ingegner Moretti.
Nell’ultima settimana, le conseguenze dell’avvento del regime dell’alta velocità sui molti cittadini che ne pagano il costo senza riceverne alcun beneficio, anzi subendone spesso pesanti disagi, sono state segnalate dalla stampa. C’è, però, il forte rischio che le lagnanze si esauriscano in un mugugno rassegnato e che non si capisca che. dopo averci portato via i treni, stanno per rubarci anche le stazioni e la terra sulle quali queste insistono.
Contestualmente allo smantellamento del servizio ferroviario pubblico, infatti, trenitalia e i suoi complici, incluse le amministrazioni comunali di destra e di sinistra che ne avallano e propagandano i progetti, stanno ora dando l’assalto finale alle stazioni.
La funzione della stazione - la sua mission come dicono i manager o la sua natura ontologica come direbbero i sindaci filosofi - non è più quella di luogo dove si arriva e si parte, ma di centro commerciale nel quale può succedere di prendere un treno, un po’ come avviene al supermercato dove i bambini vengono depositati sulle giostrine mentre i genitori si dedicano allo shopping.
Gli interessi fondiari e immobiliari in gioco sono noti, ma ci sono almeno altri due aspetti che meritano di essere considerati con attenzione e che riguardano il modello di organizzazione del territorio e di organizzazione della società che viene perseguito e rafforzato attraverso tali operazioni.
Innanzitutto, sta passando inosservata la prossima attribuzione delle stazioni ai soli freccia rossa e la espulsione degli altri treni, se ne rimarranno, in luoghi a parte, che fa perfino rimpiangere la “terza classe” degli anni ’50. Rispetto alla segregazione fisica fra le diverse fasce della clientela, la terza classe, simbolo evidente delle disuguaglianze sociali e di reddito, almeno imponeva ai viaggiatori la visibilità reciproca. Inoltre, ritardi e disservizi colpivano un pò tutti. In un certo, si poteva dire di essere sullo stesso treno, perché se anche i viaggiatori non erano necessariamente animati da simpatia reciproca, i vagoni erano fisicamente solidali.
Ora, invece, la terza classe è stata sganciata, ed i suoi vagoni e viaggiatori considerati un fardello che intralcia gli affari sono costretti a spostarsi su un altro binario.
Dall’altro lato, se è stato spiegato come la speculazione sulle stazioni e sulle aree circostanti, veri e propri condensatori di rendita urbana, sia parte di un generale progetto di ristrutturazione delle città, non vengono denunziati in modo sufficientemente esplicito gli esiti perversi di un modello territoriale basato sulla retorica esaltazione della rete e dei nodi.
In un paese dove ogni città viene trasformata in parco tematico, infatti, il destino delle stazioni è di diventare “tappe” di una gigantesca disneyland a livello territoriale, nella quale torme di turisti passano da un’attrazione all’altra – da un ponte di Calatrava ad un grattacielo di Piano – che spesso coincide con la stessa stazione.
Si può parlarne?
L'icona è la locandina originale del film "The Great Train Robbery", girato nel 1903 da Edwin. S. Potter. Nel film i banditi venbgono sconfitti e il bottino recuperato. Speriamo anche noi!
È considerata la più grande opera pubblica italiana dal dopoguerra. Domani si inaugura la linea ferroviaria ad alta velocità che unirà Napoli e Torino in 5 ore contro le attuali 8,20. Per la prima volta - dopo gli esperimenti di collaudo - un treno passeggeri sfreccerà a 300 chilometri orari sotto la galleria che collega Firenze a Bologna, la più lunga d'Europa: una lunga serie di trafori che complessivamente copre 73 chilometri su una linea di 78. Più o meno mezz'ora di buio. Della galleria in questione si è molto detto: che è un'opera avveniristica perché ha scavato l'Appennino, catena montuosa composta da materiali particolarmente difficili e per questo croce di ogni ingegnere. Che non esiste un'infrastruttura di eguale complessità al mondo. Molto meno si sente parlare delle polemiche sulla sua sicurezza, che pure sono state roventi e continuano a far discutere. Di fatto questa eccezionale opera ingegneristica nasce già vecchia, fuori norma rispetto agli attuali standard italiani e europei. I treni, infatti, viaggeranno per 60 chilometri dentro un'unica canna, con uscite di sicurezza che non sono facili da utilizzare per i soccorritori. In tutto il mondo le gallerie almeno bi-tubo (cioè con una canna per l'andata e una per il ritorno) sono ormai un must. La Bologna-Firenze, invece, non ha neanche una galleria parallela, fatta eccezione per gli ultimi undici chilometri (nel tratto di avvicinamento a Firenze), gli unici sui quali peraltro è stato chiesto il parere dei Vigili del fuoco. I quali, era il '98, risposero non soltanto chiedendo di cambiare alcune caratteristiche del progetto della galleria di servizio, ma rimarcando che per gli altri 60 chilometri di tratta «si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia delle azioni di soccorso».
Uscita di sicurezza
Da allora qualcosa è cambiato, ma nulla per quanto riguarda le uscite, che sono rimaste le stesse. Quelle utilizzate dal consorzio Cavet - che ha avuto in gestione dalla Fiat (general contractor per Tav) il progetto esecutivo - per scavare la galleria. Quando si costruisce un tunnel di questa grandezza, infatti, è necessario «aggredire» la montagna da più punti. Quei punti di scavo oggi sono le finestre di uscita dalla galleria. Ma la distanza tra l'una e l'altra a volte è superiore a quanto previsto dai requisiti minimi di una legge del 2005, che pur essendo stata approvata dieci anni dopo il progetto della tratta, stabilisce anche i criteri e i tempi di adeguamento per le gallerie come questa. Una legge che, secondo alcuni, sembra «ritagliata» proprio sul progetto della Tav. D'altronde chi ha firmato quel decreto, l'allora ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, la tratta Bologna-Firenze la conosce bene. La ditta Rocksoil - tra le maggiori esperte nello scavo di tunnel - ha partecipato alla progettazione dell'opera, ed è di proprietà di alcuni famigliari dell'ex ministro.
