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il Fatto Quotidiano online, 22 aprile 2017 (c.m.c.)

Il Ponte di Messina è “un’ipotesi reale“. A riaprire la discussione sulla realizzazione, pochi giorni dopo il no deciso del ministro per le Infrastrutture Graziano Delrio, è un altro componente del Governo Gentiloni. Per il ministro per la Coesione territoriale Claudio De Vincenti «quello che sicuramente si deve fare è una velocizzazione infrastrutturale del passaggio tra Calabria e Sicilia. E il Ponte è il progetto più avanzato». Quasi non fossero ministri dello stesso governo.

Sarà l’aria di Messina o di Palermo, divise dall’antica rivalità. Di fatto Delrio, in visita nel capoluogo di provincia, aveva confermato lo stop a ogni velleità pontiera perché «la priorità del Sud è l’alta velocità». Zittiti così Lupi e Alfano (Ap) e i loro out out sul tema, archiviata la solenne promessa di Matteo Renzi, a maggio e ancora nello scorso autunno, con allegati 100mila posti di lavoro. «La concessione del Ponte è stata caducata». Ca-du-ca-ta: cioè interrotta, fatta cadere. Quattro sillabe, quelle pronunciate dal ministro delle Infrastrutture, che chiudono ufficialmente il capitolo. Forse. Perché ecco che da Palermo, stavolta, il progetto “caducato” torna miracolosamente in piedi, con la promessa di trovare ancora le gambe per camminare e unire così la Sicilia all’Italia.

L’annuncio, stavolta, è per bocca di un altro ministro del governo Gentiloni che evidentemente non ha parlato né col premier né con quello delle Infrastrutture. De Vincenti è reduce da una giornata palermitana dove ha incontrato Rosario Crocetta e il sindaco metropolitano Leoluca Orlando. A metà pomeriggio di un giorno non caldissimo ma assolato (17 gradi) se ne esce così: «Il Ponte è un’ipotesi reale. Bisogna velocizzare il passaggio infrastrutturale tra Calabria e Sicilia e l’ipotesi fin qui più sviluppata, anche progettualmente, è quella del Ponte di Messina». Difficile conciliare questa visione con quella del collega. «Il problema – aveva appena detto Delrio – non è il ponte ma avere un collegamento ferroviario adeguato tra la Sicilia e il resto d’Italia, ci siamo soffermati sul Ponte ma ci siamo dimenticati di considerare che bisogna prima programmare l’alta velocità tra Roma e Reggio Calabria».

Dunque il ministro delle Infrastrutture pensa ai binari, quello della coesione al cemento. A dire il vero lo stesso Delrio ha cambiato diametralmente idea rispetto a se stesso. Lo scorso ottobre aveva stragiurato che il Ponte si faceva. C’erano perfino i soldi. «Il Ponte non è una cattedrale nel deserto ma è parte essenziale del corridoio Napoli-Palermo. Oggi per andare in treno da Roma a Palermo ci vogliono dieci ore e mezza. Con il Ponte e tutto il corridoio scenderemo a sei ore. Naturalmente si tratta di coinvolgere i territori con il dibattito pubblico, di limitare l’impatto ambientale e anche i costi». Nella stessa intervista il cronista fa notare che un anno prima Delrio la pensava diversamente, quando del Ponte diceva «Ho sempre sostenuto che abbiamo altre priorità». Ennesima inversione a U sul ponte che non c’è.

Va detto che le giravolte intorno al ponte fanno parte di una telenovela che impegna la politica da 150 anni perché dell’opera si è iniziato a parlare fin dal 1866, durante il governo Ricasoli. Lo Stato inizia a spenderci i soldi nel 1981, con Forlani e Spadolini e la costituzione della società Stretto di Messina Spa. Fu cavallo di battaglia per Berlusconi, che a Porta a Porta lo magnificava ancora nel 2004 e con tanto di plastico. Poi motivo di scorno per Mario Monti, che nel 2012 lo bloccò ma solo in parte, tenendo in piedi il baraccone societario per evitare costose penali per il disimpegno dal progetto.

Intanto solo in consulenze e studi il fantasma del Ponte riusciva a costare agli italiani reali 600 milioni di euro, buona fetta di quegli 6-8,5 miliardi – una manovra finanziaria di tutto rispetto – che servirebbero per realizzarlo (forse). Ma che nessuno trova. Così il Ponte resta diletto e dannazione di chi governa. Lo fu per i romani, che immaginavano un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, ma con un ponte su barche. Ne parla Plinio il Vecchio agli inizi del primo secolo d.C. Duemila e 17 anni dopo ancora ne parlano, spinti dal sonno della ragion politica che si trastulla nell’allucinazione eterna del Ponte dei Ponti. Mentre quelli veri che già ci sono, dal Cuneese alla Brianza, si sgretolano e crollano miseramente.

Il ministroevidentemente non sa che l'Italia continentale e la Sicilia sono già collegateda due ottime vie, già esistenti da secoli. che si chiamano Adriatico eTirreno. Analoghe vie collegano l'intero bacino del Mediterraneo. ilSole24ore, 6 marzo 2017, con riferimenti

Il Ponte sullo Stretto o un tunnel sotto il mare? La questione è aperta e riguarda non solo l’area compresa tra Reggio Calabria e Messina ma tutto il Mediterraneo, ancora oggi tra i maggiori crocevia dei flussi dell’economia globale. Del resto, lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio ritiene ormai che «il ponte sia una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare la principale».

Mentre si riconsiderano allora tutte le valutazioni finora avanzate per la realizzazione di un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, come naturale completamento del corridoio scandinavo-mediterraneo, che dovrà essere ultimato entro il 2030 (così è stabilito per le reti di trasporto trans-europee delineate dall’Unione Europea), si fa strada il progetto di un tunnel scavato in prossimità della Sella dello Stretto, insabbiato sotto il livello del mare: 16 km di lunghezza (in parte raccordato alle gallerie autostradali), di cui circa 3 km subalvei a una profondità di 200 metri, posizionati tra Gazirri, lungo la riva siciliana, e Punta Pezzo, sulla sponda calabrese. Previsto un costo di 1,5 miliardi di Euro. Tempi di realizzazione 5 anni.

Lo studio è stato presentato nel corso della conferenza su “Mobilità urbana e connettività strutturale fra le sponde dello Stretto, Sfida al Pil nel contesto euro” all’Accademia Peloritana dei Pericolanti dell’università di Messina che ha organizzato l’evento con il Collegio amministrativo ferroviario italiano e l’Istituto di Alti Studi di Geopolitica e Scienze ausiliarie. Giovanni Saccà, l’ingegnere che ha realizzato il progetto, prevede un’analoga soluzione per i collegamenti ferroviari, con un tunnel lungo il doppio, che unirebbe il centro della città di Messina a Reggio Calabria con un tracciato percorribile a 200 km/h. Tre miliardi il costo degli interventi, incluse le opere accessorie per servire le nuove stazioni ferroviarie. Coinvolto un team interdisciplinare di esperti, compresi geologi e biologi marini, oltre al noto patologo Cosimo Inferrera.

Il progetto si ispira all’Eurasia Tunnel di Istanbul costruito sotto il Bosforo in un’area sismicamente attiva, e costituito da segmenti collegati da articolazioni flessibili capaci di resistere a terremoti fino a magnitudo 7,25. Parametri di sicurezza elevati che il ponte sullo Stretto, ad esempio, non potrebbe garantire. Ancor meno nel caso del passaggio di treni ad alta velocità.
I tunnel sotto il mare invece tengono conto della particolare orografia dei territori, oltre che della posizione dello Stretto, terzo polo nel Mediterraneo dopo Suez e Istanbul.

Forti le implicazioni e non solo geopolitiche: «Porsi problemi di mobilità e di logistica significa anche affrontare i grandi temi della giustizia sociale, dell’innovazione, del lavoro, della riqualificazione territoriale – spiega Filippo Romeo, direttore del programma Infrastrutture e Sviluppo territoriale dell’Isag - Calabria e Sicilia devono cogliere questa sfida e approfittare della centralità strategica del Mediterraneo e delle merci che vi transitano. Il progetto è solido e rappresenta un’occasione unica per creare sviluppo e attrarre investimenti. E per ridurre fino al 25% i nostri costi per trasporti e logistica verso l’estero».

Riferimenti

Nel vecchio archivio di eddyburg trovate un’intera cartelladedicata al Pontesullo Stretto, contenente una sessantina di articoli dal 2005 al 2012. Ulterioriarticoli in date successive, non ancora classificate nel nuovo archivio, letrovate digitando le parole: “stretto di Messina” nell’apposito casella in cima a ogni pagina.

«. il manifesto, 29 ottobre 2016 (c.m.c.)

Carlo Tansi è uno scienziato eretico, un geologo che da anni denuncia la cementificazione degli argini dei corsi d’acqua, la gestione parassitaria del territorio ed i rischi del dissesto idrogeologico. Dall’anno scorso è capo della Protezione civile in Calabria.

Dottor Tansi, cosa sta succedendo nelle profondità della terra dell’Italia centrale?
Tutto l’Appennino è attraversato longitudinalmente da un sistema di faglie che si estendono dalla pianura padana alla Sicilia orientale. Negli ultimi anni, dal 2009, si sono attivate a pezzi queste faglie. Poi c’è stata l’attivazione della faglia di Monte Vettore. Ogni volta che si verifica uno scatto, c’è un terremoto. Il 24 agosto si è mosso il tratto meridionale di questa faglia. Ieri s’è mossa la parte settentrionale.

La scienza sa in che modo si posso muovere queste faglie?
No. È un effetto domino. Neanche gli americani e i giapponesi sanno prevedere questi meccanismi. Sicuramente le faglie in Appennino centrale si stanno muovendo. Mi riferisco per esempio ai terremoti che si stanno verificando intorno a Firenze. L’unica arma che abbiamo è la prevenzione.

Costruire le case con i criteri dovuti e adeguare tutto il fabbricato?
Sì. I terremoti in Friuli e Irpinia hanno modificato la percezione del problema. Prima, negli anni Sessanta, il calcestruzzo era adoperato in modo scriteriato. E poi c’è il problema dell’abusivismo. Solo in Calabria abbiamo 142mila case abusive. Il problema è che anche quei comuni che hanno aggiornato i piani d’emergenza antisismici, non li divulgano. A fine anno noi pubblicheremo un’applicazione che in caso di sisma guida le persone verso le aree d’emergenza.

In Calabria la «grande botta» potrebbe arrivare?
È una possibilità concreta. Il terremoto di Reggio e Messina del 1908 raggiunse magnitudo 7,2. I terremoti del passato in Calabria sono stati molto più catastrofici di quelli delle ultime settimane in centro Italia. Tra un grado e l’altro della scala Richter, l’energia liberata è 32 volte maggiore. E la differenza è di diverse decine di migliaia di morti.

Lei sta minacciando spesso le dimissioni da capo della Protezione civile in Calabria. Perché?
Io ho accettato l’incarico perché è mia intenzione mettere a disposizione della collettività la mia esperienza tecnica per l’elaborazione di un modello efficace di gestione delle emergenze. In una regione come la Calabria può voler dire salvare migliaia di vite umane. La mia azione ha il pieno appoggio del presidente Oliverio che mi ha dato carta bianca. Purtroppo molto spesso alcuni settori insofferenti al cambiamento in atto tentano di intralciare il percorso virtuoso intrapreso. Mi sono visto per questo più volte costretto a chiarire che o si cambia davvero o me ne torno a fare il mio lavoro.

Il premier Matteo Renzi ha riportato in agenda il ponte sullo Stretto. Non crede che piuttosto sarebbe meglio veicolare quelle ingenti risorse a favore di un piano nazionale di salvaguardia idrogeologica?
Non mi piace mettere in relazione ponte sullo Stretto e dissesto idrogeologico. Ma una cosa è certa: un piano organico per la messa in sicurezza del territorio è una priorità assoluta. Il territorio è l’infrastruttura portante e senza la sua messa in sicurezza non ci può essere sviluppo. Quando si immagina come ripartire le risorse per gli investimenti, si dovrebbe innanzitutto partire da questa considerazione. Penso sia molto più importante mettere in sicurezza gli edifici pubblici a rischio sismico, come scuole e ospedali, mentre molti di quelli privati sono da abbattere. C’è bisogno poi del cosiddetto fascicolo del fabbricato, cioè classificare gli edifici in base al rischio sismico. Questo non fa comodo agli imprenditori del mattone. Se noi non mettiamo in sicurezza l’edificato di Reggio e Messina, il ponte – come dice Mario Tozzi – collegherebbe due cimiteri.

Il Fatto Quotidiano, 2 dicembre 2015

Bene, bene, a quanto pare il ponte sullo Stretto di Messina si farà e Alfano aveva ragione: piano, piano, negli ambienti che contano un po’ tutti accetteranno la cosa. Prima il ministro delle Infrastrutture, a seguire il Capo del governo, ci mancava solo il ministro della Cultura e del TurismoFranceschini a rilanciare l’opera. Come ha detto a margine di un convegno, si tratta di un’idea che condivide «assolutamente» perché «l’alta velocità, non si può fermare a Salerno. Renzi ha posto il tema del ponte sullo stretto non come una cattedrale nel deserto, ma come un pezzo del disegno che porti l’alta velocità fino a Palermo e Catania».

A dare manforte a questo pensiero c’è pure il massimo vertice dell’Anas, l’amministratore delegato Armani, che considera l’opera “ovviamente” fattibile. In fondo si tratta solo di tre chilometri di distanza. Che volete che sia. Ma “A noi interessa” spiega Armani “perché come Anas siamo i detentori del progetto”.

Che il Ponte sullo Stretto fosse di nuovo su piazza era chiaro da tempo. Da molto prima che venisse approvata la mozione Ncd sulla riconversione dell’opera come infrastruttura ferroviaria. Dopo che il presidente Renzi ha annunciato alla stampa nazionale la volontà politica di realizzare il Ponte, l’Huffingtonpost.it ci ha messo due secondi a scrivere che una fonte di governo aveva dichiarato a microfoni spenti che «Renzi aveva di fronte due strade: o chiedere all’Anticorruzione di Cantone, che chissà come mai si occupa di tutto tranne che dello Stretto, di andare a vedere come si è creato un immane debito per lo Stato, o riaprire il dialogo con Salini. Il premier ha scelto la seconda, riaprendolo informalmente negli ultimi mesi. E il dossier Ponte sullo Stretto è stato affrontato anche nei viaggi in Cina, da sempre si parla di capitali cinesi nell’operazione Ponte, e in Sud America dove, tra i rappresentanti di varie imprese, c’erano anche quelli di Impregilo». E se escono notizie di questa portata è chiaro che c’è qualcuno che vuole che certe cose escano in un modo o nell’altro.

Non è un caso che Pietro Salini, amministratore delegato del Gruppo Salini-Impregilo, capo-fila del consorzio Eurolink che si trova in contenzioso con lo Stato per il pagamento delle penali, intervenga a stretto giro sul Corriere della Sera per dire che dal Ponte sullo Stretto arriveranno 10 miliardi di euro all’Italia e che, soprattutto, esiste già una stima interna secondo cui il Ponte può autofinanziarsi, dare lavoro a 40.000 persone e, infine, accedere ai finanziamenti del Piano Junker.

Intanto al Senato si discute del disegno di legge di Stabilità 2016 e vengono respinti entrambi gli emendamenti presentati rispettivamente da M5S e Sinistra Italiana n. 41.1 e n. 41.8, volti, da un lato, a sopprimere integralmente le disposizioni che individuano la Cassa depositi e prestiti S.p.A. come istituto nazionale di promozione sugli investimenti strategici e, dall’altro, tesi ad escludere che la Cassa Depositi e Prestiti possa contribuire alla progettazione e realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.

A questo punto, senza dovermi ripetere su quel che penso del Ponte sullo Stretto di Messina, la domanda al Governo è questa: ci sono state innumerevoli occasioni in cui tanti esponenti del Parlamento hanno chiesto chiarezza sulla questione del Ponte e delle penali che lo Stato dovrebbe pagare in caso di mancata realizzazione. E a questo punto, se c’è un dossier sul Ponte sullo Stretto di Messina, perché non lo tirate fuori?

La mozione approvata del Gruppo Ncd parla di una riconversione del ponte in infrastruttura ferroviaria. Perché nel disegno di legge di stabilità 2016 l’intervento più significativo in materia di infrastrutture e trasporti è quello riconducibile al contributo in conto impianti a rete ferroviaria italiana per un importo pari a 241 milioni di euro per l’anno 2017, 600 milioni per l’anno 2018 e 7.500 milioni di euro nel periodo 2019-2025, anche a fronte di una intervenuta riduzione per il 2016 di 291 milioni di euro derivante dall’approvazione di un emendamento al Senato? Dove andranno a finire tutti questi soldi?