La questione è seria. Eppure, a quanto pare, non bisogna disturbare il manovratore. Domani si prevedono festeggiamenti in pompa magna. Anche il presidente del Consiglio arriverà a Milano - luogo scelto per la celebrazione - con il treno che parte da Torino. Altre autorità viaggeranno su quello in partenza da Salerno. Si tratta del battesimo ufficiale, la linea infatti apre al pubblico il 13 dicembre. Ma sulla questione della sicurezza le bocche sono cucite. Cercare informazioni ufficiali è stato difficilissimo, anzi impossibile.
Non disturbare il manovratore
Per avere riscontri su quanto raccontiamo abbiamo inviato domande scritte a Ferrovie, che però non ha risposto in alcun modo. Abbiamo contattato i vigili del fuoco. Idem. Non risponde persino il ministero dei trasporti, dove in base al decreto del 2005 è stata istituita una Commissione incaricata di verificare che la sicurezza in galleria sia a norma. Il parere della Commissione dovrebbe essere pubblico, visto che la legge è stata promulgata in nome del popolo italiano. Invece dopo un mese di richieste per poter avere delle risposte dal presidente della commissione, tutto si è bloccato. E' tempo di festa, non di lacrime.
Chi ha raccolto pazientemente i dati e continua ancora oggi a bussare a tutte le porte per avere trasparenza è un'associazione di Firenze che si chiama Idra (anche in rete): sono loro ad avere messo insieme in quindici anni di attività un archivio ricchissimo di informazioni, che spesso hanno avuto l'effetto di costringere le istituzioni a muoversi. «Domani saremo con i comitati di Bologna in piazza della Stazione per dire che in quella galleria per il momento non ce la sentiamo di entrare - dice il presidente Girolamo Dell'Olio - perché 60 chilometri di tunnel senza la galleria di servizio, con finestre di accesso dall'alto ripide e lontane, senza neppure sapere come è organizzato il sistema di soccorso sarebbero un incubo!». Lungo tutto il percorso le «finestre» sono 15. Secondo il decreto 2005 le uscite all'interno delle galleria come questa dovrebbero essere entro i quattro chilometri. Si tratta di requisiti minimi, che vengono approvati subito dopo l'ennesimo incidente nel traforo del Frejus - avvenuto nel giugno del 2005 - che convinse l'Europa a mettere mano alla normativa. Nel 2007, infatti, l'Ue ha emanato una direttiva che prevede per le gallerie a unica canna uscite di sicurezza addirittura ogni chilometro. Il decreto dell'ottobre 2005 in qualche modo «salva» la Tav: le finestre di scavo si trovano quasi sempre a circa quattromila metri di distanza l'una dall'altra. Anche se in quattro tratti, nelle gallerie di Monte Bibele, di Vaglia e di Raticosa, le distanze sono in alcuni casi superiori ai cinque. Bisogna considerare, inoltre, che una volta l'uscita di emergenza arrivare alla luce non è semplice: le «discenderie» che collegano con l'esterno sono lunghe anche più di un chilometro, e soprattutto sono in salita. Chi per sventura dovesse mettersi in salvo attraverso la finestra Osteria, che si trova nella galleria Raticosa, dovrà percorrere 1.307 metri con una pendenza del 11,4%: significa che ogni 100 metri ne sali 11,4, cioè come tre piani di un palazzo.
La variante di sicurezza
Nel 2006 la tratta Bologna-Firenze è stata oggetto di una «variante di sicurezza» che è costata circa 600 milioni di euro. Sono stati studiati sistemi molto sofisticati per prevedere possibili rischi; sono stati innovati gli impianti; è stato inserito un sistema di gestione del traffico che, in caso di emergenza, permette di fermare i treni in 17 punti prestabiliti e attrezzati per l'esodo dei passeggeri (posti di esodo), posizionati in corrispondenza delle uscite di emergenza e in prossimità degli imbocchi. Tutte cose utili. Ma la variante prevedeva anche altri interventi tesi a facilitare quello che già nel progetto sulla sicurezza del '95 viene definito «autosoccorso»: la fuga a piedi. Ad esempio le Zer, zone ad evacuazione rapida. Piccoli cunicoli paralleli ai binari, forniti di numerose finestre di ingresso, che dovevano aiutare il deflusso dei passeggeri lungo la linea. Ma sono rimaste sulla carta. Secondo fonti non ufficiali, perché i soldi non erano sufficienti. Eppure per Ferrovie la sicurezza all'interno della galleria è massima, almeno secondo il criterio della sicurezza statistica. Illuminante una frase dell'amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, durante una trasmissione del programma Exit del 2008 che mandò in onda un servizio molto documentato sull'argomento: «In termini statistici - spiegò Moretti - questa galleria è sicura come una centrale nucleare» (sic).
Gli ultimi ritocchi
Ma non finisce qui. Perché a quanto risulta, nonostante la variante del 2006, gli «aggiustamenti» sono continuati fino a poche settimane fa: sono stati rifatti i marciapiedi di fronte le finestre per le uscite. Si sarebbe scoperto che erano troppo distanti dalle porte del treno (come detto, si ferma «a bersaglio») e i passeggeri, cercando di mettersi in salvo, avrebbero rischiato di cadere nel «buco». La modifica sarebbe stata proposta dalle Prefetture, dove proprio in queste ultime ore si stanno concludendo i lavori dei tavoli territoriali convocati per redigere i piani di emergenza. Gli enti locali, infatti sono stati convocati soltanto questa estate per discutere della sicurezza della galleria. Anche in questo caso la domanda sorge spontanea: ma bisognava aspettare l'inaugurazione per avviare queste consultazioni? Non a caso solo di recente è emerso il grido d'allarme dell'assessore alla mobilità di Bologna Simonetta Saliera: «Noi non entriamo nel merito della sicurezza interna alla galleria - spiega l'assessore - ma di quella 'esterna': ci occupiamo, cioè, di assicurare che ci siano le condizioni per i mezzi di soccorso di raggiungere le piazzole d'emergenza che si trovano fuori dalle finestre. Per raggiungere Pianoro, dove si trova una di queste piazzole, la strada più breve è talmente stretta da impedire il passaggio dei mezzi dei vigili del fuoco. Secondo Ferrovie bisognerebbe allungare di cinque chilometri e passare per il nodo di Rastagnano che, però, è una delle zone più congestionate dal traffico». In progetto c'era una variante stradale che avrebbe dovuto essere costruita con l'impegno di Ferrovie e del ministero dei lavori pubblici. Per varie vicissitudini non se n'è fatto niente: «Ma Ferrovie - prosegue Saliera - ha accantonato 7 milioni di euro che intanto potrebbero essere utili per mettere in piedi un primo stralcio». L'assessore ha anche un'altra richiesta per Ferrovie: «Siamo in zone di montagna, che non ricada sugli enti locali la spesa per rendere agibili le strade di accesso in tutte le stagioni».
Si andrà presto da Roma a Milano in 3 ore con l’Alta velocità. Evviva. Questa linea è la spina dorsale del paese, rende più vicino il nord al sud, e sarà ragionevolmente ben utilizzata. Però non ci saranno miracoli: per le merci non servirà a nulla, nonostante che il termine Alta Capacità, fatto aggiungere per far piacere ai verdi, alludesse a un traffico merci che non ci sarà. I trasporti-merci ferroviari in Italia di tutto hanno bisogno, esclusa nuova capacità (e velocità). Manca la domanda e l’offerta è di bassa qualità, ma non per scarsità di infrastrutture. Le merci che viaggiano in ferrovia non hanno particolare fretta, come dimostra la scelta francese (i pionieri dell’Av) di non consentirne affatto il passaggio, per risparmiare sui costi di costruzione delle nuove linee. Noi siamo riusciti a far aumentare i costi dell’Av anche per questa via.
Ma anche per i passeggeri non c’è da aspettarsi grandi numeri. L’aereo avrà una concorrenza vincente sulla Milano-Napoli, ma tutto il traffico aereo su questa tratta riempirebbe circa 6 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva della nuova linea di 300 treni al giorno (e costi di costruzione proporzionali, tutti pagati dai contribuenti). Anche in Spagna e su diverse linee francesi i risultati sono stati quantitativamente modesti. E gli italiani che hanno molta fretta non avrebbero potuto continuare a pagarsi loro l’aereo? È un dubbio superato, ma una traccia rimane, dati anche i costi esorbitanti dell’opera rispetto al resto d’Europa. Infine, l’affermazione che l’Av gioverebbe ai pendolari liberando capacità sulle linee ordinarie, stravagante in sé, è poi risultata clamorosamente smentita dai fatti. Il vero problema è che si vogliono costruire dappertutto nuove linee che saranno ancor meno utilizzate di questa, ma avranno costi non inferiori. E due in particolare sono state citate come essenziali contemporaneamente dal ministro Matteoli, e un po’ incautamente, nell’ottima trasmissione della Gabanelli, “Report”.
Le due linee sono parallele, e vicine tra loro: sono il “terzo valico”, Av tra Milano e Genova, in gran parte in galleria, e il raddoppio, con galleria nuova, delle linea Pontremolese tra Parma e La Spezia. Ma il traffico merci ferroviario trova giustificazione funzionale solo sulle lunghe distanze (altrimenti le “rotture di carico” rendono il camion invincibile anche tenendo conto dell’ambiente). Quindi sulle distanze lunghe quelle due linee servono la stessa domanda. La linea Pontremolese è poi pesantemente sottoutilizzata, e non certo perché non è veloce, come si è detto. Stesso quadro per le due linee già esistenti da Genova alla pianura padana: sono ancor più sottoutilizzate, al punto che lo stesso ad di Fs ha dichiarato più volte pubblicamente che l’Av su quella direttrice non serve (la forma ufficiale in questi casi è “non prioritaria…”), tanto da dover essere richiamato all’ordine, con lettera pubblica al Sole 24 Ore, dal ministro Lunardi.
In “Report” inoltre si è affermato, certo con le migliori intenzioni data la qualità complessiva della trasmissione, che in Italia si è fatta una politica in favore del trasporto stradale, e ciò nel paese che da 40 anni presenta i maggiori sussidi ai trasporti pubblici, ferrovie incluse, e la maggior tassazione su quelli su gomma. Ma se si vuole conoscere di più sulla “galassia ferroviaria”, il libro appena uscito di Claudio Gatti (“Fuori orario”, edizioni Chiarelettere) è una fonte ricca e illuminante. Sei miliardi di euro pubblici all’anno, erogati da decenni, ovviamente generano interessi molto intrecciati, protezioni politiche, e appetiti, legittimi o meno, diffusi e radicati.
Che fare? La ricetta è semplice da dire, ma incontra formidabili resistenze: privatizzare i servizi (non la rete!), ma solo a patto di avere per i servizi una reale concorrenza, sussidiare quelli sociali mettendoli in gara, e creare come per l’energia e le telecomunicazioni, una autorità indipendente per tutelare utenti e contribuenti. Certo l’intreccio di interessi illustrati da Gatti reagirebbe furiosamente. L’alternativa però è continuare a pagare in silenzio.
L’autore è docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano
Tav, 741 milioni da pagare.
Mario Lancisi
Qualcuno ha provato a scherzarci sopra: «Ragazzi, cominciamo a fare una colletta...». Eh, sì: un brutto affare per le tasche di 52 amministratori e tecnici, tra i quali il presidente della Regione Claudio Martini e l’ex presidente Vannino Chiti. La Corte dei conti li ha infatti invitati a difendersi, in relazione alla realizzazione dell’Alta velocità ferroviaria Firenze-Bologna, prospettando guasti ambientali nel Mugello tali da comportare un danno erariale di 741 milioni. Una cifra che se venisse suddivisa equamente per 52, il numero delle persone coinvolte nell’inchiesta della procura della Corte dei conti, fa 14 milioni e spiccioli. Oltre 28 miliardi di vecchie lire, a testa. Cifre da far tremare i polsi e perdere il sonno. Chiti e Martini si sono detti «stupiti e amareggiati», ma profondamente tranquilli». Ha detto Chiti: «La tranquillità deriva dal fatto che, con le competenze e per il ruolo che la Regione aveva, abbiamo svolto i nostri compiti con serietà e con attenzione all’ambiente e alla sicurezza sul lavoro».
I danni provocati. La procura della Corte dei conti incolpa la Regione (tutti i componenti delle giunte Chiti, dal 1990 al 2000), i dirigenti regionali responsabili dell’istruttoria, i presidenti e membri delle commissioni nazionali per la valutazione di impatto ambientale, nonché i consiglieri delle commissioni ambiente del consiglio regionale di quel decennio, di aver dato il via libera al progetto dell’Alta velocità che ha provocato danni ambientali nel Mugello. Danni che, stimati da una perizia trasmessa dalla procura alla Corte dei conti, si riferiscono a quelli subiti dagli enti pubblici per la perdita della risorsa idrica in Mugello: il disseccamento o l’impoverimento di 81 corsi d’acqua, 37 sorgenti, una trentina di pozzi e cinque acquedotti.