Qualunque strategia intenda intraprendere il governo sul Ponte sullo Stretto di Messina, il parlamento, innanzitutto, dovrebbe essere messo in grado quanto meno di conoscerne i contenuti. In questi giorni si è molto parlato sulla necessità di coinvolgere le Camere sul piano di privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Vero che siamo ancora in sessione di bilancio e i ministri hanno altro a cui pensare quando si votano gli emendamenti al disegno di legge sulla Stabilità, ma una maggiore chiarezza sulle decisioni strategiche che riguardano direttamente lo sviluppo del Paese non possono sempre piovere dall’alto, senza che tutto il resto del mondo non ne sappia nulla e senza, soprattutto, che Parlamento possa esercitare pienamente la propria funzione di controllo e di indirizzo politico che gli è propria, almeno quanto la funzione legislativa. Le commissioni parlamentari competenti per materia, del resto, esistono anche per svolgere audizioni e indagini conoscitive su specifiche questioni, come quella del “Ponte”.

Riferimenti

Moltissimi articoli sul ponte dello Stretto sono raccolti in eddyburg, soprattuttto nel vecchio archivio, e precisamente nella cartella Il Ponte sullo stretto. Articoli più recenti li potete trovare digitando nel "cerca" le parole "Ponte dello stretto"

Il Fatto Quotidiano", 14 novembre 2015

Chiama e rispondi. Matteo Renzi rilancia l’idea del ponte sullo Stretto. Poche ore dopo visita a Riyad, un cantiere di Salini-Impregilo, azienda in causa con lo Stato per il ponte. Infine Pietro Salini (nella foto), rincuorato dai colloqui arabici con il premier, dice al Corriere della Sera che muore dalla voglia di fare il ponte.

Niente paura. Il grande sperpero di denaro pubblico non ci sarà. Ci sarà quello piccolo (si fa per dire). La grancassa della propaganda suona per quel miliardo di penali che da dieci anni è l’unico vero obiettivo del maggior gruppo italiano delle costruzioni. Salini, che ha scalato l’Impregilo tre anni fa, si è appropriato di un armamentario propagandistico vecchio di trent’anni. Ha detto per esempio che stanno aumentando i traffici marittimi davanti alla Sicilia, “ma le merci via mare devono arrivare fino a Rotterdam per tornare poi magari in Sicilia, mentre potremmo farle partire da Palermo e distribuirle da lì in Europa”.

Il curriculum di Salini dimostra che stupido non è, quindi ci fa. Dovremmo spendere una decina di miliardi per collegare con l’Europa un futuribile porto di Palermo. E come mai allora le navi oggi vanno a Rotterdam anziché scaricare a Gioia Tauro? Gli fa schifo la Calabria?

Non è possibile che Salini creda a ciò che dice: «Il Ponte si può fare tutto finanziato dai privati», come se non sapesse che Impregilo nel 2005 ha vinto una banale gara per un appalto pagato dallo Stato fino all’ultimo euro. Dice di disporre di una “stima interna” (?) secondo cui lo Stato, costruendo il Ponte, non solo non spenderà nulla ma incasserà 10 miliardi tra “maggiori tasse, imposte dirette, mancati contributi alla disoccupazione”.

Lasciamo perdere le amenità e veniamo alla sostanza. Da quando il consorzio Eurolink (di cui Salini-Impregilo ha il 45 per cento) ha vinto nel 2005 la gara per il Ponte con un ribasso stratosferico, un’opaca successione di contratti scritti e riscritti ha creato le condizioni perché Eurolink potesse pretendere le penali per la mancata costruzione, anche in mancanza di un progetto definitivo approvato. Per ragioni oscure tutti i governi succedutisi da allora, nessuno escluso, hanno fatto il gioco di Impregilo. Così è nata la causa civile che oggi consente a Salini di prevedere la vincita di 1 miliardo secco senza muovere un mattone e senza che il progetto abbia superato la Valutazione di impatto ambientale Via e sia stato approvato dal Cipe.

Gli avvocati di Eurolink hanno bisogno che Salini ripeta ossessivamente di essere non solo pronto, ma desideroso di costruire il Ponte. E Renzi, dicendo che il Ponte farebbe il bene del Paese, fa - di sicuro inconsapevolmente - un regalo prezioso agli avvocati dell’amico Salini. Tutto il resto, come dire che le ragioni di chi è contro il Ponte sarebbero del tipo che “la sua ombra farebbe venire il mal di testa ai pesci pelagici”, sono chiacchiere. Triviali e interessate. Ma chiacchiere.

Huffington post, 6 novembre 2014
Sulle prime, commentando il cambio di rotta del premier Renzi sul Ponte sullo Stretto, il professore Marco Ponti, docente al Politecnico e uno dei massimi esperti in Italia di economia dei trasporti, la butta sul ridere: “Sarà un colpo di sole”. Poi però, quando la discussione torna seria, Ponti mette in fila tutte le sue perplessità, non nascondendo una certa sorpresa, visto che il docente è, tra le altre cose, anche autore delle proposte in materia di trasporti nel libro di Yoram Gutgeld, fedele consigliere del presidente del Consiglio e oggi Commissario per la spending review. “Era una dura analisi contro le grandi opere berlusconiane”. Qualcosa non torna: ”Mi sembra che questa uscita manifesti invece il sorgere di un’ideologia molto berlusconica”.

Chiariamolo subito: realizzare il Ponte sullo stretto è una scelta giusta o sbagliata?
"Tutto si può fare, ma visto che i soldi pubblici sono pochi bisogna vedere se è un investimento sensato o no. Per decidere, innanzitutto occorre assolutamente fare analisi economiche e finanziarie "terze", cioè 'non chiedere all'oste se il vino è buono', comparative - in cui si confrontano diverse infrastrutture tra loro, e diverse soluzioni tecniche -, e trasparenti. Poi non è che devono decidere gli economisti, tocca sempre ai politici, ma occorre un dibattito democratico sulle priorità che sia basato su analisi solide, come si usa nei paesi sviluppati. Soprattutto se i soldi pubblici sono pochi, e i bisogni sociali molti e urgenti. In questo caso, dal punto di vista dell’utilità ci sono serissimi dubbi. Per dirla in parole povere: un ponte serve se ci passa tanta roba".

Non sarebbe così per il ponte sullo Stretto?
"Direi di no. Sia dal punto dei vista dei passeggeri sia da quello delle merci".

Non ci sarebbero abbastanza passeggeri?
"Bisogna considerare quelli di lunga distanza e quelli di breve. Per i primi l’aereo low cost è vincente come alternativa tanto in termini di tempi quanto in termini di costi, rispetto a auto o treni. Per i secondi dobbiamo considerare che il ponte collegherebbe due grossi conglomerati – Messina e Catania con Reggio Calabria - ,ma Il Ponte sarebbe scomodissimo, troppo a nord, il baricentro è lontano. Si sale molto in alto, si percorre il tragitto e poi bisogna scendere di nuovo. Bisogna ricordare che parliamo di un’infrastruttura altissima".

Le merci?
"Per la lunga distanza restano più convenienti le navi come alternativa. Per i traffici di breve distanza, tra Sicilia e Calabria, è difficile che ci siano scambi importanti".

Quindi è un’opera inutile?
"Ogni infrastruttura serve. Ma serve in relazione ai soldi che costa. Questa non mi sembra un’opera urgente. Dal punto di vista macroeconomico poi, molti studi dimostrano che ogni euro pubblico speso rende di più se speso in tante piccole opere, piuttosto che in poche grandi infrastrutture. Le prime sì che occupano un sacco di gente. C’è un problema però".

Quale?
"Che quelle non creano consenso. Posso dire in campagna elettorale: ho migliorato la rete stradale, ma in termini di ritorno di voti non mi porta nulla. Non è visibile come una grande infrastruttura come il ponte".

L’opera è imponente, quali sono le principali difficoltà nel realizzarla?
"Sarebbe il ponte sospeso più lungo del mondo, bisogna immaginare che i pilastri saranno alti 300 metri, come la Tour Eiffel. Le fondazioni di questi pilastri hanno delle dimensioni enormi, mai sperimentati, con effetti endotermici che non si possono prevedere".

Si è parlato recentemente anche della possibilità di realizzare l’opera solo per la ferrovia
"Sarebbe una follia. Se è per questo allora converrebbe solo stradale per il tipo di struttura. La domanda ferroviaria è piccolissima rispetto a quella stradale. Mi viene in mente che l’ex governatore Cuffaro prima di avere altri problemi aveva proposto la costruzione di un tunnel sotterraneo tra Sicilia e Tunisia. Quando si parla di sprecare soldi pubblici non c’è mai limite alla fantasia".

Riferimenti

A proposito del Ponte sullo Stretto potete trovare in eddyburg molti articoli nella cartella SOS Il ponte sullo Stretto, dedicata a quella demenziale proposta nel vecchio archivio (fino al 2013). Ma la presenza di una lobby ancora attiva era stata segnalata di recente da un articolo del Fatto quotidiano.

Il Fatto quotidiano, 29 ottobre 2015

Il capogruppo di Sinistra ecologia e libertà (Sel) a Montecitorio,Arturo Scotto, non ha dubbi: “C’è un cavallo di Troia nascosto nella Legge di stabilità”. Che nel marasma di articoli, commi e rinvii a leggi e regolamenti contenuti nelle prime bozze del provvedimento, sarebbe passato pure inosservato. Se i deputati di Sel non se ne fossero accorti, denunciandone la presenza e, soprattutto, l’obiettivo: accelerare nella costruzione del Ponte sullo Stretto attraverso il coinvolgimento diretto di Cassa depositi e prestiti (Cdp), società controllata dal ministero dell’Economia e partecipata al 18,4% dalle fondazioni bancarie, nella realizzazione dell’opera.

PONTE IN CASSA – La norma ‘incriminata’, secondo i vendoliani, si anniderebbe nel quinto comma dell’articolo 41(Investimenti europei e Istituto nazionale di promozione) della Legge di Stabilità. Che attribuisce alla Cdp la qualifica di “istituto nazionale di promozione” in attuazione del recente regolamento comunitario relativo al Fondo europeo per gli investimenti strategici (Feis). Equiparandola a quelle “entità giuridiche che espletano attività finanziarie su base professionale, cui è stato conferito un mandato da uno Stato membro o da un’entità di uno Stato membro, a livello centrale, regionale o locale, per svolgere attività di sviluppo o di promozione”.

In sostanza – è questa l’obiezione di Sel – la mission della Cassa depositi e prestiti verrebbe ampliata, attribuendole anche la funzione di “svolgere attività di sviluppo o di promozione in relazione al Feis”. Un fondo finalizzato a sostenere, tra l’altro, “progetti per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto” attraverso “la creazione o la dotazione di nuove infrastrutture o di infrastrutture mancanti”. Anche “aggiuntive” rispetto a quelle previste dalla Rete di trasporto trans-europea, dalle quali “il ponte sullo Stretto appare attualmente escluso”. Un’obiezione che i deputati di Sel sollevano in un’interrogazione parlamentare (primo firmatario Scotto) al presidente del Consiglio, Matteo Renzi, e ai ministri dell’Economia e delle Infrastrutture, Piercarlo Padoan e Graziano Delrio. Proprio per chiedere conto, innanzitutto, “dell’inserimento nell’ambito del disegno di legge di stabilità 2016” delle “proposte relative alla richiesta di accelerazione sul progetto del Ponte sullo Stretto”.

PENALI DELLA DISCORDIA – Ma leperplessità di Sel riguardano anche un altro aspetto. Quello delleeventuali penali che lo Stato dovrebbe pagare nel caso di abbandono del progetto. “Uno dei principali motivi addotti dal ministro dell’Interno (Angelino Alfano) per sostenere la realizzazione dell’opera– si legge nell’interrogazione – è che, piuttosto che pagare delle penali, sarebbe preferibile costruire il ponte”. Eppure, le principali associazioni che da sempre vigilano sulla discussa infrastruttura (Fai-Fondo ambientale italiano, Italia Nostra, Legambiente, Man-Associazione ambientale per la natura eWwf), sottolineano i deputati di Sel, ritengono “che non debba essere pagata nessuna penale”. E già un anno fa avevano inviato una lettera al premier Renzi e all’allora ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, per chiedere un incontro proprio per affrontare la questione. Una lettera con la quale informavano il governo che, dagli incontri avuti con il commissario liquidatore della società Stretto di Messina, Vincenzo Fortunato, con il capo di gabinetto del ministro delle Infrastrutture, Giacomo Aiello, e con l’allora responsabile della Struttura di missione del dicastero di Porta Pia, Ercole Incalza, era emersa “la comune convinzione” che l’abbandono del progetto non avrebbe comportato alcuna penale a carico dello Stato.

PROGETTO INCOMPLETO – Non solo. Dal momento della consegna da parte del general contractor (Eurolink, l’Associazione temporanea di imprese capeggiata da Impregilo che nel 2005 vinse l’appalto per la costruzione del ponte) a Stretto di Messina spa del “progetto definitivo completo di tutti i documenti e delle integrazioni eventualmente richieste”, il contratto stipulato nel 2006 stabilisce, in caso di inadempienza, l’obbligo di versare ad Eurolink “solamente le prestazioni correttamente eseguite al momento del recesso, nonché un aggravio del 10% rispetto alla somma totale delle prestazioni”.

Secondo i deputati di Sel “il progetto definitivo non può essere considerato ‘completo’ se mancano le integrazioni” relative all’ulteriore fase della procedura di Via (Valutazione di impatto ambientale). Una situazione che non cambia neppure per effetto dell’atto integrativo del 2009 al contratto del 2006, che introduce la nuova fattispecie di “progetto definitivo dell’opera intera”, riducendo, in caso di recesso, dal 10 al 5% l’indennizzo per le spese sostenute, in aggiunta al pagamento delle prestazioni già eseguite, in favore di Eurolink. Ma, progetto “completo” o progetto “intero” che sia, la sostanza resta la stessa: mancando sia l’uno che l’altro, si sostiene nell’interrogazione, a carico dello Stato “non c’è alcuna penale da pagare”. Altro aspetto imoprtante della vicenda è che, alla richiesta di un incontro avanzata dalle associazioni ambientaliste il governo non ha mai dato risposta.

STRANA COPPIA – A sorprendere i deputati di Sel è stata, però, anche un’altra circostanza. Sottolineata con un ulteriore quesito al governo: come è stato possibile passare tanto rapidamente dalle posizioni espresse dal ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, disponibile a rivalutare l’opportunità del progetto del Ponte sullo Stretto, “al celere affidamento del compito di valutare il progetto alla Cassa depositi e prestiti”? E il sospetto di Scotto è quasi una certezza: “Il Nuovo centrodestra di Angelino Alfano ha ottenuto il via libera ad una mozione votata in Parlamento che impegna il governo a prendere in considerazione la realizzazione dell’opera, sebbene per via ferroviaria – spiega a ilfattoquotidiano.it –.

E, allo stesso tempo, tra i pizzini inviati da Denis Verdini al premier Matteo Renzi sulla Legge di Stabilità, è spuntata in cima alla lista larichiesta di rispolverare il Ponte sullo Stretto”. Insomma, una convergenza di centro-destra, quella tra Ncd e Ala, all’interno di una maggioranza teoricamente di centrosinistra, a tirare i fili della discussa infrastruttura.“Il tutto, mentre con una norma sulla Cassa depositi e prestiti, che ne cambia la mission riducendo l’autonomia di decisione del ministero delle Infrastrutture – conclude il capogruppo alla Camera di Sel – si infila nella Legge di Stabilità un cavallo di Troia che potrebbe aprire la strada ai desiderata della strana coppia Alfano-Verdini”.

«Governo nel caos. Democrack alla Camera, la maggioranza approva mozione dell’Ncd che chiede di valutare il progetto per la ferrovia. E il ministro Delrio si infastidisce: Altre le priorità». Ma la questione è tutt'altro che chiusa. I padrini delle Grandi opere inutili non disarmano mai, finché la politica è questa. Il manifesto, 30 settembre 2015

«Non vedo ragioni per cui non si debba più par­lare del Ponte sullo Stretto – aveva detto Ange­lino Alfano, qual­che giorno fa– e noi in Par­la­mento pre­sen­te­remo una pro­po­sta di legge per rea­liz­zarlo. So che la sini­stra si opporrà. Ma acca­drà come con la riforma dell’articolo 18: dice­vano che ave­vamo lan­ciato un dibat­tito fer­ra­go­stano, e tutti sanno com’è andata a finire». Detto, fatto e i foschi pre­sagi del mini­stro sem­brano, d’un tratto, avve­rarsi. Ina­spet­ta­ta­mente il governo ritira fuori dal cilin­dro un pro­getto, cesti­nato da tempo, come quello sul ponte di Messina.

È stata una gior­nata con­vulsa in aula ieri a Montecitorio.