Gli assessori di Chiti.
I nomi degli amministratori coinvolti non sono stati resi noti. Nelle due giunte Chiti c’erano, tra gli altri, Marialina Marcucci, Paolo Benesperi, lo stesso Martini (chiamato in causa come ex assessore e non come presidente), Tito Barbini, anche se il provvedimento riguarda solo quelli presenti alla seduta di giunta in cui è stato dato il via libera al progetto dell’Alta velocità (e relative varianti).
L’invito a dedurre rappresenta una prima fase dell’inchiesta: i destinatari hanno 60 giorni di tempo per presentare atti e documenti e chiedere di essere sentiti. Dopodiché la Corte dei conti deciderà se e quali posizioni archiviare e se e quali posizioni citare a giudizio.
Il processo penale.
Il processo penale di primo grado, che ha riguardato una cinquantina di imputati, fra responsabili e dipendenti del consorzio di imprese Cavet (che aveva in appalto i lavori), di ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti, si è concluso il 3 marzo scorso con 27 condanne da tre mesi d’arresto a 5 anni di reclusione e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro. Alla Regione, che con il ministero per l’Ambiente e la Provincia si costituì parte civile, venne riconosciuta una provvisionale del risarcimento danni di 50 milioni di euro.
Nessun avviso ai ministri.
E quest’ultima è una delle due incongruenze evidenziate sia da Chiti che da Martini. «Come è possibile essere da una parte riconosciuti come parte lesa e dall’altra come responsabili?», si sono chiesti. L’altra incongruenza è il fatto che il progetto dell’Alta velocità appartiene al governo, mentre nessun ministro è stato chiamato in causa. Senza considerare il fatto - ha sottolineato Martini - che la Regione - unica in Italia - ha istituito un Osservatorio sui problemi ambientali dell’opera.
A chiamare in causa il governo è Marco Carraresi, capogruppo Udc in Regione, che nell’indagine della Corte dei conti, trova «conferma di quanto sempre sostenuto», mentre il capogruppo del Pdl Alberto Magnolfi è stato laconico: «I contorni della vicenda appaiono importanti e complessi».
Il ventre dell’Appennino si è ribellato ai martelli pneumatici e alle mine
Elisabetta Arrighi
Il termine tecnico è “ammalorata”. Una parola che nel corso degli ultimi dieci anni è stata ripetuta tante volte, riferita alle gallerie dove si sono aperte crepe e dove l’acqua ha bagnato pavimenti e volte.
L’associazione fiorentina di volontari Idra, che ha passato ai raggi x la costruzione della Tav nel tratto appenninico, non si è mai stancata di denunciare. Affiancata anche da associazioni ambientaliste e politici, fra cui Marco Carraresi, consigliere regionale Udc, che raccontò di quando bambino andava a pescare in Mugello. «Ma oggi - diceva a fine 2006 - non si può più fare perché i fiumi sono secchi».
Opera mastodontica e strategica la Tav toscana, che fra un mese si collegherà ai grandi corridoi europei: alta velocità per i passeggeri e alta capacità per le merci. Ma il Mugello, che dalla metà degli anni ’90 ha subito l’esplosione delle mine e il rumore dei “martelloni” con cui si perforava il ventre dell’Appennino, ha contato tanti danni: dall’intercettazione delle falde acquifere per arrivare all’essiccamento dei torrenti. Un danno anche economico se si pensa a due settori importanti come l’agricoltura e la zootecnia.
A cavallo fra il 2006 e il 2007 il problema del danno ambientale emerse in tutta la sua drammaticità. Il Carzola, uno di quei tipici fiumiciattoli che gorgogliano a mezza montagna, non aveva più un goccio d’acqua: l’alveo era diventato un acciottolato bianco che lo faceva assomigliare ad un sentiero da trekking. Di danni alle fonti idriche superficiali e sotterranee - ricordava Idra nel marzo 2007 - se ne sono contati a bizzeffe, compresi quelli a cinque acquedotti. E poi - proseguiva l’elenco - una settantina di sorgenti danneggiate; oltre 40 pozzi inservibili; una ventina i torrenti, i fiumi e i fossi prosciugati. Senza dimenticare l’impatto alle acque sotterranee di falda.
Fu in quel periodo che il presidente della Regione Claudio Martini si recò, insieme ad alcuni assessori e tecnici regionali, nei cantieri della Tav: qualche settimana prima una lettera e un programma tv avevano scatentato un putiferio politico. Il primo riferimento era alla galleria di Firenzuola, lunga 15,285 km, dove si stavano demolendo e rifacendo alcune centinaia di metri di rivestimento nel tratto compreso tra la finestra di San Giorgio e l’imbocco sud vicino all’autodromo del Mugello, nei pressi di Scarperia. Alla fine si era arrivati a circa 1500 metri di lavori-bis. Il secondo riferimento era al tunnel di Borgo Rinzelli, dove si stava rimuovendo il pavimento. Crepe e infiltrazioni, quindi, non solo alla volta delle gallerie, ma anche all’arco rovescio, cioè al calpestio delle stesse. «Problemi da ricercare - dissero Tav e Cavet (il realizzatore dell’opera) - nella composizione morfologica dell’Appennino». Ma già nel 1999, proprio a Firenzuola, si era verificata una cascata eccezionale d’acqua all’interno dello scavo: fu l’inizio degli ammaloramenti e dei danni ambientali.
La (non) santa alleanza tra pubblico e privato rischia di schiacciare i nostri aeroporti sul modello autostradale, notoriamente poco virtuoso. Se ne discute poco, con tutta l’attenzione mediatica concentrata sul problema dello smarrimento dei bagagli, ma ciò che sta succedendo negli scali italiani è quantomeno paradossale. Della qualità e del costo dei sevizi forniti - nel complesso modesti - sembra importare assai poco alle nostre autorità di settore. In compenso, conta sempre di più una sola logica: fare molti investimenti sempre e comunque. Anche se la crisi attuale li rende certamente non tutti inutili, ma neppure tutti urgenti. E forse per questa peculiare pulsione ad annunciare grandi investimenti vi sono solide spiegazioni economiche. Innanzitutto, negli aeroporti gli investimenti sono potenzialmente molto redditizi e privi di rischi reali, in quanto garantiti dalle tariffe che pagano i passeggeri, direttamente o indirettamente.