«Il Ponte sullo Stretto di Mes­sina deve essere con­si­de­rato un capi­tolo chiuso per l’attuale governo. Piut­to­sto si pro­ceda ad avviare ogni ini­zia­tiva volta all’ammodernamento e al poten­zia­mento del sistema dei tra­sporti cala­brese alli­nean­dolo con quello degli altri ter­ri­tori euro­pei». Que­ste le sol­le­ci­ta­zioni con­te­nute in una mozione pre­sen­tata alla Camera da Sel (primo fir­ma­ta­rio Franco Bordo) che doveva essere messa ai voti.

Sen­non­ché il rap­pre­sen­tante del governo, Umberto Del Basso De Caro, sot­to­se­gre­ta­rio alle Infra­strut­ture, invece di espri­mere parere favo­re­vole sugli impe­gni della mozione pre­sen­tata da Sel, e con­fer­mare che la rea­liz­za­zione del Ponte rap­pre­senta real­mente una pagina chiusa per il governo Renzi, cosa fa? Chiede ini­zial­mente a tutti i gruppi par­la­men­tari di espun­gere dalle loro mozioni gli impe­gni rela­tivi alla rea­liz­za­zione del Ponte, «trat­tan­dosi di argo­mento tal­mente com­plesso su cui rispon­dere che si deve neces­sa­ria­mente rin­viare ad altra data per capire qual­cosa. Biso­gna svol­gere i neces­sari appro­fon­di­menti». E poi sug­ge­ri­sce la rifor­mu­la­zione di un’analoga (ma di segno con­tra­rio) mozione di Ncd (prima fir­ma­ta­ria Dorina Bianchi).

Nel nuovo testo sug­ge­rito da Del Basso De Caro, il Governo si impe­gna a «valu­tare l’opportunità di una ricon­si­de­ra­zione del pro­getto del Ponte sullo Stretto come infra­strut­tura fer­ro­via­ria pre­via valu­ta­zione e ana­lisi rigo­rosa del rap­porto costi-benefici, come pos­si­bile ele­mento di una stra­te­gia di riam­ma­glia­tura del sistema infra­strut­tu­rale del mezzogiorno».

Con que­sta mozione dei cen­tri­sti (che passa con 289 voti favo­re­voli e 98 con­trari, 21 aste­nuti) il governo ria­pre, così, il dos­sier e, da un giorno all’altro, pre­co­nizza file di treni che attra­ver­sano que­sto imma­gi­ni­fico ponte. Con­tro ogni logica e, soprat­tutto, con­tro natura per chiun­que ram­menti i tanti studi tec­nici dove sono sve­late le cause geo­lo­gi­che della natura sismica dell’area.

Il vol­ta­fac­cia del governo sca­tena la netta oppo­si­zione di Sel. «Non ci posso cre­dere: dalle parti di Palazzo Chigi vogliono con­ti­nuare a gin­gil­larsi con il ponte sullo Stretto. Un’opera inu­tile, dan­nosa, deli­rante. Un giorno un favore a Ver­dini e ai suoi seguaci, il giorno suc­ces­sivo un favore ad Alfano e ai suoi. Dav­vero un cam­biar verso…», twitta Nichi Vendola.

Men­tre il capo­gruppo, Arturo Scotto, parla di «un colpo di scena degno di un thril­ler. Invece di impe­gnarsi per finire la A3 e per ammo­der­nare il sistema via­rio cala­brese, il Pd pre­fe­ri­sce asse­con­dare il mini­stro dell’Interno Alfano, e il suo par­tito Ncd, spon­sor di que­sta opera inu­tile per lo svi­luppo del mez­zo­giorno. Siamo alla farsa e alla presa in giro degli ita­liani. Ma Renzi lo sa?».

In effetti, la rete infra­strut­tu­rale in Cala­bria è da terzo mondo. Dopo 49 anni, «il can­tiere più lungo di tutta Europa», come viene defi­nita la Salerno-Reggio, è ancora in fase di rea­liz­za­zione con tratti ancora da can­tie­riz­zare o in fase di ammo­der­na­mento. Per­cor­ren­dola ci si imbatte in ben 32 «lavori tem­po­ra­nei» e da Cosenza in giù la segna­le­tica sull’asfalto è ine­si­stente e le gal­le­rie sono senza illuminazione.

Per non par­lare del tra­sporto fer­ro­via­rio sul tratto jonico, carat­te­riz­zato da un unico bina­rio non elet­tri­fi­cato, con corse ope­rate su base regio­nale. E, poi, strade che crol­lano, ponti che si sbriciolano.

E men­tre il movi­mento No Ponte annun­cia bat­ta­glia e Alfano esulta per il «suc­cesso straor­di­na­rio», inter­viene in serata il mini­stro Del Rio che da Palermo rein­ter­preta le mosse del suo vice: «Il sot­to­se­gre­ta­rio Del Basso De Caro ha sem­pli­ce­mente accolto l’invito fatto al governo di valu­tare, se lo vor­remo, l’opportunità di riguar­dare i costi e bene­fici di quel pro­getto. Dovremo valu­tare ma in que­sto momento il dos­sier non è sul mio tavolo, abbiamo dos­sier più urgenti».

Riferimenti

Numerosi articoli sul Pontone li trsavate nell'archivio del vecchio eddyburg, e precisamente qui

«Se per caso il Rottamatore, si facesse portare un po’ di documenti sul ponte sullo Stretto, magari scoprirebbe qualcosa. Se invece confermerà il suo mood attuale (le imprese, e i costruttori in particolare, non sbagliano mai), pagheremo caro, pagheremo tutto». Il Fatto Quotidiano, 21 settembre2014

Quella delle penali a carico dello Stato per la mancata costruzione del ponte sullo Stretto di Messina è una fiamma perenne che da quasi dieci anni apposite vestali tengono in vita. Fu accesa nell’autunno del 2005, quando la concessionaria pubblica Stretto di Messina spa mise in gara l’appalto, e il consorzio Eurolink, guidato dalla Impregilo, se l’aggiudicò con un ribasso del 17 per cento sulla base d'asta, del tutto anomalo per un prototipo senza precedenti.

Da subito sorse il sospetto che la vera posta in gioco fossero le penali che lo Stato si impegnava a pagare nell’eventualità che l’opera – di dubbia finanziabilità – restasse confinata al libro dei sogni del berlusconismo. E da allora un infinito gioco delle tre carte vede impegnati Impregilo, Stretto di Messina (con l'Anas che la controlla) e governi pro tempore. L’ultima mossa è del numero uno di Impregilo, Pietro Salini, che è andato a spiegare a Matteo Renzi che allo Stato conviene riaprire il dossier della costruzione del ponte, sia pur costosetta, piuttosto che pagare un miliardo circa di penali. “Si tratta di almeno 40 mila posti di lavoro in un’area a forte disoccupazione e di un’opera a basso contributo pubblico rispetto a quello privato: piuttosto che affrontare importanti spese per le penali, perché non fare il ponte?”, ha detto Salini nel suo spot di apparente saggezza.

Nessun governo, tra i quattro che si sono succeduti in questi nove anni ha mai affrontato davvero il problema. Ciò consente all’Impregilo di fare la sua audace avance con l’unico obiettivo di smuovere le acque e battere cassa. Si tratta infatti di una società quotata in Borsa che deve rendere conto ai mercati di 300 milioni messi in bilancio come entrata quasi certa. Mentre lo Stato dovrebbe fronteggiare una spesa tra i 700 e i 900 milioni, ma forse molti di più.

Renzi eredita una bomba innescata, nella sua ultima versione, dal governo Monti, e in particolare dall’allora ministro delle Infrastrutture Corrado Passera. Bisogna ricordare l’origine della storia. Nel contratto originario, che derivava dal disciplinare di gara, le penali sarebbero scattate, se la costruzione del ponte non fosse partita, solo dopo l’approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe, organismo governativo. Ma nel 2009, mentre il governo Berlusconi cavalcava il ponte come occasione di propaganda, e il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli divideva equamente le sue energie tra il Mose (per il quale è oggi indagato) e l'imprescindibile completamento del corridoio europeo Helsinki-La Valletta (proprio così, non è uno scherzo), i costruttori di Eurolink ottennero un regalo favoloso.

L’allora presidente di Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti, con l'assenso di Ciucci, firmò un nuovo contratto che, al contrario di quello originario, stabiliva che le penali scattassero non dopo l'approvazione del Cipe, ma proprio se il Cipe non approvava il progetto.

Quel contratto, che oggi Impregilo impugna per imporre ai contribuenti l'esborso di circa un miliardo di euro, è secretato da cinque anni. Però Passera, che era l’unico membro del governo a conoscerlo, anziché indagare sulla sua misteriosa origine (dopo il caso Mose un po' di prudenza non guasterebbe), ha emesso un decreto per la messa in liquidazione della Stretto di Messina spa che di fatto determina la cancellazione di tutti gli impegni contrattuali. Una mossa apparentemente drastica che ha aperto un’autostrada per le azioni legali di Salini. Il quale adesso è andato a presentare il conto a Renzi.

Se per caso il Rottamatore, che pare ami fare tardi a palazzo Chigi chino sui dossier, si facesse portare un po’ di documenti sul ponte sullo Stretto, magari scoprirebbe qualcosa. Se invece il premier confermerà il suo mood attuale (le imprese, e i costruttori in particolare, non sbagliano mai), pagheremo caro, pagheremo tutto.

Riferimenti

Sulla vicenda del Pontone eddyburg ha un vasto archivio di documenti

Possibile che non si trovi una maggioranza capace di fare una politica diversa da quella di Craxi-Berlusconi- Monti, con l'appoggio di Di Pietro e Bersani? il manifesto, 2 novembre 2012
Il governo ha deciso: non chiude il progetto del Ponte sullo Stretto ma lo rinvia. La costosissima agonia del Ponte andrà avanti per almeno altri due anni, che serviranno «a verificare la fattibilità tecnica ed economico-finanziaria del progetto», prima della decisione definitiva. La società del Ponte (la Sdm), che spende circa mezzo milione di euro al mese solo per sopravvivere, potrà così continuare a sprecare risorse pubbliche nell'unica attività che porta avanti ormai da una quarantina d'anni: l'eterna progettazione. Ma c'è di peggio: le imprese consorziate per la realizzazione del Ponte, in attesa di un'opera che non si farà mai, potranno realizzare infrastrutture «collaterali, funzionalmente autonome rispetto al manufatto principale ma comprese nel programma». Siamo all'assurdo.

Siamo all'assurdo: una opera non si realizza ma si possono costruire le attrezzature di contorno. Eppure Monti e Passera sembravano avviati sulla strada giusta, la chiusura definitiva di un telenovela costata già moltissimo agli italiani, in una progettazione infinita che in 40 anni non ha dimostrato neppure la fattibilità del manufatto (a dispetto dei CettoQualunquistici annunci di Berlusconi), evidenziandone invece i gravissimi impatti ambientali e paesaggistici, la sostanziale inutilità trasportistica, i sempre crescenti ed esorbitanti costi di realizzazione(8,6 miliardi di euro il conto sintetico allegato all'ultima versione del progetto).

Nei mesi scorsi l'esecutivo aveva preso atto dell'esclusione del Ponte dai programmi di infrastrutture strategiche comunitarie e aveva definanziato completamente il programma (operazione peraltro già avviata prima da Tremonti e Berlusconi), dichiarando più volte che «il ponte non è una priorità» e che la questione sarebbe stata «definita compiutamente». Nelle ultime settimane si era chiarita anche la questione delle penali, inesistenti in caso di bocciatura del progetto definitivo: per cui una chiusura in questa fase comportava solo i rimborsi spese. Tutto faceva pensare ad una fine della storia. Invece è arrivato un rinvio, che sostanzialmente «sbologna» la decisione al nuovo governo. E soprattutto permette a società e imprese di continuare a sprecare soldi pubblici proprio nel giorno in cui l'esecutivo assume, tra l'altro, l'odiosa decisione di negare i contributi ai malati di Slòa.
Protestano gli ambientalisti (che hanno sempre contestato anche tecnicamente il progetto, smascherandone infattibilità e insostenibilità) insieme a buona parte del centrosinistra e ai Noponte. Si chiede l'intervento di Napolitano, sempre schierato contro gli sprechi, oggi più che mai inaccettabili.

Appena insediati, Passera e il suo vice Ciaccia, che da banchieri avevano fatto da consulenti ad Impregilo, l'impresa capocordata del ponte, avevano rassicurato chi si preoccupava di possibili conflitti d'interesse: «Da rappresentanti del governo adesso cambia tutto! Parleranno i fatti», rispondevano. Appunto.

L’imbarazzo del governo nel colossale pasticcio del ponte sullo Stretto di Messina si spiega con l’esistenza di un accordo segreto con il quale tre anni fa la società statale Stretto di Messina spa ha garantito ai costruttori del consorzio Eurolink (Impregilo, Condotte, Cmc) il pagamento della ormai famosa penale che il contratto originario escludeva. L’accordo è stato firmato il 17 aprile 2009 dal presidente della Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti, e dal presidente di Eurolink, Carlo Silva, e siglato per assenso da Pietro Ciucci, nella veste di commissario governativo per la realizzazione dell’opera, una delle sue tre parti in commedia: è anche amministratore delegato della Stretto di Messina, nonché presidente dell’Anas, azionista di maggioranza della medesima società realizzatrice del ponte.

Prima di entrare nel dettaglio del contratto segreto, val la pena ricordare che mercoledì sera il Consiglio dei ministri si è arenato proprio su questo misterioso documento. Corrado Passera, come ministro delle Infrastrutture, lo conosce. Fabrizio Barca, ministro della Coesione sociale e soprattutto segretario del Cipe, l’organo di governo che decide sul ponte, ha detto di non disporne neppure in copia. E su questo è passata la sua linea del rinvio di due anni, utili per Barca a trovare il modo di non pagare a Eurolink le penali per centinaia di milioni che Passera era pronto a pagare sull’unghia.

Per capire il contenuto esplosivo dell’accordo segreto del 2009 bisogna fare un ulteriore passo indietro, all’11 ottobre 2006. Quel giorno alla Camera dei Deputati la maggioranza dell’Unione votò la mozione con cui si dava al governo Prodi il segnale di stop per il ponte sullo Stretto. Solo sei mesi prima, esattamente il 27 marzo, la Stretto di Messina aveva firmato il contratto per l’affidamento dell’opera con Eurolink, che aveva vinto la gara internazionale. E subito si cominciò a parlare di penali. Il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, come al solito, parlò chiaro: “Perché dovremmo pagare una penale? Non gli abbiamo tolto nulla, la società Stretto di Messina sta lì, Impregilo sta lì, cosa vuole, vuole pure una penale per una cosa che non ha fatto?”. Sì, Impregilo voleva proprio la penale per una cosa che non avrebbe fatto. La cosa era chiara fin dal giorno della gara, vinta con un ribasso pazzesco (17 per cento) per un’opera senza precedenti.

E infatti, sollecitato da una senatrice dei Verdi, nonché dirigente del Wwf, Anna Donati, Ciucci aveva scritto una lettera molto chiara, datata 9 novembre 2005, in cui escludeva l’esistenza di penali. Testualmente: “Fino all’approvazione del progetto definitivo ed esecutivo da parte del Cipe Stretto di Messina spa può dunque esercitare recesso senza pagare alcuna penale”.

Siccome a tutt’oggi il Cipe non ha approvato il progetto, perché si parla invece di penali? Proprio perché nel 2009 Ciucci e Zamberletti hanno avuto una pensata notevole. In seguito allo stop decretato dal governo Prodi nel 2006, tutta l’operazione si è fermata, ma Eurolink, ancora titolare di un contratto, ha deciso di aprire un contenzioso, dicendo che la dilatazione dei tempi le aveva procurato danni per 134 milioni di euro. E fu subito transazione, ma segreta, che non è un bel vedere quando si parla di denaro pubblico. “Il presente accordo transattivo ha carattere riservato”, firmano Zamberletti e Ciucci. E non a caso.

Con un esempio di "diritto creativo", infatti, hanno modificato un contratto derivante da gara pubblica, cosa che anche il profano troverebbe strana. Per esempio, le condizioni della gara dicevano che il costruttore doveva garantire un “prefinanziamento” pari al 10 per cento dell’opera, Eurolink ha offerto di portarlo al 15 per cento, e a gara vinta, con l’accordo del 2009, si è tornati al 10 per cento.

Ma il colpo del maestro è l’articolo 6. La penale del 10 per cento, che scattava solo dopo approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe, è ridotta al 5 per cento, ma scatta se l’opera non è partita 540 giorni dopo l’approvazione del progetto da parte della Stretto di Messina. La quale il progetto l’ha approvato all’inizio dell’estate 2011. Contate quando scadono i 540 giorni, e vedrete che manca poco. Il governo nel suo comunicato di mercoledì sera ha scritto che il rinvio delle scadenze per un paio d’anni “dovrà essere accettato dal contraente generale tramite la sottoscrizione di un atto aggiuntivo al contratto vigente”. A Eurolink basta un cortese “no grazie!”, e le penali scatteranno: proprio quei 300 milioni quantificati da Passera nelle bozze della legge di Stabilità. Come disse Woody Allen (La dea dell’amore, 1995): "Prevedo disastri, prevedo catastrofi... Peggio: prevedo avvocati”.