Quando compra un biglietto aereo, il passeggero sovente ignora che sta pagando anche gli aeroporti, sia per la gestione che per gli investimenti. Mentre chi prende il treno non paga nemmeno tutti i costi di gestione. Gli aeroporti sono in parte pubblici (la Sea ad esempio è del comune di Milano) e in parte a capitale misto come Torino, Firenze e Venezia, o completamente privati come gli Aeroporti di Roma della famiglia Benetton. I fratelli di Ponzano Veneto sono anche concessionari di Autostrade per l’Italia, che gestisce il 70% del traffico autostradale a pedaggio nel nostro paese.
E anche degli investimenti autostradali gli utenti ne pagano la gran parte e, in alcuni casi, persino molto più del 100%. Perché anche qui ci sono molte autostrade pubbliche o semipubbliche. Dunque, aeroporti e autostrade sono potenzialmente grandi fonti di reddito, pubblico e privato, e gli utenti hanno poca scelta e non sanno esattamente se pagano il giusto oppure no. Questa situazione genera una spinta a un’alleanza pubblico-privato assai poco innocente, dove si riesce a massimizzare i ritorni economici, senza contraccolpi di consenso sociale. Insomma, un capolavoro di marketing e sedicente “capitale di rischio”.
Però la redditività delle infrastrutture (dette “monopoli naturali”) dovrebbe essere oggetto di regolazione pubblica, come l’energia o le telecomunicazioni, per difendere gli ignari utenti da possibili spoliazioni dei monopolisti (“rendite di monopolio”), o dalle loro inefficienze se prevalgono obiettivi politici, come l’eccesso di forza lavoro, i consigli di amministrazione gonfiati, gli appalti e subappalti a imprese “amiche”. Inoltre, visto che anche gli investimenti li pagano gli utenti, il regolatore pubblico dovrebbe verificare che si facciano solo quelli necessari, e senza sprechi di sorta (ai minimi costi, non con granito rosso di Svezia e moquette di vero leopardo). Da qui, la necessità della creazione di autorità indipendenti di regolazione, invise sia ai monopolisti che alla sfera politica, che non ha molto voglia di regolare se stessa e rinunciare alle relative rendite. Nel caso dei trasporti, la politica si è adoperata con successo per evitarne il varo, anche se c’era un vago impegno nel programma di Romano Prodi.
Tornando agli aeroporti, recentemente è stato deciso un curioso aumento “ponte” delle tariffe che devono pagare gli utenti: tre euro per quelli grandi; due per quelli medi e uno per quelli piccoli. Questo, senza alcuna verifica se le diverse gestioni aeroportuali siano efficienti o no. Insomma: aumenti uguali per tutti, efficienti e inefficienti, in attesa di firmare poi i soliti “contratti di programma” di lunghissima durata. L’Antitrust si è vanamente opposta a queste lunghissime durate, che generano uno strapotere negoziale dei concessionari, senza alcuna motivazione tecnica, ed eliminano la possibilità di bandire gare periodiche per l’affidamento delle concessioni. Inoltre, questi “contratti di programma” saranno tutti centrati sui futuri investimenti, ma dell’efficienza gestionale si parla pochissimo.
Ora, l’organo di regolazione “facente funzione” della mancante autorità, ovvero l’Enac, dichiara di essere in difficoltà a valutare anche solo i piani di investimento che gli saranno sottoposti. Quegli aumenti arbitrari rischiano così di diventare permanenti. Le compagnie aeree ovviamente protestano, ma l’assenza di un’Autorità indipendente li priva di un avvocato essenziale. E lo Stato ha già dimostrato di poter intervenire pesantemente, e contro le regole del mercato, nella vicenda Alitalia. Logico, allora, essere molto prudenti. D’altronde anche per la regolazione delle autostrade è andato in scena un film molto simile: dopo lunghissimi conflitti e dibattiti, la regolazione stessa del settore è stata di fatto cancellata; gli investimenti saranno fatti direttamente dai concessionari (“in house”) e pagati dagli utenti sostanzialmente a piè di lista. Questa non santa alleanza tra pubblico e privati sembra perciò destinata a un analogo “successo” anche nel settore aeroportuale. Il tutto, naturalmente, a danno del cittadino-utente.
L’autore è ordinario di Economia Applicata al Politecnico di Milano
Il Governo del fare non fa. Non è un’opinione, lo dicono i dati sulle costruzioni. Cifre fornite non da qualche sedizioso centro studi dell’opposizione, ma dall’autorevole e da sempre filogovernativa Ance (Associazione nazionale costruttori edili). In un rapporto dal titolo “La struttura della domanda di lavori pubblici” che Il fatto quotidiano è riuscito ad avere in anteprima c’è scritto che “nel primo semestre del 2009 il numero dei bandi pubblicati e l’importo totale posto in gara subisce una nuova contrazione del 3,3 per cento in termini reali”.
Non solo: le grandi imprese fanno la parte del leone e molte medie e piccole cominciano ad avere il fiato corto. “La trasformazione della domanda verso bandi di dimensioni elevate contrasta con le caratteristiche dell’offerta” ammoniscono gli esperti dell’Ance. Per un motivo semplice: il tessuto produttivo delle costruzioni in Italia è costituito soprattutto da imprese non grandi. Delle 34 mila aziende iscritte al sistema di qualificazione, il 66 per cento può partecipare solo a gare sotto il milione di euro e addirittura l’83 per cento è abilitato per gare non superiori a 2,6 milioni.
La predilezione per i grandi appalti fa felici i soliti noti del mattone tricolore, ma fa tribolare parecchio molti degli altri. L’Ance lo scrive papale papale: “Lo spostamento della domanda verso i grandi lavori pone un problema di tenuta del tessuto produttivo”. Come dire: incalzate dalla crisi, molte aziende vedono l’orizzonte tragico del dissesto. La conclusione è lapidaria: “E’ necessario contrastare il gigantismo degli appalti”.