Stop al Ponte sullo Stretto di Messina. Anzi no. Il governo fa una repentina marcia indietro sulla già annunciata messa in soffitta del progetto del ponte che dovrebbe collegare la Sicilia alla Calabria. L'addio all'opera pubblica era stato dato con l'accantonamento nella legge di stabilità di 300 milioni di euro per il pagamento della penale dovuta al Consorzio che avrebbe dovuto realizzarlo, ma nel consiglio dei ministri della scorsa notte il governo ci ha ripensato. Se davvero ci sarà, lo stop al Ponte non verrà dato prima di due anni, tempo necessario - spiega una nota di palazzo Chigi - per «verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità». Nel frattempo non si starà però con le mani in mano, anzi si potrà continuare a cementificare: «In ogni caso - prosegue infatti Palazzo Chigi - durante il periodo di proroga, previa deliberazione del Cipe, potranno comunque essere assicurati sui territori interessati interventi infrastrutturali immediatamente cantierabili, a patto che presentino una funzionalità autonoma e siano già compresi nel progetto generale». Il sospetto è che la decisione sia frutto sia delle pressioni fatte in questi giorni dalla lobby del Ponte, sia della scelta di non spendere oggi, in piena crisi economica e con il governo che taglia i fondi anche ai malati di Sla, i 300 milioni già stanziati. Rimandando la patata bollente al prossimo governo, Monti/bis o no che sia.

Comunque stiano le cose, la retromarcia non è piaciuta a opposizione e associazioni ambientaliste, che nei giorni scorsi avevano salutato come un successo la decisione di mettere finalmente la parola fine a una storia decennale. Nella notte, invece, la brutta sorpresa del rinvio. «E' una decisione sbagliata, anzi è una non-decisione» scrive su Facebook Nichi Vendola. «Pensavamo fosse un capitolo finito - prosegue il leader di Sel e governatore della Puglia - pensavamo fosse chiaro che il progetto è insostenibile e irrealizzabile. Invece no. Il centrosinistra ha un'altra decisione da prendere con urgenza non appena sarà al governo del Paese».

In effetti l'addio al Ponte sembrava essere davvero definitivo. Lo stesso ministro dell'Ambiente Corrado Clini, nelle scorse settimane, aveva spiegato la contrarietà del governo alla realizzazione dell'opera, al punto da definanziarne la costruzione. Invece, complice la notte, l'ultimo consiglio dei ministri ha fatto slittare tutto di altri due anni. Motivando perdipiù la scelta come se le spiegazioni date solo qualche giorno prima non fossero mai state dette: «Tale decisione - spiega infatti palazzo Chigi - è motivata dalla necessità di contenimento della spesa pubblica, vista anche la sfavorevole congiuntura economica internazionale. Ed è in linea con la proposta della Commissione europea dell'ottobre 2011 di non includere più questo progetto nelle linee strategiche sui corridoi trans-europei». «Qualora in questo periodo di tempo non si giungesse a una soluzione tecnico-finanziaria sostenibile - prosegue la nota - scatterà la revoca ex lege dell'efficacia di tutti i contratti in corso tra la concessionaria Stretto di Messina spa e il contraente generale, con il pagamento delle sole spese effettuate e con una maggiorazione limitata al 10%».

Due anni durante i quali non è detto che non si continuino a spendere soldi. «Tenere in piedi il progetto del Ponte - denuncia infatti il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini - significa continuare a pagare studi e magari costruire inutili opere di collegamento a un'opera che mai verrà costruita». L'associazione chiede quindi al governo di bocciare il progetto e procedere, subito dopo, a «sciogliere la Società Stretto di Messina». Critico anche il Wwf, che parla di «decisione pilatesca». «Il governo, dopo ben nove anni di studi, visto che il progetto preliminare è stato presentato nel 2003 ha già oggi tutti gli elementi per chiudere con il progetto, con il General Contractor, senza pagare penali, e con quell'ente inutile che è la Stretto di Messina spa», scrive l'associazione. Di «schiaffo all'Italia onesta» parla invece Angelo Bonelli. «Com'è possibile - si chiede il presidente dei Verdi - che un governo che taglia i fondi per l'assistenza ai malati di Sla non cancelli immediatamente un'opera che costerà più di 8,5 miliardi di euro e che rappresenta la sagra dello spreco e dell'inutilità».

Dal centrodestra si leva invece la voce soddisfatta dell'ex ministro alle Infrastrutture Altero Matteoli: «E' certo - dice - che se il centrodestra tornasse a guidare il paese il Ponte sarebbe realizzato perché è un'opera che serve alla Sicilia, al Sud, all'Europa».

L’INFRASTRUTTURA più cara a Silvio Berlusconi, che ne fece oggetto della sua campagna elettorale nel 2008, e che il governo Monti si affrettò a definanziare, poche settimane dopo l’insediamento, torna alla ribalta. A dispetto delle critiche che piovono da un decennio sul ponte sullo Stretto, il meccanismo amministrativo si è rimesso pericolosamente in moto. Meccanismo che potrebbe portare alla posa della prima pietra nel giro di pochi mesi. «Non c’è una scelta definitiva, io non lo considero tra le infrastrutture prioritare», disse il ministro per lo Sviluppo economico Corrado Passera nel giugno scorso. Dichiarazioni che arrivavano dopo due mosse cruciali volte a bloccare la mastodontica opera destinata ad unire Calabria e Sicilia: alla fine di ottobre del 2011 il piano di investimenti della Commissione europea, che indica i trenta progetti prioritari fino al 2020, ignorò smaccatamente il mega-ponte. Il governo Monti non perse tempo: la riunione del Cipe del 20 gennaio di quest’anno dispose il definanziamento per 1,6 miliardi del Ponte motivando la scelta proprio per l’assenza, dopo tanti anni, di un progetto definitivo. Sembrava che il sogno berlusconiano, coi suoi costi stratosferici (si parla di 8,5 miliardi) e le sue ambizioni da «meraviglia della terra», fosse destinato ad essere immolato sull’altare della nuova sobrietà montiana. Tanto più che il Def, il documento economico e finanziario dell’aprile di quest’anno, nell’allegato infrastrutture, ignora completamente l’opera.

Invece il Ponte torna alla ribalta. Fin dall’estate scorsa Pietro Ciucci, amministratore dell’Anas (società del Tesoro) e della Società Stretto di Messina, fondata negli anni Ottanta con il compito di progettare e realizzare l’opera, ha mosso all’attacco e ha annunciato un ricorso straordinario al Capo dello Stato (inviato nei giorni scorsi) in cui considera di fatto illegittimo il definanziamento del progetto operato dal Cipe nel gennaio scorso: sostanzialmente perché la società rimasta senza soldi non può rispettare la convenzione originaria firmata con Stato e che nessuno ha ancora abrogato.

Aperta la falla, l’iter del Ponte è ricominciato. Il ministero dell’Ambiente ha riattivato, il6 luglio scorso, la commissione per fornire il Ponte della Via, la cruciale valutazione di impatto ambientale. Inoltre, senza attendere il semaforoverde della Via (come avviene normalmente), nei giorni scorsi, il 27 settembre, il ministero per le Infrastrutture e Trasporti (retto da Corrado Passera) ha aperto la conferenza dei servizi, cioè l’organismo in grado di dare tutte le autorizzazioni necessarie sul progetto definitivo e far partire l’opera. Una circostanza che ha messo in allarme le associazioni ambientaliste — Fai, Italia Nostra, Legambiente, Man e Wwf — che annunciano clamorose proteste.

Se i due ministri Clini (Ambiente) e Passera (Sviluppo) hanno accettato di dar seguito all’esame di impatto ambientale e alla conferenza dei servizi, non altrettanto favorevole era sembrato in passato il ministro per la Coesione territoriale Fabrizio Barca che in più occasioni aveva pubblicamente osservato che il limitato orizzonte temporale del governo non sembrava sufficiente ad esaurire le complesse procedure amministrative dell’opera.

Ma nonostante ciò la macchina del Ponte sullo Stretto rischia di rimettersi in moto.

Solo di progetti, burocrazia e trivellazioni è già costato 300 milioni di euro. E ormai è evidente che non si farà più, anche perché la Ue l'ha tolto dai suoi programmi. Eppure esiste ancora una società pubblica che paga stipendi e butta via risorse: chiudiamola, subito

Caro presidente Monti, la questione del Ponte sullo Stretto di Messina si è trasformata, in quarant'anni, in una trista saga gotica. In soli tre anni un Paese povero come il Portogallo ha costruito il ponte sul Tago lungo 17,2 chilometri, il più lungo d'Europa.

Il ponte sullo Stretto, con Berlusconi e i colpevoli cedimenti della sinistra, è divenuto un simbolo araldico delle prospere sorti e progressive del Paese di Cuccagna. Gli argomenti di chi è contrario a questa impresa faraonica sono di natura tecnica, ambientale ed economica. Un gruppo di lavoro di 30 esperti e docenti universitari delle più diverse discipline ha scritto un rapporto di 245 pagine di osservazioni al progetto definitivo, che le è stato inviato lo scorso 27 novembre. Sostenuto da tutte le associazioni ambientaliste. L'Unione europea, intanto, ha cancellato il ponte dall'elenco delle opere da finanziare entro il 2030.

La Società Stretto di Messina ha ingoiato come un'idrovora, non acqua, ma oltre 200 milioni di euro secondo la Corte dei conti dal 1986 al 2008. Negli anni trascorsi da allora, seguendo accurate valutazioni, si arriva a una cifra che rasenta i 300 milioni: lo documenta l'inchiesta su "La Repubblica" di Giuseppe Baldessaro e Attilio Bolzoni. Con questo fiume di soldi si sono elaborati progetti in permanente aggiornamento, si sono fatte trivellazioni, si è creata una struttura di gestione (tecnici e burocrazia annessa) che fa impallidire il Pentagono. Daniele Ialacqua di Legambiente questa storia "tragicomica" l'ha raccontata in un libro con acribia.

L'area dello Stretto è, per plurisecolare esperienza, quella a più alto rischio, sotto il profilo sismico e geologico, del Mediterraneo. Si dice che il ponte sarebbe contributo essenziale al rilancio economico del Mezzogiorno: a mio avviso l'unica grande opera da intraprendere, non solo nel Mezzogiorno ma nell'intero Paese, è porre mano allo stato di endemico sfacelo delle montagne e delle colline, dei fiumi e delle coste, del degrado urbano ed edilizio che, con drammatica periodicità, arreca danni incalcolabili e semina vittime.

Il Paese ha bisogno di una sistematica politica del suolo e di una minuziosa protezione delle aree a rischio. Che non è solo tutela del paesaggio, ma difesa delle popolazioni che vivono in aree il cui assetto geomorfologico fa tremare appena piove o nevica. Queste opere in soccorso dell'ambiente necessitano di un programma organico: per finanziarlo si richiedono risorse ingenti, con investimenti pluriennali che riparino lentamente lo stato di decomposizione del Belpaese.

A che cosa serve citare i vilipesi articoli della Costituzione? Con vantaggi per l'occupazione incomparabilmente più convenienti e necessari confronto a qualunque investimento in grandi opere infrastrutturali. Chiamare a progettare i servizi un archistar come Daniel Libeskind è la classica manovra diversiva.

Al governo, caro Monti, non si chiede solo di bloccare l'insensata ambizione di costruire il ponte, si chiede che si avviino le necessarie procedure per sciogliere la Società Ponte di Messina a totale capitale pubblico (consociata Eurolink, con capofila Impregilo): vero vaso di Pandora, immobile e vorace, dal cui coperchio - una volta sollevato - non è prevedibile cosa potrà uscire.

Nei giorni scorsi le associazioni Wwf, Legambiente, Italia Nostra, Man e Fai hanno chiesto che «il governo rigetti il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina, redatto dalla Stretto di Messina SpA (Concessionaria interamente pubblica) e da Eurolink (General Contractor, con a capofila Impregilo), che costa 66 milioni di euro di fondi pubblici». I costi del progetto definitivo - in ogni caso non esecutivo rispetto ad eventuali lavori - porterebbero le spese fin qui sostenute per l'eterna progettazione del Ponte ad oltre mezzo miliardo di euro (la società ammette 290 milioni già spesi, ma ha dimenticato e cancellato dal bilancio gli oltre 320 miliardi di vecchie lire - circa 170 mln di euro - spesi tra il 1971 e il 1989, prima dal comitato promotore e quindi dalla stessa società, come ammesso da ex dirigenti della stessa).

Gli ambientalisti sottolineano che respingere ora il progetto - come appare doveroso viste le clamorose carenze e inadempienze dello stesso, evidenziate nelle quasi 250 pagine di Osservazioni redatte da una trentina di esperti e studiosi - significherebbe evitare, a termini di contratto, oltre che ulteriori esborsi di fondi pubblici (paradossali in questo momento), anche il pagamento di qualsiasi penale.

Il Ponte - come è noto - è stato escluso lo scorso ottobre dai progetti finanziabili dall'Ue nell'ambito delle costruzioni delle reti infrastrutturali prioritarie ed ha subito la cancellazione delle risorse già programmate per il progetto già con gli ultimi decreti Tremonti. Questo nonostante il governo precedente fosse assolutamente pontista e giustificasse i suoi ultimi provvedimenti con il mantra «il Ponte lo realizzeranno i privati» (laddove un project financing di quasi 9 miliardi di euro è improbabile anche come barzelletta).

Gli ambientalisti chiedono la bocciatura definitiva del progetto e, insieme a tutto il centrosinistra, alla Lega e a molti parlamentari di centro e anche di destra, lo scioglimento della società del Ponte in quanto «negli elaborati prodotti da Sdm SpA ed Eurolink il progetto manca di un quadro di dettaglio di opere connesse essenziali (quali la stazione di Messina e i raccordi ferroviari lato-Calabria), non viene presentato il Piano Economico Finanziario, non viene prodotta un'analisi costi-benefici che giustifichi l'utilità dell'intervento, non è svolta una corretta Valutazione di impatto ambientale e non viene presentata la Valutazione di incidenza richiesta dalla Comunità Europea alla luce delle modifiche compiute, oltre che nelle opere connesse, sulla stessa struttura del ponte tra il progetto preliminare e quello definitivo, non si prendono in considerazione correttamente i vincoli paesaggistici e quelli idrogeologici».

Nella nota diffusa dall'ufficio stampa del Wwf sono contenuti alcuni dettagli delle Osservazioni critiche al progetto. «La procedura di Via speciale per le infrastrutture strategiche, a giudizio degli ambientalisti, non è stata rispettata perché: non viene considerato l'impatto dell'opera ponte che nella progettazione ha subito modifiche sostanziali; alcune delle opere connesse quale l'importantissima nuova stazione di Messina o il collegamento con la prevista linea ferroviaria ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria sono a malapena alla fase di studio di fattibilità e non di progetto definitivo; non è stata prodotta una Valutazione di incidenza (nel rispetto della Direttiva comunitaria Habitat e delle norme nazionali)... Non è stato prodotto il Piano Economico Finanziario, per stessa ammissione della Sdm SpA che ha inviato una lettera l'8 novembre scorso in risposta ad una richiesta degli ambientalisti per un'opera che costerebbe 8,5 mld, pari a mezzo punto di Pil, a fronte di una progressiva contrazione della mobilità nell'area dello Stretto di Messina, documentata dagli stessi progettisti. Anche la descrizione della cantierizzazione (che costruirebbe un pesantissimo vincolo sul territorio con i suoi 17 cantieri operativi e i 9 siti di deposito dove saranno sistemati in via definitiva i materiali) è estremamente lacunosa e costituisce una vera e propria beffa per il delicatissimo assetto idrogeologico delle due aree costiere e montane dello Stretto di Messina.... come segnalato per la Sicilia nel parere reso dal Genio Civile di Messina».

Infine, le stesse descrizioni delle componenti geo-sismo-tettoniche, in una delle aree a più elevato rischio del Mediterraneo, sono molto carenti, come dimostra il caso della "faglia scomparsa". Le associazioni e il movimento No Ponte chiedono a questo punto l'azzeramento ufficiale del progetto, delle procedure e dei responsabili gestionali. Viceversa, un accantonamento sostanziale ma non istituzionalizzato comporterebbe - come già avvenuto con il governo Prodi - la prosecuzione delle "spese di struttura" (900 mila euro annui solo per la sede, oltre ad una ventina di stipendi per «tecnici e dirigenti esperti») oltre che la prosecuzione dell'attività di lobbying e di clientela, in attesa di esecutivi nuovamente favorevoli. Il timore è che la presenza nel governo del viceministro Ciaccia, noto pontista e sostenitore delle Grandi opere, porti a esiti simili. L'interessato, come lo stesso ministro Passera, sostiene che, dato il suo ruolo governativo, «oggi la situazione è completamente cambiata». Si vedrà dai fatti.

Da Fai, Italia Nostra, Wwf, Legambiente e Man appello al governo affinché fermi un'opera ritenuta pericolosa, inutile e dannosa per l'ambiente. I rilievi tecnici al progetto in oltre 200 pagine di osservazioni. "Agire immediatamente per evitare penali"

Se è vero che non tutti i mali vengono per nuocere, la crisi economica e l'arrivo di un governo tecnico in supplenza della politica possono forse essere l'occasione per archiviare una volta per tutte un progetto ritenuto folle come quello sul Ponte sullo Stretto. Questa è almeno la speranza delle associazioni ambientaliste Fai, Italia Nostra, Wwf, Legambiente e Man (Associazione mediterranea per la natura) che nei nei giorni scorsi hanno scritto proprio con questo obiettivo una lettera al presidente del Consiglio Mario Monti.

L'iniziativa è stata presentata questa mattina a Roma insieme a una dettagliata "contro-relazione" che ha impietosamente ricordato i tanti aspetti critici e spesso persino paradossali del progetto. Ben 245 pagine di osservazioni che le organizzazioni hanno prodotto, come scrivono allo stesso premier, "nell'ambito della procedura speciale di Valutazione di Impatto Ambientale per le infrastrutture strategiche".

Detto fuori dal reverente linguaggio burocratico utilizzato nella lettera, la questione di fondo per le associazioni ecologiste è che il Ponte è pericoloso in quanto sarebbe un azzardo ingegneristico compiuto in una delle zone più sismiche del Mediterraneo; è un'infrastruttura inutile dal punto di vista della mobilità e della promozione dello sviluppo economico; costa uno sproposito, 8,5 miliardi di euro, che potrebbero essere usati in maniera molto più proficua; rappresenta una minaccia paesaggistica e ambientale, sia per l'impatto che avrà l'apertura di decine di cantieri sulle due rive dello Stretto, sia per la migrazione di milioni di uccelli (4,3 sono stati quelli censiti in volo in appena un mese e mezzo di controlli radar).

Obiezioni vecchie, che vengono ripetute ormai da anni, ma che per i loro aspetti paradossali non smettono mai di sorprendere. Vale la pena di ricordarne alcuni: il Ponte sullo Stretto, ricordano Fai, Italia Nostra, Wwf, Legambiente e Man nelle loro osservazioni, avrebbe una campata lunga 3,3 chilometri, mentre la più lunga esistente al mondo (Akashi Kaikyo, in Giappone) è di appena 1,9, km. Il ponte giapponese è però solo stradale, mentre quello tra Reggio e Messina dovrebbe essere sia stradale che ferroviario. Per costruire quest'ultimo, secondo i progettisti, sarebbero sufficienti appena 6 anni, mentre per Akashi Kaikyo ne sono occorsi ben 12. I cantieri per i lavori occuperebbero inoltre sul versante siciliano uno spazio pari a oltre tremila campi da calcio, mentre su quello calabrese ne sarebbero sufficienti "appena" la metà.

Proprio perché si tratta di aspetti che gli ambientalisti denunciano da tempo, più che sulla razionalità di queste osservazioni le speranze di uno stop definitivo all'opera si concentrano ora sul contesto economico generale del paese. "Dobbiamo battere sul tasto dello spreco che rappresenterebbe il Ponte in un momento drammatico come l'attuale", sottolinea il presidente dei Legambiente Vittorio Cogliati Dezza. Non a caso a dare manforte a questa campagna era presente alla conferenza stampa una piccola pattuglia di parlamentari di diverse forze politiche, dal Pd all'Udc, da Fli ai Radicali.

"Il Ponte è un progetto fallito e incompatibile con l'attuale fase economica che vive il paese - commenta ad esempio il futurista Fabio Granata - da solo rappresenta un costo pari a oltre un terzo dell'ultima manovra Monti". Il democratico Francesco Ferrante sottolinea invece un'altro aspetto della particolare contingenza: "Proprio perché quello in carica è un governo tecnico - dice - mi auguro che non abbia una posizione ideologica e fermi il progetto attraverso lo strumento istituzionale della valutazione di impatto ambientale".

Nella loro lettera a Monti, come ricordato in conferenza stampa, le associazioni denunciano poi l'incompletezza del progetto redatto dalla Stretto di Messina spa (concessionaria interamente pubblica) e da Eurolink (General contractor), un documento costato 66 milioni di euro di fondi pubblici, ma che "non può essere ritenuto definitivo" viste le tante lacune e approssimazioni.

Quest'ultimo è un punto estremamente importante, perché decisivo in caso di battaglia sulle possibili penali. Secondo gli ambientalisti, imponendo ora uno stop all'opera, lo Stato non sarebbe tenuto a nessun esborso non solo perché il progetto non è definitivo, ma anche perché la clausola che fissa la presentazione del progetto come ultimo atto entro il quale è possibile tirarsi indietro rappresenta "un alterazione ex post di requisito di gara".

Ma è fondamentale, ha concluso Stefano Lenzi del Wwf, che "il governo eviti il punto di 'non ritorno' dell'avvio dei cantieri e rigetti il progetto definitivo" evitando di dover pagare 56 milioni per il progetto esecutivo e 425 milioni per "l'avvio anche di un solo cantiere". Per dare ulteriore forza a questa battaglia le associazioni ambientaliste hanno quindi presentato anche una diffida alla Commissione di valutazione di impatto ambientale e avviato una petizione popolare per chiedere lo scioglimento della Stretto di Messina spa, l'unico atto che permetterebbe di scrivere definitivamente la parola fine all'intera vicenda.

Del Ponte si parla dal 1969. Ma fin'ora non è stata messa neanche una pietra. Secondo la Corte dei Conti, tra il 1986 e il 2008, è costato poco più di 200 milioni di euro. Ma tra trivellazioni, progetti e personale la cifra totale dovrebbe arrivare al doppio. Eppure si continua a spendere senza risultati: la Regione Calabria è pronta a finanziare i primi corsi di formazione professionale

É fatto di carta. Non si stufano mai di disegnarlo, di ritoccarlo nel suo slancio a una o due o a tre campate verso l'isola, d'immaginarselo indistruttibile mentre sotto un bombardamento nucleare la Sicilia e la Calabria sprofondano nel mare ma il loro Ponte resta lì intatto e perfetto, sospeso per miracolo nell'aria. Abbiamo pagato anche per questa prova di resistenza: lo studio "su un ipotetico attacco atomico". Paghiamo sempre per il Ponte che non c'è. L'altro giorno ci hanno presentato l'ultimo conto: 454 mila euro.

La regione Calabria è pronta a finanziare i primi corsi di formazione professionale per "preparare" otto tecnici che, a loro volta, dovrebbero "preparare" tutti i dipendenti che saranno assunti per aprire un cantiere o per distribuire gli stipendi alle maestranze. Il Ponte è un abbaglio lontano ma l'agenzia "CalabriaLavoro" ha già pubblicato il suo bando. Vogliono subito un esperto giuridico, tre informatici, due amministrativi, un valutatore e un revisore contabile. Ed è solo il primo, di bando. Quei furbacchioni di Catanzaro e di Reggio hanno annunciato tutti contenti che ne stanno sfornando un altro. Vogliono al più presto pure "gli addetti alla manutenzione dell'opera". Molto previdenti. Già pensano alla salsedine che aggredirà i piloni o i binari dove sfrecceranno i treni. Lo chiamano Ponte ma lo sanno tutti che è un pozzo. Se ci sta costando così tanto e ancora non c'è, quanto ci costerà il giorno quando - chissà quando - vedremo unite Scilla e Cariddi?

Non c'è. Qualcuno però dà a intendere che prima o poi ci sarà. Fino ad ora è servito solo per divorare soldi. I giudici della Corte dei Conti calcolano che siano stati spesi dal 1986 al 2008 poco più di 200 milioni di euro, c'è chi dice invece che i milioni sono quasi 300 e, se si aggiungono i costi delle trivellazioni degli ultimi mesi, la cifra totale dovrebbe sforare i 400. Numeri che ballano ma poi mica tanto. Quasi tutto il denaro è sparito in progetti. E in altri progetti. Sempre nuovi progetti. Ultimi. Finali. Definitivi.

E' una (carissima) visione onirica che ci insegue da quarant'anni - era il 1971 quando la legge numero 1158 prevedeva la costituzione della Società Stretto di Messina "per la realizzazione e la gestione del collegamento stabile fra la Sicilia e la Calabria" - e che ha fatto crescere quest'albero della cuccagna che ha arricchito le solite cricche di ingegneri e architetti, ha ingrassato eserciti di specialisti e consulenti, che ha scatenato gli appetiti di malavitosi perennemente in agguato sulle due sponde per accaparrarsi appalti. Due anni prima di quel 1971 era stato bandito dall'Anas e dalle Ferrovie dello Stato il "concorso di idee", 143 i lavori presentati: 125 firmati da italiani, 8 da americani, 3 da inglesi, 3 da francesi, poi ce n'erano anche uno tedesco, uno svedese, uno argentino e uno somalo. Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo con cavi di acciaio. Ponte sospeso a luce unica. Galleria sotterranea.

Da quel momento è stato un trionfo di carte e di soldi, di soldi e di carte. Si comincia subito a mangiare. Il compenso per il vincitore al "concorso di idee" - come ricorda Daniele Ialacqua di Legambiente in un saggio (C'era una volta il Ponte sullo Stretto, storia vera ma tragicomica) che sarà in libreria il prossimo dicembre - era di 15 milioni ma poi i vincitori risultarono a sorpresa 6 ex aequo. Per il secondo classificato erano previsti 3 milioni, ma anche i secondi furono 6. Se ne andarono così i primi 108 milioni di vecchie lire.

Dei soldi ingoiati vi stiamo già anticipando qualcosa. Delle carte del progetto preliminare vi possiamo rivelare subito quanto pesano: centoventi chili. Più di un quintale di schizzi e mappe chiusi in un baule. E' un'avventura che non finisce mai. Una caccia al tesoro permanente. Dopo i corsi i concorsi, dopo i concorsi le selezioni, dopo le selezioni le convenzioni. Come quella a inizio estate 2011, laureandi e neolaureati delle Università di Messina e di Reggio, dodici studenti scelti a ogni edizione del Programma Atlantis "per raccogliere dati ambientali da sensori fissi e mobili". Tirocinio di formazione e di orientamento, spesa al momento sconosciuta ma molto sbandierata la collaborazione con l'università spagnola di Cordova e con il Centro di Studi Integrati del Mediterraneo. In nome del Ponte è stato ideato pure un nuovo corso triennale in informatica, con rilascio del doppio titolo di laurea in Italia e negli Usa. Sono pronti a venire "aggiornati" al più presto anche notai calabresi e geologi siciliani, avvocati, biologi, studiosi delle correnti marine e dei venti.

E' la frenesia per avere in fondo all'Italia "l'ottava meraviglia del mondo". Quella che porterà lavoro a 40 mila disoccupati per 5 o 6 anni e forse anche di più. Le finanze pubbliche ormai non possono garantire un solo euro per costruirlo ma intanto quelli del Ponte assumono e spendono, studiano, analizzano, controllano, esaminano, ricercano. Soldi pubblici, naturalmente. Chi è che ha favorito e chi ancora favorisce questo scialo infinito?

Alla fine di luglio Bruxelles ha cancellato il Ponte cambiando la geografia europea delle grandi infrastrutture (la commissione Ue ha ridisegnato gli "assi di comunicazione" sostituendo il corridoio Berlino-Palermo con quello Helsinki-La Valletta, quindi eliminando praticamente dai suoi piani strategici l'opera fra la Sicilia e la Calabria) ma la "Stretto di Messina spa" ai primi di settembre ha fatto pubblicare su tutti i quotidiani siciliani e calabresi un avviso: "Dichiarazione di Pubblica Utilità del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto". Avverte la popolazione che stanno cominciando le procedure per gli espropri. Non si fermano più. E più si allontana l'ipotesi del Ponte e più loro si accaniscono e mettono mano al (nostro) portafoglio.

Come nel giugno del 2006 quando il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi - premier era Prodi - aveva spiegato che il Ponte "non era nelle priorità del governo" ma in Sicilia e in Calabria aprirono in quegli stessi giorni due Info Point, a Villa in via Garibaldi civico 68 e 70 e a Messina in via San Martino 174, per comunicare a tutti che avrebbero visto alzare i primi piloni del Ponte nel secondo semestre del 2007 e l'isola non sarebbe più stata un'isola all'inizio del 2012. Appartamenti e hostess (e arancine e succhi di frutta per i visitatori più influenti) tutti pagati dalla società pubblica "Stretto di Messina spa" con lo scopo "di favorire i rapporti con le comunità e le istituzioni locali e per offrire informazioni sul progetto e sullo stato di avanzamento dei lavori". Due anni dopo - dicembre 2009 - c'è stata "la posa della prima pietra" nella borgata calabrese di Cannitello, proprio davanti ai laghetti di Ganzirri. Qualche ruspa che ha spianato un terreno, le foto di rito, una cerimonia un po'sotto tono che non ha entusiasmato quelli della "Stretto di Messina spa". Faranno un'altra "posa della prima pietra" fra il 2012 e il 2013. Magari dall'altra parte, in Sicilia.

E questa società pubblica, la "Stretto di Messina spa", che è la fabbrica del Ponte di carta. E da quarant'anni è come un bancomat. Nasce nel 1981 - il governo Cossiga nomina presidente della società l'avvocato onorevole Oscar Andò - con 25 dipendenti e nel 2006 paga già 102 stipendi. Più il Ponte sembra un miraggio e più la "Stretto di Messina spa" spende e spande, s'ingrossa, interpella "esperti", commissiona sondaggi, ingaggia "professori" indigeni e stranieri, noti e meno noti. I consulenti locali, con il Ponte che non c'è, si sono fatti la villa con vista Calabria o con vista Sicilia.

Gli anni "felicissimi" sono stati quelli che vanno dal 2001 al 2006. Le spese totali della società sono state di 88,903 milioni di euro. Dal milione 924 mila euro del 2001 (6 milioni 728 mila nel 2002; 12 milioni 005 mila nel 2003; 18 milioni 844 mila nel 2004; 10 milioni 767 mila nel 2005; 20 milioni 845 mila nel 2006) ai 17 milioni 790 mila nel 2007. Prendiamo un anno a caso, il 2005. Ecco come quell'anno sono stati spesi i fondi.

Sono 5 i milioni e 719 mila euro "per le prestazioni professionali di terzi". Un milione e 479 mila euro sono stati impiegati "per emolumenti e spese amministratori". La propaganda e la pubblicità è costata 1 milione 187 mila euro. Per "viaggi e trasferte del personale" hanno messo in bilancio 280 mila euro. Per i buoni pasto dei dipendenti 172 mila euro. Per la vigilanza degli uffici 215 mila euro. Per fotocopie "e lavori eliografici" 78 mila euro. Per trasporti "e facchinaggi" 59 mila euro. Per acqua, luce e riscaldamento degli uffici 113 mila euro. Per "riproduzione di foto e filmati" 48 mila euro. Per "pulizie e igiene uffici" 64 mila euro. Per spese postali e telefoniche 112 mila euro. Per assicurazioni 184 mila euro. Per manutenzioni non meglio specificate 232 mila euro. Per il personale "distaccato" (non si sa dove) 175 mila euro. Per gli emolumenti e spese del collegio sindacale 212 mila euro. Per i compensi della revisione del bilancio 48 mila euro. Per i corsi di aggiornamento professionale 42 mila euro. Per "il rimessaggio e spese varie veicoli" 103 mila euro. E infine, alla vaghissima voce "altri costi per servizi", 245 mila euro.

Ci sono state impennate impressionanti. Anche del 500 per cento. Come quella della "pubblicità", che è passata dai 110 mila euro del 2002 al 1 milione 480 mila euro nel 2004. Per la sede di Roma la "Stretto di Messina spa" aveva affittato in via Po un appartamento di 3600 metri quadrati su quattro piani: 900 mila euro l'anno. Quando Prodi ha chiuso i rubinetti, hanno cambiato sede per risparmiare: via Marsala, 1200 metri e 600 mila euro l'anno di canone. Tutto per un Ponte di carta.

Nel 2005 i dipendenti della "Stretto di Messina spa" erano 85: tredici dirigenti e settantadue impiegati. Che cosa avranno fatto mai quei tredici dirigenti e quei settantadue impiegati sei anni fa per realizzare il sogno di Giuseppe Zanardelli (1876, "Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente), di Benito Mussolini (1942, "E' tempo che finisca questa storia dell'isola: dopo la guerra farò costruire un ponte"), di Bettino Craxi (1985, "E' un'opera da primato mondiale"), di Silvio Berlusconi (2005, "Così si potrà andare dalla Sicilia anche di notte e se uno ha un grande amore dall'altra parte dello Stretto potrà andarci anche alle 4 del mattino senza aspettare i traghetti") e soprattutto della benemerita società "Stretto di Messina spa"?