È una parola… Gigantismo e sistema delle imprese generali e dei general contractor sono pane e companatico delle costruzioni in Italia. Il risultato, purtroppo, non è consolante. I general contractor, a dispetto dell’inglesismo che fa moda, ripropongono un cliché stagionato e tradizionale, un metodo che in Italia si basa su una serie di elementi ricorrenti. Ma che finora ha dato esiti complessivamente negativi facendo precipitare la dotazione infrastrutturale italiana al 54esimo posto, così come certificato dal World Economic Forum.
Il primo elemento è un mix di simbiosi con la politica, una capacità di lobby strepitosa e una delega di fatto ampia e praticamente in bianco ottenuta dagli enti pubblici. Il secondo è il ricorso programmato, costante e massiccio ai subappalti. Il general contractor all’italiana, inoltre, ha comportato quasi di regola scarsità di controlli sulla qualità dei manufatti, tempi biblici di realizzazione delle opere (anche dieci volte più lente rispetto all’Europa), lievitazione dei costi in media tre volte superiori nei confronti degli altri paesi e oltretutto sopportati per intero dai bilanci pubblici. Tutto ciò si è ovviamente ripercosso sulla dotazione infrastrutturale ormai scaduta a livelli infimi.
Nel dossier preparato all’inizio d’ottobre dal Comitato tecnico infrastrutturale, logistica e mobilità della Confindustria l’arretratezza italiana è denunciata in termini chiarissimi e riguarda tutti i comparti delle infrastrutture, da quelle a supporto della mobilità e della logistica a quelle energetiche (i rigassificatori, per esempio), idriche (le dighe e gli acquedotti) e ambientali. Dal 1970 al 2006 la rete autostradale è cresciuta in Italia del 67,5 per cento, ma la Spagna ha aumentato i chilometri delle sue autostrade di 30 volte, la Francia di 6 e la Germania di 2. La crescita media annua della rete autostradale è stata del 4,3 per cento nell’Europa a 15, con punte dell’11,7 per cento in Spagna e del 6,5 in Francia. In Italia è stata solo dell’1,7.
Note dolenti anche per la dotazione ferroviaria. Annotano i tecnici della Confindustria: “Nel periodo 1970-2007 la dotazione ferroviaria è rimasta ben distante dai valori medi comunitari. Nel 2007 presentiamo ancora indici nettamente più bassi di Francia e Germania. Non solo, nel nostro paese sono stati sì realizzati miglioramenti tecnologici (elettrificazione, doppi binari, controllo ed Alta velocità), ma meno velocemente che negli altri. E la qualità scadente dei servizi ha sensibilmente inciso sulla nostra capacità d’offerta, in particolare quella dei servizi per i passeggeri che potrebbe contribuire a ridurre la congestione stradale”.
Infine il sistema dei general contractor si è caratterizzato anche per gli alti costi sociali, con una sequela di incidenti sul lavoro favoriti dall’abuso di imprese subappaltatanti di dimensioni spesso modeste scelte dalle aziende capofila non perché qualitativamente più affidabili o più efficienti. Ma proprio per l’esatto opposto, in quanto disposte a risparmiare su tutto, dalle paghe dei dipendenti alla sicurezza nei cantieri trattata con una disinvoltura disarmante e quindi ideali come alleate subordinate in appalti vinti con il criterio del massimo ribasso.
Non è una novità che la maggior parte delle morti sul lavoro in edilizia sia appannaggio proprio delle aziende di subappalto, una catena di morti stigmatizzata pubblicamente dal coro di rappresentanti delle istituzioni, dai politici e dai procuratori antimafia preoccupati per le frequenti infiltrazioni malavitose. E anche dai sindacati, i quali, però, assai raramente osano spingersi fino alla critica della radice del problema, temendo forse di mettere in discussione un sistema giudicato per certi versi discutibile, ma che dal loro punto di vista dà lavoro su larga scala e garantisce comunque il funzionamento della Cassa edile.
Fino ad ora il governo, e in particolare il ministro per le Infrastrutture, Altero Matteoli, non ha avuto orecchie che per i Grandi cavalieri del cemento. Ma la partita non è chiusa. Dopo il terremoto dell’Aquila i grandi costruttori stavano addirittura per fare cappotto con l’assenso del governo all’estensione del subappalto fino ad un tetto del 50 per cento anche per la realizzazione dei prefabbricati, entrando a piedi uniti proprio in un settore specifico di intervento delle aziende specializzate. Solo in extremis sono stati fermati. E in Confindustria, dopo aver lavorato per più di un anno al piano di riforma infrastrutturale consegnato all’inizio del mese ai ministri Matteoli e Stefania Prestigiacomo (Ambiente), hanno deciso di lasciare in bianco proprio il capitolo dell’organizzazione degli appalti non riuscendo a trovare una sintesi tra gli interessi delle imprese generali e quelli delle aziende specializzate. Tutto rinviato sperando in un accordo.
L’esito del braccio di ferro in corso stabilirà non solo quali interessi in campo saranno premiati, ma farà intuire anche la piega che potrà essere impressa al ciclo delle grandi opere e questo è l’aspetto cruciale della partita. Interessa in primo luogo le imprese perché le infrastrutture sono il retroterra per la competitività e la crescita delle aziende. Ma riguarda da vicino anche i cittadini normali, la qualità della vita, la possibilità di spostarsi in modo decente, di avere energia in quantità sufficienti e a costi accettabili e di accedere ad Internet con facilità e tempi di trasmissione da paese moderno.
Al Comune di Viterbo esiste anche un assessore per l’aeroporto che ancora non c’è. Il nome: Giovanni Bartoletti. Ha 42 anni, un passato da ufficiale pilota e un presente da presidente del comitato per l’aeroporto della Tuscia. È stato eletto nel 2008 per il centrodestra con la lista civica «Viterbo vola» e prontamente il nuovo sindaco Giulio Marini l’ha messo in giunta. Questo per dire che Gianni Alemanno avrà pane per i suoi denti.
Il sindaco di Roma parte lancia in resta alla difesa dell’aeroporto di Ciampino contro il futuro scalo che dovrebbe portargli via il traffico low cost da e per la Capitale, evocando il fantasma di una nuova Malpensa? Ebbene, a Viterbo i suoi colleghi di partito montano le artiglierie pesanti.
Nel Paese dei campanili ognuno vuole anche la sua pista. E pazienza se già ne abbiamo (in rapporto alla superficie) il doppio della Francia, se si fagocitano l’un l’altro, se in qualche scalo i passeggeri sono rari come i canguri albini. Quando si deve perorare una causa aeroportuale non c’è politico, di destra o sinistra, che si tiri indietro.
Nel novembre 2007 un aeroplanino sorvolò Viterbo trascinando uno striscione dove c’era scritto a caratteri cubitali: «Grazie!». Di che? Ma di aver scelto la città della Tuscia come base per il terzo aeroporto del Lazio. Il ringraziamento era rivolto al ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi ma soprattutto al suo collega dell’Istruzione Giuseppe Fioroni, margheritino, viterbese ex sindaco di Viterbo, che si era battuto come un leone contro Latina e soprattutto contro Frosinone. In pieno dramma psicologico Francesco Scalia, presidente anch’egli margheritino della Provincia ciociara, arrivò a minacciare le dimissioni. Ma allora Fioroni era ministro e davvero c’era poco da fare. Tanto più considerando che l’aeroporto viterbese aveva anche il sostegno di un altro pezzo da novanta della maggioranza di governo: il tesoriere dei Ds Ugo Sposetti.
Lo schiacciasassi politico macinò chi contrastava il progetto, come il Comitato per il No guidato dall’ex sindaco di Soriano del Cimino, Alessandro Pizzi, che paventavano seri danni ambientali (l’aeroporto è a due passi dalle terme). Inutili si rivelarono gli appelli al leader della Margherita Francesco Rutelli e le proteste di Verdi e sinistra radicale.
C’è da dire che fra le tre soluzioni che erano state proposte l’Enav aveva chiaramente indicato Viterbo per motivi tecnici: Latina è congestionata e interferisce con Pratica di Mare e Napoli, Frosinone è in una conca fra le montagne, spesso nebbiosa. Ma c’è da dire che anche l’opposizione politica di allora non si oppose. Basti pensare che il comitato per l’aeroporto è capeggiato da un uomo di centrodestra. Per non parlare del nuovo sindaco Marini. Il quale, per inciso, è anche deputato del Popolo della libertà. E questo nonostante per legge l’incarico di parlamentare sia incompatibile con quello di sindaci di città con oltre 20 mila abitanti (Viterbo ne ha 59.308).
Non che per l’aeroporto le cose sarebbero cambiate di molto se il centrodestra non avesse vinto le elezioni: candidato sindaco dello schieramento opposto era Sposetti. Senza contare che anche alla presidenza della Provincia, in mano al centrosinistra, c’è un altro sostenitore dello scalo, ovvero l’ex segretario provinciale diessino Alessandro Mazzoli. Nato, per ironia della sorte, a Frosinone. Sulla carta, dunque, l’aeroporto è blindato. «Su questo c’è forte sintonia fra il governo, la Regione, la Provincia e il Comune », ha detto ieri il governatore del Lazio Piero Marrazzo. Quanto al rischio di creare una Malpensa in sedicesimi, è un’altra faccenda.
Innanzitutto i soldi. Per l’adeguamento delle strutture aeroportuali servirebbero circa 260 milioni. Ma è il meno. Viterbo dista da Roma circa 90 chilometri: almeno un’ora e mezzo con l’automobile e un paio d’ore con il treno. Ci sono ben due ferrovie che collegano la Capitale con la città della Tuscia, ma servono fondamentalmente il traffico pendolare e andrebbero seriamente adeguate. Per la linea delle Ferrovie dello Stato (tempo di percorrenza da un’ora e tre quarti a due ore e dieci) è previsto un raddoppio fino a Bracciano, mentre non esiste un progetto, né un finanziamento, per il potenziamento del tratto fino a Viterbo. Per la linea ferroviaria regionale gestita dalla romana Metro (tempo di percorrenza due ore e mezzo) l’ipotesi del raddoppio invece esiste. Ma bisognerà trovare altri 600 milioni di euro, e comunque per la realizzazione si parla di svariati anni.
Infine, va da sé che l’aeroporto low cost a Viterbo ha senso se si svuota Ciampino. Diversamente, non ce l’ha. Peccato che uno dei maggiori vettori, cioè Ryanair, non ne voglia sapere di rinunciare a un privilegio che in Europa non ha nessuna compagnia a basso costo: quello di un aeroporto praticamente in città. Il suo capo, Michael O’Leary, ha avvertito che se dovrà lasciare Ciampino la compagnia irlandese abbandonerà Roma: mettendo a rischio, argomento molto convincente, 3.500 posti di lavoro. E ha comunque avviato una dura resistenza legale. Nel frattempo, notizia della scorsa primavera, la Regione Lazio ha dato il via a un quarto aeroporto. Dove? Ma a Frosinone, che domande...
Autostrade oggi e ieri. Oggi si parla molto di unità e disunità d’Italia ma ho l’impressione che la vera unità d’Italia fu proclamata cent’anni dopo la data ufficiale, intorno alla prima metà degli Anni Sessanta, quando il governo democristiano inaugurò l’Autostradadel sole.Prima si viaggiava meno, e sulle strade a due corsie si correva meno, si beveva meno, e si moriva meno. Se l’Autostrada del sole ha semplificato un itinerario che prima era spezzettato e tortuoso, questa semplificazione ha portato per il guidatore monotonia, un nastro d’asfalto sempre uguale davanti agli occhi, tendenza a premere sull’acceleratore e dunque pericolo maggiore.
Contrappunto 1 – Il motivo principale per cui si viaggiava meno, nei cosiddetti bei tempi andati, è che eravamo tutti più poveri, e ci si spostava solo per seri e gravi motivi. L’equazione appare semplicissima: meno persone per strada, meno incidenti, ecc. ecc. Anche il mitico film “Il Sorpasso” racconta una vicenda del tutto elitaria: il modello di Lancia Flaminia guidato da Gassman era meno diffuso ai tempi di quanto non lo siano ai nostri giorni le Ferrari. Dunque qualsiasi paragone è improprio, ivi compresa la faccenda del “bere meno”, che sarebbe una vera e propria sciocchezza se non ci fosse la licenza poetica.