Quel 2005 è stato un anno decisivo per il destino del Ponte. Andatevi a rileggere le voci del bilancio e vi accorgerete che quella più consistente - 5 milioni e 719 mila euro - riguardava "prestazioni professionali di terzi". I famigerati consulenti. Volete sapere come quegli scienziati hanno contribuito a portare avanti il grandioso progetto? Uno che era a capo di un istituto di ricerca è stato pagato per scoprire "quale era l'impatto emotivo", sui reggini e sui messinesi, una volta che il ponte li avrebbe uniti per sempre. L'hanno pomposamente catalogata come "Indagine psico-socio-antropologica sulla percezione del Ponte presso le popolazioni residenti nell'area interessata alla costruzione". Al dipartimento di Biologia animale dell'Università di Messina hanno affidato "uno studio e un monitoraggio sulle caratteristiche chimico-fisiche delle acque dello Stretto e sulle possibili relazioni con i flussi migratori dei cetacei". All'Istituto Ornitologico Svizzero hanno dato incarico "per un'investigazione radar delle specie di uccelli migratori notturni e per catalogare con la massima precisione le quote di volo, le loro planate e le loro picchiate". Quanto ci sono costati gli studi sulle evoluzioni del falco cuculo e della poiana codabianca nel cielo fra Reggio e Messina?

In sette anni - dal 2001 al 2007 - hanno speso 21,3 milioni per consulenze e 28,8 milioni per il personale. Nel 2006 ciascun dipendente è costato mediamente 930 mila euro. E' proprio quando il governo Prodi ha sospeso la realizzazione del Ponte. In quei mesi la società "Stretto di Messina" ha allargato il suo organico con 17 nuove assunzioni.

Ieri come oggi. L'Europa dice no all'opera ma la regione Calabria subito apre la cassaforte per mettere sul Ponte otto "professionisti". Niente cambia. Dal vecchio Oscar Andò che ha resistito nove anni alla guida della società alla nomina firmata nel 1990 dal presidente del Consiglio Andreotti di Nino Calarco (ex senatore democristiano e direttore della Gazzetta del Sud), fino al presidente dell'Anas Piero Ciucci messo a capo del consiglio di amministrazione nel 2002 da Berlusconi. La società "Stretto di Messina spa" è sempre lì. La leggenda del Ponte di carta deve continuare.

L'inchiesta di

La crisi del debito non ha insegnato nulla: in Italia si continua a tagliare tutto, eccetto che gli sprechi sulle infrastrutture. Un sollievo per i (pochi) sostenitori del Ponte sullo Stretto di Messina, la “grande opera” che, in più di quarant'anni (33 governi e 12 legislature), ha già dilapidato circa 400 milioni di euro di fondi pubblici. “Per la costruzione del ponte dello Stretto mancano ancora delle risorse economiche, ma noi le recupereremo”, è la promessa che ieri ha fatto a Messina l’amministratore delegato della società responsabile del progetto, la Stretto di Messina, Pietro Ciucci (che è anche numero uno dell’Anas). Come? Se lo Stato non paga, lo faranno gli imprenditori, con la solita formula del project financing (in cui, alla fine, paga poi sempre lo Stato): “Dovremo recuperare il 60 per cento dei fondi dell’opera da privati, ma siamo sicuri di riuscirci”.

Per i giudici della Corte dei Conti, solo tra il 1986 e il 2008, il ponte sarebbe costato agli italiani 200 milioni di euro. Un importo che potrebbe raddoppiare tra assunzioni, pubblicità, formazione e “strutture compensative”, oltre alle infinite consulenze (21,3 milioni tra il 2001 e il 2007). Senza considerare il denaro speso prima della nascita della società Stretto di Messina (Sdm), la concessionaria del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fondata nel 1981 e tenuta in vita dall’ex ministro Antonio Di Pietro, nonostante il ponte non rientrasse nel programma dell’Unione di Prodi. Una scelta a lungo contestata, che nel 2008 ha permesso a Berlusconi il rilancio del progetto e, due anni dopo, la propagandistica “posa della prima pietra” a Cannitello, lungo la costa calabra dello Stretto.

Anche se l’opera quasi certamente non si farà mai (manca perfino il progetto esecutivo), il bancomat di Stato continua a erogare denaro. “Migliaia di euro saranno spese per le operazioni di esproprio dei terreni interessati dai cantieri, anche se non si conoscono con precisione costi e tempi”, dice al Fatto la deputata radicale Elisabetta Zamparutti, prima firmataria di un’interrogazione parlamentare che chiede di fermare gli espropri, annunciati negli scorsi giorni dalla Sdm. L'ultima parola spetterà al Comitato interministeriale per la programmazione economica, il Cipe, che a dicembre dovrà sancire se il ponte rientra tra le infrastrutture di “pubblica utilità”, in seguito alla richiesta di Eurolink, l’associazione di imprese (con Impregilo capofila) che nell’ottobre del 2005 vinse l’appalto per costruire l’opera. Ma intanto accelerano gli espropri, anche se i soldi per l’opera proprio non ci sono. Lo ha certificato anche il VI rapporto sullo stato di attuazione delle Legge Obiettivo: al momento sono disponibili solo 2,5 miliardi di euro sui 7,2 necessari .

Sul progetto, però, sia il governo che la Stretto di Messina non intendono tornare indietro. “Il ponte è già in fase di realizzazione: abbiamo firmato contratti con chi ha il compito di procedere alla sua costruzione”, ha ricordato Pietro Ciucci, annunciando l’inizio dei lavori entro 12 mesi e l’apertura al traffico nel 2019.

Intanto alle mille schede di esproprio pubblicate e ai relativi rimborsi, si sono aggiunti i 500 mila euro stanziati dalla Regione Calabria per finanziare un bando sui corsi di formazione professionale delle maestranze attraverso la società CalabriaLavoro. Anche le Università di Messina e Reggio Calabria si sono lanciate nella “grande opera”, attivando tirocini formativi per laureandi che si concluderanno a novembre. Una frenetica accelerazione difficile da spiegare, alla luce del dissesto delle finanze pubbliche e alla difficoltà di trovare investimenti privati stranieri. “L’interesse del fondo sovrano cinese China Investment Group si è subito affievolito, a causa dei costi eccessivi”, sostiene l’onorevole Zamparutti, smorzando gli entusiasmi seguiti all’incontro tra il gestore cinese Low Jiwel e i ministri Altero Matteoli e Giulio Tremonti, per discutere su un’eventuale partecipazione al project financing dei privati, attraverso il quale si vorrebbero coprire le spese.

Ad affossare l'opera è stata però la Commissione Europea, quando lo scorso luglio ha bocciato l’intervento, cambiando la geografia delle grandi infrastrutture. Nella proposta di bilancio “Europa 2020”, inviata dalla Commissione all’Europarlamento, vengono infatti ridefiniti i “Ten”, ovvero i grandi corridoi europei. La priorità non va più all’asse precedente Berlino-Palermo, ma al network Helsinki-La Valletta: dalla Finlandia si scenderebbe così a Bari, per poi proseguire fino a Malta lungo “un’autostrada del mare”. Un percorso che renderebbe inutile la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.

Continuano anche le proteste. I comitati “No Ponte” da anni spingono per trasferire i fondi agli interventi contro il dissesto idrogeologico dell’area, oltre a denunciare il rischio di infiltrazioni della malavita. Gli enti locali del messinese minacciano di non firmare l’accordo di programma con la Sdm senza finanziamenti alle opere “compensative”, cioè senza altri soldi pubblici sul territorio.

Il Wwf ha fatto due conti, ieri, su quanto costa nel complesso al Paese l’illusione di collegare Reggio Calabria e Messina: “Non ci possiamo permettere di destinare a una singola opera, insostenibile dal punto di vista economico-finanziario e ambientale, risorse pari ad oltre mezzo punto di Pil”. Cioè, appunto, oltre 7 miliardi. In crescita, nota il Wwf: “Non è in alcun modo giustificato un aumento dei costi in un anno di oltre il 34% chiesto dalla concessionaria pubblica Stretto di Messina S.p.A. al momento dell’approvazione del nuovo Piano economico-finanziario”. Ma anche se l’opera fosse cancellata, non si fermerebbero comunque gli sprechi. In caso di recesso, una penale riconosce ai costruttori dell’Eurolink una somma corrispondente al 10 per cento sui 4/5 del valore contrattuale: altri 400 milioni di euro versati dai contribuenti italiani.

Box: Svimez 2011, la crisi ha affossato il Sud Italia

La crisi economica ha aggravato la situazione già precaria del Sud del Paese: è quanto emerso dal rapporto Svimez sull’economia del Mezzogiorno presentato a Roma. Un’area in forte recessione che non riesce a crescere con gli stessi ritmi del Centro-Nord: il Pil è infatti aumentato solo dello 0,2 per cento, distante un punto e mezzo rispetto alle stime relative al resto del Paese (+1,7%). Nella classifica delle regioni più ricche, al Sud riescono a difendersi Abruzzo, Molise e Sardegna, mentre è la Campania a registrare l’indice più basso. Altra situazione grave è quella relativa al mercato del lavoro, dove pesa l’elevata presenza degli irregolari. Ufficialmente al Sud lavora meno di un giovane su tre (31,7 per cento, 25 punti sotto la media nazionale), con un tasso di disoccupazione reale al 25 per cento. Un’assenza di prospettive di lavoro che si traduce facilmente nella “fuga” dei cervelli verso l’estero e il Nord d’Italia. Il rapporto denuncia così il rischio “tsunami demografico”: nel 2050 gli over 75 potrebbero aumentare di 10 punti percentuali, trasformando il Sud in un’area anziana ed economicamente dipendente dal resto del paese. Un nuovo progetto per il Sud è secondo lo Svimez l’unica strada per invertire la tendenza: il rapporto invita così a puntare sui settori più innovativi, come la geotermia e le rinnovabili. Altro che ponte sullo Stretto di Messina. (al.so.)

Si narra che nel 250 a.C. per trasbordare 140 elefanti catturati ai cartaginesi, al console Lucio Cecilio Metello era venuto in mente di costruire un ponte che collegasse la Sicilia al continente. E che poi il progetto si fosse arenato per la paura che la faraonica struttura non reggesse il passaggio dei corpulenti pachidermi.

Un paio di millenni più tardi ci si riprovò ma da subito gli ingegneri più avveduti sconsigliarono vivamente la costruzione di un’opera così monumentale per le impervie condizioni ambientali dello stretto, i fondali irregolari, le burrascose correnti, le raffiche di vento, l’elevata sismicità…

Nel 1985 è Bettino Craxi ad annunciarne la prossima realizzazione. Un testimone che l’attuale presidente del Consiglio non poteva non raccogliere… E infatti pochi giorni fa la notizia ufficiale che, tuttavia, il premier Berlusconi ha preferito non sbandierare nel suo inconsistente intervento alla Camera e al Senato, forse per evitare polemiche: il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina è stato approvato. Con la viva e vibrante soddisfazione, per dirla con Crozza, dello stesso Silvio Berlusconi, di Gianni Letta, del ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, e dell’amministratore delegato della società Stretto di Messina e presidente dell’Anas Pietro Ciucci.

Quello che sembrava uno spettro lontano prende orribilmente corpo: un ecomostro lungo oltre 3,5 chilometri sospeso a quattro cavi d’acciaio con due piloni posti sulle sponde. Per realizzarlo servono poco meno di 9 miliardi di euro, due in più di quelli precedentemente ipotizzati. Praticamente il costo di una Finanziaria, poco meno del fabbisogno delle principali banche italiane, un decimo del finanziamento dello Stato per il Servizio Sanitario Nazionale (già ampiamente ridotto).

9 miliardi di euro. Una parte ce li metteremo noi, dirottandoli da grandi arterie ferroviarie e stradali che avrebbero urgente bisogno di interventi ben più cospicui di quelli fin qui destinati, o che magari potevano essere utilizzati per la ricostruzione (mai iniziata) dell’Aquila.

Un’altra ancora (circa 4 miliardi di euro) verrebbe raccolta sui mercati finanziari ma a nessuno sorge il dubbio che in questo momento di grave crisi dalle conseguenze incalcolabili possa essere un pò complicato racimolarli…

La terza tranche verrebbe dall’Unione europea. Peccato che l’Ue sembra voler voltare le spalle all’inutile e pericolosa costruzione e che i fondi verranno convogliati sul “corridoio” Berlino-Palermo che è da anni bloccato a Napoli.

Ora, ammesso e non concesso che Berlusconi troverà i fondi mancanti, sottraendone magari altri alla sanità, alla scuola pubblica o alla ricerca resta un banalissimo interrogativo: come la mettiamo con le frane a rotta di collo sul versante messinese e ancora peggiori sul fronte calabrese? E con la relazione di progetto in cui c’è scritto che quella è una delle zone a maggior rischio idrogeologico d’Italia? E con gli elevatissimi rischi sismici paventati da autorevoli geologi?

E una volta completato dovremo testarlo con 140 elefanti prima di farlo attraversare da migliaia di camion e automobili?

Perché dunque questa ostinazione nel voler realizzare un’opera così pericolosa e per niente redditizia dal momento che le grandi strutture di questo tipo, dal Golden Gate Bridge al Canale sotto la Manica sono tutte in perdita?

Forse la risposta ce la fornisce il diplomatico americano J. Patrick Truhn, console generale a Napoli in cinque dispacci datati tra il 2008 e il 2009 e pubblicati da Wikileaks: “La mafia potrebbe essere tra i principali beneficiari della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina”…

ROMA— «Costruiremo il ponte di Messina, così se uno ha un grande amore dall’altra parte dello Stretto, potrà andarci anche alle quattro di notte, senza aspettare i traghetti...» Da quando Silvio Berlusconi ha pronunciato queste parole, era l’ 8 maggio 2005, sono trascorsi sei anni, e gli amanti siciliani e calabresi sono ancora costretti a fare la fila al traghetto fra Scilla e Cariddi. Sul ponte passeranno forse i loro pronipoti. Se saranno, o meno, fortunati (questo però dipende dai punti di vista). La storia infinita di questa «meraviglia del mondo» , meraviglia finora soltanto a parole, è nota, ma vale la pena di riassumerla. Del fantomatico ponte sullo Stretto di Messina si parla da secoli. Per limitarci al dopoguerra, la prima mossa concreta è un concorso per idee del 1969. Due anni dopo il parlamento approva una legge per l’attraversamento stabile dello Stretto. Quindi, dieci anni più tardi, viene costituita una società, la Stretto di Messina, controllata dall’Iri e affidata al visionario Gianfranco Gilardini.

Che ce la mette tutta. Coinvolge i migliori progettisti, e per convincere gli oppositori arriva a far dimostrare che il ponte potrebbe resistere anche alla bomba atomica. Passerà a miglior vita senza veder nascere la sua creatura. La quale, nel frattempo, è diventata un formidabile strumento di propaganda. Ma anche un oggetto di scontro politico: mai un ponte, che per definizione dovrebbe unire, ha diviso così tanto. Da una parte chi sostiene che sarebbe un formidabile volano per la ripresa del Mezzogiorno, se non addirittura una sensazionale attrazione turistica, dall’altra chi lo giudica una nuova cattedrale nel deserto che deturperà irrimediabilmente uno dei luoghi più belli del pianeta. Fra gli strali degli ambientalisti, Bettino Craxi ci fa la campagna elettorale del 1992. E i figli del leader socialista, Bobo e Stefania, proporranno in seguito di intestarlo a lui. Mentre l’ex presidente della Regione Calabria Giuseppe Nisticò avrebbe voluto chiamarlo Ponte «Carlo Magno» attribuendo il progetto di unire Scilla e Cariddi al fondatore del Sacro Romano Impero.

Nientemeno. Finché, per farla breve, arriva nel 2001 il governo Berlusconi con la sua legge obiettivo. Ma nemmeno quella serve a far decollare il ponte. Dopo cinque anni si arriva faticosamente a un passo dall’apertura dei cantieri, con l’affidamento dell’opera (fra polemiche e ricorsi) a un general contractor, l’Eurolink, di cui è azionista di riferimento Impregilo. Quando però cambia la maggioranza. Siamo nell’estate del 2006 e il ponte finisce su un binario morto. Il governo di centrosinistra vorrebbe addirittura liquidare la società Stretto di Messina, concessionaria dell’opera, ma il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, sventa la mossa in extremis. Nessuno lo ringrazierà: ma se l’operazione non si blocca il «merito» è suo. Nel 2008 torna dunque Berlusconi e il progetto, a quarant’anni dal suo debutto, riprende vita. Certo, nella maggioranza c’è qualcuno che continua a storcere il naso. Il ponte sullo Stretto di Messina, la Lega Nord di Umberto Bossi proprio non riesce a digerirlo. Ma tant’è. Nonostante le opposizioni interne ed esterne, la cosa va avanti sia pure lentamente. E si arriva finalmente, qualche mese fa, al progetto definitivo. Nel frattempo, sono stati già spesi almeno 250 milioni di euro.