L’incidente sull’autostrada è assurdo e più devastante della morte in una guerra perché questa almeno è nell’ordine delle cose prevedibili ed è riservata al singolo combattente, mentre quella sull’autostrada colpisce imprevedibilmente e a tradimento un’intera famigliola che se ne sta andando spensieratamente in vacanza. Quando per andare da Napoli a Milano si percorreva la Domiziana, e poi la Cassia con la curva di Radicofani, e dopo Firenze, la Futa, il viaggio era lungo e tortuoso, c’erano più svolte e risvolte, più dislivelli, solo due corsie, ma più attenzione, più paesaggi in vista, menoincidenti. Non voglio fare l’elogio del bel tempo che fu perché è certo che oggi si fa più presto, c’è più comodità e le distanze non creano problemi, ma tutto si paga.
Contrappunto 2 – La Capria prova giustamente a precisare di non voler “fare l’elogio del bel tempo che fu” ma in qualche modo ci ricasca, nel quando si stava peggio si stava meglio. Da Napoli a Milano in macchina, passando per la Domiziana, la Cassia ecc. era prima delle autostrade un viaggio a malapena reso meno arduo dalla sparizione dei briganti con cappellaccio e trombone, ivi compreso il mitico Ghino di Tacco da Radicofani.
Indiscutibile, certo, che una maggiore integrazione delle autostrade col territorio saprebbe recuperare e valorizzare molto di quanto pur bizzarramente sostenuto. Lo diceva un ex presidente della Società, Mario Virano, puntualmente inghiottito da qualche rettifilo ipnotizzante …
Oggi il numero delle automobili è aumentato in modo eccessivo e anche la qualità. Una volta superare i cento chilometri orari era considerato un azzardo, oggi i centoquaranta sono sconsigliabili ma piuttosto abituali. Ho letto in un racconto di Faulkner che un personaggio andava «alla folle velocità di settanta chilometri all’ora ». Eravamo negli Anni Venti. Oggi quei settanta all’ora fanno ridere. La percezione della velocità è cambiata, e rispetto a quei settanta si può direche è raddoppiata. Il sorpasso al l’epoca delle due corsie era «una manovra », ci si «preparava» al sorpasso. Oggi il sorpasso è premere un po’ più il piede sull’acceleratore.
Contrappunto 3 - Continua imperterrito il “come si stava meglio …”, in questo caso prendendosela ad esempio coi poveri operai della Fiat che sono riusciti un centesimo alla volta a comprarsi, una generazione più tardi, almeno una imitazione del bolide di Gassman. Macché: tutta colpa loro questo “aumento eccessivo”, che tornassero su quei bei treni del sole, con la folkloristica valigia di cartone e la damigiana a carico con venti litri di olio genuino del paese …
La jalopee (termine slang usato durante la Depressione per definire le vecchie carrette mangia olio) di Faulkner con tutta probabilità caracollava pericolosamente tra le buche della via del tabacco, mica sotto i pini dell’Aurelia. I risultati di questa epoca d’oro li potete vedere anche online nel film-documentario The City ,curato da Lewis Mumford (Parte 2, ci si arriva dal link Città Visibili in alto a destra su Mall), dove i morti in incidenti stradali abbondano. Anche perché (forse) i “70 all’ora” erano espressi in miglia. O no?
E poi i tir, gli enormi mostruosi schiaccianti tir stracarichi, col guidatore che per rispettare i tempi è costretto a viaggiare per ore fino allo sfinimento, quei tir in fila interminabile e minacciosa, una volta non c’erano, non erano un incubo. Oggi sì, la fila interminabile, senza soluzione di continuità si allunga minacciosa di lato al la tua corsia. Sembra a volte che l’autostrada l’abbiano costruita per loro, per questi tir, privilegiando il trasporto su ruote a quello ferroviario. E non parliamo di quello che i tir portano, chissà quali sorprese ci riserverebbe. Infine quello che è accaduto in questi giorni sulla forcella di Mestre non avrebbe potuto accadere.
Contrappunto 4 – Una nota personale. Ho abitato per i primissimi anni della mia vita, più o meno fino alle elementari, in una villetta affacciata su una importantissima statale che collegava la città principale al suburbio industriale. In quell’epoca d’oro, oltre alle autostrade non erano neppure tanto di moda, salvo che in pochi capoluoghi, le circonvallazioni. Così tutto il traffico (succede ancora adesso, nei regni di generazioni di sindaci omissivi o sfigati) attraversava l’abitato, strusciando le fiancate su siepi e tende dei negozi. Posso assicurare che, con l’aggiunta di musi rostrati, cofano bivalve ed eruzioni di fumo da Krakatoa, i camion c’erano anche allora, tanti, tantissimi, e chissà cosa portavano, a partire ad esempio dai lastroni di eternit, già individuato come sicuramente cancerogeno sin dall’epoca d’oro degli anni Venti ….
Una volta erano rari l’ingorgo e la coda, non c’eran tante automobili tutte dirette in una sola direzione in montagna o al mare, non c’era la coda per il solito incidente che bloccava tutto anche quando la causa era irrilevante. Si, è vero, oggi l’Italia è diventata più corta, la lunghezza dello stivale non è più un così notevole svantaggio rispetto alla forma geografica del le altre nazioni europee, questo svantaggio, anche economico è diminuito. Ma come ho detto in molti modi lo abbiamo dovuto pagare.
Contrappunto finale – La nota personale qui diventa addirittura doppia. Si andava in vacanza, quando si andava, pochi giorni dalla nonna in campagna. La stessa idea di vacanza nell’Italia ancora in maggioranza contadina era qualcosa di simile alle tette in barca di oggi: se ne legge parecchio nell’anticamera del dottore o del parrucchiere, ma poi sono in pochi a sventolarle. Per la coda, ricordo quelle infinite della domenica pomeriggio, con la mamma che mi spiegava “sono i milanesi che tornano dopo aver mangiato il gelato sul lago”. Anche loro la pagavano, e anche noi, costretti prima a respirare quei fumi di potente benzina italiana (piacentina all’1%) al piombo, e poi a scoprire che invece stavamo benissimo, come ci spiegano certi nostalgici articoli.
Il che non toglie che chi pianifica, progetta e costruisce autostrade, nonché chi prende le decisioni strategiche sulla mobilità e l’insediamento nel nostro paese, potrebbe fare infinitamente di meglio: su questo non c’è dubbio. (f.b.)