Sarebbe niente, per un’opera tanto colossale, se però gli intoppi fossero finiti. Sulla carta, per aprire i cantieri, ora non mancherebbero che poche formalità, come la Conferenza dei servizi con gli enti locali e il bollino del Cipe, il Comitato interministeriale che deve sbloccare tutti i grandi investimenti pubblici. Sempre sulla carta, non sarebbe nemmeno più possibile tornare indietro e dire a Eurolink, come avrebbero voluto fare gli ambientalisti al tempo del precedente governo: «Scusate, abbiamo scherzato» . Il contratto infatti è blindato. Revocarlo significherebbe essere costretti a pagare penali stratosferiche. Parliamo di svariate centinaia di milioni. Ma nonostante questo il percorso si è fatto ancora una volta più che mai impervio. Non per colpa dei soliti ambientalisti. Nemmeno a causa della crisi economica, il che potrebbe essere perfino comprensibile. Piuttosto, per questioni politiche. Sia pure mascherate da difficoltà finanziarie.

Per dirne una, il «decreto sviluppo» ha materializzato un ostacolo imprevisto e insormontabile. Si è stabilito infatti che le cosiddette «opere compensative» , quelle che i Comuni e gli enti locali pretendono per non mettere i bastoni fra le ruote al ponte, non potranno superare il 2%del costo complessivo dell’opera. E considerando che parliamo di 6 e mezzo, forse 7 miliardi di euro, non si potrebbe andare oltre i 130-140 milioni. Una cifra che, rispetto agli 800– 900 milioni necessari per le opere già concordate con le amministrazioni locali, fa semplicemente ridere. Bretelle, stazioni ferroviarie, sistemazioni viarie…. Dovranno aspettare: non c’è trippa per gatti. Basta dire che il solo Comune di Messina aveva concordato con la società Stretto lavori per 231 milioni. Fra questi, una strada (la via del Mare) del costo di 65 milioni. Ma soprattutto il depuratore e la rete fognaria a servizio della parte nord della città, che ne è completamente priva: 80,7 milioni di investimento. Adesso, naturalmente, a rischio. Insieme a tutto il resto. Anche perché le opere compensative sono l’unica arma che resta in mano agli enti locali. Portarle a casa, per loro, è questione di vita o di morte. A remare contro c’è poi il clima politico.

Dopo la batosta elettorale alle amministrative la Lega Nord, che già di quest’opera faraonica non ne voleva sentire parlare, ha alzato la posta e questa è una difficoltà in più. Fa fede l’avvertimento lanciato dal leghista Giancarlo Gentilini, vicesindaco di Treviso: «La gente non vuole voli pindarici, non è interessata a opere come il ponte sullo Stretto di Messina perché è una cosa che non sta né in cielo né in terra. Quindi anche tu, Bossi, quando appoggi questi programmi da fantascienza, ricordati piuttosto di restare con i piedi per terra, perché gli alpini mettono un piede dopo l’altro» . Con l’aria che tira nella maggioranza basterebbe forse questa specie di «de profundis» che viene dalla pancia del Carroccio per far finire nuovamente il ponte su un binario morto. Senza poi contare quello che è successo in Sicilia. Dove ora c’è un governo regionale aperto al centrosinistra, schieramento politico che al ponte fra Scilla e Cariddi è sempre stato fermamente contrario.

Una circostanza che rende estremamente complicato al governatore Raffaele Lombardo spingere sull’acceleratore. E questo nonostante i posti di lavoro che, secondo gli esperti, quell’opera potrebbe garantire. Sono in tutto 4.457: un numero enorme, per un’area nella quale la disoccupazione raggiunge livelli record. Ma il fatto ancora più preoccupante, per i sostenitori dell’infrastruttura, è il disinteresse che sembra ormai circondarlo anche negli ambienti governativi. Evidentemente concentrati su ben altre faccende. La società Stretto di Messina ha diramato ieri un comunicato ufficiale per dare notizia che «il consiglio di amministrazione ha avviato l’esame del progetto definitivo del ponte» . Un segnale che la cosa è ancora viva, magari nella speranza che Berlusconi si decida a rilanciare il ponte, annunciando l’ennesimo piano per il Sud? Forse. Vedremo quando e come l’esame si concluderà, e che cosa accadrà in seguito. Sempre che il governo vada avanti, sempre che si trovino i soldi per accontentare gli enti locali… Intanto nella sede messinese di Eurolink, dove lavoravano decine di persone, sembrano già cominciate le vacanze. Come avessero fiutato l’aria.

Intesa tra Comune e imprese sulle opere di riqualificazione ambientale. Ma per la rete No Ponte si tratta di pochi interventi in cambio di devastazione del territorio e inquinamento

Devastazione del territorio, discariche, inquinamento e rumore, in cambio di uno svincolo autostradale, un depuratore, la bonifica e riqualificazione delle aree di discarica e gli indennizzi per gli espropri. “Un vero e proprio ricatto”: così la rete No Ponte definisce l’accordo per la costruzione dell’opera sullo Stretto raggiunta dal comune di Messina e dai rappresentanti della Stretto di Messina spa e del contraente generale Eurolink (associazione di sette imprese guidata da Impregilo). L’intesa, che per il Comune è un formale “accordo procedimentale” che accelera la procedura per l’avvio dei lavori preliminari alla costruzione, è stata definita formalmente, ma non è ancora operativa: riguarda l’alloggiamento dei cantieri, la gestione delle terre da scavo e dei siti di stoccaggio, la realizzazione delle opere di riqualificazione ambientale dei siti e la loro destinazione all’uso pubblico, e infine gli espropri, che interessano circa 500 soggetti tra semplici cittadini e società.

Secondo il movimento No Ponte, quella offerta dalle imprese costruttrici è una “compensazione ricattatoria. Accettare di trasformare la città per anni in un mega-cantiere, dagli effetti inimmaginabili per la vita di oltre 200mila persone – spiega Luigi Sturniolo, uno dei fondatori del movimento – è il segno della debolezza e povertà delle amministrazioni locali: si cerca di ottenere in altro modo ciò che non è possibile fare con il bilancio ordinario”.

Di accordo importante parla invece Pietro Ciucci, amministratore delegato della Stretto di Messina spa: “Offre al territorio una significativa opportunità di recupero ambientale ed idrogeologico di un’area compromessa che sarà restituita alla sua originaria destinazione agricola”.

Ma Sturniolo non ci sta: “È quantomeno strano l’ottimismo di Ciucci – replica – visto che si stanno pianificando discariche per il materiale inerte in un territorio che, come è noto a tutti, è fragile sul piano idrogeologico e dove ci sono decine di aree di impluvio. Parlare addirittura di ‘recupero ambientale’ mi sembra discutibile». La frequenza delle frane sul versante tirrenico di Sicilia e Calabria non è una novità e questo punto, sottolineano gli oppositori del ponte, potrebbe rivelare l’insostenibilità del progetto già nel primo anno di lavori. Un argomento oggi più che mai attuale, dopo l’alluvione dell’1 marzo che ha devastato Camaro Superiore e Mili San Pietro (100 milioni di danni e nessuna vittima, ma solo per caso), frazioni di Messina non lontane da Giampilieri, teatro della drammatica alluvione dell’ottobre 2009. “L’ennesimo episodio che dimostra come bisognerebbe utilizzare il denaro pubblico – sostiene Sturniolo – e cioè spostando le risorse destinate al Ponte per rispondere alla richiesta di sicurezza degli abitanti delle zone a rischio sismico e idrogeologico. Solo nel 2010, per il Ponte sono già stati sperperati 110 milioni di euro per trivellazioni e progettazione definitiva”.

Pubblici sono finora gli unici soldi stanziati per il Ponte: 1,3 miliardi di fondi Fas. Soldi stanziati ma comunque non disponibili, come conferma la relazione della Corte dei Conti del 15 dicembre 2009. “La maggior parte della spesa sarà però finanziata dai privati (60% del totale secondo lo schema del project financing), che ovviamente non hanno intenzione di investire nella sicurezza del territorio, per loro non redditizia”, spiega al Fatto il sindaco di Messina Giuseppe Buzzanca. Eppure nel libro L’insostenibile leggerezza del Ponte, Domenico Marino, professore di politica economica all’Università di Reggio Calabria, non solo ricorda che al momento non ci sono ancora privati disposti a mettere mano al portafoglio (i pochi finanziatori interessati, negli anni, si sono mostrati attendisti), ma documenta la scarsa redditività del Ponte. La sua analisi è basata sui dati del Golden Gate bridge di San Francisco, che pur essendo indispensabile al traffico cittadino, chiude i suoi bilanci sempre in perdita (nel 2009, 20 milioni di dollari). Nella migliore delle ipotesi, a Messina solo dopo 40 anni gli investitori porterebbero i conti in pareggio.

D’accordo con le previsioni di Marino è Marco Brambilla, ingegnere al Politecnico di Milano e autore di uno studio su costi-benefici del Ponte sullo Stretto: “In caso di concessione trentennale l’indicatore di convenienza economica resta negativo – sottolinea – e solo nell’arco di 50 anni, e in caso di eccezionali e favorevoli condizioni, si ha un’inversione di tendenza”.

Ad ogni modo, nel caso in cui la Stretto di Messina spa non riuscisse a finanziare l’opera con i flussi di cassa e i ricavi generati dalla gestione entro il limite della concessione, lo Stato farebbe da garante. Il rischio è che l’intera opera risulti in gran parte (o del tutto) pagata dallo Stato, soprattutto dopo la modifica alla legge sul project financing che ha eliminato il limite del 50% del contributo pubblico per ogni opera finanziata.

Intanto il fronte del dissenso, pur rimanendo ampio in una parte della popolazione, ha ormai perso molti degli amministratori locali su cui poteva contare fino a qualche anno fa, oggi quasi tutti schierati a favore della grande opera. “Prima eravamo ancorati su posizioni ideologiche – continua il sindaco di Messina – mentre ora siamo più responsabili. Non ci si può opporre a una legge dello Stato e ora ogni sindaco deve cercare di dare quanto più può alla propria comunità. Il ponte attrarrà il 20% di tutti i turisti che ogni anno visiteranno l’Europa e sarà un volano di sviluppo per tutto il meridione”.

A dicembre del 2010 il contraente generale Eurolink ha consegnato il progetto definitivo alla Stretto di Messina spa, che dovrebbe approvarlo entro il mese di maggio. Poi sarà la volta del Cipe, a cui tocca l’approvazione finanziaria, auspicata per settembre dal ministro dei Trasporti Altero Matteoli. Solo allora si potrà procedere con l’avvio dei lavori preliminari, in attesa del progetto esecutivo. Ma rimangono le perplessità su un’opera ritenuta superflua dai molti che la considerano dannosa per l’ambiente e troppo costosa. Obiezioni che si aggiungono ai ragionevoli dubbi sulla sua fattibilità tecnica in una zona ad alto rischio sismico (anche se il progetto assicura una tenuta della struttura fino a 7,1 gradi Richter): il ponte sullo Stretto, se realizzato, avrà una campata unica di 3.300 metri, la più lunga mai realizzata nel mondo, il 60% in più di quella del ponte di Akashi-Kaykyo (1.991 metri) in Giappone, che oggi detiene il primato.

La storia del Ponte sullo Stretto di Messina, 3.300 metri, il più lungo del mondo, è anche quella dell’opera più costosa e foriera di spreco di soldi pubblici mai messa in cantiere. Con un preventivo iniziale di 6,3 miliardi di euro, già lievitato a 8, dimostra quanto possa arrivare a costare ai cittadini la propaganda. La società Stretto di Messina Spa (Sdm) è stata fondata nel 1981, ma i costi partono dal 1971 quando una legge definì il ponte “di interesse nazionale” e venne istituito un concorso internazionale di idee. In dieci anni sono stati macinati 373 milioni di lire.

Dalla costituzione della Sdm Spa a oggi si sono spesi altri 420 milioni di euro (900 miliardi di lire). Somma che, se consideriamo l’inflazione, non rende il senso del flusso di denaro pubblico. A cui si deve aggiungere la cifra fin qui pagata al contraente generale Eurolink (associazione di imprese, capofila Impregilo), che non ci è dato conoscere perché alla nostra domanda non è seguita alcuna risposta. Impregilo, presieduta da Massimo Ponzellini, presidente della Banca Popolare di Milano (voluto da Tremonti, ex prodiano ora bossiano), domina il mercato delle Grandi Opere (inceneritori, autostrade), sta nell’Alta Velocità, ma non solo. Grazie al suo assetto societario - che vede gruppi imprenditoriali finanziari con le mani sull’editoria, da Benetton a Gavio a Ligresti - gode di un consenso trasversale alle maggioranze che di volta in volta sostengono i vari governi. La realizzazione del Ponte, se mai si farà, avverrà con prestiti erogati dalle banche, garantiti dallo Stato.

Le autostrade siciliane e calabresi in rovina



L’opera, assicura il governo Berlusconi, verrà inaugurata nel 2016. Per ora è una vera macchina mangiasoldi che a distanza di oltre 20 anni non ha prodotto nulla. La sola opera collaterale è lo spostamento della ferrovia a Cannitello (non ancora terminato), progetto che nasce indipendentemente dalla realizzazione del Ponte anche se viene spacciato come collegato. Fiumi di denaro mentre mancano le risorse per affrontare le penose condizioni in cui versano strade e autostrade calabresi e siciliane, tanto da indurre i sindaci dell'area ionica a minacciare le dimissioni in massa per lo stato di abbandono della SS 106. Nonostante le proteste del movimento No Ponte e degli stessi amministratori, che chiedono l'ammodernamento e la messa in sicurezza della SS 106, dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria (ristrutturazione iniziata nel ‘98), il potenziamento delle linee ferrate, il governo continua a rilanciare il Superponte con sempre nuovi annunci. Il tutto in assenza di un progetto esecutivo. E questo accade contro ogni studio serio finora realizzato. Nel 2001 una ricerca commissionata dal governo di centrosinistra ha stabilito che la metà delle persone che attraversano lo Stretto sono pendolari. E l’80% dichiara che non usufruirà del ponte. I camion usano sempre più le navi e la tendenza del traffico automobilistico (dati forniti dall’Autorità portuale) è in diminuzione.

Le metropolitane del mare che non ci sono



Ma nonostante questo, il Ponte sullo Stretto viene finanziato su previsioni di crescita del traffico, non avallate da alcuno studio scientifico, che oscilla tra il 10% e il 30%, entro il 2012: il piano di rientro finanziario infatti si basa sul numero di veicoli che lo attraverseranno. Ma la soluzione per risolvere un traffico che è solo locale - in quanto quello su grande distanza si è già spostato sugli aerei (dall’85 al 2005 vi è stato un incremento del 3000%) - sarebbe realizzare una metropolitana del mare, una serie di barche-bus per collegare 24 ore su 24 Villa San Giovanni a Messina. Basti pensare che nel 1992 la Sicilia era collegata al Nord da 12 treni a lunga percorrenza: oggi ce ne sono appena due. In barba a quel che ripete Berlusconi nel salotto di Bruno Vespa, i cittadini siciliani, per sentirsi più italiani, non hanno bisogno del Ponte, bensì di vie di collegamento più moderne ed efficienti di quelle che oggi li costringono a impiegare 10 ore per andare da Napoli a Catania.

La società Stretto di Messina. Costituita nel 1981, ha dapprima sede a Roma al n.19 della centralissima via Po, 3600 metri quadrati su quattro piani, attico, seminterrato e giardino, costo 75 mila euro al mese di affitto incassato dalla srl Fosso del Ciuccio, immobiliare della Cisl. Poi arriva Prodi, che chiude i rubinetti di questo spreco inaudito di soldi pubblici, non finanziando l’opera. Ma la società non viene chiusa: cambia soltanto sede, trasferita in via Marsala. Sede più piccola (1200 metri quadrati), ma più costosa al metro quadro (600mila euro l’anno - 50mila euro al mese). L’Anas (azionista di maggioranza con l’82%) la affitta da Grandi Stazioni di cui è azionista Sintonia (gruppo Benetton), che controlla Atlantia, cioè Autostrade per l’Italia, che a sua volta detiene attraverso Igli un terzo di Impregilo (la capofila di Eurolink, cioè dell’associazione di imprese che comprende la giapponese Ishikawajima, la spagnola Sacyr ecc…), per poi subaffittarla a Sdm. Il canone - come ci fa notare l’ufficio stampa - comprende per fortuna le utenze elettriche, la gestione degli impianti, dei servizi di portineria, di guardia e di pulizia. Quarantanove dipendenti, di cui solo otto distaccati dall’Anas e da società controllate e quattro collaboratori con contratti a progetto.

Ma nel 2008, quando cade il governo Prodi e torna Berlusconi, il Ponte riciccia in cima all’agenda politica: si riaprono i contratti e viene fissata l’inaugurazione per il 2016. Commissario straordinario: Pietro Ciucci, già presidente della Sdm e contemporaneamente presidente dell’Anas, nominato da Prodi e riconfermato da Berlusconi. Ciucci, il cui compenso sfiora il milione di euro, svolge il ruolo di controllore e controllato, in pratica controlla se stesso

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Dal 1981 al 31 dicembre 2009 la Società Stretto di Messina è costata 173 milioni di euro in investimenti per la ricerca, studi di fattibilità, progettazione di massima e preliminare, nonché avvio e conclusione di quattro gare internazionali. Sono previsti ulteriori investimenti per circa 110 milioni per il progetto definitivo - da non confondere con quello esecutivo - più volte annunciato ma che nessuno ha ancora visto. A cui si aggiungono altri oneri di progettazione per opere collaterali affidate a grandi archistar internazionali come Liberschind (il progettista delle Due Torri). Basti pensare che è stato speso oltre 1 milione e 600 mila euro in pubblicità per partecipare a fiere, mostre e convegni vari. Addirittura il logo dello Stretto di Messina ha sponsorizzato iniziative religiose come la beatificazione di padre Annibale di Francia.

Il movimento No Ponte: “un progettificio

Ci sarebbe piaciuto anche sapere quanto ha incassato a oggi il contraente generale Eurolink. Ma, alla faccia della legge sulla trasparenza, ci siamo dovuti accontentare del silenzio, visto che la nostra richiesta via e-mail non ha avuto alcuna risposta e il sito web è in perenne stato di manutenzione-allestimento. Ma qualche notizia certa c’è. Tipo questa: alla Rocksoil dell’ex ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, oggi deputato del Pdl, sono stati affidati consistenti incarichi di progettazione per la parte geologica e geotecnica delle fondazioni. Lunardi intona il consueto ritornello: “Ho ceduto le quote societarie della Roksoil ai miei familiari e questi subappalti sono stati ottenuti quando non avevo più incarichi di governo”.

Il movimento No Ponte definisce l’operazione Stretto di Messina “un progettificio”, composto da “nomi altisonanti e da cui sono stati allontanati consulenti e tecnici che realmente conoscono il territorio e i problemi che esso può comportare. Questioni legate alla non edificabilità, di tipo sismico, idrogeologico e di funzionalità realizzativa, senza contare quelli legati all'impatto ambientale e territoriale. A cui si aggiunge un dato allarmante: per realizzare il Ponte Akashiin Giappone, il più lungo finora esistente, che non prevede, a differenza di quello sullo Stretto, il transito dei treni, sono stati impiegati dieci anni; per il nostro invece se ne prevedono solo sei, e siamo in Italia. Non solo: il nostro ponte è progettato per resistere a un terremoto di 7.2 della scala Richter (il terribile terremoto di Messina del 1908 fu del 7.1). Come dire, se abbiamo capito bene, che a 7.3 il ponte crollerebbe. Allegria.

Il collegamento non c’è, ma le spese continuano



Una storia senza fine con costi da capogiro quella che riguarda la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, che con 3.300 metri, sarebbe dovuto diventare il più lungo del mondo. Rispetto al preventivo iniziale i costi sono già lievitati da 6,3 miliardi di euro a 8 miliardi di euro. Solo dal 1971, quando venne bandito il concorso internazionale di idee, al 1981 quando venne costituita la Società Stretto di Messina, sono stati spesi 373 milioni. Dal 1981 ad oggi sono stati spesi 420 milioni di euro (900 miliardi di lire) approssimazione fatta per difetto. Basti pensare che è stato speso oltre 1 milione e 600 mila euro in pubblicità per partecipare a fiere, mostre e convegni. Addirittura il logo dello Stretto di Messina ha sponsorizzato iniziative religiose come la beatificazione di padre Annibale di Francia. Sono previsti ulteriori investimenti per oltre 110 milioni di euro per il progetto definitivo.

Scioglimento fallito.



Di Pietro disse: chiudere costa mezzo miliardo - Un’occasione per sciogliere la società Stretto di Messina la ebbe il governo Prodi nel 2007, con un emendamento al decreto fiscale collegato alla manovra finanziaria. L'emendamento, a firma dei Verdi, prevedeva la soppressione della società, al cui posto doveva essere costituita un’Agenzia per lo sviluppo logistico nell'area dello Stretto di Messina. Eliminata la società sarebbero venuti meno anche i contratti da essa stipulati: con Impregilo, l'americana Parsons advisor ingegneristico. L’emendamento fu bocciato grazie anche ai voti dell’Idv di Di Pietro, che all’epoca era ministro delle Infrastrutture. Di Pietro spiegò la sua scelta sostenendo che lo scioglimento della società sarebbe costato 500 milioni di euro in termini di penali e ricorsi. Un costo superiore ai 34 milioni di euro annui per il mantenimento della società.

Promesse B.: pronto a dicembre (scorso)

Per raccattare la fiducia in Parlamento, lo scorso fine settembre, Silvio Berlusconi promise che il progetto esecutivo del ponte sullo Stretto di Messina sarebbe stato pronto entro dicembre. L’annuncio del presidente del Consiglio, tra i cinque punti di governo, suscitò risate tra i deputati dell’opposizione che, proprio pochi giorni prima, avevano visto dirottare i fondi per la Salerno-Reggio Calabria, l’autostrada che aspetta di essere completata da decenni, verso altre esigenze dello Stato. Disse Mauro Libè (Udc) in quei giorni: “Il problema del dirottamento dei fondi destinati all'ammodernamento dell'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, al di là degli spot e delle dichiarazioni di intenti, esiste oggettivamente. E il Cipe, su indicazione dello stesso governo, continua con i trasferimenti di risorse, come se si trattasse di un pozzo senza fondo da cui attingere liberamente”.

“L’apologia dell’illegalità”. Potrebbe essere intitolato così uno dei passaggi chiave dell’intervento del Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, il 30 settembre 2010, a Palazzo Madama. Una fiducia conquistata dopo una lunga auto-celebrazione, lui, l’uomo della provvidenza, artefice unico dello sblocco dei lavori del Ponte sullo Stretto, padre-madre di tutte le Grandi Opere. «Entro dicembre sarà pronto il progetto esecutivo, già molto avanzato, del Ponte di Messina», ha dichiarato Berlusconi. «Era stato dato anche l’appalto ad una cooperativa di imprese italiane dopo che eravamo riusciti, prodigando molti sforzi, ad evitare la partecipazione all’appalto di grandi imprese straniere, perché volevamo che quest’opera fosse un orgoglio tutto italiano. Con l’intervento del Governo della sinistra il piano è stato accantonato. Avevo personalmente, con il sottosegretario Letta, partecipato a 32 riunioni per il varo di questo piano, sino a giungere all’appalto, che è stato dato. In cinque minuti il Governo della sinistra ha accantonato il progetto. Cinque anni per costruire e cinque minuti per distruggere».

Un’esternazione shock che ha spinto due senatori del Partito Radicale, Donatella Poretti e Marco Perduca, a presentare un’interpellanza urgente alla Presidenza del Consiglio dei ministri. «Il presidente Berlusconi si è autodenunciato per avere diretto la gara d’appalto per il Ponte di Messina», scrivono i parlamentari. «Non solo ha candidamente ammesso di avere fatto di tutto per evitare che alcune imprese partecipassero solo perchè straniere, ma anche che vincesse una italiana. Berlusconi dovrà spiegare in aula in cosa sono consistiti i suoi “molti sforzi” e se le 32 riunioni citate erano state fatte per la realizzazione del piano per arrivare ad un appalto realizzato su misura per la cooperativa di imprese».

In verità, non scorre nulla di nuovo sotto il Ponte. Berlusconi, infatti, ha ripetuto in Parlamento quanto aveva impunemente dichiarato nel corso di un comizio tenuto nel novembre 2008 durante la campagna elettorale per l’elezione del Governatore della regione Abruzzo. «Sapete com’è andata col Ponte sullo Stretto?», aveva esordito il premier a L’Aquila. «Avevamo impiegato cinque anni a metter d’accordo le imprese italiane perché non si presentassero separate alla gara d’appalto ma in consorzio... Eravamo andati dai nostri colleghi chiedendo che le imprese non si presentassero in modo molto aggressivo, proprio perché volevamo una realizzazione di mano italiana, e poi avremmo saputo ricompensarli con altre opere pubbliche».

L’ammissione di aver blindato (o turbato?) la gara del Ponte giungeva dopo che parlamentari, ambientalisti e ricercatori avevano denunciato anomalie ed evidenti conflitti d’interesse nell’espletamento dei bandi. Tra le carte dell’inchiesta della procura di Monza su presunti reati societari in ambito Impregilo (la società di costruzione che guida l’associazione general contractor del Ponte), conclusasi con il rinvio a giudizio dei vecchi amministratori Paolo Savona e Pier Giorgio Romiti, uscì fuori un’intercettazione telefonica dove l’economista Carlo Pelanda, rivolgendosi al Savona, si dichiarava sicuro che «la gara per il Ponte sullo Stretto la vincerà Impregilo». Nel corso della stessa telefonata, avvenuta alla vigilia dell’apertura delle offerte, Pelanda sosteneva di avere avuto assicurazioni del probabile esito della gara «dal senatore di Forza Italia Marcello Dell’Utri».

Incuriositi dalla singolare vocazione profetica dell’interlocutore, i magistrati lombardi interrogarono l’ex presidente d’Impregilo. «Era una legittima previsione», rispose Paolo Savona. «Il professor Pelanda mi stava spiegando che noi eravamo obiettivamente il concorrente più forte». Carlo Pelanda, editorialista del Foglio e del Giornale, ricopriva al tempo l’incarico di consulente del ministro della difesa Antonio Martino, origini messinesi e uomo di vertice di Forza Italia. Pelanda era pure un intimo amico di Marcello Dell’Utri, al punto di aver ricoperto l’incarico di presidente dell’associazione “Il Buongoverno”, fondata proprio dal senatore su cui pesa una condanna in appello a sette anni di reclusione per concorso esterno in associazione mafiosa.

Ad interessarsi al possibile esito della gara del Ponte c’era pure Francesco Cossiga (recentemente scomparso), di cui proprio il Pelanda era stato consigliere durante il settennato trascorso da Presidente della Repubblica. Nel corso di una puntata di Porta a Porta dedicata alle intercettazioni telefoniche, in onda il 5 ottobre 2005, fu lo stesso Cossiga a dire: «Sono stato intercettato mentre parlavo con un mio amico, un imprenditore che brigava pesantemente per ottenere gli appalti del ponte». Poi l’ex Presidente si rivolse all’avvocata Giulia Buongiorno (oggi parlamentare di Futuro e Libertà), presente in studio: «Avvocato che faccio? Lo sputtano questo Pm o mi consiglia di lasciar perdere?». «Presidente, io difendo quell’imprenditore e il Pm mi ha garantito che il suo nome non comparirà. Stia tranquillo», rispose con imbarazzo la Buongiorno. Nell’inchiesta di Monza non c’è traccia del nome dell’amico di Cossiga che «brigava» per gli appalti nello Stretto.

«Quella che è stata una delle gare d’appalto più rilevanti della storia d’Italia, presenta pesanti ombre ed anomalie», scrivono i ricercatori di Terrelibere.org, che agli interessi criminali del Mostro sullo Stretto hanno dedicato inchieste e un libro-dossier. «Si sono registrati, ad esempio, un impressionante ribasso d’asta di 500 milioni di euro, una controversa penale che impegnerebbe le istituzioni alla prosecuzione dei lavori, ed infine la misteriosa defezione delle grandi imprese estere. A questo si aggiungono i conflitti di interesse tra finanziatori e finanziati, controllori e controllati e soprattutto gli incroci, le ricorrenze di nomi e società, le partecipazioni multiple che fanno pensare ad una maxi lobby che da anni sponsorizza e promuove le grandi opere».

Terrelibere.org ha denunciato, in particolare, come nella speciale commissione giudicatrice istituita dalla Società Stretto di Messina che ha assegnato l’appalto alla cordata Impregilo, ha partecipato l’ingegnere danese Niels J. Gimsing. «Oltre ad essere stato membro (dal 1986-1993) della commissione internazionale di valutazione del progetto di massima del Ponte, risulta aver lavorato nella realizzazione dello Storbelt East Brigde, progettato dalla società di consulenza Cowi di Copenaghen a cui il raggruppamento temporaneo d’imprese guidato da Impregilo ha affidato “in esclusiva” l’elaborazione progettuale del Ponte sullo Stretto».

«Tra i più stridenti conflitti d’interesse nella gara per il general contractor del Ponte – aggiungono i ricercatori di Terrelibere - c’è quello legato alla partecipazione delle Coop “rosse”, su schieramenti contrapposti, con i due gioielli più rappresentativi del settore costruzioni, il CCC Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna (in associazione con Astaldi) e la CMC Cooperativa Muratori & Cementisti di Ravenna (in associazione con Impregilo). Con l’“anomalia”, sempre tutta italiana, che proprio la CMC di Ravenna risulta essere una delle 240 associate, la più importante, della cooperativa “madre”, CCC di Bologna. Ciò avrebbe comportato la violazione delle normative europee e italiane in materia di appalti pubblici, le quali escludono espressamente la partecipazione ad una gara di imprese che “si trovino fra di loro in una delle situazioni di controllo”, ovverosia di società tra esse “collegate o controllate”». L’ipotesi di violazione di queste norme da parte delle coop durante la gara per il Ponte è stata pure sollevata dal WWF Italia e dalla parlamentare Anna Donati. Il WWF è anche ricorso davanti all’Autorità per i Lavori Pubblici e alla Commissione Europea per chiedere, inutilmente, l’annullamento della gara.

Nonostante i pesanti rilievi, la Società Stretto di Messina scelse di non intervenire, ma alla vigilia dell’apertura delle buste, il Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna scomparì provvidenzialmente dalla lista delle società della cordata Astaldi. La coop “madre” lasciò il campo libero alla coop “figlia” che si aggiudicò con Impregilo il bando di gara. Forse era a queste “cooperative d’imprese” che si è riferito erroneamente il Presidente del Consiglio nel suo ultimo intervento in Senato. In realtà la vincitrice della più che sospetta gara del Ponte è “Eurolink”, l’associazione temporanea costituita da Impregilo con una quota del 45%, Sacyr (18,7%), Società italiana per condotte d’acqua (15%), CMC di Ravenna (13%), Ishikawajima- Harima Heavy industries (6,3%) e Consorzio stabile Aci (2%).

Le anomalie e i tentativi, anche mafiosi, di condizionare le gare per la realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina, sono stati approfonditi nei volumi:

A. Mangano, A. Mazzeo, Il mostro dello Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte, Sicilia Punto L, Ragusa, 2006.

B. A. Mazzeo, I Padrini del Ponte. Affari di mafia sullo stretto di Messina, Alegre Edizioni, Roma, 2010.

La storia ultraquarantennale del ponte sullo Stretto di Messina dimostra quanto di oscuro e di indefinito si nasconde nelle vicende che finora si sono susseguite. Basta riflettere sul fatto che dopo quasi mezzo secolo di studi, di ricerche, di dichiarazioni di fattibilità, di modellini in atmosfere idilliache portati in giro per il mondo, di appalti di lavori con procedure inammissibili, di ridicole aperture di cantieri, ancora non vi è alcun progetto definitivo, né coperture finanziarie che ne garantiscano l'esecuzione. Mai vista una simile turlupinatura per un'opera pubblica, anche di più modeste proporzioni. Ancora oggi si fanno indagini geognostiche e geotecniche sulla base di un cosiddetto «cronoprogramma» sbandierato dal ministro Matteoli (ma già disatteso) nel quale sono elencate una serie di indagini propedeutiche alla redazione del progetto esecutivo. Le sonde, installate sulla zona abitata di Torre Faro, minacciano interi condomini, soggetti a esproprio sulla scorta di procedure inammissibili in questa fase preliminare. Non si conoscono le sorti di migliaia di cittadini che saranno privati dei loro beni e delle loro attività. E se le indagini in corso non daranno permissività alle esecuzioni delle faraoniche opere?

Eppure si continua a nascondere la verità sullo stato di fatto, sulle più volte indicate e successivamente disattese date di realizzazione del progetto definitivo e di inizio dei lavori, sulla mancanza di progetti esecutivi per la realizzazione delle numerose opere a terra, sullo sconvolgimento della durata di oltre un decennio delle due città dello Stretto e di vaste aree urbanizzate connesse. Si ignorano i dissensi, reiterati e autorevoli, sulla fattibilità in sicurezza di un'opera unica al mondo e in un'area di così alto rischio sismico, sulla sua effettiva futura utilità, sull'incidenza dei costi, seppure incerti ma non inferiori a 6,5 miliardi di euro, sui presunti benefici, sulla priorità di una simile opera rispetto alle urgenze di salvaguardia di territori soggetti a seri dissesti idrogeologici e privi di risorse. Si può rimanere inerti di fronte a tanto scempio?

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